ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 346

European flag  

Edição em língua portuguesa

Legislação

51.o ano
23 de Dezembro de 2008


Índice

 

II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

Página

 

 

DECISÕES

 

 

Comissão

 

 

2008/948/CE

 

*

Decisão da Comissão, de 23 de Julho de 2008, relativa às medidas de auxílio concedidas pela Alemanha a favor de DHL e Aeroporto de Leipzig/Halle C 48/06 (ex N 227/06) [notificada com o número C(2008) 3512]  ( 1 )

1

 

 

2008/949/CE

 

*

Decisão da Comissão, de 6 de Novembro de 2008, que adopta um programa comunitário plurianual em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 199/2008 do Conselho, relativo ao estabelecimento de um quadro comunitário para a recolha, gestão e utilização de dados no sector das pescas e para o apoio ao aconselhamento científico relacionado com a política comum das pescas

37

 

 

ORIENTAÇÕES

 

 

Banco Central Europeu

 

 

2008/950/CE

 

*

Orientação do Banco Central Europeu, de 11 de Setembro de 2008, relativa à compilação de dados respeitantes ao euro e ao funcionamento do Sistema de Informação sobre o Numerário 2 (BCE/2008/8)

89

 

 

 

*

Aviso ao leitor(ver verso da contracapa)

s3

 


 

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.


II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

DECISÕES

Comissão

23.12.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 346/1


DECISÃO DA COMISSÃO

de 23 de Julho de 2008

relativa às medidas de auxílio concedidas pela Alemanha a favor de DHL e Aeroporto de Leipzig/Halle

C 48/06 (ex N 227/06)

[notificada com o número C(2008) 3512]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/948/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações, nos termos das referidas disposições (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

(1)

Em 5 de Abril de 2006, as autoridades da Alemanha notificaram medidas para o estabelecimento do centro europeu do Grupo DHL no aeroporto de Leipzig/Halle (LEJ). Em 27 de Abril de 2006, a Comissão solicitou à Alemanha informações complementares, as quais foram transmitidas em 24 de Julho de 2006. Em 26 de Julho e 21 de Agosto de 2006, realizaram-se reuniões em que participaram os serviços da Comissão, o aeroporto, a DHL e as autoridades alemãs.

(2)

Por carta de 23 de Novembro de 2006, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente às medidas notificadas. Em 12 de Dezembro de 2006, a Alemanha solicitou um prolongamento do prazo de resposta, o que foi aceite pela Comissão. A Alemanha transmitiu as suas observações em 23 de Fevereiro de 2007.

(3)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (2). A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(4)

A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de Maio de 2007. A Alemanha teve oportunidade de se pronunciar sobre essas observações no prazo de um mês. Os comentários da Alemanha deram entrada na Comissão por carta de 13 de Junho de 2007.

(5)

A pedido das autoridades alemãs, realizaram-se duas reuniões, respectivamente em 18 de Junho de 2007 e 25 de Setembro de 2007. Estas reuniões foram seguidas do envio, em 19 de Outubro de 2007 e 18 de Dezembro de 2007, das informações complementares solicitadas pela Comissão.

(6)

A Alemanha enviou ainda outras informações complementares por cartas datadas de 7 de Dezembro de 2007, 17 de Março de 2008 e 9 de Abril de 2008.

2.   DESCRIÇÃO CIRCUNSTANCIADA DOS FACTOS

2.1.   Partes interessadas

2.1.1.   Flughafen Leipzig/Halle GmbH

(7)

A Flughafen Leipzig/Halle GmbH («aeroporto de Leipzig») é uma empresa filial da Mitteldeutsche Flughafen AG («MFAG»). A MFAG tem uma participação de 94 % no capital do aeroporto de Leipzig. Os outros accionistas são o Freistaat da Saxónia, aos Landkreise Delitzsch e Leipziger Land, e à cidade de Schkeuditz. São accionistas da MFAG são o Freistaat da Saxónia (73 %), o Freistaat da Saxónia-Anhalt (14 %), a cidade de Dresden (6 %), a cidade de Halle (5 %) e a cidade de Leipzig (2 %). A MFAG não tem accionistas privados.

2.1.2.   DHL

(8)

Com um volume de negócios a nível mundial de 18,2 mil milhões de euros em 2005, a DHL (empresa que pertence à Deutsche Post AG) é uma das maiores empresas de serviços expresso. O seu hub europeu de frete aéreo esteve localizado no aeroporto de Bruxelas (BRU) até Março de 2008. Na sequência de problemas relacionados com as autorizações de voos nocturnos, a DHL negociou com vários aeroportos no sentido de encontrar uma nova localização para o seu hub europeu de frete aéreo. As negociações conduziram a uma lista restrita de 3 aeroportos, Leipzig, Bruxelas e o aeroporto francês de Vatry (XCR). A DHL acabou por decidir transferir o seu hub europeu de frete aéreo para Leipzig, até 2008.

(9)

Importa notar que o investimento da DHL já tinha sido objecto de uma decisão de auxílio estatal (N 608/2003). Em 20 de Abril de 2004, a Comissão autorizou um auxílio regional com intensidade máxima de 28 % para os investimentos da DHL no aeroporto de Leipzig, nos termos do enquadramento multissectorial dos auxílios com finalidade regional para grandes projectos de investimento de 1998 (3). Foi neste contexto que o Freistaat da Saxónia concedeu um auxílio de 70,8 milhões de euros. Além disso, em 2 de Julho de 2007, por via de uma decisão em parte positiva e em parte negativa, a Comissão autorizou um auxílio à formação de cerca de 1,58 milhões de euros concedido pelo Freistaat da Saxónia e o Freistaat da Saxónia-Anhalt à DHL para a sua actividade no aeroporto de Leipzig (4).

2.2.   As medidas objecto de investigação

(10)

A decisão de dar início ao procedimento investigou as seguintes três medidas:

a)

a injecção de capital de cerca de 350 milhões de euros no aeroporto de Leipzig a fim de financiar a construção da nova pista Sul de descolagem e aterragem («pista Sul»);

b)

o acordo-quadro entre o aeroporto de Leipzig, a sua empresa-mãe MFAG e a DHL que obriga o aeroporto a construir a nova pista Sul e a respeitar outros compromissos durante a totalidade do seu período de vigência de […] (5) anos, designadamente garantir a operacionalidade permanente, 24 horas por dia e 7 dias por semana («24/7»), da pista Sul;

c)

A carta de conforto do Freistaat da Saxónia em favor do aeroporto de Leipzig e da DHL, na qual se garante que o Freistaat da Saxónia indemnizará a DHL até um valor de […] euros caso a DHL deixe de poder utilizar o aeroporto conforme previsto (se, por exemplo, os voos nocturnos forem proibidos pelas autoridades).

2.2.1.   A injecção de capital

(11)

De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, os investimentos previstos na nova pista Sul devem ser financiados por uma injecção de capital e empréstimos de longo prazo dos accionistas.

(12)

Quando deu início ao procedimento formal de investigação, a Comissão calculou que a construção da nova pista Sul seria financiada por uma injecção de capitais públicos da ordem dos 350 milhões de euros.

2.2.2.   O acordo-quadro

(13)

Segundo a Alemanha, o acordo-quadro não representa qualquer auxílio estatal em favor da DHL porque as autoridades públicas seguiram o princípio do investidor em economia de mercado. O acordo-quadro estabelece as condições das garantias dadas pelo aeroporto de Leipzig e a MFAG relativamente ao início da construção e à entrada em funcionamento do novo hub e à sua posterior exploração. O acordo-quadro também inclui outros acordos relativamente às condições de operação, taxas aeroportuárias e locação de terrenos.

2.2.2.1.   Garantia para o funcionamento 24/7 do aeroporto

(14)

Nos termos do acordo-quadro assinado em 21 de Setembro de 2005, o aeroporto de Leipzig e a MFAG comprometem-se a cumprir as seguintes condições:

a)

Antes da entrada em funcionamento do novo hub em 1 de Outubro de 2007, o aeroporto de Leipzig tem de concluir a construção da pista Sul e garantir uma operacionalidade 24/7 do aeroporto. Caso o aeroporto de Leipzig não possa cumprir estas condições antes da entrada em funcionamento do novo hub, o aeroporto de Leipzig e a MFAG são obrigados a pagar uma indemnização de […] euros (ponto 5 do acordo-quadro).

b)

Após a entrada em funcionamento do novo hub, o aeroporto de Leipzig deve continuar a garantir a operacionalidade 24/7 do aeroporto e a disponibilizar capacidades suficientes para assegurar as actividades da DHL, acordadas nas condições de operação nos próximos […] anos. Caso o aeroporto de Leipzig não possa cumprir estas condições após a entrada em funcionamento do novo hub, o aeroporto de Leipzig e a MFAG são obrigados a indemnizar a DHL por danos e perdas daí decorrentes. No caso de uma limitação significativa das suas operações, a DHL poderá também rescindir o contrato e exigir uma compensação por todos os custos directos e indirectos de uma deslocalização para outro aeroporto (pontos 8 e 9 do acordo-quadro). Desta forma, o aeroporto de Leipzig e a MFAG têm uma obrigação ilimitada de indemnizar a DHL por quaisquer perdas ou danos — independentemente de serem os mesmos causados por circunstâncias alheias ou não ao aeroporto de Leipzig. Se a DHL for obrigada a transferir-se para outro aeroporto devido à proibição pelas autoridades dos voos nocturnos, o aeroporto de Leipzig poderia vir a ter de pagar à DHL, segundo as estimativas da Alemanha, até […] euros.

2.2.2.2.   Regulamentação em matéria de taxas aeroportuárias

(15)

As taxas aeroportuárias constituem a principal fonte de receitas para financiar a nova pista Sul. Segundo as estimativas, a DHL irá pagar em 2008, ou seja, no primeiro ano de funcionamento contínuo do novo hub, cerca de […] euros de taxas aeroportuárias. As taxas aeroportuárias são objecto de um contrato separado, anexo ao acordo-quadro.

(16)

Todas as transportadoras aéreas — a DHL ou qualquer outra — pagam as mesmas taxas de aterragem e descolagem. O montante dessas taxas diminui com o volume total de tráfego no aeroporto de Leipzig. Uma transportadora aérea que efectua um pequeno número de operações de voo paga as mesmas taxas de aterragem e descolagem que a DHL que, tudo indica, será a maior utilizadora do aeroporto.

2.2.2.3.   Contratos de locação

(17)

O aeroporto de Leipzig celebrou dois contratos de locação com a Deutsche Post Immobilien GmbH («DPI») e um contrato de enfiteuse com a Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG («DPBS») para determinadas empreitadas no aeroporto. As duas empresas fazem parte do grupo Deutsche Post World Net. Alugam os imóveis à DHL no âmbito de contratos distintos.

(18)

O aeroporto de Leipzig construirá uma placa de estacionamento que será utilizada exclusivamente pela DHL. Os custos de construção foram estimados em cerca de […] euros. O aeroporto de Leipzig alugará a placa de estacionamento à DPI nas seguintes condições:

a)

A DPI paga os juros relativos ao financiamento da compra de terrenos e da construção, assim como uma amortização anual de […] % dos custos de construção.

b)

O aeroporto de Leipzig compromete-se a contrair um empréstimo para financiar a construção da placa de estacionamento. Para tal, o aeroporto de Leipzig tem de solicitar propostas de financiamento a três bancos, incluindo o Postbank (que também faz parte do grupo Deutsche Post World Net), e escolher a mais favorável.

c)

O contrato será celebrado por […] anos. A DPI pode rescindir o contrato após […] anos, sem ter de o motivar, ou caso a DHL rescinda o acordo-quadro. Se o contrato for rescindido nos primeiros […] anos, a DPI é obrigada a pagar a renda durante […] anos, descontando as rendas já pagas.

(19)

O segundo contrato de locação diz respeito a outras zonas de handling que o aeroporto de Leipzig aluga à DPI em condições idênticas às previstas no referido contrato. Os custos de construção são estimados em cerca de […] euros.

(20)

O contrato de enfiteuse incide sobre o terreno onde a DHL vai construir os seus edifícios. O Aeroporto de Leipzig alugará o edifício à DPI nas seguintes condições:

a)

A DPI paga uma renda de […] euros para […] m2, o que corresponde a cerca de […] euros por m2.

b)

O valor da renda é fixo até […], após o que será ajustado em […] % à evolução do índice de preços no consumidor.

(21)

Tanto o contrato de locação da placa de estacionamento como o contrato de enfiteuse contêm cláusulas que dão à DHL um direito de opção para a locação de mais […] terrenos. Este direito de opção está garantido até […] […], após o que a DHL deverá pagar […] euros por m2 para manter o direito de opção. O preço dessa opção aumentará até […].

(22)

Ambos os contratos contêm uma cláusula que prevê que os terrenos — independentemente de a DHL exercer o seu direito de opção — não podem ser alugados a concorrentes da DHL. São expressamente citadas as empresas […] e […].

2.2.3.   A carta de conforto

(23)

A carta de conforto garante a viabilidade financeira do aeroporto de Leipzig durante a vigência do acordo-quadro e obriga o Freistaat da Saxónia a pagar indemnizações até […] euros se a DHL não puder utilizar o aeroporto como planeado. Ao contrário do acordo-quadro, por força do qual o aeroporto de Leipzig e a MFAG dão à DHL uma garantia ilimitada, nos termos da carta de conforto, a DHL só pode exigir do Freistaat da Saxónia uma indemnização até […] euros. Qualquer indemnização superior a […] euros só pode ser exigida ao aeroporto de Leipzig e à MFAG. Enquanto não for aprovada pela Comissão, a carta de conforto não vigora.

2.3.   Primeira avaliação pela Comissão

2.3.1.   Existência de um auxílio estatal

2.3.1.1.   Injecção de capital

(24)

Em relação aos custos de construção da nova pista Sul, a Comissão começou por considerar que o aeroporto de Leipzig, com os investimentos nessa nova pista, iria obter receitas suficientes para cobrir (pelo menos) os custos incrementais e contribuir de forma adequada para os custos fixos das infra-estruturas existentes. Contudo, com base no plano comercial apresentado pelas autoridades alemãs, a Comissão chegou à conclusão provisória de que, dado o esperado aumento de receitas provenientes da exploração da nova pista Sul, os custos incrementais não podiam ser cobertos e de que o investimento em questão constituía um auxílio estatal.

2.3.1.2.   Acordo-quadro

(25)

Segundo a decisão de início do procedimento, a DHL beneficiaria de um auxílio estatal se aeroporto de Leipzig lhe oferecesse condições mais favoráveis do que o teria feito uma empresa privada. Um operador aeroportuário privado esperaria obter receitas suficientes dos investimentos na nova pista Sul para cobrir (pelo menos) os seus custos incrementais e contribuir de forma adequada para os custos fixos das infra-estruturas existentes e ainda para remunerar de forma adequada o capital investido, tendo em conta os riscos assumidos no acordo-quadro.

(26)

Na decisão de início do procedimento, constatou-se que o esperado aumento das receitas com a exploração da nova pista Sul não era suficiente para cobrir os custos incrementais e que iria provocar perdas de cash-flow da ordem de […] euros em 2006 (ponto 70 da decisão de início do procedimento). Em consequência, o aeroporto de Leipzig não estaria em condições de financiar a partir das suas próprias receitas os riscos assumidos no âmbito do acordo-quadro.

(27)

Daí que a decisão de início do procedimento tenha levantado dúvidas sérias quanto à possibilidade de um investidor privado

a)

aceitar taxas aeroportuárias e contratos de locação que nem sequer eram suficientes para financiar os custos incrementais da pista Sul;

b)

assumir compromissos no âmbito do acordo-quadro que reduziriam ainda mais a rendibilidade esperada das operações aeroportuárias;

c)

celebrar contratos de locação que não pareciam corresponder às condições de mercado locais e limitavam as oportunidades de negócio.

2.3.1.3.   Carta de conforto

(28)

Em relação à carta de conforto, a decisão da Comissão de início do procedimento afirma não terem sido cumpridos os critérios estabelecidos na Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (6) («Comunicação sob forma de garantias»), para determinar em que condições uma garantia não constitui um auxílio estatal. Exige-se, entre outros, que essa garantia possa, em princípio, ser obtida nos mercados financeiros em condições de mercado e sem intervenção do Estado e que pela garantia seja pago o preço do mercado. Este princípio é também válido nos termos da nova Comunicação da Comissão sobre a aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE relativa aos auxílios estatais sob forma de garantias (7) de 2008, que entrou em vigor em 20 de Junho de 2008 e que retoma esses critérios.

(29)

No caso jacente nenhum dos critérios foi cumprido: Segundo a Alemanha, o aeroporto de Leipzig tentou, mas não conseguiu, obter a cobertura dos riscos assumidos no âmbito da carta de conforto junto de instituições financeiras privadas (8). Acresce que nem a DHL nem o aeroporto de Leipzig têm de pagar algum prémio, em condições de mercado ou outras, pelo risco assumido pelo Freistaat da Saxónia.

2.3.2.   Compatibilidade do auxílio com o mercado comum

2.3.2.1.   Compatibilidade da injecção de capital com o mercado comum

(30)

Em relação ao investimento que o Freistaat da Saxónia fez na construção da nova pista Sul através de injecções de capital no aeroporto de Leipzig, a Comissão começou por concluir que essa contribuição constituía um auxílio estatal. A compatibilidade deste auxílio tem de ser apreciada à luz do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE e de acordo com a prática da Comissão, conforme estabelecido nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (9) («Orientações de 2005»).

2.3.2.2.   Compatibilidade do auxílio à DHL com o mercado comum

(31)

A Comissão chamou a atenção para o facto de que o investimento da DHL no seu novo hub europeu no aeroporto de Leipzig já tinha sido objecto de uma decisão de auxílio estatal (N 608/03). Para este investimento, a Comissão aprovou uma intensidade máxima de auxílio regional de 28 %, nos termos do enquadramento multissectorial para os auxílios com finalidade regional para grandes projectos de investimento de 1998, tendo o Freistaat da Saxónia concedido um auxílio de 70,8 milhões de euros à DHL.

(32)

Uma vez que a Comissão já tinha autorizado uma intensidade máxima de auxílio regional de 28 % para os investimentos da DHL, qualquer outro auxílio que a DHL viesse a receber no âmbito da carta de conforto ou do acordo-quadro não pode ser considerado compatível com o mercado interno.

3.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

3.1.   Auxílio ao aeroporto relacionado com o desenvolvimento de infra-estruturas

3.1.1.   Antecedentes relacionados com o desenvolvimento do aeroporto de Leipzig

(33)

As autoridades alemãs afirmaram que o aeroporto de Leipzig foi construído inicialmente como aeroporto militar, com uma pista de descolagem e aterragem onde hoje se encontra a pista Norte. Em 1960 foi construída uma segunda pista de descolagem e aterragem que formava um V com a pista Norte já existente. Este sistema de pistas em V foi decidido de acordo com a organização do espaço aéreo militar da RDA. Contudo, esta configuração não teve em conta considerações ambientais e meteorológicas. Não proporcionava condições favoráveis para a descolagem e a aterragem e os corredores de aproximação e descolagem cruzavam zonas densamente povoadas no Norte de Leipzig e no Sul de Halle.

(34)

Por volta de 1980, começaram a aparecer os primeiros danos na pista Sul, os quais prejudicavam o funcionamento do aeroporto. Para colmatar estas insuficiências, foi colocado um novo manto de asfalto na pista. No início dos anos 90, tornou-se evidente que esta solução era inadequada — fendas na nova camada superior provocaram um extenso esboroamento da superfície e distorções longitudinais significativas em ambos os extremos da pista. As deformações daí resultantes representavam um risco grave para a segurança e exigiram despesas de manutenção excessivas.

(35)

Após a reunificação da Alemanha, foi lançado um plano director para a transformação do aeroporto de Leipzig em aeroporto civil, baseado na construção de um sistema de duas pistas. Em 1994, foi criado um Comité Consultivo, no qual estavam representados o Ministério federal dos Transportes, o Freistaat da Saxónia e o Land da Saxónia-Anhalt, com o objectivo de acompanhar o desenvolvimento das infra-estruturas aeroportuárias. O Comité discutiu sobretudo se a pista Sul existente devia ser renovada antes da construção da nova pista Norte.

(36)

A decisão para desenvolver um sistema de pistas paralelas foi tomada em 1997. A primeira etapa, a construção da nova pista Norte, começou imediatamente. Nesta fase, foram tomadas medidas para preparar o aeroporto para o funcionamento do sistema de duas pistas; por exemplo, as taxiways foram alinhadas uma pela outra e a pista Norte foi nivelada. A última etapa do programa de expansão a longo prazo do aeroporto consistiu na programação circunstanciada da construção da nova pista Sul, em 2002. Estava prevista a renovação e o realinhamento (de 20.o) da pista Sul.

(37)

A decisão final relativa ao caderno de encargos para a renovação da pista Sul foi tomada em 4 de Novembro de 2004. Foi este o resultado de um processo de planeamento longo, formal e complexo. Nessa altura, já estavam em curso os trabalhos preparatórios, designadamente os exames arqueológicos preliminares do solo, os trabalhos de redefinição do traçado e a compra de novos terrenos.

(38)

A expansão do aeroporto está em sintonia com o plano de desenvolvimento do Freistaat da Saxónia de Dezembro de 2003, que identifica expressamente como objectivo a optimização do sistema de pistas de descolagem e aterragem, tanto em termos de comprimento e localização da pista Sul, como no que se refere à adaptação das instalações de handling de carga.

(39)

A Alemanha afirma que, até ao momento em que estas decisões foram tomadas, se tinha tornado cada vez mais claro que empresas reputadas no sector da carga aérea consideravam o aeroporto civil de Leipzig/Halle como uma localização atractiva e que a nova pista Sul seria construída mesmo que a DHL não tivesse transferido o seu hub europeu para Leipzig. Alega igualmente que o facto de o acordo-quadro entre a DHL e o aeroporto de Leipzig só ter sido celebrado em 21 de Setembro de 2005 constitui mais uma prova de que a decisão para reconstruir a pista Sul foi tomada independentemente das intenções da DHL.

3.1.2.   Existência de auxílio

(40)

A Alemanha contesta a afirmação da Comissão segundo a qual as disposições que regem os auxílios estatais se aplicam tanto ao funcionamento como à construção de infra-estruturas aeroportuárias regionais. Defende que o investimento em infra-estruturas não é uma actividade económica mas uma medida de política regional e económica. Neste contexto, os aeroportos não seriam «empresas» na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Este aspecto é, segundo a Alemanha, particularmente importante para os aeroportos regionais que teriam dificuldades em conseguir os volumes de tráfego de passageiros necessários para permitir um funcionamento rentável.

(41)

A Alemanha contesta a interpretação que a Comissão faz do Acórdão no Processo Aéroports de Paris (10), apresentando três argumentos: Em primeiro lugar, a Alemanha argumenta que o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias não deve ser interpretado como se o artigo 87.o do Tratado CE devesse ser lido à luz do artigo 82.o do Tratado CE. Em segundo lugar, a Alemanha argumenta que o acórdão em questão — como acontece em relação a Leipzig/Halle — não se refere à construção de infra-estruturas de acesso público, mas ao funcionamento do aeroporto. Por fim, o acórdão em questão refere-se a um grande aeroporto internacional, cuja situação económica difere substancialmente da que caracteriza um aeroporto regional. É geralmente sabido que o financiamento privado não é uma alternativa viável ao financiamento público quando se trata se financiar infra-estruturas aeroportuárias regionais.

(42)

A Alemanha afirma que a construção da pista Sul não deve ser apreciada à luz das Orientações de 2005, segundo as quais os operadores aeroportuários estão sujeitos às disposições aplicáveis aos auxílios estatais, mas antes à luz das orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no sector da aviação (11) («Orientações de 1994»), segundo as quais «A construção ou expansão de projectos de infra-estruturas (tais como aeroportos ...) representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado.» A Alemanha alega que a aplicação das Orientações de 2005 ao caso presente viola o princípio na não retroactividade e recorda o ponto 85 dessas orientações que confirma que as mesmas só são aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial (9 de Dezembro de 2005). Dado que a decisão de financiar a infra-estrutura em questão foi tomada antes dessa data, a Alemanha argumenta que devem ser aplicadas as orientações anteriores.

(43)

Acresce que uma decisão negativa da Comissão violaria o princípio da confiança legítima. Um operador aeroportuário prudente não iria prever que o financiamento das infra-estruturas de um aeroporto regional fosse examinado à luz das disposições que regem os auxílios estatais. Um tal exame foi feito pela primeira vez nas decisões da Comissão relativas aos aeroportos regionais alemães e ao aeroporto de Antuérpia (12), em 2005, as quais são posteriores à decisão relativa à construção da nova pista Sul do aeroporto de Leipzig.

(44)

Acresce que na decisão relativa ao aeroporto de Berlim-Schönefeld (13), a Comissão reconhecia que o acórdão Aéroports de Paris se referia exclusivamente à gestão de um grande aeroporto internacional. Na decisão relativa ao aeroporto de Berlim-Schönefeld, a própria Comissão observou explicitamente que as Orientações de 2005 tornavam esta abordagem extensível a todos os tipos de aeroportos. Por conseguinte, o alargamento do âmbito de aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais não decorre da jurisprudência, mas de uma decisão política da Comissão, tomada em 2005, que, por isso, não pode ser aplicada retroactivamente.

(45)

Por fim, a Alemanha argumenta que não há destinatário de auxílio estatal quando o Estado transfere a responsabilidade pela operação de infra-estruturas para uma entidade cuja única razão de existir é a gestão dessa infra-estrutura.

(46)

Para o caso de a Comissão não aceitar esta argumentação, a Alemanha refere que as Orientações de 2005 prevêem que o financiamento de actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Isto aplica-se em matéria de segurança, controlo do tráfego aéreo, polícia, alfândegas, tráfego aéreo, etc. (ver ponto 3.1.4).

(47)

Nos termos da nova política da Comissão em matéria de auxílios estatais, o operador do aeroporto pode ser uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, e, consequentemente, beneficiar de ajuda. Contudo, esse operador é simultaneamente considerado como o «proprietário da infra-estrutura», o qual concede um auxílio à DHL por força do acordo-quadro. Estas duas funções não são, a ver da Alemanha, incompatíveis.

3.1.3.   Aplicação do princípio do investidor em economia de mercado

(48)

A Alemanha alega que esta questão está abrangida pela isenção prevista nas Orientações de 1994, pelo que nada justifica uma análise dos factos à luz do princípio do investidor em economia de mercado. Para o caso de a Comissão ter outra opinião sobre o assunto, a Alemanha conduziu a seguinte análise do princípio do investidor em economia de mercado, com referência a três cenários:

1.

Statu quo;

2.

Expansão, partindo da hipótese de que a DHL não iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig; e

3.

Expansão, partindo da hipótese de que a DHL iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig.

(49)

Neste contexto, a Alemanha argumenta que a análise deve ser feita à luz da situação em 9 de Dezembro de 2005, quando as Orientações de 2005 entraram em vigor, e não com base na decisão do Conselho de Administração de 4 de Novembro de 2004. Assim, a Alemanha defende que é necessário verificar se, com base nos factos conhecidos em 9 de Dezembro de 2005, um investidor privado continuaria a construção da segunda pista de descolagem e aterragem ou manteria o statu quo.

(50)

Os cálculos da Alemanha, referidos nos considerandos 55 e 56, têm por base os cálculos da Comissão à data do início do procedimento e o valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida (2042). É feita uma distinção entre os investimentos feitos antes e depois de 9 de Dezembro de 2005.

(51)

Statu quo: As pistas de descolagem e aterragem são utilizadas de forma interdependente, o que comporta certas limitações para o aeroporto: limitação de peso (30 t) para a pista Sul; o volume de tráfego horário não pode exceder 38-42 descolagens e aterragens (o que representa cerca de 30 000 descolagens e aterragens por ano); capacidade de estacionamento apenas para 60 aeronaves.

(52)

Expansão partindo da hipótese de que a DHL não iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig: A Alemanha argumenta que mesmo sem a decisão da DHL de basear as suas operações em Leipzig, o aeroporto teria tido de aumentar a sua capacidade para fazer face ao aumento do frete aéreo e dos voos nocturnos em razão da esperada imposição de restrições aos voos nocturnos no aeroporto de Frankfurt/Main. Previa-se, para 2012, uma transferência de 300 000 toneladas de frete aéreo. Tal corresponde a um quarto do volume total do frete aéreo em Frankfurt/Main e não inclui o transporte de carga em voos de passageiros (não sujeitos às restrições aos voos nocturnos). Para o período 2013-2018, espera-se uma nova transferência de 100 000 toneladas de frete aéreo por ano devido ao facto de outros aeroportos terem atingido os limites das respectivas capacidades. A partir de 2019, as autoridades alemãs prevêem uma taxa de crescimento anual de 3 %. Consideram tratar-se de uma estimativa conservadora baseada num relatório da ProTransAG (14) que prevê taxas de crescimento anuais de 8 a 10 % no mercado dos serviços expresso.

(53)

Expansão, partindo da hipótese de que a DHL iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig: Num cenário de expansão com a DHL, os efeitos da deslocalização de um operador de serviços expresso para o aeroporto de Leipzig são considerados sobretudo a partir de 2008. Este cenário é considerado conservador, sendo que um cenário mediamente realista permitiria alcançar melhores resultados. Os cenários de expansão diferem sobretudo na primeira fase. Em razão da implantação da DHL no aeroporto há um aumento muito considerável do volume de negócios.

(54)

A extensão da pista Sul baseia-se em despesas de capitais idênticas em todos os cenários, independentemente da vinda da DHL. Só os investimentos para a ampliação das placas de estacionamento destinadas ao frete não são feitos antes de 2012 no cenário «expansão sem a DHL», consoante as necessidades.

(55)

A fim de comparar os fluxos de pagamentos que ocorrem em diferentes momentos, as autoridades alemãs aplicaram nos seus cálculos um factor de desconto de 6,5 % (a taxa nominal de 7 % foi ajustada pela a inflação). Este factor de desconto foi determinado utilizando o Modelo de Equilíbrio de Activos Financeiros (CAPM), tendo por base os seguintes pressupostos:

a)

Uma taxa livre de risco dos títulos de dívida pública alemã no final de 2005 de 3,75 %.

b)

Um prémio de risco de mercado (baseado no risco de volatilidade ou na variância do rendimento de uma carteira que reflecte o mercado global) de aproximadamente 5 %, segundo uma fonte especializada (15).

c)

A relação entre o risco de mercado e o risco de um investimento específico é representada por «beta» («β»). A partir de um relatório da PriceWaterhouseCoopers, as autoridades alemãs fixaram o factor «beta» dos aeroportos regionais em 0,65.

d)

Foi considerada uma taxa de inflação de aproximadamente 0,50 % (16).

Quadro 1

Comparação dos cenários «statu quo», de «expansão sem a DHL» e «expansão com a DHL»

(em milhares de EUR)

 

(1)

(2)

(3)

(3-1)

(3-2)

Statu quo

Expansão sem a DHL

Expansão com a DHL

Diferença

Diferença

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Custos de investimento 2006-2042

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Total

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(56)

As autoridades alemãs argumentam que o cenário de status que deve ser corrigido, a fim de incluir os compromissos de compra e de desmontagem. O aeroporto tinha já assumido compromissos que totalizam 108,3 milhões de euros, que teriam de serem honrados mesmo que a construção fosse suspensa. Acresce que um retorno ao «statu quo» necessitaria trabalhos de desmontagem com um custo aproximado de 100 milhões de euros.

Quadro 2

Comparação dos cenários de «statu quo» e «expansão com a DHL», tendo em conta os compromissos de compra e de desmontagem

(em milhares de EUR)

 

(1)

(2)

(2-1)

Statu quo

Expansão com a DHL

Diferença

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Custos de investimento 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida

[…]

[…]

[…]

Compromissos de compra

[…]

[…]

[…]

Custos de demolição

[…]

[…]

[…]

Total

[…]

[…]

[…]

(57)

Por carta de 9 de Abril de 2008, a Alemanha informou a Comissão de que o cálculo realizado no contexto do princípio do investidor em economia de mercado incluía investimentos e custos de funcionamento referentes a medidas de segurança, que são do domínio da segurança e ordem pública e não são abrangidas pelo controlo dos auxílios estatais. Por conseguinte, esses custos não deveriam ser tidos em conta no cálculo em questão.

Quadro 3

Comparação dos cenários «statu quo», «expansão sem a DHL» e «expansão com a DHL» sem contar com os custos de investimento e funcionamento referentes a medidas de segurança

(em milhares de EUR)

 

(1)

(2)

(3)

Statu quo

Expansão sem a DHL

Expansão com a DHL

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Custos de investimento 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida

[…]

[…]

[…]

Total

[…]

[…]

[…]

3.1.4.   Actividades não comerciais

(58)

Ainda que mantendo a sua posição de que o financiamento da expansão da pista Sul do aeroporto de Leipzig é uma medida de política económica geral que, enquanto tal, não está sujeita às medidas de supervisão dos auxílios, as autoridades alemãs forneceram à Comissão informações relativas a investimentos realizados no âmbito das medidas agora objecto de investigação que, na sua opinião, integram os domínios da segurança, controlo do tráfego aéreo, polícia, alfândegas, tráfego aéreo etc. (cf. quadro em seguida). Os investimentos em questão são detalhados nos considerandos 58 a 69.

Quadro 4

Investimentos em medidas de segurança (2006-2042) em euros (valores nominais)

(EUR)

Total dos investimentos em medidas de segurança (2006-2042)

Statu quo

Expansão sem a DHL

Expansão com a DHL

Segurança pública

 

[…]

[…]

Vedação

[…]

[…]

Estrada ao longo da vedação

[…]

[…]

Ponto de controlo 2

[…]

[…]

Ponto de controlo 4

[…]

[…]

Ponto de controlo 1

[…]

[…]

[…]

Sistema de segurança e controlo

[…]

[…]

[…]

Sistema de controlo de acesso Sul

[…]

[…]

Centro de controlo integrado

[…]

[…]

[…]

Equipamento do centro de controlo integrado

[…]

[…]

[…]

Equipamento vídeo pista Sul

[…]

[…]

Posto de inspecção veterinária

[…]

[…]

Combate a incêndios

 

[…]

[…]

Posto de combate a incêndios Sul

[…]

[…]

Equipamento de combate a incêndios e salvamento

[…]

[…]

[…]

Segurança

 

[…]

[…]

Fontes de alimentação eléctrica ininterruptas Placa 4/5

[…]

[…]

Fontes de alimentação eléctrica ininterruptas Sul/Oeste

[…]

[…]

Fontes de alimentação eléctrica ininterruptas Sul/Leste

[…]

[…]

Subestação

[…]

[…]

Cablagem de alta e baixa tensão para o serviço de meteorologia (DWS)

[…]

[…]

Cablagem de alta e baixa tensão para serviço de controlo tráfego aéreo (DFS)

[…]

[…]

Iluminação

 

[…]

[…]

Iluminação pista Sul

[…]

[…]

Iluminação novas placas

[…]

[…]

Total

[…]

[…]

[…]

(59)

Para além dos investimentos, as autoridades alemãs chamam a atenção da Comissão para as despesas correntes (materiais e custos do pessoal) nas áreas em questão. Remetem, neste contexto, para as Orientações de 2005, nos termos das quais «as actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público» não são abrangidas pelas Orientações (cf. pontos 33 e 54 das Orientações). As autoridades alemãs deduziram destes custos as receitas resultantes das taxas de segurança nos termos do § 8 (3) da Luftsicherheitsgesetz (Lei da segurança aérea, «LuftSiG»). Trata-se de as taxas cobradas pelo controlo de passageiros no aeroporto.

Quadro 5

Custos e receitas totais com a segurança em 2006–2042 em euros (valores nominais)

(EUR)

Custos e receitas totais com a segurança em 2006–2042

Statu quo

Expansão sem a DHL

Expansão com a DHL

(1)

Custos de materiais

[…]

[…]

[…]

(2)

Custos de pessoal

[…]

[…]

[…]

(3)

Amortização

[…]

[…]

[…]

(4)

Outros custos

[…]

[…]

[…]

(5)

Total custos com a segurança (1) + (2) + (3) + (4)

[…]

[…]

[…]

(6)

Taxas de segurança

[…]

[…]

[…]

(7)

Total (5)-(6)

[…]

[…]

[…]

(60)

As instalações de segurança e as medidas de segurança correspondem às obrigações dos operadores de aeroporto por força da legislação nacional, a saber, a Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) e a Luftverkehrsgesetz (Lei do tráfego aéreo, LuftVG) e às recomendações da Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC) no que se refere a medidas de segurança na aviação a nível do planeamento, construção e funcionamento dos aeroportos comerciais.

