(1)

A constituição progressiva de um espaço ferroviário europeu sem fronteiras exige uma acção comunitária no domínio da regulamentação técnica aplicável aos caminhos-de-ferro, no que respeita tanto aos aspectos técnicos como aos de segurança, sendo, aliás, os dois indissociáveis.

(2)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), estabelece a abertura progressiva dos direitos de acesso à infra-estrutura a qualquer empresa ferroviária comunitária que disponha de uma licença e pretenda efectuar serviços de transporte de mercadorias.

(3)

A Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (6), estabelece que qualquer empresa ferroviária deve dispor de uma licença e que uma licença emitida num Estado-Membro é válida em toda a Comunidade.

(4)

A Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (7), estabelece um novo enquadramento com vista à constituição de um espaço ferroviário europeu sem fronteiras.

(5)

As diferenças nos domínios técnico e operacional entre os sistemas ferroviários dos Estados-Membros compartimentaram os mercados ferroviários nacionais e impediram um desenvolvimento dinâmico deste sector à escala europeia. A Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (8), e a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (9), definem requisitos essenciais e estabelecem um mecanismo para a definição de especificações técnicas de interoperabilidade obrigatórias.

(6)

A prossecução simultânea dos objectivos de segurança e de interoperabilidade exige um trabalho técnico de vulto que deve ser dirigido por um organismo especializado. Por este motivo, é necessário criar, no actual quadro institucional e no respeito do equilíbrio de poderes na Comunidade, uma agência europeia para a segurança e a interoperabilidade ferroviária (a seguir designada «Agência»). A criação desta Agência permitirá abordar, de modo conjunto e com um nível de competência elevado, os objectivos de segurança e de interoperabilidade para a rede ferroviária europeia, contribuindo deste modo para a revitalização do sector ferroviário e para os objectivos gerais da política comum de transportes.

(7)

A fim de promover a constituição de um espaço ferroviário europeu sem fronteiras e de contribuir para a revitalização do sector ferroviário, reforçando as suas vantagens fundamentais em matéria de segurança, a Agência deve contribuir para o desenvolvimento de uma cultura ferroviária europeia genuína e constituir um instrumento essencial de diálogo, de concertação e de intercâmbio entre todos os intervenientes no sector, no respeito pelas competências de cada um.

(8)

A Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade («directiva relativa à segurança ferroviária») (10), prevê o desenvolvimento de indicadores comuns de segurança, objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança. A elaboração destes instrumentos exige uma competência técnica independente.

(9)

Para facilitar os procedimentos de atribuição dos certificados de segurança às empresas ferroviárias, é essencial elaborar um modelo harmonizado para o certificado de segurança e um modelo harmonizado para o pedido de certificado de segurança.

(10)

A directiva relativa à segurança ferroviária prevê o exame, na perspectiva da segurança e da interoperabilidade, das medidas de segurança nacionais. Para tal, é indispensável um parecer assente numa competência independente e neutra.

(11)

No domínio da segurança, é importante garantir a máxima transparência e assegurar uma circulação eficaz da informação. Não existe ainda uma análise dos desempenhos baseada em indicadores comuns e que relacione todos os intervenientes no sector, sendo pois conveniente criar esse instrumento. No que se refere aos aspectos estatísticos, é necessária uma cooperação estreita com o Eurostat.

(12)

Os organismos nacionais de segurança ferroviária, as entidades reguladoras e as outras autoridades nacionais devem ter a possibilidade de pedir um parecer técnico independente quando necessitam de informação relativa a vários Estados-Membros.

(13)

A Directiva 2001/16/CE prevê que, até 20 de Abril de 2004, esteja elaborado um primeiro grupo de especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). Para realizar estes trabalhos, a Comissão mandatou a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), que agrupa os fabricantes de material ferroviário e os operadores e gestores de infra-estruturas. É importante preservar a experiência desenvolvida pelos profissionais do sector no âmbito da AEIF. A continuidade dos trabalhos e a evolução no tempo das ETI exigem um quadro técnico permanente.

(14)

Há que reforçar a interoperabilidade da rede transeuropeia, devendo a escolha dos novos projectos de investimento a apoiar pela Comunidade respeitar o objectivo da interoperabilidade, em conformidade com o disposto na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (11).

(15)

A fim de assegurar a continuidade dos trabalhos, os grupos de trabalho a criar pela Agência deverão basear-se, conforme os casos, na composição da AEIF, com a inclusão de membros suplementares.

