II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

30.11.2007

Jornal Oficial da União Europeia

L 313/1

Regulamento n.o 95 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral

Adenda 94: Regulamento n.o 95

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Contém todo o texto válido até:

Suplemento 1 à série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 12 de Agosto de 2004

Corrigenda de 21 de Fevereiro de 2005

ÍNDICE

REGULAMENTO

1.	Âmbito de aplicação

2.	Definições

3.	Pedido de homologação

4.	Homologação

5.	Especificações e ensaios

6.	Modificação do modelo de veículo

7.	Conformidade da produção

8.	Sanções por não conformidade da produção

9.	Cessação da produção

10.	Disposições transitórias

11.	Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

ANEXOS

Anexo 1:

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação da produção de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos termos do Regulamento n.o 95

Anexo 2:

Disposições da marca de homologação

Anexo 3:

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Apêndice 1 —

Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H)

Apêndice 2 —

Sistema de referência tridimensional

Apêndice 3 —

Dados de referência relativos aos lugares sentados

Anexo 4:

Método de ensaio de colisão

Apêndice 1 —

Determinação do comportamento funcional GE.95-22782

Apêndice 2 —

Método para cálculo do critério viscoso para o EUROSID 1

Anexo 5:

Características da barreira móvel deformável

Apêndice 1 —

Curvas força-deflexão para ensaios estáticos

Apêndice 2 —

Curvas força-deflexão para ensaios dinâmicos

Anexo 6:

Descrição técnica do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

Anexo 7:

Instalação do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

Anexo 8:

Ensaio parcial

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se ao comportamento, em caso de colisão lateral, da estrutura do habitáculo dos veículos das categorias M1 e N1 em que a distância do ponto R do banco mais baixo ao solo não exceda 700 mm, com o veículo nas condições correspondentes à massa de referência definida no n.o 2.10 do presente regulamento.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

2.1.	«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao comportamento da estrutura do habitáculo em caso de colisão lateral;

2.2.	«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como:

2.2.1.

O comprimento, a largura e a distância do veículo ao solo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento;

2.2.2.

A estrutura, dimensões, forma e materiais das paredes laterais do habitáculo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.3.

A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistemas de protecção, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.4.

A posição do motor (à frente, atrás ou ao centro);

2.2.5.

A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.6.

O arranjo e os equipamentos interiores opcionais, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.7.

O tipo do(s) banco(s) da frente e a posição do ponto «R», na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.3.	«Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros;

2.4.	«Ponto R» ou «ponto de referência de um lugar sentado», o ponto de referência especificado pelo fabricante do veículo:

2.4.1.

Cujas coordenadas são estabelecidas em relação à estrutura do veículo;

2.4.2.

Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H) para a posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada, indicada pelo fabricante do veículo para cada um dos lugares sentados por ele previstos;

2.5.	O «ponto H» é o definido no anexo 3 do presente regulamento;

2.6.	«Capacidade do reservatório de combustível», a capacidade do reservatório de combustível especificada pelo fabricante do veículo;

2.7.	«Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo;

2.8.	«Sistema de protecção», os dispositivos cujo objectivo é reter e/ou proteger os ocupantes;

2.9.

«Tipo de sistema de protecção», uma categoria de dispositivos de protecção que não diferem entre si em aspectos essenciais como:

—	a tecnologia,

—	a geometria,

—	os materiais constitutivos;

2.10.

«Massa de referência», a massa do veículo sem carga acrescida de uma massa de 100 kg (correspondente à massa do manequim utilizado no ensaio de colisão lateral e da respectiva aparelhagem);

2.11.

«Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

2.12.

«Barreira móvel deformável», o dispositivo que é levado a colidir contra o veículo submetido a ensaio; é constituído por um carro e por um impactor;

2.13.

«Impactor», um elemento de esmagamento montado na parte frontal da barreira móvel deformável;

2.14.

«Carro», uma estrutura montada sobre rodas, capaz de se deslocar ao longo do seu eixo longitudinal até ao ponto de impacte; a sua parte frontal suporta o impactor.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.	O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado.

3.2.	O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.2.1.

Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, linhas e materiais constitutivos;

3.2.2.

Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro, bem como pormenores de projecto da parte lateral da estrutura;

3.2.3.

Indicação da massa do veículo, tal como definida no n.o 2.11 do presente regulamento;

3.2.4.

Forma e dimensões interiores do habitáculo;

3.2.5.

Descrição dos acessórios interiores laterais relevantes e dos sistemas de protecção instalados no interior do veículo.

3.3.	O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados e resultados de ensaios susceptíveis de permitir concluir, com um grau de precisão considerado suficiente, que é possível obter a conformidade com as disposições aplicáveis em protótipos de veículos.

3.4.	Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

3.4.1.

Pode ser aceite para ensaios um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos referidos componentes em nada prejudica o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento.

3.4.2.

É da responsabilidade do requerente da homologação demonstrar que a aplicação do disposto no n.o 3.4.1 está em conformidade com as disposições do presente regulamento.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.	Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no n.o 5 seguinte, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2.	Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, deve ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante susceptíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

4.3.

A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro modelo de veículo.

4.4.

A homologação, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas ou desenhos fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o A4 (210 x 297 mm), ou dobrados segundo esse formato, e a uma escala adequada.

4.5.	A cada um dos veículos conforme ao modelo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca internacional de homologação constituída por:

4.5.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.5.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.5.1.

4.6.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.5.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números dos regulamentos e das homologações e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tenha sido concedida a homologação nesse mesmo país devem ser colocados, em colunas verticais, à direita do símbolo previsto no n.o 4.5.1.

4.7.	A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8.	A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.9.	O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1.	O veículo deve ser submetido ao ensaio descrito no anexo 4 do presente regulamento.

5.1.1.

O ensaio é efectuado do lado do condutor, salvo quando se trate de estruturas laterais assimétricas e tão discrepantes que sejam susceptíveis de afectar o comportamento funcional em caso de colisão lateral. Nesse caso, mediante acordo entre o fabricante e a entidade responsável pelo ensaio, é possível optar por qualquer uma das alternativas previstas nos n.os 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

5.1.1.1.

O fabricante deve fornecer à entidade responsável pela homologação informações relativas à compatibilidade dos comportamentos funcionais comparados com os do lado do condutor, quando o ensaio é efectuado desse lado.

5.1.1.2.

Se tiver dúvidas quanto à construção do veículo, a entidade homologadora deve tomar a decisão de realizar o ensaio do lado oposto ao do condutor, que é considerado o menos favorável.

5.1.2.

O serviço técnico, depois de consultado o fabricante, pode exigir que o ensaio seja efectuado com o banco numa posição diferente da prevista no n.o 5.5.1 do anexo 4. Essa posição deve ser indicada no relatório do ensaio (2).

5.1.3.

O resultado desse ensaio deve ser considerado satisfatório se as condições enunciadas nos n.os 5.2 e 5.3 seguintes forem cumpridas.

5.2. Critérios de comportamento funcional

5.2.1.

Os critérios de comportamento funcional determinados no ensaio de colisão em conformidade com o disposto no apêndice do anexo 4 devem preencher as seguintes condições:

5.2.1.1

O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000. Se não houver contacto da cabeça, o HPC não é medido nem calculado, registando-se a frase «sem contacto da cabeça».

5.2.1.2.

Os critérios do comportamento funcional da caixa torácica devem ser:

a)	critério de deflexão das costelas (RDC), inferior ou igual a 42 mm;

b)	critério viscoso (VC), inferior ou igual a 1,0 m/s.

Durante um período de transição de dois anos a contar da data referida no n.o 10.2 do presente regulamento, o valor de V * C não deve constituir um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, embora deva ser inscrito no relatório do ensaio e registado pelas entidades homologadoras. Após esse período transitório, o valor VC de 1,0 m/s deve ser aplicado como um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, excepto decisão em contrário das partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

5.2.1.3.

O critério do comportamento funcional da bacia deve ser:

Força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF), inferior ou igual a 6 kN.

5.2.1.4.

O critério do comportamento funcional do abdómen deve ser:

Força máxima exercida no abdómen (APF), inferior ou igual a uma força interna de 2,5 kN (equivalente a uma força externa de 4,5 kN).

5.3. Prescrições específicas

5.3.1.

Durante o ensaio, nenhuma das portas se deve abrir.

5.3.2.

Depois da colisão, deve ser possível, sem recurso a ferramentas:

5.3.2.1.

Abrir um número suficiente de portas previstas para a entrada e saída normal dos passageiros e, se necessário, reclinar o encosto dos bancos ou os próprios bancos, para que todos os ocupantes possam ser evacuados;

5.3.2.2.

Libertar o manequim do sistema de protecção;

5.3.2.3.

Retirar o manequim do veículo;

5.3.3.

Nenhum componente ou dispositivo interior deve desprender-se de tal forma que possa aumentar claramente o risco de ferimentos causados por pontas aguçadas ou arestas vivas;

5.3.4.

É admissível a ocorrência de roturas devidas a deformações permanentes, desde que não aumentem o risco de ferimentos;

5.3.5.

Se, após a colisão, se verificar um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respectivo caudal não deve exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

6. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO

6.1.

Qualquer modificação de um veículo que afecte a estrutura, o número e o tipo de bancos, os arranjos e equipamentos interiores, bem como a posição dos comandos do veículo ou das suas partes mecânicas e que seja susceptível de afectar a capacidade de absorção de energia da parte lateral do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que concede a homologação. Essa entidade pode então:

6.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo continua a cumprir os requisitos definidos, ou

6.1.2.

Exigir um novo relatório do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.1.2.1.

Qualquer modificação de um veículo que afecte a forma geral da sua estrutura ou qualquer variação da massa de referência superior a 8 % e que, no entender da entidade competente, possa influenciar de modo significativo os resultados do ensaio, requer a repetição do ensaio descrito no anexo 4.

6.1.2.2.

Se, após consulta do fabricante do veículo, o serviço técnico considerar que as modificações introduzidas num determinado modelo de veículo não justificam a repetição do ensaio completo, pode efectuar-se um ensaio parcial. Para isso, a massa de referência não pode diferir mais de 8 % da do veículo original e o número de bancos da frente deve permanecer inalterado. As alterações do tipo de banco ou do arranjo interior não implicam necessariamente a realização de um novo ensaio completo. O anexo 8 exemplifica o tratamento a dar a esta questão.

6.2.	A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação da modificação efectuada, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento por meio do procedimento indicado no n.o 4.4 anterior.

6.3.	A entidade competente que emita uma extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada ficha de comunicação estabelecida para tal extensão.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o definido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

7.1.	Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5 supra.

7.2.	O titular da homologação deve assegurar que, para cada modelo de veículo, sejam efectuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições.

7.3.	A entidade homologadora pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal destas verificações é bienal.

8. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.	A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se não for cumprido o disposto no n.o 7.1 acima, ou se os veículos seleccionados não forem aprovados nos controlos mencionados no n.o 7.2 anterior.

8.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

9. CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

10. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

10.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar a concessão da homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.2.

A partir de 12 meses após a data da entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações ECE apenas aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.3.

A partir de 60 meses após a entrada em vigor da série 02 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) aos veículos que não cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.4.

A partir de 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.5.

A partir de 84 meses após a entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) aos veículos que não cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

(1) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35-36 (não utilizados), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizados), 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália e 46 para a Ucrânia. Serão atribuídos números subsequentes a outros países pela ordem cronológica em que ratificarem ou aderirem ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(2) Até 30 de Setembro de 2000, para efeitos das prescrições de ensaio, as posições normais de regulação longitudinal devem ser tais que o ponto H fique compreendido dentro do comprimento de abertura da porta.

ANEXO 1

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

COMUNICAÇÃO

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Modelo A

(Ver n.o 4.5 do presente regulamento)

a = 8 mm min.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos Países Baixos (E4) nos termos do Regulamento n.o 95. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 95, com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

Modelo B

(Ver n.o 4.6 do presente regulamento)

a = 8 mm min.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.os 95 e 24 (1). (Em relação a este último regulamento, o símbolo adicional que se segue ao número do regulamento indica que o coeficiente de absorção corrigido é de 1,30 m-1). Os dois primeiros algarismos indicam que, à data em que as homologações respectivas foram concedidas, o Regulamento n.o 95 incluía a série 01 de alterações e o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações.

(1) Este último número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3

PROCEDIMENTO PARA A DETERMINAÇÃO DO PONTO «H» E DO ÂNGULO REAL DO TRONCO PARA LUGARES SENTADOS EM VEÍCULOS A MOTOR

1. OBJECTIVO

O procedimento descrito no presente anexo é utilizado para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

2.1.	«Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1.

Pontos «H» e «R», e sua relação,

2.1.2.

O ângulo real do tronco e o ângulo de projecto do tronco, e sua relação;

2.2.	«Máquina tridimensional do ponto “H”» (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no apêndice 1 do presente anexo;

2.3.

«Ponto H» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H, instalada no banco do veículo em conformidade com o n.o 4 seguinte. O ponto «H» está localizado no centro do eixo do dispositivo, situado entre os botões de mira do ponto «H», de cada lado da máquina 3-D H. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver n.o 3.2.2 seguinte). Uma vez determinado em conformidade com o procedimento descrito no n.o 4, o ponto «H» é considerado fixo em relação à estrutura do assento do banco e como móvel quando o banco é regulado;

2.4.	«Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;

2.5.	«Linha do tronco» designa a linha de eixos da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;

2.6.	«Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde, teoricamente, ao ângulo de projecto do tronco (sobre tolerâncias, ver n.o 3.2.2 seguinte);

2.7.	«Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a linha vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponda à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;

2.8.

«Plano médio do ocupante (PMO)» designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos «Y». Se o assento for individual, o seu plano médio coincide com o do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;

2.9.	«Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no apêndice 2 do presente anexo;

2.10.

«Pontos de referência» designam pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante;

2.11.

«Posição do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3. PRESCRIÇÕES

3.1. Apresentação dos resultados

Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no apêndice 3 do presente anexo:

3.1.1.

Coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2.

Ângulo de projecto do tronco;

3.1.3.

Todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) à posição de medição definida no n.o 4.3 seguinte.

3.2. Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1.

As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco obtidos pelo procedimento definido no n.o 4 comparam-se com as coordenadas do ponto «R» e com o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo, respectivamente.

3.2.2.

As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre o ângulo de projecto do tronco e o ângulo real do tronco são consideradas satisfatórias, para o lugar sentado em questão, se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se situar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, com lados horizontais e verticais cujas diagonais se intersectem no ponto «R» e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5o em relação ao ângulo de projecto do tronco.

3.2.3.

Se essas condições estiverem preenchidas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco são utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

3.2.4.

Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem o disposto no n.o 3.2.2 anterior, devem ser determinados mais duas vezes (três ao todo). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem os requisitos, são aplicáveis as condições constantes do n.o 3.2.3 anterior.

3.2.5.

Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações referidas no n.o 3.2.4 anterior não cumprirem o disposto no n.o 3.2.2, ou se a verificação não tiver podido ser efectuada por o fabricante do veículo não ter fornecido informações sobre a posição do ponto «R» ou o ângulo de projecto do tronco, deve utilizar-se o centróide dos três pontos medidos, ou a média dos três ângulos medidos, e considerar-se que é aplicável em todos os casos em que o ponto «R» ou o ângulo de projecto do tronco sejam referidos no presente regulamento.

4. PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.

O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 o ± 10 oC, à escolha do fabricante, para se garantir que o material do banco atingirá a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se nele uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante assim o solicitar, todos os conjuntos de bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.

4.2.	O veículo deve estar na posição de medição definida no n.o 2.11 anterior.

4.3.

Caso seja regulável, o banco deve ser regulado, em primeiro lugar, na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicadas pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco e excluindo o curso do banco usado para outros efeitos além da condução ou utilização normais. Se existirem outros modos de regulação (vertical, angular, encosto, etc.), devem ser regulados na posição especificada pelo fabricante do veículo. No caso dos assentos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente, correspondendo a uma posição normal de condução, a especificar pelo fabricante.

4.4.

A superfície do lugar sentado contactada pela máquina 3-D H é coberta por uma musselina de algodão com dimensões suficientes e textura adequada, caracterizada como um tecido de algodão de 18,9 malhas por cm2 e 0,228 kg/m2 ou como uma malha ou tela não trançada de características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco vai ser utilizado.

4.5.

Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser movida para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.

Ligar os conjuntos dos pés e elementos das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente, quer utilizando a barra em T e os o conjuntos dos elementos das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.	Ajustam-se as posições dos pés e dos membros inferiores da máquina 3-D H do seguinte modo:

4.7.1. Lugar sentado designado: condutor e passageiro da frente

4.7.1.1.

Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de tal modo que os pés adquiram posições naturais sobre o piso, entre os pedais, se necessário. Se possível, coloca-se o pé esquerdo aproximadamente à mesma distância, para a esquerda, do plano médio da máquina 3-D H a que o pé direito se situa para a direita. O nível de bolha de ar que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando, se necessário, a placa da bacia ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.1.2.

Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à direita e o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, desloca-se este último até ter apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.

4.7.2. Lugar sentado designado: bancos laterais de trás

No caso de bancos traseiros ou auxiliares, os membros inferiores são colocados conforme especificado pelo fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar primeiro em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de tal modo que o nível da bolha de ar que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

4.7.3.

Outros lugares sentados

Executa-se o procedimento geral indicado no n.o 4.7.1, excepto no tocante à colocação dos pés, que devem ser dispostos conforme especificado pelo fabricante do veículo.

4.8.	Colocar as massas do elemento da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.

4.9.	Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1.

Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: deixar deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento; isto é, até a placa da bacia da máquina entrar em contacto com o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento da perna.

4.9.2.

Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal dirigida para trás até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

4.10.

Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A direcção de aplicação da carga deve ser mantida segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante o resto do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.

4.11.

Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco.

Manter a máquina 3-D H nivelada.

4.12.

Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, a fim de eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10o (5o para cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões acumuladas entre a máquina 3-D H e o banco.

Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode tender a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Ao agarrar a barra em T e ao fazer balançar a máquina 3-D H, é necessário assegurar que não sejam inadvertidamente aplicadas cargas externas na direcção vertical ou longitudinal.

Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixam-se temporariamente desse modo.

Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar se os dois níveis de bolha de ar estão em equilíbrio. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar, alternadamente, cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter nenhum movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem ficar livres para rodar e não devem ser aplicadas quaisquer cargas laterais ou dirigidas para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar se o nível de bolha de ar transversal está na posição de equilíbrio; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.

4.13.

Agarrando a barra em T, para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

a)	Fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;

Aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás não superior a 25 N à barra de ângulo do dorso, a uma altura correspondente aproximadamente ao centro das massas do tronco, até o quadrante da bacia indicar que foi atingida uma posição estável depois de retirada a carga. Deve ter-se o cuidado de verificar que não estão a ser aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do n.o 4.12.

4.14.

Fazer todas as medições:

4.14.1.

As coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência.

4.14.2.

O ângulo real do tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15.

Caso se pretenda proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.

4.16.

Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, instalando-se a máquina 3-D H, descrita no apêndice 1 do presente anexo, em posição sentada num lugar considerado representativo da fila. Esse lugar deve ser:

4.16.1.

no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2.

no caso da fila ou das filas de trás, um banco lateral.

(1) Em relação a quaisquer lugares sentados, à excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto H» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante pode, se assim o entender a entidade competente, ser tomado como referência.

(2) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura da superfície, etc.

Apêndice 1

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H» (1)

(Máquina 3-D H)

1. PLACAS DO DORSO E DA BACIA

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal, simulando um tronco e umas coxas humanas com articulação mecânica no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas regulável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2. ELEMENTOS DO CORPO E DOS MEMBROS INFERIORES

Os elementos das pernas estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes nos elementos das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar orientam o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar se todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.

Figura 1

Designação dos elementos da máquina 3-D H

Figura 2

Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas

(1) Para obter informações pormenorizadas sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pensilvânia 15096, Estados Unidos da América.

A máquina corresponde à descrita na norma ISO 6549-1980.

Apêndice 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

1.	O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1).

2.	A posição do veículo para medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio de modo que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

3.	As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

Figura

Sistema tridimensional de referência

(1) O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130-1978.

Apêndice 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

1. CODIFICAÇÃO DOS DADOS DE REFERÊNCIA

Os dados de referência são enumerados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo; utilizam-se as seguintes letras:

L	=	esquerda
C	=	centro
R	=	direita

2. DESCRIÇÃO DA POSIÇÃO DO VEÍCULO PARA MEDIÇÃO

2.1.	Coordenadas dos pontos de referência X ………………………… Y ………………………… Z …………………………

3. LISTA DOS DADOS DE REFERÊNCIA

3.1.	Lugar sentado: …………………………

3.1.1.

Coordenadas do ponto «R»

X …………………………

Y …………………………

Z …………………………

3.1.2.

Ângulo de projecto do tronco: …………………………

3.1.3.

Especificações para a regulação do banco (1)

horizontal: …………………………

vertical: …………………………

angular: …………………………

ângulo do tronco: …………………………

Nota: Enumerar os dados de referência para outros lugares sentados nos n.os 3.2, 3.3, etc.

(1) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 4

MÉTODO DE ENSAIO DE COLISÃO

1. INSTALAÇÕES

1.1. Local de ensaio

O recinto de ensaio deve ter espaço suficiente para a instalação do sistema de propulsão da barreira móvel deformável, para permitir a projecção do veículo na sequência da colisão e a instalação do equipamento utilizado no ensaio. A zona em que se produzirá a colisão e o deslocamento do veículo deve ser horizontal, plana e limpa e ser representativa de um pavimento rodoviário normal, que se apresente seco e limpo.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1.	O veículo a ensaiar deve estar imóvel.

2.2.

A barreira móvel deformável deve possuir as características previstas no anexo 5 do presente regulamento. Os requisitos a ter em conta no exame da barreira figuram no apêndice do anexo 5. A barreira móvel deformável deve estar equipada com um dispositivo adequado para impedir um segundo impacto no veículo.

2.3.	A trajectória do plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve ser perpendicular ao plano longitudinal médio vertical do veículo que sofre a colisão.

2.4.

O plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve coincidir, a ± 25 mm, com o plano transversal vertical que passa no ponto «R» do banco da frente adjacente ao lado do veículo ensaiado que sofre a colisão. No momento da colisão, o plano horizontal médio limitado pelos dois planos verticais laterais da face frontal deve estar situado entre dois planos, determinados antes do ensaio, situados 25 mm acima e abaixo do plano acima definido.

2.5.	Os instrumentos utilizados deve ser conformes à norma ISO 6487:1987, salvo indicação em contrário no presente regulamento.

2.6.	A temperatura estabilizada do manequim de ensaio no momento do ensaio de colisão lateral deve ser de 22 ± 4 o C.

3. VELOCIDADE DE ENSAIO

A velocidade da barreira móvel deformável, no momento da colisão, deve ser de 50 ± 1 km/h e deve ser estabilizada, pelo menos, 0,5 m antes da colisão. Exactidão da medição: 1 %. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório.

4. ESTADO DO VEÍCULO

4.1. Especificações gerais

O veículo a ensaiar deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes podem ser removidos ou substituídos por massas equivalentes se a sua remoção ou substituição não influenciar os resultados do ensaio.

4.2. Especificações referentes aos equipamentos do veículo

O veículo a ensaiar deve estar equipado com os equipamentos e acessórios interiores opcionais susceptíveis de influenciar os resultados do ensaio.

4.3. Massa do veículo

4.3.1.

A massa do veículo a ensaiar deve ser a massa de referência definida no n.o 2.10 do presente regulamento. A massa do veículo deve ser ajustada ± 1 % da massa de referência.

4.3.2.

O reservatório de combustível deve conter uma quantidade de água de massa igual a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante.

4.3.3.

Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios; nesse caso, a massa dos líquidos correspondentes deve ser compensada.

4.3.4.

Se a massa dos aparelhos de medição a bordo do veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados do ensaio.

4.3.5.

A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

5. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

5.1.	As janelas laterais devem estar fechadas, pelo menos do lado da colisão.

5.2.	As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

5.3.	A transmissão deve ser colocada em ponto morto e o travão de estacionamento deve ser libertado.

5.4.	Os sistemas de regulação dos bancos, caso existam, devem ser regulados na posição indicada pelo fabricante do veículo.

5.5.	Se for regulável, o banco onde é instalado o manequim e os seus elementos devem ser ajustados da seguinte forma:

5.5.1.

O dispositivo de regulação longitudinal deve ser fixado, recorrendo ao dispositivo de bloqueamento, na posição que mais se aproxime do meio curso entre as suas posições mais avançada e mais recuada; se essa posição se situar entre dois pontos de bloqueamento, deve fixar-se o banco no mais recuado.

5.5.2.

O apoio da cabeça deve ser regulado para que a sua superfície superior fique ao nível do centro de gravidade da cabeça do manequim; se tal não for possível, o apoio da cabeça deve estar na sua posição mais elevada.

5.5.3.

Salvo especificação do fabricante em contrário, o encosto do banco deve ser regulado para que a linha de referência do tronco da máquina tridimensional para a determinação do ponto H faça um ângulo de 25o ± 1o para a retaguarda.

5.5.4.

Todos os outros dispositivos de regulação do banco devem ser colocados no ponto médio do curso respectivo; constitui excepção o dispositivo de regulação em altura, que, se o modelo de veículo em questão existir com bancos reguláveis e bancos fixos, deve ser regulado na posição correspondente à do banco fixo. Caso não exista bloqueamento nas posições médias respectivas, devem utilizar-se, consoante o caso, as posições situadas imediatamente atrás, imediatamente abaixo ou o mais próximo possível, no sentido da parede lateral adjacente, dos pontos de meio curso correspondentes. No caso de regulações que envolvam a rotação em torno de um eixo (inclinação), por «para a retaguarda» entende-se o sentido de regulação que desloca a cabeça do manequim para trás. Se o manequim ultrapassar os limites do volume normalmente ocupado pelo passageiro, por exemplo se a cabeça tocar no revestimento do tejadilho, é necessário garantir um afastamento de 1 cm por meio de: regulações secundárias, ângulo de inclinação do encosto do banco ou regulação para a frente ou para trás (por essa ordem).

5.6.	Salvo especificação do fabricante em contrário, os outros bancos da frente devem ser regulados numa posição idêntica à do banco destinado ao manequim, se tal for possível.

5.7.	Se o volante for regulável, todos os seus dispositivos de regulação devem ser regulados a meio curso.

5.8.	A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabricante do veículo.

5.9.	O veículo a ensaiar deve ser colocado numa posição em que o seu eixo de rotação longitudinal fique horizontal e deve ser mantido nessa posição, por meio de dispositivos de apoio, até à instalação do manequim e à conclusão de todos os preparativos.

5.10.

O veículo deve estar na sua posição normal correspondente às condições previstas no n.o 4.3 acima. Os veículos com suspensão de altura regulável devem ser ensaiados nas condições normais de utilização a 50 km/h, conforme especificado pelo fabricante do veículo. Para o efeito, poderá recorrer-se, se necessário, a dispositivos de apoio suplementares, desde que estes não tenham qualquer efeito no comportamento do veículo ensaiado durante a colisão.

6. MANEQUIM DE COLISÃO LATERAL E SUA INSTALAÇÃO

6.1.	O manequim de colisão lateral deve cumprir o disposto no anexo 6 e ser instalado no banco da frente do lado da colisão, conforme descrito no anexo 7 do presente regulamento.

6.2.

Os cintos de segurança, ou outros sistemas de retenção especificados para o veículo, devem ser utilizados. Os cintos devem ser de um tipo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 16, ou com outras disposições equivalentes, e as suas fixações devem ser conformes ao Regulamento n.o 14, ou a outras disposições equivalentes.

6.3.	O cinto de segurança ou sistema de retenção deve ser regulado para o manequim segundo as instruções do fabricante. Na ausência destas, a regulação em altura deve ser ajustada a meio curso; se essa posição não existir, deve utilizar-se a posição imediatamente abaixo.

7. MEDIÇÕES A EFECTUAR NO MANEQUIM DE COLISÃO LATERAL

7.1.	Devem ser registadas as seguintes leituras feitas pelos dispositivos de medição:

7.1.1. Medições na cabeça do manequim

A aceleração triaxial resultante é referente ao centro de gravidade da cabeça. A aparelhagem do canal da cabeça deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz e

CAC: 150 g

7.1.2. Medições no tórax do manequim

Os três canais de medida da deflexão da caixa torácica devem ser conformes com a norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz

CAC: 60 mm

7.1.3. Medições na bacia do manequim

O canal de medição da força exercida sobre a bacia deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz

CAC: 15 kN

7.1.4. Medições no abdómen do manequim

Os canais de medição da força exercida sobre o abdómen devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz

CAC: 5 kN

Apêndice 1

DETERMINAÇÃO DOS DADOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL

Os resultados exigidos nos ensaios são especificados no n.o 5.2 do presente regulamento.

1. CRITÉRIO DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC)

Havendo contacto da cabeça, este critério de comportamento funcional é calculado para a totalidade do período compreendido entre o contacto inicial e o último instante do contacto final.