(61)

A fim de impedir o acesso não autorizado às áreas restritas do aeroporto, todas as pessoas, veículos e mercadorias têm de passar por pontos de controlo equipados com portais de segurança, raios X e sondas manuais. O acesso às áreas restritas é regulado e controlado por um sistema de segurança. O centro de controlo de segurança está ligado ao sistema de alarme (detectores de incêndio, centro tecnológico, etc.) e ao sistema de controlo de acesso (alarmes de intrusão e ataque, videovigilância, etc.). Em razão do realinhamento da nova pista Sul, foi necessário refazer a vedação e construir mais dois pontos de controlo de acesso (pontos de controlo 2 e 4).

(62)

Além disso, o operador tem de incorporar essas medidas de segurança num programa de segurança da aviação civil, nos termos do n.o 4 do artigo 5.o de Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (17), programa esse que carece do aval das autoridades competentes em matéria de segurança da aviação. O operador de um aeroporto comercial é obrigado a aplicar as medidas de segurança previstas no programa de segurança da aviação aprovado pelas referidas autoridades. O programa de segurança do aeroporto Leipzig foi aprovado pelo departamento de tráfego aéreo do Ministério da Economia e do Trabalho do Freistaat da Saxónia em 25 de Outubro de 2007. A fim de cumprir as obrigações decorrentes da LuftSiG, o aeroporto dispõe de um serviço de segurança próprio.

(63)

Uma vez que decidiu permitir o tráfego de mercadorias provenientes de países terceiros, nos termos da Directiva 97/78/CE do Conselho, de 18 de Dezembro de 1997, que fixa os princípios relativos à organização dos controlos veterinários dos produtos provenientes de países terceiros introduzidos na Comunidade (18), o aeroporto necessita, para o manuseamento e a eventual armazenagem de produtos de origem animal e/ou a acomodação de animais, de um posto de inspecção fronteiriço para controlos veterinários.

(64)

O aeroporto é obrigado por lei a dispor de serviços de combate incêndios e de salvamento. A existência de serviços de combate incêndios e de salvamento são uma das condições prévias para a obtenção de uma licença de funcionamento. A fim de cumprir as imposições em matéria de serviços de combate incêndios e de salvamento, a nova pista Sul necessitava de um posto de bombeiros próprio. O aeroporto de Leipzig dispõe assim de postos de bombeiros (19) nas áreas Norte e Sul do aeroporto.

(65)

O aeroporto é obrigado a dispor de um sistema duplo de abastecimento de energia eléctrica. Por força das disposições regulamentares, isto só é possível através de fontes de abastecimento de energia eléctrica ininterruptas. Para o efeito, foi instalado em cada um das três estações de iluminação um sistema dinâmico de abastecimento de energia eléctrica ininterrupto a diesel.

(66)

Segundo a Alemanha, foi necessário ampliar o abastecimento de energia eléctrica, a fim de garantir o aprovisionamento de energia eléctrica, incluindo as capacidades de reserva, bem como criar novas capacidades para o estabelecimento de novas empresas no aeroporto de Leipzig. Para tal, foi planeada a construção de uma nova subestação com custos aproximados de 5 milhões de euros.

(67)

O aeroporto incorreu igualmente em despesas (cabos de alta e baixa tensão) com o realinhamento da pista Sul, devido às suas obrigações decorrentes das disposições em matéria de segurança aérea (§ 27 (d) LuftVG ) e às obrigações para com os serviços de meteorologia (§ 27 (f) LuftVG).

(68)

As disposições aplicáveis à iluminação para a navegação são definidas no anexo 14 da OIAC (20). Na Alemanha, estas disposições foram transpostas pela Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr. O aeroporto incorreu em despesas com a instalação do sistema de iluminação de navegação que teve de ser instalado na nova pista Sul.

(69)

As autoridades alemãs reconhecem que a construção prevista de outras placas de estacionamento após 2010 irá exigir igualmente o seu equipamento com os correspondentes sistemas de iluminação. Também é necessário ter em conta os custos operacionais (cf. quadro 4).

3.1.5.   Compatibilidade do auxílio com o mercado comum

(70)

Se a Comissão chegar à conclusão de que o investimento constitui um auxílio estatal, a Alemanha gostaria de chamar a atenção para o facto de o investimento corresponder a «auxílios existentes» na acepção do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (21), ou seja, «auxílios considerados existentes, por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum».

(71)

A Alemanha afirma igualmente que a renovação da pista Sul é do interesse geral na acepção do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE, e apresenta alguns argumentos a esse respeito. Segundo a Alemanha, a construção da nova pista Sul irá melhorar a integração dos sistemas nacionais e internacionais de transporte, e trará benefícios económicos para a região. Empresas internacionais, que utilizam serviços expressos para distribuir os seus produtos, teriam vindo instalar-se na região de Halle/Leipzig. O hub de frete aéreo já atraiu para a região algumas empresas que operam à escala internacional, tendo sido criados postos de trabalho de que havia necessidade urgente. O hub de frete aéreo gera um clima propício para as empresas e o investimento, o que, por sua vez, tem efeitos positivos no emprego. A Alemanha remete para uma análise do Prof. Dr. Jünemann, segundo a qual, uma vez concluído o aeroporto em 2008, o hub de frete aéreo só em Leipzig/Halle irá gerar cerca de 3500 empregos directos e cerca de 7000 empregos indirectos. A maior parte destes postos de trabalho serão em empresas especializadas que se irão instalar na região devido à presença do hub.

(72)

O realinhamento da pista Sul também traz benefícios ambientais. Impede que, no futuro, as regiões densamente povoadas do Norte de Leipzig e do Sul de Halle sejam sobrevoadas. Uma zona de Leipzig, situada na proximidade dos terrenos do aeroporto, à cabeça da antiga pista Sul, é particularmente afectada pelo ruído. Em razão do diferente alinhamento das rotas de descolagem e de aproximação de ambas as pistas, é aí que se concentram as emissões sonoras resultantes do tráfego aéreo. Acresce que o novo alinhamento da pista Sul permitirá minimizar os danos ambientais nas periferias urbanas densamente povoadas de Leipzig e Halle.

(73)

Por outro lado, a orientação da antiga pista Sul não era a mais favorável em termos meteorológicos para a descolagem e a aterragem. A direcção do vento de longe predominante ao longo do ano e dos vários meses é sudoeste. Consequentemente, há um desvio de cerca de 20 graus entre o alinhamento da antiga pista Sul e a direcção predominante do vento. Esta situação pode ser prejudicial no caso de ventos cruzados desfavoráveis. O novo alinhamento da pista satisfaz os requisitos meteorológicos e sobretudo permite a realização de operações de voo por instrumentos de CAT III (todas as condições meteorológicas). Uma distância superior a 2000 metros entre as pistas de descolagem e de aterragem permite o tráfego aéreo independente nessas pistas.

(74)

A Alemanha sublinha que todas as decisões de planeamento em relação ao aeroporto foram tomadas na perspectiva da procura a longo prazo, e das vantagens específicas do aeroporto, com uma crescente concentração no frete. Entre estas vantagens, a mais importante é a autorização ilimitada de voos nocturnos em ambas as pistas de descolagem e aterragem. Em muitos aeroportos europeus vigoram importantes restrições aos voos nocturnos. Tais restrições têm um impacto significativo no tráfego de frete aéreo, sobretudo no sector dos serviços expresso, sendo que um hub só pode funcionar em aeroportos sem restrições aos voos nocturnos.

(75)

Geralmente tais aeroportos sem restrições aos voos nocturnos estão situados em zonas escassamente povoadas, dotadas de infra-estruturas insuficientes para os transportes terrestres. Com efeito, o aeroporto de Leipzig tem a vantagem de possuir excelentes ligações rodoviárias e ferroviárias. O plano regional da Saxónia Ocidental publicado em 2001 apresenta o desenvolvimento de infra-estruturas planeado nesta região. Segundo o plano, o aeroporto deve ser desenvolvido de forma a reforçar o papel da região enquanto parte da rede de transportes para o frete nacional e internacional.

(76)

O aeroporto situa-se na intersecção de duas auto-estradas federais que ligam as principais zonas de captação com o aeroporto no eixo Norte-Sul e Leste-Oeste. A rede rodoviária é completada por estradas nacionais que serão ampliadas de acordo com o alargamento do aeroporto. O aeroporto dispõe também de excelentes ligações ferroviárias. A linha ferroviária ICE Erfurt-Halle/Leipzig passa perto do aeroporto e torna-o de fácil acesso em combinação com o Intercity e os comboios regionais.

(77)

Segundo as autoridades alemãs, esta rara convergência de aspectos positivos é ainda mais valiosa tendo em conta as capacidades decrescentes e as insuficiências infra-estruturais dos outros aeroportos alemães. Assim, o aeroporto de Leipzig decidiu, contrariamente aos outros aeroportos alemães, especializar-se naquilo que é um nicho de mercado, o frete aéreo.

(78)

O frete aéreo, e em especial o frete aéreo expresso, apresenta consideráveis taxas de crescimento. Este desenvolvimento está a obrigar os maiores operadores de serviços expresso a expandir as suas capacidades operacionais, enquanto continuam a diminuir as capacidades existentes dos aeroportos e a aumentar as restrições aos voos nocturnos.

(79)

No que se refere às reservas da Comissão acerca da viabilidade da renovação da pista Sul, as autoridades alemãs remetem para a decisão no caso do aeroporto de Antuérpia, em que a Comissão afirmava que, em relação aos aeroportos regionais, os condicionalismos regionais podiam não permitir que os aeroportos gerassem as receitas necessárias para prestar serviços aeroportuários adequados ou manter a viabilidade económica dos aeroportos. Em consequência, para que estes aeroportos possam operar como pontos de acesso regionais de interesse público, são, em certos casos, necessários recursos públicos.

(80)

A disponibilidade de duas pistas independentes é um requisito indispensável para o funcionamento de um aeroporto de carga moderno. Isto é tanto mais válido no caso de centros logísticos centrais e de serviços expresso. Sem uma segunda pista de descolagem e aterragem, o aeroporto de Leipzig não poderia funcionar como hub de frete nem concentrar-se no nicho de mercado que é o sector do frete expresso, como já foi salientado nos considerandos 71 e seguintes. O número de passageiros é totalmente irrelevante quando se trata de avaliar a necessidade de um sistema de pistas paralelas.

(81)

Em razão do alinhamento da antiga pista Sul, a antiga pista Sul e a nova pista Norte não podem operar em simultâneo. Os corredores de aproximação e descolagem cruzavam-se num ponto próximo do aeroporto, o que significava que, nas operações de voo, os serviços de controlo do tráfego aéreo tinham de gerir as duas pistas como se de uma só se tratasse. Acresce que condições meteorológicas adversas ou acidentes poderiam causar interrupções na cadeia logística. A disponibilidade de uma segunda pista paralela é, pois, vital para garantir o funcionamento ininterrupto do aeroporto e atrair prestadores de serviços de frete. Esta apreciação foi partilhada pelas autoridades competentes durante o procedimento de aprovação do plano para a construção de uma nova pista Sul. As autoridades encomendaram um parecer sobre se era necessário realinhar a pista Sul para a tornar paralela à pista Norte ou se as pistas de descolagem e aterragem podiam ser utilizadas numa configuração em V. Segundo o parecer, mesmo para voos de passageiros não seriam aceitáveis os atrasos médios devidos à utilização do sistema de pistas em V, e o frete aéreo seria impraticável. Além disso, concluiu-se que haveria uma acumulação de atrasos no hub de frete expresso porque as operações de carga e descarga de um avião que aterrou com atraso afectariam inevitavelmente os horários de partida dos outros aviões. Haveria um colapso das cadeias de logística nas gateways. Em consequência, o sistema de pistas paralelas aumenta a flexibilidade do aeroporto e torna-o mais atractivo para potenciais utilizadores.

(82)

As autoridades responsáveis pelo planeamento confirmaram, depois de ponderarem os méritos relativos de todos os interesses públicos em causa, que os planos de expansão eram economicamente pertinentes e que as oportunidades económicas eram de longe superiores aos riscos. Chegaram assim à conclusão que, tanto em termos macroeconómicos, como microeconómicos, era necessária uma infra-estrutura para criar um hub de frete aéreo no aeroporto. Acresce que a mudança de orientação da pista Sul reduz o risco de colisão. O Tribunal Administrativo federal alemão confirmou a decisão de aprovação do plano no acórdão de 9 de Novembro de 2006, não tendo detectado quaisquer erros de apreciação na decisão.

(83)

As autoridades alemãs reiteraram que a decisão de construir uma nova pista Sul fora tomada independentemente e antes da decisão da DHL de transferir o seu hub de frete aéreo de Bruxelas para Leipzig. De facto, à DHL foram apenas dadas garantias de que poderia utilizar a pista Sul de noite em duas faixas horárias definidas (o correspondente a um período de tempo garantido de [10-25] %, para a utilização da pista Sul), enquanto a pista Sul fica disponível para outros operadores no período nocturno remanescente assim como durante o dia.

(84)

Segundo a Alemanha, a medida não prejudica as trocas comerciais na Comunidade, já que as capacidades no mercado do frete aéreo — em especial no sector dos serviços expresso — são actualmente extremamente limitadas na Europa.

3.2.   Auxílio à DHL

3.2.1.   Acordo-quadro

3.2.1.1.   Conformidade com o mercado das garantias constantes do acordo-quadro

(85)

Segundo a Alemanha, o aeroporto seguiu o princípio do investidor em economia de mercado quando assinou o acordo-quadro, porque os efeitos positivos e a utilidade do acordo com a DHL eram superiores aos riscos e às obrigações do aeroporto. O risco remanescente assumido pelo Aeroporto de Leipzig relativamente às obrigações em termos de capacidades e de funcionamento é muito baixo.

(86)

No parecer da Alemanha, o aeroporto agiu como um investidor privado ao começar por tomar a decisão de construir a pista Sul em 21 de Novembro de 2004 e, só um ano mais tarde, em 21 de Setembro de 2005, decidir quanto à assinatura do acordo-quadro. A questão decisiva que se coloca é a de saber se o aeroporto esperava em 2005 ganhos de cash-flow superiores com o cenário «expansão com a DHL» ou com o cenário alternativo «expansão sem a DHL». Uma vez que a construção da pista Sul já estava muito avançada em Setembro de 2005, uma paragem dos trabalhos deixaria de constituir uma alternativa economicamente viável.

(87)

Contrariamente ao que fizera em cartas anteriores, a Alemanha também apresenta valores finais nos cálculos do cash-flow, procurando demonstrar a rendibilidade superior da pista Sul. O cálculo do valor final baseia-se numa expansão linear dos resultados no período 2038 — 2042 com um crescimento médio das receitas de 3 %.

(88)

A introdução dos valores finais tem um efeito significativo na rendibilidade dos cenários empresariais. Enquanto a Alemanha calcula um cash-flow actualizado para o período 2006 a 2042 de cerca de […] euros para a expansão com a DHL e de cerca de — […] euros para a expansão sem a DHL, os valores finais, também eles actualizados até 2006 — ascendem a cerca de […] euros e […] euros, respectivamente. Como se pode depreender destes números, os valores finais aumentam a rendibilidade do cenário de expansão com a DHL de um factor de quase […] euros e transformam a expansão sem a DHL de um projecto deficitário em projecto lucrativo com um cash-flow de cerca de […] euros.

(89)

Partindo da diferença de cash-flow entre os dos cenários, a Alemanha chega à conclusão de que o cenário de expansão com a DHL gera em 2005 um cash-flow de superior em cerca de […] euros ao cenário de expansão sem a DHL (22).

(90)

Em relação ao cálculo do risco, a Alemanha alega que o argumento de que o seguro do risco constitui uma prática comercial corrente e que, no caso presente, o risco pode ser financiado a partir do cash-flow. A Alemanha avalia o risco decorrente do acordo-quadro em cerca de […] euros no caso de serem introduzidas restrições aos voos nocturnos, e parte do princípio de que o risco poderia ser financiado a partir dos ganhos de cash-flow imputáveis à DHL (23). Um investidor privado teria aceite o risco de pagamento de indemnizações, uma vez que o cash-flow positivo de […] euros no cenário de expansão com a DHL seria suficiente para cobrir um risco de pagamento de indemnizações de […] euros.

(91)

Para além destas reflexões sobre o perigo de uma proibição dos voos nocturnos, a Alemanha considera uma taxa de desconto de 6,5 % como razoável, dado que nos cálculos as receitas não incluem qualquer ajustamento à inflação e os riscos assumidos pelo aeroporto de Leipzig são reduzidos. Esta estimativa baseia-se nas decisões das autoridades de regulação aeroportuárias britânicas em relação à fixação das taxas aeroportuárias para o período 2008 — 2013. Estes cálculos partem de custos de capital comparáveis (em termos reais e antes de impostos) de 6,2 % para o aeroporto de Heathrow e de 6,7 % para o aeroporto de Gatwick.

(92)

A Alemanha sublinha ainda que, ao avaliar a proporcionalidade do acordo-quadro, é necessário ter em conta o facto de a DHL assumir um risco comercial importante ao investir cerca de 250 milhões de euros no seu novo hub europeu e ao comprometer-se com o aeroporto de Leipzig a longo prazo, bem como o facto de o aeroporto de Leipzig receber uma indemnização da DHL, caso esta empresa decida pôr termo às suas operações antes do fim do prazo de 15 anos.

(93)

A Alemanha conclui que a assinatura do acordo-quadro comporta vantagens económicas superiores às da sua não assinatura, pelo que um investidor privado teria assinado o acordo-quadro com a DHL. Em consequência, no acordo-quadro não há quaisquer elementos de auxílio estatal.

3.2.1.2.   Conformidade com o mercado dos contratos de locação

(94)

A Alemanha esclarece que foi necessário negociar um contrato de leasing para a placa de estacionamento, porque o aeroporto deve continuar a ser proprietário da infra-estrutura, a fim de poder garantir o acesso público à placa por razões técnicas ligadas ao tráfego aéreo e em virtude das regras de programação, mesmo em caso de resolução do contrato com a DHL.

(95)

Relativamente às disposições especiais constantes dos contratos de locação que concedem à DHL o direito de opção de alugar terrenos situados na proximidade das áreas que lhe foram atribuídas e proibiam expressamente o aluguer dessas áreas a concorrentes da DHL, a Alemanha alega que o aeroporto de Leipzig possui um grande número de terrenos não adjacentes às áreas atribuídas à DHL e que estavam à disposição para serem alugados pelos concorrentes da DHL. Em segundo lugar, a Alemanha avança com o argumento de que a reserva para a DHL de terrenos vizinhos está em conformidade com o princípio da protecção dos interesses económicos do arrendatário reconhecido pela legislação alemã em matéria de arrendamento (24).

3.2.1.3.   Conformidade com o mercado das taxas aeroportuárias

(96)

Segundo a Alemanha, o aeroporto agiu como um investidor privado, já que as taxas aeroportuárias acordadas com a DHL correspondem às condições que vigoram no mercado, situando-se mesmo na faixa superior comparativamente às taxas pagas pela DHL noutros hubs europeus (ver considerando 115 e sgs.). A Alemanha invoca, portanto, que as taxas aeroportuárias cobradas à DHL no aeroporto de Leipzig não constituem de modo algum um tratamento preferencial.

3.2.1.4.   Carta de conforto

(97)

A Alemanha começa por esclarecer que o Freistaat da Saxónia é indirectamente compensado pela garantia através das receitas adicionais geradas pelos investimentos. Em segundo lugar, a Alemanha considera que a emissão de uma carta de conforto constitui uma prática empresarial corrente, uma vez que o Freistaat da Saxónia emitiu essa carta de conforto no valor de […] euros a favor da DHL como contrapartida da carta de conforto da Deutsche Post AG (ou seja, a empresa-mãe da DHL) no valor de […] euros, para cobrir possíveis exigências do aeroporto de Leipzig em relação à DHL (p. ex., a DHL teria de pagar uma indemnização correspondente a […] anos de taxas de aterragem e descolagem se decidisse abandonar o aeroporto de Leipzig nos primeiros […] anos da vigência do acordo-quadro).

(98)

Além disso, a Alemanha refere que a carta de conforto carecia ainda de autorização da Comissão e que não estava ainda em vigor.

4.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

4.1.   DHL

4.1.1.   Auxílio ao aeroporto

(99)

Segundo a DHL, as dúvidas expressas pela Comissão em relação à oportunidade da construção da nova pista Sul estão em directa contradição com a sua própria Comunicação ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Económico e Social Europeu, de 24 de Janeiro de 2007, intitulada «Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa» (25), onde defende o reforço das capacidades existentes para resolver o problema do congestionamento dos aeroportos europeus. A DHL considera que as dificuldades que teve para encontrar um hub adequado às suas necessidades confirmam o que a Comissão já constatara, a saber, que o sector está a tingir o limite das suas capacidades.

(100)

O alargamento do aeroporto de Leipzig contribui de forma decisiva para responder à crise em matéria de capacidades. Tendo a Comissão identificado o tráfego aéreo como o «motor» do crescimento económico e o frete aéreo como a «chave» do crescimento para o mercado comum e o comércio externo, um aumento das capacidades do aeroporto de Leipzig é do interesse dos Estados-Membros e de toda a Comunidade.

(101)

Segundo a DHL, a ampliação ou a renovação das pistas de descolagem e aterragem já existentes é muito mais racional do que a construção de uma pista completamente nova. Um sistema de pistas paralelas evita atrasos e transferências de tráfego para outros aeroportos. No frete aéreo, e em especial nos hubs centrais, a necessidade de evitar atrasos é ainda mais premente do que no transporte de passageiros.

(102)

Na opinião da DHL, as maiores vantagens da deslocalização para o aeroporto de Leipzig residem na autorização de voos nocturnos, na boa conectividade às redes ferroviárias e rodoviárias e na disponibilidade de recursos humanos na região. A construção de pistas de descolagem e aterragem implica também a disponibilização das infra-estruturas necessárias para os transportes públicos enquanto serviço de interesse geral. Isto é particularmente válido nos novos Länder alemães, já que a renovação das infra-estruturas de transporte subdesenvolvidas constitui, sem dúvida, uma missão de interesse público.

(103)

O complexo procedimento de aprovação do plano para a pista Sul revelou a necessidade, em termos macro e micro-económicos, de renovação da pista Sul. Em consequência, pode-se excluir que a pista Sul tenha sido concebida e construída a pensar na DHL. De facto, o projecto decorreu de uma forma cronológica e factual independentemente da DHL.

(104)

A DHL considera que, na decisão de início do procedimento, a Comissão não teve em devida conta as exigências específicas da logística do frete expresso. Contrariamente ao transporte de passageiros, que pode rapidamente ser desviado para outros aeroportos, os serviços expresso precisam de hubs e de investimentos tão elevados que só no caso de um estabelecimento permanente tais custos seriam rentáveis. A própria natureza do frete aéreo, tratando-se de um «serviço nocturno», torna-o fortemente dependente de faixas horárias nocturnas garantidas em permanência. Ao qualificar de tratamento preferencial um requisito fundamental, a Comissão está, assim, a pôr em causa a base económica de todos os operadores de serviços expresso.

(105)

Uma transferência da responsabilidade financeira pela pista Sul para a DHL prejudicaria de forma inaceitável a empresa no mercado dos serviços expresso, já que os seus concorrentes pagam taxas standard para o frete aéreo sem terem de suportar os encargos relativos aos investimentos para as pistas de descolagem e aterragem. Segundo a DHL, o aeroporto agiu como um investidor privado ao assinar o acordo, já que as taxas de aterragem e descolagem, as condições acordadas no contrato de locação da placa e no contrato de enfiteuse correspondiam a condições normais de mercado. A vigência do contrato e as indemnizações previstas seriam equilibradas. As garantias previstas no acordo-quadro justificam-se pela natureza dos riscos assumidos e correspondem também a condições normais de mercado. A carta de conforto ainda não foi aprovada pela Comissão, pelo que não entrou ainda em vigor.

4.1.2.   Auxílio à DHL

(106)

Segundo a DHL, o acordo-quadro não reserva nenhum tratamento preferencial à DHL, apenas comporta considerações e condições financeiras habituais no mercado.

4.1.2.1.   Conformidade com o mercado das garantias constantes do acordo-quadro

(107)

A DHL argumenta que a Comissão, na sua análise sobre se um investidor privado teria aceite a obrigação de indemnização prevista no acordo-quadro, não tem em conta os riscos económicos completamente diferentes das partes interessadas:

(108)

A instalação do hub central em Leipzig significa para a DHL não apenas um investimentos superior a 250 milhões de euros, mas também uma total dependência económica da disponibilidade a longo prazo de faixas horárias nocturnas. Se os voos nocturnos deixassem de poder ser efectuados, não só o sentido do investimento de 250 milhões de euros seria questionado, como também toda a actividade a nível mundial da DHL na área dos serviços expresso seria impedida, com consequências desfavoráveis imprevisíveis. Segundo a DHL, cada investidor privado que procura convencer um grande cliente a investir num empreendimento que comporta importantes riscos financeiros terá de equacionar esses riscos seguindo o princípio do ut des (dou para que dês).

(109)

Acresce que, depois da decisão do aeroporto de construir uma segunda pista de descolagem e aterragem (decisão essa que foi tomada independentemente da DHL), os riscos para o aeroporto são muito menores do que para a DHL. Em consequência, a distribuição extremamente desigual dos riscos económicos deve ser reflectida nas cláusulas de responsabilidade. Considerando que a DHL teria prejuízos importantes em caso de proibição ou redução dos voos nocturnos, os prejuízos para o aeroporto apenas limitar-se-iam à perda das taxas de descolagem e aterragem que facilmente poderiam ser compensadas por outros utilizadores. A probabilidade de a DHL decidir abandonar voluntariamente o aeroporto, quanto mais não fosse pelos elevados custos do investimento, afigura-se muito pequena. Em consequência, a disposição em matéria de indemnização por prejuízos causados, constante do acordo-quadro, é objectivamente necessária e, portanto, habitual no mercado.

(110)

A necessidade de garantir a um operador de serviços expresso a realização de voos nocturnos está também documentada no contrato publicado entre a SAB (empresa que gere o aeroporto de Liège) e a TNT no que se refere à criação de um hub central pela TNT:

a)

As pistas de descolagem e aterragem do aeroporto de Liège estão reservadas por um período ilimitado para 140 % do volume de actividades da TNT numa determinada faixa horária entre as 21h00 e as 06h00 (ponto 32.1 do contrato entre a SAB e a TNT). Esta cláusula, que vai muito mais longe do que o acordo-quadro no caso presente, na medida em que garante uma reserva de capacidade de 40 %, reflecte apenas a necessidade objectiva de garantir contratual e permanentemente faixas horárias nocturnas imprescindíveis e assegurar os elevados investimentos efectuados.

b)

Para além disso, a SAB e a Região da Valónia aceitaram a responsabilidade ilimitada por todos os prejuízos, incluindo a perda de lucros em caso de não cumprimento das garantias durante 20 anos (ponto 8.c do contrato entre a SAB e a TNT).

(111)

No parecer da DHL, a distribuição desigual dos riscos de prejuízos reflecte-se na regulação diferenciada relativamente ao montante e à duração da obrigação de indemnização: Ainda que a TNT tenha o direito de exigir uma indemnização da SAB durante toda a vigência do contrato em caso de não cumprimento das garantias, a indemnização a que tem direito face à SAB diminui ao longo da vigência do contrato; caso a TNT rescinda o contrato após 10 anos, a indemnização ascende apenas ao montante correspondente ao montante médio anual das taxas de descolagem e aterragem (ponto 10.3 do contrato entre a SAB e a TNT).

4.1.2.2.   Conformidade dos acordos de locação com o mercado

(112)

Em relação à crítica da Comissão, alegando que o montante pago para a locação da placa não corresponde aos preços habituais do mercado imobiliário local, a DHL objecta que o contrato em questão não corresponde àquilo a que em termos legais se designa habitualmente por contrato de locação. No que diz respeito à sua forma legal e à sua natureza, um acordo de locação não está vinculado aos valores das rendas no mercado local, antes se orienta pela taxa de juro do capital disponibilizado pelo proprietário. Em consequência, associar o montante a pagar pelo utilizador aos valores habituais das rendas no mercado local é desproporcionado e tal não acontece em acordos de locação comparáveis.

(113)

A crítica da Comissão, segundo a qual o acordo de locação limita a margem de manobra do aeroporto para financiar os custos de investimento através de créditos ou de capitais próprios, baseia-se numa interpretação errada do acordo de locação. Com efeito, o contrato apenas obriga o aeroporto de Leipzig a solicitar propostas de crédito, a fim de dispor de uma base objectiva para o cálculo das taxas de utilização, e não para obter créditos. Assim, o aeroporto não é obrigado a fazer uso de tais propostas, sendo livre de tomar as decisões que entender em matéria de financiamento.

(114)

Nas suas observações relativamente aos juros decorrentes do contrato de enfiteuse, a Comissão baseia-se em dados incorrectos acerca da área dos terrenos, de acordo com o ponto 1.5 do contrato de enfiteuse. Com efeito, a área ascende a […] m2, pelo que a renda não é de […] €/m2, mas de […] €/m2. Partindo da área correcta, não existe, portanto, a desproporcionalidade alegada pela Comissão entre o contrato de enfiteuse e os encargos decorrentes do direito de opção.

4.1.2.3.   Conformidade das taxas aeroportuárias com o mercado

(115)

As observações da Comissão assentes nos custos incrementais da pista Sul não são aceitáveis, já que a pista tinha sido construída para o público em geral e não apenas para ser utilizada pela DHL. Em consequência, os controlos apenas podem incidir sobre as taxas aeroportuárias. Em comparação com outros hubs europeus da DHL, os hub de Bergamo (BGY), Bruxelas (BRU), Colónia (CGN), e Nottingham (EMA), as taxas de aterragem e descolagem no aeroporto de Leipzig (LEJ) superam de […] % a médias das taxas de aterragem dos hubs aeroportuários europeus da DHL. No caso dos voos nocturnos, as taxas de aterragem permanecem […] % acima da média (ver quadros a seguir). Em comparação com as actuais taxas de aterragem em Vatry, a DHL paga quase […] vezes mais para aterrar em Leipzig do que em Vatry. Por fim, todos os utilizadores do aeroporto de Leipzig pagam as mesmas taxas. A DHL conclui que não pode haver dúvidas quanto ao facto de as taxas de aterragem serem algo de habitual no mercado.

Quadro 6

Taxas de aterragem para voos diurnos

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Média

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Média hubs da DHL

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

A taxa média é calculada com base nos vários tipos de aeronaves (A300, B757) utilizadas pela DHL.

Quadro 7

Taxas de aterragem para voos nocturnos

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Média

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Média hubs da DHL

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

A taxa média é calculada com base nos vários tipos de aeronaves (A300, B757) utilizadas pela DHL.

4.2.   Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116)

A MFAG, enquanto proprietária do aeroporto de Leipzig, começa as suas observações por afirmar que concorda totalmente com as observações da Alemanha.

4.2.1.   Auxílio ao aeroporto

(117)

Na opinião do proprietário do aeroporto, o facto de este atrair empresas demonstra que está em condições de responder à procura. Considera também que a expansão do aeroporto de Leipzig e a sua integração na rede de transportes regional reveste importância decisiva para o crescimento da região, que também é incentivado pela Comunidade. Observa que o aeroporto cumpre a exigência que vale ao nível europeu de criação de capacidades aeroportuárias para preservar a competitividade da Comunidade no sector do frete aéreo.

4.3.   ADV — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1.   Auxílio ao aeroporto

(118)

Esta associação considera que a Alemanha precisa absolutamente de ligações eficazes com os centros nevrálgicos mundiais. Observa que o crescente volume de capitais ligados ao frete aéreo torna reforça a importância de tempos de transporte breves e que o sector dos serviços nocturnos registou um crescimento dinâmico nos últimos vinte anos, uma tendência que deverá prosseguir, vista a globalização ininterrupta. Contudo, na Alemanha há problemas de congestão no que se refere à implantação de grandes empresas de frete aéreo, o que constitui motivo de preocupação para toda a Europa. As capacidades para voos nocturnos estão praticamente esgotadas nas três grandes plataformas de frete aéreo em Frankfurt, Munique e Colónia/Bona, e a situação deverá agravar-se caso o aeroporto de Frankfurt cesse completamente os voos nocturnos. A associação considera que é necessário criar novas capacidades para manter a competitividade económica no mercado global. A seu ver, a expansão do aeroporto de Leipzig responde a esta necessidade, alivia outros aeroportos, possibilitando que se concentrem no transporte de passageiros. Sublinha ainda que p aeroporto de Leipzig é também um pilar decisivo do desenvolvimento económico do Leste da Alemanha. Considera que a construção da nova pista no aeroporto de Leipzig era uma medida que se impunha com urgência.

4.4.   Cidade de Leipzig

4.4.1.   Auxílio ao aeroporto

(119)

A cidade de Leipzig considera que o Norte da cidade, enquanto centro económico e comercial, reveste importância crucial para a competitividade internacional de três Länder alemães. A seu ver, esta plataforma logística, mercê das obras realizadas nas auto-estradas e nas estradas nacionais, de uma linha ferroviária de alta velocidade e de uma rede e comboios regionais, mas, sobretudo, graças a expansão do aeroporto de Leipzig, reúne todas as condições para se impor de forma duradoura face à concorrência global.

(120)

Sublinha as constatações de um estudo que realizou em colaboração com a Câmara de Comércio e Indústria e o centro de logística de transporte de mercadorias, segundo as quais o centro da Alemanha e a região de Leipzig podem contar com a criação de 100 000 empregos no sector da logística.

(121)

Para a cidade de Leipzig, a pista Sul, enquanto infra-estrutura pública essencial, reveste grande importância não só para a DHL, mas também para muitas empresas, sobretudo devido à multiplicação das restrições aos voos nocturnos nas outras cidades. A implantação da DHL em Leipzig é considerada essencial para atrair outras empresas de frete aéreo e explorar as capacidades do aeroporto.

(122)

A cidade de Leipzig também considera que a nova pista cria um sistema de pistas paralelas que permite que o tráfego aéreo evite zonas e forte densidade populacional. A seu ver, uma expansão do aeroporto de Leipzig não teria sido possível sem fundos públicos, o que também é válido no caso dos aeroportos europeus concorrentes.

4.5.   Cidade de Schkeuditz

4.5.1.   Auxílio ao aeroporto

(123)

A cidade de Schkeuditz chama a atenção para o facto de que se encontra no centro de um processo de desenvolvimento regional importante. A cidade faz parte de um eixo de desenvolvimento supra-regional e conseguiu nos últimos dez anos transformar-se no centro de um sistema de transportes moderno. Esta situação fica a dever-se a um contexto de crescimento económico excepcional para os padrões alemães orientais. Esta tendência deverá prosseguir, dadas a conjuntura local favorável.

(124)

No que se refere à pista Sul, a cidade de Schkeuditz sublinha que o aeroporto já tinha chegado à conclusão, em 19 de Julho de 1991, que a dinâmica de desenvolvimento da região impunha a renovação da segunda pista.

4.6.   Câmara de Comércio e Indústria (IHK) de Leipzig

4.6.1.   Auxílio ao aeroporto

(125)

A Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig considera que é ao Estado que incumbe disponibilizar infra-estruturas de transporte adequadas, o que lhe permite e o obriga a exercer um controlo ilimitado, em nome dos cidadãos.

(126)

Refere que, desde 1991, foram feitos investimentos para a expansão das infra-estruturas e o equipamento técnico do aeroporto e que estas medidas foram completadas por outros investimentos públicos na melhoria das vias ferroviárias e rodoviárias da zona do aeroporto. Acrescenta que a boa rede de infra-estruturas de transporte aéreo, ferroviário e rodoviário permitiu que o aeroporto se tornasse uma plataforma europeia para o transporte de passageiros e o frete. A seu ver, o aeroporto satisfaz as exigências mais modernas de um centro de logística, no que se refere a funcionalidade, modernidade e capacidade. Desde 1993, os operadores económicos do centro da Alemanha reivindicam a expansão do aeroporto.

(127)

A logística tornou-se um sector de serviços que apresenta um crescimento anual de 6 % e dispõe de consideráveis potencialidades de crescimento adicional. O alargamento da União Europeia a Leste colocou a região no centro do Espaço Económico Europeu e a gama das indústrias presentes garantem às empresas de logística boas perspectivas operacionais. Sublinha que a indústria química, que emprega cerca de 25 mil pessoas no centro da Alemanha, precisa sobretudo de serviços de transporte ferroviário e intermodal, enquanto a indústria automóvel e respectivos fornecedores, que empregam cerca de 60 mil pessoas repartidas por 450 empresas, e a indústria dos semi-condutores (22 mil trabalhadores), precisam sobretudo de serviços de transporte em que o factor tempo é decisivo.