(16)

A manutenção do material circulante é um elemento importante do sistema de segurança. Não existe um verdadeiro mercado europeu da manutenção do material ferroviário, por falta de um sistema de certificação das oficinas de manutenção. Esta situação implica custos suplementares para o sector e gera trajectos sem carga. Importa, assim, desenvolver progressivamente um sistema europeu de certificação das oficinas de manutenção.

(17)

As competências profissionais exigidas para a condução dos comboios constituem um elemento importante, tanto para a segurança como para a interoperabilidade na Europa. Além disso, são um pré-requisito para a livre circulação dos trabalhadores no sector ferroviário. Esta questão deve ser abordada no respeito do quadro em vigor no domínio do diálogo social. A Agência deve fornecer o apoio técnico necessário ao tratamento desta questão ao nível europeu.

(18)

O registo é, desde logo, um acto de reconhecimento da aptidão do material circulante para circular em condições especificadas. O registo deve ser efectuado de modo transparente e não discriminatório e deve incumbir à autoridade pública. A Agência deve fornecer apoio técnico na instauração de um sistema de registo.

(19)

Para garantir a máxima transparência e igualdade no acesso de todas as partes à informação relevante, os documentos previstos no processo de interoperabilidade devem ser postos à disposição do público. O mesmo se aplica às licenças e certificados de segurança. A Agência deve proporcionar um meio eficaz de intercâmbio desta informação.

(20)

A promoção da inovação em matéria de segurança ferroviária e de interoperabilidade é uma tarefa importante que a Agência deve encorajar. Qualquer assistência financeira prestada no âmbito das actividades da Agência neste domínio não deverá provocar quaisquer distorções no mercado relevante.

(21)

Para desempenhar as suas tarefas de forma adequada, a Agência deve dispor de personalidade jurídica e de um orçamento autónomo financiado essencialmente por uma contribuição da Comunidade. Para garantir a independência da Agência na sua gestão diária e nos pareceres e recomendações que emite, é importante que o director executivo da Agência tenha plenas responsabilidades e que o pessoal da Agência seja independente.

(22)

Para garantir efectivamente o exercício das actividades da Agência, os Estados-Membros e a Comissão estarão representados num Conselho de Administração dotado dos poderes necessários para elaborar o orçamento, verificar a sua execução, adoptar as regras financeiras apropriadas, definir procedimentos de trabalho transparentes no tocante à tomada de decisões pela Agência, aprovar o seu programa de trabalho, aprovar o respectivo orçamento, definir uma política de visitas aos Estados-Membros e nomear o director executivo.

(23)

Para garantir a transparência das decisões do Conselho de Administração, os representantes dos sectores em causa assistirão às deliberações, mas sem direito a voto, pois este está reservado aos representantes dos poderes públicos, que respondem perante as autoridades de controlo democrático. Os representantes de cada sector serão nomeados pela Comissão em função da sua representatividade ao nível europeu relativamente às empresas ferroviárias, aos gestores de infra-estruturas, à indústria ferroviária, aos sindicatos de trabalhadores, aos passageiros e aos clientes do serviço de transporte de mercadorias.

(24)

Os trabalhos da Agência devem ser realizados de modo transparente. Deve ser garantido o controlo efectivo pelo Parlamento Europeu, que, para tal, deve ter a possibilidade de ouvir o director executivo da Agência. A Agência deverá ainda aplicar a legislação comunitária pertinente relativa ao acesso do público a documentos.

(25)

Nos últimos anos, à medida que foram sendo criadas mais agências descentralizadas, a autoridade orçamental procurou melhorar a transparência e o controlo da gestão do financiamento comunitário que lhes é atribuído, em particular no que respeita à inscrição das taxas no orçamento, ao controlo financeiro, ao poder de quitação, às contribuições para o regime de pensões e aos procedimentos orçamentais internos (código de conduta). De um modo semelhante, as disposições do Regulamento (CE) n.o 1073/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Maio de 1999, relativo aos inquéritos efectuados pelo Organismo Europeu de Luta Anti-Fraude (OLAF) (12), devem aplicar-se sem quaisquer restrições à Agência, que deverá ficar também sujeita ao Acordo Interinstitucional, de 25 de Maio de 1999, entre o Parlamento Europeu, o Conselho da União Europeia e a Comissão das Comunidades Europeias em matéria de inquéritos internos do Organismo Europeu de Luta Anti-Fraude (OLAF) (13).