O HPC é o valor máximo da expressão:

Formula

em que «a» é a aceleração resultante do centro de gravidade da cabeça em metros por segundo, dividida por 9,81, registada em função do tempo e filtrada na classe de frequência de canal de 1 000 Hz; t1 e t2 são dois quaisquer instantes compreendidos entre o contacto inicial e o contacto final.

2. CRITÉRIO DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO TÓRAX

2.1.	Deflexão da caixa torácica: a deflexão máxima da caixa torácica é o valor máximo da deflexão de qualquer costela determinado pelos transdutores de deslocamento do tórax, filtrado na classe de frequência de canal de 180 Hz.

2.2.

Critério viscoso: a resposta viscosa máxima é o valor máximo do critério viscoso (VC) em qualquer costela, calculado pelo produto, em cada instante, da compressão relativa do tórax em relação à largura do hemitórax pela velocidade de compressão obtida por derivação da compressão, filtrada no canal de classe de frequência 180 Hz. Para efeitos deste cálculo, a largura normalizada do hemitórax é de 140 mm.

Formula

em que D (metros) = deflexão das costelas

O algoritmo de cálculo a utilizar figura no apêndice 2 do anexo 4.

3. CRITÉRIO DE PROTECÇÃO DO ABDÓMEN

O valor da força máxima exercida sobre o abdómen é o valor máximo da soma das três forças medidas pelos três transdutores, montados 39 mm abaixo da superfície, do lado da colisão, numa CFC de 600 Hz.

4. CRITÉRIO DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA BACIA

O valor da força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF) é a força máxima medida por uma célula de carga na sínfise púbica da bacia, filtrada na classe de frequência de canal de 600 Hz.

Apêndice 2

MÉTODO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO VISCOSO PARA EUROSID 1

O critério viscoso (VC) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da velocidade de deflexão das costelas. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão das costelas. A resposta da deflexão das costelas é filtrada uma vez no canal de classe de frequência 180. A compressão no instante (t) é calculada como o desvio deste sinal filtrado expresso como fracção da metade da largura da caixa torácica do EUROSID 1, medida nas costelas metálicas (0,14 m):

Formula

A velocidade de deflexão das costelas no instante (t) é calculada a partir da deflexão filtrada como:

Formula

em que D(t) é a deflexão no instante (t) em metros e ∂t é o intervalo de tempo, em segundos, entre as medições da deflexão. O valor máximo de ∂t deve ser 1,25 × 10-4 segundos.

Este método de cálculo é indicado no diagrama seguinte:

ANEXO 5

CARACTERÍSTICAS DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL

1. CARACTERÍSTICAS DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL

1.1.	A barreira móvel deformável (MDB) deve incluir um carro e um impactor.

1.2.	A massa total da barreira deve ser de 950 ± 20 kg.

1.3.	O centro de gravidade deve estar situado a não mais de 10 mm do plano longitudinal médio vertical, 1 000 ± 30 mm para trás do eixo dianteiro e 500 ± 30 mm acima do solo.

1.4.	A distância entre a face frontal do impactor e o centro de gravidade da barreira deve ser de 2 000 ± 30 mm.

1.5.	A distância do impactor ao solo, medida em condições estáticas e antes da colisão, e a partir do bordo inferior da chapa frontal inferior deve ser de 300 ± 5 mm.

1.6.	A distância entre rodas do carro deve ser de 1 500 ± 10 mm à frente e à retaguarda.

1.7.	A distância entre eixos do carro deve ser de 3 000 ± 10 mm.

2. CARACTERÍSTICAS DO IMPACTOR

O impactor é composto por seis blocos independentes de alumínio alveolado, preparados para transmitirem um nível progressivamente crescente de força com o aumento da deformação (ver n.o 2.1). As chapas de alumínio dianteiras e da retaguarda estão ligadas aos blocos de alumínio alveolado.

2.1. Blocos alveolados

2.1.1. Características geométricas

2.1.1.1.

O impactor deve ser constituído por seis zonas ligadas, cujas formas e posição são representadas nas figuras 1 e 2. As zonas são definidas como 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm nas figuras 1 e 2. Os 500 mm devem corresponder à direcção W e os 250 mm à direcção L do dispositivo em alumínio alveolado (ver figura 3).

2.1.1.2.

O impactor está dividido em 2 filas. A fila de baixo deve ter 250 ± 3 mm de altura e 500 ± 2 mm de profundidade após esmagamento prévio (ver n.o 2.1.2), mais 60 ± 2 mm do que a profundidade da fila superior.

2.1.1.3.

Os blocos devem estar centrados nas seis zonas definidas na figura 1 e cada um dos blocos (incluindo as células incompletas) deve cobrir completamente a área definida para cada uma das zonas.

2.1.2. Esmagamento prévio

2.1.2.1.

O esmagamento prévio deve realizar-se na superfície dos blocos alveolados à qual são fixadas as chapas frontais.

2.1.2.2.

Antes do ensaio, os blocos 1, 2 e 3 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 500 ± 2 mm (ver figura 2).

2.1.2.3.

Antes do ensaio, os blocos 4, 5, e 6 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 440 ± 2 mm.

2.1.3. Características dos materiais

2.1.3.1.

As dimensões das células devem ser 19 mm ±1,9 mm para cada bloco (ver figura 4).

2.1.3.2.

As células para a fila de cima devem ser feitas de alumínio 3003.

2.1.3.3.

As células para a fila de baixo devem ser feitas de alumínio 5052.

2.1.3.4.

Os blocos de alumínio alveolado devem ser preparados de modo que a curva força-deformação para o esmagamento estático (segundo o procedimento previsto no n.o 2.1.4) se situe nas faixas definidas para cada um dos seis blocos no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, o material alveolado preparado, utilizado nos blocos alveolados da barreira, deve ser limpo para remover eventuais resíduos produzidos durante a sua preparação.

2.1.3.5.

A massa dos blocos em cada lote não deve diferir mais de 5 % da massa média dos blocos do lote em causa.

2.1.4. Ensaios estáticos

2.1.4.1.

Uma amostra retirada de cada lote de material alveolado preparado deve ser ensaiada em conformidade com o método de ensaio estático descrito no n.o 5.

2.1.4.2.

Os pontos força-compressão para cada bloco ensaiado devem situar-se dentro das faixas de força-deformação definidas no apêndice 1. Para cada bloco ou barreira são definidas faixas de força-deformação estáticas.

2.1.5. Ensaio dinâmico

2.1.5.1.

As características de deformação dinâmica sob impacto em conformidade com o procedimento descrito no n.o 6.

2.1.5.2.

São admissíveis desvios em relação aos limites das faixas de força-deformação que caracterizam a rigidez do impactor, como definidas no apêndice 2, desde que:

2.1.5.2.1.

O desvio ocorra após o início da colisão e antes de a deformação do impactor ter atingido 150 mm;

2.1.5.2.2.

O desvio não exceda 50 % do valor instantâneo mais próximo fixado para a faixa;

2.1.5.2.3.

A deflexão correspondente a cada desvio não exceda 35 mm e a soma destas deflexões não exceda 70 mm (ver apêndice 2 do presente anexo).

2.1.5.2.4.

A soma da energia resultante do desvio para fora da faixa não exceda 5 % da energia bruta associada ao bloco correspondente.

2.1.5.3.

Os blocos 1 e 3 são idênticos. E a sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2a.

2.1.5.4.

Os blocos 5 e 6 são idênticos. E a sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2d.

2.1.5.5

A rigidez do bloco 2 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2b.

2.1.5.6.

A rigidez do bloco 4 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2c.

2.1.5.7.

A curva força-deformação do impactor no seu conjunto deve situar-se entre as faixas indicadas na figura 2e.

2.1.5.8.

As curvas força-deformação devem ser verificadas através do ensaio descrito no n.o 6 do anexo 5, baseado na colisão do conjunto impactor contra uma parede dinamométrica a 35 ±0,5 km/h.

2.1.5.9.

A energia dissipada (1) em cada um dos blocos 1 e 3, no decurso do ensaio, deve ser igual a 9,5 ± 2 kJ.

2.1.5.10.

A energia dissipada em cada um dos blocos 5 e 6, no decurso do ensaio, deve ser igual a 3,5 ± 1 kJ.

2.1.5.11.

A energia dissipada no bloco 4 deve ser igual a 4 ± 1 kJ.

2.1.5.12.

A energia dissipada no bloco 2 deve ser igual a 15 ± 2 kJ.

2.1.5.13.

A energia total dissipada durante a colisão deve ser igual a 45 ± 3 kJ.

2.1.5.14.

A deformação máxima do impactor a partir do ponto inicial de contacto, calculada em conformidade com o n.o 6.6.3, com base na integração dos dados dos acelerómetros, deve ser igual a 330 ± 20 mm.

2.1.5.15.

A deformação residual e estática final do impactor, medida após o ensaio dinâmico ao nível dos pontos B (figura 2), deve ser igual a 310 ± 20 mm.

2.2. Chapas frontais

2.2.1. Características geométricas

2.2.1.1.

As chapas frontais devem ter 1 500 ± 1 mm de largura e 250 ± 1 mm de altura. A espessura é de 0,5±0,06 mm.

2.2.1.2.

Quando montado, as dimensões totais do impactor (definidas na figura 2) devem ser: 1 500 ±2,5 mm de largura e 500 ±2,5 mm de altura.

2.2.1.3.

O bordo superior da chapa frontal inferior e o bordo inferior da chapa frontal superior devem estar alinhados com um afastamento inferior a 4 mm.

2.2.2. Características dos materiais

2.2.2.1.

As chapas frontais são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma extensão ≥ 12 % e uma tensão de rotura à tracção ≥ 175 N/mm2.

2.3. Chapas traseiras

2.3.1. Características geométricas

2.3.1.1.

As características geométricas são as indicadas nas figuras 5 e 6.

2.3.2. Características dos materiais

2.3.2.1.

A chapa traseira deve consistir numa chapa de alumínio de 3 mm. As chapas traseiras são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma dureza Brinell compreendida entre 50 e 65. Esta chapa deve ser perfurada com orifícios para ventilação: a localização, o diâmetro e o espaçamento são os indicados nas figuras 5 e 7.

2.4. Localização dos blocos alveolados

2.4.1.

Os blocos alveolados devem estar centrados na zona perfurada da chapa traseira (figura 5).

2.5. Colagem

2.5.1.

Tanto nas chapas frontais como nas chapas traseiras, deve ser aplicada directamente, de forma uniforme, em toda a superfície da chapa frontal, uma quantidade máxima de cola de 0,5 kg/m2, correspondente a uma espessura máxima de 0,5 mm. Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (por exemplo, resina XB5090/1 e endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy) ou equivalente.

2.5.2.

Para a chapa traseira, a resistência de ligação mínima deve ser de 0,6 MPa (87 psi), ensaiada em conformidade com o n.o 2.4.3.

2.5.3.

Ensaios de resistência da ligação:

2.5.3.1.

Os ensaios de tracção na perpendicular à superfície são utilizados para medir a resistência da ligação das colas em conformidade com ASTM C297-61.

2.5.3.2.

O provete deve ter 100 mm x 100 mm e 15 mm de profundidade, colado a uma amostra do material da chapa traseira com ventilação. O bloco alveolado deve ser representativo do utilizado no impactor, isto é, com uma decapagem química de grau equivalente ao da chapa traseira da barreira, mas sem esmagamento prévio.

2.6. Rastreabilidade

2.6.1.

Os impactores devem ser portadores de números de série consecutivos que são marcados, gravados ou fixados de forma permanente e a partir dos quais seja possível determinar os lotes e a data de fabrico dos diferentes blocos.

2.7. Fixação do impactor

2.7.1.

A instalação no carro deve ser a indicada na figura 8. A instalação é feita utilizando seis parafusos M8, e nada deve sobressair da barreira à frente das rodas do carro. Devem ser utilizados espaçadores apropriados entre a flange inferior da chapa traseira e a superfície exterior do carro para evitar o encurvamento da chapa traseira quando os parafusos de fixação forem apertados.

3. SISTEMA DE VENTILAÇÃO

3.1.	A interface entre o carro e o sistema de ventilação deve ser sólida, rígida e plana. O dispositivo de ventilação faz parte do carro e não do impactor, conforme fornecido pelo fabricante. As características geométricas do dispositivo de ventilação devem ser as indicadas na figura 9.

3.2.	Processo de montagem do dispositivo de ventilação

3.2.1.

Montar o dispositivo de ventilação na chapa frontal do carro;

3.2.2.

Verificar se não é possível, em qualquer dos pontos, inserir uma bitola de 0,5 mm de espessura entre o dispositivo de ventilação e a superfície exterior do carro. Se existir uma folga superior a 0,5 mm, a estrutura de ventilação tem de ser substituída ou ajustada de forma à folga ser menor ou igual a 0,5 mm.

3.2.3.

Desmontar o dispositivo de ventilação da dianteira do carro;

3.2.4.

Fixar uma camada de cortiça com a espessura de 1,0 mm à face dianteira do carro.

3.2.5.

Voltar a montar o dispositivo de ventilação na parte dianteira do carro e ajustá-lo de modo a excluir espaços de ar.

4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o definido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

4.1.	O fabricante é responsável pelos procedimentos que garantem a conformidade da produção e, para o efeito, deve em especial:

4.1.1.

Assegurar a existência de procedimentos eficazes que permitam controlar a qualidade dos produtos;

4.1.2.

Ter acesso ao equipamento de ensaio necessário para inspeccionar a conformidade de cada produto;

4.1.3.

Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período de 10 anos após a realização dos ensaios;

4.1.4.

Demonstrar que as amostras ensaiadas constituem uma medida fiável do comportamento funcional do lote (em seguida, são dados exemplos de métodos de amostragem segundo a produção de lotes);

4.1.5.

Analisar os resultados dos ensaios para verificar e garantir a estabilidade das características da barreira, tendo em conta as variações próprias de uma produção industrial, tais como a temperatura, a qualidade das matérias-primas, o tempo de imersão em produtos químicos, concentração dos produtos químicos, neutralização, etc., e controlo do material transformado para remoção de qualquer resíduo resultante do processo de transformação;

4.1.6.

Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou provetes que evidenciem não conformidade dêem lugar a uma nova recolha de amostras e a um novo ensaio. Devem ser adoptadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.

4.2.	O nível de certificação do fabricante deve ser, no mínimo, correspondente ao da norma ISO 9002.

4.3.	Condições mínimas para o controlo da produção: o titular de um acordo deve assegurar o controlo de conformidade com base nos métodos abaixo descritos.

4.4. Exemplos de recolha de amostras com base no lote

4.4.1.

Se vários exemplares de um tipo de bloco forem construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado e sofrerem o mesmo banho de tratamento (produção paralela), um desses exemplares deve ser seleccionado como amostra, desde que seja assegurado que o mesmo tratamento será aplicado uniformemente a todos os blocos. Caso contrário, poderá ser necessário seleccionar mais de um exemplar.

4.4.2.

Se um número limitado de blocos semelhantes (por exemplo, três de entre vinte) for tratado com o mesmo banho de tratamento (produção em série), então o primeiro e o último bloco tratados de um lote, tendo todos eles sido construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado, devem ser considerados amostras representativas. Se a primeira amostra for conforme aos requisitos e a última não, pode ser necessário seleccionar outras amostras produzidas anteriormente até se encontrar uma amostra que seja conforme. Só os blocos produzidos entre estas duas amostras devem ser considerados homologados.

4.4.3.

Uma vez adquirida experiência com o controlo de produção, poderá ser viável combinar ambos os métodos de amostragem, de modo que mais de um grupo de produção paralela possa ser considerado um lote, desde que as amostras do primeiro e último grupo de produção sejam conformes.

5. ENSAIOS ESTÁTICOS

5.1.	Uma ou mais amostras (segundo o método dos lotes) retirada de cada lote de blocos alveolares deve ser ensaiada em conformidade com o seguinte método de ensaio:

5.2.	As dimensões da amostra de alumínio alveolar para ensaios estáticos devem ser as de um bloco normal do impactor, ou seja, 250 mm x 500 mm x 440 mm, para a fila de cima, e 250 mm x 500 mm x 500 mm, para a fila de baixo.

5.3.	As amostras devem ser comprimidas entre duas placas de carga paralelas que sejam, pelo menos, 20 mm mais largas que a secção transversal dos blocos.

5.4.	A velocidade de compressão deve ser de 100 milímetros por minuto, com uma tolerância de 5 por cento.

5.5.	A aquisição de dados para compressão estática deve ser efectuada a um mínimo de 5 Hz.

5.6.	O ensaio estático deve prosseguir até a compressão dos blocos ser, pelo menos, 300 mm, para os blocos 4 a 6, e 350 mm, para os blocos 1 a 3.

6. ENSAIOS DINÂMICOS

Para cada 100 faces de barreiras produzidas, o fabricante deve efectuar um ensaio dinâmico contra parede dinamométrica, escorada por uma parede rígida fixa, segundo o método descrito em seguida.

6.1. Instalação

6.1.1. Local de ensaio

6.1.1.1.

O recinto de ensaio deve ter uma área suficiente para se poder instalar a pista de aproximação da barreira móvel deformável, a barreira rígida e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo, os 5 m imediatamente anteriores à barreira rígida) deve ser horizontal, plano e uniforme.

6.1.2. Barreira rígida fixa e parede dinamométrica

6.1.2.1.

A parede rígida é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A espessura da parede rígida deve ser tal que a sua massa não seja inferior a 70 toneladas.

6.1.2.2.

A face frontal deve ser vertical e perpendicular ao eixo da pista de aproximação e deve estar equipada com seis células de carga, permitindo cada uma delas medir a carga total no bloco correspondente do impactor da barreira móvel deformável no momento do impacto. Os centros das células de carga devem estar alinhados com os centros das seis zonas de impacto da face da barreira móvel deformável. Os respectivos bordos devem distar 20 mm das áreas adjacentes, de modo que, dentro da tolerância de alinhamento do impacto da barreira móvel deformável, as zonas de impacto não contactem com as placas adjacentes. A montagem das células e as superfícies das placas devem cumprir o disposto no anexo da norma ISO 6487:1987.

6.1.2.3.

Uma protecção de superfície, constituída por uma face de contraplacado (espessura: 12 ± 1 mm), é adicionada a cada célula de carga de modo a não afectar as respostas dos transdutores.

6.1.2.4.

A parede rígida deve estar fixada ao solo ou assentar neste, se necessário, por meio de dispositivos suplementares de travagem que limitem a sua deflexão. Pode ser utilizada uma parede rígida (na qual estão fixadas as células de carga) com características distintas, desde que os resultados obtidos sejam, no mínimo, igualmente conclusivos.

6.2. Propulsão da barreira móvel deformável

No momento da colisão, a barreira móvel deformável já não deve estar sujeita à acção de qualquer sistema de guiamento ou de propulsão exterior. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajectória perpendicular à superfície frontal da parede dinamométrica. No momento da colisão, o desalinhamento das duas barreiras não poderá ser superior a 10 mm.

6.3. Instrumentos de medição

6.3.1. Velocidade

A velocidade de colisão deve ser de 35 ±0,5 km/h. O aparelho utilizado para registar a velocidade no momento do impacto deve ter uma precisão de 0,1 %.

6.3.2. Cargas

Os aparelhos de medição devem cumprir as especificações da norma ISO 6487:1987.

CFC para todos os blocos:	60 Hz
CAC para os blocos 1 e 3:	200 kN
CAC para os blocos 4, 5 e 6:	100 kN
CAC para o bloco 2:	200 kN

6.3.3. Aceleração

6.3.3.1.

A aceleração na direcção longitudinal deve ser medida em três posições diferentes do carro, uma central e uma de cada um dos lados, em pontos não sujeitos a flexão.

6.3.3.2.

O acelerómetro central não deve distar mais de 500 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável e deve estar contido num plano vertical longitudinal a ± 10 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável.

6.3.3.3.

Os acelerómetros laterais devem ser colocados à mesma altura ± 10 mm e à mesma distância da superfície frontal da barreira móvel deformável ± 20 mm.

6.3.3.4.

A aparelhagem deve ser conforme à norma ISO 6487:1987 e respeitar as seguintes especificações:

CFC: 1 000 Hz (antes da integração)

CAC: 50 g

6.4. Características gerais da barreira

6.4.1.

As características específicas de cada barreira devem cumprir o disposto no n.o 1 do presente anexo, devendo igualmente ser registadas.

6.5. Características gerais do impactor

6.5.1.

Se os sinais de saída de cada uma das seis células de carga cumprirem o disposto no presente anexo, considera-se confirmada a adequação de um impactor no tocante aos requisitos do ensaio dinâmico.

6.5.2.

Os impactores devem apresentar números de série consecutivos gravados ou fixados de forma permanente, com base nos quais seja possível determinar os lotes dos diferentes blocos e a respectiva data de fabrico.

6.6. Procedimento para tratamento de dados

6.6.1.

Dados brutos: no instante T = T0, todos os desvios devem ser eliminados dos dados. O método utilizado para eliminar os desvios deve ser registado no relatório de ensaio.

6.6.2. Filtragem

6.6.2.1.

Os dados serão filtrados antes do seu tratamento/dos cálculos.

6.6.2.2.

Os dados do acelerómetro para a integração devem ser filtrados na CFC 180, norma ISO 6487:1987.

6.6.2.3.

Os dados do acelerómetro para cálculo dos impulsos são filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987.

6.6.2.4.

Os dados das células de carga devem ser filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987.

6.6.3. Cálculo da deflexão da face da barreira móvel deformável

6.6.3.1.

Os dados fornecidos pelos três acelerómetros (após filtragem na CFC 180) são integrados duas vezes para se obter a deflexão do elemento deformável da barreira.

6.6.3.2.

As condições iniciais de deflexão são:

6.6.3.2.1.

velocidade = velocidade de impacto (do dispositivo de medição da velocidade),

6.6.3.2.2.

deflexão = 0.

6.6.3.3.

As deflexões do lado esquerdo, do centro e do lado direito da barreira móvel deformável são inscritas num gráfico em função do tempo.

6.6.3.4.

As deflexões máximas calculadas a partir de cada um dos três acelerómetros devem estar compreendidas num intervalo de 10 mm. Caso contrário, o valor anómalo deve ser eliminado e deve verificar-se se as deflexões calculadas pelos dois outros acelerómetros diferem menos de 10 mm.

6.6.3.5.

Se as deflexões medidas pelos acelerómetros do lado esquerdo, do centro e do lado direito estiverem compreendidas num intervalo de 10 mm, então a aceleração média dos três acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira.

6.6.3.6.

Se a deflexão de apenas dois acelerómetros cumprir o requisito de 10 mm, então a aceleração média desses dois acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira.

6.6.3.7.

Se as deflexões calculadas pelos três acelerómetros em conjunto (do lado esquerdo, do centro e do lado direito) NÃO cumprirem o requisito dos 10 mm, então os dados brutos devem ser reanalisados para determinar a causa de uma tão grande variação. Neste caso, a entidade que realiza este ensaio específico deve determinar quais os dados dos acelerómetros que devem ser utilizados para calcular a deflexão da barreira móvel deformável ou se nenhuma das leituras dos acelerómetros poderá ser usada, o que implicará a repetição do ensaio de homologação. Do relatório de ensaio deve constar uma explicação pormenorizada deste facto.

6.6.3.8.

Os dados médios tempo-deflexão devem ser combinados com os dados força-tempo das células de carga da parede para gerar o resultado força-deflexão de cada bloco.

6.6.4. Cálculo da energia

A energia absorvida por cada um dos blocos e por toda a barreira móvel deformável deve ser calculada até ao ponto máximo de deflexão da barreira.

Formula

em que:

t0	é o tempo do primeiro contacto
t1	é o tempo em que o carro se imobiliza; isto é, em que u = 0
s	é a deflexão do elemento deformável do carro, calculada em conformidade com o disposto no n.o 6.6.3.

6.6.5. Verificação dos dados relativos à força dinâmica

6.6.5.1.

Comparar o impulso total, I, calculado a partir da integração da força total durante o período de contacto, com a variação da quantidade de movimento durante esse período (M*)V).

6.6.5.2.

Comparar a variação da energia total com a variação da energia cinética da barreira móvel deformável através da seguinte fórmula:

Formula

em que V i é a velocidade de impacto e M a massa total da barreira móvel deformável.

Se a variação da quantidade de movimento (M*)V) não for igual ao impulso total (I) ± 5 por cento, ou se a energia total absorvida (E En) não for igual à energia cinética, EK ± 5 por cento, os dados do ensaio devem ser analisados para determinar a causa deste erro.

REPRESENTAÇÃO DO IMPACTOR (2)

Figura 1

Figura 2

TOPO DO IMPACTOR

Figura 3

Orientação do alumínio alveolado

Figura 4

Dimensão das células de alumínio alveolado

REPRESENTAÇÃO DA CHAPA TRASEIRA

Figura 5

Figura 6

Fixação da chapa traseira ao dispositivo de ventilação e chapa frontal do carro

Figura 7

Distância dos orifícios de ventilação da chapa traseira

Figura 8

Flanges superior e inferior da chapa traseira

Nota:

Os orifícios de fixação na flange inferior podem ser na forma de ranhuras, conforme abaixo ilustrado, para facilitar a fixação, desde que se possa desenvolver resistência suficiente para evitar o desprendimento durante todo o ensaio de colisão.

SISTEMA DE VENTILAÇÃO

O dispositivo de ventilação é uma estrutura constituída por uma chapa de 5 mm de espessura e 20 mm de largura. Só as chapas verticais são perfuradas, com nove orifícios de 8 mm, para que o ar possa circular horizontalmente.

Figura 9

(1) Os valores indicados correspondem a energias dissipadas pelo sistema na situação de esmagamento máximo do impactor.

(2) Todas as dimensões estão em milímetros. As tolerâncias nas dimensões dos blocos têm em conta as dificuldades de medição do alumínio alveolado cortado. A tolerância para a dimensão total do impactor é menor do que para cada um dos blocos, pois os blocos alveolados podem ser ajustados, com sobreposições se necessário, de forma a obter uma dimensão da face de impacto mais precisa.

Apêndice 1

CURVAS FORÇA-DEFLEXÃO PARA ENSAIOS ESTÁTICOS

Figura 1a

Blocos 1 e 3

Figura 1b

Bloco 2

Figura 1c

Bloco 4

Figura 1d

Blocos 5 e 6

Apêndice 2

CURVAS FORÇA-DEFLEXÃO PARA ENSAIOS DINÂMICOS

Figura 2a

Blocos 1 e 3

Figura 2b

Bloco 2

Figura 2c

Bloco 4

Figura 2d

Blocos 5 e 6

Figura 2e

Conjunto dos blocos

ANEXO 6

DESCRIÇÃO TÉCNICA DO MANEQUIM A UTILIZAR NO ENSAIO DE COLISÃO LATERAL

1. GENERALIDADES

1.1.	O manequim de colisão lateral prescrito no presente regulamento, incluindo a aparelhagem a instalar e a sua calibração, encontra-se descrito em desenhos técnicos e dispõe de um manual do utilizador (1).

1.2.	As dimensões e massas do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral correspondem às de um adulto do sexo masculino do percentil 50, sem a metade inferior dos membros superiores.

1.3.	O manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral é constituído por um esqueleto de metal e de plástico coberto com borracha que simula tecidos musculares, plástico e espuma.

2. CONSTRUÇÃO

2.1.	O manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral está representado num esquema geral na figura 1 e, no quadro 1 do presente anexo, figuram os seus diferentes componentes.

2.2. Cabeça

2.2.1.

A cabeça é o componente n.o 1 representado na figura 1 do presente anexo.

2.2.2.

A cabeça é constituída por um casco de alumínio coberto de uma pele flexível de plástico vinílico. O interior do casco é uma cavidade, onde estão alojados os acelerómetros triaxiais e o lastro.

2.2.3.

No elemento de união cabeça-pescoço é integrada uma peça de substituição da célula de carga, que pode ser substituída por uma célula de carga na parte superior do pescoço.

2.3. Pescoço

2.3.1.

O pescoço é o componente n.o 2 representado na figura 1 do presente anexo.

2.3.2.

O pescoço é constituído por um elemento de união cabeça-pescoço, um elemento de união pescoço-tórax e um elemento central que estabelece a ligação entre esses dois elementos.

2.3.3.

Os elementos de união cabeça-pescoço (componente n.o 2a) e o elemento de união pescoço-tórax (componente n.o 2c) são ambos constituídos por dois discos de alumínio unidos por um parafuso de cabeça redonda e oito amortecedores de borracha.

2.3.4.

O elemento cilíndrico central (componente n.o 2b) é de borracha. Em cada um dos seus topos, existe um disco de alumínio moldado na borracha.

2.3.5.

O pescoço está montado no suporte do pescoço, que é o componente n.o 2d representado na figura 1 do presente anexo. Esse suporte pode, em alternativa, ser substituído por uma célula de carga na parte inferior do pescoço.

2.3.6.

O ângulo entre as duas faces do suporte do pescoço é de 25 graus. Dado que o bloco dos ombros está inclinado para trás 5 graus, o ângulo resultante entre o pescoço e o tronco é de 20 graus.