(128)

Segundo as informações fornecidas pela Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig, todos os grandes operadores do sector da logística, que privilegia a implantação dos seus centros na proximidade das grandes redes de transportes, estão, representados na região e empregam cerca de 160 000 pessoas, ou seja, cerca de 6 % do total da mão-de-obra na região. A Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig conta com a criação de 100 mil, empregos suplementares até 2015 resultantes do processo de transformação da região em centro nevrálgico da logística. Este número corresponderia a 10 % do potencial total de mão-de-obra da região.

4.6.2.   Auxílio à DHL

(129)

Para além da DHL, o aeroporto atraiu outras empresas de transporte aéreo e de logística, pelo que não se pode afirmar que os concorrentes foram excluídos do aeroporto de Leipzig ou que a DHL a beneficiou de tratamento preferencial. Entre as empresas que se instalaram aqui, conta-se a SALIS (transporte aéreo estratégico da NATO) e a empresa de frete Tesis que explora as ligações com a China. Outra empresa de frete que opera a nível internacional é a Jade Cargo International. Em 13 de Abril de 2007, ficou concluído o World Cargo Center no aeroporto, com uma capacidade de transbordo de 200 000 toneladas de frete por ano, o que permitiu prosseguir a consolidação do perfil do sítio enquanto plataforma de frete aéreo.

4.7.   Câmara de Comércio e Indústria (IHK) de Halle-Dessau

4.7.1.   Auxílio ao aeroporto

(130)

A IHK de Halle-Dessau representa os interesses politico-económicos de mais de 52 mil empresas. Segundo esta, na Alemanha, cabe ao Estado disponibilizar e financiar tais estruturas. A seu ver, este princípio da política europeia e da política alemã de transportes está reflectido nos investimentos em causa.

(131)

A IHK considera o seguinte em relação à expansão do aeroporto:

a)

serve para atingir os objectivos da planificação regional da Saxónia e da Saxónia-Anhalt;

b)

foi examinada e aprovada no âmbito de um complexo procedimento público cujos resultados foram confirmados pelo Bundesverwaltungsgericht (tribunal administrativo federal);

c)

melhora as condições locais da indústria estabelecida na região;

d)

gera empregos numa região com desenvolvimento sustentável;

e)

será benéfica também para os transportes aéreos em geral;

f)

pode satisfazer a procura a longo prazo no aeroporto de Leipzig.

(132)

Em 1993, a IHK de Halle-Dessau e a IHK de Leipzig divulgaram uma tomada de posição conjunta sobre o aeroporto. Ambas as IHK defenderam a construção de um sistema de duas pistas (cada um com um comprimento de 3 600 m) para aumentar a capacidade do aeroporto.

(133)

Após a reunificação, os investimentos do Estado nas infra-estruturas de transportes contribuíram muito para a reconversão económica da região. A Comissão reconheceu que era necessário ajudar a região, da qual há ainda partes que fazem parte do Objectivo 1, a fim de ultrapassar as suas significativas desvantagens. Graças a importantes investimentos privados e do Estado, Em especial em projectos de infra-estruturas, a região tornar-se-á competitiva no plano internacional.

(134)

Não obstante, o desemprego na região é ainda duas vezes superior à média da Comunidade, o que mostra que são ainda necessários investimentos públicos, sobretudo para melhorar as infra-estruturas, para reforçar a competitividade das empresas. Só assim a região poderia contribuir para a concretização dos objectivos da estratégia de Lisboa.

4.7.2.   Auxílio à DHL

(135)

A IHK sublinha que a modernização do aeroporto é um processo progressivo e constante que foi iniciado no início dos anos noventa. Cada etapa foi avaliada e aprovada publicamente ao longo de um processo moroso. Foi nestas condições que se concebeu e construiu a pista Sul, não sendo verdade que tenha sido realizada exclusivamente para a DHL.

4.8.   Ryanair

(136)

A Ryanair não se pronuncia sobre os detalhes da questão, limitando-se a observações de carácter geral; presume, assim, que a Comissão não apreendeu plenamente a relação entre a empresa de frete aéreo e o aeroporto, nem as recentes evoluções dos transportes aéreos, o que a leva a tirar conclusões erradas. A Ryanair receia que a Comissão venha a tentar endurecer ainda mais os princípios, a seu ver incorrectos, que estão na base da decisão relativa a Charleroi e das Orientações de 2005.

4.9.   Panalpina

(137)

A Panalpina assegura diariamente desde há mais de dez anos o frete aéreo de Leipzig para Moscovo. Tenciona estabelecer a sua plataforma de frete aéreo em Leipzig e espera que venham a ser criadas ligações para o subcontinente indiano e o Extremo Oriente.

4.9.1.   Auxílio ao aeroporto

(138)

A Panalpina receia que muitos dos grandes aeroportos europeus venham a concentrar no transporte de passageiros todas as capacidades que lhes restam. Daí que aprecie um aeroporto que se concentra sobretudo no frete aéreo. Sublinha também que o aeroporto de Leipzig, embora situado no centro da Europa, está suficientemente a Leste para proporcionar tempos de voo reduzidos de e para a Ásia. O funcionamento do aeroporto em regime de 24/7responde à necessidade de uma cadeia globalizada de logística do frete e representa uma das suas maiores vantagens.

(139)

A Panalpina aprova a decisão de expansão do aeroporto para o transformar num aeroporto de frete e proporcionar infra-estruturas que permitam continuar a garantir o transbordo de frete aéreo 24 horas por dia. Está convicta de que, dadas as infra-estruturas e os serviços oferecidos no aeroporto de Leipzig, outras empresas virão estabelecer-se aqui e contribuir assim para a criação de empregos. A Panalpina considera que a empresa tem o mesmo acesso às infra-estruturas e às superstruturas do aeroporto de Leipzig que qualquer outro operador do mercado.

4.10.   Jade Cargo International

4.10.1.   Auxílio ao aeroporto

(140)

Dados os crescentes problemas de capacidade, é imperativa a criação de novas plataformas de frete aéreo. Dado que é de excluir um financiamento privado desta infra-estrutura, a Jade Cargo International estranha que a Comissão exija que a entidade que explora o aeroporto realize benefícios como os que esperaria um investidor privado. Observa que a inexistência desta infra-estrutura teria efeitos negativos não só no Leste da Alemanha, mas em toda a Comunidade.

(141)

A Jade Cargo International considera que uma decisão negativa da Comissão comprometeria a existência do aeroporto de Leipzig e o seu próprio modelo operacional, o que teria também repercussões negativas nos outros sectores da economia. Dado que a expansão do aeroporto não provocaria distorções de concorrência, antes constituiria uma medida de interesse económico geral, a Jade Cargo International espera uma decisão positiva da Comissão.

4.10.2.   Auxílio à DHL

(142)

Segundo as informações da Jade Cargo International, a nova pista Sul é útil para as suas próprias actividades, razão pela qual não pode concordar com a argumentação da Comissão, quando esta afirma que só a DHL beneficiaria com a sua construção. Esta posição seria tanto mais incompreensível quanto a repartição dos movimentos aéreos não é da competência do aeroporto, mas da Deutsche Flugsicherung (serviço alemão de controlo do tráfego aéreo).

4.11.   Condor

4.11.1.   Auxílio ao aeroporto

(143)

A Condor sublinha a qualidade do acesso intermodal. Considera que investimentos à medida das necessidades dos aeroportos existentes e já interconectados (como Leipzig/Halle) são mais úteis do que nos pequenos aeroportos que não preenchem os requisitos necessários.

4.11.2.   Auxílio à DHL

(144)

Em termos de política de concorrência, a Condor não tem nada a opor aos investimentos previstos para a expansão do aeroporto de Leipzig. Salienta que o sistema moderno de duas pistas estará à disposição de qualquer utilizador potencial. Vista a procura, é necessária uma infra-estrutura moderna e eficaz.

4.12.   Ruslan-Salis GmbH

4.12.1.   Auxílio ao aeroporto

(145)

Segundo as informações da Ruslan-Salis-Gesellschaft (empresa de frete aéreo), nenhum outro aeroporto alemão é adequado para estas actividades, em particular no Leste da Alemanha. Os aspectos determinantes para a empresa são um «acesso garantido» e uma «disponibilidade garantida» das capacidades de transporte necessárias.

(146)

Os factores determinantes para a decisão em favor de Leipzig enquanto sítio de exploração foram, designadamente, o sistema de duas pistas, o funcionamento 24 horas por dia, o acesso directo à rede ferroviária e rodoviária em cada lugar de destino importante na Europa Central, assim como a pista renovada e prolongada.

(147)

Segundo a Rusland-Salis, a pista Sul foi construída para o público em geral e não enquanto «infra-estrutura dedicada». Considera que esta medida era necessária e proporcionada para evitar problemas de congestionamento de capacidades de transporte, para incentivar o sector dos transportes aéreos e para obter repercussões na economia regional da região de Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

4.12.2.   Auxílio à DHL

(148)

A Ruslan-Salis não concorda com a Comissão, quando esta afirma que a pista Sul e a respectiva placa seriam utilizadas exclusivamente pela DHL. A empresa contesta a tese segundo a qual o financiamento, a construção e a exploração da pista de aterragem e descolagem enquanto «infra-estrutura dedicada» representariam uma transacção comercial entre o proprietário da infra-estrutura e o seu utilizador, transacção essa que deveria então ser objecto do mesmo controlo que qualquer outra. Considera ainda errado que o aumento esperado do volume de tráfego, argumento central a favor da expansão do aeroporto, seja imputável exclusivamente à DHL.

(149)

A Ruslan-Salis utiliza a pista Sul e todas as novas infra-estruturas da mesma forma que a DHL e outras empresas. Nenhum utilizador beneficia de tratamento de favor. A seu ver, a construção da pista Sul é uma medida de interesse geral para qualquer empresa de frete aéreo no aeroporto de Leipzig. Considera que nenhum elemento indica que a infra-estrutura seria dedicada à DHLou que a DHL beneficiaria de qualquer privilégio.

4.13.   BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1.   Auxílio ao aeroporto

(150)

Os membros da associação BARIG são companhias aéreas que têm representações comerciais e operacionais na Alemanha. A BARIG considera que a Comissão já tinha chamado a atenção para a importante saturação dos grandes aeroportos europeus, nomeadamente no sector do frete aéreo onde o aumento do volume de frete aumenta o fosso entre a oferta de capacidades e a procura. Na comunicação intitulada «Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa», a Comissão já tinha lançado um alerta para a «penúria de capacidades aeroportuárias». A BARIG considera que uma decisão negativa da Comissão iria comprometer a viabilidade do aeroporto.

(151)

A BARIG defende a tese de que a perspectiva das Orientações de 2005 não se aplica ao aeroporto de Leipzig, dado que se trata da expansão de um aeroporto de frete aéreo, enquanto as Orientações de 2005 dizem respeito exclusivamente à concorrência no tráfego de passageiros.

(152)

Para responder à procura de capacidades nos próximos anos, seria necessário, segundo a BARIG, alargar em tempo útil as infra-estruturas para o frete aéreo. A associação considera que se estes investimentos não fossem financiados por fundos públicos, os aeroportos de frete não poderiam ser construídos nem ampliados. Os investidores privados não efectuariam tais investimentos.

4.14.   Lufthansa AG

4.14.1.   Auxílio ao aeroporto

(153)

A Lufthansa congratula-se com as medidas previstas no aeroporto de Leipzig, incluindo a construção da nova pista Sul. Considera que o projecto responde às necessidades e é economicamente viável. A Lufthansa Cargo AG, uma filial da Deutsche Lufthansa AG, pretende assegurar transportes de frete aéreo em volumes significativos a partir de e para Leipzig. O aeroporto de Leipzig é, juntamente com as plataformas de frete da Lufthansa em Frankfurt e em Munique, um sítio atractivo.

(154)

A Lufthansa AG assinala o crescimento contínuo do volume do mercado do frete aéreo e as previsões de crescimento para a Alemanha, ou seja, cerce da 5,3 %, sem deixar de sublinhar que estas previsões pressupõem que as infra-estruturas acompanhem esta evolução. Os investimentos previstos no aeroporto de Leipzig cumprem as exigências da indústria do frete aéreo em termos de dimensão, modernidade e outras possibilidades de expansão.

(155)

A orientação paralela das pistas permite uma optimização das capacidades pertinente do ponto de vista económico e um aumento da capacidade de rendimento do aeroporto. Daqui resultam possibilidades de crescimento a médio e a longo prazo para todos os utilizadores da infra-estrutura.

4.15.   ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1.   Auxílio ao aeroporto

(156)

Os membros da ACD ocupam cargos de direcção no sector do frete aéreo. Para os próximos anos, continuam a apostar no crescimento notável deste sector e temem que as infra-estruturas dos aeroportos actuais são sejam suficientes.

4.15.2.   Auxílio à DHL

(157)

A ACD não vê qualquer relação de dependência entre o aeroporto de Leipzig e a DHL, tanto mais que o forte desenvolvimento económico da região de Leipzig/Dresden torna necessário um aeroporto mais eficiente.

4.16.   BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften — Associação das companhias aéreas alemãs)

4.16.1.   Auxílio ao aeroporto

(158)

A BDF representa as companhias aéreas de linha, charter e low cost, e, enquanto tal, defende a existência de infra-estruturas aeroportuárias que respondam às necessidades. A seu ver não é lógico que haja problemas de congestão em alguns aeroportos alemães, ao mesmo tempo que aparecem continuamente novos aeroportos mais pequenos que, embora fortemente apoiados pelo Estado, não conseguem atrair passageiros. Em relação ao aeroporto de Leipzig, não se trata, contudo, de um aeroporto que deva ser apoiado a proveito exclusivo de um utilizador.

(159)

A BDF considera que os investimentos do Estado a título de infra-estruturas devem comportar vantagens económicas claras e prometer uma viabilidade a longo prazo, o que acontece, no caso jacente. Existe, a seu ver, uma procura real por parte dos clientes, ou seja, as transportadoras aéreas de passageiros e, em especial, de frete.

4.17.   Cargolux

(160)

A Cargolux utiliza o aeroporto de Leipzig como off line station para os seus transportes de frete intercontinentais de todo o tipo a partir do Luxemburgo. O volume de frete que a Cargolux assegura a partir do aeroporto de Leipzig representa 20,3 % do volume total de frete expedido a partir desse aeroporto em 2006. Segundo informações por ela fornecidas, a Cargolux é uma das maiores empresas de frete aéreo no aeroporto de Leipzig, utilizando de forma intensa as respectivas infra-estruturas. A empresa considera-se um concorrente directo da DHL.

4.17.1.   Auxílio ao aeroporto

(161)

Segundo a Cargolux, a melhoria das infra-estruturas dos aeroportos regionais é indispensável para o desenvolvimento dos transportes de frete aéreo na Europa (dadas as taxas de utilização dos grandes aeroportos de passageiros). Em razão do volume de investimento necessário e dos longos períodos de amortização, estes investimentos só são possíveis com o apoio de fundos públicos. Por este motivo, a Cargolux acolhe com agrado a iniciativa dos poderes públicos e os investimentos em aeroportos regionais, dado que beneficiam o emprego, a indústria europeia, os clientes e a ordem pública.

5.   COMENTÁRIO DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(162)

A Alemanha analisou de novo os argumentos que já tinham sido apresentados e observou que, na sua argumentação, todas as partes se tinham manifestado a favor do aeroporto e da sua expansão. Sublinhou também que ninguém levantara objecções em relação ao acordo com a DHL.

6.   APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

6.1.   Existência de auxílio

(163)

Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(164)

Os critérios enunciados no n.o 1 do artigo 87.o são cumulativos. Para determinar se as medidas que foram notificadas constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, importa analisar se estão reunidas as condições a seguir enunciadas. O apoio financeiro

a)

corresponde a um auxílio concedido pelo Estado ou proveniente de recursos estatais,

b)

favorece certas empresas ou certas produções,

c)

falseia ou ameaça falsear a concorrência, e

d)

afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.1.1.   Existência de um auxílio estatal a favor do aeroporto — injecção de capital

(165)

A fim de se poder determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, é necessário estarem cumpridas cinco condições.

6.1.1.1.   Actividade económica e noção de empresa

(166)

Importa verificar se o aeroporto de Leipzig é uma empresa na acepção do direito comunitário da concorrência.

(167)

Em primeiro lugar, sublinha-se que, de acordo com a jurisprudência constante, a noção de empresa engloba toda a entidade que exerça actividades económicas independentemente do respectivo estatuto e modo de financiamento (26); constitui uma actividade económica qualquer actividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (27). No que respeita à existência de auxílios estatais, o ponto essencial é saber se o beneficiário exerce uma actividade económica (28).

(168)

Até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um sector da administração pública e não como a de uma empresa. Por outro lado, a concorrência entre os aeroportos e respectivos operadores era praticamente nula. Com a liberalização dos transportes aéreos, apareceram no mercado novas companhias aéreas que servem um maior número de aeroportos, o que veio avivar a concorrência entre estes. Assim, o financiamento dos aeroportos e das respectivas infra-estruturas era considerado como uma missão de serviço público e não suscitava dúvidas em relação a possíveis auxílios estatais.

(169)

Contudo, nos últimos anos, a situação mudou. Se os aspectos relacionados com o ordenamento territorial e as estruturas administrativas ainda desempenham um certo papel, acontece que o Estado transferiu muitas vezes a tutela dos aeroportos para as regiões, tendo a sua exploração sido confiada a empresas parcialmente públicas ou mesmo ao sector privado. A transferência para o sector privado foi feita normalmente por meio de privatização ou de crescentes aberturas do capital. Nos últimos anos, as sociedades de investimento (Private Equity), bem como os fundos de investimento e os fundos de pensões, mostraram-se fortemente interessados na compra de aeroportos.

(170)

A exploração dos aeroportos da Comunidade conheceu, nos últimos anos, grandes transformações organizacionais, as quais se reflectem não só no crescente interesse pelos aeroportos manifestado pelos investidores privados, como também numa mudança de atitude das autoridades relativamente à participação do sector privado no desenvolvimento dos aeroportos. Esta situação levou a uma crescente diversidade e complexidade das funções dos aeroportos.

(171)

As recentes alterações ocasionaram também mudanças nas relações comerciais entre os aeroportos. Enquanto, no passado, a gestão dos aeroportos visava garantir o acesso e o desenvolvimento territorial, são agora cada vez mais os aeroportos que, nos últimos anos, perseguem também objectivos económicos e concorrem entre si para captar tráfego aéreo.

(172)

Esta reconversão dos aeroportos deve, por conseguinte, ser considerada quando se procede a uma avaliação jurídica das actividades dos aeroportos à luz do direito aplicável aos auxílios estatais. A construção e a exploração dos aeroportos não podem continuar a ser consideradas como uma missão de serviço público, a qual, por princípio, não está sujeita às regras dos auxílios estatais.

(173)

Quando analisou a questão de saber se a exploração de um aeroporto constituía uma missão de serviço público, o Tribunal de Justiça, no processo Aéroports de Paris, considerou que a exploração de um aeroporto, actividade que comporta a gestão dos serviços por companhias aéreas e por prestadores de serviços, deve ser considerada como uma actividade económica dado que, neste âmbito, as instalações aeroportuárias são colocadas à disposição das companhias aéreas e dos vários prestadores de serviços mediante o pagamento de uma taxa cujo montante é fixado pela entidade gestora e, tratando-se de um estabelecimento público, estas actividades não relevam do exercício de uma missão de poder público (29). Por isso, os operadores aeroportuários exercem uma actividade económica, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, a qual é abrangida pelas disposições relativas aos auxílios estatais.

(174)

Dada a evolução actual no sector, nas Orientações de 2005, a Comissão tornou esta abordagem extensível a todos os tipos de aeroportos, incluindo os de dimensões inferiores (como aquele que é objecto da presente decisão). Dada a evolução recente, a Comissão considera que, a partir de 2000, já não é possível excluir a priori os aeroportos da aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais.

(175)

Na sequência do Acórdão Aéroports de Paris, a partir do momento em que exerce uma actividade económica, um aeroporto constitui uma empresa, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, independentemente do seu estatuto jurídico e da forma como é financiada, pelo que se aplicam as disposições relativas aos auxílios estatais (30).

(176)

A partir do Acórdão do Tribunal de Justiça neste processo, segundo o qual a exploração de um aeroporto constitui uma actividade económica, a Comissão concluiu que, a partir deste Acórdão, as disposições relativas aos auxílios estatais se deviam aplicar neste sector. Não se está pois a fazer uma aplicação retroactiva das Orientações de 2005, contrariamente ao que alega a Alemanha, trata-se apenas de um esclarecimento (válido ad vitam aeternam) do conceito fundamental de auxílio pelo Tribunal de Justiça (31).

(177)

Neste contexto, importa ter presente que a infra-estrutura a que a presente decisão se refere é explorada para fins comerciais e que se trata, por isso, de uma infra-estrutura utilizável para fins comerciais. O operador aeroportuário exigirá taxas de utilização da infra-estrutura, não a disponibiliza gratuitamente para fins de interesse comum.

(178)

Contudo, independentemente do estatuto jurídico do operador aeroportuário, as suas actividades não são todas necessariamente de cariz económico, pelo que é conveniente diferenciar e verificar em que medida as várias actividades têm ou não carácter económico (32).

(179)

Conforme constatou o Tribunal de Justiça, as actividades que estão ligadas ao exercício de prerrogativas de poder público não têm um carácter económico e não são abrangidas pelas disposições relativas aos auxílios estatais. Entre elas contam-se a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a polícia, as alfândegas, etc (33). O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para outras actividades (34).

(180)

Segundo prática constante da Comissão (33), o financiamento de funções decorrentes de missões de segurança e ordem públicas ou de infra-estruturas relacionadas com estas missões não constitui um auxílio estatal. Assim, é possível financiar com fundos públicos infra-estruturas que são necessárias, por exemplo, por motivos de segurança ou para fins de controlo do tráfego e do espaço aéreo (35).

(181)

No caso presente, as perdas correntes do aeroporto e os investimentos na infra-estrutura devem ser financiados pelos accionistas públicos e por via de empréstimos a longo prazo. A extensão e a reorientação da pista Sul deveriam consolidar a posição do aeroporto no mercado do frete aéreo. É possível que neste contexto certos investimentos correspondam a missões de serviço público. Os investimentos que a Alemanha alega corresponderem a missões de serviço público foram apresentados nos considerandos 58 e seguintes.

(182)

Depois de verificados os dados numéricos apresentados pela Alemanha, relativos às despesas de investimento e exploração da pista Sul, constata-se que, no caso jacente, certos custos correspondem a missões de serviço público. Trata-se de custos relacionados com segurança e polícia, medidas de protecção contra incêndios e medidas de segurança pública, protecção e segurança, serviço meteorológico e controlo do tráfego aéreo. Certas medidas impostas pelo Estado podem dar azo à cobrança de taxas junto dos utilizadores do aeroporto.

(183)

Assim, enquanto estas medidas corresponderem a missões de serviço público, como foi explicado acima, os custos delas decorrentes não podem ser qualificados como auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Mesmo se a Comissão seguisse a argumentação da Alemanha, segundo a qual os custos não devem ser qualificados de auxílios estatais, esta apreciação em nada afectaria a avaliação final do presente caso. Mesmo que os custos constituíssem auxílios estatais, tratar-se-ia de um auxílio autorizado (ver considerandos 254 e seguintes). Daí que não seja necessário tomar uma decisão final sobre esta questão.

6.1.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade

(184)

Conforme estabeleceu o Tribunal de Justiça (36), para que as medidas possam ser qualificadas de auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, devem, por um lado, ser financiadas directa ou indirectamente por recursos estatais e, por outro, ser imputáveis ao Estado.

(185)

No caso presente, o Estado exerceu um controlo permanente, directo ou indirecto, sobre os recursos em causa. O aeroporto de Leipzig financiou a extensão com injecções de capital de accionistas públicos e obteve um empréstimo a longo prazo da MFAG, a sua empresa-mãe, detida quase exclusivamente pelos poderes públicos.

(186)

As decisões de concessão destes recursos estatais emanam de serviços públicos: A direcção da MFAG, uma empresa pública, declarou ter injectado um volume suficiente de fundos próprios para financiar a expansão do aeroporto. A direcção da MFAG é constituída maioritariamente por representantes dos poderes públicos (p. ex., Ministro das Finanças do Land, presidentes de câmaras, etc.).

6.1.1.3.   Vantagem económica

(187)

A injecção de capital mencionada no considerando 185 e o empréstimo dos accionistas permitiram reduzir o custo do investimento que o operador aeroportuário em princípio deveria suportar, resultando daí uma vantagem para o aeroporto.

(188)

Se fosse possível demonstrar que o princípio do investidor em economia de mercado foi respeitado neste caso, seria possível alegar que as injecções de capital no aeroporto não constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

(189)

Neste contexto, o Tribunal de Justiça considerou, no Acórdão do Processo Marine Stardust, que «os capitais postos, directa ou indirectamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (37).

(190)

Importa, pois, analisar se os accionistas no aeroporto de Leipzig actuaram como investidores em economia de mercado quando financiaram a expansão do aeroporto. Convém igualmente examinar se, em condições análogas, um investidor privado a operar em condições normais de economia de mercado, teria, como o fez a MFAG, aceite a reorientação da pista Sul em condições comerciais idênticas ou similares.

(191)

É importante, neste contexto, considerar que se o comportamento do investidor privado, com o qual se compara a intervenção do investidor público que persegue objectivos de política económica, não é necessariamente o do investidor comum que investe capitais com vista à sua rentabilização a um prazo mais ou menos curto, deve, pelo menos corresponder ao de uma holding privada ou de um grupo de empresas privadas que conduzem uma política estrutural, global ou sectorial, pautando-se por perspectivas de rendibilidade a mais longo prazo (38).

(192)

No caso presente, em que se trata de investimentos feitos na nova pista Sul, a Alemanha põe manifestamente em causa a questão da aplicabilidade do princípio do investidor em economia de mercado. Alega que este princípio não se aplica a infra-estruturas de transporte, na medida em que não há investidores privados comparáveis neste sector. Considera que os investidores privados não têm qualquer interesse nos aeroportos, e muito menos quando são necessárias importantes obras de expansão.

(193)

A Comissão não pode concordar com esta tese. A aplicação do princípio do investidor em economia de mercado não pode ser excluída, pelo simples motivo de que o sector privado não participa no financiamento das infra-estruturas aeroportuárias (39). Uma situação económica difícil não dispensa o investidor público de ter um comportamento tão prudente como um investidor privado em situação análoga.

(194)

No seu Acórdão Stardust Marine, o Tribunal estabeleceu que «para averiguar se o Estado adoptou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (40).

(195)

O momento decisivo é aquele em que foi tomada a decisão de investir. A aplicabilidade do princípio do investidor em economia de mercado não resulta das Orientações de 2005, mas antes da evolução da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça e das decisões da Comissão (41).

(196)

Em consequência, a Comissão deve, independentemente da posição da Alemanha, para efeitos da aplicação do princípio do investidor em economia de mercado, pôr-se na situação do serviço público em questão no momento em que foi tomada a decisão de investir.

(197)

Em Novembro de 2004, quando o aeroporto decidiu começar as obras na pista Sul, a DHL ainda não tinha assumido o compromisso de transferir o seu hub para o aeroporto de Leipzig. A seguir, vai-se proceder a uma avaliação conservadora da rendibilidade, estabelecendo-se, para o efeito, uma comparação entre as opções de «statu quo» e «expansão sem a DHL», deixando de lado a opção «expansão com a DHL».

(198)

A Alemanha defende que o aeroporto de Leipzig agiu como um investidor privado em economia de mercado. Argumenta que a reorientação da pista Sul contribuiu para reduzir os prejuízos do aeroporto de Leipzig e que os investimentos permitirão, a médio ou longo prazo, atingir o limiar da rendibilidade.

(199)

A Alemanha deve estar em condições de provar que as autoridades públicas agiram de forma aceitável para um investidor privado. Segundo as informações de que dispõe a Comissão, não é possível estabelecer inequivocamente se a reorientação da pista Sul constituía a solução mais vantajosa do ponto de vista económico.

(200)

Um investidor em economia de mercado pauta-se por perspectivas de rendibilidade (42). Considera-se que o princípio do investidor em economia de mercado foi respeitado quando a estrutura e as perspectivas de futuro da empresa permitem esperar, num prazo razoável, um retorno normal sob a forma de dividendos ou aumentos de capital, em comparação com uma empresa privada similar.

(201)

Neste contexto, os eventuais efeitos positivos na economia da região onde se situa o aeroporto não devem ser considerados, já que a Comissão, quando analisa se a medida em causa constitui um auxílio, apura se «em idênticas circunstâncias, um accionista privado, baseando-se nas possibilidades de rendibilidade previsíveis, com exclusão de qualquer reflexão de carácter social ou de política regional ou sectorial, teria procedido a tal entrada de capital» (43).

(202)

Já na decisão relativa ao aeroporto de Charleroi, a Comissão afirma que «não podem ser considerados conformes com o princípio do investidor privado numa economia de mercado os compromissos assumidos por um operador aeroportuário relativamente aos quais não se pode provar que levarão a actividade aeroportuária enquanto tal a produzir benefícios razoáveis num prazo razoável. É evidente que as eventuais consequências positivas na economia da região circundante do aeroporto não podem, em caso algum, ser tidas em conta nesta avaliação destinada a determinar se a intervenção contém elementos de auxílio» (44).

(203)

Assim, nos Acórdãos dos Processos C-234/84 e C-303/88, o Tribunal de Justiça estabeleceu que um accionista privado podia razoavelmente investir o capital necessário para garantir a sobrevivência de uma empresa com dificuldades passageiras, mas era necessário que, após a reestruturação, a dita empresa ficasse em condições de reencontrar a sua rendibilidade (45). Considerou ainda que quando as injecções de capital de um investidor público fazem abstracção de qualquer perspectiva de rendibilidade, mesmo a longo prazo, devem ser consideradas como auxílios (46).

(204)

A Alemanha apresentou um plano para a extensão da pista Sul. Os dados que o mesmo continha em relação às receitas e despesas permitem verificar se o aeroporto de Leipzig agiu como investidor privado em relação ao financiamento, à construção e à exploração da pista Sul.

(205)

A Alemanha apresentou o plano para três cenários:

a)

«Expansão com a DHL»: Remodelação da pista Sul e transferência do hub da DHL para o aeroporto de Leipzig.

b)

«Statu quo»: Não há remodelação nem reorientação da pista Sul.

c)

«Expansão sem a DHL»: Remodelação da pista Sul, sem transferência da DHL para o aeroporto de Leipzig.

(206)

Os planos de acção assentam em hipóteses, custos e benefícios que a Alemanha apresentou para o período compreendido entre 2006 e 2042. Para o período após 2042, não são apresentados quaisquer valores finais (ver também considerandos 236 e seguintes).

(207)

Como se refere no considerando 197, o cenário «expansão com a DHL» não pode ser considerado na avaliação da conformidade dos investimentos com o princípio do investidor em economia de mercado.

(208)

As previsões relativas à evolução do volume de negócios no cenário «expansão sem DHL» assentam, no essencial, nas seguintes duas hipóteses: o investidor parte da hipótese de uma deslocalização em 2012 subsequente às restrições aos voos nocturnos no aeroporto de Frankfurt-Main e aos problemas de congestão noutros aeroportos, pelo que o crescimento deverá prosseguir entre 2013 e 2018. Os planos de expansão foram considerados necessários para oferecer capacidades suficientes, dado o esperado aumento do volume do frete aéreo. O motivo avançado para justificar o investimento foi a crescente procura de serviços de transporte aéreo de frete a partir do aeroporto de Leipzig, não tendo, contudo, sido apoiado por uma correspondente análise de custos/benefícios.

(209)

Quando se decidiu a construção da nova pista Sul, o risco de sobrecapacidade era real. Os custos de uma eventual sobrecapacidade (por exemplo, sem a DHL) não podiam ser compensados. Segundo os cálculos disponíveis, é manifesto que este risco não foi considerado.

(210)

O quadro a seguir (47) apresenta o cash-flow para os dois cenários «statu quo» e «expansão sem a DHL». Estes cálculos baseiam-se nos planos apresentados pela Alemanha, os quais prevêem uma taxa de crescimento do volume do frete aéreo de pelo menos três por cento.

Quadro 8

Cálculos do cash-flow

(Milhões de EUR)

Cash-flow  (48)

(A)

Aeroporto

Statu quo

(B)

Aeroporto

Expansão sem a DHL

(C) = (B) - (A)

Pista Sul

sem a DHL

(1)

EBITDA (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(2)

EBITDA Medidas de segurança

[…]

[…]

[…]

(3)

EBITDA (2006-2042) corrected (1) + (2)

[…]

[…]

[…]

(4)

Custos investimento (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(5)

Custos investimento medidas segurança (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(6)

Custos investimento 2005

[…]

[…]

[…]

(7)

Cash flow 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)

[…]

[…]

[…]

(211)

Verifica-se, antes de mais, que a Comissão, nos cálculos do cash-flow, teve em conta todas as despesas de investimento e exploração consideradas para as medidas de segurança. Conforme se explica nos considerandos 180 a 183, é possível que certas despesas (despesas de exploração e despesas de investimento) relevem do exercício de missões de serviço público.

(212)

Independentemente disso, o cash-flow, para o aeroporto, ascende a cerca de [cash-flow negativo] euros para o período 2005-2042, pelo que não é lícito deduzir que um investidor a operar em economia de mercado estivesse disposto a investir na construção de uma pista.

(213)

Os cálculos mostram que no cenário B, o cash-flow é inferior em cerca de [100 — 200] milhões de euros ao do cenário A. A construção da pista Sul reduz efectivamente o cash-flow disponível para o financiamento dos equipamentos já existentes.

(214)

Uma vez que o aeroporto ainda tem de financiar os activos existentes no valor de cerca de 642 milhões de euros (valor contabilístico de 2005), não vai realizar os EBITDA necessários para refinanciar totalmente os activos existentes no cenário B. A partir destes cálculos do cash-flow, não é possível afirmar que a exploração do aeroporto de Leipzig virá a atingir o limiar da rendibilidade. Em consequência, não se pode afirmar que, no caso do cenário B, um investidor privado teria assumido a construção da pista Sul.

(215)

Disto resulta que as autoridades públicas, que não nutrem expectativas justificadas de rendibilidade dos investimentos previstos, e apesar de ser sua intenção tornar o aeroporto o mais atractivo possível para os utilizadores, e mais económico, não se deixem guiar por perspectivas de rendibilidade a longo prazo (49). O objectivo do financiamento público é, sobretudo, como a Alemanha o afirma explicitamente, o desenvolvimento regional, a acessibilidade da região, a criação de empregos e a protecção do ambiente (redução da poluição sonora).

(216)

Forçoso é concluir que um investidor privado, no caso jacente, mesmo se tivesse agido no âmbito de um grupo num contexto económico mais vasto, não teria podido esperar um rendimento aceitável para o capital investido em condições normais de economia de mercado e mesmo a longo prazo.

(217)

Assim sendo, é legítimo presumir que um investidor privado, mesmo quando segue uma estratégia global de longo prazo, sem se pautar por objectivos de curto prazo, não teria feito as injecções de capital em questão em condições normais de economia de mercado.

(218)

Sem prejuízo dos argumentos e das conclusões supra, importa sublinhar que a taxa de 6,5 % que a Alemanha utilizou nos seus cálculos (ver considerando 117) parte de um prémio de risco muito baixo, de cerca de 3,25 %, e de um factor beta de 0,65. Um factor beta de 0,65 significa que, em caso de um recuo de 1 % do valor total do mercado, o valor do investimento reduz-se de 0,65 %, o que é revelador de uma volatilidade do investimento inferior à do mercado de capitais no seu conjunto, e, em consequência, de um risco mais baixo.

(219)

Neste contexto, importa sublinhar que alguns círculos especializados prevêem para a aeronáutica europeia uma factor beta entre 0,81 e 1,26 (50). Estes factores beta são calculados para aeroportos internacionais (sobretudo os hubs) que, em razão da sua cotação na bolsa, têm bons acessos aos mercados de capitais. A Comissão considera que os investimentos em aeroportos mais pequenos, como é o caso, deveriam representar um risco mais elevado devido à sua dimensão. Acresce que, neste caso, o aeroporto está nas mãos dos poderes públicos, pelo que só tem acesso condicionado ao mercado de capitais. Por outro lado, é tributário do apoio desses mesmos poderes públicos. Em consequência, a Comissão considera que, para além de um factor beta mais elevado, a Alemanha, nos seus cálculos, deveria ter tido em conta um chamado «prémio de iliquidez», o que não fez. De outro modo, as taxas de juro seriam superiores e o valor actual líquido do cash-flow seria inferior.