(26)

Atendendo a que os objectivos da acção encarada, a saber, a criação de um organismo especializado encarregado de elaborar soluções comuns no domínio da segurança e da interoperabilidade ferroviárias, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, e podem, pois, ser melhor alcançados ao nível comunitário, devido ao carácter colectivo dos trabalhos a efectuar, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos,

a)

Dirigir recomendações à Comissão respeitantes à aplicação dos artigos 6.o, 7.o, 12.o, 14.o, 16.o, 17.o e 18.o;

b)

Emitir pareceres a apresentar à Comissão, nos termos dos artigos 8.o, 13.o e 15.o, bem como às autoridades competentes dos Estados-Membros, nos termos do artigo 10.o

a)

As licenças atribuídas nos termos da Directiva 95/18/CE;

b)

Os certificados de segurança emitidos nos termos do artigo 10.o da directiva relativa à segurança ferroviária;

c)

Os relatórios de inquérito enviados à Agência nos termos do artigo 24.o da directiva relativa à segurança ferroviária;

d)

As normas de segurança nacional notificadas à Comissão nos termos do artigo 8.o da directiva relativa à segurança ferroviária.

a)

Organizará e conduzirá, por mandato da Comissão, os trabalhos de elaboração dos projectos de ETI efectuados pelos grupos de trabalho a que se refere o artigo 3.o, e transmitirá à Comissão os projectos de ETI;

b)

Assegurará a revisão das ETI em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proporá à Comissão os projectos de adaptação das ETI que considere necessários;

c)

Assegurará a coordenação entre o desenvolvimento e a actualização das ETI, por um lado, e o desenvolvimento das normas europeias que se revelem necessárias para a interoperabilidade, por outro; manterá ainda contactos com os organismos europeus de normalização;

d)

Prestará assistência à Comissão na organização e promoção da cooperação dos organismos notificados, conforme referido no n.o 5 do artigo 20.o das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

e)

Aconselhará e apresentará recomendações à Comissão sobre as condições de trabalho de todo o pessoal que desempenha tarefas de segurança cruciais.

—

sistema estruturado de gestão,

—

pessoal que possua as competências necessárias,

—

instalações e instrumentos,

—

documentação técnica e prescrições relativas à manutenção.

a)

As declarações «CE» de verificação dos subsistemas;

b)

As declarações «CE» de conformidade dos componentes;

c)

As autorizações de entrada em serviço, incluindo os números de registo correspondentes;

d)

Os registos da infra-estrutura e do material circulante.

—

agentes temporários recrutados pela Agência por um período máximo de cinco anos, entre os profissionais do sector, em função das suas qualificações e experiência em matéria de segurança e interoperabilidade ferroviárias,

—

funcionários afectados ou destacados pela Comissão ou pelos Estados-Membros por um período máximo de cinco anos,

e

—

outros agentes, na acepção do regime aplicável aos outros agentes, contratados para tarefas de execução ou de secretariado.

a)

Nomeia o director executivo, nos termos do artigo 31.o;

b)

Aprova, até 30 de Abril de cada ano, o relatório geral da Agência referente ao ano anterior e envia-o aos Estados-Membros, ao Parlamento Europeu, ao Conselho e à Comissão;

c)

Aprova, até 31 de Outubro de cada ano e tendo em conta o parecer da Comissão, o programa de trabalho da Agência para o ano seguinte e envia-o aos Estados-Membros, ao Parlamento Europeu, ao Conselho e à Comissão. Este programa de trabalho será aprovado sem prejuízo do processo orçamental comunitário anual. Se, no prazo de 15 dias a contar da data da aprovação do programa de trabalho, a Comissão manifestar o seu desacordo com o citado programa, o Conselho de Administração voltará a analisar o programa de trabalho e aprová-lo-á, eventualmente alterado, em segunda leitura, por maioria de dois terços, incluindo os representantes da Comissão, ou por unanimidade dos representantes dos Estados-Membros;

d)

Exerce as suas funções no que diz respeito ao orçamento da Agência, em conformidade com o disposto no capítulo 6;

e)

Estabelece procedimentos para a tomada de decisões pelo director executivo;

f)

Define uma política de visitas a realizar nos termos do artigo 33.o;

g)

Exerce o poder disciplinar sobre o director executivo e os chefes de unidade referidos no n.o 3 do artigo 30.o;

h)

Aprova o seu regulamento interno.