2.4. Ombros

2.4.1.

Os ombros são o componente n.o 3 representado na figura 1 do presente anexo.

2.4.2.

O conjunto «ombros» é constituído por um bloco, duas clavículas e uma cobertura dos ombros em espuma.

2.4.3.

O bloco dos ombros (componente n.o 3a) é constituído por um bloco espaçador de alumínio e por duas placas de alumínio, fixadas na parte superior e na parte inferior do bloco espaçador, ambas revestidas de politetrafluoretileno (PTFE).

2.4.4.

As clavículas (componente n.o 3b), em resina de poliuretano (PU) moldada, estão articuladas com o bloco espaçador. São mantidas na sua posição neutra por dois elásticos (componente n.o 3c) ligados à parte posterior do bloco dos ombros. O rebordo exterior de ambas as clavículas tem uma configuração que permite colocar os braços nas posições normais.

2.4.5.

A cobertura dos ombros (componente n.o 3d) é de espuma de poliuretano de baixa densidade e está fixada ao bloco dos ombros.

2.5. Tórax

2.5.1.

O tórax é o componente n.o 4 representado na figura 1 do presente anexo.

2.5.2.

O tórax é constituído por uma coluna torácica rígida e três módulos de costelas idênticos.

2.5.3.

A coluna torácica (componente n.o 4a) é de aço. Na face posterior, é montado um espaçador em aço incluído numa placa côncava de resina de poliuretano (PU) (ver componente n.o 4b).

2.5.4.

A superfície superior da coluna torácica está inclinada 5 graus para trás.

2.5.5.

Na parte inferior da coluna torácica, monta-se uma célula de carga T12 ou uma célula de carga de substituição (componente n.o 4j).

2.5.6.

Cada módulo «costelas» (componente n.o 4c) é constituído por uma costela de aço coberta de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta, que simula tecidos musculares (componente n.o 4d), um sistema de guiamento linear ou conjunto êmbolo-cilindro (componente n.o 4e), que estabelece a ligação entre a costela e a coluna torácica, um amortecedor hidráulico (componente n.o 4f) e uma mola amortecedora rígida (componente n.o 4g).

2.5.7.

O sistema de guiamento linear (componente n.o 4e) permite a deflexão do lado flexível da costela (componente n.o 4d) em relação à coluna torácica (componente n.o 4a) e ao seu lado rígido. O sistema de guiamento linear está equipado com rolamentos de agulhas lineares.

2.5.8.

No sistema de guiamento linear, está localizada uma mola de regulação (componente n.o 4h).

2.5.9.

Pode instalar-se um transdutor de deslocamento da costela (componente n.o 4i) na coluna torácica, no sistema de guiamento linear (componente n.o 4e), ligado à extremidade externa do sistema de guiamento linear no lado flexível da costela.

2.6. Braços

2.6.1.

Os braços são o componente n.o 5 representado na figura 1 do presente anexo.

2.6.2.

Os braços são constituídos por um esqueleto de plástico coberto de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de policloreto de vinilo (PVC). Na parte superior do braço, a simulação dos tecidos musculares é feita por poliuretano de alta densidade (PU), e, na parte inferior, por uma cobertura de espuma de poliuretano (PU).

2.6.3.

A articulação ombro-braço permite regular a posição do braço nos ângulos de 0o, 40o e 90o em relação ao eixo do tronco.

2.6.4.

A articulação ombro-braço permite apenas uma rotação de tipo flexão-extensão.

2.7. Coluna lombar

2.7.1.

A coluna lombar é o componente n.o 6 representado na figura 1 do presente anexo.

2.7.2.

A coluna lombar é constituída por um cilindro de borracha maciça com duas placas de união de aço em cada extremidade; no interior do cilindro existe um cabo de aço.

2.8. Abdómen

2.8.1.

O abdómen é o componente n.o 7 representado na figura 1 do presente anexo.

2.8.2.

O abdómen é constituído por uma peça central rígida e uma cobertura de espuma.

2.8.3.

A parte central do abdómen é constituída por uma peça metalizada (componente n.o 7a). Na parte superior desta peça, está montada uma placa de cobertura.

2.8.4.

A cobertura (componente n.o 7b) é de espuma de poliuretano (PU). A cobertura de espuma encerra, de ambos os lados, uma placa côncava de borracha com esferas de chumbo no interior.

2.8.5.

Entre a cobertura de espuma e a peça metálica rígida, de cada lado do abdómen, podem ser instalados três transdutores de força (componentes n.o 7c) ou três peças de substituição (não medidoras).

2.9. Bacia

2.9.1.

A bacia é o componente n.o 8 representado na figura 1 do presente anexo.

2.9.2.

A bacia é constituída por um bloco sagrado, duas asas ilíacas, duas articulações da anca e uma cobertura de espuma que simula tecidos musculares.

2.9.3.

O sacro (componente n.o 8a) é constituído por um bloco de metal lastrado e por uma placa de metal montada no topo do bloco. Na parte de trás do bloco, existe uma cavidade para facilitar a aplicação dos instrumentos.

2.9.4.

As asas ilíacas (componentes n.o 8b) são de resina de poliuretano (PU).

2.9.5.

As duas articulações da anca (componente n.o 8c) são formadas por peças de aço. São constituídas por um suporte superior do fémur e uma articulação de esfera, ligada a um eixo que passa pelo ponto H do manequim.

Os movimentos de abdução e adução da parte superior do fémur são limitados por batentes em borracha.

2.9.6.

Os tecidos musculares (componente n.o 8d) são constituídos por uma pele de cloreto de polivinil (PVC) com espuma de poliuretano (PU) no interior. Na zona do ponto H, a pele é substituída por um bloco de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta (componente n.o 8e), ligado a uma uma placa de aço fixada à asa ilíaca por um eixo que atravessa a articulação esférica.

2.9.7.

As asas ilíacas estão fixadas à parte de trás do bloco sagrado e unidas na sínfise púbica por um transdutor de força (componente n.o 8f) ou um transdutor de substituição.

2.10. Membros inferiores

2.10.1.

Os membros inferiores são o componente n.o 9 representado na figura 1 do presente anexo.

2.10.2.

Os membros inferiores são constituídos por um esqueleto metálico coberto de espuma de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de cloreto de polivinil (PVC).

2.10.3.

A simulação dos tecidos musculares das coxas é feita através de poliuretano de alta densidade (PU) moldado com uma pele de cloreto de polivinil (PVC).

2.10.4.

As articulações do joelho e do tornozelo permitem apenas uma rotação de tipo flexão/extensão.

2.11. Vestuário

2.11.1.

O vestuário não está representado na figura 1 do presente anexo.

2.11.2.

O vestuário é de borracha e cobre os ombros, o tórax, a parte superior dos braços, o abdómen, a coluna lombar e a parte superior da bacia.

Figura 1

Construção do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

Quadro 1

Componentes do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral (ver figura 1)

Componente	N.o	Descrição	Número por manequim
1		Cabeça	1
2		Pescoço	1
	2a	Elemento de união cabeça-pescoço	1
	2b	Elemento central	1
	2c	Elemento de união pescoço-tórax	1
	2d	Suporte do pescoço	1
3		Ombros	1
	3a	Bloco dos ombros	1
	3b	Clavícula	2
	3c	Elástico	2
	3d	Cobertura de espuma dos ombros	1
4		Tórax	1
	4a	Coluna torácica	1
	4b	Placa posterior (côncava)	1
	4c	Módulo de costelas	3
	4d	Costela coberta de um material que simula tecidos musculares	3
	4e	Conjunto pistão-cilindro	3
	4f	Amortecedor	3
	4g	Mola do amortecedor rígida	3
	4h	Mola de regulação	3
	4i	Transdutor de deslocamento	3
	4j	Célula de carga T12 ou peça de substituição da célula de carga	1
5		Braço	2
6		Coluna lombar	1
7		Abdómen	1
	7a	Peça metálica central	1
	7b	Cobertura de espuma	1
	7c	Transdutor de força ou peça de substituição	3
8		Bacia	1
	8a	Bloco sagrado	1
	8b	Asas ilíacas	2
	8c	Articulação da anca	2
	8d	Cobertura que simula tecidos musculares	1
	8e	Bloco de espuma do ponto H	1
	8f	Transdutor de força ou peça de substituição	1
9		Membro inferior	2
10		Vestuário	1

3. MONTAGEM DO MANEQUIM

3.1. Cabeça-pescoço

3.1.1.

O momento de torção a aplicar aos parafusos de cabeça redonda para a montagem do pescoço é de 10 Nm.

3.1.2.

O conjunto cabeça-célula de carga é montado na placa do elemento de união cabeça-pescoço por meio de quatro parafusos.

3.1.3.

O elemento de união pescoço-tórax é fixado ao suporte do pescoço através de quatro parafusos.

3.2. Pescoço-ombros-tórax

3.2.1.

O suporte do pescoço é fixado ao bloco dos ombros através de quatro parafusos.

3.2.2.

O bloco dos ombros é fixado na superfície superior da coluna torácica através de três parafusos.

3.3. Ombros-braços

3.3.1.

Os braços são fixados às clavículas por um parafuso e um rolamento axial. O parafuso deve ser apertado por forma a o braço poder resistir a uma aceleração de 1 a 2 g no pivô.

3.4. Tórax-coluna lombar-abdómen

3.4.1.

Os módulos das costelas devem ser montados no tórax com uma orientação adaptada ao lado do impacto.

3.4.2.

Um adaptador da coluna lombar é fixado a uma célula de carga T12 ou na célula de carga de substituição na parte inferior da coluna torácica através de dois parafusos.

3.4.3.

O adaptador da coluna lombar é fixado na placa superior da coluna lombar através de quatro parafusos.

3.4.4.

A flange superior da peça metálica central do abdómen é fixada entre o adaptador da coluna lombar e a placa superior da coluna lombar.

3.4.5.

A localização dos transdutores de força abdominais deve ser adaptada ao lado do impacto.

3.5. Coluna lombar-bacia-membros inferiores

3.5.1.

A coluna lombar é fixada à placa de cobertura do bloco sagrado através de três parafusos. No caso de ser utilizada a célula de carga da coluna lombar, são necessários quatro parafusos.

3.5.2.

A placa inferior da coluna lombar é fixada ao bloco sagrado da bacia através de três parafusos.

3.5.3.

Os membros inferiores são fixados à articulação da cabeça do fémur com a anca por meio de um parafuso.

3.5.4.

As fixações dos joelhos e dos tornozelos às pernas podem ser reguladas para poderem resistir a uma aceleração de 1 a 2 g.

4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS

4.1. Massa

4.1.1.

As massas dos principais componentes do manequim figuram no quadro 2 do presente anexo.

Quadro 2

Massas dos componentes do manequim

Componente (parte do corpo)	Massa (kg)	Tolerância ± (kg)	Principais elementos
Cabeça	4,0	0,2	Cabeça completa, incluindo o acelerómetro triaxial e a célula de carga na parte superior do pescoço ou peça de substituição.
Pescoço	1,0	0,05	Pescoço, excluindo o suporte do pescoço
Tórax	22,4	1,0	Suporte do pescoço, cobertura dos ombros, conjunto dos ombros, parafusos de fixação dos braços, coluna torácica, placa posterior do tronco, módulos das costelas, transdutores de deflexão das costelas, célula de carga da placa posterior do tronco ou peça de substituição, célula de carga T12 ou peça de substituição, peça metálica central do abdómen, transdutores de força abdominais, 2/3 do vestuário
Braços (cada)	1,3	0,1	Parte superior do braço, incluindo a sua placa de posicionamento (cada uma)
Abdómen e coluna lombar	5,0	0,25	Cobertura de tecidos musculares do abdómen e coluna lombar
Bacia	12,0	0,6	Bloco sagrado, placa de suporte da coluna lombar, articulações de esfera da anca, suportes superiores dos fémures, asas ilíacas, transdutor de força púbico, cobertura de tecidos musculares da bacia, 1/3 do vestuário
Membros inferiores (cada)	12,7	0,6	Pé, perna e coxa e respectiva cobertura de tecidos musculares, até à junção com a parte superior do fémur (cada um)
Total por manequim	72,0	1,2

4.2. Dimensões principais

4.2.1.

As dimensões principais do manequim de colisão lateral, baseadas na figura 2 do presente anexo, são as indicadas no quadro 3 do mesmo anexo.

As dimensões são medidas sem vestuário.

Figura 2

Representação das dimensões principais do manequim (ver quadro 3)

Quadro 3

Dimensões principais do manequim

N.o	Parâmetro	Dimensões (mm)
1	Altura na posição sentada	909 ± 9
2	Distância do banco à articulação dos ombros	565 ± 7
3	Distância do banco à superfície inferior da coluna torácica	351 ± 5
4	Distância do banco à articulação da anca (centro do parafuso)	100 ± 3
5	Distância da planta do pé ao banco, na posição sentada	442 ± 9
6	Largura da cabeça	155 ± 3
7	Largura dos ombros/braços	470 ± 9
8	Largura do tórax	327 ± 5
9	Largura do abdómen	280 ± 7
10	Largura ao nível da bacia	366 ± 7
11	Profundidade da cabeça	201 ± 5
12	Profundidade do tórax	267 ± 5
13	Profundidade do abdómen	199 ± 5
14	Profundidade ao nível da bacia	240 ± 5
15	Distância da parte posterior das nádegas à articulação da anca (centro do parafuso)	155 ± 5
16	Distância da parte posterior das nádegas à parte anterior dos joelhos	606 ± 9

5. HOMOLOGAÇÃO DO MANEQUIM

5.1. Lado da colisão

5.1.1.

As peças do manequim devem ser homologadas para o lado esquerdo ou para o lado direito, consoante o lado do veículo que irá sofrer a colisão.

5.1.2.

As configurações do manequim relativamente à direcção de montagem dos módulos das costelas e a localização dos transdutores de força abdominais devem ser adaptadas ao lado que irá ser objecto do ensaio de colisão.

5.2. Aparelhagem

5.2.1.

Toda a aparelhagem deve ser calibrada em conformidade com os requisitos da documentação referida no n.o 1.3.

5.2.2.

Todos os canais de instrumentação devem cumprir o disposto na norma ISO 6487:2000 ou na norma SAE J211 (Março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados.

5.2.3.

Em conformidade com o presente regulamento, o número mínimo de canais de medição exigidos é dez:

Acelerações da cabeça	(3),
Deslocamentos das costelas/tórax	(3),
Cargas abdominais	(3) e
Carga na sínfise púbica	(1).

5.2.4.

Além disso, estão disponíveis outros canais de instrumentação opcionais (38):

Cargas na parte superior do pescoço	(6),
Cargas na parte inferior do pescoço	(6),
Cargas nas clavículas	(3),
Cargas na placa posterior do tronco	(4),
Acelerações da célula T1	(3),
Acelerações da célula T12	(3),
Acelerações das costelas	(6, duas por costela),
Cargas na célula T12 da coluna	(4),
Cargas na parte inferior da coluna lombar	(3),
Acelerações da bacia	(3) e
Cargas no fémur	(6).

Existem igualmente quatro canais indicadores de posição:

Rotações do tórax	(2) e
Rotações da bacia	(2)

5.3. Verificação visual

5.3.1.

Antes da realização do ensaio de homologação, deve verificar-se visualmente o bom estado de todas as peças do manequim, substituindo as peças eventualmente danificadas.

5.4. Instalação de ensaio de utilização geral

5.4.1.

A figura 3 do presente anexo ilustra a instalação de ensaio aplicável a todos os ensaios de homologação do manequim de colisão lateral.

5.4.2.

A instalação para o ensaio de homologação e os métodos de ensaio devem ser conformes aos requisitos da documentação referida no n.o 1.3.

5.4.3.

Os ensaios da cabeça, do pescoço, do tórax e da coluna lombar são efectuados nos subconjuntos de componentes do manequim desmontados.

5.4.4.

Os ensaios dos ombros, do abdómen e da bacia são efectuados num manequim completo (sem vestuário, incluindo sem roupa interior, nem calçado). Para a realização desses ensaios, o manequim é sentado numa superfície plana, colocando-se duas folhas de politetrafluoretileno (PTFE) de espessura não superior a 2 mm entre o manequim e a dita superfície plana.

5.4.5.

Antes de dar início a um ensaio, todos os componentes a homologar devem ser mantidos no local onde será realizado o ensaio durante, pelo menos, quatro horas, a uma temperatura compreendida entre 18 oC a 22 oC (inclusive) e a uma humidade relativa compreendida entre 10 e 70 por cento (inclusive).

5.4.6.

O intervalo entre dois ensaios de homologação com o mesmo componente deve ser, no mínimo, de 30 minutos.

5.5. Cabeça

5.5.1.

Para efeitos de homologação, deixa-se cair o subconjunto da cabeça, incluindo a peça de substituição da célula de carga da parte superior do pescoço, de uma altura de 200 ± 1 mm sobre uma superfície de impacto rígida e plana.

5.5.2.

O ângulo entre a superfície de impacto e o plano sagital médio da cabeça deve ser de 35 ± 1o, de modo que o impacto se dê na parte lateral superior da cabeça (tal pode ser efectuado com um arnês ou dispositivo de suporte com uma massa de 0,075 ±0,005 kg).

5.5.3.

A aceleração máxima resultante da cabeça, filtrada, em conformidade com a norma ISO 6487:2000, na CFC 1000, deve situar-se entre 100 g e 150 g (inclusive).

5.5.4.

O comportamento funcional da cabeça pode ser ajustado para cumprir as disposições aplicáveis, alterando as características de fricção na interface caixa craniana-pele (por exemplo, lubrificando-a com pó de talco ou com um aerossol de politetrafluoretileno — PTFE).

5.6. Pescoço

5.6.1.

No elemento de união pescoço-cabeça, é montado um simulador da cabeça especialmente homologado, com 3,9 ±0,05 kg de massa (ver a figura 6), por meio de uma placa com uma espessura de 12 mm e uma massa de 0,205 ±0,05 kg.

5.6.2.

O simulador da cabeça e o pescoço são montados em posição invertida na parte inferior de um pêndulo do pescoço (2), que permite o movimento lateral do sistema.

5.6.3.

O pêndulo do pescoço está equipado com um acelerómetro uniaxial, instalado em conformidade com as especificações aplicáveis (ver figura 5).

5.6.4.

Deve deixar-se cair livremente o pêndulo de uma altura escolhida, de modo a atingir uma velocidade de impacto de 3,4 ±0,1 m/s, medida no ponto onde se encontra instalado o acelerómetro.

5.6.5.

O pêndulo passa da velocidade de impacto a zero por meio de um dispositivo apropriado (3), conforme descrito nas especificações relativas ao pêndulo do pescoço (ver figura 5), o que se traduz por uma variação velocidade-tempo dentro da faixa representada na figura 7 e no quadro 4 do presente anexo. Todos os canais devem ser registados em conformidade com a norma ISO 6487:2000 ou a norma SAE J211 (Março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados e filtrados digitalmente com CFC 180 (ISO 6487:2000).

Quadro 4

Variação velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de homologação do pescoço

Limite máximo		Limite mínimo
Tempo (s)	Velocidade (m/s)	Tempo (s)	Velocidade (m/s)
0,001	0,0	0	-0,05
0,003	-0,25	0,0025	-0,375
0,014	-3,2	0,0135	-3,7
		0,017	-3,7

5.6.6.

O ângulo de flexão máximo do simulador da cabeça em relação ao pêndulo (ângulo dθA + dθC na figura 6) deve estar compreendido entre os 49,0 e os 59,0o (inclusive) e deve ocorrer entre os 54,0 e os 66,0 ms (inclusive).

5.6.7.

Os deslocamentos máximos do centro de gravidade do simulador da cabeça medidos nos ângulos dθA e dθB (ver figura 6) devem ser: para a frente da base do pêndulo, o ângulo dθA deve estar compreendido entre 32,0 e 37,0o (inclusive) e ocorrer entre 53,0 e 63,0 ms (inclusive) e, para trás da base do pêndulo, o ângulo dθB deve estar comprendido entre 0,81*(ângulo dθA) +1,75 e 0,81*(ângulo dθA) +4,25o e ocorrer entre 54,0 e 64,0 ms (inclusive).

5.6.8.

O comportamento funcional do pescoço pode ser ajustado substituindo os oito amortecedores de secção circular por amortecedores de dureza Shore apropriada.

5.7. Ombros

5.7.1.

O comprimento do elástico deve ser ajustado de modo a ser necessária uma força entre 27,5 N e 32,5 N (inclusive), aplicada de trás para a frente a 4 ± 1 mm do rebordo exterior da clavícula no plano do movimento desta, para mover a clavícula para a frente.

5.7.2.

O manequim deve estar sentado numa superfície plana, horizontal e rígida, sem encosto. O tórax é colocado na vertical e os braços são posicionados num ângulo de 40o ± 2o para a frente, em relação à vertical. Os membros inferiores são posicionados na horizontal.

5.7.3.

O impactor é um pêndulo com uma massa de 23,4 ±0,2 kg, um diâmetro de 152,4 ±0,25 mm e um raio de curvatura de 12,7 mm (4). O impactor está suspenso de articulações rígidas por quatro cabos metálicos, de modo que o eixo do impactor fique situado, pelo menos, 3,5 m abaixo das articulações (ver figura 4).

5.7.4.

O impactor deve estar equipado com um acelerómetro sensível na direcção de impacto, instalado no eixo do impactor.

5.7.5.

O impactor deve balançar livremente contra o ombro do manequim e colidir a uma velocidade de 4,3 ±0,1 m/s.

5.7.6.

A direcção de impacto deve ser perpendicular ao eixo anterior-posterior do manequim e o eixo do impactor deve coincidir com o eixo do pivô da parte superior do braço.

5.7.7.

A aceleração máxima do impactor, filtrada na CFC 180 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, deve situar-se entre 7,5 e 10,5 g (inclusive).

5.8. Braços

5.8.1.

Não é definido qualquer processo de homologação dinâmico para os braços.

5.9. Tórax

5.9.1.

Os módulos de costelas são homologados separadamente.

5.9.2.

O módulo de costelas é posicionado na vertical num dispositivo próprio para ensaios de queda; o cilindro do módulo é firmemente fixado no suporte do dispositivo.

5.9.3.

O impactor é uma massa em queda livre de 7,78 ±0,01 kg com face plana e 150 ± 2 mm de diâmetro.

5.9.4.

O eixo do impactor deve ficar alinhado com o eixo do sistema de guiamento das costelas.

5.9.5.

A força do impacto depende da altura da queda, que pode ser de 815, 204 e 459 mm. Destas alturas de queda resultam velocidades de, aproximadamente, 4, 2 e 3 m/s, respectivamente. As alturas da queda aplicadas não devem desviar-se em mais de 1 por cento dos valores indicados.

5.9.6.

Mede-se o deslocamento das costelas utilizando, por exemplo, o transdutor de deslocamento das próprias costelas.

5.9.7.

No quadro 5 do presente anexo figuram os requisitos para homologação das costelas.

5.9.8.

O comportamento funcional do módulo de costelas pode ser ajustado substituindo a mola de regulação existente no interior do cilindro por uma mola de rigidez apropriada.

Quadro 5

Requisitos para a homologação de um módulo de costelas completo

Sequência do ensaio	Altura de queda (precisão: 1 %)	Deslocamento mínimo	Deslocamento máximo
	(mm)	(mm)	(mm)
1	815	46,0	51,0
2	204	23,5	27,5
3	459	36,0	40,0

5.10. Coluna lombar

5.10.1.

A coluna lombar é montada num simulador da cabeça especialmente concebido para a homologação, cuja massa é de 3,9 ±0,05 kg (ver a figura 6), através de uma placa com 12 mm de espessura e uma massa de 0,205 ±0,05 kg.

5.10.2.

O simulador da cabeça e a coluna lombar são montados em posição invertida na parte inferior de um pêndulo do pescoço (5), que permite um movimento lateral do sistema.

5.10.3.

O pêndulo do pescoço está equipado com um acelerómetro uniaxial, instalado em conformidade com as especificações aplicáveis (ver figura 5).

5.10.4.

Deve deixar-se cair livremente o pêndulo do pescoço de uma altura escolhida, de modo a atingir uma velocidade de impacto de 6,05 ±0,1 m/s, medida no ponto onde se encontra instalado o acelerómetro.

5.10.5.

O pêndulo passa da velocidade de impacto a zero por meio de um dispositivo apropriado (6), conforme descrito nas especificações relativas ao pêndulo do pescoço (ver figura 5), o que se traduz por uma variação velocidade-tempo dentro da faixa representada na figura 8 e no quadro 6 do presente anexo. Todos os canais devem ser registados em conformidade com a norma ISO 6487:2000 ou a norma SAE J211 (Março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados e filtrados digitalmente com CFC 180 (ISO 6487:2000).

Quadro 6

Variação da velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de homologação da coluna lombar

Limite máximo		Limite mínimo
Tempo [s]	Velocidade [m/s]	Tempo [s]	Velocidade [m/s]
0,001	0,0	0	-0,05
0,0037	-0,2397	0,0027	-0,425
0,027	-5,8	0,0245	-6,5
		0,03	-6,5

5.10.6.

O ângulo de flexão máximo do simulador da cabeça em relação ao pêndulo (ângulo dθA + dθC, na figura 6) deve estar compreendido entre os 45,0 e os 55,0o (inclusive) e deve ocorrer entre os 39,0 e os 53,0 ms (inclusive).

5.10.7.

Os deslocamentos máximos do centro de gravidade do simulador da cabeça medidos nos ângulos dθA e dθB (ver figura 6) devem ser: para a frente da base do pêndulo, o ângulo dθA deve estar compreendido entre 31,0 e 35,0o (inclusive) e ocorrer entre 44,0 e 52,0 ms (inclusive) e, para trás da base do pêndulo, o ângulo dθB deve estar comprendido entre 0,8*(ângulo dθA) +2,00 e 0,8*(ângulo dθA) +4,50o e ocorrer entre 44,0 e 52,0 ms (inclusive).

5.10.8.

O comportamento funcional da coluna lombar pode ser ajustado regulando a tensão do cabo.

5.11. Abdómen

5.11.1.

O manequim deve estar sentado numa superfície plana, horizontal e rígida, sem encosto. O tórax deve ser colocado na vertical e os braços e os membros inferiores devem ser posicionados na horizontal.

5.11.2.

O impactor é um pêndulo com uma massa de 23,4 ±0,2 kg, um diâmetro de 152,4 ±0,25 mm e um raio de curvatura de 12,7 mm (7). O impactor está suspenso de articulações rígidas por oito cabos metálicos, de modo que o eixo do impactor fique situado, pelo menos, 3,5 m abaixo das articulações (ver figura 4).

5.11.3.

O impactor deve estar equipado com um acelerómetro sensível na direcção do impacto, instalado no eixo do impactor.

5.11.4.

O pêndulo deve estar equipado com um elemento impactor horizontal de 1,0 ±0,01 kg que simula um «apoio de braço». A massa total do impactor, incluindo o elemento que simula o apoio de braço, é de 24,4 ±0,21 kg. O simulador do apoio de braço é um dispositivo rígido com 70 ± 1 mm de altura e 150 ± 1 mm de largura, que deve poder penetrar, pelo menos, 60 mm no abdómen. O eixo do pêndulo coincide com o centro do elemento que simula o apoio de braço.

5.11.5.

O impactor deve balançar livremente contra o abdómen do manequim e colidir a uma velocidade de 4,0 ±0,1 m/s.

5.11.6.

A direcção do impacto deve ser perpendicular ao eixo anterior-posterior do manequim e o eixo do impactor deve passar no centro do transdutor de força abdominal intermédio.

5.11.7.

A força máxima exercida pelo impactor, obtida por multiplicação da aceleração do impactor, filtrada na CFC 180 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, pela massa impactor/apoio de braço, deve estar compreendida entre 4,0 e 4,8 kN (inclusive) e ocorrer entre os 10,6 e os 13,0 ms (inclusive).

5.11.8.

As variações no tempo das forças medidas pelos três transdutores de força abdominais devem ser somadas e filtradas na CFC 600 em conformidade com a norma ISO 6487:2000. A força máxima obtida nesse somatório deve estar compreendida entre 2,2 e 2,7 kN (inclusive) e ocorrer entre os 10,0 e os 12,3 ms (inclusive).

5.12. Bacia

5.12.1.

5.12.2.

O impactor é um pêndulo com uma massa de 23,4 ±0,2 kg, um diâmetro de 152,4 ±0,25 mm e um raio de curvatura de 12,7 mm (8). O impactor está suspenso de articulações rígidas por oito cabos metálicos, de modo que o eixo do impactor fique situado, pelo menos, 3,5 m abaixo das articulações (ver figura 4).

5.12.3.

O impactor deve estar equipado com um acelerómetro sensível na direcção do impacto, instalado no eixo do impactor.

5.12.4.

O impactor deve balançar livremente contra a bacia do manequim e colidir a uma velocidade de 4,3 ±0,1 m/s.

5.12.5.

A direcção do impacto deve ser perpendicular ao eixo anterior-posterior do manequim e o eixo do impactor deve estar alinhado com o centro da placa posterior do ponto H.