6.1.1.4.   Especificidade

(220)

Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, uma medida é considerada um auxílio estatal quando favorece certas empresas ou certas produções. No caso presente, o favorecimento em questão só beneficiou o aeroporto de Leipzig. Os fundos públicos alimentam um projecto individual. As injecções de capitais do sector público não beneficiaram nenhum outro aeroporto concorrente. Em consequência, trata-se de uma medida selectiva na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

6.1.1.5.   Distorção da concorrência e entraves ao comércio

(221)

Se o auxílio concedido por um Estado-Membro reforçar a posição de uma empresa em relação a outros concorrentes no comércio intracomunitário, deve considerar-se que a competitividade destes últimos é afectada pela medida. De acordo com a jurisprudência constante (51), está-se na presença de uma medida que distorce a concorrência quando o beneficiário do auxílio está em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

(222)

Como já foi referido nos considerandos 166 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma actividade económica. Existe concorrência não só entre as companhias aéreas, mas também entre os aeroportos. Neste caso, trata-se, designadamente, de empresas que dispõem de instalações que se prestam a servir de hub para o frete aéreo.

(223)

Qualquer vantagem económica de que beneficie o aeroporto de Leipzig/Halle resultante do financiamento da pista Sul reforçará a sua posição em relação aos seus concorrentes no mercado europeu dos serviços aeroportuários. Assim, o financiamento pelos poderes públicos, agora em apreço, comporta o risco de distorcer a concorrência ou de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.1.1.6.   Conclusão

(224)

Por estes motivos, o financiamento público da extensão da pista Sul do aeroporto de Leipzig-Halle constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

6.1.2.   Existência de auxílio estatal a favor da DHL — acordo-quadro e carta de conforto

(225)

Tal como resulta da decisão de dar início ao procedimento (considerandos 42 a 46), a Comissão considera que as medidas objecto de exame são financiadas por recursos estatais e podem causar distorções de concorrência.

6.1.2.1.   Transferência de recursos estatais

(226)

O conceito de auxílio estatal abrange todas as formas de favorecimento cujo financiamento seja proveniente, directa ou indirectamente, de recursos estatais e que seja concedido pelo próprio Estado ou por organismos que operem em cumprimento de um mandato público.

(227)

É evidente que o acordo-quadro e a carta de conforto são financiados a partir de recursos estatais e que as decisões de afectação desses recursos emanam de serviços públicos: A direcção da MFAG aprovou a celebração do acordo-quadro em 3 de Junho de 2004. A referida direcção é composta maioritariamente por representantes dos poderes públicos (ministros das Finanças da Saxónia e da Saxónia-Anhalt, burgomestres de Leipzig, de Dresden e de Halle). A carta de conforto foi assinada em 21 de3 Dezembro de 2005 pelo ministro das Finanças do Freistaat da Saxónia.

6.1.2.2.   Distorção da concorrência e entraves ao comércio

(228)

As medidas distorcem a concorrência e prejudicam o comércio entre os Estados-Membros na medida em que conferem uma vantagem selectiva à DHL e ao aeroporto de Leipzig.

(229)

Não há dúvida que os serviços expresso constituem um mercado no qual as empresas dos vários Estados-Membros estão em concorrência. Qualquer vantagem económica de que beneficie a DHL por força das medidas em causa irá confortar a sua posição em relação aos seus concorrentes no mercado europeu do frete expresso.

(230)

Uma vez que as estimativas referidas nos considerandos 42 a 46 da decisão de início do procedimento não foram contestadas pela Alemanha nem pelas partes interessadas, as considerações que se seguem limitam-se a analisar em que medida o acordo-quadro e a carta de conforto conferem vantagens à DHL.

6.1.2.3.   Vantagens económicas para a DHL decorrentes do acordo-quadro

(231)

Importa verificar, para cada um dos serviços oferecidos — garantias, locação e serviços aeroportuários — se o acordo-quadro prevê uma remuneração justa que um investidor privado teria aceite.

i)   Garantias ilimitadas

(232)

O acordo-quadro não prevê explicitamente o pagamento de prémios a título de garantias fornecidas. Só o cash-flow adicional decorrente da construção e da exploração da pista Sul pode constituir uma eventual fonte de receitas para o aeroporto. Convém, portanto, calcular o cash-flow adicional gerado pela pista Sul e, em seguida, analisar se o mesmo constitui uma remuneração suficiente das garantias prestadas.

(233)

Dado que um investidor privado teria decidido simultaneamente celebrar o acordo-quadro e realizar a extensão da pista Sul, a data de referência para o teste do investidor privado deve ser Novembro de 2004, ou seja, antes do início das obras. Conforme se explica nos considerandos 215 e seguintes, a Comissão considera que um investidor privado não teria enfraquecido deliberadamente a sua posição negocial investindo na pista Sul sem ter previamente celebrado um contrato para a sua utilização. Os cálculos do cash-flow provam claramente que a pista Sul não teria sido uma alternativa prometedora sem o estabelecimento do hub da DHL no aeroporto de Leipzig, já que teria gerado uma perda de cash-flow adicional de cerca de […] euros (ver coluna 5 do anexo). Em consequência, o aeroporto não agiu como investidor privado ao começar por construir a pista e só depois celebrar o acordo-quadro. O cenário de «expansão sem a DHL» só era viável com auxílios de grande envergadura. Daí que não seja adequado como cenário de referência para o teste do investidor privado.

(234)

O cálculo do cash-flow adicional gerado pela construção da pista Sul deve, por isso, ser feito segundo o método da decisão de início do procedimento e determinar a diferença de cash-flow entre o cenário de expansão com a DHL e o cenário do statu quo (exploração unicamente da pista Norte existente).

(235)

O cálculo baseia-se no ano 2005, o ano dos primeiros investimentos no valor de […] euros na pista Sul de que a Comissão só teve conhecimento após a decisão de início do procedimento.

(236)

O cálculo do cash-flow não vai além de 2042 e não contém os valores finais indicados pela Alemanha, dado que, segundo anterior parecer seu (52), o período de utilização de uma pista é de cerca de 30 anos. Acresce que um investidor privado não estaria disposto a financiar a pista Sul se não pudesse contar com um retorno razoável nos primeiros 37 anos de exploração (2005 a 2042). Em consequência, a análise do cash-flow só considera este período para analisar em que medida o investimento se repercute na rendibilidade do aeroporto.

(237)

Por outro lado, os valores finais propostos não são considerados por não serem fidedignos. Com efeito, partindo de um crescimento anual de 3 %, prevê-se um crescimento ilimitado das receitas. Um cálculo desta natureza não é realista, dado que as pistas têm capacidades limitadas e as receitas não poderiam aumentar indefinidamente. No cálculo da Alemanha relativamente ao cenário de expansão com a DHL, esta hipótese leva a um resultado paradoxal, com um valor final actualizado cinco vezes superior ao cash-flow actualizado do aeroporto para o período entre 2005 e 2042 (53).

(238)

Conforme se descreve com maior precisão no anexo, dos cálculos do cash-flow adicional actualizado gerado pela pista Sul resulta que, em 2005, as receitas são inferiores em […] euros ao custo dos investimentos entre 2005 e 2042 (ver coluna 4 do anexo).

(239)

Assim, o cash-flow gerado pela pista Sul não permitirá ao aeroporto cobrir os custos do risco. Os seguros contra os riscos só seriam uma prática comercial corrente se o projecto fosse rentável e o aeroporto pudesse refinanciar o risco, o que não é o caso.

(240)

Ao assumir garantias ilimitadas para a exploração do aeroporto após a implantação do hub da DHL (pontos 8 e 9 do acordo-quadro), o aeroporto aceita riscos que escapam ao seu controlo. Como foi explicado com maior precisão nos considerandos 17, 18 e 19 da decisão de início do procedimento, o aeroporto não está em condições de controlar o acesso privilegiado da DHL à pista Sul (o que compete ao serviços de controlo do tráfego aéreo) nem a introdução de restrições aos voos nocturnos (domínio da competência das autoridades).

(241)

Segundo os cálculos da Alemanha, o risco de uma proibição dos voos nocturnos comporta custos da ordem de […] euros, o que ocasiona uma perda de cash-flow de […] euros (ver coluna 4 do anexo). Ainda que seja evidente que o aeroporto não estaria em condições de financiar o custo do risco a partir dos fundos próprios, importa sublinhar que estes […] euros não podem ser considerados como um montante mínimo. Para além de erros de cálculo, a Alemanha negligencia o facto de que o aeroporto faria falência se tivesse de indemnizar a DHL no valor de […] euros ou de […] euros, caso a empresa fosse obrigada a transferir-se para outro aeroporto devido à proibição dos voos nocturnos. Acresce que os cálculos da Alemanha não consideram os outros riscos cobertos pela garantia (por exemplo, o acesso à pista Sul que é da competência dos serviços de controlo do tráfego aéreo).

(242)

Por fim, há que sublinhar que os cálculos evidenciariam sempre um défice de cash-flow mesmo que fosse aceite o argumento da Alemanha segundo o qual as despesas com a segurança, no valor […] euros, relevam do exercício de missões de serviço público, pelo que não devem ser somadas aos custos de exploração do aeroporto (54). Também neste cenário persistiria um défice global significativo de […] euros (ver coluna 4 do anexo).

(243)

Estes cálculos são suficientes para mostrar que um investidor privado não teria assumido uma garantia ilimitada desta natureza. A Comissão gostaria contudo de lembrar que um exame aprofundado evidenciaria também perdas ainda mais elevadas. A Alemanha observou que a autoridade britânica de regulação, nos cálculos relativos à fixação das taxas aeroportuárias para 2008-2013, partia de custos de capital (reais antes do imposto) de 6,2 % (Heathrow) e 6,7 % (Gatwick). Contudo, não só Heathrow como também Gatwick podem contar com uma procura intensa de voos a partir e para Londres, enquanto o aeroporto de Leipzig apresenta sobrecapacidades e deve concorrer com outros aeroportos para atrair fornecedores de serviços de transportes de passageiros e de frete que pratiquem preços baixos. Estando assim exposto a um maior risco de mercado que os aeroportos de Heathrow ou de Gatwick, seria razoável admitir para Leipzig custos de capital superiores a 6,5 % (valor real antes do imposto) (ver também considerandos 218 e seguintes).

(244)

Acresce que, segundo as informações da Alemanha (55), os estabelecimentos financeiros do sector privado não estavam dispostos a garantir os riscos decorrentes da garantia para a exploração do aeroporto após a implantação do hub da DHL, o que confirma que nenhum investidor privado teria assumido tal garantia ilimitada para cobrir riscos que escapariam ao seu controlo.

(245)

Os argumentos avançados pela Alemanha e a DHL, segundos os quais a aceitação recíproca da garantia entre as partes contratantes constitui uma prática comercial corrente, representam meras constatações gerais, donde, irrelevantes, já que os cálculos acima provam claramente que o aeroporto de Leipzig não está em condições de financiar a partir de fundos próprios as garantias prestadas. Um investidor privado só celebraria um contrato que fosse prometedor em termos de rendibilidade e não enfraquecesse a sua posição financeira.

(246)

Por fim, importa analisar o argumento da Alemanha, segundo o qual um investidor privado — uma vez que a pista Sul já estava construída — teria assinado o acordo-quadro dado o cash-flow mais importante em relação ao cenário sem a DHL. Neste contexto, a Alemanha negligencia o aspecto determinante, ou seja, que o aeroporto não poderia financiar o custo do risco através de fundos próprios, conforme explicado supra. Para poder oferecer garantias à DHL, o aeroporto de Leipzig deve recorrer ao capital que tinha sido disponibilizado para a construção da pista Sul. Como consta do ponto 6.1.1, são precisamente estas injecções de capital que constituem já um auxílio. Independentemente da cronologia de referência em cada caso, forçoso é constatar que as garantias foram sempre financiadas através de auxílios.

ii)   Contratos de locação

(247)

Tendo em conta os argumentos avançados pela DHL e a Alemanha, forçoso é constatar que a DHL não tira qualquer vantagem financeira dos contratos de locação. Com efeito:

a)

os contratos de locação da placa e das respectivas zonas de assistência em escala assentam nas taxas de juro do mercado e o aeroporto de Leipzig não estava vinculado a qualquer opção de financiamento;

b)

a reserva de certas áreas para a DHL está manifestamente em conformidade com a legislação alemã em matéria de arrendamento e não obsta à implantação de empresas concorrentes no aeroporto de Leipzig, visto que há ainda outras áreas livres à sua disposição.

iii)   Regulamentação das taxas aeroportuárias

(248)

Tendo em conta os argumentos avançados pela DHL e pela Alemanha, forçoso é constatar que a DHL não tira qualquer vantagem financeira da regulamentação aeroportuária. Com feito,

a)

a DHL paga as mesmas taxas que os outros utilizadores do aeroporto de Leipzig;

b)

da comparação das taxas aeroportuárias ressalta que as taxas cobradas pelo aeroporto de Leipzig são superiores numa percentagem que varia entre […] % e […] % às dos outros aeroportos de frete concorrentes na Europa. Em consequência, a Comissão não tem qualquer razão para considerar que a regulamentação das taxas aeroportuárias não estaria em conformidade com o mercado.

6.1.2.4.   Vantagens económicas para a DHL decorrentes do acordo-quadro

(249)

Na comunicação sobre garantias, estabelece-se em que condições uma garantia não constitui um auxílio estatal. São duas as condições fundamentais a respeitar:

a)

A garantia poderia em princípio ser obtida nos mercados financeiros, nas condições habituais.

b)

A garantia dá lugar ao pagamento de um prémio, ao preço do mercado.

(250)

A carta de conforto, por via da qual o Freistaat da Saxónia assume a responsabilidade pela disponibilização de capitais suficientes ao aeroporto de Leipzig e à MFAG para que estes assumam os compromissos decorrentes do acordo-quadro e por via da qual o Freistaat da Saxónia declara responsabilizar-se pelo pagamento de indemnizações à DHL até um montante de […] euros, não preenche nenhuma destas duas condições:

a)

Segundo a Alemanha (55), o aeroporto de Leipzig tentou, mas não conseguiu, obter a cobertura dos riscos assumidos no âmbito da carta de conforto junto de instituições financeiras privadas.

b)

Dado que nem a DHL, nem a MFAG, nem o aeroporto de Leipzig devem pagar um prémio pela carta de conforto, o risco a que o Freistaat da Saxónia se expõe não é directamente remunerado.

(251)

Acresce que não é exacto que o Freistaat da Saxónia recebe uma remuneração indirecta na sua qualidade de accionista do aeroporto de Leipzig, dado que o valor da sua participação no aeroporto vai efectivamente baixar na sequência da perda de cash-flow resultante da expansão com a DHL. Da mesma forma, nenhum dos argumentos relativos à proporcionalidade entre as cartas de conforto do Freistaat da Saxónia e da Deutsche Post AG é pertinente, dado que o cash-flow adicional gerado pela pista Sul não é suficiente para cobrir o risco do aeroporto e dos seus accionistas.

6.1.2.5.   Conclusão sobre a existência e a legalidade dos auxílios à DHL

(252)

As garantias ilimitadas concedidas em conformidade com os pontos 8 e 9 do acordo-quadro e a carta de conforto constituem auxílios na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, uma vez que o Freistaat da Saxónia, a MFAG e o aeroporto de Leipzig cobrem os riscos operacionais da DHL em condições que um investidor privado não teria aceite. Sem apoio do Estado, o aeroporto de Leipzig não teria podido financiar a construção da pista Sul nem celebrar o acordo-quadro com a DHL.

(253)

Tendo o acordo-quadro sido assinado e entrado em vigor antes da sua notificação pela Alemanha, as garantias ilimitadas que prevê violam o n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE, pelo que são ilegais.

6.2.   Compatibilidade do auxílio com o mercado comum

6.2.1.   Compatibilidade do auxílio ao aeroporto

(254)

Como já foi explicado nos considerandos 166 e seguintes, todos os investimentos são feitos através de recursos estatais que comportam elementos de auxílio estatal na acepção desta decisão (ainda que uma parte provenha de despesas públicas) (56).

(255)

Importa verificar se o auxílio pode ser considerado compatível com o mercado comum. O n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE prevê excepções à proibição geral de auxílios enunciada no n.o 1.

(256)

Neste contexto, as Orientações de 2005 constituem uma base na qual os auxílios aos aeroportos podem ser considerados compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 3, aliena c), do artigo 87.o As referidas orientações mencionam diferentes factores que a Comissão tem em conta quanto examina a compatibilidade.

(257)

Assim, em conformidade com o número 61 das Orientações de 2005, é necessário verificar sobretudo se

a)

a construção e a exploração da infra-estrutura correspondem a um objectivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

b)

a infra-estrutura é necessária e proporcional ao objectivo fixado;

c)

a infra-estrutura oferece perspectivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infra-estruturas existentes;

d)

o acesso à infra-estrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória;

e)

o desenvolvimento das trocas comerciais não é afectado numa medida contrária ao interesse comunitário.

i)   A construção e a exploração da infra-estrutura correspondem a um objectivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.)

(258)

O objectivo do projecto é a criação de um novo hub de frete aéreo no aeroporto e de um centro de transportes intermodal. O sector do frete aéreo, em especial os serviços expresso, regista um importante crescimento. Actualmente, as empresas e frete aéreo estão a alargar as respectivas capacidades de exploração. Na Alemanha, nos três grandes hubs de frete aéreo de Frankfurt/Main, Munique e Colónia/Bona há restrições aos voos nocturnos. Se o aeroporto de Frankfurt/Main tivesse de suspender os voos nocturnos, a Alemanha ficaria em situação de penúria de capacidades de frete aéreo.

(259)

Assim, o investimento está em conformidade com o plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa, de 2007 (57), no qual se afirma que «Tendo em conta a evolução do tráfego prevista, a Europa ver-se-á confrontada com um desfasamento cada vez maior entre a capacidade e a procura», nos aeroportos, e se conclui que «A crise de escassez de capacidade nos aeroportos representa uma ameaça para a segurança, a eficiência e a competitividade de todos os intervenientes na cadeia de oferta de transporte aéreo» (58). Segundo o plano de acção, não só é necessário utilizar de forma mais eficiente as pistas de descolagem e aterragem disponíveis, como também há que «apoiar a criação de novas infra-estruturas», assinalando a Comissão a importância dos aeroportos regionais para gerir a penúria de capacidades.

(260)

O projecto insere-se na estratégia que integra o plano geral da rede transeuropeia de transportes de 2004 (previsto até 2020) para o desenvolvimento do aeroporto que ali é definido como «componente da rede comunitária». O aeroporto está situado no centro da Alemanha (perto das cinco principais linhas da rede transeuropeia de transportes e dos corredores transeuropeus), encontrando-se na junção de duas auto-estradas que ligam a Europa de Norte a Sul (A 9) e de Leste a Oeste (A 14). Dispõe ainda de excelentes ligações à rede ferroviárias e rodoviária. Estes acessos facilitam o transporte intermodal de mercadorias e permitem condições de circulação mais eficientes e ecológicas, contribuindo assim para um desenvolvimento sustentável. Serve, assim, «o desenvolvimento de uma rede europeia de transportes aéreos integrada» na acepção do n.o 12 do referido plano de acção, nos termos do qual «seria desejável desbloquear a capacidade latente existente em aeroportos regionais, desde que os Estados-Membros respeitem os instrumentos jurídicos comunitários em matéria de auxílios estatais».

(261)

A realização do projecto deveria ter um efeito positivo em toda a região e influenciar substancialmente a sua evolução económica e social. Em especial, vai melhorar a acessibilidade da região e torná-la mais atractiva para os investidores e os visitantes. Tudo isto deverá gerar efeitos positivos no emprego, tanto mais que o desemprego na região de Halle/Leipzig é muito superior à média nacional.

(262)

Os investimentos em causa permitem utilizar as infra-estruturas de uma forma mais eficaz, mais segura, mais ecológica e mais racional, com consequentes ganhos em termos de segurança e eficiência do aeroporto. A reorientação da pista Sul impedirá que os aviões sobrevoem as zonas densamente povoadas do Norte de Leipzig e do Sul de Halle. Uma parte de Leipzig, situada na proximidade do aeroporto e à cabeça da antiga pista Sul, era particularmente afectada pelo ruído, pois ali se cruzavam os corredores de aproximação e descolagem. Além disso, a orientação da antiga pista Sul não era a mais favorável em termos meteorológicos para a descolagem e a aterragem. A direcção mais comum do vento dominante ao longo do ano e em determinados meses é de sudoeste. Esta situação pode constituir um inconveniente quando há ventos cruzados de forte intensidade. A nova orientação permite a realização de operações de voo por instrumentos de CAT III (todas as condições meteorológicas). Acresce que a distância entre as duas pistas permite a realização de operações separadas de descolagem e aterragem, o que não acontecia anteriormente, por razões de segurança (riscos de colisão).

(263)

Constata-se, por último, que a construção e a exploração da infra-estrutura correspondem a um objectivo de interesse geral claramente definido e que o desenvolvimento de um aeroporto com um elevado volume de frete, atendendo aos aspectos regionais e ambientais, está em sintonia com a política comunitária neste domínio, pelo que, neste caso, se pode considerar que está cumprido o critério da compatibilidade.

ii)   A infra-estrutura é necessária e proporcional ao objectivo fixado

(264)

Os números avançados pela Alemanha provam claramente que o aeroporto, tal como hoje se apresenta, não está em condições de gerar o esperado aumento do volume de tráfego de passageiros e de frete. Tal como foi explicado supra, prevê-se um aumento progressivo, mas significativo, do número de passageiros e do volume de frete durante o período de utilização da nova pista Sul. Em 2006, o número de passageiros foi de 2,3 milhões, segundo as estimativas, podendo atingir 6 a 7 milhões em 2010. As previsões apontam também para um aumento do frete, sobretudo se forem consideradas mais restrições aos voos nocturnos noutros aeroportos alemães (designadamente Frankfurt/Main e Colónia/Bona).

(265)

A antiga pista Sul era considerada má e inapropriada por vários motivos. Importa recordar, antes de mais, que esta infra-estrutura foi construída entre 1957 e 1960. Nessa altura, a orientação da pista Sul tinha sido fixada em relação com a estrutura do espaço aéreo militar da então RDA e não segundo as exigências em matéria de condições meteorológicas para a aviação. À volta de 1980, começaram a aparecer os primeiros danos, fissuras nas placas do pavimento, esboroamentos nos rebordos e afundamento do subsolo. Para colmatar estas insuficiências, em 1983/84 foi colocado um novo manto de asfalto na pista. Contudo, como a antiga e a nova camada de betão não foram ligadas, pelo que a medida se revelou superficial e insuficiente.

(266)

A situação agravou-se a partir de 1990, quando a pista começou a ser utilizada mais intensamente. Assim, as fissuras na camada inferior propagaram-se à camada superior, e provocaram esboroamentos nos rebordos e distorções longitudinais significativas em ambos os extremos da pista. Tais deformações comprometem gravemente a segurança do tráfego nos períodos de calor intenso. Esta situação provocou danos crescentes e custos de manutenção desproporcionados.

(267)

Acresce que a pista Sul tinha, na origem, um comprimento de 2500 m e só permitia descolagens e aterragens para o tráfego de curta distância. Não podia ser utilizada pelas aeronaves que transportavam mais de 30 toneladas de carga. Esta situação veio limitar consideravelmente a eficiência do aeroporto de Leipzig (quando transportam o peso de carga máximo, os aviões de tipo Boeing B 747, B 767 e McDonnell Douglas MD 11 precisam de pistas de descolagem com um comprimento de 2925 m e 3320 m). Esta insuficiência fragiliza também fortemente a exploração, designadamente quando a pista Norte está bloqueada. Acresce que uma reorientação da antiga pista Sul era também necessária por razões ligadas à segurança do tráfego. Também em caso de aterragens em direcção Oeste não era possível uma utilização em paralelo, já que era preciso contar a todo o momento com a necessidade de os aviões terem de interromper a aterragem e voltar a levantar para evitar colisões. Assim se explica o motivo pelo qual a Deutsche Flugsicherung GmbH (serviço de controlo do tráfego aéreo) devia, para efeitos operacionais, considerar as duas pistas como uma só.

(268)

Nestas condições, procedeu-se à determinação do número máximo de descolagens e aterragens por hora no sistema de pistas inicial e realizou-se uma simulação com a ajuda do horário previsional dos voos de um hub no aeroporto de Leipzig/Halle. Esta simulação do horário previsional dos voos evidenciou importantes atrasos nas descolagens e aterragens às horas de ponta. No caso das aterragens, o atraso médio nas duas direcções era de cerca de 21 minutos e de aproximadamente 6 minutos nas descolagens. Em certos casos, havia mesmo atrasos de 30 minutos a 1 hora nas aterragens em até 18 minutos nas descolagens.

(269)

Como foi explicado anteriormente, o aeroporto não tem possibilidades de obter financiamentos dos accionistas públicos ou através destes, o que exigiria uma intensidade de auxílio de 100 %. A Alemanha demonstrou que todas as infra-estruturas planeadas e financiadas eram necessárias para responder aos objectivos fixados e que o projecto não tinha dimensão nem custos desproporcionados.

(270)

Por estes motivos, é lícito concluir que a infra-estrutura em causa é necessária e proporcionada para a consecução dos objectivos fixados.

iii)   A infra-estrutura oferece perspectivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infra-estruturas existentes

(271)

Situado no centro da Europa, o aeroporto dispõe, mercê do acesso a uma excelente rede ferroviária e rodoviária, de importantes potencialidades de crescimento num mercado de cerca de 7 milhões de pessoas num raio de 100 km. Conforme foi explicado supra, o sector do frete aéreo regista taxas de crescimento significativas (nos transportes internacionais de passageiros, o crescimento médio entre 2002 e 2006 foi de cerca de 7,4 %; no frete aéreo foi de 6,2 % (59). As capacidades actuais dos aeroportos são, contudo, limitadas por restrições dos voos nocturnos.

(272)

Para o aeroporto de Leipzig, a Alemanha conta, nos primeiros anos, com um forte crescimento do volume de frete e, a partir de 2013, com uma taxa de crescimento moderada de 3 % em média. A IATA, por seu lado, prevê um crescimento anual médio de 5,1 % (passageiros) e de 4,8 % (frete) entre 2007 e 2011. Em 1999, a Alemanha previa cerca de 4 milhões de passageiros para 2004 e 6 a 7 milhões para 2010. A partir de um estudo recente, prevê-se, segundo os dados apresentados pela Alemanha, que o volume de passageiros passe de 2,1 milhões (2005) para 4,8 milhões por ano.

(273)

Assim, a nova infra-estrutura oferece boas perspectivas de utilização a médio prazo, nomeadamente em paralelo com a utilização das infra-estruturas existentes que serão optimizadas pelas obras previstas.

iv)   O acesso à infra-estrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória

(274)

Segundo as informações apresentadas pela Alemanha, a nova infra-estrutura será posta à disposição de todos os potenciais utilizadores (empresas de transportes aéreos) de forma equitativa e não discriminatória. A DHL utilizará a nova pista Sul só durante 19 % do período de utilização, o que representa apenas 9,4 % das capacidades totais do aeroporto. No que se refere às capacidades das pistas utilizadas pela DHL, a Comissão verifica que não é inabitual, na maior parte dos aeroportos (hubs), que 60 a 80 % das capacidades totais das pistas sejam utilizadas pelas companhias aéreas estabelecidas, as quais representam locatários estratégicos. Actualmente, esta situação verifica-se com cada vez maior frequência no sector do low cost nos aeroportos regionais e secundários.

(275)

A reserva de certas faixas horárias para a DHL reflecte a realidade no sector do frete expresso. Acresce que o aeroporto de Leipzig/Halle não é um aeroporto sobrecarregado (número limitado de faixas horárias), pelo que não há problemas de congestão. Os concorrentes da DHL não sofrem, pois, qualquer prejuízo devido à reserva de faixas horárias para a DHL, o que confirma as observações das companhias aéreas de passageiros e de frete (designadamente, Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Em Leipzig/Halle, como na maior parte dos aeroportos (não sobrecarregados), as faixas horárias disponíveis são distribuídas pela ordem em que são pedidas. É um princípio inerente à exploração de um aeroporto que as companhias aéreas, segundo o princípio dos direitos (grand-father rights), conservem as faixas horárias que lhes foram atribuídas. As faixas horárias atribuídas à DHL neste aeroporto não sobrecarregado, assim como a possibilidade de a DHL conservar essas faixas, não constituem, pois, para a DHL uma vantagem a considerar à luz das regras dos auxílios estatais.

(277)

Estes «direitos» não podem, contudo, entrar em contradição com o direito comunitário ou as legislações nacionais. Neste contexto, importa lembrar à Alemanha que, em caso de saturação do aeroporto de Leipzig, será necessário realizar uma análise exaustiva da capacidade, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 95/93 do Conselho, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (60).

(278)

Em consequência, é forçoso constatar que o acesso à infra-estrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória.

v)   O desenvolvimento das trocas comerciais não é afectado numa medida contrária ao interesse comunitário

(279)

Em conformidade com o número 15 das Orientações de 2005, o aeroporto é de categoria C. Sendo que a concorrência e as trocas comerciais são influenciadas a nível comunitário, importa verificar se essa influência se exerce de uma forma contrária ao interesse comum.

(280)

Em primeiro lugar, constata-se que a nova pista Sul, apesar de optimizar as capacidades aeroportuárias, constitui apenas uma pista de substituição da antiga pista cuja orientação não era a melhor.

(281)

Como já foi referido, os principais aeroportos de frete alemães que concorrem com o de Leipzig/Halle conhecem problemas de congestão de tráfego ou de restrições de voos nocturnos, pelo que é improvável que venha a haver concorrência. Em consequência, o risco de distorção de concorrência entre estes aeroportos é reduzido ou inexistente.

(282)

Como já foi mencionado anteriormente, a DHL, quando procurava possíveis hubs na Europa, fez uma primeira selecção da qual constavam Leipzig, Vatry e Bruxelas. Quando foi iniciado o procedimento, nem o aeroporto de Bruxelas nem o de Vatry apresentaram observações. Por outro lado, nessa mesma altura, nenhum outro aeroporto levantou objecções à expansão do aeroporto de Leipzig. Também não foram suscitadas dúvidas quanto a efeitos anti-concorrenciais sobre outros aeroportos da Comunidade.

(283)

Em consequência, é lícito concluir que a evolução das trocas comerciais não foi afectada em dimensões contrárias ao interesse comum.

6.2.2.   Incompatibilidade das garantias ilimitadas concedidas pelo acordo-quadro e a carta de conforto

(284)

Tendo a DHL já beneficiado do montante máximo de um auxílio ao investimento compatível com o disposto no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE, o auxílio que lhe é concedido ao abrigo do acordo-quadro e da carta de conforto constitui um auxílio ao funcionamento.

(285)

Por força das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 (61), os auxílios ao funcionamento não são geralmente admissíveis. Auxílios deste tipo podem, em condições muito excepcionais (62), ser concedidos em regiões que beneficiam de derrogações ao n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE. A Alemanha não demonstrou que estas condições estavam preenchidas, pelo que é forçoso concluir que o auxílio ao funcionamento a favor da DHL não pode ser autorizado nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE.

(286)

Na falta de informações em contrário, constata-se que o auxílio à DHL também não corresponde a um objectivo de interesse comum claramente definido. Não sendo aplicável nenhuma das excepções previstas nos n.o 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE, as garantias ilimitadas concedidas pelo acordo-quadro e a carta de conforto devem ser consideradas incompatíveis com o mercado comum.

6.2.3.   Revogação das medidas de auxílio incompatíveis concedidas à DHL

(287)

Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a Comissão, quando constata a incompatibilidade de um auxílio com o mercado comum, tem competências para determinar que o Estado em questão revogue ou altere a medida de auxílio (63). A obrigação de o Estado suprimir o auxílio considerado incompatível com o mercado comum pela Comissão visa, segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, restabelecer a situação anterior (64). Segundo o Tribunal de Justiça, este objectivo considera-se atingido quando o beneficiário tiver reembolsado o auxílio ilegal e perdido, por via desta restituição, a vantagem de que beneficiou no mercado em relação aos seus concorrentes, ficando restabelecida a situação anterior ao pagamento do auxílio (65).

(288)

Em conformidade com esta jurisprudência, o n.o 1 do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 estabelece: «Nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário (…). A Comissão não impõe a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário».

(289)

A fim de garantir que a DHL não tira vantagens económicas do auxílio incompatível, a Comissão considera que são necessárias as seguintes três medidas:

a)

A carta de conforto não pode entrar em vigor.

b)

As garantias ilimitadas devem ser suprimidas.

c)

Dado que as garantias ilimitadas são válidas a partir de 1 de Outubro de 2007 (início da exploração do hub da DHL), o auxílio já disponibilizado à DHL deve ser recuperado.

(290)

No que se refere ao cálculo do elemento de auxílio já posto à disposição da DHL, a Comissão sublinha, em primeiro lugar, que, por força da jurisprudência do Tribunal de Justiça, nenhuma disposição de direito comunitário exige que a Comissão, quando ordena a restituição de um auxílio considerado incompatível com o mercado comum, fixe o montante exacto a restituir. Basta que a decisão da Comissão contenha indicações que permitam ao Estado-Membro determinar por si próprio, sem dificuldades excessivas, esse montante (66).

(291)

A fim de quantificar o elemento de auxílio, é necessário calcular a taxa de garantia desde os primeiros meses após o início da exploração do hub da DHL em 1 de Outubro de 2007 até à supressão das garantias ilimitadas. Neste contexto, importa apurar que taxa de garantia uma seguradora privada teria exigido em 21 de Setembro 2005, quando foi assinado o acordo-quadro, para o período compreendido entre 1de Outubro de 2007 e a supressão das garantias ilimitadas. No mercado segurador, onde domina a concorrência, a taxa de garantia exprime o risco esperado que deve ser coberto pela garantia.

(292)

A Alemanha já apresentou uma estimativa do custo do risco esperado e estimou o mesmo para os […] anos de vigência do acordo-quadro em […] euros. Este custo do risco resulta do seguinte cálculo, conforme consta do considerando 90:

a)

A Alemanha considera que os direitos a indemnização diminuirão linearmente no tempo em razão da amortização dos investimentos da DHL. Partindo do montante máximo de […] euros em […], isto significa, por exemplo, […] euros em […] e […] euros em […].

b)

Para simplificar o cálculo, a Alemanha não apresenta uma distribuição contínua das probabilidades para o risco de proibição dos voos nocturnos, mas considera que, a meio termo da vigência do contrato, em […], a probabilidade de proibição dos voos nocturnos será de […] %. Da multiplicação dos direitos à indemnização nominais de […] euros em […] pela probabilidade de ocorrência de […] % resulta um risco nominal esperado de […] euros e um valor actualizado de […] euros para o custo do risco esperado.

(293)

A Comissão considera que, para obter uma estimativa correcta do custo do risco esperado, a Alemanha deve modificar o seu cálculo da seguinte forma:

a)

Contrariamente à hipótese da Alemanha, o montante de certos elementos constitutivos de direitos a indemnização da DHL permanece invariável (por exemplo, despesas com a mudança, direitos a indemnização de clientes da DHL por entregas tardias, etc.) Em consequência, o montante dos direitos a indemnização deve ser devidamente adaptado.

b)

O cálculo da Alemanha considera exclusivamente o risco de proibição dos voos nocturnos. Acontece que a garantia cobre também os riscos de exploração correntes (por exemplo, a utilização preferencial da pista Sul) que devem ser considerados no cálculo. Devem ser determinados os direitos a indemnização derivados dos riscos de exploração e a probabilidade da sua ocorrência e calculado o valor actual líquido do risco que daí resulta.

c)

O cálculo simplificado da probabilidade de proibição dos voos nocturnos proposto pela Alemanha pode ser aceite, mas, no que diz respeito aos riscos de exploração correntes, a Comissão considera que a probabilidade da sua ocorrência deve ser determinada cada ano. A soma dos direitos de indemnização anuais esperados deve ser actualizada em consequência, para obter o valor actual líquido do risco de exploração normal.

(294)

Com base em nova estimativa dos custos do risco para toda a vigência do acordo-quadro, a Alemanha deve então determinar a taxa de garantia para o período compreendido entre 1 de Outubro de 2007 e a supressão das garantias ilimitadas.

7.   CONCLUSÃO

7.1.   Auxílio ao aeroporto

(295)

Verifica-se que a medida em causa, que permitiu ao aeroporto de Leipzig realizar projectos de investimento nas condições descritas anteriormente, não é contrária ao interesse comum e que os cinco critérios enunciados nas Orientações de 2005 foram, neste caso, satisfeitos.

7.2.   Auxílio à DHL

(296)

Verifica-se que as garantias ilimitadas concedidas pelo acordo-quadro, assim como a carta de conforto, constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, na medida em que o Freistaat da Saxónia, a MFAG e o aeroporto de Leipzig cobrem riscos operacionais da DHL em condições que um investidor privado não teria aceite.