—

empresas ferroviárias,

—

gestores de infra-estruturas,

—

indústria ferroviária,

—

sindicatos de trabalhadores,

—

passageiros,

—

clientes do serviço de transporte de mercadorias,

a)

Preparará o programa de trabalho e, após consulta à Comissão, submetê-lo-á ao Conselho de Administração;

b)

Tomará as disposições necessárias para dar execução ao programa de trabalho; tanto quanto possível, responderá a todos os pedidos de assistência da Comissão relacionados com as tarefas da Agência em conformidade com o presente regulamento;

c)

Tomará as medidas necessárias, nomeadamente a adopção de instruções administrativas internas e a publicação de comunicações, para assegurar o funcionamento da Agência em conformidade com o presente regulamento;

d)

Estabelecerá um sistema eficaz de acompanhamento, para poder comparar os resultados da Agência com os seus objectivos operacionais e uma prática de avaliação periódica que corresponda às normas profissionais reconhecidas. Nesta base, o director executivo preparará anualmente um projecto de relatório geral que apresentará ao Conselho de Administração;

e)

Exercerá, em relação ao pessoal da Agência, as competências previstas no n.o 2 do artigo 24.o;

f)

Elaborará um projecto de mapa previsional das receitas e despesas da Agência, nos termos do artigo 38.o, e executará o orçamento, nos termos do artigo 39.o

—

de uma contribuição da Comunidade,

—

de uma eventual contribuição dos países terceiros que participem nos trabalhos da Agência nos termos do artigo 36.o,

—

das taxas aplicáveis a publicações, acções de formação e quaisquer outros serviços prestados pela Agência.

(1)

A fim de prosseguir os esforços de criação de um mercado único dos serviços de transporte ferroviário, iniciados com a Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), é necessário estabelecer um quadro regulamentar comum para a segurança ferroviária. Até à data, os Estados-Membros elaboraram as suas regras e normas de segurança essencialmente à escala nacional, com base em conceitos técnicos e de exploração nacionais. Simultaneamente, as divergências de princípios, abordagem e cultura dificultaram a eliminação dos obstáculos técnicos e o desenvolvimento de operações internacionais de transporte.

(2)

A Directiva 91/440/CEE, a Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (6), e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (7), constituem os primeiros passos para uma regulamentação do mercado europeu dos transportes ferroviários mediante a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. No entanto, as disposições no domínio da segurança revelaram-se insuficientes e subsistem diferenças ao nível dos requisitos de segurança que afectam o funcionamento optimizado dos transportes ferroviários na Comunidade. Assume particular importância a harmonização do conteúdo das normas de segurança, a certificação de segurança das empresas ferroviárias, as tarefas e funções das autoridades responsáveis pela segurança e os inquéritos sobre acidentes.

(3)

Os metropolitanos, os eléctricos e outros sistemas ferroviários ligeiros estão subordinados, em muitos Estados-Membros, a normas de segurança locais ou regionais, sendo frequentemente submetidos à supervisão das autoridades locais ou regionais e não estando abrangidos pelos requisitos em matéria de interoperabilidade ou concessão de licenças na Comunidade. Os eléctricos estão além disso frequentemente sujeitos à legislação de segurança rodoviária, pelo que não podem ser plenamente abrangidos pelas normas de segurança ferroviária. Pelas razões que precedem e em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado, os Estados-Membros deverão poder excluir tais sistemas ferroviários locais do âmbito de aplicação da presente directiva.

(4)

Os níveis de segurança do sistema ferroviário comunitário são geralmente elevados, em especial quando comparados com os do transporte rodoviário. É importante que a segurança seja, pelo menos, mantida no decurso da actual fase de reestruturação, que separará funções de empresas ferroviárias anteriormente integradas e levará cada vez mais o sector ferroviário a substituir a auto-regulamentação pela regulamentação pública. A segurança deverá continuar a ser melhorada em função do progresso técnico e científico, sempre que tal seja razoavelmente exequível e tendo em conta a competitividade do modo de transporte ferroviário.