5.12.6.

A força máxima exercida pelo impactor, obtida por multiplicação da aceleração do impactor, filtrada na CFC 180 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, pela sua massa, deve estar compreendida entre 4,4 e 5,4 kN (inclusive) e ocorrer entre os 10,3 e os 15,5 ms (inclusive).

5.12.7.

A força exercida na sínfise púbica, filtrada na CFC 600 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, deve estar compreendida entre 1,04 e 1,64 kN (inclusive) e ocorrer entre os 9,9 e os 15,9 ms (inclusive).

5.13. Membros inferiores

5.13.1.

Não é definido qualquer processo de homologação dinâmico para os membros inferiores.

Figura 3

Visão geral da instalação do manequim para o ensaio de homologação

Figura 4

Suspensão do pêndulo impactor de 23,4 kg

À esquerda: suspensão por quatro cabos metálicos (sem cabos cruzados)

À direita: Suspensão por oito cabos metálicos

Figura 5

Especificações relativas ao pêndulo do pescoço em conformidade com o American Code of Federal Regulation (49 CFR, capítulo V, parte 572.33)

Figura 6

Instalação de ensaio para a homologação do pescoço e da coluna lombar (ângulos dθA, dθB e dθC medidos com o simulador da cabeça)

Figura 7

Variação velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de homologação do pescoço

Variação da velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de homologação do pescoço

Figura 8

Variação da velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de homologação da coluna lombar

(1) O manequim corresponde à especificação do manequim ES-2. O número de referência no índice de desenhos técnicos é o seguinte: N.o E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, de 25 de Julho de 2003. O conjunto completo de desenhos técnicos do ES-2 e o Manual do Utilizador ES-2 estão depositados junto da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), Palácio das Nações, Genebra, Suíça, e podem ser consultados, mediante pedido, no Secretariado.

(2) O pêndulo do pescoço está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.33 (edição de 10-1-00) (ver igualmente a figura 5).

(3) Recomenda-se a utilização de alvéolos de três polegadas (ver a figura 5).

(4) O pêndulo está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.36(a) (edição de 10-1-00) (ver igualmente a figura 4).

(5) O pêndulo do pescoço está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.33 (edição de 10-1-00) (ver igualmente a figura 5).

(6) Recomenda-se a utilização de alvéolos de seis polegadas (ver a figura 5).

(7) O pêndulo está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.36(a) (edição de 10-1-00) (ver igualmente a figura 4).

(8) O pêndulo está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.36(a) (edição de 10-1-00) (ver igualmente a figura 4).

ANEXO 7

INSTALAÇÃO DO MANEQUIM DE ENSAIO DE COLISÃO LATERAL

1. GENERALIDADES

1.1.	O manequim de colisão lateral descrito no anexo 6 do presente regulamento deve ser utilizado de acordo com o seguinte procedimento de instalação.

2. INSTALAÇÃO

2.1.	Regular as articulações do joelho e do tornozelo para que exerçam o aperto necessário para sustentar o elemento da perna e o pé apenas quando estes se encontrarem na posição horizontal (1 a 2 g — regulação).

2.2.	Verificar se o manequim está bem adaptado à direcção de impacto pretendida.

2.3.	Vestir o manequim com roupa interior de algodão extensível e bem justa ao corpo (camisa de manga curta e calças pelo meio da barriga da perna).

2.4.	Calçar um sapato em cada pé.

2.5.	Instalar o manequim no banco lateral da frente do lado que vai sofrer a colisão, conforme especificado na descrição do ensaio de colisão lateral.

2.6.	O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano médio vertical do lugar sentado indicado.

2.7.

A bacia do manequim deve ser posicionada de modo que a linha lateral que passa nos pontos H do manequim seja perpendicular ao plano longitudinal central do banco. A linha que passa nos pontos H do manequim deve ser horizontal, admitindo-se uma inclinação máxima de ± 2 graus (1).

A posição correcta da bacia do manequim pode ser verificada em relação ao ponto H por meio dos orifícios M3 existentes nas placas posteriores do ponto H, de cada lado da bacia do manequim ES-2. Os orifícios M3 estão indicados com a menção «Hm». E devem situar-se num círculo com um raio de 10 mm em torno do ponto H do manequim.

2.8.	A parte superior do tronco deve ser primeiro inclinada para a frente e, a seguir, bem recostada contra o encosto do banco (ver nota 14). Os ombros do manequim devem ser totalmente puxados para trás.

2.9.

Independentemente da posição sentada em que manequim seja instalado, o ângulo entre o braço e a linha de referência tronco-braço, de cada lado, deve ser de 40 ± 5 o. A linha de referência tronco-braço é definida como a intersecção do plano tangente à superfície anterior das costelas com o plano vertical longitudinal do manequim que contém o braço.

2.10.

Para a posição sentada do condutor, sem provocar movimentos da bacia ou do tronco, apoiar o pé direito do manequim no pedal do acelerador, sem pressão, e com o calcanhar assente o mais à frente possível no piso. Assentar o pé esquerdo perpendicularmente ao elemento da perna, com o calcanhar apoiado no piso e na mesma linha lateral que o calcanhar do pé direito. Ajustar os joelhos do manequim de modo que as suas superfícies exteriores passem a distar 150 ± 10 mm do plano de simetria do manequim. Se tal for possível nas condições descritas, colocar as coxas do manequim em contacto com a almofada do banco.

2.11.

Para as outras posições sentadas, sem provocar movimentos da bacia ou do tronco, apoiar os calcanhares do manequim o mais à frente possível no piso, sem exercer na almofada do banco uma pressão superior à devida ao peso do próprios membros inferiores. Ajustar os joelhos do manequim de modo que as suas superfícies exteriores passem a distar 150 ± 10 mm do plano de simetria do manequim.

(1) O manequim pode estar equipado com sensores de inclinação no tórax e na bacia. Esses instrumentos servem para se obter a posição pretendida.

ANEXO 8

ENSAIO PARCIAL

1. OBJECTIVO

O objectivo dos ensaios descritos é verificar se um veículo objecto de modificações apresenta características de absorção de energia, pelo menos, equivalentes (ou superiores) às do modelo de veículo homologado ao abrigo do presente regulamento.

2. PROCEDIMENTOS E INSTALAÇÕES

2.1. Ensaios de referência

2.1.1.

Efectuam-se dois ensaios dinâmicos com dois impactores diferentes (figura 1), utilizando, para o efeito, os acolchoamentos ensaiados durante a homologação do veículo, montados numa nova estrutura lateral do veículo a homologar.

2.1.1.1.

O impactor em forma de cabeça descrito no n.o 3.1.1 deve embater, a 24,1 km/h, na zona atingida pela cabeça EUROSID aquando da homologação do veículo. O resultado do ensaio deve ser registado e deve proceder-se ao cálculo do HPC. Contudo, não será necessário efectuar este ensaio se, nos ensaios descritos no anexo 4 do presente regulamento:

—	não tiver havido contacto da cabeça, ou

—	a cabeça só tiver embatido nas vidraças das portas, desde que estas não sejam de vidro laminado.

2.1.1.2.

O bloco impactor em forma de tronco, definido no n.o 3.2.1, deve embater, a 24,1 km/h, na zona lateral atingida pelos ombros, braços e tórax do EUROSID durante a homologação do veículo. O resultado do ensaio deve ser registado e deve proceder-se ao cálculo do HPC.

2.2. Ensaio de homologação

2.2.1.

Repetem-se os ensaios especificados nos n.os 2.1.1.1 e 2.1.1.2 com os novos acolchoamentos, banco, etc. apresentados para a extensão da homologação e instalados numa nova estrutura lateral do veículo, procedendo-se ao registo dos novos resultados e ao cálculo dos HPC correspondentes.

2.2.1.1.

Se os HPC calculados a partir dos resultados dos dois ensaios de homologação forem inferiores aos obtidos nos ensaios de referência (efectuados com os acolchoamentos ou bancos originalmente homologados), deve ser concedida a extensão.

2.2.1.2.

Se os novos HPC forem superiores aos obtidos nos ensaios de referência, deve ser efectuado um novo ensaio completo (com os acolchoamentos, bancos, etc. propostos).

3. EQUIPAMENTOS DE ENSAIO

3.1. Impactor em forma de cabeça (figura 2)

3.1.1.

É constituído por um impactor linear rígido e totalmente dirigido com uma massa de 6,8 kg. A sua superfície de impacto é hemisférica, com um diâmetro de 165 mm.

3.1.2.

A cabeça factícia deve estar equipada com dois acelerómetros e um dispositivo de medição da velocidade, todos eles capazes de medir valores na direcção do impacto.

3.2. Bloco impactor em forma de tronco (figura 3)

3.2.1.

É constituído por um impactor linear rígido e totalmente dirigido com uma massa de 30 kg. As suas dimensões, incluindo as da secção transversal, são as representadas na figura 3.

3.2.2.

Deve estar equipado com dois acelerómetros e um dispositivo de medição da velocidade, todos eles capazes de efectuar medições na direcção de impacto.

Figura 1

Figura 2

Impactor em forma de cabeça

Figura 3

Bloco impactor em forma de tronco

30.11.2007

Jornal Oficial da União Europeia

L 313/58

Regulamento n.o 16 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de:

I. cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas ISOFIX de retenção para crianças para ocupantes de veículos a motor

II. veículos equipados com cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas ISOFIX de retenção para crianças

Adenda 15: Regulamento n.o 16

5.a Revisão

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na última versão do documento comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Contém todo o texto válido até:

Suplemento 17 à série 04 de alterações — Data de entrada em vigor: 18 de Janeiro de 2006

ÍNDICE

REGULAMENTO

1.	Âmbito de aplicação

2.	Definições

3.	Pedido de homologação

Marcações

5.	Homologação

6.	Especificações

Ensaios

8.	Prescrições respeitantes à instalação no veículo

9.	Conformidade da produção

10.	Sanções por não conformidade da produção

11.	Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo ou de um tipo de cinto de segurança ou sistema de retenção

12.	Cessação definitiva da produção

13.	Instruções

14.	Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos

15.	Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1A:

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito aos cintos de segurança nos termos do Regulamento n.o 16

Anexo 1B:

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de cinto de segurança ou sistema de retenção para ocupantes adultos de veículos a motor nos termos do Regulamento n.o 16

Anexo 2:

Disposições das marcas de homologação

Anexo 3:

Diagrama da aparelhagem para o ensaio de durabilidade do mecanismo retractor

Anexo 4:

Diagrama da aparelhagem para o ensaio de bloqueamento dos retractores de bloqueamento de emergência

Anexo 5:

Diagrama da aparelhagem para o ensaio de resistência ao pó

Anexo 6:

Descrição do carro, do banco, das fixações e do dispositivo de paragem

Anexo 7:

Descrição do manequim

Anexo 8:

Descrição da curva de desaceleração do carro em função do tempo

Anexo 9:

Instruções

Anexo 10:

Ensaio de fivela comum

Anexo 11:

Ensaio de abrasão e microdeslizamento

Anexo 12:

Ensaio de corrosão

Anexo 13:

Sequência dos ensaios

Anexo 14:

Controlo da conformidade da produção

Anexo 15:

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Apêndice 1:

Descrição da máquina tridimensional do ponto «H»

Apêndice 2:

Sistema tridimensional de referência

Apêndice 3:

Dados de referência relativos aos lugares sentados

Anexo 16:

Prescrições mínimas para os cintos de segurança e retractores

Anexo 17:

Prescrições para a instalação de cintos de segurança e sistemas de retenção para ocupantes adultos de veículos a motor nos bancos virados para a frente, bem como para a instalação de sistemas ISOFIX de retenção para crianças

Apêndice 1:

Disposições relativas à instalação de sistemas de retenção para crianças da categoria «universal» instalados com o equipamento dos cintos de segurança do veículo

Apêndice 2:

Disposições relativas à instalação de sistemas ISOFIX de retenção para crianças, das categorias universal e semiuniversal, virados para a frente e para a retaguarda instalados em posições ISOFIX

Apêndice 3:

Tabelas de compatibilidade entre a instalação de sistemas ISOFIX de retenção para crianças e os diferentes lugares sentados/posições ISOFIX que devem constar do manual de instruções do veículo

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção destinados a ser instalados em veículos e a ser utilizados separadamente, isto é, como dispositivos individuais, pelos ocupantes adultos dos bancos virados para a frente ou para a retaguarda. É também aplicável aos sistemas de retenção para crianças, bem como aos sistemas ISOFIX de retenção para crianças destinados a ser instalados em veículos das categorias M1 e N1 (1).

2. DEFINIÇÕES

2.1. Cinto de segurança (cinto)

Um conjunto de precintas com fivela de segurança, dispositivos de regulação e elementos de fixação, que pode ser fixado no interior de um veículo, concebido para reduzir o risco de lesões para o utente em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo, limitando a mobilidade do corpo do utente. A designação geral de «conjunto do cinto» engloba igualmente qualquer dispositivo de absorção de energia ou de retracção do cinto.

O conjunto pode ser ensaiado e homologado enquanto cinto de segurança ou sistema de retenção.

2.1.1. Cinto subabdominal

Um cinto de dois pontos que passa pela frente do corpo do utente à altura da bacia.

2.1.2. Cinto diagonal

Um cinto que passa em diagonal pela frente do tórax, desde a anca até ao ombro do lado oposto.

2.1.3. Cinto de três pontos

Um cinto formado essencialmente pela combinação de uma precinta subabdominal com uma precinta diagonal.

2.1.4. Cinto do tipo S

Um conjunto de cinto que não é um cinto de três pontos nem um cinto subabdominal.

2.1.5. Cinto-arnês

Um conjunto do tipo S que compreende um cinto subabdominal e suspensórios; um cinto-arnês pode ser oferecido com um conjunto de precintas entre pernas suplementar.

2.2. Tipo de cinto

Os cintos dos diferentes «tipos» são cintos que diferem substancialmente uns dos outros; as diferenças podem dizer respeito em especial a:

2.2.1.

peças rígidas (fivela de fecho, peças de fixação, retractor, etc.);

2.2.2.

material, tecelagem, dimensões e cor das precintas; ou

2.2.3.

geometria do conjunto do cinto.

2.3. Precinta

Um elemento flexível destinado a segurar o corpo e a transmitir os esforços às fixações dos cintos.

2.4. Fivela de fecho

Um dispositivo de abertura rápida que permita ao utente ser mantido pelo cinto. A fivela pode conter o dispositivo de regulação do cinto, excepto no caso da fivela de fecho de um cinto-arnês.

2.5. Dispositivo de regulação do cinto

Um dispositivo que permita regular o cinto conforme as necessidades de cada utente e a posição do banco. O dispositivo de regulação pode fazer parte da fivela ou ser um retractor ou qualquer outra parte do cinto de segurança.

2.6. Dispositivo de pré-carregamento

Um dispositivo adicional ou integrado que aperta a precinta, de modo a reduzir a folga do cinto durante uma sequência de embate.

2.7.

«Zona de referência» designa o espaço compreendido entre dois planos longitudinais verticais, traçados a uma distância de 400 mm um do outro e simétricos em relação ao ponto H, e definido por rotação entre a vertical e a horizontal do aparelho em forma de cabeça descrito no anexo 1 do Regulamento n.o 21. O aparelho deve ser instalado conforme descrito no referido anexo do Regulamento n.o 21 e regulado para uma extensão longitudinal máxima de 840 mm.

2.8.

«Conjunto de almofada de ar» designa um dispositivo instalado para complementar os cintos de segurança e os sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo.

2.9.	«Almofada de ar do passageiro» designa um conjunto de almofada de ar destinado a proteger o(s) ocupante(s) dos bancos que não sejam o do condutor na eventualidade de uma colisão frontal.

2.10.

«Sistema de retenção para crianças» designa um dispositivo de segurança conforme definido no Regulamento n.o 44.

2.11.

«Virado para a retaguarda» significa orientado no sentido oposto ao sentido normal de deslocação do veículo.

2.12. Peças de fixação

As partes do conjunto do cinto, incluindo os elementos de fixação necessários, que permitem ligá-lo às fixações.

2.13. Absorvedor de energia

Um dispositivo destinado a dissipar a energia independentemente da precinta ou conjuntamente com esta e fazendo parte do conjunto do cinto.

2.14. Retractor

Um dispositivo para o alojamento de parte ou de toda a precinta de um cinto de segurança.

2.14.1. Retractor sem bloqueamento (tipo 1)

Um retractor do qual se extrai a precinta em toda a sua extensão com uma fraca tracção exterior e que não permite qualquer regulação do comprimento da precinta desenrolada.

2.14.2. Retractor de desbloqueamento manual (tipo 2)

Um retractor que o utente necessita de desbloquear por meio de um dispositivo de comando manual a fim de poder extrair a precinta na extensão desejada e que se bloqueia automaticamente quando o utente deixar de actuar sobre esse dispositivo.

2.14.3. Retractor de bloqueamento automático (tipo 3)

Um retractor que permite extrair a precinta na extensão desejada e que, com o cinto fechado, ajusta automaticamente a precinta ao utente. A extracção de uma extensão suplementar da precinta não se pode efectuar sem a intervenção voluntária do utente.

2.14.4. Retractor de bloqueamento de emergência (tipo 4)

Um retractor que, em condições normais de condução, não limite a liberdade de movimentos do utente do cinto. Este retractor comporta elementos de regulação do comprimento que ajustam automaticamente a precinta ao utente e um mecanismo de bloqueamento, accionado em caso de emergência por:

2.14.4.1.

uma desaceleração do veículo (sensibilidade única);

2.14.4.2.

uma combinação da desaceleração do veículo com o movimento da precinta ou qualquer outro meio automático (sensibilidade múltipla).

2.14.5. Retractor de bloqueamento de emergência de limiar de reacção mais elevado (tipo 4N)

Um retractor do tipo definido no ponto 2.14.4, mas apresentando características especiais tendo em conta a sua utilização nos veículos das categorias M2, M3, N1, N2 e N3 (2).

2.14.6. Dispositivo de regulação do cinto em altura

Um dispositivo que permita regular em altura a posição da laçada superior de um cinto consoante as necessidades de cada utente e a posição do banco. Este dispositivo pode ser considerado parte do cinto ou parte da fixação do cinto.

2.15. Fixações do cinto

As partes da estrutura do veículo ou da estrutura do banco ou quaisquer outras partes do veículo às quais os cintos de segurança sejam fixados.

2.16. Modelo de veículo no que respeita aos cintos de segurança e sistemas de retenção

Um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as dimensões, as formas e os materiais dos elementos da estrutura do veículo ou da estrutura do banco ou de quaisquer outras partes do veículo às quais os cintos de segurança e os sistemas de retenção estejam fixados.

2.17. Sistema de retenção

Um sistema destinado a um determinado modelo de veículo ou a um modelo indicado pelo fabricante do veículo com a sanção do serviço técnico e que consiste num banco e num cinto fixados ao veículo por meios apropriados, e que inclui, além disso, todos os elementos instalados para reduzir o risco de lesões para o utente em caso de desaceleração brusca do veículo, limitando a mobilidade do corpo do utente.

2.18. Banco

Uma estrutura, que pode ou não ser parte integrante da estrutura do veículo, com os respectivos acabamentos, destinada a acomodar um adulto em posição sentada. O termo refere-se tanto a bancos individuais como a partes de bancos corridos destinadas a acomodar uma pessoa em posição sentada.

2.18.1.

«Banco de passageiro da frente» designa qualquer banco cujo «ponto H mais avançado» se situe a partir do plano transversal vertical que passa pelo ponto R do condutor para a frente.

2.19. Grupo de bancos

Um banco do tipo banco corrido ou bancos separados mas montados lado a lado (isto é, fixados de tal maneira que as fixações da frente de um dos bancos estejam no alinhamento das fixações da frente ou de trás de um outro banco, ou entre as fixações deste), que oferecem um ou mais lugares sentados para adultos.

2.20. Banco corrido

Uma estrutura, com os respectivos acabamentos, destinada a receber mais de um adulto em posição sentada.

2.21. Sistema de regulação do banco

O dispositivo completo que permite regular o banco ou as suas partes para uma posição sentada do ocupante adaptada à sua morfologia; este dispositivo de regulação pode permitir nomeadamente:

2.21.1.

uma deslocação longitudinal;

2.21.2.

uma deslocação em altura;

2.21.3.

uma deslocação angular.

2.22. Fixação do banco

O sistema de fixação do conjunto do banco à estrutura do veículo, incluindo as partes da estrutura do veículo afectadas.

2.23. Tipo de banco

Uma categoria de bancos que não apresentem entre si diferenças em pontos essenciais tais como:

2.23.1.

forma, dimensões e materiais da estrutura do banco;

2.23.2.

tipos e dimensões dos sistemas de regulação e de bloqueamento;

2.23.3.

tipo e dimensões das fixações do cinto no banco, da fixação do banco e das partes da estrutura do veículo afectadas.

2.24. Sistema de deslocação do banco

Um dispositivo que permite uma deslocação angular ou longitudinal, sem posição intermédia fixa, do banco ou de uma das suas partes, para facilitar o acesso dos passageiros.

2.25. Sistema de bloqueamento do banco

Um dispositivo que assegure a manutenção do banco e respectivas partes em todas as posições de utilização.

2.26. Botão encastrado de desbloqueamento da fivela

Um botão de desbloqueamento que não permita a abertura da fivela com uma esfera de 40 mm de diâmetro.

2.27. Botão não encastrado de desbloqueamento da fivela

Um botão de desbloqueamento que permita a abertura da fivela com uma esfera de 40 mm de diâmetro.

2.28. Redutor de tensão

Um dispositivo incorporado no retractor que reduz automaticamente a tensão da precinta quando se aperta o cinto de segurança. Quando se desaperta o cinto, o dispositivo desliga-se automaticamente.

2.29.

«ISOFIX» é um sistema de fixação de sistemas de retenção para crianças em veículos composto por dois pontos de fixação rígida ao veículo, duas fixações rígidas correspondentes no sistema de retenção para crianças e por um dispositivo que permite limitar a rotação do sistema de retenção para crianças.

2.30.

«Sistema ISOFIX de retenção para crianças» designa um sistema de retenção para crianças conforme aos requisitos do Regulamento n.o 44, que tem de estar fixado a um sistema de fixação ISOFIX conforme aos requisitos do Regulamento n.o 14.

2.31.

«Posição ISOFIX» designa um sistema que permite instalar:

a)	um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44;

b)	ou um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44;

c)	ou um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a retaguarda, conforme definido no Regulamento n.o 44;

d)	ou um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal de posição lateral, conforme definido no Regulamento n.o 44;

e)	ou um sistema ISOFIX de retenção para crianças para um veículo específico, conforme definido no Regulamento n.o 44.

2.32.

«Sistema de fixação ISOFIX» designa um sistema composto por duas fixações inferiores ISOFIX, conformes ao Regulamento n.o 14, concebido para fixar um sistema ISOFIX de retenção para crianças em conjunto com um dispositivo anti-rotação.

2.33.

«Fixação inferior ISOFIX» designa uma barra horizontal circular rígida, com 6 mm de diâmetro, que se destaca em relação ao banco ou à estrutura do veículo e que permite a fixação de um sistema ISOFIX de retenção para crianças por meio de fixações ISOFIX.

2.34. «Dispositivo anti-rotação»

a)	Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal consiste no tirante superior ISOFIX.

b)	Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal consiste num tirante superior, no painel de bordo do veículo, ou numa perna de apoio, destinados a limitar a rotação do sistema de retenção em caso de colisão frontal.

c)	Para os sistemas ISOFIX de retenção para crianças das categorias universal e semiuniversal, o banco do veículo não constitui, em si, um dispositivo anti-rotação.

2.35.

«Fixação do tirante superior ISOFIX» designa um elemento conforme aos requisitos do Regulamento n.o 14, como uma barra, por exemplo, localizado numa zona definida e concebido para permitir a fixação do conector da precinta do tirante superior ISOFIX, transferindo a força de retenção para a estrutura do veículo.

2.36.

O «dispositivo de guiamento» destina-se a ajudar a pessoa que instala o sistema ISOFIX de retenção para crianças guiando fisicamente as fixações ISOFIX do sistema ISOFIX de retenção para crianças de forma a alinhá-las com os pontos de fixação ISOFIX inferiores e, assim, facilitar o engate.

2.37.

«Marcação ISOFIX», designa informação para a pessoa que pretende instalar um sistema ISOFIX de retenção para crianças sobre as posições ISOFIX no veículo e a posição de cada sistema de fixação ISOFIX correspondente.

2.38.

«Modelo de sistema de retenção para crianças» (MSRC), designa um gabarito correspondente a uma das sete classes de tamanho ISOFIX definidas no ponto 4 do apêndice 2 do anexo 17 do Regulamento n.o 16 e cujas dimensões são indicadas nas figuras 1 a 7 no referido ponto 4. Estes MSRC são utilizados, no presente regulamento, para verificar quais as classes de tamanho dos sistemas ISOFIX de retenção para crianças susceptíveis de ser instaladas nas posições ISOFIX do veículo. Além disso, um dos MSRC designado por ISO/F2 (B) e que é descrito na figura 2 do ponto 4 mencionado supra, é utilizado no Regulamento n.o 14 para verificar a localização e a acessibilidade de todos os pontos de fixação ISOFIX.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Modelo de veículo

3.1.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação dos cintos de segurança e sistemas de retenção deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.1.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante referidos, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.1.2.1.

Desenhos do conjunto da estrutura do veículo a uma escala apropriada, indicando as localizações dos cintos de segurança e desenhos em detalhe dos cintos de segurança e dos pontos a que estão ligados;

3.1.2.2.

Indicação dos materiais usados que podem influir na resistência dos cintos de segurança;

3.1.2.3.

Descrição técnica dos cintos de segurança;

3.1.2.4.

No caso dos cintos de segurança fixados na estrutura do banco:

3.1.2.5.

Descrição pormenorizada do modelo de veículo no que respeita à concepção dos bancos, das suas fixações e dos respectivos sistemas de regulação e de bloqueamento;

3.1.2.6.

Desenhos dos bancos, da sua fixação ao veículo e dos seus sistemas de regulação e de bloqueamento, a uma escala apropriada e suficientemente pormenorizada;

3.1.3.

O fabricante pode optar por apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar ou partes do veículo consideradas como essenciais pelo serviço técnico para os ensaios dos cintos de segurança.

3.2. Tipo de cinto de segurança

3.2.1.

O pedido de homologação de um tipo de cinto de segurança deve ser apresentado pelo titular da marca comercial ou seu mandatário devidamente acreditado. No caso de um sistema de retenção, o pedido de homologação de um tipo de sistema de retenção é apresentado pelo titular da marca comercial ou seu mandatário ou pelo fabricante do veículo em que vai ser instalado ou seu mandatário.

3.2.2.

O pedido deve ser acompanhado de:

3.2.2.1.

Uma descrição técnica do tipo de cinto, indicando as precintas e as peças rígidas utilizadas, acompanhada dos desenhos dos elementos que compõem o cinto; os desenhos devem indicar a posição destinada ao número de homologação e ao(s) símbolo(s) adicional(ais) em relação ao círculo da marca de homologação. A descrição deve mencionar a cor do modelo apresentado para homologação e indicar o(s) modelo(s) de veículo ao(s) qual(ais) este tipo de cinto se destina. No caso de retractores, devem ser fornecidas instruções de instalação do dispositivo sensor; para os dispositivos ou sistemas de pré-carregamento, uma descrição técnica completa da constituição e do funcionamento, incluindo o eventual dispositivo sensor, que descreva o método de activação e qualquer método necessário para evitar a activação inadvertida. No caso de um sistema de retenção, a descrição deve incluir: desenhos da estrutura do veículo e da estrutura do banco, bem como dos sistemas de regulação e das peças de fixação à escala adequada, indicando, de maneira suficientemente detalhada, as posições das fixações dos bancos e dos cintos bem como dos reforços; indicação dos materiais usados que podem influir na resistência das fixações dos bancos e dos cintos; descrição técnica das fixações dos bancos e dos cintos; descrição técnica das fixações dos bancos e dos cintos. Se o cinto se destinar a ser fixado à estrutura do veículo por meio de um dispositivo de regulação do cinto em altura, a descrição técnica deve especificar se este dispositivo é ou não considerado parte do cinto;

3.2.2.2.

Seis amostras do tipo de cinto, uma das quais para fins de referência;

3.2.2.3.

Dez metros de cada tipo de precinta utilizado no tipo de cinto em questão;

3.2.2.4.

O serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação poderá solicitar mais amostras.

3.2.3.

No caso de sistemas de retenção, o requerente deve submeter ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação duas amostras, que podem incluir duas das amostras referidas nos pontos 3.2.2.2 e 3.2.2.3, e, à escolha do fabricante, um veículo representativo do modelo de veículo a homologar, ou a parte ou partes do veículo considerada(s) pelo serviço técnico essencial(ais) para ensaiar o sistema de retenção.