(297)

Tendo a DHL já beneficiado de um montante máximo de auxílio ao investimento compatível nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE, as garantias ilimitadas do acordo-quadro e a carta de conforto devem ser declaradas incompatíveis com o mercado comum,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal de 350 milhões de euros que a Alemanha entende conceder ao aeroporto de Leipzig/Halle para a construção de uma nova pista Sul de aterragem e descolagem e das infra-estruturas aeroportuárias conexas é compatível com o mercado comum, em conformidade com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE.

Artigo 2.o

O auxílio estatal que a Alemanha entende conceder à DHL por meio da carta de conforto não é compatível com o mercado comum. Em consequência, este auxílio não pode ser concedido.

Artigo 3.o

O auxílio estatal que a Alemanha entende conceder à DHL por meio de garantias ilimitadas (em conformidade com os pontos 8 e 9 do acordo-quadro) não é compatível com o mercado comum. Em consequência, as garantias ilimitadas previstas no acordo-quadro devem ser suprimidas.

Artigo 4.o

1.   A Alemanha recupera a parte do auxílio referida no artigo 3.o e que já foi disponibilizada à DHL (ou seja, a taxa de garantia para o período compreendido entre 1 de Outubro de 2007 e a supressão das garantias ilimitadas).

2.   O montante a recuperar inclui os juros que são calculados desde o momento em que o auxílio foi disponibilizado ao beneficiário até ao seu reembolso efectivo.

3.   Os juros são calculados nos termos expostos no anexo capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004.

Artigo 5.o

1.   O auxílio mencionado no artigo 3.o e que já foi disponibilizado à DHL deve ser restituído imediata e efectivamente.

2.   A Alemanha assegura a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da sua publicação.

Artigo 6.o

1.   No prazo de dois meses a contar da publicação da presente decisão, a Alemanha comunica as seguintes informações à Comissão:

a)

montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário;

b)

descrição circunstanciada das medidas tomadas ou previstas para dar cumprimento à presente decisão;

c)

documentos comprovativos do envio ao beneficiário do pedido de reembolso do auxílio.

2.   A Alemanha dará conta à Comissão dos progressos realizados no cumprimento da presente decisão, até que seja efectuado o reembolso do auxílio mencionado no artigo 3.o e que já foi disponibilizado à DHL. A pedido da Comissão, a Alemanha informará sem demora das medidas tomadas ou previstas para dar cumprimento à presente decisão. Transmitirá ainda informações detalhadas sobre o montante dos auxílios e dos juros que o beneficiário já reembolsou.

Artigo 7.o

A República Federal da Alemanha é destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 23 de Julho de 2008.

Pela Comissão

Antonio TAJANI

Vice-Presidente

Neelie KROES

Membro da Comissão


(1)  JO C 48 de 2.3.2007, p. 1.

(2)  Ver nota de pé de página 1.

(3)  JO C 107 de 7.4.1998 p. 7.

(4)  State Aid C 18/2007 (ex N 874/06)Training aid to DHL at Leipzig-Halle, Germany), ainda não publicado no Jornal Oficial.

(5)  Segredo comercial.

(6)  JO C 71 de 11.3.2000, p. 16 (ponto 4.2).

(7)  JO C 155 de 20.6.2008 p. 10.

(8)  Carta da Alemanha de 21 de Julho de 2006, p. 7.

(9)  JO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

(10)  Acórdão do Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias de 12 de Dezembro de 2000, no Processo T-128/98 Aéroports de Paris, Col. 2000, II-3929, confirmado pelo Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 2002, C-82/01, Col. 2002, S. I-9297.

(11)  JO C 350 de 10.12.1994, p. 5.

(12)  Decisão de 19 de Janeiro de 2005, N 644i/02 — Aeroportos regionais alemães, JO C 126 de 25.5.2005, p. 12; Decisão de 20 de Abril de 2005, N 355/04 — Aeroporto de Antuérpia, JO C 176 de 16.6.2005, p. 11.

(13)  Decisão de 10 de Julho de 2007, C 27/07 — Aeroporto de Berlim-Schönefeld.

(14)  Relatório de peritos encomendado pelas autoridades competentes alemãs no âmbito do processo de planeamento.

(15)  E. Dimson, P. Marsh, M. Staunton, Handbook of investments: Equity risk premium, Vol. 1, Cap. l0, 2007.

(16)  Factor de desconto (taxa de desconto real) = [taxa isenta de risco + (prémio de risco de mercado × β)] — taxa de inflação.

(17)  JO L 355 de 30.12.2002, p. 1.

(18)  JO L 24 de 30.1.1998, p. 9.

(19)  Os dois postos de bombeiros possuem equipamento técnico idêntico; após 15 anos, são necessários investimentos para substituir o equipamento.

(20)  Anexo da Convenção sobre Aviação Civil Internacional.

(21)  JO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(22)  Este resultado pode também ser deduzido dos cálculos constantes do anexo, que mostram que a diferença de cash-flow entre o funcionamento da pista Sul com e sem a DHL ascende em 2005 a cerca de […] euros (comparar com os cash-flows nas colunas 4 e 5 do quadro 1). Adicionando a este montante a diferença nos valores finais entre os dois cenários e transportarmos esta soma para 2006 à taxa de 6,5 %, chega-se a também aum valor de […] euros.

(23)  A Alemanha assume que os pedidos de indemnização diminuirão linearmente ao longo do tempo em resultado da amortização dos investimentos da DHL. Partindo de um montante máximo de […] euros em […], isso implica, por exemplo, […] euros em […] e […] euros em […]. Assumindo um probabilidade de proibição dos voos nocturnos de 25 %, o risco nominal esperado ascende a […] euros em […] e o seu valor actualizado a […] euros. Isso seria a análise da Alemanha para o pior cenário, já que uma alteração da lei só poderia entrar em vigor após 10-15 anos (Carta da Alemanha de 23 de Fevereiro de 2007, p. 68 a 69).

(24)  Ver carta da Alemanha de 23 de Fevereiro de 2007, nota de pé de página 68, com uma lista abrangente da jurisprudência relevante e explicação do conceito de «protecção dos interesses económicos dos proprietários».

(25)  COM(2006) 819 final.

(26)  Acórdão de 18 de Junho de 1998, Processo C-35/96, Comissão contra Itália, Colect. 1998, p. I-3851, n.o 36; Acórdão de 23 de Abril de 1991, Processo C-41/90, Höfner e Elser, Colect. 1991, p. I-1979, n.o 21; Acórdão de 16 de Novembro de 1995, Processo C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances e. a./Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Colect. 1995, p. I-4013, n.o 14; Acórdão de 11 de Dezembro de 1997, Processo C-55/96, Job Centre coop.arl, Colect. 1997, I-7119, n.o 21.

(27)  Acórdão de 16 de Dezembro de 1987, Processo 118/85, Comissão contra Itália, Colect. 1987, p. 2599, n.o 7; Processo C-35/96, já citado, n.o 36.

(28)  Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, qualquer actividade que consista na oferta de bens e serviços num determinado mercado constitui uma actividade económica. Ver Processo C-35/96 e processos, bem como o Acórdão de 12 de Setembro de 2000, Processos C-180/98 a 184/98, Pavlov e.a., Col. 2000, p. I-6451.

(29)  Acórdão Aéroports de Paris, já citado, n.o 121 e outras remissões.

(30)  Acórdão de 17 de Fevereiro do 1993, Processos apensos C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancava, Colect. 1993, p. I-637.

(31)  Ver, neste contexto, o Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 12 de Fevereiro de 2008 no Processo T-289/03, BUPA contra Comissão, ainda não publicado, n.os 157 a 160.

(32)  Acórdão de 19 de Janeiro de 1994, Processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, Colect. 1994, p. I-43.

(33)  Decisão da Comissão de 19 de Março de 2003, N 309/02, Segurança aérea — compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de Setembro de 2001.

(34)  Acórdão de 18 de Março de 1998, Processo C-343/95, Diego Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Colect. 1997, p. I-1547. Decisão da Comissão de 19 de Março de 2003, N 309/02. Decisão da Comissão de 16 de Outubro de 2002, N 438/02, Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas.

(35)  Ver Decisão da Comissão de 7 de Março de 2007, N 620/06, Construção do aeroporto regional de Memmingen — Alemanha, JO C 135 de 19.6.2007, p. 8.

(36)  Ver Acórdão de 16 de Maio de 2002, Processo C-482/99, França/Comissão (Stardust Marine), Colect. 2002, p. I-4397.

(37)  Acórdão Stardust Marine, n.o 69.

(38)  Acórdão do Tribunal de 21 de Março de 1991, Processo C-305/89, República Italiana contra Comissão das Comunidades Europeias, Colect. 1991 p. I-1603, n.o 20.

(39)  O que, de qualquer forma, não é exacto, como o mostra a construção do aeroporto de Ciudad Real, em Espanha, que pertence a accionistas privados.

(40)  Acórdão Stardust Marine, n.o 71.

(41)  Ver considerandos 166 a 180.

(42)  Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 12 de Dezembro de 2000, Processo T-296/97, Alitalia/Comissão, Colect. 2000, p. II-3871, n.o 84; Acórdão C-305/89, já citado, n.o 20.

(43)  Ver Orientações de 2005, n.o 46.

(44)  Decisão da Comissão de 12 de Fevereiro de 2004, C 516/04, n.o 169.

(45)  Acórdão de 10 de Julho de 1986, Processo C-234/84, Bélgica/Comissão, Colect. 1986, p. 2263, n.o 15, e Acórdão de 21 de Março de 1991, Processo C-303/88, Itália/Comisão, Colect. 1991, p. I-1433, n.o 21.

(46)  Acórdão C-303/88, já citado, n.o 22.

(47)  As diferenças entre os cálculos do cash-flow na presente decisão e na decisão de início do procedimento de investigação explicam-se da seguinte forma: enquanto na decisão de início do procedimento as receitas e as despesas são actualizadas a 2006, os presentes cálculos usam 2005 como ano de referência, uma vez que a decisão de construção da nova pista foi tomada em Novembro de 2004 e que as obras começaram em 2005. Da leitura das observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento, a Comissão constata a existência de custos de investimento adicionais no valor de […] euros em 2005, o que aumenta ainda mais as perdas de cash-flow. Estes custos de investimento foram tomados em consideração.

(48)  Valores actualizados a 2005 à taxa de 6,5 %.

(49)  Acórdão C-305/89, Itália/Comissão (Alfa Romeo), já citado, n.o 20.

(50)  Ver Damodaran Online.

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/.

(51)  Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 30 de Abril de 1998, Processo T-214/95, Vlaams Gewest/Comissão, Colect. 1998, p. II-717.

(52)  Observações da Alemanha de 21 de Julho de 2006, p. 12.

(53)  Ver cálculos apresentados pela Alemanha (considerando 88).

(54)  O montante de […] euros corresponde às despesas de exploração e ao custo dos investimentos em medidas de segurança que o aeroporto prevê fazer na pista Sul. No anexo indicam-se também os valores actuais líquidos correspondentes a despesas com segurança para outros cenários operacionais.

(55)  Observações da Alemanha de 21 de Julho de 2006, p. 7.

(56)  Um cálculo exacto da intensidade do auxílio não é possível, porque a Comissão não pode excluir que o investidor privado hipotético teria feito um investimento menor, reduzindo assim o seu risco.

(57)  COM(2006) 819 final.

(58)  Plano de acção, n.o 7 e caixa na p. 4.

(59)  Previsões da IATA para os transportes da passageiros e de frete 2007-2011, Outubro de 2007.

(60)  JO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

(61)  JO C 54 de 4.3.2006.

(62)  O auxílio ao funcionamento deve, designadamente, eliminar os estrangulamentos no desenvolvimento regional, ser proporcional às insuficiências que visa corrigir, bem como degressivo e limitado.

(63)  Acórdão de 12 de Julho de 1973, Processo C-70/72, Comissão/Alemanha, Colect. 1973, p. 813, n.o 13.

(64)  Acórdão de 14 de Setembro de 1994, Processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Espanha/Comissão, Colect. 1994, p. I-4103, n.o 75.

(65)  Acórdão de 17 de Julho de 1999, Processo C-75/97, Bélgica/Comissão, Colect. 1999, p. I-03671, n.os 64 e 65.

(66)  Ver, nomeadamente o Acórdão de 12 de Outubro de 2000, Processo C-480/98, Espanha/Comissão, Colect. 2000, p. I-8717, n.o 25, e Acórdão de 12 de Maio de 2005, C-415/03, Comissão/Grécia, Colect. 2005, p. I-3875, n.o 39.


ANEXO

Cálculos do cash-flow relativo ao auxílio à DHL

Quadro 1

Cálculo do cash-flow

(em milhões de EUR)

Cálculo do cash-flow  (2)

 

(1)

(2)

(3)

(4) = (2) - (1)

(5) = (3) - (1)

Aeroporto

Aeroporto

Aeroporto

Pista Sul

Pista Sul

Statu quo

Expansão com a DHL

Expansão sem a DHL

com a DHL

sem a DHL

EBITDA (1) (2006-2042)

a

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Custos de investimento (2006-2042)

b

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Custos de investimento 2005

c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cash-flow 2005

d = a + b + c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Custo do risco (3)

e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cash-flow 2005 deduzido dos riscos

f = d + e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Correcção pelas despesas com segurança

Despesas com segurança (custos de exploração + custos de investimento) (3)

g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cash-flow corrigido 2005

h = f + g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Cálculo do cash-flow para a pista Sul

Para o período compreendido entre 2006 a 2042, a Alemanha apresentou três cenários de cash-flow diferentes para o aeroporto de Leipzig:

—   Aeroporto — statu quo: A pista Sul não é construída. As actividades do aeroporto prosseguem na pista Norte existente.

—   Aeroporto — expansão com a DHL: A pista Sul é construída e a DHL inicia a exploração do seu hub europeu em 2008.

—   Aeroporto — expansão sem a DHL: A pista Sul é construída, mas a DHL não se transfere para Leipzig e, depois de 2010, outra companhia aérea estabelece-se no aeroporto.

A rentabilidade prevista da pista Sul é calculada da seguinte forma, com base em diferentes cash-flows:

—   Psita Sul com a DHL: Esta coluna indica a diferença de cash-flow entre o cenário de expansão com a DHL e o de statu quo.

—   Pista Sul sem a DHL: Esta coluna indica a diferença de cash-flow entre o cenário de expansão sem a DHL e o cenário de statu quo.

Diferença entre o cálculo do cash-flow na decisão de início do procedimento e os presentes cálculos

Enquanto na decisão de início do procedimento as receitas e as despesas são actualizadas a 2006, os presentes cálculos usam 2005 como ano de referência, uma vez que a decisão de construção da nova pista foi tomada em Novembro de 2004 e que as obras começaram em 2005.

Da leitura das observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento, a Comissão constata a existência de custos de investimento adicionais no valor de […] euros em 2005, o que aumenta ainda mais as perdas de cash-flow. Estes custos de investimento foram tomados em consideração.

Os cálculos do cash-flow revelam a existência de défices consideráveis para a pista Sul

Da construção e da exploração da pista Sul, resulta, para 2005, uma perda de cash-flow em valores actualizados de […] EUR.

O custo do risco, que ascende a […] EUR (segundo os cálculos da Alemanha) agrava as perdas de cash-flow para a pista Sul com a DHL em […] EUR. Importa observar que o custo do risco estimado, no valor de […] milhões de euros representa apenas um montante mínimo, na medida em que a Alemanha não quantificou todos os riscos do aeroporto e baseia os seus cálculos em hipóteses duvidosas.

Mesmo se a Comissão seguisse a argumentação da Alemanha, segundo a qual as despesas com a segurança, no valor de […] EUR, relevam do exercício de missões de serviço público, pelo que não podem ser incluídas nos cálculos referentes à pista Sul, subsiste ainda um défice de cash-flow significativo de […] EUR.


(1)  Resultado antes de juros, impostos e amortizações.

(2)  Todos os valores actualizados a 2005.

(3)  Cálculos da Alemanha.


23.12.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 346/37


DECISÃO DA COMISSÃO

de 6 de Novembro de 2008

que adopta um programa comunitário plurianual em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 199/2008 do Conselho, relativo ao estabelecimento de um quadro comunitário para a recolha, gestão e utilização de dados no sector das pescas e para o apoio ao aconselhamento científico relacionado com a política comum das pescas

(2008/949/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 199/2008 do Conselho, de 25 de Fevereiro de 2008, relativo ao estabelecimento de um quadro comunitário para a recolha, gestão e utilização de dados no sector das pescas e para o apoio ao aconselhamento científico relacionado com a política comum das pescas (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 3.o,

Considerando o seguinte:

(1)

O Regulamento (CE) n.o 199/2008 estabelece um quadro comunitário para a recolha, gestão e utilização de dados com o objectivo de criar uma base sólida para a análise científica das pescarias e possibilitar a formulação de um aconselhamento científico adequado à execução da política comum das pescas (a seguir designada «PCP»).

(2)

Os Estados-Membros devem definir programas nacionais plurianuais para a recolha, gestão e utilização de dados em conformidade com o programa comunitário plurianual.

(3)

Assim, será necessário definir um programa comunitário plurianual que possa reger a recolha da informação necessária para o apoio às análises científicas necessárias no contexto da PCP, bem como a gestão e utilização dessa mesma informação.

(4)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão das Pescas e da Aquicultura,

DECIDE:

Artigo único

O programa comunitário plurianual referido no n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 199/2008 é definido no anexo.

Feito em Bruxelas, em 6 de Novembro de 2008.

Pela Comissão

Joe BORG

Membro da Comissão


(1)  JO L 60 de 5.3.2008, p. 1.


ANEXO

PROGRAMA COMUNITÁRIO PLURIANUAL

CAPÍTULO I

OBJECTO E DEFINIÇÕES

1.

Para efeitos do presente programa comunitário, entende-se por:

a)   Navios em actividade: navios que tenham estado envolvidos em operações de pesca (mais do que 0 dias) durante o ano civil. Um navio que não tenha estado envolvido em operações de pesca durante o ano é considerado «inactivo».

b)   Amostragem simultânea: amostragem, em simultâneo, de todas as espécies ou de um conjunto pré-definido das espécies presentes nas capturas ou nos desembarques de um navio.

c)   Dias de mar: qualquer período contínuo de 24 horas (ou parte desse período) durante o qual um navio está presente numa zona e ausente do porto.

d)   Segmento da frota: grupo de navios da mesma classe de comprimento (LOA — comprimento de fora a fora) e que utilizam predominantemente um determinado tipo de artes de pesca durante o ano, em conformidade com o apêndice III. Os navios podem exercer actividades de pesca diferentes durante o período de referência, mas só devem ser classificados num único segmento da frota.

e)   Dias de pesca: cada dia é atribuído à zona em que o navio passou mais tempo em actividade de pesca durante o dia de mar em causa. No caso das artes passivas, contudo, se num dia em que pelo menos uma arte (passiva) permaneceu no mar não tiver sido realizada nenhuma operação a partir do navio, esse dia será associado à zona em que foi realizada a última calagem de uma arte de pesca durante essa saída de pesca.

f)   Saída de pesca: qualquer deslocação de um navio de pesca desde um ponto em terra até a um local de desembarque, com exclusão das saídas para fins diferentes da pesca (deslocação de um navio de pesca desde um ponto até um ponto em terra, durante a qual o navio não exerça actividades de pesca e quaisquer artes a bordo estejam correctamente amarradas e arrumadas de modo a não estarem disponíveis para utilização imediata).

g)   Métier: um conjunto de operações de pesca dirigidas à mesma espécie (ou ao mesmo conjunto de espécies), utilizando artes semelhantes, durante a mesma altura do ano e/ou na mesma zona e que são caracterizadas por padrões de exploração semelhantes.

h)   População de navios: todos os navios que constam do ficheiro da frota de pesca comunitária, definido pelo Regulamento (CE) n.o 26/2004 da Comissão, de 30 de Dezembro de 2003, relativo ao ficheiro da frota de pesca comunitária (1).

i)   Espécies seleccionadas: espécies relevantes para efeitos de gestão e em relação às quais um organismo científico internacional ou uma organização regional de gestão das pescas apresentam uma solicitação.

j)   Tempo de calagem: o tempo calculado desde o momento em que cada arte de pesca é calada e até ao momento em que a mesma arte começa a ser recolhida.

2.

Em relação aos seguintes termos, serão aplicáveis as definições da responsabilidade da Organização para a Alimentação e a Agricultura das Nações Unidas (www.fao.org/fi/glossary/default.asp) e do CCTEP: espécies anádromas, espécies catádromas, capturas, cefalópodes, crustáceos, espécies de profundidade, peixes demersais, espécies demersais, padrão de exploração, peixes ósseos, espécies de água doce, artes de pesca, desembarques, devoluções, grandes peixes pelágicos, moluscos, actividades diferentes da pesca, peixes pelágicos, pequenos peixes pelágicos, espécie-alvo.

CAPÍTULO II

CONTEÚDO E METODOLOGIA

A.   Conteúdo dos programas comunitários

O programa comunitário inclui os seguintes módulos:

1.

Módulo de avaliação do sector pesqueiro:

O programa de recolha de dados sobre o sector pesqueiro inclui as seguintes secções:

a)

Secção de recolha das variáveis económicas

b)

Secção de recolha das variáveis biológicas

c)

Secção de recolha das variáveis transversais

d)

Secção das campanhas de investigação no mar

2.

Módulo de avaliação da situação económica dos sectores da aquicultura e das indústrias de transformação:

a)

Secção de recolha de dados económicos sobre o sector da aquicultura

b)

Secção de recolha de dados económicos sobre as indústrias de transformação

3.

Módulo de avaliação dos efeitos do sector pesqueiro no ecossistema marinho

4.

Módulo de gestão e utilização dos dados abrangidos pelo quadro de recolha de dados

B.   Níveis de precisão e intensidades de amostragem

1.

Sempre que não seja possível definir objectivos quantitativos para os programas de amostragem, quer em termos de níveis de precisão quer em termos de dimensões da amostragem, serão estabelecidos estudos-piloto, no sentido estatístico. Os referidos estudos-piloto devem avaliar a importância do problema e examinar também a utilidade de realizar posteriormente estudos mais pormenorizados, assim como a relação custo-eficácia desses estudos pormenorizados.

2.

Sempre que seja possível definir objectivos quantitativos, estes podem ser especificados quer directamente, em termos de dimensão da amostra ou de taxas da amostragem, quer através da definição de níveis de precisão e de confiança a atingir.

3.

Sempre que seja feita referência a uma dimensão da amostra ou a uma taxa da amostragem numa população definida em termos estatísticos, as estratégias de amostragem devem ser pelo menos tão eficazes como uma amostragem aleatória simples. Essas estratégias de amostragem devem ser descritas no âmbito dos programas nacionais correspondentes.

4.

Sempre que seja feita referência ao nível de precisão/confiança, deve estabelecer-se a seguinte distinção:

a)   Nível 1: nível que permite estimar um parâmetro com uma precisão de mais ou menos 40 %, para um nível de confiança de 95 % ou, em alternativa, com um coeficiente de variação (CV) de 20 %, utilizado como aproximação;

b)   Nível 2: nível que permite estimar um parâmetro com uma precisão de mais ou menos 25 %, para um nível de confiança de 95 % ou, em alternativa, com um coeficiente de variação (CV) de 12,5 %, utilizado como aproximação;

c)   Nível 3: nível que permite estimar um parâmetro com uma precisão de mais ou menos 5 %, para um nível de confiança de 95 % ou, em alternativa, com um coeficiente de variação (CV) de 2,5 %, utilizado como aproximação.

CAPÍTULO III

MÓDULO DE AVALIAÇÃO DO SECTOR PESQUEIRO

A.   Recolha de variáveis económicas

1.   Variáveis

1.

As variáveis a recolher constam da lista do apêndice VI. Todas as variáveis económicas devem ser recolhidas numa base anual, com excepção das variáveis identificadas como transversais, conforme definidas no apêndice VIII, e das variáveis identificadas com vista à medição dos efeitos da pescaria no ecossistema marinho, conforme definidas no apêndice XIII, que deverão ser recolhidas em mais níveis de desagregação. A população consiste em todos os navios que constam do ficheiro da frota de pesca comunitária à data de 1 de Janeiro. Todas as variáveis económicas devem ser recolhidas em relação a todos os navios em actividade. Para cada navio em relação ao qual sejam recolhidas as variáveis económicas definidas no apêndice VI, deverão também ser recolhidos as correspondentes variáveis transversais, definidas no apêndice VIII.

2.

No que respeita aos navios que não se encontram em actividade, basta que sejam recolhidos o valor de capital (apêndice VI), a frota a que pertencem (apêndice VI) e a capacidade (apêndice VIII).

3.

As divisas nacionais serão convertidas em euros, utilizando a taxa média anual das divisas em euros disponibilizada pelo Banco Central Europeu (BCE).

2.   Níveis de desagregação

1.

As variáveis económicas são comunicadas em relação a cada segmento da frota (apêndice III) e supra-região (apêndice II). São definidas seis classes de comprimento [utilizando o «comprimento fora-a-fora» (LOA)]. Os Estados-Membros dispõem, contudo, da possibilidade de utilizar mais classes de comprimento, com um nível de desagregação maior, se aplicáveis.

2.

Para a atribuição de cada navio a um determinado segmento, serão utilizados critérios de dominância, com base no número de dias de pesca com cada arte de pesca. Se a utilização de uma determinada arte for superior à soma de todas as restantes (ou seja, se o navio passar mais do que 50 % do seu tempo a pescar com essa arte), o navio será atribuído a esse segmento. Se não for esse o caso, o navio será atribuído ao seguinte segmento da frota:

a)

«Navios que utilizam artes activas polivalentes», quando utilizem apenas artes activas;

b)

«Navios que utilizam artes passivas polivalentes», quando utilizem apenas artes passivas;

c)

«Navios que utilizam artes passivas e activas».

3.

Nos casos em que um navio exerça actividades em mais do que uma supra-região, conforme definidas no apêndice II, os Estados-Membros indicarão nos respectivos programas nacionais a que supra-região foi atribuído o navio em questão.

4.

Caso um segmento da frota tenha menos do que 10 navios:

a)

Poderá ser necessário agregar os dados, para efeitos do planeamento da amostragem e da comunicação das variáveis económicas;

b)

Os Estados-Membros comunicarão os segmentos da frota que tenham sido agregados a nível nacional e apresentarão a justificação dessa agregação em função da análise estatística;

c)

No seu relatório anual, os Estados-Membros comunicarão o número de navios submetidos a amostragem em cada segmento da frota, independentemente de qualquer agregação que tenha tido lugar em termos de recolha ou de comunicação dos dados;

d)

As Reuniões de Coordenação Regional definirão uma metodologia de agregação homogénea a nível das supra-regiões, de modo a permitir a comparação das variáveis económicas.

3.   Estratégia de amostragem

1.

No quadro do seu programa nacional, os Estados-Membros apresentarão uma descrição das metodologias que aplicarem para a estimação de cada variável económica, incluindo aspectos qualitativos.

2.

Os Estados-Membros garantirão a coerência e comparabilidade de todas as variáveis económicas, quando as mesmas forem obtidas a partir de diversas fontes (por exemplo: estudos, ficheiro da frota, diários de bordo, notas de venda).

4.   Níveis de precisão

1.

Os Estados-Membros incluirão no seu relatório anual informações sobre a qualidade (fiabilidade e precisão) das estimativas.

B.   Recolha de variáveis biológicas

B1.   Variáveis relacionadas com o métier

1.   Variáveis

1.

Deve ser efectuada uma amostragem que permita avaliar a distribuição trimestral das espécies presentes nas capturas por classes de comprimento e o volume trimestral das devoluções. Os dados serão recolhidos para cada métier referido ao nível 6 da matriz definida no apêndice IV (1 a 5) e para as unidades populacionais que constam da lista do apêndice VII.

2.

Quando tal seja relevante, terão de ser aplicados programas de amostragem biológica adicional dos desembarques não triados, de modo a obter estimativas:

a)

Das proporções das diferentes unidades populacionais presentes nos referidos desembarques em relação ao arenque da zona IIIa-N do Skagerrak, da zona IIIa-S do Kattegat e do mar do Norte Oriental, separadamente, e do salmão no mar Báltico;

b)

Das proporções das diferentes espécies, no que respeita aos grupos de espécies que são objecto de avaliação internacional, ou seja, os areeiros, os tamboris e os elasmobrânquios.

2.   Nível de desagregação

1.

A fim de optimizar os programas de amostragem, os métiers definidos no apêndice IV (1 a 5) poderão ser agregados numa categoria única. Quando se proceder à agregação de métiers (agregação vertical), devem ser apresentadas provas estatísticas da homogeneidade dos métiers agregados. A agregação de células vizinhas correspondentes aos segmentos da frota em que se inserem os navios (agregação horizontal) deve ser justificada em termos estatísticos. Essas agregações horizontais terão fundamentalmente lugar através da combinação de classes vizinhas de LOA dos navios, independentemente das técnicas de pesca predominantes, quando tal seja apropriado para estabelecer uma distinção entre os diferentes padrões de exploração. No quadro das Reuniões de Coordenação Regional relevantes, tentar-se-á obter um acordo a nível regional sobre as agregações a utilizar, que deverão ser aprovadas pelo CCTEP.

2.

A nível nacional, um métier referido ao nível 6 da matriz definida no apêndice IV (1 a 5) poderá ser desagregado em diversos estratos mais precisos, ou seja, poderá estabelecer-se uma distinção em função das diferentes espécies-alvo. Qualquer desagregação adicional desse tipo deve respeitar os dois princípios seguintes:

a)

Os estratos definidos a nível nacional não devem apresentar sobreposições em termos dos métiers definidos no apêndice IV (1 a 5);

b)

Tomados em conjunto, os estratos definidos a nível nacional devem abranger todas as saídas de pesca do métier, definido ao nível 6.

3.

As unidades espaciais para a amostragem por métier são definidas pelo nível 3 do apêndice I para todas as regiões, com as seguintes excepções:

a)

Mar Báltico (zonas CIEM IIIb-d), mar Mediterrâneo e mar Negro, onde a resolução será ao nível 4;

b)

Unidades de uma organização regional de gestão das pescas, desde que sejam baseadas no métier (na ausência de definições desse tipo, as organizações regionais de gestão das pescas procederão às agregações necessárias).

4.

Para efeitos da recolha e da agregação dos dados, as unidades espaciais de amostragem poderão ser agrupadas por regiões, tal como indica o artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 665/2008 da Comissão (2), mediante acordo da Reunião de Coordenação Regional relevante.

5.

No que respeita aos parâmetros referidos no capítulo III, secção B/B1.1.2.), os dados serão fornecidos trimestralmente e serão coerentes com a matriz de actividade da frota de pesca descrita no apêndice IV (1 a 5).

3.   Estratégia de amostragem

1.

No que respeita aos desembarques:

a)

O Estado-Membro em cujo território tem lugar a primeira venda será responsável por garantir que seja efectuada uma amostragem biológica de acordo com as normas definidas no programa comunitário. Se necessário, os Estados-Membros cooperarão com as autoridades de países terceiros exteriores à UE para estabelecer programas de amostragem biológica dos desembarques realizados por navios arvorando pavilhão dos referidos países terceiros;

b)

Para efeitos da amostragem, só será necessário considerar os principais métiers. A fim de identificar os métiers que deverão ser submetidos a amostragem, os Estados-Membros devem aplicar a nível nacional o seguinte sistema de classificação, com base no nível 6 da matriz definida no apêndice IV (1 a 5), utilizando como referência os valores médios dos dois anos anteriores e:

as células relativas a cada métier serão inicialmente ordenadas em função da proporção que representam dos desembarques totais da pesca comercial. Essas proporções são depois somadas, começando pela maior, até que se atinja uma linha de demarcação que inclua 90 % dos desembarques. Todos os métiers abrangidos pelos 90 % que fiquem acima da linha de demarcação serão seleccionados para amostragem;

o mesmo exercício deverá depois ser repetido uma segunda vez em função do valor total das capturas da pesca comercial desembarcadas e uma terceira vez em função do esforço de pesca total, em dias de mar. Os métiers representados entre os 90 % de topo da tabela de acordo com essas classificações e que não pertenciam aos 90 % de topo de acordo com a primeira classificação serão adicionados à selecção;

o CCTEP poderá acrescentar aos métiers assim seleccionados outros que não sejam seleccionados de acordo com os diferentes critérios de classificação mas que assumam particular importância em termos de gestão.

c)

A unidade de amostragem será a saída de pesca e o número de saídas de pesca a amostrar deverá garantir uma boa cobertura do métier;

d)

Os valores de precisão e os sistema de classificação são referenciados ao mesmo nível que os programas de amostragem, ou seja, a nível do métier nacional para os dados recolhidos através dos programas nacionais e a nível do métier regional para os dados recolhidos através de programas de amostragem coordenados a nível regional;

e)

A intensidade da amostragem será proporcional ao esforço relativo do métier e à variabilidade das capturas efectuadas por esse métier. O número mínimo de saídas de pesca a submeter a amostragem nunca será inferior a uma saída por mês durante a campanha de pesca, quando as saídas durem menos do que duas semanas, e a uma saída por trimestre nos restantes casos;

f)

Aquando da amostragem de uma saída de pesca, as espécies serão objecto de amostragem em simultâneo, do seguinte modo:

cada espécie capturada numa das regiões definidas no apêndice II será classificada num determinado grupo, de acordo com as seguintes regras:

—   Grupo 1: Espécies centrais no processo de gestão internacional, incluindo espécies que são objecto de um plano de gestão da UE, de um plano de recuperação da UE, de um plano plurianual a longo prazo da UE ou de um plano de acção para a conservação e gestão da UE com base no Regulamento (CE) n.o 2371/2002 do Conselho, de 20 de Dezembro de 2002, relativo à conservação e à exploração sustentável dos recursos haliêuticos no âmbito da Política Comum das Pescas (3),

—   Grupo 2: Outras espécies regulamentadas a nível internacional, bem como as principais espécies não regulamentadas a nível internacional presentes nas capturas acessórias,

—   Grupo 3: Todas as outras espécies (peixes e crustáceos) presentes nas capturas acessórias. A lista das espécies do grupo 3 será definida a nível regional pela Reunião de Coordenação Regional relevante, devendo ser aprovada pelo CCTEP;

g)

O modo de atribuição de uma espécie ao grupo 1 ou ao grupo 2 é especificado no apêndice VII. A escolha do regime de amostragem dependerá da diversidade das espécies a amostrar e das condições operacionais em que a amostragem tem lugar. O plano da amostragem por métier deve tomar em consideração tanto a periodicidade das amostragens quanto o regime de amostragem que irá ser aplicado. O quadro a seguir apresentado mostra algumas possibilidades em termos de planos de amostragem, que incluem:

—   Regime 1: amostragem completa de todas as espécies,

—   Regime 2: em cada faixa temporal, as amostragens são divididas em duas partes. Uma parte das amostragens (x %) implica a amostragem de todas as espécies em terra, enquanto que a parte restante (100 — x %) implica apenas a amostragem de todas as espécies do grupo 1,

—   Regime 3: em cada faixa temporal, as amostragens são divididas em duas partes. Uma parte das amostragens (x %) implica a amostragem de todas as espécies do grupo 1 e do grupo 2 em terra, enquanto que a parte restante (100 — x %) implica apenas a amostragem de todas as espécies do grupo 1. No quadro deste regime, as espécies do grupo 3 terão de ser objecto de amostragem no mar;

Quadro 1

Resumo dos regimes a aplicar para a amostragem em simultâneo

Regime de amostragem

Frequência

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

Regime 1

Todas as amostragens

Image

Image

Image

Regime 2

x % das amostragens

Image

Image

Image

 

(100 — x) % das amostragens

Image

 

 

Regime 3

x % das amostragens

Image

Image

Amostragem no mar

 

(100 — x) % das amostragens

Image

 

 

h)

Em relação a qualquer amostra, deverá ser registado o regime de amostragem (quadro 1), bem como informação sobre a abrangência da amostragem:

na amostragem de uma determinada espécie, o número de indivíduos medidos deve garantir a qualidade e a precisão das frequências de comprimento resultantes. O número de classes de comprimento numa determinada amostra pode ser estimado a partir da gama aproximada de comprimentos presente na amostra e, partindo desse dado, o número de espécimes medidos deve situar-se entre 3 e 5 vezes o número de classes de comprimento, como primeira aproximação, na ausência de qualquer optimização estatística do projecto de amostragem;

i)

Poderão ser utilizados outros procedimentos de amostragem, desde que existam provas científicas de que esses procedimentos permitirão alcançar os mesmos objectivos que o procedimento referido no ponto 3.1.g);

j)

Um resumo dos protocolos de amostragem aplicados pelos Estados-Membros será colocado à disposição do CCTEP, através dos programas nacionais, em relação a cada métier sujeito a amostragem.