4. MARCAÇÕES

As amostras de um tipo de cinto ou de um tipo de sistema de retenção apresentadas para homologação de acordo com os pontos 3.2.2.2, 3.2.2.3 e 3.2.2.4 devem estar clara e indelevelmente marcadas com o nome, as iniciais ou a designação comercial ou marca do fabricante.

5. HOMOLOGAÇÃO

5.1.	Deve ser anexada à ficha de homologação uma ficha conforme com o modelo referido nos pontos 5.1.1 ou 5.1.2:

5.1.1.

Anexo 1A para os pedidos referidos no ponto 3.1;

5.1.2.

Anexo 1B para os pedidos referidos no ponto 3.2;

5.2. Modelo de veículo

5.2.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 8 e nos anexos 15 e 16 do presente regulamento, é concedida a homologação do modelo de veículo em causa.

5.2.2.

A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 04) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tal como este é definido no ponto 2.16.

5.2.3.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do anexo 1A do presente regulamento.

5.2.4.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

5.2.4.1.

uma circunferência envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

5.2.4.2.

o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.2.4.1.

5.2.5.

Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 5.2.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 5.2.4.1.

5.2.6.

A marca de homologação deve ser indelével e claramente legível.

5.2.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

5.3. Tipo de cinto de segurança

5.3.1.

Se as amostras de um tipo de cinto apresentadas nos termos do ponto 3.2 cumprirem as prescrições dos pontos 4, 5.3 e 6 do presente regulamento, a homologação é concedida.

5.3.2.

A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 04, correspondendo à série 04 de alterações, que entrou em vigor em 22 de Dezembro de 1985) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de cinto ou sistema de retenção.

5.3.3.

A concessão, a extensão ou a recusa de homologação de um tipo de cinto ou de sistema de retenção, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo indicado no anexo 1B do presente regulamento.

5.3.4.

Para além das marcas prescritas no ponto 4, deve afixar-se o seguinte num espaço adequado de cada cinto conforme com um tipo homologado nos termos do presente regulamento:

5.3.4.1.

Uma marca internacional de homologação, que deve ser constituída por:

5.3.4.1.1.

Uma circunferência envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

5.3.4.1.2.

Um número de homologação;

5.3.4.2.

O(s) seguinte(s) símbolo(s) adicional(ais):

5.3.4.2.1.

A letra «A» no caso dos cintos de três pontos, a letra «B» no caso dos cintos subabdominais e a letra «S» no caso dos cintos de tipo especial.

5.3.4.2.2.

Os símbolos referidos no ponto 5.3.4.2.1 devem ser complementados pelas seguintes marcações adicionais:

5.3.4.2.2.1.

a letra «e» para os cintos equipados com um dispositivo de absorção de energia;

5.3.4.2.2.2.

a letra «r» para os cintos equipados com um retractor, seguida do símbolo (1, 2, 3, 4 ou 4N) do retractor utilizado em conformidade com o ponto 2.14 do presente regulamento, e a letra «m» se o retractor utilizado for um retractor de bloqueamento de emergência de sensibilidade múltipla;

5.3.4.2.2.3.

a letra «p» para os cintos de segurança com um dispositivo de pré-carregamento;

5.3.4.2.2.4.

a letra «t», para os cintos de segurança com um retractor que incorpora um redutor de tensão;

5.3.4.2.2.5.

os cintos equipados com um retractor do tipo 4N devem ostentar igualmente um símbolo constituído por um rectângulo com um veículo da categoria M1 riscado, o que significa que a utilização desse tipo de retractor é proibida nos veículos da categoria M1.

5.3.4.2.2.6.

Se o cinto for homologado de acordo com o disposto no ponto 6.4.1.3.3 do presente regulamento, esse cinto deve ser marcado num rectângulo com a palavra «AIRBAG».

5.3.4.2.3.

Quando o cinto fizer parte de um sistema de retenção, o símbolo referido no ponto 5.3.4.2.1 é precedido da letra «Z».

5.3.5.

No ponto 2 do anexo 2 do presente regulamento são dados exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.3.6.

Os elementos referidos no ponto 5.3.4 devem ser claramente legíveis e indeléveis, devendo ser afixados de forma permanente através de uma etiqueta ou por marcação directa. O dístico ou a marcação devem ser resistentes ao desgaste.

5.3.7.

Os dísticos referidos no ponto 5.3.6 podem ser emitidos pela autoridade homologadora ou, mediante autorização desta, pelo fabricante.

6. ESPECIFICAÇÕES

6.1. Especificações gerais

6.1.1.

Cada amostra apresentada em conformidade com os pontos 3.2.2.2, 3.2.2.3 e 3.2.2.4 deve cumprir as especificações estabelecidas no ponto 6 do presente regulamento.

6.1.2.

O cinto ou sistema de retenção deve ser concebido e construído de tal maneira que, se for correctamente instalado e convenientemente utilizado por um ocupante, o seu bom funcionamento seja garantido e o risco de lesões corporais em caso de acidente seja reduzido.

6.1.3.

As precintas do cinto não podem assumir uma configuração perigosa.

6.1.4.

É proibida a utilização de materiais com propriedades idênticas às da poliamida 6 no que diz respeito à retenção de água em todas as peças mecânicas para cujo funcionamento esse fenómeno seja susceptível de ter efeitos adversos.

6.2. Partes rígidas

6.2.1. Disposições gerais

6.2.1.1.

As partes rígidas do cinto de segurança, tais como as fivelas de fecho, os dispositivos de regulação, as peças de fixação, etc., não devem possuir arestas vivas susceptíveis de provocar o desgaste ou a rotura das precintas por atrito.

6.2.1.2.

Todas as partes de um conjunto de cinto susceptíveis de serem corroídas devem estar convenientemente protegidas contra a corrosão. Depois do ensaio de resistência à corrosão em conformidade com o ponto 7.2, não se deve poder detectar, por um lado, qualquer deterioração susceptível de prejudicar o bom funcionamento do dispositivo e, por outro, qualquer corrosão importante quando as peças forem examinadas a olho nu por um observador qualificado.

6.2.1.3.

As partes rígidas destinadas a absorver energia ou a serem submetidas a uma carga ou a transmiti-la não devem ser frágeis.

6.2.1.4.

As peças rígidas e as peças em plástico de um cinto de segurança devem estar situadas e ser instaladas de tal modo que não possam ficar presas sob um banco deslizante ou na porta do veículo quando da utilização normal de um veículo a motor. Se uma dessas peças não cumprir as prescrições anteriores, deve ser submetida ao ensaio de choque a frio previsto no ponto 7.5.4. Depois do ensaio, se as coberturas ou os elementos de retenção em plástico das peças rígidas apresentarem fissuras visíveis, devem ser retirados, verificando-se se o resto do conjunto continua a apresentar a mesma segurança. Se o resto do conjunto continuar a revelar-se seguro, ou se não se detectar nenhuma fissura visível, verificar-se-á de novo se o conjunto obedece às prescrições dos pontos 6.2.2, 6.2.3 e 6.4.

6.2.2. Fivela de fecho

6.2.2.1.

A fivela de fecho deve ser concebida de forma a excluir qualquer possibilidade de manipulação incorrecta. Isto significa, nomeadamente, que a fivela não deve poder ser deixada em posição semifechada. O modo de abrir a fivela deve ser perfeitamente evidente. As partes da fivela susceptíveis de contactar o corpo do utente devem apresentar uma secção não inferior a 20 cm2 e pelo menos 46 mm de largura, medida num plano situado à distância máxima de 2,5 mm da superfície de contacto. No caso de fivelas de fecho de cintos-arnês, a última prescrição será considerada cumprida se a área de contacto da fivela com o corpo do utente estiver compreendida entre 20 cm2 e 40 cm2.

6.2.2.2.

A fivela de fecho, mesmo quando não estiver sob tensão, deve manter-se fechada qualquer que seja a posição do veículo. Não deve ser possível abri-la inadvertida ou acidentalmente ou ainda empregando uma força inferior a 1 daN. Deve ser fácil de usar e agarrar; quando não estiver sob tensão ou quando sob tensão nas condições definidas no ponto 7.8.2 deve poder ser desbloqueada pelo utente com um movimento simples e único e numa só direcção de uma das mãos; além disso, no caso de conjuntos de cintos destinados aos bancos laterais da frente, excepto quando se trate de cintos-arnês, deve também poder ser bloqueada pelo utente com um movimento simples e único e numa só direcção de uma das mãos. A fivela de fecho deve ser desbloqueada pressionando um botão ou um dispositivo semelhante. A superfície sobre a qual esta pressão é aplicada deve, na posição de desbloqueamento efectivo e em projecção num plano perpendicular ao movimento inicial do botão, ter as seguintes dimensões: para os botões encastrados, uma superfície mínima de 4,5 cm2 e uma largura mínima de 15 mm; para os botões não encastrados, uma superfície mínima de 2,5 cm2 e uma largura mínima de 10 mm. A zona de abertura da fivela de fecho deve ter cor vermelha. Nenhuma outra parte da fivela pode ter essa cor.

6.2.2.3.

A fivela de fecho deve funcionar normalmente quando for submetida a um ensaio em conformidade com o ponto 7.5.3.

6.2.2.4.

A fivela de fecho deve poder suportar operações repetidas e ser submetida, antes do ensaio dinâmico referido no ponto 7.7 a 5 000 ciclos de abertura e fecho nas condições normais de utilização. No caso das fivelas de fecho de cintos-arnês, esse ensaio poderá ser realizado sem que todas as linguetas tenham sido engatadas.

6.2.2.5.

A força necessária para abrir a fivela de fecho no ensaio prescrito no ponto 7.8 não deve exceder 6 daN.

6.2.2.6.

A fivela de fecho deve ser submetida a ensaios de resistência em conformidade com o ponto 7.5.1 e, se for caso disso, com o ponto 7.5.5. Não deve partir-se, nem deformar-se gravemente, nem separar-se sob a tensão da carga prescrita.

6.2.2.7.

No caso das fivelas de fecho que contenham um elemento comum a dois conjuntos, se a fivela de um dos conjuntos puder ser montada na prática com o dispositivo de engate desse mesmo conjunto e do outro, os ensaios de resistência e de abertura previstos nos pontos 7.7 e 7.8 serão efectuados relativamente às duas possibilidades de montagem.

6.2.3. Dispositivo de regulação do cinto

6.2.3.1.

Quando o cinto for colocado pelo utente, deve ajustar-se automaticamente a ele, ou ser concebido de modo a que o dispositivo de regulação manual seja facilmente acessível ao utente sentado e de fácil utilização. Deve também poder ser apertado com uma mão de forma a ajustar-se às dimensões do corpo do utente e à posição do banco do veículo.

6.2.3.2.

Duas amostras de cada dispositivo de regulação devem ser submetidas a ensaios em conformidade com o ponto 7.3. O deslizamento da precinta não deve exceder 25 mm por dispositivo de regulação e a soma das deslocações para o conjunto dos dispositivos de regulação não deve exceder 40 mm.

6.2.3.3.

Todos os dispositivos de regulação devem ser submetidos a ensaios de resistência em conformidade com o ponto 7.5.1. Não devem partir-se, nem separar-se, quando sujeitos às tensões produzidas pela carga prescrita.

6.2.3.4.

Quando ensaiados em conformidade com o ponto 7.5.6, a força necessária para fazer funcionar um dispositivo de regulação manual não deve ultrapassar 5 daN.

6.2.4. Peças de fixação e dispositivos de regulação do cinto em altura

As peças de fixação devem ser submetidas a ensaios de resistência em conformidade com os pontos 7.5.1 e 7.5.2. Os dispositivos de regulação do cinto em altura propriamente ditos serão submetidos a ensaios de resistência em conformidade com o ponto 7.5.2 do presente regulamento caso não tenham sido ensaiados no veículo em aplicação do Regulamento n.o 14 (com a última redacção dada pelas alterações) relativo às fixações dos cintos de segurança. Estas peças não devem partir-se, nem separar-se, quando sujeitas às tensões produzidas pela carga prescrita.

6.2.5. Retractores

Os retractores devem ser submetidos a ensaios e devem cumprir as prescrições a seguir especificadas, incluindo os ensaios de resistência previstos nos pontos 7.5.1 e 7.5.2 (estas prescrições excluem os retractores sem bloqueamento).

6.2.5.1. Retractores de desbloqueamento manual

6.2.5.1.1.

A precinta de um conjunto de cinto de segurança equipado com um retractor de desbloqueamento manual não deve deslocar-se mais de 25 mm entre as posições de bloqueamento do retractor.

6.2.5.1.2.

A precinta de um conjunto de cinto de segurança deve desenrolar de um retractor de desbloqueamento manual até 6 mm do seu comprimento máximo sob uma tensão mínima de 1,4 daN e máxima de 2,2 daN exercida no sentido normal da extracção.

6.2.5.1.3.

A precinta deve ser repetidamente extraída do retractor e deixada retrair-se segundo as condições prescritas no ponto 7.6 até completar 5 000 ciclos. O retractor deve em seguida ser submetido ao ensaio de corrosão previsto no ponto 7.2 e depois ao ensaio de resistência ao pó descrito no ponto 7.6.3. Deve em seguida suportar satisfatoriamente uma nova série de 5 000 ciclos de extracção e de retracção. Depois destes ensaios, o retractor deve ainda funcionar correctamente e cumprir as prescrições dos pontos 6.2.5.1.1 a 6.2.5.1.2.

6.2.5.2. Retractores de bloqueamento automático

6.2.5.2.1.

A precinta de um conjunto de cinto de segurança equipado com um retractor de bloqueamento automático não deve deslocar-se mais de 30 mm entre as posições de bloqueamento do retractor. Depois de um movimento do utente para trás, o cinto deve permanecer na sua posição inicial ou voltar automaticamente a essa posição na sequência de movimentos do utente para a frente.

6.2.5.2.2.

Se o retractor fizer parte de um cinto subabdominal, a força de retracção da precinta não deve ser inferior a 0,7 daN, medida no comprimento livre entre o manequim e o retractor de acordo com o ponto 7.6.4.

Se o retractor fizer parte de uma precinta de retenção do tronco, a força de retracção da precinta não deve ser inferior a 0,1 daN e não deve ultrapassar 0,7 daN, medida de modo análogo.

6.2.5.2.3.

A precinta deve ser repetidamente extraída do retractor e deixada retrair-se segundo as condições prescritas no ponto 7.6.1 até completar 5 000 ciclos. O retractor deve em seguida ser submetido ao ensaio de corrosão previsto no ponto 7.2 e depois ao ensaio de resistência ao pó descrito no ponto 7.6.3. Deve em seguida suportar satisfatoriamente uma nova série de 5 000 ciclos de extracção e de retracção. Depois destes ensaios, o retractor deve ainda funcionar correctamente e cumprir as prescrições dos pontos 6.2.5.2.1 e 6.2.5.2.2.

6.2.5.3. Retractores de bloqueamento de emergência

6.2.5.3.1.

Um retractor de bloqueamento de emergência deve obedecer às condições a seguir enumeradas quando ensaiado de acordo com o ponto 7.6.2. No caso de sensibilidade única, de acordo com o ponto 2.14.4.1, só são válidas as especificações relativas à desaceleração do veículo.

6.2.5.3.1.1.

Deve bloquear-se quando a desaceleração do veículo atingir 0,45 g (5) para retractores do tipo 4 e 0,85 g para retractores do tipo 4N.

6.2.5.3.1.2.

Não se deve bloquear quando o valor de aceleração da precinta, medido no sentido da extracção desta, for inferior a 0,8 g para retractores do tipo 4 e a 1,0 g para retractores do tipo 4N.

6.2.5.3.1.3.

Não se deve bloquear quando o seu dispositivo sensor for inclinado a ângulos não superiores a 12o em qualquer direcção a partir da posição de instalação indicada pelo seu fabricante.

6.2.5.3.1.4.

Deve bloquear-se quando o seu dispositivo sensor estiver inclinado segundo um ângulo superior a 27o para retractores do tipo 4 e a 40o para retractores do tipo 4N em qualquer direcção em relação à posição de instalação indicada pelo fabricante.

6.2.5.3.1.5.

Se o funcionamento do retractor depender de um sinal ou de uma fonte de energia exterior, a concepção do retractor deve assegurar que este se bloqueie automaticamente caso ocorra uma avaria ou uma interrupção desse sinal ou fonte de energia. Contudo, esta prescrição não precisa de ser cumprida no caso dos retractores com sensibilidade múltipla, desde que apenas uma dessas sensibilidades esteja dependente de um sinal ou de uma fonte de energia exterior e a avaria do sinal ou da fonte de energia seja indicada ao condutor por meios ópticos e/ou acústicos.

6.2.5.3.2.

Quando ensaiados em conformidade com o ponto 7.6.2, os retractores de bloqueamento de emergência com sensibilidade múltipla, incluindo a sensibilidade da precinta, devem satisfazer os requisitos acima especificados e ainda ficar bloqueados quando a aceleração da precinta, medida no sentido da sua extracção, for igual ou superior a 2,0 g.

6.2.5.3.3.

No caso dos ensaios indicados nos pontos 6.2.5.3.1 e 6.2.5.3.2, o comprimento da precinta que pode ser extraído antes de o retractor se bloquear não deve ultrapassar 50 mm, partindo do comprimento previsto no ponto 7.6.2.1. No caso do ensaio indicado no ponto 6.2.5.3.1.2, o bloqueamento não deve ocorrer durante os 50 mm de movimento da precinta, partindo do comprimento previsto no ponto 7.6.2.1.

6.2.5.3.4.

Se o retractor fizer parte de uma precinta de retenção do tronco, a força de retracção da precinta não deve ser inferior a 0,1 daN e não deve ultrapassar 0,7 daN, medida de modo análogo, excepto no caso de um cinto equipado com um redutor de tensão, em que a força de retracção mínima pode ser reduzida a 0,05 daN unicamente quando esse dispositivo estiver em funcionamento. Se a precinta passar por uma guia ou por uma roldana, a força da retracção deve ser medida no comprimento livre entre o manequim e a guia ou roldana.

Se o conjunto compreender um dispositivo manual ou automático que impeça a precinta de se retrair completamente, esse dispositivo não deve ser operado quando estas prescrições forem avaliadas.

Se o conjunto compreender um redutor de tensão, a força de retracção da precinta mencionada anteriormente deve ser medida com o dispositivo em funcionamento e desligado quando estas prescrições forem avaliadas antes e após os ensaios de durabilidade de acordo com o ponto 6.2.5.3.5.

6.2.5.3.5.

A precinta deve ser repetidamente extraída do retractor e deixada retrair-se segundo as condições prescritas no ponto 7.6.1 até completar 40 000 ciclos. O retractor deve em seguida ser submetido ao ensaio de corrosão previsto no ponto 7.2 e depois ao ensaio de resistência ao pó descrito no ponto 7.6.3. Deve em seguida suportar satisfatoriamente uma nova série de 5 000 ciclos (perfazendo um total de 45 000).

Se o conjunto compreender um redutor de tensão, os ensaios referidos anteriormente devem ser realizados com esse dispositivo em funcionamento e desligado.

Depois destes ensaios, o retractor deve ainda funcionar correctamente e cumprir as prescrições dos pontos 6.2.5.3.1, 6.2.5.3.3 e 6.2.5.3.4.

6.2.5.4.

Os retractores devem cumprir, após o ensaio de durabilidade previsto no ponto 6.2.5.3.5 e imediatamente após a medição da força de retracção prevista no ponto 6.2.5.3.4, as duas prescrições seguintes:

6.2.5.4.1.

Quando os retractores, exceptuando os retractores de bloqueamento automático, são ensaiados em conformidade com o ponto 7.6.4.2 devem poder eliminar qualquer folga entre o tronco e o cinto, e

6.2.5.4.2.

Quando a fivela é desbloqueada o retractor deve ser capaz de retrair sozinho toda a precinta.

6.2.6. Dispositivo de pré-carregamento

6.2.6.1.

Após ter sido submetido ao teste de corrosão em conformidade com o disposto no ponto 7.2, o dispositivo de pré-carregamento (incluindo o sensor de impacto conectado ao dispositivo através das tomadas de origem, mas sem passagem de corrente através dos mesmos) deve funcionar normalmente.

6.2.6.2.

Deve verificar-se se a operação inadvertida do dispositivo não implica riscos de lesões corporais no utente.

6.2.6.3.

No caso de dispositivos de pré-carregamento pirotécnicos:

6.2.6.3.1.

Após condicionamento em conformidade com o ponto 7.9.2, o funcionamento do dispositivo de pré-carregamento não deve ser activado pela temperatura e o dispositivo deve funcionar normalmente.

6.2.6.3.2.

Devem ser tomadas precauções para evitar que os gases quentes expelidos inflamem materiais adjacentes.

6.3. Precintas

6.3.1. Disposições gerais

6.3.1.1.

As precintas devem possuir características tais que a pressão que exerçam sobre o corpo do utente seja repartida tão regularmente quanto possível por toda a sua largura e não se devem torcer, mesmo sob tensão. Devem ter capacidades de absorção e de dissipação de energia. As precintas devem ter virolas rematadas que não se devem desfiar em utilização.

6.3.1.2.

Sob a acção de uma carga de 980 daN, a largura da precinta não deve ser inferior a 46 mm. Esta medição deve ser efectuada durante o ensaio de resistência à rotura prescrito no ponto 7.4.2 sem parar a máquina.

6.3.2. Resistência após condicionamento às condições ambientes

Quanto às duas amostras de precintas condicionadas de acordo com o ponto 7.4.1.1, a carga de rotura da precinta, determinada de acordo com o ponto 7.4.2, não deve ser inferior a 1 470 daN. A diferença entre as cargas de rotura das duas amostras não deve exceder 10 % da mais elevada das cargas de rotura medidas.

6.3.3. Resistência após condicionamento especial

Quanto às duas amostras de precintas condicionadas de acordo com uma das disposições do ponto 7.4.1 (excepto 7.4.1.1), a carga de rotura da precinta deve ser pelo menos igual a 75 % da média das cargas determinadas no ensaio referido no ponto 6.3.2, sem ser inferior a 1 470 daN. O serviço técnico pode dispensar um ou vários destes ensaios se a composição do material utilizado ou as informações disponíveis o(s) tornar(em) supérfluo(s).

6.4. Conjunto do cinto ou sistema de retenção

6.4.1. Ensaio dinâmico

6.4.1.1.

O conjunto do cinto ou sistema de retenção deve ser submetido a um ensaio dinâmico de acordo com o ponto 7.7.

6.4.1.2.

O ensaio dinâmico deve ser efectuado a dois conjuntos de cinto que não tenham sido previamente sujeitos a cargas, excepto se se tratar de conjuntos de cintos que façam parte de sistemas de retenção, caso em que o ensaio dinâmico será efectuado aos sistemas de retenção previstos para um grupo de bancos que não tenham sido previamente submetidos a cargas. As fivelas dos conjuntos a ensaiar devem obedecer às prescrições do ponto 6.2.2.4. No caso de cintos de segurança com retractores, o retractor deve ter sido sujeito ao ensaio de resistência ao pó previsto no ponto 7.6.3; além disso, no caso de cintos de segurança ou sistemas de retenção equipados com um dispositivo de pré-carregamento que compreenda meios pirotécnicos, o dispositivo deve ter sido submetido ao condicionamento especificado no ponto 7.9.2.

6.4.1.2.1.

Os cintos devem ter sido submetidos ao ensaio de corrosão previsto no ponto 7.2, após o que devem ser efectuados mais 500 ciclos de abertura e fecho das fivelas de fecho nas condições normais de utilização.

6.4.1.2.2.

Os cintos de segurança equipados com retractores devem ter sido submetidos aos ensaios descritos no ponto 6.2.5.2 ou aos ensaios descritos no ponto 6.2.5.3. Contudo, se um retractor já tiver sido submetido ao ensaio de corrosão em conformidade com as disposições do ponto 6.4.1.2.1, não será necessário repetir esse ensaio.

6.4.1.2.3.

Quando um cinto se destinar a ser utilizado com um dispositivo de regulação do cinto em altura, tal como definido no ponto 2.14.6, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo na(s) posição(ões) mais desfavorável(eis) escolhida(s) pelo serviço técnico responsável pelo ensaio. Porém, se o dispositivo de regulação do cinto em altura consistir na própria fixação, como permitido pelo Regulamento n.o 14, o serviço técnico responsável pelos ensaios pode, se o entender, aplicar o disposto no ponto 7.7.1.

6.4.1.2.4.

No caso dos cintos de segurança com dispositivo de pré-carregamento, a deslocação mínima especificada no ponto 6.4.1.3.2 pode ser reduzida a metade. Para efeitos deste ensaio, o dispositivo de pré-carregamento deve estar em funcionamento.

6.4.1.2.5.

No caso de um cinto de segurança com um redutor de tensão, deve ser submetido a um teste de durabilidade com esse dispositivo em funcionamento de acordo com o ponto 6.2.5.3.5 antes de um ensaio dinâmico. O ensaio dinâmico deve ser realizado com o redutor de tensão em funcionamento.

6.4.1.3.

Durante este ensaio, devem cumprir-se as seguintes prescrições:

6.4.1.3.1.

Nenhuma parte do cinto ou sistema de retenção que afecte a retenção do ocupante se deve romper e nenhuma fivela de fecho, sistema de bloqueamento ou sistema de deslocação se deve desbloquear; e

6.4.1.3.2.

A deslocação do manequim para a frente deve estar compreendida entre 80 mm e 200 mm à altura da bacia, para os cintos subabdominais. No caso de outros tipos de cintos, a deslocação para a frente deve estar compreendida entre 80 e 200 mm ao nível da bacia e entre 100 e 300 mm ao nível do tórax. No caso de um cinto-arnês, essa deslocação pode ser reduzida a metade. Estes valores referem-se a deslocações relativamente aos pontos de referência ilustrados na figura 6 do anexo 7 do presente regulamento.

6.4.1.3.3.

No caso de um cinto de segurança destinado a ser utilizado num lugar sentado lateral da frente protegido por uma almofada de ar à sua frente, a deslocação do ponto de referência do tórax pode exceder a especificada no ponto 6.4.1.3.2 se a sua velocidade a esse valor não exceder 24 km/h.

6.4.1.4.

No caso de um sistema de retenção:

6.4.1.4.1.

O movimento do ponto de referência do tórax pode ser superior ao indicado no ponto 6.4.1.3.2 se puder ser demonstrado, por cálculos ou um ensaio posterior, que nenhuma parte do tronco ou da cabeça do manequim utilizado no ensaio dinâmico teria entrado em contacto com qualquer peça rígida da parte da frente do veículo, com excepção de um contacto entre o tórax e o dispositivo de condução, se este último cumprir as prescrições do Regulamento n.o 12 e o contacto não ocorrer a uma velocidade superior a 24 km/h. Para efeito desta avaliação, o banco será considerado na posição definida no ponto 7.7.1.5.

6.4.1.4.2.

No caso dos veículos que utilizem este tipo de dispositivo, os sistemas de deslocação e de bloqueamento que permitem aos ocupantes de todos os bancos sair do veículo devem poder ser sempre desbloqueados à mão depois do ensaio dinâmico.

6.4.1.5.

A título de derrogação, no caso de um sistema de retenção, as deslocações podem ser superiores às especificadas no ponto 6.4.1.3.2 se a fixação superior instalada no banco beneficiar da derrogação prevista no ponto 7.4 do Regulamento n.o 14.

6.4.2. Resistência após condicionamento por abrasão

6.4.2.1.

Quanto às duas amostras condicionadas em conformidade com o ponto 7.4.1.6, a carga de rotura deve ser avaliada em conformidade com os pontos 7.4.2 e 7.5. Deve ser pelo menos igual a 75 % da média das cargas de rotura determinadas no decurso dos ensaios com as precintas não abrasadas, sem ser inferior à carga mínima prescrita para a peça em ensaio. A diferença entre as cargas de rotura das duas amostras não deve exceder 20 % da mais elevada das cargas de rotura medidas. Para os procedimentos dos tipos 1 e 2, o ensaio de resistência à rotura será unicamente efectuado nas amostras de precinta (ponto 7.4.2). Para o procedimento do tipo 3, o ensaio de resistência à rotura será efectuado na amostra de precinta combinada com o elemento metálico envolvido (ponto 7.5).

6.4.2.2.

O quadro abaixo contém a lista das partes que devem ser submetidas a um procedimento de abrasão, sendo os procedimentos a que podem ser submetidas assinalados com um «x». Em cada procedimento deve utilizar-se uma nova amostra.

	Procedimento do tipo 1	Procedimento do tipo 2	Procedimento do tipo 3
Peças de fixação	—	—	x
Guia ou roldana	—	x	—
Olhal da fivela de fecho	—	x	x
Dispositivo de regulação	x	—	x
Peças ligadas à precinta por costura	—	—	x

7. ENSAIOS

7.1. Utilização das amostras apresentadas para homologação de um tipo de cinto ou de um sistema de retenção (ver anexo 13 do presente regulamento)

7.1.1.

São necessários dois cintos ou sistemas de retenção para o exame da fivela de fecho, o ensaio de funcionamento a frio da fivela de fecho, o ensaio a frio descrito no ponto 7.5.4, se for caso disso, o ensaio de durabilidade da fivela de fecho, o ensaio de corrosão do cinto, os ensaios de funcionamento dos retractores, o ensaio dinâmico e o ensaio de abertura da fivela de fecho depois do ensaio dinâmico. O exame do cinto ou do sistema de retenção será efectuado numa das duas amostras.