2.

No que respeita às devoluções:

a)

O sistema de classificação referido no capítulo III, secção B/B1.3.1.b), será utilizado para seleccionar os métiers, com vista à estimação das devoluções. Em qualquer dos casos, quando as estimativas apontarem para que as devoluções de um determinado métier que não tenha sido seleccionado com base no sistema de classificação ultrapassam 10 % do volume total das capturas, esse métier será sujeito a amostragem;

b)

A unidade de amostragem será a saída de pesca e o número de saídas de pesca a amostrar deverá garantir uma boa cobertura do métier;

c)

Os valores de precisão e os sistema de classificação são referenciados ao mesmo nível que os programas de amostragem, ou seja, a nível do métier nacional para os dados recolhidos através dos programas nacionais e a nível do métier regional para os dados recolhidos através de programas de amostragem coordenados a nível regional;

d)

A intensidade da amostragem será proporcional ao esforço relativo do métier e/ou à variabilidade das capturas efectuadas por esse métier. O número mínimo de saídas de pesca a amostrar não deverá ser inferior a 2 saídas por trimestre;

e)

Devem ser monitorizadas as devoluções de espécies dos grupos 1, 2 e 3, tal como definidos no capítulo III, secção B/B1.3 1.f), de modo que permita estimar o peso médio das devoluções em cada trimestre. Além disso:

deve ser estimada a distribuição trimestral das classes de comprimento das devoluções, sempre que as mesmas representem, numa base anual, mais de 10 % das capturas totais em peso ou mais de 15 % das capturas, em número de indivíduos, das espécies dos grupos 1 e 2,

sempre que sejam feitas devoluções de categorias de comprimento de determinadas espécies não representadas nos desembarques, a análise etária deve ser efectuada em conformidade com as regras definidas no apêndice VII;

f)

Sempre que tal seja relevante, serão efectuados estudos-piloto, em conformidade com o capítulo II, secção B.1;

g)

Um resumo dos protocolos de amostragem aplicados pelos Estados-Membros será colocado à disposição do CCTEP, através dos programas nacionais, em relação a cada métier sujeito a amostragem.

3.

No que respeita à pesca recreativa:

a)

No que respeita à pesca recreativa dirigida às espécies referidas no apêndice IV (1 a 5), os Estados-Membros devem avaliar o peso das capturas trimestrais;

b)

Sempre que tal seja relevante, serão efectuados estudos-piloto, em conformidade com o capítulo II, secção B.1., para estimativa da importância da pesca recreativa referida no ponto 3.3.a).

4.   Níveis de precisão

1.

No que respeita aos desembarques:

a)

O nível de precisão 2 será visado a nível da unidade populacional, tanto para as espécies do grupo 1 como do grupo 2. Se necessário, poderão ser acrescentadas amostras específicas para uma determinada unidade populacional, nos casos em que a amostragem por métier não permita obter uma precisão adequada para a definição da distribuição das classes de comprimentos nessa unidade populacional.

2.

No que respeita às devoluções:

a)

Os dados relativos às estimativas trimestrais da distribuição por classes de comprimento e por classes etárias das devoluções de espécies dos grupos 1 e 2 devem conduzir a uma precisão de nível 1;

b)

As estimativas de peso das espécies dos grupos 1, 2 e 3 devem conduzir a uma precisão de nível 1.

3.

No que respeita à pesca recreativa:

a)

Os dados relativos às estimativas anuais do volume das capturas devem conduzir a uma precisão de nível 1.

5.   Regras de isenção

1.

Se não conseguirem atingir os níveis de precisão referidos no capítulo III, secções B/B1.4.2.a) e B/B1.4.3.a) e b), ou se esses níveis de precisão implicarem custos excessivos, os Estados-Membros podem obter da parte da Comissão, com base numa recomendação do CCTEP, uma derrogação no sentido de reduzir os níveis exigidos de precisão ou de frequência da amostragem ou de proceder a um estudo-piloto, desde que o seu pedido seja devidamente justificado e comprovado de forma científica.

B2.   Variáveis relacionadas com as unidades populacionais

1.   Variáveis

1.

Em relação às unidades populacionais que constam da lista do apêndice VII, devem ser recolhidos dados sobre as seguintes variáveis:

a)

Informação sobre a idade dos indivíduos;

b)

Informação sobre o comprimento dos indivíduos;

c)

Informação sobre o peso dos indivíduos;

d)

Informação sobre o sexo dos indivíduos;

e)

Informação sobre o grau de maturidade dos indivíduos;

f)

Informação sobre o estado de fecundidade dos indivíduos;

utilizando o regime de amostragem descrito no apêndice VII.

2.

A recolha de toda a informação individual referida no n.o 1 será associada à informação correspondente no que respeita ao local e à faixa temporal.

3.

No que respeita ao salmão selvagem nos rios de referência, tal como definidos pelo CIEM, que desaguam nas zonas IIIb-d do mar Báltico, devem ser recolhidas as seguintes variáveis:

a)

Informação sobre a abundância de smolts (salmão juvenil);

b)

Informação sobre a abundância de salmão-de-um-ano;

c)

Informação sobre o número de indivíduos que sobem o rio.

2.   Nível de desagregação

1.

Os níveis de desagregação necessários, bem como a periodicidade da recolha de dados para todas as variáveis e as intensidades da amostragem das diferentes classes etárias, são especificados no apêndice VII. No que respeita às estratégias e à intensidade da amostragem, são aplicáveis as regras definidas no capítulo II, secção B — Níveis de precisão e intensidades de amostragem.

3.   Estratégia de amostragem

1.

Sempre que possível, deve proceder-se à determinação das classes etárias presentes nas capturas comerciais, de modo que permita a estimação da composição etária e, quando relevante, dos parâmetros de crescimento por espécie. Se tal não for possível, os Estados-Membros devem justificar os motivos nos seus programas nacionais.

2.

Caso a cooperação entre os Estados-Membros permita garantir que as estimativas globais dos parâmetros que constam da lista do apêndice VII atingem os níveis de precisão necessários, cada Estado-Membro deverá garantir que os dados com que contribui para o conjunto de dados comuns sejam suficientes para atingir o mesmo nível de precisão.

4.   Níveis de precisão

1.

No que respeita às unidades populacionais de espécies cuja idade pode ser determinada, devem ser estimados os pesos e comprimentos médios para cada classe etária, com um nível 3 de precisão, até uma idade tal que os desembarques cumulados das classes etárias correspondentes representem pelo menos 90 % dos desembarques nacionais da unidade populacional em causa.

2.

No que respeita às unidades populacionais de espécies cuja idade não pode ser determinada, mas para as quais se pode estimar uma curva de crescimento, devem ser estimados, com um nível 2 de precisão, os pesos e comprimentos médios para cada classe etária teórica (por exemplo a partir das curvas de crescimento), até uma idade tal que os desembarques cumulados das classes etárias correspondentes representem pelo menos 90 % dos desembarques nacionais da unidade populacional em causa.

3.

No que respeita à maturidade, à fecundidade e à proporção entre os sexos, pode optar-se por fazer referência à idade ou ao comprimento, desde que os Estados-Membros responsáveis pela respectiva amostragem biológica tenham acordado no seguinte:

a)

Relativamente à maturidade e à fecundidade, calculados em proporção dos peixes maturos, deve ser obtido um nível 3 de precisão na gama de classes etárias e/ou de comprimentos cujos limites correspondem a 20 % e a 90 % de peixes maturos;

b)

Relativamente ao rácio entre os sexos, calculado como a proporção de indivíduos fêmea, deve ser obtido um nível 3 de precisão, até uma idade ou comprimento tal que os desembarques cumulados das classes etárias ou de comprimento correspondentes representem pelo menos 90 % dos desembarques nacionais da unidade populacional em causa.

5.   Regras de isenção

1.

O programa nacional de um Estado-Membro pode excluir a estimativa das variáveis relacionadas com as unidades populacionais para as quais foram fixados TAC e quotas, nas seguintes condições:

a)

A quota relevante deve corresponder a menos de 10 % da parte comunitária do TAC ou a menos de 200 toneladas, em média durante os três anos anteriores;

b)

A soma de todas as quotas relevantes dos Estados-Membros cuja atribuição seja inferior a 10 % deve representar menos de 25 % da parte comunitária do TAC.

2.

Se estiver preenchida a condição enunciada no ponto 1.a) supra, mas não a condição estabelecida no ponto 1.b), os Estados-Membros em causa podem estabelecer um programa coordenado por forma a aplicar um plano conjunto de amostragem aos seus desembarques globais, ou cada um desses Estados-Membros pode instituir um regime nacional de amostragem que permita obter o mesmo grau de precisão.

3.

Se for caso disso, os programas nacionais poderão ser adaptados até 1 de Fevereiro de cada ano, a fim de tomar em consideração as trocas de quotas entre Estados-Membros.

4.

Relativamente às unidades populacionais para as quais não foram definidos TAC nem quotas e que se encontrem fora da zona do Mediterrâneo, são aplicáveis as mesmas regras definidas no ponto 5.1., com base na média dos desembarques dos três anos anteriores e por referência aos desembarques comunitários totais de uma unidade populacional.

5.

Relativamente às unidades populacionais do Mediterrâneo, os desembarques em peso efectuados por um Estado-Membro mediterrânico de uma determinada espécie e que correspondam a menos de 10 % dos desembarques comunitários totais provenientes do Mediterrâneo ou a menos de 200 toneladas, com excepção do atum rabilho.

C.   Recolha de variáveis transversais

1.   Variáveis

1.

As variáveis a recolher constam da lista do apêndice VIII. Os dados serão fornecidos com a periodicidade definida no mesmo apêndice.

2.

Poderá decorrer algum lapso de tempo entre a apresentação da informação por segmento da frota e a informação sobre o esforço de pesca.

2.   Nível de desagregação

1.

O nível de desagregação é indicado no apêndice VIII, em conformidade com os critérios definidos no apêndice V.

2.

O grau de agregação deve ser o correspondente ao maior nível de desagregação exigível. No quadro deste regime, pode proceder-se ao agrupamento de células, desde que a sua adequação seja comprovada por uma análise estatística. Esses agrupamentos devem ser aprovados pela Reunião de Coordenação regional pertinente.

3.   Estratégia de amostragem

1.

Sempre que possível, devem ser recolhidos, de forma exaustiva, dados transversais. Se isso não for possível, os Estados-Membros deverão especificar os seus procedimentos de amostragem no âmbito dos respectivos planos nacionais.

4.   Níveis de precisão

1.

Os Estados-Membros incluirão no seu relatório anual informações sobre a qualidade (fiabilidade e precisão) dos dados.

D.   Campanhas de investigação no mar

1.

Todas as campanhas que constam da lista do apêndice IX ficam abrangidas pelo regime.

2.

No âmbito dos seus programas nacionais, os Estados-Membros devem garantir a continuidade com os objectivos de campanhas anteriores.

3.

Sem prejuízo dos pontos 1 e 2, os Estados-Membros podem propor uma alteração do nível de esforço de avaliação ou do plano de amostragem, desde que essa alteração não seja prejudicial para a qualidade dos resultados. A aceitação de qualquer alteração por parte da Comissão deve ficar condicionada à aprovação por parte do CCTEP.

CAPÍTULO IV

MÓDULO DE AVALIAÇÃO DA SITUAÇÃO ECONÓMICA DOS SECTORES DA AQUICULTURA E DAS INDÚSTRIAS DE TRANSFORMAÇÃO

A.   Recolha de dados económicos sobre o sector da aquicultura

1.   Variáveis

1.

Todas as variáveis que constam da lista do apêndice X devem ser recolhidas numa base anual e por segmento, de acordo com a segmentação definida no apêndice XI.

2.

A unidade estatística será a «empresa», definida como a entidade jurídica mais pequena que pode ser definida para efeitos de contabilidade.

3.

A população diz respeito ao conjunto de empresas cuja actividade primária é definida, de acordo com a classificação do Eurostat, pelo código NACE 05.02: «Aquicultura».

4.

As divisas nacionais serão convertidas em euros, utilizando a taxa média anual das divisas em euros disponibilizada pelo Banco Central Europeu (BCE).

2.   Nível de desagregação

1.

Os dados serão segmentados por espécie e por técnica de aquicultura, conforme indica o apêndice XI. Os Estados-Membros podem utilizar uma segmentação mais fina, por dimensão da empresa ou segundo outro critério relevante, se necessário.

2.

Não é obrigatória a recolha de dados em relação às espécies de água doce. No entanto, quando esses dados sejam recolhidos, os Estados-Membros devem seguir a segmentação definida no apêndice XI.

3.   Estratégia de amostragem

1.

No quadro do seu programa nacional, os Estados-Membros apresentarão uma descrição das metodologias que aplicarem para a estimação de cada variável económica, incluindo aspectos qualitativos.

2.

Os Estados-Membros garantirão a coerência e comparabilidade de todas as variáveis económicas, quando as mesmas forem obtidas a partir de diversas fontes (por exemplo: questionários, relatórios e contas).

4.   Níveis de precisão

1.

Os Estados-Membros incluirão no seu relatório anual informações sobre a qualidade (fiabilidade e precisão) das estimativas.

B.   Recolha dos dados económicos relativos à indústria transformadora

1.   Variáveis

1.

Todas as variáveis que constam da lista do apêndice XII devem ser recolhidas numa base anual em relação à população.

2.

A população diz respeito ao conjunto de empresas cuja actividade principal é definida, de acordo com a classificação do Eurostat, pelo código NACE 15.20: «Indústria transformadora da pesca e da aquicultura».

3.

A título de orientação, os códigos nacionais aplicados pelos Estados-Membros ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 852/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativo à higiene dos géneros alimentícios (4), do Regulamento (CE) n.o 853/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que estabelece regras específicas de higiene aplicáveis aos géneros alimentícios de origem animal (5) e do Regulamento (CE) n.o 854/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que estabelece regras específicas de organização dos controlos oficiais de produtos de origem animal destinados ao consumo humano (6) serão adicionalmente utilizados como forma de verificação cruzada e de identificação das empresas classificadas no código NACE 15.20.

4.

As divisas nacionais serão convertidas em euros, utilizando a taxa média anual das divisas em euros disponibilizada pelo Banco Central Europeu (BCE).

2.   Nível de desagregação

1.

A unidade estatística para a recolha de dados será a «empresa», definida como a entidade jurídica mais pequena que pode ser definida para efeitos de contabilidade.

2.

No que respeita às empresas que transformam pescado, sem que essa seja a sua actividade principal, é obrigatório recolher os seguintes dados, no primeiro ano de cada período de programação:

a)

Número de empresas;

b)

Volume de negócios atribuível à transformação de pescado.

3.   Estratégia de amostragem

1.

No quadro do seu programa nacional, os Estados-Membros apresentarão uma descrição das metodologias que aplicarem para a estimação de cada variável económica, incluindo aspectos qualitativos.

2.

Os Estados-Membros garantirão a coerência e comparabilidade de todas as variáveis económicas, quando as mesmas forem obtidas a partir de diversas fontes (por exemplo: questionários, relatórios e contas).

4.   Níveis de precisão

1.

Os Estados-Membros incluirão no seu relatório anual informações sobre a qualidade (fiabilidade e precisão) das estimativas.

CAPÍTULO V

MÓDULO DE AVALIAÇÃO DOS EFEITOS DO SECTOR PESQUEIRO NO ECOSSISTEMA MARINHO

1.   Variáveis

1.

A fim de permitir o cálculo dos indicadores que constam da lista do apêndice XIII; os dados especificados nesse apêndice devem ser recolhidos numa base anual, com excepção dos casos em que as especificações determinam a recolha de dados com mais níveis de desagregação.

2.

Os dados especificados no apêndice XIII devem ser recolhidos a nível nacional, de modo a permitir aos utilizadores finais calcular indicadores à escala geográfica relevante, indicada no apêndice II.

2.   Nível de desagregação

1.

Será aplicado o nível de desagregação definido nas especificações que constam do apêndice XIII.

3.   Estratégia de amostragem

1.

Os Estados-Membros devem aplicar as recomendações definidas nas especificações que constam do apêndice XIII.

4.   Níveis de precisão

1.

Os Estados-Membros devem aplicar as recomendações definidas nas especificações que constam do apêndice XIII.

CAPÍTULO VI

MÓDULO DE GESTÃO E UTILIZAÇÃO DOS DADOS ABRANGIDOS PELO QUADRO DE RECOLHA DE DADOS

A.   Gestão dos dados

1.

Em relação aos dados abrangidos pelo presente programa comunitário, a presente secção cobre o desenvolvimento das bases de dados, a aquisição (armazenamento) dos dados, a validação e controlo da qualidade dos dados e o tratamento dos dados primários para a criação de conjuntos de dados pormenorizados ou agregados, tal como refere o n.o 1 do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 199/2008.

2.

Também abrangido é o processo de transformação dos dados primários socioeconómicos em metadados, referido na alínea b) do artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 199/2008.

3.

Os Estados-Membros devem garantir que, a pedido da Comissão, possa ser fornecida a informação relativa ao processo de transformação referido no n.o 2.

B.   Utilização dos dados

1.

A secção abrange a produção de conjuntos de dados e a sua utilização em apoio da análise científica para servir de base ao aconselhamento sobre gestão das pescarias, tal como refere o n.o 1, alínea a), do artigo 18.o do Regulamento (CE) n.o 199/2008.

2.

Deve incluir a estimação dos parâmetros biológicos (idade, peso, sexo, maturação e fecundidade) em relação às unidades populacionais que constam da lista do apêndice VII, a preparação de conjuntos de dados destinados à avaliação das unidades populacionais e à modelação bioeconómica, bem como à análise científica correspondente.

Lista dos apêndices

Apêndice n.o

Título

I

Estratificação geográfica por organização regional de gestão da pesca

II

Estratificação geográfica por região

III

Segmentação da frota por região

IV

Actividades de pesca (métier) por região

V

Níveis de desagregação

VI

Lista das variáveis económicas

VII

Lista das variáveis biológicas, com especificação do modo de amostragem por espécie

VIII

Lista das variáveis transversais, com especificação do modo de amostragem

IX

Lista das campanhas de investigação no mar

X

Lista das variáveis económicas para o sector da aquicultura

XI

Segmentação sectorial a aplicar para a recolha de dados relativos à aquicultura

XII

Lista das variáveis económicas para a indústria de transformação

XIII

Definição dos indicadores ambientais destinados a medir os efeitos das pescarias no ecossistema marinho


(1)  JO L 5 de 9.1.2004, p. 25.

(2)  JO L 186 de 15.7.2008, p. 3.

(3)  JO L 358 de 31.12.2002, p. 59.

(4)  JO L 139 de 30.4.2004, p. 1.

(5)  JO L 139 de 30.4.2004, p. 55.

(6)  JO L 139 de 30.4.2004, p. 206.


ORIENTAÇÕES

Banco Central Europeu

23.12.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 346/89


ORIENTAÇÃO DO BANCO CENTRAL EUROPEU

de 11 de Setembro de 2008

relativa à compilação de dados respeitantes ao euro e ao funcionamento do Sistema de Informação sobre o Numerário 2

(BCE/2008/8)

(2008/950/CE)

O CONSELHO DO BANCO CENTRAL EUROPEU,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 1 e o n.o 2 do artigo 106.o,

Tendo em conta os Estatutos do Sistema Europeu de Bancos Centrais e do Banco Central Europeu (a seguir «Estatutos do SEBC»), nomeadamente os artigos 5.o e 16.o,

Considerando o seguinte:

(1)

O n.o 1 do artigo 106.o do Tratado e o artigo 16.o do Estatutos do SEBC dispõe que o Banco Central Europeu (BCE) tem o direito exclusivo de autorizar a emissão de notas de euro na Comunidade.

(2)

O n.o 2 do artigo 106.o do Tratado dispõe que os Estados-Membros podem emitir moeda metálica, sujeitos à aprovação do BCE no que se refere ao volume de emissão. Nesse sentido, o BCE adopta anualmente decisões aprovando o volume de emissão de moeda metálica pelos Estados-Membros que adoptaram o euro (a seguir «Estados-Membros participantes»).

(3)

O artigo 5.o dos Estatutos do SEBC prevê que, para cumprimento das atribuições cometidas ao Sistema Europeu de Bancos Centrais (SEBC), o BCE, coadjuvado pelos bancos centrais nacionais, coligirá a informação estatística necessária, na qual se incluem os dados estatísticos referentes à emissão de notas e de moeda metálica expressos em euros. Além disso, o BCE necessita de compilar informação para os fins previstos na alínea d) do artigo 237.o do Tratado, que confia ao BCE a tarefa de controlar o cumprimento, por parte dos bancos centrais nacionais que fazem parte do SEBC, das obrigações que lhes são impostas pelo Tratado e pelos Estatutos do SEBC. Estas obrigações incluem a observância da proibição imposta pelo artigo 101.o do Tratado e implementada pelo Regulamento (CE) n.o 3603/93 do Conselho, de 13 de Dezembro de 1993, que especifica as definições necessárias à aplicação das proibições enunciadas no artigo 104.o e no n.o 1 do artigo 104.o-B do Tratado (1). O artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 3603/93 do Conselho dispõe que «a detenção, por parte […] dos bancos centrais nacionais, de moeda metálica emitida pelo sector público e inscrita a crédito deste não é considerada como crédito, na acepção do artigo 104.o do Tratado, quando o montante desses activos for inferior a 10 % da moeda metálica em circulação».

(4)

Sem prejuízo das competências dos Estados-Membros no que se refere à emissão de moedas de euro, e tendo em consideração o papel crucial desempenhado pelos bancos centrais nacionais dos Estados-Membros participantes (a seguir «BCN») na distribuição das mesmas, a fim de cumprir as atribuições acima descritas o BCE necessita de, juntamente com os BCN, compilar informação sobre as notas e moeda metálica de euro. A recolha destes dados visa facilitar a adopção de decisões em matéria de emissão de notas e moedas de euro, nomeadamente através da comunicação ao BCE, aos BCN, à Comissão das Comunidades Europeias e ainda às autoridades nacionais responsáveis pela emissão de moeda, de informação que lhes permita, em conformidade com as respectivas competências: (i) planificar a produção de notas e moedas de euro; (ii) coordenar a emissão de notas e moedas de euro; e (iii) coordenar as transferências de notas de euro entre BCN, e de moedas de euro entre Estados-Membros participantes. Esta compilação de informação deve também permitir ao BCE fiscalizar o cumprimento das suas decisões no domínio da emissão de notas e moedas de euro.

(5)

Em 16 de Dezembro de 2004 o Conselho do BCE adoptou o Quadro relativo à recirculação de notas de euro, cuja secção 2.7 impõe a instituições de crédito e outros profissionais que operam com numerário o cumprimento de obrigações de prestação de informação aos BCN. No mesmo contexto foi também decidido que os BCN devem colocar em prática o referido quadro através dos meios ao seu dispor, tais como instrumentos legislativos e contratuais, até ao final de 2006, prazo que foi posteriormente alargado mediante decisões do Conselho do BCE. Contudo, e o mais tardar a partir da data de execução do quadro de recirculação de notas, os BCN deveriam receber, da parte das instituições de crédito e de outros profissionais que operam com numerário nas respectivas jurisdições, a informação nele prevista, e estarem em condições de a transmitir ao BCE.

(6)

Para prosseguir os objectivos acima enunciados, os dados relativos a notas e moedas de euro deverão incluir informação sobre: (i) a emissão de notas e moedas de euro; (ii) a quantidade e a qualidade de notas e moedas de euro em circulação; (iii) as existências de notas e moedas de euro na posse das entidades envolvidas na sua emissão; (iv) as actividades operacionais relacionadas com as notas e moedas de euro das entidades envolvidas na sua emissão, nestas se incluindo as instituições de crédito que utilizem um sistema de «notas detidas à ordem» («notes-held-to-order»/NHTO) em representação de um BCN, assim como as instituições de crédito que utilizem programas de Inventário de Custódia Alargado (Extended Custody Inventory/ECI) em representação do BCE e um ou mais BCN; (v) as actividades operacionais relacionadas com notas das instituições de crédito e de outros profissionais que operam com numerário e que as colocam em recirculação as notas de euro de acordo com o respectivo quadro; e ainda (vi) a infra-estrutura de numerário.

(7)

Para melhorar a recolha de dados e permitir a disseminação de informação baseada nos mesmos, o Conselho do BCE aprovou, em 22 de Novembro de 2007, a implementação do Sistema de Informação sobre o Numerário 2 (Currency Information System 2, a seguir «CIS 2»), que veio substituir o Sistema de Informação sobre o Numerário criado aquando da introdução das notas e moedas de euro, o qual desde 2002 tem permitido o acesso, tanto ao BCE como aos BCN, à informação relevante sobre o numerário, nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre a compilação de informação relativa ao Sistema de Informação sobre o Numerário.

(8)

Para que o CIS 2 funcione eficazmente, torna-se necessário assegurar a disponibilidade regular e atempada de dados coerentes. Há, por conseguinte, que estabelecer na presente orientação as obrigações de reporte dos BCN e do BCE, prevendo-se igualmente um curto período de reporte paralelo ao abrigo dos acordos já existentes e do CIS 2.

(9)

A Orientação BCE/2006/9 de 14 de Julho de 2006 relativa a determinados preparativos com vista à passagem para o euro fiduciário e ao fornecimento e subfornecimento prévios de notas e moedas de euro fora da área do euro (2) estabeleceu o enquadramento legal que permite a um futuro BCN do Eurosistema pedir de empréstimo, obter ou produzir notas e moedas de euro com o objectivo de efectuar fornecimentos ou subfornecimentos antes da passagem para o euro fiduciário no respectivo Estado-Membro. A Orientação BCE/2006/9 impõe aos futuros BCN do Eurosistema obrigações de reporte específicas, que necessitam de ser descritas de forma mais detalhada no contexto do CIS 2.

(10)

Para uma utilização eficaz e eficiente dos dados do CIS 2 e obtenção de um nível elevado de transparência, os utilizadores do CIS 2, tanto no BCE como nos BCN, devem poder ter acesso à aplicação CIS 2 na web e ao módulo de transmissão de informação. Os terceiros elegíveis devem beneficiar de um acesso restrito aos dados do CIS 2 para melhoria do fluxo de informação entre o BCE e a Comissão Europeia, os BCN e as autoridades nacionais de emissão de moeda.

(11)

Uma vez que o CIS 2 representa um sistema flexível para se lidar com dados novos, torna-se necessária a criação de um procedimento simplificado que possibilite a introdução de alterações técnicas aos anexos da presente orientação de um modo eficaz. Além disso, dada a sua natureza técnica, deveria ser possível alterar as especificações do mecanismo de transmissão do CIS 2 utilizando-se o mesmo procedimento simplificado. Por conseguinte, há que delegar na Comissão Executiva os poderes necessários para esta efectuar determinadas alterações à presente orientação e respectivos anexos, informando o Conselho do BCE das mesmas.

(12)

Na sequência da decisão de revogação da derrogação da Eslováquia adoptada em 8 de Julho de 2008 pelo Conselho da União Europeia e conforme o previsto no artigo 3.o-5 do Regulamento Interno do Banco Central Europeu, foi o Governador do Národná banka Slovenska convidado, na qualidade de observador, a assistir às deliberações do Conselho relevantes relativas a esta orientação,

ADOPTOU A PRESENTE ORIENTAÇÃO:

Artigo 1.o

Definições

1.   Para os efeitos desta orientação entende-se por:

a)

«Quadro relativo à recirculação de notas»: o regime a seguir para a reciclagem e recirculação de notas previsto no documento intitulado «Quadro relativo à recirculação das notas de euro: Quadro para a detecção de contrafacções e para a escolha e verificação da qualidade das notas de euro pelas instituições de crédito e por outros profissionais que operam com numerário», adoptado pelo Conselho do BCE em 16 de Dezembro de 2004 e publicado no sítio do BCE em 6 de Janeiro de 2005, com as alterações que lhe forem introduzidas, e ainda os documentos referentes aos prazos para a sua aplicação a nível nacional;

b)

«instituição de crédito»: uma instituição de crédito na acepção da alínea a) do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 2006/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Junho de 2006, relativa ao acesso à actividade das instituições de crédito e ao seu exercício (3);

c)

«CIS 2»: o sistema que engloba: (i) a base de dados centralizada instalada no BCE para armazenamento de toda a informação relevante sobre notas de euro, moedas de euro, infra-estrutura de numerário e quadro relativo à recirculação de notas de euro, compilada em conformidade com a presente orientação; (ii) a aplicação web«em linha» que permite uma configuração flexível do sistema e fornece informação sobre o fornecimento e validação dos dados, sobre as revisões e sobre vários tipos de dados de referência e de parâmetros do sistema; (iii) o módulo para transmissão de informação para visionar e analisar os dados recolhidos; e (iv) o mecanismo de transmissão CIS 2;

d)

«fornecimento prévio»: a entrega física de notas e moedas de euro efectuada por um futuro BCN do Eurosistema às contrapartes elegíveis no território de um futuro Estado-Membro participante durante o período de fornecimento/subfornecimento prévio;

e)

«subfornecimento prévio»: a entrega física de notas e moedas de euro objecto de fornecimento prévio por uma contraparte elegível a terceiros profissionais no território de um futuro Estado-Membro participante durante o período de fornecimento/subfornecimento prévio. Para efeitos da presente orientação, o subfornecimento prévio engloba o fornecimento ao público de conjuntos iniciais de moedas de euro (starter kits);

f)

«futuro BCN do Eurosistema»: o banco central nacional de um futuro Estado-Membro participante;

g)

«terceiros elegíveis»: a Comissão Europeia, os Tesouros nacionais, as casas da moeda e as agências, privadas ou públicas, dos Tesouros nacionais dos Estados-Membros participantes;

h)

«mecanismo de transmissão CIS 2»: a aplicação ESCB XML Data Integration (EXDI). A EXDI é utilizada para transmitir mensagens de dados entre BCN, futuros BCN do Eurosistema e o BCE, de forma segura e independentemente da infra-estrutura técnica de suporte (por exemplo, redes e programas informáticos);

i)

«mensagem de dados»: um ficheiro contendo os dados mensais ou semestrais de um BCN ou de um futuro BCN do Eurosistema relativos a um período de reporte ou, em caso de revisões, de um ou vários períodos de reporte num formato de dados compatível com o mecanismo de transmissão CIS 2;

j)

«futuro Estado-Membro participante»: um Estado-Membro não participante que preencha as condições estabelecidas para a adopção do euro e em relação aos quais tenha sido adoptada (em conformidade com o n.o 2 do artigo 122.o do Tratado) uma decisão de revogação da respectiva derrogação;

k)

«dia útil»: um dia em que tanto o BCE como um BCN transmissor de informação se encontrem em actividade;

l)

«dados contabilísticos»: o valor não ajustado das notas de euro em circulação, corrigido do montante de créditos não remunerados face às instituições de crédito que operem um programa de inventário de custódia alargada no fecho de um período de reporte, em conformidade com o disposto nas alíneas a) e b) do n.o 2 do artigo 10.o da Orientação BCE/2006/16, de 10 de Novembro de 2006, relativa ao enquadramento jurídico dos processos contabilísticos e da prestação de informação financeira no âmbito do Sistema Europeu de Bancos Centrais (4);

m)

«evento de dados»: um evento registado no CIS 2 que acciona a transmissão de uma notificação do CIS 2 para um ou mais BCN e para o BCE. Um evento de dados ocorre: (i) quando um BCN envie uma mensagem de dados mensal ou semestral para o CIS 2, accionando uma mensagem de resposta para esse mesmo BCN e para o BCE; (ii) quando as mensagens de dados de todos os BCN tiverem sido validadas com êxito em relação a um novo período de reporte, accionando uma mensagem de relatório de estado do CIS 2 para os BCN e para o BCE; ou (iii) quando, na sequência da transmissão de uma mensagem de relatório de estado, uma mensagem de dados revista em relação a um BCN for validada com êxito pelo CIS 2, accionando uma notificação de revisão para os BCN e para o BCE.

2.   Os termos técnicos utilizados nos anexos da presente orientação encontram-se definidos no Glossário em anexo.

Artigo 2.o

Compilação de dados relativos às notas de euro

1.   Os BCN devem reportar mensalmente ao BCE os dados CIS 2 relativos às notas de euro, ou seja, as rubricas de dados especificadas nas secções 1 a 4 do quadro incluído na parte 1 do anexo I, com observância das regras de registo constantes da parte 3 do anexo I.

2.   Os BCN devem reportar, o mais tardar até ao sexto dia útil do mês seguinte ao período de reporte, os dados relativos a notas de euro identificados como sendo de categoria 1, assim como os dados com origem num evento, constantes do anexo V.

3.   Os BCN devem reportar, o mais tardar até ao décimo dia útil do mês seguinte ao período de reporte, os dados relativos às notas de euro identificados como sendo de categoria 2 constantes do anexo V.

4.   A primeira transmissão de dados relativos a notas de euro terá lugar em Outubro de 2008.

5.   Os BCN utilizarão o mecanismo de transmissão CIS 2 para transmitir os dados relativos a notas de euro ao BCE nos termos do disposto na presente orientação.

Artigo 3.o

Compilação de dados relativos às moedas de euro

1.   Os BCN devem obter junto dos terceiros elegíveis envolvidos na emissão de moedas de euro nos respectivos Estados-Membros os dados CIS 2 a elas relativos, ou seja, as rubricas de dados especificadas nas secções 1 a 5 do quadro constante da parte 1 do anexo II.

2.   Os BCN devem reportar mensalmente ao BCE os dados CIS 2 relativos às moedas de euro, ou seja, as rubricas de dados especificadas nas secções 1 a 6 do quadro incluído na parte 1 do anexo II, com observância das regras de registo constantes da parte 3 do anexo II.

3.   Os requisitos previstos nos n.os 2 a 5 do artigo 2.o são aplicáveis, com as necessárias adaptações, ao reporte de dados relativos às moedas de euro referido no n.o 1.

Artigo 4.o

Compilação de dados relativos à infra-estrutura de numerário e ao quadro relativo à recirculação de notas

1.   Os BCN fornecerão semestralmente ao BCE os dados relativos à infra-estrutura de numerário e ao quadro relativo à recirculação de notas conforme o especificado no anexo III.

2.   Pela primeira vez nas datas referidas no n.o 7 e, a partir daí, semestralmente, os BCN fornecerão ao BCE os dados referentes ao quadro relativo à recirculação de notas conforme o especificado no anexo III. Os dados fornecidos ao BCE terão por base os dados que os BCN tenham conseguido obter das instituições de crédito e de outros profissionais que operam com numerário nos termos da secção 2.7 do quadro relativo à recirculação de notas e do documento intitulado «Compilação de dados das instituições de crédito e de outros profissionais que operam com numerário de acordo com o Quadro relativo à recirculação de notas» (5).

3.   Os BCN utilizarão o mecanismo de transmissão CIS 2 para transmitir os dados relativos à infra-estrutura de numerário e ao quadro de recirculação de notas referidos nos n.os 1 e 2.

4.   Todos os anos, o mais tardar até ao sexto dia útil de Outubro, os BCN transmitirão os dados referidos nos n.os 1 e 2 respeitantes ao período de reporte de Janeiro a Junho do ano respectivo.

5.   Todos os anos, o mais tardar até ao sexto dia útil de Abril, os BCN transmitirão os dados referidos nos n.os 1 e 2 respeitantes ao período de reporte de Julho a Dezembro do ano anterior.

6.   A primeira transmissão de dados relativos à infra-estrutura de numerário, ou seja, as rubricas especificadas nas secções 1.1 a 1.4, 2.1 e 2.3 a 2.6 do quadro incluído no anexo III, deverá ocorrer em Outubro de 2008.

7.   A primeira transmissão de dados relativos ao quadro de recirculação de notas, ou seja, as rubricas especificadas nas secções 2.2, 2.7 a 2.10 e 3 do quadro incluído no anexo III, deverá realizar-se da seguinte forma:

a)

em Outubro de 2008 em relação ao Nationale Bank van België/Banque Nationale de Belgique, ao Deutsche Bundesbank, ao Banque centrale du Luxembourg, ao De Nederlandsche Bank, ao Oesterreichische Nationalbank e ao Suomen Pankki;

b)

em Outubro de 2009 em relação ao Banka Slovenije;

c)

em Outubro de 2010 em relação ao Banque de France, ao Central Bank of Cyprus e ao Central Bank of Malta; e

d)

em Outubro de 2011 em relação ao Bank of Greece, ao Banco de España, ao Banca d'Italia, à Central Bank and Financial Services Authority of Ireland e ao Banco de Portugal.