7.1.2.

É necessário um cinto ou sistema de retenção para o exame da fivela de fecho e o ensaio de resistência da fivela de fecho, das peças de fixação, dos dispositivos de regulação do cinto e, se for caso disso, dos retractores.

7.1.3.

São necessários dois cintos ou sistemas de retenção para o exame da fivela de fecho, o ensaio de microdeslizamento e o ensaio de abrasão. O ensaio de funcionamento do dispositivo de regulação do cinto deve ser efectuado numa das duas amostras.

7.1.4.

A amostra de precinta será utilizada para o ensaio de resistência à rotura da precinta. Uma parte dessa amostra deverá ser conservada enquanto a homologação se mantiver válida.

7.2. Ensaio de corrosão

7.2.1.

Um conjunto completo de cinto de segurança deve ser colocado numa câmara de ensaio como indicado no anexo 12 do presente regulamento. No caso de um sistema de retenção que comporte um retractor, a precinta deve ser desenrolada em todo o seu comprimento, menos 300 mm ± 3 mm. Excepto durante breves interrupções que se revelem necessárias, por exemplo para verificar e acrescentar a solução salina, o ensaio de exposição deve decorrer sem interrupções durante um período de 50 horas.

7.2.2.

Uma vez concluído o ensaio de exposição, o conjunto deve ser lavado com precaução ou imerso em água corrente limpa, a uma temperatura não superior a 38 oC, a fim de retirar qualquer depósito de sal que possa ter-se formado, sendo em seguida posto a secar à temperatura ambiente durante 24 horas antes de ser examinado em conformidade com o ponto 6.2.1.2.

7.3. Ensaio de microdeslizamento (ver figura 3 do anexo 11 do presente regulamento)

7.3.1.

As amostras a submeter ao ensaio de microdeslizamento devem ser mantidas durante pelo menos 24 horas numa atmosfera cuja temperatura seja de 20 oC ± 5 oC e a humidade relativa de 65 % ± 5 %. O ensaio deve ser efectuado a uma temperatura compreendida entre 15 oC e 30 oC.

7.3.2.

Deve ser assegurado que, no banco de ensaio, a secção livre do dispositivo de regulação esteja dirigida ou para cima ou para baixo, como no veículo.

7.3.3.

Suspende-se uma carga de 5 daN na extremidade inferior da secção de precinta. A outra extremidade deve ser sujeita a um movimento de vaivém com uma amplitude de 300 mm ± 20 mm (ver figura).

7.3.4.

Se existir uma extremidade livre a servir de reserva de precinta, essa extremidade não deve, de modo algum, ser presa ou agarrada à secção sob tensão.

7.3.5.

Deve ser assegurado que, no banco de ensaio, a precinta em posição distendida desça do dispositivo de regulação numa curva côncava, como no veículo. A carga de 5 daN aplicada no banco de ensaio deve ser guiada verticalmente de modo a evitar o balanceamento da carga e a torção do cinto. A peça de fixação deve ser fixada à carga de 5 daN como no veículo.

7.3.6.

Antes do início efectivo do ensaio, deve ser efectuada uma série de 20 ciclos, a fim de que o sistema de auto-aperto adquira a posição correcta.

7.3.7.

O número de ciclos executado deve ser de 1 000, à frequência de 0,5 por segundo, sendo a amplitude total de 300 ± 20 mm. A carga de 5 daN só deve ser aplicada durante o intervalo de tempo correspondente a uma deslocação de 100 mm ± 20 mm por cada meio período.

7.4. Condicionamento das precintas e ensaio de resistência à rotura (estático)

7.4.1. Condicionamento das precintas para o ensaio de resistência à rotura

As amostras cortadas da precinta conforme referido no ponto 3.2.4 devem ser condicionadas da seguinte maneira:

7.4.1.1. Condicionamento térmico e higrometria

A precinta deve ser mantida durante pelo menos 24 horas numa atmosfera a 20 oC ± 5 oC de temperatura e 65 % ± 5 % de humidade relativa. Se o ensaio não for efectuado imediatamente a seguir a este condicionamento, a amostra deve ser colocada num recipiente hermeticamente fechado até ao início do ensaio. A carga de rotura deve ser determinada nos 5 minutos seguintes à saída da precinta da atmosfera de condicionamento ou do recipiente.

7.4.1.2. Condicionamento à luz

7.4.1.2.1.

Serão aplicadas as prescrições da Recomendação ISO 105-B02 (1978). A precinta deve ser exposta à luz durante o tempo necessário para a obtenção, no padrão azul tipo 7, do contraste igual ao número 4 da escala dos cinzentos.

7.4.1.2.2.

Depois da exposição, a precinta deve ser mantida durante pelo menos 24 horas numa atmosfera a 20 oC ± 5 oC de temperatura e 65 % ± 5 % de humidade relativa. Se o ensaio não for efectuado imediatamente a seguir a este condicionamento, a amostra deve ser colocada num recipiente hermeticamente fechado até ao início do ensaio. A carga de rotura deve ser determinada nos cinco minutos seguintes à saída da precinta da instalação de condicionamento.

7.4.1.3. Condicionamento ao frio

7.4.1.3.1.

A precinta deve ser mantida durante pelo menos 24 horas numa atmosfera a 20 oC ± 5 oC de temperatura e 65 % ± 5 % de humidade relativa.

7.4.1.3.2.

Manter-se-á em seguida a precinta durante uma hora e meia sobre uma superfície plana numa câmara fria em que a temperatura do ar seja de - 30 oC ± 5 oC. Depois, a precinta deve ser dobrada e a dobra carregada com uma massa de 2 kg previamente arrefecida a - 30 ± 5 oC. Após se ter mantido a precinta sob carga durante 30 minutos nessa mesma câmara fria, retirar-se-á a massa e medir-se-á a carga de rotura nos cinco minutos subsequentes à saída da precinta da câmara fria.

7.4.1.4. Condicionamento ao calor

7.4.1.4.1.

A precinta deve ser mantida durante três horas numa câmara de aquecimento, numa atmosfera de temperatura de 60 oC ± 5 oC e humidade relativa de 65 % ± 5 %.

7.4.1.4.2.

A carga de rotura deve ser determinada nos cinco minutos seguintes à saída da precinta da câmara de aquecimento.

7.4.1.5. Exposição à água

7.4.1.5.1.

A precinta deve permanecer totalmente imersa em água destilada durante três horas a uma temperatura de 20 oC ± 5 oC, água essa à qual terá sido adicionado um pouco de um agente molhante. Poderá ser utilizado qualquer agente molhante adequado à fibra examinada.

7.4.1.5.2.

A carga de rotura deve ser determinada nos dez minutos seguintes à saída da precinta da água.

7.4.1.6. Condicionamento por abrasão

7.4.1.6.1.

O procedimento de abrasão será efectuado em todos os dispositivos em que a precinta entre em contacto com uma peça rígida do cinto, excepto em todos os dispositivos de regulação em que o ensaio de microdeslizamento (ponto 7.3) demonstre que a precinta desliza menos de metade do valor prescrito; neste caso, não será necessário efectuar o procedimento de abrasão do tipo 1 (ponto 7.4.1.6.4.1). A montagem no dispositivo de condicionamento deve respeitar aproximadamente a posição relativa precinta/superfície de contacto.

7.4.1.6.2.

As amostras devem ser mantidas durante pelo menos 24 horas numa atmosfera a 20 oC ± 5 oC de temperatura e 65 % ± 5 % de humidade relativa. O procedimento de abrasão deve ser efectuado a uma temperatura ambiente compreendida entre 15 oC e 30 oC.

7.4.1.6.3.

O quadro seguinte indica as condições gerais para cada procedimento de abrasão.

	Carga daN	Frequência Hz	Ciclos n.o	Deslocação mm
Procedimento do tipo 1	2,5	0,5	500	300 ± 20
Procedimento do tipo 2	0,5	0,5	4 500	300 ± 20
Procedimento do tipo 3 (6)	0 a 5	0,5	4 500	—

A deslocação indicada na quinta coluna do quadro representa a amplitude de um movimento de vaivém dado à precinta.

7.4.1.6.4.

Condições especiais dos procedimentos de abrasão

7.4.1.6.4.1.

Procedimento do tipo 1: nos casos em que a precinta passe através de um dispositivo de regulação.

Suspende-se uma carga vertical estável de 2,5 daN numa das extremidades da precinta — a outra extremidade da precinta deve ser fixada a um dispositivo que confere à precinta um movimento horizontal de vaivém.

O dispositivo de regulação deve ser colocado na precinta horizontal de maneira que a precinta permaneça sob tensão (ver figura 1 do anexo 11 do presente regulamento).

7.4.1.6.4.2.

Procedimento do tipo 2: nos casos em que a precinta mude de direcção ao passar por uma peça rígida.

Durante este ensaio os ângulos das precintas devem ser mantidos como se mostra na figura 2 do anexo 11 do presente regulamento.

A carga estável de 0,5 daN deve ser mantida durante o ensaio.

Nos casos em que a precinta mude várias vezes de direcção ao passar por uma parte rígida, a carga de 0,5 daN pode ser aumentada de modo a assegurar que a deslocação da precinta através dessa parte rígida atinja os 300 mm prescritos.

7.4.1.6.4.3.

Procedimento do tipo 3: nos casos em que a precinta esteja fixada a uma parte rígida por costura ou processo similar.

O movimento vaivém total deve ser de 300 mm ± 20 mm mas a carga de 5 daN deve ser aplicada unicamente durante uma deslocação de 100 mm ± 20 mm por cada meio período (ver figura 3 do anexo 11 do presente regulamento).

7.4.2. Ensaio de resistência à rotura da precinta (ensaio estático)

7.4.2.1.

O ensaio deve ser efectuado de cada vez em duas novas amostras de precintas de comprimento suficiente, condicionadas em conformidade com as disposições do ponto 7.4.1.

7.4.2.2.

Cada uma das precintas deve ser agarrada entre as pinças de uma máquina de ensaio de tracção. As pinças devem ser concebidas de modo a evitar a rotura da precinta no ponto ou na proximidade do ponto de contacto com as pinças. A velocidade de deslocação deve ser aproximadamente 100 mm/min. O comprimento livre da amostra entre as pinças da máquina no início do ensaio deve ser de 200 mm ± 40 mm.

7.4.2.3.

Quando a carga atingir 980 daN, mede-se a largura da precinta sem parar a máquina.

7.4.2.4.

Em seguida, a tensão deve ser aumentada até à rotura da precinta, anotando-se a carga de rotura.

7.4.2.5.

Se a precinta deslizar ou se romper no ponto de contacto com uma das pinças ou a menos de 10 mm de uma delas, o ensaio será anulado, devendo efectuar-se um novo ensaio com outra amostra.

7.5. Ensaio dos componentes do cinto que incorporam parte rígidas

7.5.1.

A fivela de fecho e o dispositivo de regulação devem ser unidos ao aparelho de ensaio de tracção pelas partes do conjunto ao qual estão normalmente ligados, sendo então a carga levada a 980 daN.

No caso de cintos-arnês, a fivela de fecho deve ser ligada ao aparelho de ensaio pelas precintas que estão agarradas à fivela e a lingueta ou as duas linguetas localizadas de modo aproximadamente simétrico em relação ao centro geométrico da fivela. Contudo, se a fivela de fecho ou o dispositivo de regulação fizer parte da peça de fixação ou da parte comum de um cinto de três pontos, essa fivela ou esse dispositivo de regulação devem ser ensaiados com a peça de fixação em conformidade com o ponto 7.5.2, com excepção do caso dos retractores com roldana ou guia da precinta na fixação superior do cinto, em que a carga será de 980 daN e o comprimento da precinta que permanecer enrolado no tambor será o que resultar do bloqueio com a precinta desenrolada tão próximo quanto possível do seu comprimento total menos 450 mm.

7.5.2.

As peças de fixação e quaisquer dispositivos de regulação do cinto em altura serão ensaiados do modo indicado no ponto 7.5.1, mas a carga será de 1 470 daN e deve ser aplicada, sem prejuízo do disposto na segunda frase do ponto 7.7.1, nas condições mais desfavoráveis que possam ocorrer num veículo em que o cinto esteja correctamente instalado. Quanto aos retractores, o ensaio deve ser efectuado com a precinta totalmente desenrolada do tambor.

7.5.3.

Colocam-se duas amostras do conjunto do cinto completo numa câmara fria a uma temperatura de - 10 oC ± 1 oC durante duas horas. As partes complementares da fivela devem ser engatadas manualmente logo após terem saído da câmara fria.

7.5.4.

Colocam-se duas amostras do conjunto do cinto completo numa câmara fria a uma temperatura de - 10 oC ± 1 oC durante duas horas. As peças rígidas e as peças em plástico submetidas ao ensaio serão colocadas, uma de cada vez, sobre uma superfície de aço plana (que terá sido colocada com as amostras na câmara fria) colocada sobre a superfície horizontal de um bloco compacto rígido com uma massa de pelo menos 100 kg; nos trinta segundos subsequentes à sua saída da câmara fria, far-se-á cair sobre estas peças, por acção da gravidade, uma massa de aço de 18 kg de uma altura de 300 mm. A face de impacto desta massa de 18 kg, de forma convexa, deve ter uma dureza de pelo menos 45 HRC, um raio transversal de 10 mm e um raio longitudinal de 150 mm ao longo do eixo da massa. Em relação a uma das amostras, efectuar-se-á o ensaio colocando o eixo da barra curva no alinhamento da precinta; quanto à outra amostra, o ensaio efectuar-se-á a 90o em relação à precinta.

7.5.5.

As fivelas de fecho que tenham partes comuns a dois cintos de segurança devem ser submetidas a uma carga que permita simular as condições de utilização num veículo cujos bancos estejam regulados na sua posição média. Deve ser aplicada simultaneamente a cada uma das precintas uma carga de 1 470 daN. A direcção de aplicação da carga deve ser estabelecida de acordo com o ponto 7.7.1. No anexo 10 do presente regulamento é mostrado um dispositivo adequado para o ensaio.

7.5.6.

No ensaio de um dispositivo de regulação manual, a precinta deve ser puxada para fora do dispositivo de modo regular, tendo em conta as condições normais de utilização, a uma velocidade aproximada de 100 mm/s e a força máxima deve ser medida com a aproximação de 0,1 daN após terem sido puxados os primeiros 25 mm de precinta. Efectuar-se-á o ensaio nas duas direcções de movimento da precinta através do dispositivo de regulação, devendo a precinta ser sujeita a 10 ciclos antes da medição.

7.6. Ensaios adicionais em cintos de segurança com retractores

7.6.1. Durabilidade do mecanismo retractor

7.6.1.1.

A precinta deve ser extraída e deixada retrair-se tantas vezes quantos os ciclos prescritos, com uma frequência máxima de 30 ciclos por minuto. No caso dos retractores de bloqueamento de emergência, será dado todos os cinco ciclos um impulso mais forte para bloquear o retractor.

Será dado um mesmo número de impulsos em cinco posições diferentes, a 90, 80, 75, 70 e 65 % do comprimento total da precinta ainda enrolada no retractor. Contudo, quando este comprimento ultrapassar 900 mm, as percentagens indicadas referir-se-ão aos últimos 900 mm de precinta que podem ser extraídos do retractor.

7.6.1.2.

No anexo 3 do presente regulamento é mostrada uma aparelhagem adequada para os ensaios indicados no ponto 7.6.1.1.

7.6.2. Bloqueamento dos retractores de bloqueamento de emergência

7.6.2.1.

O bloqueamento do retractor deve ser ensaiado uma vez com a precinta desenrolada no seu comprimento total menos 300 mm ± 3 mm.

7.6.2.1.1.

No caso de um retractor accionado pelo movimento da precinta, a extracção deve ser feita no sentido segundo o qual se produz normalmente com o retractor instalado num veículo.

7.6.2.1.2.

Quando os retractores forem sujeitos a ensaios de sensibilidade à desaceleração do veículo, os ensaios serão efectuados com o comprimento acima indicado segundo dois eixos perpendiculares, que serão horizontais se o retractor estiver instalado num veículo de acordo com as instruções do fabricante do cinto de segurança. Se esta posição não for especificada, o serviço técnico deve consultar o fabricante do cinto de segurança. Um dos eixos será na direcção escolhida pelo serviço técnico responsável pela realização do ensaio de homologação de modo a representar as condições mais desfavoráveis de funcionamento do mecanismo de bloqueamento.

7.6.2.2.

No anexo 4 do presente regulamento é mostrada uma aparelhagem adequada para os ensaios indicados no ponto 7.6.2.1. A aparelhagem deve ser construída de modo a assegurar que seja atingida a aceleração requerida antes de serem retirados do retractor mais de 5 mm de precinta e que essa extracção se efectue a uma taxa média de aumento de aceleração de pelo menos 25 g/s (7) e não mais de 150 g/s (7).

7.6.2.3.

A fim de se verificar a sua conformidade com as prescrições dos pontos 6.2.5.3.1.3 e 6.2.5.3.1.4, o retractor deve ser montado sobre uma mesa horizontal, sendo esta inclinada a uma velocidade que não exceda 2o por segundo até ao momento do bloqueamento. O ensaio deve ser repetido inclinando o dispositivo noutras direcções, de forma a assegurar que estas prescrições sejam cumpridas.

7.6.3. Resistência ao pó

7.6.3.1.

O retractor deve ser instalado numa câmara de ensaio tal como indicado no anexo 5 do presente regulamento. A sua orientação deve ser semelhante à que teria se estivesse montado no veículo. A câmara de ensaio deve conter pó, como indicado no ponto 7.6.3.2. A precinta deve ser extraída do retractor num comprimento de 500 mm e assim mantida, excepto durante 10 ciclos completos de extracção e retracção, aos quais deve ser submetida no minuto ou nos dois minutos subsequentes a cada agitação do pó. Durante um período de cinco horas, o pó será agitado durante cinco segundos em cada 20 minutos por ar comprimido seco e isento de óleo, a uma pressão relativa de 5,5 × 105 ±0,5 × 105 Pa, passando por um orifício de 1,5±0,1 mm de diâmetro.

7.6.3.2.

O pó utilizado no ensaio descrito no ponto 7.6.3.1 compõe-se de cerca de 1 kg de quartzo seco. A granulometria deve ser a seguinte:

a)	passando por uma abertura de 150 μm, diâmetro do fio 104 μm: 99 a 100 por cento;

b)	passando por uma abertura de 105 μm, diâmetro do fio 64 μm: 76 % a 86 %;

b)	passando por uma abertura de 75 μm, diâmetro do fio 52 μm: 60 a 70 por cento.

7.6.4. Forças de retracção

7.6.4.1.

As forças de retracção devem ser medidas num conjunto de cinto de segurança instalado sobre um manequim, tal como no ensaio dinâmico prescrito no ponto 7.7. A tensão da precinta deve ser medida no ponto de contacto com o manequim (ligeiramente antes), enquanto a precinta estiver a ser retraída a uma velocidade aproximada de 0,6 m por minuto. No caso de um cinto de segurança com um redutor de tensão, a força de retracção e a tensão da precinta devem ser medidas com o redutor de tensão em funcionamento e desligado.

7.6.4.2.

Antes do ensaio dinâmico descrito no ponto 7.7, o manequim sentado, vestido com uma camisola de algodão, deve ser inclinado para a frente até terem sido extraídos 350 mm de precinta do retractor, deixando-o regressar em seguida à posição inicial.

7.7. Ensaio dinâmico do conjunto do cinto ou do sistema de retenção

7.7.1.

O conjunto do cinto deve ser fixado num carro equipado com o banco e a fixação definida no anexo 6 do presente regulamento. Se, todavia, o conjunto do cinto for destinado a um determinado veículo ou a determinados modelos de veículo, as distâncias entre o manequim e as fixações serão determinadas pelo serviço que proceder aos ensaios segundo as instruções de montagem fornecidas com o cinto ou de acordo com as indicações fornecidas pelo fabricante do veículo. Se o cinto estiver equipado com um dispositivo de regulação do cinto em altura, definido no ponto 2.14.6, a posição do dispositivo e os meios de o fixar serão os mesmos que os do projecto do veículo.

Neste caso, quando o ensaio dinâmico tiver sido efectuado para um modelo de veículo, não precisa de ser repetido para outros modelos de veículo nos quais cada ponto de fixação esteja a menos de 50 mm de distância do ponto de fixação correspondente do cinto ensaiado. Em alternativa, os fabricantes podem determinar posições hipotéticas de fixação para ensaio, de modo a englobar o número máximo de pontos de fixação reais.

7.7.1.1.

No caso de um cinto de segurança ou de um sistema de retenção que faça parte de um conjunto para o qual é pedida a homologação enquanto sistema de retenção, o referido cinto será montado na parte da estrutura do veículo na qual se encontra normalmente instalado, sendo essa parte fixada rigidamente ao carro de ensaio da forma indicada nos pontos 7.7.1.2 a 7.7.1.6.

No caso de um cinto de segurança ou sistema de retenção equipado com dispositivos de pré-carregamento dependentes de componentes que não façam parte do próprio conjunto do cinto, o conjunto do cinto deve ser montado no carro de ensaio com as peças adicionais do veículo necessárias, segundo o prescrito nos pontos 7.7.1.2 a 7.7.1.6.

Em alternativa, no caso de esses dispositivos não poderem ser ensaiados no carro de ensaio, o fabricante pode demonstrar que o dispositivo satisfaz as prescrições do regulamento através de um ensaio de colisão frontal convencional a 50 km/h em conformidade com o procedimento ISO 3560 (1975).

7.7.1.2.

O método utilizado para imobilizar o veículo durante o ensaio não deve ter por efeito reforçar as fixações dos bancos ou dos cintos de segurança, nem atenuar a deformação normal da estrutura. Não se utilizará qualquer parte da frente do veículo que, limitando o movimento para a frente do manequim, à excepção do pé, possa reduzir a carga imposta ao sistema de retenção durante o ensaio. As partes da estrutura eliminadas podem ser substituídas por partes de resistência equivalente, com a condição de não impedirem nenhum movimento para a frente do manequim.

7.7.1.3.

Um dispositivo de imobilização será considerado satisfatório se não produzir quaisquer efeitos numa superfície que abranja a totalidade da largura da estrutura e se o veículo ou a estrutura forem bloqueados ou fixados à frente a uma distância não inferior a 500 mm da fixação do sistema de retenção. Na retaguarda, a estrutura deve estar imobilizada a uma distância para trás dos pontos de fixação suficiente para satisfazer as prescrições do ponto 7.7.1.2.

7.7.1.4.

Os bancos devem ser montados e colocados na posição de condução ou de utilização escolhida pelo serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação como a mais desfavorável, sob o ponto de vista da resistência, compatível com a instalação do manequim no veículo. As posições dos bancos devem ser referidas no relatório. Se o banco tiver um encosto de inclinação regulável, esse encosto deve estar bloqueado em conformidade com as especificações do fabricante ou, na falta de tais especificações, estar bloqueado de modo a formar um ângulo efectivo tão próximo quanto possível de 25o, para os veículos das categorias M1 e N1, ou de 15o, para os veículos das restantes categorias.

7.7.1.5.

A fim de se avaliar o cumprimento das prescrições do ponto 6.4.1.4.1, o banco será considerado como estando na sua posição de utilização mais avançada, tendo em conta as dimensões do manequim.

7.7.1.6.

Todos os bancos dum mesmo grupo são ensaiados simultaneamente.

7.7.1.7.

Os ensaios dinâmicos do sistema de cinto-arnês são efectuados sem a precinta entre pernas (conjunto), caso exista.

7.7.2.

O conjunto do cinto deve ser colocado no manequim descrito no anexo 7 do presente regulamento do modo que segue: será colocada uma prancha de 25 mm de espessura entre as costas do manequim e o encosto do banco. O cinto deve ser bem ajustado ao manequim. A prancha será então retirada de modo a que as costas do manequim estejam, em toda a sua extensão, em contacto com o encosto do banco. Deve ser feita uma verificação para assegurar que o modo de engate das duas partes da fivela de fecho não provoca riscos de redução da fiabilidade do bloqueamento.

7.7.3.

As extremidades livres das precintas devem ultrapassar os dispositivos de regulação num comprimento suficiente para permitir o deslizamento.

7.7.4.

O carro deve então ser propulsionado de tal maneira que, no momento do choque, a sua velocidade livre seja de 50 km/h ± 1 km/h e o manequim permaneça estável. A distância de paragem do carro deve ser de 40 cm ± 5 cm. O carro deve permanecer horizontal durante a desaceleração. A desaceleração do carro deve ser obtida utilizando o dispositivo prescrito no anexo 6 do presente regulamento ou qualquer outro dispositivo que garanta resultados equivalentes. O dispositivo deve possuir um desempenho de acordo com o disposto no anexo 8 do presente regulamento.

7.7.5.

Devem ser medidas a velocidade do carro imediatamente antes do impacto, a deslocação do manequim para a frente e a velocidade do tórax a uma deslocação de 300 mm deste.

7.7.6.

Após o impacto, o conjunto do cinto ou o sistema de retenção e as suas partes rígidas devem ser submetidos a um exame visual, sem abertura da fivela de fecho, a fim de verificar se houve qualquer deficiência ou rotura. No caso de sistemas de retenção, deve igualmente ser verificado, após o ensaio, se as partes da estrutura do veículo ligadas ao carro não sofreram deformações permanentes visíveis. Se tais deformações forem notadas, serão levadas em conta para os cálculos efectuados em conformidade com o ponto 6.4.1.4.1.

7.8. Ensaio de abertura da fivela de fecho

7.8.1.

Devem ser utilizados neste ensaio conjuntos de cinto ou dispositivos de retenção que já tinham sido submetidos ao ensaio dinâmico em conformidade com o ponto 7.7.

7.8.2.

O cinto deve ser retirado do carro de ensaio sem que a fivela de fecho seja aberta. Aplicar-se-á uma carga à fivela de fecho por tracção directa através das precintas a ela ligadas, de modo que todas as precintas fiquem sujeitas à força de

Formula

daN. (Entende-se que «n» é o número de precintas ligadas à fivela de fecho quando esta estiver na posição fechada.) Caso a fivela esteja ligada a uma parte rígida, a carga será aplicada respeitando o ângulo formado pela fivela e a extremidade rígida durante o ensaio dinâmico. Aplica-se um carga à velocidade de 400 ± 20 mm/minuto no centro geométrico do botão de comando da abertura da fivela de fecho, segundo um eixo constante paralelo à direcção de movimento inicial do botão. Durante a aplicação da força necessária para abrir a fivela, esta será mantida por um suporte rígido. A carga acima referida não deve ultrapassar o limite previsto no ponto 6.2.2.5. O ponto de contacto da aparelhagem de ensaio deve ser de forma esférica e ter um raio de 2,5 mm ±0,1 mm. Deve apresentar uma superfície metálica polida.

7.8.3.

Mede-se a força de abertura da fivela de fecho e anotam-se todas as deficiências da fivela de fecho.

7.8.4.

Após o ensaio de abertura da fivela de fecho, as partes constituintes do conjunto do cinto ou do sistema de retenção submetidas aos ensaios previstos no ponto 7.7 devem ser examinadas e a extensão dos danos sofridos pelo conjunto do cinto ou pelo sistema de retenção durante o ensaio dinâmico registada no relatório do ensaio.

7.9. Ensaios adicionais em cintos de segurança com dispositivos de pré-carregamento

7.9.1. Condicionamento

O dispositivo de pré-carregamento pode ser separado do cinto de segurança a ensaiar e ser mantido durante 24 horas à temperatura de 60 oC ± 5 oC. A temperatura será então elevada para 100 oC ± 5 oC durante duas horas. Em seguida, será mantido durante 24 horas à temperatura de - 30 oC ± 5 oC. Após ter sido retirado do condicionamento, deixa-se aquecer o dispositivo até à temperatura ambiente. Se tiver sido separado, deve ser novamente montado no cinto de segurança.

7.10. Relatório de ensaio

7.10.1.

O relatório de ensaio deve registar os resultados de todos os ensaios previstos no ponto 7, nomeadamente: a velocidade do carro, a deslocação máxima para a frente do manequim, a localização — se esta puder variar — da fivela de fecho durante o ensaio, a força de abertura da fivela de fecho e qualquer deficiência ou rotura. Se, nos termos do ponto 7.7.1, as prescrições relativas às fixações previstas no anexo 6 do presente regulamento não tiverem sido cumpridas, o relatório de ensaio deve descrever a montagem do conjunto do cinto ou do sistema de retenção, assim como os ângulos e dimensões relevantes. O relatório deve igualmente mencionar qualquer deformação ou rotura da fivela de fecho surgida durante o ensaio. No caso de sistemas de retenção, o relatório de ensaio especificará igualmente o modo de ligação da estrutura do veículo ao carro, a posição dos bancos e a inclinação dos encostos dos bancos. Se a deslocação do manequim para a frente tiver excedido os valores prescritos no ponto 6.4.1.3.2, o relatório deve indicar se as prescrições do ponto 6.4.1.4.1 foram cumpridas.

8. PRESCRIÇÕES RESPEITANTES À INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

8.1. Equipamento do veículo

8.1.1.

Com excepção dos bancos rebatíveis (conforme definidos no Regulamento n.o 14) e dos lugares sentados destinados a ser utilizados exclusivamente com o veículo imobilizado, os bancos dos veículos das categorias M e N definidos no anexo 7 da Resolução consolidada (8) (RE3) (com excepção dos veículos das categorias M2 e M3 das classes I ou II, nos termos do Regulamento n.o 36, da classe A, nos termos do Regulamento n.o 52, e das classes I ou II e A, nos termos do Regulamento n.o 107) devem ser equipados com cintos de segurança ou sistemas de retenção que cumpram as prescrições do presente regulamento.

8.1.2.

Os tipos de cintos de segurança ou sistemas de retenção para cada lugar em que seja exigida a instalação devem ser os especificados no anexo 16 [com os quais não podem ser utilizados nem retractores sem bloqueamento (2.14.1) nem retractores de desbloqueamento manual (2.14.2)]. Para todos os lugares sentados em que sejam especificados cintos subabdominais do tipo B no anexo 16, são admitidos cintos subabdominais do tipo Br3, excepto no caso de, em utilização, estes se retraírem de tal modo que o conforto, após o fecho normal, se reduza de modo significativo.

8.1.2.1.

No entanto, para os lugares sentados laterais, que não sejam os da frente, dos veículos da categoria N1 previstos no anexo 16 e marcados com o símbolo Ø, é permitida a instalação de um cinto subabdominal de tipo Br4m ou Br4Nm, caso haja uma passagem entre o assento e a parede lateral mais próxima do veículo, destinada a permitir o acesso de passageiros a outras partes do veículo. Um espaço entre o assento e a parede lateral é considerado uma passagem se a distância entre a parede lateral, com as todas as portas fechadas, e um plano longitudinal vertical que passe pelo eixo central do assento em causa — medido no ponto R e perpendicularmente ao plano longitudinal mediano do veículo — for superior a 500 mm.

8.1.3.

Se não forem exigidos cintos de segurança, pode ser fornecido qualquer tipo de cinto de segurança ou sistema de retenção conforme com o presente regulamento à escolha do fabricante. Podem ser fornecidos cintos do tipo A dos tipos admitidos no anexo 16 como alternativa a cintos subabdominais para os lugares em que estes são especificados no anexo 16.

8.1.4.

Nos cintos de três pontos equipados com retractores, pelo menos um retractor deve actuar sobre a precinta diagonal.

8.1.5.

Excepto para veículos da categoria M1, pode ser admitido um retractor de bloqueamento de emergência do tipo 4N (ponto 2.14.5) em vez de um retractor do tipo 4 (ponto 2.14.4) se se tiver demonstrado aos serviços responsáveis pelos ensaios que a montagem de um retractor do tipo 4 não seria prática.

8.1.6.

Para os lugares lateral da frente e central da frente indicados no anexo 16 e marcados com o símbolo *, os cintos subabdominais do tipo especificado nesse anexo serão considerados adequados se o pára-brisas estiver localizado fora da zona de referência definida no anexo 1 do Regulamento n.o 21.

No que diz respeito aos cintos de segurança, o pára-brisas é considerado como parte da zona de referência quando for susceptível de entrar em contacto estático com o aparelho de ensaio, de acordo com o método descrito no anexo 1 do Regulamento n.o 21.

8.1.7.

Cada lugar sentado indicado no anexo 16 e marcado com o símbolo •, deve estar dotado de cintos de três pontos de um tipo especificado no anexo 16, a não ser que uma das seguintes condições seja satisfeita, caso em que poderão ser instalados cintos de dois pontos de um tipo especificado no anexo 16.

8.1.7.1.

Existe um banco ou outras partes do veículo que cumprem as prescrições do apêndice 1, ponto 3.5, do Regulamento n.o 80, directamente à sua frente, ou

8.1.7.2.

Nenhuma parte do veículo está dentro da zona de referência nem é susceptível de estar dentro dela quando o veículo estiver em movimento, ou

8.1.7.3.

Existem partes do veículo dentro da referida zona de referência que cumprem as prescrições de absorção de energia previstas no apêndice 6 do Regulamento n.o 80.

8.1.8.

Excepto nos casos previstos no ponto 8.1.9, cada lugar sentado de passageiro equipado com uma almofada de ar deve ser dotado de um aviso contra a utilização de uma retenção de crianças virada para a retaguarda nesse lugar. A etiqueta de aviso, sob a forma de um pictograma que pode incluir texto explicativo, deve ser afixada de modo durável e localizada de modo tal que seja facilmente visível em frente a uma pessoa prestes a instalar um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda no banco em questão. A figura 1 dá um exemplo de um possível projecto do pictograma. Caso o aviso não seja visível com a porta fechada, deve ser visível em todas as ocasiões uma referência permanente.

Figura 1

Cores:

—	o pictograma é vermelho

—	o banco, o banco da criança e a linha de contorno da almofada de ar são pretos

—	a palavra «airbag» e a almofada de ar são brancos.

8.1.9.

As prescrições do ponto 8.1.8 não são aplicáveis se o veículo estiver equipado com um mecanismo que detecte automaticamente a presença de uma retenção de crianças virada para a retaguarda, e assegure que a almofada de ar não se solte quando a retenção de crianças estiver montada.

8.1.10.

No caso de bancos que podem ser rodados ou orientados para outras posições, a utilizar com o veículo imobilizado, as prescrições do ponto 8.1.1 são aplicáveis unicamente às posições destinadas a utilização normal quando o veículo se desloca na estrada, de acordo com o presente regulamento.

8.2. Prescrições gerais

8.2.1.

Os cintos de segurança, os sistemas de retenção e os sistemas ISOFIX de retenção para crianças indicados no quadro 2 do apêndice 3 do anexo 17 devem ser ligados a fixações conformes às especificações do Regulamento n.o 14, nomeadamente no que se refere ao projecto e às dimensões, ao número de fixações e aos requisitos de resistência.

8.2.2.

Os cintos de segurança, os sistemas de retenção, os sistemas de retenção para crianças e os sistemas ISOFIX de retenção para crianças, recomendados pelo fabricante de acordo com os quadros 1 e 2 do apêndice 3 do anexo 17, devem ser instalados de forma a garantir o seu bom funcionamento e a reduzir o risco de lesões corporais em caso de acidente. Em especial, devem ser montados de modo a:

8.2.2.1.

que as precintas do cinto não possam tomar uma configuração perigosa;

8.2.2.2.

reduzir ao mínimo o risco de deslizamento da precinta do ombro do utente durante a sua deslocação para a frente, quando o cinto estiver a ser correctamente usado;

8.2.2.3.

reduzir ao mínimo o risco de deterioração da precinta por contacto com partes vivas do veículo ou da estrutura do banco, dos sistemas de retenção para crianças e dos sistemas ISOFIX de retenção para crianças, recomendados pelo fabricante de acordo com os quadros 1 e 2 do apêndice 3 do anexo 17;

8.2.2.4.

que a concepção e a instalação de cada cinto de segurança previsto para cada lugar sejam tais que o cinto esteja imediatamente disponível para ser utilizado. Além disso, se o banco completo ou o assento do banco e/ou o encosto do banco puderem ser dobrados para permitir o acesso à parte de trás do veículo ou ao compartimento das mercadorias ou bagagem, os cintos de segurança previstos para esses bancos devem ser acessíveis ou poder ser facilmente recuperados de debaixo ou de trás do banco por uma pessoa, depois de os bancos serem dobrados e voltarem à posição normal, de acordo com instruções no manual de instruções do veículo, sem que essa pessoa tenha de ter uma formação ou uma prática especiais.

8.2.2.5.

O serviço técnico deve verificar que, estando a lingueta da fivela de fecho introduzida nesta e não havendo nenhum ocupante no banco:

8.2.2.5.1.

A possível folga do cinto não impeça a instalação correcta dos sistemas de retenção para crianças recomendados pelo fabricante, e

8.2.2.5.2.

No caso de cintos de três pontos, possa ser transmitida uma tensão de pelo menos 50 N à parte subabdominal do cinto por aplicação externa de uma tensão na parte diagonal do cinto.

8.3. Prescrições especiais para as partes rígidas incorporadas nos cintos de segurança ou nos sistemas de retenção

8.3.1.

As partes rígidas, tais como as fivelas de fecho, os dispositivos de regulação, as peças de fixação, etc., não devem aumentar o risco de lesões corporais do utente ou dos outros ocupantes do veículo em caso de acidente.

8.3.2.

O dispositivo de desbloqueamento da fivela de fecho deve ser claramente visível e fácil de alcançar pelo utente e não deve poder ser aberto por inadvertência ou acidentalmente. A fivela de fecho deve estar colocada numa posição que permita fácil acesso a um salvador que necessite de libertar o utente em caso de emergência.

A fivela de fecho deve estar montada de modo a poder ser desbloqueada pelo utente, tanto sem carga como quando sustente a massa do utente, com um movimento simples e único e numa só direcção de qualquer uma das mãos.

No caso de cintos de segurança ou de sistemas de retenção para lugares sentados laterais da frente, excepto se forem cintos-arnês, a fivela de fecho deve igualmente poder ser bloqueada da mesma maneira.

Deve verificar-se que, estando a fivela em contacto com o utente, a largura da superfície de contacto não seja inferior a 46 mm.

Deve verificar-se se, estando a fivela de fecho em contacto com o utente, a superfície de contacto cumpre as prescrições do ponto 6.2.2.1 do presente regulamento.

8.3.3.

Quando o cinto for usado pelo utente, deve ajustar-se automaticamente a ele, ou ser concebido de modo que o dispositivo de regulação manual esteja facilmente acessível ao utente sentado e seja de fácil utilização. Deve também poder ser apertado com uma mão de forma a ajustar-se às dimensões do utente e à posição do banco do veículo.

8.3.4.

Os cintos de segurança e os sistemas de retenção que comportem retractores devem ser montados de modo a permitir aos retractores funcionarem correctamente e retrair a precinta com eficácia.

8.3.5.

Tendo em vista informar o(s) utilizador(es) do veículo sobre as disposições relativas ao transporte de crianças, os veículos das categorias M1 e N1 devem cumprir as prescrições sobre informação do anexo 17. Todos os veículos da categoria M1 devem estar equipados com posições ISOFIX, de acordo com as disposições relevantes do Regulamento n.o 14.

A primeira posição ISOFIX deve permitir a instalação de, pelo menos, um de três modelos virados para a frente, nos termos no apêndice 2 do anexo 17; a segunda posição ISOFIX deve permitir a instalação de pelo menos um de três modelos virados para a retaguarda, nos termos no apêndice 2 do anexo 17. No que se refere a esta segunda posição ISOFIX, se não for possível instalar modelos virados para a retaguarda na segunda fila de bancos do veículo devido à concepção do mesmo, é permitida a instalação de um dos seis modelos em qualquer posição do veículo.

9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como os seguintes requisitos:

9.1.	Os modelos de veículo ou os cintos de segurança ou sistemas de retenção homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a corresponderem ao modelo homologado, mediante o cumprimento das prescrições previstas nos pontos 6, 7 e 8.

9.2.	Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 14 do presente regulamento.

9.3.	A autoridade que concedeu a homologação pode verificar em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é de duas vezes por ano.

10. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo ou a um tipo de cinto de segurança ou sistema de retenção pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 9.1 não forem cumpridas ou se o(s) cinto(s) de segurança ou o(s) sistema(s) de retenção seleccionado(s) não forem aprovados nos controlos previstos no ponto 9.2.

10.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 1A ou anexo 1B do presente regulamento (conforme o caso).

11. MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO OU DE UM TIPO DE CINTO DE SEGURANÇA OU SISTEMA DE RETENÇÃO

11.1.

Qualquer modificação do modelo do veículo ou do cinto de segurança ou sistema de retenção deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

11.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ou o cinto de segurança ou o sistema de retenção ainda cumpre as prescrições; ou

11.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

11.2.

Sem prejuízo do disposto no ponto 11.1, uma variante do veículo cuja massa em ordem de marcha seja inferior à do veículo submetido ao ensaio de homologação não é considerada como uma modificação do modelo de veículo.

11.3.

A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 5.2.3 ou 5.3.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

11.4.

A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1A ou 1B do presente regulamento.

12. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um dispositivo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do anexo 1A ou 1B do presente regulamento.

13. INSTRUÇÕES

No caso de um tipo de cinto de segurança a fornecer separadamente do veículo, a embalagem e as instruções de instalação devem indicar claramente o(s) modelo(s) de veículo a que se destina.

14. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

15. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

15.1. Homologação de um modelo de veículo

15.1.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 15 à série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo suplemento 15 à série 04 de alterações.

15.1.2.

Decorridos dois anos após a entrada em vigor do suplemento 15 à série 04 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações UNECE se forem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 15 à série 04 de alterações.

15.1.3.

Decorridos sete anos após a entrada em vigor do suplemento 15 à série 04 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações UNECE que não tenham sido concedidas em conformidade com as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 15 à série 04 de alterações. No entanto, as homologações já existentes para categorias de veículos que não sejam M1 e não sejam afectadas pelo suplemento 15 à série 04 de alterações ao presente regulamento manter-se-ão válidas, continuando a ser aceites pelas partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

15.1.3.1.

Contudo, a partir de 1 de Outubro de 2000, no que respeita aos veículos das categorias M1 e N1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações UNECE que não tenham sido concedidas de acordo com o suplemento 8 à série 04 de alterações ao presente regulamento, caso as prescrições relativas à informação do ponto 8.3.5 e do anexo 17 não tenham sido cumpridas.

15.2. Instalação de cintos de segurança

As presentes disposições transitórias são aplicáveis unicamente à instalação de cintos de segurança nos veículos e não afectam a marcação dos cintos de segurança.

15.2.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 12 à série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo suplemento 12 à série 04 de alterações.

15.2.2.

Findo o prazo de 36 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 15.2.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 12 à série 04 de alterações.

15.2.3.

Findo o prazo de 60 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 15.2.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas de acordo com o suplemento 12 à série 04 de alterações do presente regulamento.

15.2.4.

A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 14 à série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo suplemento 14 à série 04 de alterações.

15.2.5.

A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 16 à série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo suplemento 16 à série 04 de alterações.

15.2.6.

Findo o prazo de 36 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 15.2.4, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 14 à série 04 de alterações.

15.2.7.

Findo o prazo de 60 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 15.2.4, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas de acordo com o suplemento 14 à série 04 de alterações do presente regulamento.

15.2.8.

A partir de 16 de Julho de 2006 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se forem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 16 à série 04 de alterações.

1.5.2.9.

A partir de 16 de Julho de 2008, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações de veículos da categoria N1 que não tenham sido concedidas de acordo com o suplemento 16 à série 04 de alterações ao presente regulamento.

(1) Tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a Construção dos Veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2) Tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a Construção dos Veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(3) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e o Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos são comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes signatárias do Acordo.

(4) Ver nota de rodapé relativa ao ponto 5.2.4.1.

(5) g = 9,81 m/s2

(6) Ver ponto 7.4.1.6.4.3.

(7) g = 9,81 m/s2

(8) Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2.

ANEXO 1A

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 1B

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Disposições das marcas de homologação do veículo no que respeita à instalação de cintos de segurança

Modelo A

(Ver ponto 5.2.4 do presente regulamento)

a = 8 mm min.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita aos cintos de segurança, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 16. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com as prescrições do Regulamento n.o 62, na redacção que lhe é dada pela série 04 de alterações.

Modelo B

(Ver ponto 5.2.5 do presente regulamento)

a = 8 mm min.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 16 e 52 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas de concessão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 16 incluía a série 04 de alterações e que o Regulamento n.o 52 incluía a série 01 de alterações.

Disposições das marcas de homologação dos cintos de segurança (Ver ponto 5.3.5 do presente regulamento)

a = 8 mm min.

O cinto portador da marca de homologação acima é um cinto de três pontos («A») equipado com um absorvedor de energia («e»), homologado nos Países Baixos (E4) com o número 042439 e, à data da concessão da homologação, o regulamento já incluía a série 04 de alterações.

O cinto portador da marca de homologação acima é um cinto subabdominal («B») equipado com um retractor («r»), do tipo 4, com sensibilidade múltipla (m), homologado nos Países Baixos (E4) com o número 042489 e, à data da concessão da homologação, o regulamento já incluía a série 04 de alterações.

Nota:

O número de homologação e o(s) símbolo(s) adicional(ais) devem ser colocados próximo do círculo, por cima, por baixo, à direita ou à esquerda da letra «E». Os algarismos do número de homologação devem estar no mesmo lado da letra «E» e orientados no mesmo sentido. O(s) símbolo(s) adicional(ais) deve(m) obrigatoriamente ser colocado(s) numa posição diametralmente oposta à do número de homologação. Não deve utilizar-se numeração romana nos números de homologação, para evitar confusão com outros símbolos.

O cinto portador da marca de homologação acima é um cinto de tipo especial («S») equipado com um absorvedor de energia («e»), homologado nos Países Baixos (E4) com o número 0422439 e, à data da concessão da homologação, o regulamento já incluía a série 04 de alterações.

O cinto portador da marca de homologação acima faz parte de um sistema de retenção («Z»), é um cinto de tipo especial («S») e está equipado com um absorvedor de energia («e»). Foi homologado nos Países Baixos (E4) com o número 0424391 e, à data da concessão da homologação, o regulamento já incluía a série 04 de alterações.

a = 8 mm min.

O cinto portador da marca de homologação acima é um cinto de três pontos («A»), com um retractor de sensibilidade múltipla («m») do tipo 4N («r4N»), homologado nos Países Baixos (E4) com o número 042439 e, à data da concessão da homologação, o regulamento já incluía a série 04 de alterações. Este cinto não poderá equipar veículos da categoria M1.

O cinto de segurança portador da marca de homologação acima é um cinto de três pontos («A»), equipado com um absorvedor de energia («e»), homologado como satisfazendo as prescrições específicas do ponto 6.4.1.3.3 do presente regulamento, que possui um retractor de sensibilidade múltipla («m») do tipo 4 («r4»), homologado nos Países Baixos (E4) com o número 042439. Os dois primeiros algarismos indicam que, na data em que a homologação foi concedida, o regulamento incluía a série 04 de alterações. Este cinto de segurança tem de ser instalado num veículo equipado com uma almofada de ar no lugar sentado dado.

(1) O segundo números é dado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3

DIAGRAMA DA APARELHAGEM PARA O ENSAIO DE DURABILIDADE DO MECANISMO RETRACTOR

ANEXO 4

DIAGRAMA DA APARELHAGEM PARA O ENSAIO DE BLOQUEAMENTO DOS RETRACTORES DE BLOQUEAMENTO DE EMERGÊNCIA

A figura a seguir representa um aparelho adequado a estes ensaios; compõe-se de um motor com came cujo rolete está ligado por fios a um carro montado sobre trilhos. A combinação da concepção da came e da velocidade do motor será tal que permita obter a aceleração indicada no ponto 7.6.2.2 do presente regulamento; o curso deve ser superior à deslocação máxima autorizada da precinta antes do bloqueamento.

Sobre o carro está montado um suporte que pode rodar de forma a permitir que o retractor seja montado em posições diferentes em relação à direcção de deslocação do carro.

Para os ensaios de sensibilidade dos retractores às deslocações da precinta, o retractor será montado num suporte fixo apropriado e a precinta ligada ao carro.

Para os ensaios acima indicados, os suportes ou outros elementos fornecidos pelo fabricante ou seu mandatário acreditado devem ser incorporados na instalação de ensaio a fim de simular tão fielmente quanto possível a montagem no interior de um veículo.

Os suportes ou outros elementos indispensáveis para simular a montagem no interior de um veículo devem ser fornecidos pelo fabricante ou seu mandatário acreditado.

ANEXO 5

DIAGRAMA DA APARELHAGEM PARA O ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO PÓ

(dimensões em milímetros)

ANEXO 6

DESCRIÇÃO DO CARRO, DO BANCO, DAS FIXAÇÕES E DO DISPOSITIVO DE PARAGEM

1. CARRO

Tratando-se de ensaios de cintos de segurança, a massa do carro que tenha apenas o banco será de 400 kg ± 20 kg. Tratando-se de ensaios de sistemas de retenção, a massa do carro com a estrutura do veículo nele fixada deve ser de 800 kg. Todavia, se necessário, a massa total do carro e da estrutura do veículo poderá ser aumentada por incrementos de 200 kg. Em nenhum caso a massa total deve diferir do valor nominal mais de ± 40 kg.

2. BANCO

Excepto nos ensaios de sistemas de retenção, o banco deve ser rígido e possuir uma superfície lisa. As indicações da figura 1 do presente anexo devem ser cumpridas, havendo o cuidado de que nenhuma parte metálica possa entrar em contacto com o cinto.

3. FIXAÇÕES

3.1.	Caso um cinto esteja equipado com um dispositivo de regulação do cinto em altura, definido no ponto 2.14.6 do presente regulamento, o dispositivo deve ser fixado a uma estrutura rígida ou a uma parte do veículo em que esteja normalmente montado, a qual será fixada com solidez ao carro de ensaio.

3.2.

As fixações estarão dispostas conforme as indicações da figura 1. Os pontos correspondentes à disposição das fixações indicam a posição de ligação das extremidades do cinto ao carro ou, se for caso disso, aos dispositivos de medição dos esforços. As fixações normalmente utilizadas serão os pontos A, B e K quando o comprimento da precinta entre o bordo superior da fivela de fecho e o furo de fixação do suporte da precinta for inferior ou igual a 250 mm. Caso contrário, devem ser utilizados os pontos A1 e B1. A tolerância da posição dos pontos de fixação é tal que cada ponto de fixação deve estar situado no máximo a 50 mm dos pontos correspondentes A, B e K indicados na figura 1, ou A1, B1 e K, conforme o caso.

3.3.

A estrutura de suporte das fixações deve ser rígida. A fixação superior não se deve deslocar mais de 0,2 mm na direcção longitudinal quando lhe for aplicada uma carga de 98 daN nessa direcção. O carro deve ser construído de modo que não se produza nenhuma deformação permanente nas partes que suportam as fixações durante o ensaio.

3.4.

Quando for necessária uma quarta fixação para a ligação de um retractor, tal fixação deverá:

—	estar situada num plano vertical longitudinal que passe por K,

—	permitir a inclinação do retractor ao ângulo prescrito pelo fabricante,

—	estar situada sobre um arco de círculo com raio KB1 = 790 mm quando o comprimento da precinta entre a guia do montante e a saída do retractor for igual ou superior a 540 mm e, caso contrário, estar situada sobre um arco de círculo de centro K e raio 350 mm.

4. DISPOSITIVO DE PARAGEM

4.1.

Este dispositivo compõe-se de dois absorvedores idênticos montados em paralelo, excepto no caso de sistemas de retenção, em que serão utilizados quatro absorvedores para uma massa nominal de 800 kg. Se necessário, será utilizado um absorvedor suplementar para cada aumento de 200 kg da massa nominal. Cada absorvedor é constituído por:

—	uma cobertura exterior formada por um tubo de aço,

—	um tubo absorvedor de energia em poliuretano,

—	uma saliência em aço polido com a forma de azeitona que penetra no absorvedor, e

—	uma haste e uma placa de impacto.

4.2.	As dimensões das diferentes partes deste absorvedor são indicadas nos diagramas das figuras 2, 3 e 4.

4.3.

As características do material absorvente figuram no quadro 1 do presente anexo. Imediatamente antes de cada ensaio, os tubos devem ser condicionados durante pelo menos 12 horas a uma temperatura compreendida entre 15 oC e 25 oC, sem serem utilizados. Durante o ensaio dinâmico dos cintos de segurança ou dos sistemas de retenção, o dispositivo de paragem deve estar à mesma temperatura que no decurso do ensaio de calibragem, com uma tolerância de ± 2 oC. As prescrições que o dispositivo de paragem deve cumprir são indicadas no anexo 8 do presente regulamento. Poderá ser usado qualquer outro dispositivo que dê resultados equivalentes.

Quadro 1

Características do material absorvente

(Método ASTM D 735, salvo indicação em contrário)

Dureza Shore A:	95 ± 2 a uma temperatura de 20 ± 5 oC
Resistência à rotura:	Ro > 343 daN/cm2
Elongação mínima:	Ao > 400 %
Módulo a 100 % de elongação:	> 108 daN/cm2
Módulo a 300 % de elongação:	> 235 daN/cm2
Fragilidade a frio (método ASTM D 736):	5 horas a - 55 oC
Extensão residual após compressão (método B):	22 horas a 70 oC < 45 %
Densidade a 25 oC:	Entre 1,05 e 1,10

Envelhecimento ao ar (método ASTM D 573):

70 horas a 100 oC

—	Dureza Shore A: variação máxima de ± 3

—	resistência à rotura: diminuição < 10 % de Ro

—	elongação: diminuição < 10 % de Ao

—	massa: diminuição < 1 %

Imersão em óleo (método ASTM Oil n.o 1):

70 horas a 100 oC

—	Dureza Shore A: variação máxima ± 4

—	resistência à rotura: diminuição < 15 % de Ro

—	elongação: diminuição < 10 % de Ao

—	volume: dilatação < 5 %

Imersão em óleo (método ASTM Oil n.o 3):

70 horas a 100 oC

—	resistência à rotura: diminuição < 15 % de Ro

—	elongação: diminuição < 15 % de Ao

—	volume: dilatação < 20 %

Imersão em água destilada:

1 semana a 70 oC:

—	resistência à rotura: diminuição < 35 % de Ro

—	elongação: aumento < 20 % de Ao

Figura 1

Carro, banco, fixação

Figura 2

Dispositivo de paragem

Figura 3

Dispositivo de paragem

(tubo de poliuretano montado)

Acabamento superficial do mandril

Formula

Tolerância de interferência ±0,2

Todas as dimensões em mm

Figura 4

Dispositivo de paragem

(saliência em forma de azeitona)

Acabamento superficial

Formula

Tolerância de interferência ±0,1

ANEXO 7

DESCRIÇÃO DO MANEQUIM

1. ESPECIFICAÇÕES DO MANEQUIM

1.1. Disposições gerais

As principais características do manequim são ilustradas nas figuras e nos quadros seguintes:

Figura 1

Vista de lado da cabeça, do pescoço e do tronco;

Figura 2

Vista de frente da cabeça, do pescoço e do tronco;

Figura 3

Vista de lado da anca, da coxa e da perna;

Figura 4

Vista de frente da anca, da coxa e da perna;

Figura 5

Dimensões principais;

Figura 6

Manequim em posição sentada, mostrando:

a localização do centro de gravidade,

a localização dos pontos nos quais é medida a deslocação, e

a altura do ombro.

Quadro 1

Códigos, nomes, materiais e principais dimensões dos elementos do manequim; e

Quadro 2

Massa da cabeça, do pescoço, do tronco, das coxas e da perna.

1.2. Descrição do manequim

1.2.1. Estrutura da perna (ver figuras 3 e 4)

A estrutura da perna é composta por três elementos:

—	placa da planta do pé (30),

—	tubo da perna propriamente dita (29), e

—	tubo do joelho (26).

O tubo do joelho tem dois batentes que limitam o movimento da perna em relação à coxa.

A partir da posição direita, a perna pode rodar para trás cerca de 120o.

1.2.2. Estrutura da coxa (ver figuras 3 e 4)

A estrutura da coxa é composta por três elementos:

—	tubo do joelho (22),

—	barra da coxa (21), e

—	tubo da anca (20).

Para limitar os movimentos do joelho, o tubo do joelho (22) tem duas ranhuras destinadas aos batentes da perna.

1.2.3. Estrutura do tronco (ver figuras 1 e 2)

A estrutura do tronco compreende os seguintes elementos:

—	tubo da anca (2),

—	corrente de roletes (4),

—	costelas (6) e (7),

—	esterno (8), e

—	fixação da corrente em (3 e, em parte 7 e 8).

1.2.4. Pescoço (ver figuras 1 e 2)

O pescoço é formado por sete discos em poliuretano (9). A sua rigidez pode ser modificada com a ajuda do dispositivo de regulação da corrente.

1.2.5. Cabeça (ver figuras 1 e 2)

A cabeça (15) é oca; a forma em poliuretano é reforçada por uma placa de aço (17). O dispositivo de regulação da corrente que permite regular o pescoço consiste num bloco de poliamida (10), um tubo de afastamento (11) e elementos esticadores (12) e (13). A cabeça pode rodar na articulação atlas-áxis, que compreende o conjunto esticador (14) e (18), o tubo de afastamento (16) e o bloco de poliamida (10).

1.2.6. Ligação da articulação do joelho (ver figura 4)

A perna e a coxa estão ligadas pelo tubo (27) e por um elemento esticador (28).

1.2.7. Ligação da articulação da anca (ver figura 4)

As coxas e o tronco estão ligados pelo tubo (23), pelas placas de atrito (24) e pelo conjunto esticador (25).