Artigo 5.o

Compilação de dados dos futuros BCN do Eurosistema relativos à passagem para o euro fiduciário

1.   Cada BCN deve incluir, nas disposições contratuais a celebrar com um futuro BCN do Eurosistema nos termos do n.o 3 do artigo 3.o da Orientação BCE/2006/9, cláusulas específicas que prevejam que, para além das obrigações de transmissão de informação previstas na referida orientação, o futuro BCN do Eurosistema transmitirá mensalmente ao BCE, relativamente às notas e/ou moedas de euro que tomou de empréstimo e lhe foram entregues da parte de algum outro BCN, as rubricas especificadas nas secções 4 e 5 do quadro incluído no anexo I e nas secções 4 e 7 do quadro incluído no anexo II, com observância, com as necessárias adaptações, das regras de registo especificadas na parte 3 do anexo I e na parte 3 do anexo II. No caso de um futuro BCN do Eurosistema não ter celebrado um tal contrato com um outro BCN, deverá o BCE celebrar o referido contrato com esse futuro BCN do Eurosistema, com inclusão das obrigações de reporte referidas no presente artigo.

2.   A primeira transmissão de dados relativos a notas e/ou moedas de euro referida no n.o 1 deverá realizar-se, o mais tardar, até ao sexto dia útil do mês seguinte ao mês em que o futuro BCN do Eurosistema receber ou produzir pela primeira vez tais notas ou moedas de euro.

3.   Os requisitos previstos nos n.os 2 e 5 do artigo 2.o são aplicáveis, com as necessárias adaptações, à transmissão de dados relativos às notas e moedas de euro referida no n.o 1.

Artigo 6.o

Manutenção dos dados de referência e dos parâmetros do sistema

1.   O BCE introduzirá no CIS 2 os dados de referência e os parâmetros do sistema referidos no anexo IV e assegurará a sua manutenção.

2.   O BCE adoptará as medidas necessárias para garantir que tais dados e parâmetros do sistema são correctos e exaustivos.

3.   Os BCN transmitirão atempadamente ao BCE os parâmetros de sistema especificados nas secções 2.4 e 2.5 do quadro incluído no anexo IV: (i) na data de entrada em vigor da presente orientação; e (ii) sempre que se verifiquem alterações nos parâmetros do sistema.

Artigo 7.o

Integralidade e exactidão das transmissões de dados

1.   Antes de os transmitirem ao BCE, os BCN devem adoptar medidas adequadas para garantir a integralidade e exactidão de dados exigidas pela presente orientação. No mínimo, deverão proceder aos controlos de integralidade previstos no anexo V e aos controlos de exactidão previstos no anexo VI.

2.   Cada BCN deve utilizar os dados CIS 2 aplicáveis para produzir os números de emissão líquida nacional de notas de euro. Os BCN devem de seguida reconciliar esses números com os respectivos dados contabilísticos, antes de transmitir os dados CIS 2 ao BCE.

3.   O BCE assegurará a realização, pelo CIS 2, dos controlos de integralidade e de exactidão enunciados nos anexos V e VI antes de os dados serem armazenados na base de dados centralizada do CIS 2.

4.   O BCE verificará a reconciliação, com os seus próprios dados contabilísticos, dos números das emissões líquidas nacionais de notas de euro, calculados conforme o referido no n.o 2 e comunicados ao CIS 2, e consultará os BCN em questão no caso de se registarem quaisquer discrepâncias.

5.   Se um BCN verificar que existe uma incoerência nos seus dados CIS 2 depois de esses dados terem sido transmitidos ao BCE, o BCN em questão deverá enviar, sem demora, os dados corrigidos para o BCE através do mecanismo de transmissão CIS 2.

Artigo 8.o

Acesso ao CIS 2

1.   Após recepção de um pedido escrito, e com subordinação à celebração dos instrumentos contratuais autónomos descritos no n.o 2, o BCE permitirá o acesso ao CIS 2 a: (i) até quatro utilizadores individuais por cada BCN, cada futuro BCN do Eurosistema e Comissão Europeia, na sua qualidade de terceiro elegível; e a (ii) um utilizador individual por cada outro terceiro elegível. O acesso concedido aos utilizadores de terceiros elegíveis fica limitado aos dados relativos a moedas de euro e será concedido no primeiro trimestre de 2009. O BCE poderá, em função da disponibilidade e da capacidade, considerar pedidos escritos justificados a solicitar o acesso a outros utilizadores individuais ao CIS 2.

2.   A responsabilidade pela gestão técnica do utilizador em relação a utilizadores individuais deverá estar prevista em disposições contratuais separadas a celebrar: (i) entre o BCE e um BCN, em relação aos seus utilizadores individuais e aos utilizadores individuais dos terceiros elegíveis na jurisdição do Estado-Membro do BCN; (ii) entre o BCE e um futuro BCN do Eurosistema, em relação aos utilizadores individuais deste último; e (iii) entre o BCE e a Comissão Europeia, em relação aos utilizadores individuais desta. O BCE poderá também incluir nessas cláusulas contratuais referências a acordos de gestão do utilizador, padrões de segurança e condições de licenciamento aplicáveis ao CIS 2.

Artigo 9.o

Notificações automáticas de eventos de dados

O BCE garantirá a transmissão, através do mecanismo de transmissão CIS 2, das notificações automáticas de eventos de dados para os BCN que as solicitem.

Artigo 10.o

Transmissão de dados CIS 2 para os BCN

1.   Os BCN que pretendam receber e armazenar todos os dados dos BCN e de futuros BCN do Eurosistema nas suas aplicações locais fora do CIS 2, deverão enviar ao BCE um pedido escrito solicitando transmissões automáticas regulares de tais dados a partir do CIS 2.

2.   O BCE garantirá a transmissão, através do mecanismo de transmissão CIS 2, dos dados CIS 2 para os BCN que solicitem o serviço referido no n.o 1.

Artigo 11.o

Competências da Comissão Executiva

1.   A Comissão Executiva será responsável pela gestão corrente do CIS 2.

2.   Ao abrigo do artigo 17.o-3 do Regulamento Interno do Banco Central Europeu, a Comissão Executiva gozará de competências delegadas para:

a)

proceder às alterações técnicas aos anexos da presente orientação e às especificações do mecanismo de transmissão CIS 2, depois de recebidos os pareceres favoráveis do Comité de Notas de Banco e do Comité de Tecnologia de Informação; e para

b)

alterar as datas das primeiras transmissões de dados previstas na presente orientação, no caso de ser adoptada uma decisão do Conselho do BCE no sentido de alargar o período de transição aplicável a um BCN para a implementação do quadro de recirculação de notas, depois de recebido parecer favorável do Comité de Notas de Banco.

3.   A Comissão Executiva notificará sem demora o Conselho do BCE de quaisquer alterações efectuadas ao abrigo do disposto no n.o 2, devendo submeter-se a qualquer decisão adoptada pelo Conselho do BCE nesta matéria.

Artigo 12.o

Entrada em vigor

A presente orientação entrará em vigor em 1 de Outubro de 2008.

Artigo 13.o

Destinatários

A presente orientação é aplicável a todos os bancos centrais do Eurosistema.

Feito em Frankfurt am Main, em 11 de Setembro de 2008.

Pelo Conselho do BCE

O Presidente do BCE

Jean-Claude TRICHET


(1)  JO L 332 de 31.12.1993, p. 1.

(2)  JO L 207 de 28.7.2006, p. 39.

(3)  JO L 177 de 30.6.2006, p. 1.

(4)  JO L 348 de 11.12.2006, p. 1.

(5)  Tal como publicado no sítio do BCE em Janeiro de 2006.


ANEXO I

Rubricas referentes às notas de euro

PARTE 1

Regime de prestação de informação relativa às notas de euro

Rubricas

 

 

Número e denominação das rubricas

Número total de notas

Desagregação por séries/variantes

Desagregação por denominação

Desagregação por bancos ECI  (1)

Desagregação por «BCN de origem»

Desagregação por «BCN destinatário»

Desagregação por «de que tipo de inventário» (2)

Desagregação por «para que tipo de inventário» (3)

Desagregação por qualidade (4)

Desagregação por «ano de fabrico atribuído» (5)

Desagregação por planeamento (6)

Fonte dos dados

1.   

Rubricas cumulativas

1.1

Notas fabricadas

 

 

 

 

BCN

1.2

Notas destruídas «on-line»

 

 

 

1.3

Notas destruídas «off-line»

 

 

 

2.   

Rubricas relativas às existências de notas

(A)   

Existências detidas pelo Eurosistema

2.1

Eurosistema — existências estratégicas de notas novas

 

 

 

 

BCN

2.2

Eurosistema — existências estratégicas de notas aptas para circulação

 

 

 

2.3

Existências logísticas de notas novas detidas pelo BCN

 

 

 

2.4

Existências logísticas de notas aptas para circulação detidas pelo BCN

 

 (7)

 

2.5

Existências de notas impróprias para circulação (a destruir) detidas por BCN

 

 

 

2.6

Existências de notas não processadas detidas pelo BCN

 

 (7)

 

(B)   

Existências detidas por bancos NHTO (Notes held to order)

2.7

Existências logísticas de notas novas detidas por bancos NHTO

 

 

 

 

Bancos NHTO

2.8

Existências logísticas de notas aptas para circulação detidas por bancos NHTO

 

 (7)

 

2.9

Existências de notas impróprias para circulação detidas por bancos NHTO

 

 

 

2.10

Existências de notas não processadas detidas por bancos NHTO

 

 (7)

 

(C)   

Existências detidas por bancos ECI (Extended Custody Inventory)

2.11

Existências logísticas de notas novas detidas por bancos ECI

 

 

 

 

 

Bancos ECI

2.12

Existências logísticas de notas aptas para circulação detidas por bancos ECI

 

 (7)

 

 

2.13

Existências de notas impróprias para circulação detidas por bancos ECI

 

 

 

 

2.14

Existências de notas não processadas detidas por bancos ECI

 

 (7)

 

 

2.15

Existências logísticas de notas em trânsito de ou para bancos ECI

 

(7)

 

 

(D)   

Verificação cruzada de rubricas

2.16

Eurosistema — existências estratégicas a transferir

 

 

 

 

BCN fornecedor

2.17

Existências logísticas a transferir

 

 (7)

 

2.18

Eurosistema — existências estratégicas a receber

 

 

 

BCN destinatário

2.19

Existências logísticas a receber

 

 (7)

 

3.   

Rubricas relativas às actividades operacionais

(A)   

Actividades operacionais do BCN

3.1

Notas emitidas pelo BCN

 

 (7)

 

 

BCN

3.2

Notas transferidas do BCN para bancosNHTO

 

 (7)

 

3.3

Notas transferidas do BCN para bancos ECI

 

 (7)

 

 

 

3.4

Notas devolvidas ao BCN

 

 (7)

 

 

3.5

Notas transferidas de bancos NHTO para o BCN

 

 (7)

 

3.6

Notas transferidas de bancos ECI para o BCN

 

 (7)

 

 

 

3.7

Notas processadas pelo BCN

 

 

 

 

3.8

Notas classificadas como impróprias para circulação pelo BCN

 

 

 

(B)   

Actividades operacionais de bancosNHTO

3.9

Notas postas em circulação por bancos NHTO

 

 (7)

 

 

Bancos NHTO

3.10

Notas devolvidas aos bancosNHTO

 

 (7)

 

3.11

Notas processadas por bancos NHTO

 

 

 

3.12

Notas classificadas como impróprias para circulação por bancos NHTO

 

 

 

(C)   

Actividades operacionais dos bancos ECI

3.13

Notas postas em circulação por bancos ECI

 

 (7)

 

 

 

Bancos ECI

3.14

Notas devolvidas aos bancos ECI

 

 (7)

 

 

3.15

Notas processadas por bancosECI

 

 

 

 

3.16

Notas classificadas como impróprias para circulação por bancos ECI

 

 

 

 

BCN, bancos ECI

4.   

Rubricas relativas à movimentação de notas

4.1

Entrega pelo centro de impressão de nova produção ao BCN responsável

 

 

 

 

 

 

 

 

BCN responsável

4.2

Notas transferidas

 

 (7)

 

 

BCN destinatário

 

 

 

 

 

BCN responsável/fornecedor

4.3

Notas recebidas

 

 (7)

 

 

BCN responsável/fornecedor

 

 

 

 

BCN destinatário

5.   

Rubricas de dados a fornecer por um futuro BCN do Eurosistema

5.1

Existências pré-curso legal

 

 

 

 

Futuro BCN do Eurosistema

5.2

Fornecimentos prévios

 

 

 

5.3

Subfornecimentos prévios

 

 

 

Contrapartes elegíveis para fornecimento prévio

PARTE 2

Especificação das rubricas referentes às notas de euro

Os BCN e os futuros BCN do Eurosistema devem comunicar parcelas expressas em números inteiros, independentemente de serem positivos ou negativos, em relação a todas as rubricas.

1.   

Rubricas cumulativas

Os dados cumulativos representam os números agregados de todos os períodos de reporte, desde a primeira entrega por um centro de impressão antes da introdução de uma nova série, variante ou denominação até ao termo do período de reporte.

1.1

Notas fabricadas

Notas que foram: (i) produzidas nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas; (ii) entregues ao LS ou ESS do BCN e detidas pelo BCN; e (iii) registadas no sistema de gestão de numerário do BCN (8). As notas transferidas para, ou detidas por, bancos NHTO e bancos ECI, incluindo as notas destruídas (rubricas 1.2 e 1.3) continuam a fazer parte das «notas fabricadas» do BCN.

1.2

Notas destruídas «on-line»

As notas fabricadas que foram posteriormente destruídas numa máquina de escolha de notas com retalhadora integrada após verificação de autenticidade e qualidade, efectuada quer pelo BCN, quer por sua conta.

1.3

Notas destruídas «off-line»

Notas fabricadas que foram destruídas após verificação de autenticidade e qualidade por qualquer outro meio que não uma máquina de escolha de notas com retalhadora integrada, efectuada quer pelo BCN, quer por sua conta, como, por exemplo, notas mutiladas ou rejeitadas, por qualquer outra razão, por máquinas de escolha de notas. Estes dados excluem as notas destruídas «on-line» (rubrica 1.2)

2.   

Rubricas relativas às existências de notas

Estas rubricas, por respeitarem às existências, referem-se termo do período de reporte.

(A)   

Existências detidas pelo Eurosistema

2.1

Eurosistema — existências estratégicas de notas novas

Notas novas incluídas no ESS e que são detidas pelo BCN por conta do BCE

2.2

Eurosistema — existências estratégicas de notas aptas para circulação

Notas aptas para circulação incluídas no ESS e que são detidas pelo BCN por conta do BCE

2.3

Existências logísticas de notas novas detidas pelo BCN

Notas novas pertencentes ao LS do BCN e detidas pelo BCN (na sua sede e/ou numa sucursal). Este número não inclui as notas novas incluídas no ESS.

2.4

Existências logísticas de notas aptas para circulação detidas pelo BCN

Notas aptas para circulação pertencentes ao LS do BCN e detidas pelo BCN (na sua sede e/ou numa sucursal). Este número não inclui as notas aptas para circulação incluídas no ESS.

2.5

Existências de notas impróprias para circulação (a destruir) detidas pelo BCN

Notas impróprias para circulação detidas pelo BCN, e que ainda não tenham sido destruídas

2.6

Existências de notas não processadas detidas pelo BCN

As notas detidas pelo BCN e que ainda não foram objecto de verificação de autenticidade e de qualidade pelo BCN, mediante máquinas de tratamento de notas ou manualmente. As notas autenticadas e escolhidas por bancos NHTO, por bancos ECI ou por quaisquer outras instituições de crédito ou profissionais que operam regularmente com numerário e posteriormente devolvidas ao BCN integram esta rubrica até o BCN as ter processado.

(B)   

Existências detidas por bancos NHTO

Estas rubricas referem-se ao esquema NHTO que qualquer BCN pode criar na sua jurisdição. Os dados provenientes de todos os bancos NHTO individuais são agregados e transmitidos pelo BCN. Estas existências não integram as notas em circulação.

2.7

Existências logísticas de notas novas detidas por bancos NHTO

Notas novas transferidas pelo BCN e detidas por bancos NHTO

2.8

Existências logísticas de notas aptas para circulação detidas por bancos NHTO

Notas aptas para circulação transferidas pelo BCN ou retiradas de circulação e consideradas como aptas para recirculação por bancos NHTO em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas, detidas por bancos NHTO

2.9

Existências de notas impróprias para circulação detidas por bancos NHTO

Notas consideradas como impróprias para circulação pelos bancos NHTO em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas, detidas por bancos NHTO

2.10

Existências de notas não processadas detidas por bancos NHTO

Notas detidas pelos bancos NHTO e que ainda não foram objecto de verificação de autenticidade e de qualidade pelos bancos NHTO

(C)   

Existências detidas por bancos ECI

Estas rubricas referem-se a programas ECI. Estas existências não integram as notas em circulação.

2.11

Existências logísticas de notas novas detidas por bancos ECI

Notas novas transferidas pelo BCN e detidas por um banco ECI

2.12

Existências logísticas de notas aptas para circulação detidas por bancos ECI

Notas aptas para circulação, que foram transferidas pelo BCN ou retiradas de circulação e consideradas como aptas para circulação por um banco ECI em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas, detidas pelo banco ECI.

2.13

Existências de notas impróprias para circulação detidas por bancos ECI

Notas consideradas como impróprias para circulação por um banco ECI em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas, detidas pelo banco ECI

2.14

Existências de notas não processadas detidas por bancos ECI

Notas detidas por um banco ECI, e que ainda não foram autenticadas nem classificadas de aptas para circulação pelo banco ECI

2.15

Existências logísticas de notas em trânsito para ou de bancos ECI

Notas fornecidas por um BCN a um banco ECI (ou a uma empresa de transporte de numerário que actue por conta de um banco ECI) que no termo do período de reporte ainda estejam em trânsito para as instalações do banco ECI, e quaisquer notas a receber por um BCN de um banco ECI (ou de uma empresa de transporte de numerário que actue por conta de um banco ECI) que no termo do período de reporte ainda se encontrem em trânsito, isto é, que já tenham deixado as instalações do banco ECI mas ainda não tenham chegado ao BCN

(D)   

Rubricas de verificação

2.16

Eurosistema — existências estratégicas a transferir

Notas novas e aptas para circulação do ESS detidas pelo BCN e reservadas para transferências nos termos de actos jurídicos autónomos do BCE sobre produção de notas e gestão de existências de notas. O BCN pode transferir as notas para o LS ou ESS de um ou mais BCN, ou para o seu próprio LS. Até as notas serem fisicamente transferidas, estas integram o ESS de notas novas ou aptas para recirculação detido pelo BCN (rubricas 2.1 ou 2.2)

2.17

Existências logísticas a transferir

Notas novas e aptas para circulação do LS do BCN reservadas para transferências nos termos de actos jurídicos autónomos do BCE sobre produção de notas e gestão de existências de notas. O BCN pode transferir as notas para o LS ou ESS de um ou mais BCN, ou para o ESS detido pelo BCN. Até as notas serem fisicamente transferidas, estas integram o LS de notas novas ou aptas para circulação detido pelo BCN (rubricas 2.3 ou 2.4)

2.18

Eurosistema — existências estratégicas a receber

Notas novas e aptas para circulação a transferir para o ESS detido pelo BCN (na qualidade de BCN destinatário) por um ou mais BCN, por um centro de impressão ou do próprio LS do BCN nos termos de actos jurídicos autónomos do BCE sobre produção de notas e gestão de existências de notas

2.19

Existências logísticas a receber

Notas novas e aptas para circulação a transferir para o LS do BCN (na qualidade de BCN destinatário) por um ou mais BCN, por um centro de impressão ou do ESS detido pelo BCN nos termos de actos jurídicos autónomos do BCE sobre a produção de notas e a gestão de existências de notas

3.   

Rubricas relativas às actividades operacionais

Estas rubricas, por respeitarem a dados de fluxos, referem-se à totalidade do período de reporte.

(A)   

Actividades operacionais do BCN

3.1

Notas emitidas pelo BCN

Notas novas e aptas para circulação levantadas por terceiros em balcões do BCN, independentemente das notas levantadas terem sido debitadas numa conta de cliente ou não. Esta rubrica exclui as transferências para bancos NHTO (rubrica 3.2) e bancos ECI (rubrica 3.3)

3.2

Notas transferidas do BCN para bancos NHTO

Notas novas e aptas para circulação que o BCN transferiu para bancos NHTO

3.3

Notas transferidas do BCN para bancos ECI

Notas novas e aptas para circulação que o BCN transferiu para bancos ECI

3.4

Notas devolvidas ao BCN

Notas retiradas de circulação e devolvidas ao BCN, independentemente de as notas retiradas terem sido creditadas numa conta de cliente ou não. Esta rubrica exclui as notas transferidas para o BCN por bancos NHTO (rubrica 3.5), ou bancos ECI (rubrica 3.6)

3.5

Notas transferidas de bancos NHTO para BCN

Notas que os bancos NHTO transferiram para o BCN

3.6

Notas transferidas de bancos ECI para BCN

Notas que os bancos ECI transferiram para o BCN

3.7

Notas processadas por BCN

Notas objecto de verificação de autenticidade e de qualidade pelo BCN mediante máquinas de tratamento de notas ou manualmente.

Estes dados representam as existências de notas não processadas (rubrica 2.6) do período de reporte anterior + notas retiradas de circulação (rubrica 3.4) + notas transferidas de bancos NHTO para o BCN (rubrica 3.5) + notas transferidas de bancos ECI para o BCN (rubrica 3.6) + notas não processadas recebidas de outros BCN (subconjunto da rubrica 4.3) — notas não processadas transferidas para outros BCN (subconjunto da rubrica 4.2) — existências de notas não processadas do período de reporte em curso (rubrica 2.6)

3.8

Notas classificadas como impróprias para circulação pelo BCN

Notas processadas pelo BCN e classificadas como impróprias para circulação em conformidade com um acto jurídico autónomo do BCE sobre processamento de notas pelos BCN

(B)   

Actividades operacionais de bancos NHTO

3.9

Notas postas em circulação por bancos NHTO

Notas postas em circulação por bancos NHTO, isto é, a totalidade de levantamentos em bancos NHTO

3.10

Notas devolvidas aos bancos NHTO

Notas retiradas de circulação por bancos NHTO, isto é, a totalidade de depósitos nos bancos NHTO

3.11

Notas processadas por bancos NHTO

Notas objecto de verificação de autenticidade e de qualidade por bancos NHTO mediante máquinas de tratamento de notas ou manualmente, em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas.

Estes dados representam as existências de notas não processadas (rubrica 2.10) do período de reporte anterior + notas devolvidas a bancos NHTO (rubrica 3.10) — notas não processadas transferidas dos bancos NHTO para o BCN — existências de notas não processadas (rubrica 2.10) do período de reporte em curso.

3.12

Notas classificadas como impróprias para circulação por bancos NHTO

Notas processadas por bancos NHTO e classificadas de impróprias para circulação em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas

(C)   

Actividades operacionais de bancos ECI

3.13

Notas postas em circulação por bancos ECI

Notas postas em circulação por um banco ECI, isto é, a totalidade de levantamentos no ECI

3.14

Notas devolvidas aos bancos ECI

Notas retiradas de circulação por um banco ECI, isto é, a totalidade de depósitos no banco ECI

3.15

Notas processadas por bancos ECI

Notas objecto de verificação de autenticidade e de qualidade por um banco ECI mediante máquinas de tratamento de notas ou manualmente, em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas.

Estes dados representam as existências de notas não processadas (rubrica 2.14) do período de reporte anterior + notas devolvidas ao banco ECI (rubrica 3.14) — existências de notas não processadas (rubrica 2.14) do período de reporte em curso.

3.16

Notas classificadas como impróprias circulação pelos bancos ECI

Notas processadas por um banco ECI e classificadas de impróprias para circulação em conformidade com o quadro relativo à recirculação de notas.

4.   

Rubricas relativas à movimentação de notas

Estas rubricas, por respeitarem a dados de fluxos, referem-se à totalidade do período de reporte

4.1

Entrega por parte do centro de impressão da nova produção ao BCN responsável

As notas novas produzidas em conformidade com um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas e que tenham sido entregues por um centro de impressão ao BCN (na qualidade de BCN responsável pela produção), ou através do BCN (na qualidade de BCN responsável pela produção) a outro BCN

4.2

Notas transferidas

Notas transferidas pelo BCN para outro BCN ou internamente do seu próprio LS para o ESS detido pelo BCN, ou vice-versa

4.3

Notas recebidas

Notas recebidas pelo BCN de outro BCN ou transferidas internamente do seu próprio LS para o ESS detido pelo BCN, ou vice-versa

5.   

Rubricas de dados a fornecer por um futuro BCN do Eurosistema

Estas rubricas referem-se ao termo do período de reporte

5.1

Existências pré-curso legal

As notas de euro detidas pelo futuro BCN do Eurosistema para efeitos da transição para o euro fiduciário

5.2

Fornecimentos prévios

As notas de euro pré-fornecidas pelo futuro BCN do Eurosistema às contrapartes elegíveis preenchendo os requisitos para receber notas de euro para efeitos de fornecimento prévio antes da transição para o euro fiduciário em conformidade com o disposto na Orientação BCE/2006/9

5.3

Sub-fornecimentos prévios

As notas de euro subfornecidas por contrapartes elegíveis a terceiros profissionais em conformidade com o disposto na Orientação BCE/2006/9, e detidas por esses mesmos terceiros profissionais nas suas instalações antes da transição para o euro fiduciário

PARTE 3

Regras para o registo dos movimentos de notas de euro no CIS 2

1.   Introdução

Aqui se estabelecem as regras de registo comuns para as entregas de notas efectuadas por centros de impressão, para as transferências entre BCN e para as transferências entre diferentes tipos de existências no seio de um mesmo BCN, por forma a garantir a coerência dos dados no CIS 2. Os futuros BCN do Eurosistema devem aplicar estas mesmas regras, com as necessárias adaptações.

2.   Tipos de operações

A movimentação de notas efectua-se mediante quatro tipos de operações:

Operação do tipo 1 (entrega directa): entrega directa de notas novas efectuada por um centro de impressão ao BCN responsável que é, simultaneamente, o BCN destinatário.

Operação do tipo 2 (entrega indirecta sem armazenamento temporário): entrega indirecta de notas novas efectuada por um centro de impressão, por intermédio do BCN responsável, a outro BCN. As notas são entregues ao BCN destinatário pelo BCN responsável, sem armazenamento temporário no BCN responsável.

Operação do tipo 3 (entrega indirecta com armazenamento temporário): entrega indirecta notas novas efectuada por um centro de impressão através do BCN responsável para outro BCN. As notas são armazenadas durante pelo menos um dia no BCN responsável, antes deste providenciar o seu transporte para o BCN destinatário.

Operação do tipo 4 (transferência): transferência de existências de notas (novas, aptas para circulação, não processadas ou impróprias para circulação) entre (i) dois BCN diferentes (um BCN fornecedor e um BCN destinatário), com ou sem alteração do tipo de existência (LS/ESS); ou (ii) diferentes tipos de existências no seio do mesmo BCN.

3.   Reconciliação de dados relativos à movimentação de notas

Se necessário, os dois BCN envolvidos numa movimentação de notas devem clarificar bilateralmente as quantidades e desagregações dos dados a transmitir.

Para sincronizar os registos do BCN fornecedor com os do BCN destinatário, cada movimento de notas dever ser registado pelo BCN fornecedor e pelo BCN destinatário apenas depois de este se encontrar concluído, ou seja, quando o BCN destinatário tiver confirmado a recepção das notas e as tiver registado no seu sistema local de gestão de numerário. No caso de as notas chegarem já depois de terminado o expediente do último dia útil do mês e já não puderem ser registadas nesse mesmo dia no sistema local de gestão de numerário do BCN, o BCN fornecedor e o BCN destinatário devem acordar entre si sobre se devem incluir o registo desse movimento nesse mês, ou no mês seguinte.

4.   Notas destinadas a serem movimentadas

Para os efeitos do CIS 2, o horizonte temporal no contexto desta afectação é o número de meses a ter em consideração ao determinar quais as existências de notas destinadas a serem transferidas ou recebidas. Para entregas prováveis provenientes de centros de impressão conforme o estipulado em acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas, «as existências a receber» devem ser registadas, não obstante as notas ainda não terem sido produzidas e ainda poderem estar sujeitas a ocorrências imprevisíveis que possam atrasar ou afectar de qualquer outra forma a entrega. A duração do horizonte temporal é definida em acto jurídico autónomo do BCE sobre gestão de existências de notas.

5.   Regras de registo

Nos quadros abaixo, o «+» indica o registo de um aumento e o «–» indica o registo de uma diminuição no CIS 2.

5.1   Regras de registo para operações do tipo 1

Número e denominação da rubrica

Entrega ao ESS

Entrega ao LS

Nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas

Depois da entrega efectuada pelo centro de impressão

Nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas

Depois da entrega efectuada pelo centro de impressão

1.1

Notas fabricadas

 

+

 

+

2.1

ESS de notas novas

 

+

 

 

2.3

LS de notas novas detidas pelo BCN

 

 

 

+

2.18

ESS a receber

+ (9)

 

 

2.19

LS a receber

 

 

+ (9)

4.1

Entrega da nova produção pelo centro de impressão ao BCN responsável

 

+

com «para tipo para existências» = ESS

 

+

com «para tipo de existências» = LS

5.2   Regras de registo para operações de tipo 2

Número e denominação da rubrica

Entrega ao ESS

Entrega ao LS

BCN responsável

BCN destinatário

BCN responsável

BCN destinatário

Após a entrega pelo centro de impressão/BCN responsável para BCN destinatário

Nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas

Aquando da recepção do BCN responsável

Após a entrega pelo centro de impressão/BCN responsável para BCN destinatário

Nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas

Aquando da recepção do BCN responsável

1.1

Notas fabricadas

 

 

+

 

 

+

2.1

ESS de notas novas

 

 

+

 

 

 

2.3

LS de notas novas detidas pelo BCN

 

 

 

 

 

+

2.18

ESS a receber

 

+ (10)

 

 

 

2.19

LS a receber

 

 

 

 

+ (10)

4.1

Entrega da nova produção pelo centro de impressão ao BCN responsável

+

com «para tipo de existências» = ESS

 

 

+

com «para tipo de existências» = LS

 

 

4.2

Transferência de notas

+

com:

«para BCN» = BCN destinatário,

«de tipo de existências»= produção,

«para tipo de existências» = ESS,

qualidade = novas,

planeamento = programada

 

 

+

com:

«para BCN» = BCN destinatário,

«de tipo de existências» = produção,

«para tipo de existências» = LS,

qualidade = novas,

planeamento = programada

 

 

4.3

Recepção de notas

 

 

+

com:

«de BCN» = BCN responsável,

«para tipo existências» = ESS,

qualidade = novas

 

 

+

com:

«de BCN» = BCN responsável,

«para tipo de existências» = LS,

qualidade = novas

Relativamente ao mês durante o qual se realizou a entrega pelo centro de impressão ao BCN destinatário deve registar-se, em primeiro lugar, o cumprimento da obrigação de entrega do centro de impressão para com o BCN responsável mediante os dados da rubrica 4.1 («entrega da nova produção pelo centro de impressão ao BCN responsável»), devendo, de seguida, registar-se a transferência de notas novas pelo BCN responsável para o BCN destinatário mediante os dados da rubrica 4.2 («transferência de notas»).

5.3   Regras de registo para as operações do tipo 3 com existências-alvo tipo ESS

Número e denominação da rubrica

BCN responsável

BCN destinatário

BCN responsável

BCN destinatário

Após entrega pelo centro de impressão ao BCN responsável

Nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas

Após transferência para o BCN destinatário

Aquando da recepção do BCN responsável

1.1

Notas fabricadas

+

 

+

2.1

ESS de notas novas

+

 

+

2.16

ESS a transferir

+ (11)

 

 

2.18

ESS a receber

 

+ (11)

 

4.1

Entrega da nova produção pelo centro de impressão ao BCN responsável

+

com «para tipo de existências» = ESS

 

 

 

4.2

Transferência de notas

 

 

+

com:

«para BCN» = BCN destinatário,

«de tipo de existências» = produção,

«para tipo de existências» = ESS,

qualidade = novas,

planeamento = programada

 

4.3

Recepção de notas

 

 

 

+

com:

«de BCN» = BCN responsável,

«para tipo de existências» = ESS,

qualidade = novas

As diferenças entre as operações do tipo 3 e as operações do tipo 2 em termos de registo CIS 2 são as seguintes: (i) as notas recebidas do centro de impressão são registadas pelo BCN responsável como «Notas fabricadas» e acrescentadas ao ESS ou ao LS do BCN responsável durante o armazenamento temporário; e (ii) depois de entregues pelo centro de impressão e durante o período de armazenamento temporário e dentro do horizonte temporal de afectação ficam afectas a transferências.

5.4   Regras de registo para operações do tipo 3 com existências-alvo tipo LS

Número e denominação da rubrica

BCN responsável

BCN destinatário

BCN responsável

BCN destinatário

Após entrega do centro de impressão ao BCN responsável

Em conformidade com o acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas

Após transferência para o BCN destinatário

Aquando da recepção do BCN responsável

1.1

Notas fabricadas

+

 

+

2.3

LS de notas novas detidas pelo BCN

+

 

+

2.17

LS a transferir

+ (12)

 

 

2.19

LS a receber

 

+ (12)

 

4.1

Entrega da nova produção proveniente do centro de impressão ao BCN responsável

+

com «para tipo de existências» = LS

 

 

 

4.2

Transferência de notas

 

 

+

com:

«para BCN» = BCN destinatário,

«de tipo de existências» = produção,

«para tipo de existências» = LS,

qualidade = novas,

planeamento = programada

 

4.3

Recepção de notas

 

 

 

+

com:

«de BCN» = BCN responsável,

«para tipo de existências» = LS,

qualidade = novas

As diferenças entre as operações do tipo 3 e as operações do tipo 2 em termos de registo CIS 2 são as seguintes: (i) as notas recebidas do centro de impressão são registadas pelo BCN responsável como «Notas fabricadas» e acrescentadas ao ESS ou ao LS do BCN responsável durante o armazenamento temporário; e (ii) depois de entregues pelo centro de impressão e durante o período de armazenamento temporário e dentro do horizonte temporal de afectação ficam afectas a transferências.

5.5   Regras de registo para operações do tipo 4 (Notas novas e notas aptas para circulação)

Número e denominação da rubrica

BCN fornecedor

BCN destinatário

BCN fornecedor

BCN destinatário

Na sequência da decisão de transferência

Após transferência para o BCN destinatário

Aquando da recepção do BCN responsável

1.1

Notas fabricadas

 

 

+

2.1

ESS de notas novas

 

 

+

2.2

ESS de notas aptas para circulação

 

 

ou: –

ou: +

2.3

LS de notas novas detido pelo BCN

 

 

ou: –

ou: +

2.4

LS de notas aptas para circulação detido pelo BCN

 

 

ou: –

ou: +

2.16

ESS a transferir

+ (13)

 

 

2.17

LS a transferir

ou: + (13)

 

ou: –

 

2.18

ESS a receber

 

+ (13)

 

2.19

LS a receber

 

ou: + (13)

 

ou: –

4.2

Transferência de notas

 

 

+

com «para BCN» = BCN destinatário

 

4.3

Recepção de notas

 

 

 

+

com «de BCN» = BCN fornecedor

As rubricas 4.2 («Transferência de notas») e 4.3 («Recepção de notas») devem ser complementadas com informação sobre: i) o tipo de existências-alvo (ESS/LS); ii) a desagregação por qualidade (novas/aptas para circulação); e iii) a desagregação por tipo de planeamento (programada/ad hoc).

5.6   Regras de registo para operações do tipo 4 (Notas não processadas e impróprias para circulação )

Número e denominação da rubrica

BCN fornecedor

BCN destinatário

Após transferência para o BCN destinatário

Aquando da recepção do BCN responsável

1.1

Notas fabricadas

+

2.5

Existências de notas impróprias para circulação (para destruir) detidas pelo BCN

+

2.6

Existências de Notas não processadas detidas pelo BCN

ou: –

ou: +

4.2

Transferência de notas

+

com:

«para BCN» = BCN destinatário,

«de tipo de existências» = LS,

«para tipo de existências» = LS,

planeamento = ad hoc

 

4.3

Recepção de notas

 

+

com:

«de BCN» = BCN fornecedor,

«para tipo de existências» = LS,

As rubricas 4.2 («Transferência de notas») e 4.3 («Recepção de notas») devem ser complementadas com informação sobre se as notas transferidas eram «não processadas» ou «impróprias para circulação».

As notas não processadas ou impróprias para circulação não podem ser afectadas a nenhuma finalidade.


(1)  Os dados são desagregados por cada banco ECI.

(2)  Informação sobre o tipo de existências no BCN fornecedor do qual foram retiradas as notas transferidas, isto é, produção (entregues pelos centros de impressão de notas), existências estratégicas do Eurosistema (ESS) ou existências logísticas (LS).