1.2.8. Poliuretano

Tipo	:	PU 123 CH Compound
Dureza	:	50 a 60 Shore A

1.2.9. Revestimentos

O manequim é coberto por revestimento especial (ver quadro 1).

2. DISPOSITIVOS DE CORRECÇÃO

2.1. Disposições gerais

A fim de calibrar o manequim à sua massa total, em função de certos valores, a repartição desta massa deve ser regulada pelo emprego de seis massas correctoras de aço de 1 kg cada uma, que possam ser montadas na articulação da anca. Seis massas em poliuretano, de 1 kg cada, podem ser montadas nas costas do tronco.

3. ALMOFADA

Deve ser colocada uma almofada entre o tórax do manequim e o revestimento. Esta almofada deve ser feita de espuma de poliuretano com as seguintes especificações:

—

Dureza:

7 a 10 Shore A

—	Espessura:

25 mm ± 5

Deve poder ser substituída.

4. REGULAÇÃO DAS ARTICULAÇÕES

4.1. Disposições gerais

A fim de obter resultados reprodutíveis, é necessário especificar e controlar os atritos entre as diversas articulações.

4.2. Articulação do joelho

Regular a articulação do joelho.

Dispor a coxa e a perna verticalmente.

Rodar a perna 30o.

Afrouxar muito lentamente a porca do elemento esticador (28) até ao momento em que a perna caia sob a acção da sua própria massa.

Fixar a porca nesta posição.

4.3. Articulação da anca

Regular a articulação da anca.

Colocar as coxas em posição horizontal e o tronco em posição vertical.

Rodar o tronco para a frente até que o ângulo formado com as coxas seja de 60o.

Afrouxar muito lentamente o elemento esticador até ao momento em que o tronco caia para a frente sob a acção da sua própria massa.

Fixar a porca nesta posição.

4.4. Articulação atlas-áxis

Esta articulação deve ser regulada de modo que, em caso de solicitação para a frente ou para trás, resista apenas ao seu próprio peso.

4.5. Pescoço

O pescoço pode ser regulado com o auxílio do dispositivo de regulação da corrente (13). Quando o pescoço estiver regulado, a extremidade superior do elemento esticador deslocar-se-á de 4 a 6 cm quando for sujeita a uma carga de 10 daN, aplicada horizontalmente.

Quadro 1

N.o de referência	Designação	Material	Dimensões
1	Material do corpo	Poliuretano	—
2	Tubo da anca	Aço	76 × 70 × 100 mm
3	Fixações da corrente	Aço	25 × 10 × 70 mm
4	Corrente de roletes	Aço	3/4
5	Placa do ombro	Poliuretano	—
6	Perfil	Aço	30 × 30 × 3 × 250 mm
7	Costelas	Chapa de aço perfurada	400 × 85 × 1,5 mm
8	Esterno	Chapa de aço perfurada	250 × 90 × 1,5 mm
9	Discos (seis)	Poliuretano	ø 90 × 20 mm
			ø 80 × 20 mm
			ø 75 × 20 mm
			ø 70 × 20 mm
			ø 65 × 20 mm
			ø 60 × 20 mm
10	Bloco	Poliamida	60 × 60 × 25 mm
11	Tubo de afastamento	Aço	40 × 40 × 2 × 50 mm
12	Parafuso do elemento esticador	Aço	M16 × 90 mm
13	Porcas do elemento esticador	Aço	M16
14	Elemento esticador da articulação atlas-áxis	Aço	ø 12 × 130 mm (M12)
15	Cabeça	Poliuretano	—
16	Tubo de afastamento	Aço	ø 18 × 13 × 17 mm
17	Placa de reforço	Aço	30 × 3 × 500 mm
18	Porcas do elemento esticador	Aço	M12 mm
19	Coxas	Poliuretano	—
20	Tubo da anca	Aço	76 × 70 × 80 mm
21	Barra da coxa	Aço	30 × 30 × 440 mm
22	Tubo do joelho	Aço	52 × 46 × 40 mm
23	Tubo de ligação com a anca	Aço	70 × 64 × 250 mm
24	Placas de atrito (quatro)	Aço	160 × 75 × 1 mm
25	Conjunto esticador	Aço	M12 × 320 mm +
			Placas e porcas
26	Tubo do joelho	Aço	52 × 46 × 160
27	Tubo de ligação com o joelho	Aço	44 × 39 × 190 mm
28	Placa do elemento esticador	Aço	ø 70 × 4 mm
29	Tubo da perna	Aço	50 × 50 × 2 × 460 mm
30	Placa da planta do pé	Aço	100 × 170 × 3 mm
31	Massas correctoras do tronco (seis)	Poliuretano	1 kg cada
32	Almofada	Espuma de poliestireno	350 × 250 × 25 mm
33	Revestimentos	Algodão e tiras de poliamida	—
34	Massas correctoras da anca (seis)	Aço	1 kg cada

Quadro 2

Componentes do manequim	Massa (kg)
Cabeça e pescoço	4,6±0,3
Tronco e braços	40,3±1,0
Coxas	16,2±0,5
Perna e pé	9,0±0,5
Massa total, incluindo os pesos de correcção	75,5±1,0

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Todas as dimensões em mm

G	=	Centro de gravidade
T	=	Ponto de referência do tronco (situado atrás sobre a linha central do manequim)
P	=	Ponto de referência da bacia (situado atrás sobre a linha central do manequim)

A medição da deslocação no ponto P não deve conter componentes rotacionais à volta do eixo da anca e à volta de um eixo vertical.

ANEXO 8

DESCRIÇÃO DA CURVA DE DESACELERAÇÃO DO CARRO EM FUNÇÃO DO TEMPO

(Curva para a verificação dos dispositivos de paragem)

A curva de desaceleração do carro lastrado com massas inertes para obter uma massa total de 455 kg ± 20 kg se se tratar de ensaios de cintos de segurança e de 910 kg ± 40 kg se se tratar de ensaios de sistemas de retenção, quando a massa nominal do carro e da estrutura do veículo for de 800 kg, deve inscrever-se na zona tracejada acima indicada. Se necessário, a massa nominal do carro e da estrutura do veículo a ele ligada pode ser aumentada por incrementos de 200 kg, caso em que será adicionada uma massa inerte suplementar de 28 kg por incremento. Em caso algum deve a massa total do carro, estrutura do veículo e massas inertes afastar-se do valor nominal para os ensaios de calibragem em mais de ± 40 kg. No decurso da calibragem do dispositivo de paragem, a velocidade do carro deve ser de 50 km/h ± 1 km/h e a distância de paragem deve ser de 40 cm ± 2 cm. Em ambos os casos, os procedimentos de calibragem e medição devem corresponder aos que são definidos na norma internacional ISO 6487:1980; o equipamento de medida deve corresponder à especificação de um canal de dados da classe de frequência (CFC) 60.

ANEXO 9

INSTRUÇÕES

Cada cinto de segurança deve ser acompanhado de instruções respeitantes aos pontos seguidamente indicados, redigidas na língua ou línguas do país em que se prevê seja comercializado:

1.	Instruções respeitantes à instalação (não necessárias se o fabricante do veículo instalar o cinto de segurança) que indiquem os modelos de veículo para os quais o conjunto é adequado e o método correcto de fixação do conjunto ao veículo e incluam uma advertência contra a deterioração das precintas.

Instruções respeitantes à utilização (podem figurar no manual de instruções se o cinto de segurança for instalado pelo fabricante do veículo) que forneçam as indicações necessárias para garantir que o utente tire o máximo proveito do cinto de segurança. Nestas instruções, deve referir-se:

a)	A importância do uso do cinto em todos os trajectos;

A maneira correcta de usar o cinto, nomeadamente:

—	o local previsto para a fivela de fecho,

—	a conveniência de usar o cinto bem ajustado,

—	a posição correcta das precintas e a necessidade de evitar torcê-las,

—	a importância de cada cinto de segurança dever ser utilizado por uma única pessoa e, em especial, não se dever colocar um cinto à volta de uma criança sentada ao colo de um ocupante;

c)	O modo de abrir e fechar a fivela de fecho;

d)	O modo de regulação do cinto;

e)	O modo de utilização dos retractores que tenham sido incorporados no conjunto e o método que permite verificar se estão bloqueados;

f)	Os métodos recomendados para a limpeza do cinto e a sua montagem depois da limpeza, se for caso disso;

A necessidade de substituir o cinto de segurança quando tiver sido utilizado num acidente grave ou quando apresentar sinais de desfiamento importante ou de corte ou, no caso de um cinto equipado com um indicador visual de sobrecarga, este indique que o cinto não está em condições de continuar a ser usado, ou, no caso de um cinto equipado com um dispositivo de pré-carregamento, quando este tiver sido activado;

h)	O facto de o cinto não dever de modo algum ser transformado ou modificado, podendo tais alterações torná-lo ineficaz, nomeadamente se a construção permitir a separação das partes que o compõem, devem ser fornecidas instruções para uma reconstituição correcta;

i)	O facto de o cinto ter sido concebido para ser usado por ocupantes que tenham a estatura de um adulto;

j)	O modo de retracção do cinto quando não estiver a ser utilizado.

As instruções de instalação dos cintos de segurança que incluam um retractor do tipo 4N e, no caso de existir, a embalagem desses cintos, devem indicar que não são apropriados para instalação nos veículos a motor destinados ao transporte de pessoas que tenham nove lugares sentados no máximo, incluindo o condutor.

O fabricante/requerente deve fornecer os requisitos de instalação para o consumidor relativamente a todos os veículos em que o conjunto de precintas entre pernas possa ser usado. O fabricante do cinto-arnês deve prescrever a montagem dos elementos de reforço adicionais para as fixações das precintas entre pernas e sua instalação em todos os veículos em que a mesma estiver prevista.

ANEXO 10

ENSAIO DA FIVELA COMUM

ANEXO 11

ENSAIO DE ABRASÃO E DE MICRODESLIZAMENTO

Figura 1

Procedimento de tipo 1

Exemplos de montagens de ensaio de acordo com o tipo de dispositivo de regulação

Exemplo a

Exemplo b

Figura 2

Procedimento de tipo 2

Figura 3

Procedimento do tipo 3 e ensaio de microdeslizamento

curso total: 300 ± 20 mm

A carga de 5 daN no dispositivo de ensaio deve ser guiada verticalmente por forma a evitar a oscilação da carga e a torção da precinta.

A peça de fixação deve ser ligada à carga de 5 daN da mesma forma que no veículo.

ANEXO 12

ENSAIO DE CORROSÃO

1. APARELHAGEM DE ENSAIO

1.1.

A aparelhagem é constituída por uma câmara de nebulização, um reservatório para a solução salina, uma alimentação de ar comprimido convenientemente condicionado, um ou vários bicos de pulverização, suportes de amostras, um dispositivo de aquecimento da câmara e os meios de controlo necessários. As dimensões e os pormenores de construção da aparelhagem são opcionais, desde que as condições de ensaio sejam cumpridas.

1.2.	Importa assegurar que as gotas de solução acumuladas no tecto ou na cobertura da câmara não caiam sobre as amostras ensaiadas.

1.3.	As gotas de solução que caírem das amostras ensaiadas não devem ser reenviadas para o reservatório e novamente pulverizadas.

1.4.	A aparelhagem não deve ser constituída por materiais que afectem as características corrosivas da neblina.

2. POSIÇÃO DAS AMOSTRAS ENSAIADAS NA CÂMARA DE NEBULIZAÇÃO

2.1.	As amostras, com excepção dos retractores, devem ser apoiadas ou suspensas segundo uma inclinação compreendida entre 15o e 30o em relação à vertical e de preferência paralelamente à direcção principal do fluxo horizontal de neblina na câmara, com base na superfície dominante a ensaiar.

2.2.

Os retractores devem ser apoiados ou suspensos de tal modo que os eixos dos tambores destinados a retrair a precinta estejam perpendiculares à direcção principal do fluxo horizontal de neblina na câmara. A abertura do retractor destinada à passagem da precinta deve, além disso, encontrar-se orientada segundo essa direcção principal.

2.3.	Cada amostra dever ser colocada de tal modo que a neblina possa depositar-se livremente sobre todas as amostras.

2.4.	Cada amostra deve ser colocada de modo a impedir que a solução salina escorra de uma amostra para outra.

3. SOLUÇÃO SALINA

3.1.

A solução salina deve ser preparada dissolvendo 5 ± 1 partes por massa de cloreto de sódio em 95 partes de água destilada. O sal utilizado deve ser cloreto de sódio praticamente isento de níquel e de cobre e não contendo, no estado seco, mais de 0,1 % de iodeto de sódio e mais de 0,3 % de impurezas totais.

3.2.	A solução deve ser tal que, quando pulverizada a 35 oC, a solução recolhida tenha um pH compreendido entre 6,5 e 7,2.

4. ALIMENTAÇÃO EM AR

O ar comprimido que alimenta o(s) bico(s) de pulverização da solução salina deve estar isento de óleo e de impurezas e ser mantido a uma pressão compreendida entre 70 kN/m2 e 170 kN/m2.

5. CONDIÇÕES NA CÂMARA DE NEBULIZAÇÃO

5.1.

A temperatura da zona de exposição da câmara de nebulização deve ser mantida a 35 oC ± 5o. Pelo menos dois colectores de neblina limpos devem ser colocados na zona de exposição, para evitar que sejam recolhidas quaisquer gotas de solução provenientes das amostras de ensaio ou de qualquer outra fonte. Os colectores devem ser colocados próximo das amostras de ensaio, um deles o mais próximo possível de um bico e o outro o mais longe possível de todos os bicos. A neblina deve ser tal que, para cada porção de 80 cm2 de zona de colecta horizontal, o volume médio de solução recolhida em cada colector durante uma hora esteja compreendido entre 1,0 e 2,0 ml quando as medições forem efectuadas num período de, pelo menos, 16 horas.

5.2.	O(s) bico(s) deve(m) estar dirigido(s) ou espaçado(s) de tal maneira que o jacto pulverizado não atinja directamente as amostras de ensaio.

ANEXO 13

SEQUÊNCIA DOS ENSAIOS

Pontos

Ensaio

Amostras

N.o do cinto ou sistema de retenção

N.o da precinta

4/6.1.2/6.1.3/6.2.1.1/6.2.2/6.2.3.1/6.3.1.1

Inspecção do cinto ou sistema de retenção

2.21/2.22/6.2.2.2

Inspecção da fivela de fecho

6.2.2.6/6.2.2.7/7.5.1/7.5.5

Ensaio de resistência da fivela de fecho

6.2.3.3/7.5.1

Ensaio de resistência do dispositivo de regulação (e eventuais retractores)

6.2.4/7.5.2

Ensaio de resistência das peças de fixação (e eventuais retractores)

6.2.2.3/7.5.3

Ensaio de funcionamento da fivela de fecho a frio

6.2.1.4/7.5.4

Ensaio de impacto a frio sobre as partes rígidas

6.2.3.2/6.2.3.4/7.5.6

Facilidade de regulação

Condicionamento/

ensaios do cinto ou do sistema de retenção antes do ensaio dinâmico:

6.2.2.4

Durabilidade da fivela de fecho

6.2.1.2/7.2

Resistência à corrosão das partes rígidas

Condicionamento dos retractores:

6.2.5.2.1/6.2.5.3.1/6.2.5.3.3/7.6.2

Limiar de bloqueamento

6.2.5.2.2/6.2.5.3.2/7.6.4

Força de retracção

6.2.5.2.3/6.2.5.3.3/7.6.1

Durabilidade

6.2.5.2.3/6.2.5.3.3/7.2

Corrosão

6.2.5.2.3/6.2.5.3.3/7.6.3

Pó

6.3.1.2/7.4.2.3

Controlo da largura da precinta

Resistência da precinta após condicionamento a:

6.3.2/7.4.1.1/7.4.2

condições ambientes

6.3.3/7.4.1.2/7.4.2

luz

6.3.3/7.4.1.3/7.4.2

frio

6.3.3/7.4.1.4/7.4.2

calor

6.3.3/7.4.1.5/7.4.2

água

6.2.3.2/7.3

Ensaio de microdeslizamento

6.4.2/7.4.1.6

Ensaio de abrasão

6.4.1/7.7

Ensaio dinâmico

6.2.2.5/6.2.2.7/7.8

Ensaio de abertura da fivela de fecho

7.1.4

Conservação de uma amostra de precinta

ANEXO 14

CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. ENSAIOS

Exige-se que os cintos de segurança demonstrem cumprir as prescrições em que se baseiam os seguintes ensaios:

1.1. Verificação do limiar de bloqueamento e durabilidade dos retractores de bloqueamento de emergência

De acordo com as disposições do ponto 7.6.2, no sentido mais desfavorável, consoante o caso, após a realização do ensaio de durabilidade descrito nos pontos 7.6.1, 7.2 e 7.6.3, tal como previsto no ponto 6.2.5.3.5 do presente regulamento.

1.2. Verificação da durabilidade dos retractores de bloqueamento automático

De acordo com as disposições do ponto 7.6.1, completadas pelos ensaios referidos nos pontos 7.2. e 7.6.3, tal como previsto no ponto 6.2.5.2.3 do presente regulamento.

1.3. Ensaio de resistência das precintas após condicionamento

De acordo com o procedimento descrito no ponto 7.4.2, após condicionamento de acordo com as prescrições dos pontos 7.4.1.1 a 7.4.1.5 do presente regulamento.

1.3.1. Ensaio de resistência das precintas após condicionamento por abrasão

De acordo com o procedimento descrito no ponto 7.4.2, após condicionamento de acordo com as prescrições do ponto 7.4.1.6 do presente regulamento.

1.4. Ensaio de microdeslizamento

De acordo com o procedimento descrito no ponto 7.3 do presente regulamento.

1.5. Ensaio das partes rígidas

De acordo com o procedimento descrito no ponto 7.5 do presente regulamento.

1.6. Verificação das prescrições de desempenho do cinto de segurança ou do sistema de retenção quando sujeito ao ensaio dinâmico

1.6.1. Ensaios com condicionamento

1.6.1.1.

Cintos ou sistemas de retenção equipados com um retractor de bloqueamento de emergência: de acordo com as disposições dos pontos 7.7 e 7.8 do presente regulamento, utilizando um cinto que tenha sido anteriormente submetido a 45 000 ciclos do ensaio de resistência do retractor prescrito no ponto 7.6.1 e aos ensaios indicados nos pontos 6.2.2.4, 7.2 e 7.6.3 do presente regulamento.

1.6.1.2.

Cintos ou sistemas de retenção equipados com um retractor de bloqueamento automático: de acordo com as disposições dos pontos 7.7 e 7.8 do presente regulamento, utilizando um cinto que tenha sido anteriormente submetido a 10 000 ciclos do ensaio de resistência do retractor prescrito no ponto 7.6.1 e aos ensaios indicados nos pontos 6.2.2.4, 7.2 e 7.6.3 do presente regulamento.

1.6.1.3.

Cintos estáticos: de acordo com as disposições dos pontos 7.7 e 7.8 do presente regulamento, num cinto de segurança que tenha sido anteriormente submetido ao ensaio indicado nos pontos 6.2.2.4 e 7.2 do presente regulamento.

1.6.2. Ensaio sem qualquer condicionamento

De acordo com as disposições dos pontos 7.7 e 7.8 do presente regulamento.

2. FREQUÊNCIA DOS ENSAIOS E RESULTADOS

2.1.	A frequência dos ensaios com base nas prescrições dos pontos 1.1 a 1.5 do presente anexo deve ser estabelecida de uma forma estatisticamente controlada e aleatória de acordo com um dos procedimentos habituais de garantia da qualidade

2.1.1.

Além disso, no caso de retractores de bloqueamento de emergência, serão verificados todos os conjuntos:

2.1.1.1.

Quer de acordo com as disposições dos pontos 7.6.2.1 e 7.6.2.2 do presente regulamento, no sentido mais desfavorável, tal como especificado no ponto 7.6.2.1.2. Os resultados do ensaio devem cumprir as prescrições dos pontos 6.2.5.3.1.1 e 6.2.5.3.3 do presente regulamento.

2.1.1.2.

Quer de acordo com as disposições do ponto 7.6.2.3 do presente regulamento, no sentido mais desfavorável. No entanto, a velocidade de inclinação pode ser superior à velocidade prescrita, desde que isso não afecte os resultados do ensaio. Os resultados do ensaio devem cumprir as prescrições do ponto 6.2.5.3.1.4 do presente regulamento.

2.2.	No caso de cumprimento do ensaio dinâmico, em conformidade com o ponto 1.6 do presente anexo, tal deve ser realizado com uma frequência mínima de:

2.2.1. Ensaios com condicionamento

2.2.1.1.

No caso de cintos equipados com um retractor de bloqueamento de emergência,

—	um em cada 100 000 cintos produzidos, com uma frequência mínima de um cinto em cada duas semanas, se a produção diária for superior a 1 000 cintos,

—	um em cada 10 000 cintos produzidos, com uma frequência mínima de um cinto por ano, por espécie de mecanismo de bloqueamento, se a produção diária for inferior ou igual a 1 000 cintos (1),

serão submetidos ao ensaio previsto no ponto 1.6.1.1 do presente anexo.

2.2.1.2.

No caso de cintos equipados com um retractor de bloqueamento automático e de cintos estáticos,

—	um em cada 100 000 cintos produzidos, com uma frequência mínima de um cinto em cada duas semanas, se a produção diária for superior a 1 000 cintos,

—	um em cada 10 000 cintos produzidos, com uma frequência mínima de um cinto por ano, se a produção diária for inferior ou igual a 1 000 cintos;

serão submetidos, respectivamente, ao ensaio previsto nos pontos 1.6.1.2 ou 1.6.1.3 do presente anexo.

2.2.2. Ensaios sem condicionamento

2.2.2.1.

No caso de cintos equipados com um retractor de bloqueamento de emergência, deve ser submetido ao ensaio prescrito no ponto 1.6.2 do presente anexo o seguinte número de amostras:

2.2.2.1.1.

numa produção não inferior a 5 000 cintos por dia, dois por cada 25 000 cintos produzidos com uma frequência mínima de um por dia, por espécie de mecanismo de bloqueamento;

2.2.2.1.2.

numa produção inferior a 5 000 cintos por dia, um por cada 5 000 cintos produzidos com uma frequência mínima de um por ano, por espécie de mecanismo de bloqueamento;

2.2.2.2.

No caso de cintos equipados com um retractor de bloqueamento automático e de cintos estáticos, será submetido ao ensaio prescrito no ponto 1.6.2 do presente anexo o seguinte número de amostras:

2.2.2.2.1.

Numa produção não inferior a 5 000 cintos por dia, dois por cada 25 000 cintos produzidos, com uma frequência mínima de um por dia, por tipo homologado;

2.2.2.2.2.

numa produção inferior a 5 000 cintos por dia, um por cada 5 000 cintos produzidos com uma frequência mínima de um por ano, por tipo homologado.

2.2.3. Resultados

Os resultados dos ensaios devem cumprir as prescrições do ponto 6.4.1.3.1 do presente regulamento.

A deslocação do manequim para a frente pode ser controlada, no que respeita ao ponto 6.4.1.3.2 do presente regulamento (ou 6.4.1.4, quando aplicável), durante um ensaio realizado com condicionamento, de acordo com o ponto 1.6.1 do presente anexo, por meio de um método adaptado simplificado.

2.2.3.1.

No caso de homologação em conformidade com o ponto 6.4.1.3.3 do presente regulamento e 1.6.1 do presente anexo, apenas se especifica que nenhuma parte do cinto deve ser destruída ou desengatada, e que a velocidade de 24 km/h do ponto de referência do tórax a uma deslocação de 300 mm não seja excedida.

2.3.

Se uma amostra de ensaio não passar num ensaio específico a que tenha sido submetida, será realizado outro ensaio relativo às mesmas prescrições em, pelo menos, três outras amostras. No caso de ensaios dinâmicos, se uma dessas amostras não passar no ensaio, o titular da homologação ou o seu mandatário devidamente acreditado notificará a autoridade competente que concedeu a homologação, indicando quais as medidas tomadas para restabelecer a conformidade da produção.

(1) Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por «espécie de mecanismo de bloqueamento» o conjunto de todos os retractores de bloqueamento de emergência cujos mecanismos diferem apenas no(s) ângulo(s) de avanço do dispositivo sensor relativamente ao sistema de eixos de referência do veículo.

ANEXO 15

PROCEDIMENTO PARA A DETERMINAÇÃO DO PONTO «H» E DO ÂNGULO REAL DO TRONCO PARA LUGARES SENTADOS EM VEÍCULOS A MOTOR

1. OBJECTO

Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

2.1.	«Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1.

pontos «H» e «R», e sua relação,

2.1.2.

ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação;

2.2.	«Máquina tridimensional do ponto H» (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no apêndice 1 ao presente anexo;

2.3.

«Ponto H» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o ponto 4 do presente anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 do presente anexo). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco é regulado;

2.4.	«Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;

2.5.	«Linha do tronco» designa a linha de centros da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;

2.6.	«Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 do presente anexo);

2.7.	«Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;

2.8.

«Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;

2.9.	«Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no apêndice 2 ao presente anexo;

2.10.

«Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante;

2.11.

«Atitude do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3. PRESCRIÇÕES

3.1. Apresentação dos dados

3.1.1.

coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2.

ângulo de projecto do tronco;

3.1.3.

todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 do presente anexo.

3.2. Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1.

As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.

3.2.2.

As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5o em relação ao ângulo de projecto do tronco.

3.2.3.

Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

3.2.4.

Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2, o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3.

3.2.5.

Se os resultados de pelo menos duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, devem utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.

4. PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.

O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 oC, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.

4.2.	O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11.

4.3.

Caso seja regulável, o banco deve ser regulado em primeiro lugar na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deverá de seguida ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.

4.4.

A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado.

4.5.

Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo a que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser movida para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.

Ligar os conjuntos dos pés e elementos das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando o conjunto da barra em T e os elementos inferiores das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.	Regular os pés e as pernas da máquina 3-D H do seguinte modo:

4.7.1. Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente

4.7.1.1.

Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.1.2.

Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.

4.7.2. Bancos laterais de trás

No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se neste caso os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

4.7.3. Outros bancos

Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1, excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.

4.8.	Colocar as massas do elemento inferior da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.

4.9.	Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1.

Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até que a placa da bacia da máquina contacte o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.

4.9.2.

Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

4.10.

Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante a sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.

4.11.

Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada.

4.12.

Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, para eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10o (5o de cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco.

Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrar na barra em T e ao balançar a máquina 3-D H, assegurar-se de que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical, nem para a frente nem para trás.

Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude.

Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter nenhum movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres para rodar; além disso, não deve ser aplicada nenhuma carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.

4.13.

Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3-D H de deslizar para a frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

a)	Fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;

Aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve-se ter o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

4.14.

Fazer todas as medições:

4.14.1.

as coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;

4.14.2.

o ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15.

Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.

4.16

Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H descrita no apêndice 1 do presente anexo colocada em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:

4.16.1.

no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2.

no caso da fila ou filas de trás, um banco lateral.

(1) Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto H» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante poderá, se assim o entender a autoridade competente, ser tomado como referência.

(2) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, superfície.

Apêndice 1

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H» (1)

(máquina 3-D H)

1. PLACAS DO DORSO E DA BACIA

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas humanos e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas ajustável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2. ELEMENTOS DO CORPO E DAS PERNAS

Os elementos da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas ajustável. Estão incorporados quadrantes aos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de álcool permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.

Figura 1

Designação dos elementos da máquina 3-D H

Figura 2

Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas

(1) Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America.

A máquina corresponde à que é descrita na norma ISO 6549:1980.

Apêndice 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

1.	O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1).

2.	A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

3.	As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

Figura

Sistema tridimensional de referência

(1) O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130:1978.

Apêndice 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

1. CODIFICAÇÃO DOS DADOS DE REFERÊNCIA

Os dados de referência são enunciados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo; utilizam-se as seguintes letras:

L	=	esquerda
C	=	centro
R	=	direita

2. DESCRIÇÃO DA ATITUDE DO VEÍCULO PARA A MEDIÇÃO

2.1.	Coordenadas dos pontos de referência X ………………………… Y ………………………… Z …………………………

3. LISTA DOS DADOS DE REFERÊNCIA

3.1.	Lugar sentado: …………………………

3.1.1.

Coordenadas do ponto «R»

X …………………………

Y …………………………

Z …………………………

3.1.2.

Ângulo de projecto do tronco: …………………………

3.1.3.

Especificações para a regulação do banco (1)

horizontal: …………………………

vertical: …………………………

angular: …………………………

ângulo do tronco: …………………………

Nota: Enunciar os dados de referência para outros lugares sentados nos pontos 3.2, 3.3, etc.

(1) Riscar o que não interessa.

ANEXO 16

PRESCRIÇÕES MÍNIMAS PARA OS CINTOS DE SEGURANÇA E RETRACTORES

		ISSN 1725-2601
Jornal Oficial da União Europeia		L 313

Edição em língua portuguesa	Legislação	50.o ano 30 de Novembro de 2007

Índice		II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória	Página
		ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS
	*	Regulamento n.o 95 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral	1
	*	Regulamento n.o 16 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de:	58