(3)  Informação sobre o tipo de existências no BCN destinatário para o qual as notas foram transferidas, isto é, ESS ou LS.

(4)  Informação sobre se as notas transferidas são novas, aptas ou impróprias para circulação ou não processadas. No caso de serem transferidas notas de mais de um tipo de qualidade, devem ser reportados movimentos separados para cada um desses tipos, mantendo-se as restantes desagregações.

(5)  Informação sobre o ano civil ao qual a produção tiver sido atribuída em acto jurídico autónomo do BCE sobre a produção de notas. No caso de as notas entregues respeitarem a actos jurídicos autónomos relativos a anos diferentes, as entregas devem ser reportadas em separado, mantendo-se as restantes desagregações.

(6)  Informação sobre se se trata de uma transferência programada nos termos de um acto jurídico autónomo do BCE sobre produção de notas, ou de uma transferência ad hoc.

(7)  As entidades indicadas como fonte dos dados podem determinar, por métodos estatísticos, a desagregação por séries e variantes para lotes ou pacotes mistos que contenham notas de séries e/ou variantes diferentes.

(8)  Devem deduzir-se desta rubrica quaisquer notas fabricadas e posteriormente marcadas como espécimes.

(9)  dentro do horizonte temporal de afectação.

(10)  dentro do horizonte temporal de afectação

(11)  dentro do horizonte temporal de afectação

(12)  dentro do horizonte temporal de afectação

(13)  dentro do horizonte temporal de afectação


ANEXO II

Rubricas referentes às moedas de euro

PARTE 1

Regime de prestação de informação relativa às moedas de euro

Rubricas de dados

 

 

Número e denominação da rubrica de dados

Número total de moedas

Valor facial total das moedas

Desagregação por séries

Desagregação por denominação

Desagregação por entidade (1)

Desagregação por «de Estado-Membro»

Desagregação por «para Estado-Membro»

Fonte dos dados

1.

Rubricas referentes à circulação

 

 

1.1

Emissão líquida nacional de moedas para circulação

 

 

 

 

 

Entidades emissoras de moeda (2)

1.2

Emissão líquida nacional de moedas de colecção (número)

 

 

1.3

Emissão líquida nacional de moedas de colecção (valor)

 

 

 

2.

Rubricas referentes às existências de moeda

 

2.1

Existências de moeda

 

 

 

 

 

 

Entidades emissoras de moeda (2)

3.

Rubricas relativas às actividades operacionais

 

3.1

Moedas emitidas ao público

 

 

 

 

 

 

Entidades emissoras de moeda (2)

3.2

Moedas devolvidas pelo público

 

 

 

 

 

 

3.3

Moedas processadas

 

 

 

 

 

 

3.4

Moedas classificadas como impróprias para circulação

 

 

 

 

 

 

4.

Rubricas relativas à movimentação de moedas

 

4.1

Moedas para circulação transferidas

 

 

 

 

 

Estado-Membro destinatário

Entidades emissoras de moeda (2)

4.2

Moedas para circulação recebidas

 

 

 

 

 

Estado-Membro fornecedor

 

5.

Rubricas para cálculo da emissão bruta nacional

 

5.1

Existências de moedas para circulação creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

 

 

 

 

 

Entidades emissoras de moeda (2)

5.2

Número de moedas de colecção creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

 

 

5.3

Valor de moedas de colecção creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

 

 

 

6.

Rubricas adicionais

 

6.1

Excedente de moeda metálica (3)

 

 

 

 

 

Entidades emissoras de moeda (2)

6.2

Carência de moeda metálica (3)

 

 

 

 

 

6.3

Valor das existências creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais) pelo BCN

 

 

 

BCN

7.

Rubricas de dados a fornecer por um futuro Estado-Membro participante

 

7.1

Existências pré-curso legal

 

 

 

 

 

Futuro BCN do Eurosistema e entidades emissoras de moeda (4)

7.2

Fornecimentos prévios

 

 

 

 

 

Futuro BCN do Eurosistema

7.3

Subfornecimentos prévios

 

 

 

 

 

Contrapartes elegíveis para fornecimento prévio

PARTE 2

Especificação das rubricas referentes às moedas de euro

No que se refere às rubricas 1.3, 5.3 e 6.3, os números devem ser expressos em termos de valor e ter duas casas decimais, independentemente de serem positivos ou negativos. No que respeita às restantes rubricas, as parcelas devem ser expressas em números inteiros, independentemente de serem positivos ou negativos.

1.   

Rubricas relativas à moeda metálica em circulação

Estas rubricas referem-se ao termo do período de reporte.

1.1

Emissão líquida nacional de moedas para circulação

Os BCN devem calcular a emissão líquida nacional de moeda para circulação através das seguintes fórmulas equivalentes:

Fórmula 1 Emissão líquida nacional = total cumulativo de moedas emitidas ao público (rubrica de dados cumulativos 3.1) — total cumulativo de moedas devolvidas pelo público (rubrica de dados cumulativos 3.2)

Fórmula 2 Emissão líquida nacional = moedas fabricadas — entregas totais cumulativas (rubrica de dados cumulativos 4.1) + recepções cumulativas totais (rubrica de dados cumulativos 4.2) — existências fabricadas — moedas destruídas

1.2

Emissão líquida nacional de moedas de colecção (número)

Número total de moedas de colecção postas em circulação, agregadas por todas as denominações. Os BCN devem calcular este valor utilizando, com as necessárias adaptações, as mesmas fórmulas que as utilizadas na rubrica 1.1, com excepção das entregas cumulativas e das recepções cumulativas, as quais não se aplicam

1.3

Emissão líquida nacional de moedas de colecção (valor)

Valor facial total das moedas de colecção postas em circulação, agregadas por todas as denominações. Os BCN devem calcular este valor utilizando, com as necessárias adaptações, as mesmas fórmulas que as utilizadas na rubrica 1.1, das entregas cumulativas e das recepções cumulativas, as quais não se aplicam

2.   

Rubricas relativas às existências de moeda

Estas rubricas referem-se ao termo do período de reporte

2.1

Existências de moeda

Moedas para circulação detidas pelos BCN e por terceiros emissores de moeda, se existirem no Estado-Membro participante, independentemente de as moedas: (i) não serem fabricadas pelo(s) emissor(es) legal(ais), nem lhes serem creditadas; (ii) serem fabricadas pelo(s) emissor(es) legal(ais), mas não lhes serem creditadas; ou de (iii) serem fabricadas pelo(s) emissor(es) legal(ais), e serem-lhes creditadas.

As existências de moeda detidas por casas da moeda incluem apenas moedas que tenham sido submetidas a controlos finais de qualidade, independentemente do seu estado de acondicionamento ou de entrega.

Devem ser comunicadas as existências de moedas classificadas como impróprias para circulação, mas ainda não destruídas.

3.   

Rubricas relativas às actividades operacionais

Estas rubricas, por respeitarem a dados de fluxos, referem-se à totalidade do período de reporte

3.1

Moedas emitidas ao público

Moedas para circulação que foram entregues e debitadas (vendidas) ao público pelo BCN e terceiros emissores de moeda.

3.2

Moedas devolvidas pelo público

Moedas para circulação depositadas pelo público no BCN e terceiros emissores de moeda.

3.3

Moedas processadas

Moedas para circulação submetidas a verificação de autenticidade e de qualidade pelo BCN e terceiros emissores de moeda

3.4

Moedas classificadas como impróprias para circulação

Moedas para circulação processadas e classificadas como impróprias para circulação pelo BCN e terceiros emissores de moeda

4.   

Rubricas relativas à movimentação de moeda

Estas rubricas, por respeitarem a dados de fluxos, referem-se à totalidade do período de reporte

4.1

Moedas para circulação transferidas

Moedas para circulação entregues pelo valor facial pelo BCN e terceiros emissores de moeda do (futuro) Estado-Membro participante a entidades emissoras de moeda de outro (futuro) Estado-Membro participante

4.2

Moedas para circulação recebidas

Moedas para circulação recebidas pelo valor facial pelo BCN e terceiros emissores de moeda do (futuro) Estado-Membro participante de entidades emissoras de moeda de outro (futuro) Estado-Membro participante

5.   

Rubricas para o cálculo da emissão bruta nacional

Estas rubricas, por respeitarem às existências, referem-se ao termo do período de reporte. Nos Estados-Membros participantes em que o BCN constitua a única entidade emissora de moeda, a soma dos valores faciais das existências descritas nas rubricas 5.1 e 5.3 deve ser idêntica pelo valor facial transmitido na rubrica 6.3

5.1

Existências de moedas para circulação creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

Moedas para circulação creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais) e detidas pelo BCN e por terceiros emissores de moeda

5.2

Número de moedas de colecção creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

Número total de moedas de colecção creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais) e detidas pelo BCN e por terceiros emissores de moeda

5.3

Valor de moedas de colecção creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

Valor facial total de moedas de colecção creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais) e detidas pelo BCN e por terceiros emissores de moeda

6.   

Rubricas adicionais

Estas rubricas, por respeitarem às existências, referem-se ao termo do período de reporte

6.1

Excedente de moeda metálica

Moedas para circulação que excedam um determinado nível máximo de existências de moeda a nível nacional. Estas existências de moeda estão disponíveis, a pedido, para entrega a outro (futuro) Estado-Membro participante. O BCN, em colaboração com o emissor legal, se for o caso, determinará o nível máximo de existências de moeda

6.2

Carência de moeda metálica

Carência de moedas para circulação abaixo de um determinado nível mínimo de existências de moeda ao nível nacional. O BCN, em colaboração com o emissor legal, se for o caso, determinará o nível mínimo de existências de moeda.

6.3

Valor das existências creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais) pelo BCN

As existências do BCN de moedas para circulação e de moedas de colecção creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais), independentemente do seu curso legal. Inclui existências creditadas ao emissor legal do Estado-Membro do BCN e existências recebidas de outros Estados-Membros participantes contra o seu valor facial (as moedas recebidas são creditadas ao emissor legal do Estado-Membro fornecedor, mas passam a integrar as existências creditadas do BCN destinatário).

As entregas e/ou recepções ao custo de produção não têm impacto nesta rubrica

7.   

Rubricas a fornecer por futuros Estados-Membros participantes

Estas rubricas referem-se ao termo do período de reporte

7.1

Existências pré-curso legal

As moedas de euro para circulação detidas por um futuro BCN do Eurosistema e terceiros emissores de moeda do futuro Estado-Membro participante para efeitos de transição para o euro fiduciário

7.2

Fornecimentos prévios

As moedas de euro para circulação detidas por contrapartes elegíveis preenchendo os requisitos para receber moedas de euro em circulação para efeitos de fornecimento prévio antes da transição para o euro fiduciário em conformidade com a Orientação BCE/2006/9

7.3

Subfornecimentos prévios

As moedas de euro para circulação subfornecidas pelas contrapartes elegíveis a terceiros profissionais, em conformidade com o disposto na Orientação BCE/2006/9. Para efeitos do reporte no CIS 2, estas incluem as moedas de euro fornecidas ao público em conjuntos iniciais (starter kits).

PARTE 3

Regras para o registo dos movimentos de moedas de euro entre (futuros) Estados-Membros participantes no CIS 2

1.   Introdução

Aqui se estabelecem as regras de registo comuns para os movimentos de moeda entre Estados-Membros participantes, e em especial entre os BCN, por forma a garantir a coerência dos dados no CIS 2 relativamente à emissão nacional líquida e bruta de moeda. Como as transferências de moeda podem envolver tanto os BCN como futuros BCN do Eurosistema e terceiros emissores de moeda, estes passam a ser referidos, daqui em diante, como «Estados-Membros».

Os futuros Estados-Membros participantes devem aplicar estas mesmas regras, com as necessárias adaptações.

2.   Movimentos de moeda entre os Estados-Membros fornecedores e destinatários

No que se refere às transferências de moeda entre Estados-Membros é feita uma distinção entre transferência pelo valor facial e transferência pelo valor de produção. Em ambos os casos, as transferências entre as entidades emissoras de moeda do Estado-Membro fornecedor e o Estado-Membro destinatário não implicam alteração da emissão líquida nacional.

Nos quadros abaixo, o «+» indica o registo de um aumento e um «–» indica o registo de uma diminuição no CIS 2.

2.1   Regras de registo para transferências de moedas para circulação pelo valor facial

Número e denominação da rubrica

Estado-Membro fornecedor

Estado-Membro destinatário

2.1

Existências de moeda

+

4.1

Moedas para circulação transferidas

+

 

4.2

Moedas para circulação recebidas

 

+

5.1

Existências creditadas de moedas para circulação detidas por entidades emissoras de moeda

(–)

(ver nota c) abaixo)

+

(ver a nota d) abaixo)

6.3

Valor das existências creditadas ao(s) emissor(es) legal(ais) pelo BCN

(–)

(ver a nota c) abaixo)

+

(ver a nota d) abaixo)

a)

As rubricas «Moedas emitidas ao público» no Estado-Membro fornecedor (rubrica 3.1) e «Moedas devolvidas pelo público» no Estado-Membro participante (rubrica 3.2) permanecem inalteradas.

b)

Os registos contabilísticos nos sistemas de gestão de numerário do Estado-Membro fornecedor e do Estado-Membro destinatário relativos a moedas «fabricadas» devem permanecer inalterados (quando aplicável).

c)

As «Existências de moedas para circulação creditadas detidas por entidades emissoras de moeda» (rubrica 5.1) no Estado-Membro fornecedor diminuem, se as moedas entregues foram previamente creditadas ao emissor legal no Estado-Membro participante, ou mantêm-se inalteradas, se as moedas entregues foram previamente fabricadas mas não creditadas ao emissor legal.

d)

«Existências de moedas para circulação creditadas detidas por entidades emissoras de moedas» (rubrica 5.1) no Estado-Membro destinatário aumentam, porque as moedas recebidas representam moedas creditadas (isto é, creditadas ao emissor legal do Estado-Membro fornecedor).

e)

As inscrições acima referidas afectam a emissão bruta nacional da seguinte forma:

quanto ao Estado-Membro fornecedor: Inalterada, se as moedas entregues foram previamente fabricadas e creditadas ao emissor legal, ou aumentada, se as moedas entregues foram previamente fabricadas mas não creditadas ao emissor legal.

quanto ao Estado-Membro destinatário: inalterada.

2.2   Regras de registo para movimentos de moedas para circulação pelo custo de produção

Número e denominação da rubrica

Estado-Membro fornecedor

Estado-Membro destinatário

2.1

Existências de moeda

+

a)

Não há registos a efectuar nas rubricas «moedas para circulação transferidas e recebidas».

b)

Os movimentos pelo custo de produção não afectam a emissão bruta nacional, quer no Estado-Membro fornecedor quer no Estado-Membro destinatário.

2.3   Reconciliação de dados relativos à movimentação de moedas

É aplicável, com as necessárias adaptações, o disposto na secção 3 da Parte 3 do Anexo I sobre a reconciliação de dados relativos à movimentação de notas.


(1)  Os dados são desagregados pelas entidades emissoras de moeda em questão, isto é, o BCN, a Casa da Moeda, o Tesouro nacional ou a agência pública ou privada designada para o efeito.

(2)  As entidades emissoras de moeda são o BCN, a Casa da Moeda, o Tesouro nacional ou a agência pública ou privada designada para o efeito.

(3)  Os dados a fornecer facultativamente.

(4)  Os terceiros emissores de moeda são a Casa de Moeda, o Tesouro nacional ou a agência pública ou privada designada para o efeito.


ANEXO III

Informação sobre a infra-estrutura de numerário e o BRF

Os números comunicados em todas as rubricas devem ser de sinal positivo e inteiros.

1.   

Rubricas sobre a infra-estrutura de numerário relativa ao BCN

Estas rubricas referem-se ao termo do período de reporte.

1.1

Número de sucursais do BCN

Todas as sucursais do BCN que forneçam serviços de numerário às instituições de crédito e outros clientes profissionais.

1.2

Capacidade de armazenamento

Capacidade total do BCN de armazenamento de notas em condições de segurança, expressa em milhões de notas de banco e calculada com base na denominação 20 EUR.

1.3

Capacidade de processamento

Capacidade de processamento total (i.e. tráfego teórico total máximo) das máquinas de escolha/triagem de notas do BCN em funcionamento, expressa em milhares de notas de banco por hora e calculada com base na denominação 20 EUR.

1.4

Capacidade de transporte

Capacidade de transporte total (i.e. capacidade máxima de carga) dos carros blindados do BCN em uso, expressa em milhões de notas de banco e calculada com base na denominação 20 EUR.

2.   

Rubricas relativas à infra-estrutura de numerário geral e ao BRF

Estas rubricas referem-se ao termo do período de reporte.

2.1

Número de sucursais de instituições de crédito

Todas as sucursais de instituições de crédito, estabelecidas no Estado-Membro participante, que forneçam serviços de numerário a retalho ou por grosso.

2.2

Número de «balcões situados em localidades remotas»

Todas as sucursais de instituições de crédito clasificadas como «balcões situados em localidades remotas» nos termos do BRF (1).

2.3

Número de empresas de transporte de numerário

Todas as empresas de transporte de numerário estabelecidas no Estado-Membro participante que transportem numerário (2)  (3).

2.4

Número de centros de processamento de numerário não propriedade dos BCN

Todos os centros de processamento de numerário estabelecidos num Estado-Membro participante e que sejam propriedade de instituições de crédito, empresas de transporte de numerário e outros profissionais que operem com numerário (2)  (3).

2.5

Número de caixas automáticos (ATM) geridos por instituições de crédito

Todos os caixas automáticos sob a responsabilidade de instituições de crédito estabelecidas num Estado-Membro participante, independentemente da entidade que proceder ao seu reabastecimento.

2.6

Número de outros caixas automáticos

Todos os caixas automáticos sob a responsabilidade de outras entidades que não as instituições de crédito estabelecidas no Estado-Membro participante (como, por exemplo, os instalados em lojas de venda a retalho ou «de conveniência») (2).

2.7

Número de máquinas de processamento de notas utilizadas para recirculação pelos clientes (CRM) e geridas pelas instituições de crédito

Todas as máquinas de processamento de notas (CMR) operadas pelos clientes e geridas pelas instituições de crédito do Estado-Membro participante (1).

2.8

Número de máquinas de depósito operadas pelo cliente e geridas por instituições de crédito

Todas as máquinas de depósito operadas pelo cliente no Estado-Membro participante e geridas por instituições de crédito (1).

2.9

Número de máquinas de processamento de notas operadas por funcionários de instituições de crédito e por estas geridas

Todas as máquinas de processamento de notas operadas por funcionários no Estado-Membro participante utilizadas para fins de recirculação pelas instituições de crédito (1).

2.10

Número de máquinas de escolha de notas de back-office e geridas por outros profissionais que operam com numerário

Todas as máquinas de escolha de notas no Estado-Membro participante utilizadas para fins de recirculação por outros profissionais, estabelecidos nesse Estado-Membro, que operem com numerário e aos quais o BRF seja aplicável.

3.   

Rubricas operacionais do BRF (4)

Estes rubricas, por respeitarem a dados de fluxos, cobrem todo o período de reporte, devendo ser comunicadas em termos de quantidades e desagregadas por denominação.

3.1

Número de notas recicladas e disponibilizadas aos clientes pelas instituições de crédito

Notas recebidas por instituições de crédito da parte dos seus clientes, e processadas por máquinas de escolha de notas de back office em conformidade com o BRF, e disponibilizadas aos clientes ou ainda detidas para esse fim.

3.2

Número de notas recicladas e disponibilizadas aos clientes por outros profissionais que operam com numerário

Notas recebidas das instituições de crédito por outros profissionais que operam com numerário e processadas e processadas por máquinas de escolha de notas de back office em conformidade com o BRF, e disponibilizadas a instituições de crédito ou ainda detidas para esse fim.

3.3

Número de notas processadas em máquinas de escolha de notas de back office e geridas por instituições de crédito

Notas autenticadas e controladas por máquinas de escolha de notas de back office e geridas por instituições de crédito estabelecidas no Estado-Membro participante.

3.4

Número de notas processadas em máquinas de escolha de notas geridas por outros profissionais que operam com numerário

Notas autenticadas e controladas por máquinas de escolha de notas de back office e geridas por outros profissionais que operam com numerário estabelecidos no Estado-Membro participante.

3.5

Número de notas classificadas como impróprias para circulação por máquinas de escolha de notas de back office e geridas por instituições de crédito

Notas classificadas como impróprias por máquinas de escolha de notas de back office geridas por instituições de crédito estabelecidas no Estado-Membro participante.

3.6

Número de notas classificadas como impróprias para criculação por máquinas de escolha de notas de back office e geridas por outros profissionais que operam com numerário

Notas classificadas como impróprias por máquinas de escolha de notas de back office geridas por outros profissionais que operam com numerário estabelecidos no Estado-Membro participante.


(1)  Todas as instituições de crédito estabelecidas nos Estados-Membros participantes a que o BRF seja aplicável.

(2)  A prestação de informação depende da sua disponibilidade no Estado-Membro participante. Os BCNs devem informar o BCE da medida em que podem reportar.

(3)  Os BCNs devem fornecer dados cobrindo, no mínimo, as instituições de crédito e/ou as empresas de transporte de numerário às quais o BRFseja aplicável. Os BCNs devem informar o BCE da medida em que podem reportar.

(4)  Estão excluídas as notas recicladas nos «balcões situados em localidades remotas».


ANEXO IV

Dados de referência CIS 2 e parâmetros do sistema a manter pelo BCE

A introdução os dados de referência e dos parâmetros de sistema, assim como dos respectivos períodos de validade, compete ao BCE. Esta informação fica acessível a todos os utilizadores dos BCN e futuros BCNs do Eurosistema. Para além destes últimos, os dados de referência e os parâmetros de sistema relativos às moedas de euro ficam também acessíveis a todos os terceiros elegíveis.

1.   

Dados de referência

1.1

Emissão de moeda aprovada

Os volumes aprovados, em termos de valor, de moedas de euro para circulação e de colecção que um (futuro) Estado-Membro participante fica autorizado a emitir durante um determinado ano de calendário em conformidade com a competente decisão sobre o volume de emissão de moeda (1).

1.2

Parâmetros de referência para existências logísticas de notas

Montantes de LS por denominação e BCN, utilizados como referência para a planificação anual da produção em conformidade com um acto jurídico autónomo do BCE sobre a gestão das existências de notas. Além disso, são introduzidas e mantidas, por denominação e BCN, as margens operacionais relativas a estes montantes.

1.3

Acções na tabela de repartição do capital

As acções dos BCNs na tabela de repartição para a subscrição do capital do BCE, calculadas com base na Decisão BCE/2006/21 (2) e expressas em percentagem.

2.   

Parâmetros do sistema

2.1

Atributos dos BCN

Informação sobre: (i) a existência de esquemas NHTO nos Estados-Membros participantes; (ii) as diversas entidades emissoras de moeda que operam nos Estados-Membros participantes; (iii) o estatuto dos BCNs e dos futuros BCNs do Eurosistema no que respeita ao âmbito da informação CIS 2 que cada um deve transmitir ao BCE; (iv) se os BCNs recebem notificações automáticas de eventos de dados; e (v) se os BCNs recebem uma transmissão automática regular dos dados CIS 2 de todos os BCNs e futuros BCNs do Eurosistema.

2.2

Relação banco ECI-BCN

Nomes do banco ECI individual e indicação do BCN que o gere e lhe fornece as notas de euro.

2.3

Estado da série/variante/denominação

Informação sobre se as denominações individuais de séries de notas e de moedas, assim como as variantes das notas, ainda não tiveram curso legal (estado pré- curso legal), estão em curso legal ou cessaram de ter curso legal (estado pós-curso legal).

2.4

Atributos das rubricas

Para todos as rubricas definidas nos Anexos I-III, informação sobre: (i) níveis de desagregação; (ii) categoria da rubrica (categoria 1, categoria 2 ou rubrica com origem num evento); e (iii) se a rubrica é reportada por um BCN e/ou um futuro BCN do Eurosistema.

2.5

Níveis de plausibilidade

Especificação dos níveis de tolerância aplicáveis aos controlos individuais de exactidão definidos no Anexo VI.


(1)  «Decisão sobre o volume de emissão de moeda» significa as decisões anuais do BCE relativas à aprovação do volume de emissão de moeda metálica para um determinado ano, a última das quais foi a Decisão BCE/2007/16, de 23 de Novembro de 2007, relativa à aprovação do limite de emissão de moeda metálica em 2008 (JO L 317 de 5.12.2007, p. 81).

(2)  Decisão BCE/2006/21, de 15 de Dezembro de 2006, relativa à participação percentual dos bancos centrais nacionais na tabela de repartição para a subscrição do capital do BCE (JO L 24 de 31.1.2007, p. 1).


ANEXO V

Controlos de integralidade dos dados transmitidos pelos BCNS e pelos futuros BCNs do Eurosistema

1.   Introdução

A integralidade dos dados transmitidos pelos BCNs e pelos futuros BCNs do Eurosistema é controlada no CIS 2. Dada a diferente natureza das rubricas é feita uma distinção entre, por um lado, rubricas de Categoria 1 e 2, em relação às quais devem ser comunicados dados em cada período de reporte e, por outro lado, rubricas «Com origem num evento», que apenas necessitam de ser preenchidas no caso de o evento subjacente ocorrer durante um período de reporte.

Os controlos CIS 2 verificam se todas as rubricas das categoria 1 e 2 constam da primeira mensagem de dados transmitida por um BCN relativa a um dado período de reporte, levando em conta os parâmetros do sistema relativos aos atributos do BCN e às relações ECI-BCN descritas na Secção 2 do quadro apresentado no Anexo IV. Se faltar ou estiver incompleta pelo menos uma rubrica da categoria 1, o CIS 2 rejeitará a primeira mensagem de dados, tendo o BCN de voltar a transmitir a mensagem. No caso de as rubricas de categoria 1 estarem completas, mas pelo menos uma rubrica de categoria 2 estiver omissa ou incompleta na primeira mensagem de dados de um BCN, o CIS 2 aceitará a primeira mensagem de dados e armazená-la-á na base de dados central, mas na aplicação em linha surgirá um aviso relativamente a cada rubrica afectada. Este aviso poderá ser visto por todos os utilizadores do BCE, dos BCNs e futuros BCNs do Eurosistema, e no caso das moedas, também por todos os utilizadores de terceiros elegíveis. Estes avisos manter-se-ão enquanto o BCN em questão não enviar uma ou mais mensagens de dados revistas que completem a informação omissa na primeira mensagem de dados. O CIS 2 não accionará quaisquer controlos de integralidade em relação às rubricas «Com origem num evento».

2.   Controlos de integralidade dos dados referentes a notas de euro

Número e denominação das rubricas

Desagregação por séries/variantes e desagregação por denominação

Desagregação por banco ECI

Tipo de rubrica

1.1–1.3

Rubricas cumulativas

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal» e «pós-curso legal»

Com origem num evento

2.1–2.6

Existências detidas pelo Eurosistema

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal» e «pós-curso legal»

Com origem num evento

2.7–2.10

Existências detidas por bancos NHTO

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal» e «pós-curso legal»

Com origem num evento

2.11–2.15

Existências detidas por bancos ECI

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Com origem num evento

2.16–2.19

Verificação cruzada de rubricas

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal» e «pré-curso legal»

Com origem num evento

3.1

Notas emitidas pelo BCN

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

3.2

Notas transferidas do BCN para bancos NHTO

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal»

Com origem num evento

3.3

Notas transferidas do BCN para bancos ECI

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Com origem num evento

3.4

Notas devolvidas ao BCN

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Com origem num evento

3.5

Notas transferidas de bancos NHTO para o BCN

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal» e «pós-curso legal»

Com origem num evento

3.6

Notas transferidas de bancos ECI para o BCN

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Com origem num evento

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Com origem num evento

3.7

Notas processadas pelo BCN

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

3.8

Notas classificadas como impróprias para circulação pelo BCN

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

3.9

Notas postas em circulação por bancos NHTO

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

3.10

Notas devolvidas aos bancos NHTO

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Com origem num evento

3.11

Notas processadas por bancos NHTO

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

3.12

Notas classificadas como impróprias para circulação por bancos NHTO

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

3.13

Notas postas em circulação pelos bancos ECI

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Categoria 1

3.14

Notas devolvidas aos bancos ECI

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Com origem num evento

3.15

Notas processadas por bancos ECI

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Categoria 2

3.16

Notas classificadas como impróprias para circulação por bancos ECI

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os bancos ECI geridos pelo BCN

Categoria 2

4.1

Entrega pelo centro de impressão de nova produção ao BCN responsável

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal» e «pré-curso legal»

Com origem num evento

4.2

Notas transferidas

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal», «pré-curso legal» e «pós-curso legal»

Com origem num evento

4.3

Notas recebidas

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal», «pré-curso legal» e «pós-curso legal»

Com origem num evento

5.1–5.3

Rubricas de dados a fornecer por futuros BCNs do Eurosistema

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal» e «pré-curso legal»

Com origem num evento

3.   Controlos de integralidade dos dados referentes a moedas de euro

Número e denominação das rubricas

Desagregação por séries e desagregação por denominação

Desagregação por entidades

Tipo de rubrica

1.1

Emissão líquida nacional de moedas para circulação

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Com origem num evento

1.2

Emissão líquida nacional de moedas de colecção (número)

Categoria 2

1.3

Emissão líquida nacional de moedas de colecção (valor)

Categoria 2

2.1

Existências de moeda

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os terceiros emissores de moeda a partir dos quais o BCN compila dados sobre as existências de moeda

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal» ou «pós-curso legal»

Com origem num evento

3.1

Moedas emitidas ao público

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os terceiros emissores de moeda a partir dos quais o BCN compila dados de fluxos sobre a moeda

Categoria 1

3.2

Moedas devolvidas pelo público

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os terceiros emissores de moeda a partir dos quais o BCN compila dados de fluxos sobre a moeda

Categoria 1

Quaisquer combinações classificadas «pós-curso legal»

Com origem num evento

3.3

Moedas processadas

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os terceiros emissores de moeda a partir dos quais o BCN compila dados de fluxos sobre a moeda

Categoria 2

3.4

Moedas classificadas como impróprias para circulação

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Todos os terceiros emissores de moeda a partir dos quais o BCN compila dados de fluxos sobre a moeda

Categoria 2

4.1

Moedas para circulação transferidas

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal» ou «pós-curso legal»

Com origem num evento

4.2

Moedas para circulação recebidas

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal» ou «pós-curso legal»

Com origem num evento

5.1

Existências de moedas para circulação creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

Todas as combinações classificadas «com curso legal»

Categoria 2

Quaisquer combinações classificadas «pré-curso legal» ou «pós-curso legal»

Com origem num evento

5.2

Número de moedas de colecção creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

Categoria 2

5.3

Valor de moedas de colecção creditadas detidas por entidades emissoras de moeda

Categoria 2

6.1

Excedente de moeda metálica

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal»

Com origem num evento

6.2

Carência de moeda metálica

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal»

Com origem num evento

6.3

Valor das existências creditadas ao(s) emissor(es) legal (ais) pelo BCN

Categoria 1

7.1–7.3

Rubricas a fornecer por um futuro Estado-Membro participante

Quaisquer combinações classificadas «com curso legal» ou «pré-curso legal»

Com origem num evento

4.   Controlos de integralidade dos dados referentes à infra-estrutura de numerário e ao BRF

Número e denominação das rubricas

Desagregação por denominação

Tipo de rubrica

Rubrica sobre a infra-estrutura de numerário relativa ao BCN

1.1

Número de sucursais do BCN

Categoria 2

1.2

Capacidade de armazenamento

Categoria 2

1.3

Capacidade de processamento

Categoria 2

1.4

Capacidade de transporte

Categoria 2

Rubrica sobre a infra-estrutura de numerário geral e BRF

2.1

Número de sucursais de instituições de crédito

Categoria 2

2.2

Número de «balcões situados em localidades remotas»

Com origem num evento

2.3

Número de empresas de transporte de numerário

Com origem num evento

2.4

Número de centros de processamento de numerário não propriedade do BCN

Com origem num evento

2.5

Número de caixas automáticos (ATM) geridos por instituições de crédito

Categoria 2

2.6

Número de outros caixas automáticos

Com origem num evento

2.7

Número de máquinas de processamento de notas utilizadas para recirculação (CRM) pelos clientes e geridas por instituições de crédito

Com origem num evento

2.8

Número de máquinas de depósito operadas pelo cliente e geridas por instituições de crédito

Com origem num evento

2.9

Número de máquinas de processamento de notas operadas por funcionários e geridas por instituições de crédito

Com origem num evento

2.10

Número de máquinas de escolha de notas de back-office e geridas por outros profissionais que operam com numerário

Com origem num evento

Rubricas operacionais do BRF

3.1

Número de notas recicladas e disponibilizadas aos clientes pelas instituições de crédito

Todas as denominações para as quais exista pelo menos uma combinação de séries/variantes/denominações com curso legal durante pelo menos um mês dentro do período de reporte

Com origem num evento

3.2

Número de notas recicladas e disponibilizadas aos clientes por outros profissionais que operam regularmente com numerário

Todas as denominações para as quais exista pelo menos uma combinação de séries/variantes/denominações com curso legal durante pelo menos um mês dentro do período de reporte

Com origem num evento

3.3

Número de notas processadas em máquinas de escolha de notas de back-office e geridas por instituições de crédito

Todas as denominações para as quais exista pelo menos uma combinação de séries/variantes/denominações com curso legal durante pelo menos um mês dentro do período de reporte

Com origem num evento

3.4

Número de notas processadas em máquinas de escolha de notas geridas por outros profissionais que operam com numerário

Todas as denominações para as quais exista pelo menos uma combinação de séries/variantes/denominações com curso legal durante pelo menos um mês dentro do período de reporte

Com origem num evento

3.5

Número de notas classificadas como impróprias para circulação por máquinas de escolha de notas de back-office e geridas por instituições de crédito

Todas as denominações para as quais exista pelo menos uma combinação de séries/variantes/denominações com curso legal durante pelo menos um mês dentro do período de reporte

Com origem num evento

3.6

Número de notas classificadas como impróprias para criculação por máquinas de escolha de notas de back-office e geridas por outros profissionais que operam com numerário

Todas as denominações para as quais exista pelo menos uma combinação de séries/variantes/denominações com curso legal durante pelo menos um mês dentro do período de reporte

Com origem num evento


ANEXO VI

Controlos de exactidão dos dados transmitidos pelos BCN e futuros BCN do Eurosistema

1.   Introdução

Os dados comunicados pelos BCN e futuros BCN do Eurosistema ao BCE são objecto de controlos de exactidão no CIS 2, fazendo-se a distinção entre dois tipos de controlos: «must-checks» e «should-checks».

Um «must-check» consiste num controlo de exactidão que deve ser realizado sem que o limite do nível de tolerância seja ultrapassado. No caso de um «must-check» falhar, os dados subjacentes serão tratados como incorrectos e o CIS 2 rejeitará a totalidade da mensagem de dados transmitida pelo BCN. O limite é de 1 % para os controlos de exactidão com um operador «igual a» (1), e zero para os restantes controlos de exactidão.

Um «should-check» consiste num controlo de exactidão ao qual é aplicado um limite de 3 % para o nível de tolerância. Se este limite for ultrapassado, isso não terá qualquer impacto na aceitação da mensagem de dados no CIS 2, mas na aplicação em linha surgirá um aviso relativo a este controlo de exactidão. Este aviso poderá ser visto por todos os utilizadores dos BCN e dos futuros BCN do Eurosistema, e no caso das moedas, também por todos os utilizadores dos terceiros elegíveis.

Os controlos de exactidão são realizados para notas e moedas com curso legal e em separado relativamente a cada combinação série/denominação. No caso das notas, estes controlos também são realizados para cada combinação de variante/denominação, no caso de essas variantes existirem. Os controlos de exactidão de dados sobre transferências de notas (controlos 5.1 e 5.2) e de dados sobre transferências de moeda (controlo 6.6) são também realizados relativamente ao curso pré-legal e ao curso pós-legal.

2.   Controlo de exactidão relativo à emissão líquida nacional de notas

No caso de uma nova série, variante ou denominação passar a beneficiar de curso legal, este controlo de exactidão realiza-se a partir do primeiro período de reporte em que a série/variante/denominação passar a ter curso legal. A emissão líquida nacional para o período de reporte anterior (t-1) é, neste caso, zero.

2.1   Emissão líquida nacional de notas (should-check)

Operadores

Número e designação da rubrica

Período de reporte

Desagregações e BCN transmissor de informação

Emissão líquida nacional de acordo com o método do inventário para o período t

Emissão líquida nacional de acordo com o método do inventário para o período (t-1)

=

 

 

3.1

Notas emitidas pelo BCN