(5)

Todos aqueles que exploram o sistema ferroviário, os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias serão inteiramente responsáveis, cada um na parte que lhe diz respeito, pela segurança do sistema. Sempre que adequado, deverão cooperar na implementação de medidas de controlo dos riscos. Os Estados-Membros deverão estabelecer uma distinção clara entre esta responsabilidade imediata pela segurança e a tarefa das autoridades responsáveis pela segurança de estabelecer um quadro regulamentar nacional e de realizar a supervisão do desempenho dos operadores.

(6)

A responsabilidade dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias no que diz respeito ao funcionamento do sistema ferroviário não exclui que outros actores, tais como fabricantes, empresas de manutenção, fornecedores de serviços, funcionários responsáveis pelas carruagens e entidades adjudicantes, assumam a sua responsabilidade pelos produtos ou serviços prestados, nos termos da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (8), e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (9), ou de outra legislação comunitária aplicável.

(7)

Os requisitos de segurança dos subsistemas das redes ferroviárias transeuropeias são enunciados na Directiva 96/48/CE e na Directiva 2001/16/CE. No entanto, estas directivas não definem requisitos comuns ao nível do sistema e não tratam em pormenor da regulamentação, gestão e supervisão da segurança. Quando as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) definirem níveis de segurança mínimos dos subsistemas, será cada vez mais importante estabelecer igualmente objectivos de segurança igualmente ao nível do sistema.

(8)

Deverão ser gradualmente introduzidos objectivos comuns de segurança (OCS) e métodos comuns de segurança (MCS) a fim de garantir a manutenção de um nível elevado de segurança e, se e quando necessário e razoavelmente exequível, a sua melhoria. Os OCS e MCS deverão proporcionar instrumentos de avaliação do nível de segurança e do desempenho dos operadores tanto ao nível da Comunidade como dos Estados-Membros.

(9)

A informação sobre a segurança do sistema ferroviário é escassa e, em geral, não se encontra à disposição do público. É por conseguinte necessário estabelecer indicadores comuns de segurança (ICS) a fim de avaliar se o sistema dá cumprimento aos OCS e facilitar o acompanhamento do desempenho dos caminhos-de-ferro em matéria de segurança. No entanto, as definições nacionais em matéria de ICS podem aplicar-se durante um período de transição, devendo pois ser prestada a devida atenção ao grau de desenvolvimento de definições comuns de ICS quando se elaborar o primeiro conjunto de OCS.

(10)

As normas de segurança nacionais, que se baseiam frequentemente em normas técnicas nacionais, deverão ser gradualmente substituídas por normas baseadas em normas comuns, estabelecidas pelas ETI. A introdução de novas normas nacionais específicas que não se baseiem em tais normas comuns deverá ser o mais limitada possível. As novas normas nacionais deverão estar em conformidade com a legislação comunitária e facilitar a passagem para uma abordagem comum da segurança ferroviária. Por conseguinte, todas as partes interessadas deverão ser consultadas antes de um Estado-Membro adoptar uma norma de segurança nacional que exija um nível de segurança superior ao dos OCS. Em tais casos, o novo projecto de norma deverá ser analisado pela Comissão, a qual tomará uma decisão se considerar que o projecto de norma não está em conformidade com a legislação comunitária ou que constitui uma forma de discriminação arbitrária ou uma restrição dissimulada às operações de transporte ferroviário entre Estados-Membros.

(11)

A actual situação, em que as normas de segurança nacionais desempenham ainda um importante papel, deve ser considerada uma fase de transição para uma situação em que, a longo prazo, se aplicarão as normas europeias.

(12)

O desenvolvimento de OCS, MCS e ICS, bem como a necessidade de facilitar o progresso conducente a uma abordagem comum da segurança ferroviária, exigem apoio técnico ao nível da Comunidade. A Agência Ferroviária Europeia, instituída pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), é criada para formular recomendações sobre OCS, MCS e ICS e novas medidas de harmonização e vigiar a evolução da segurança ferroviária na Comunidade.

(13)

No cumprimento dos seus deveres e responsabilidades, os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias deverão implementar um sistema de gestão da segurança que satisfaça os requisitos comunitários e contenha elementos comuns. A informação sobre a segurança e a implementação do sistema de gestão da segurança deverão ficar subordinadas à autoridade responsável pela segurança do Estado-Membro em questão.

(14)

O sistema de gestão da segurança deverá ter em conta que as disposições da Directiva 89/3991/CE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho (11), e as respectivas directivas individuais são plenamente aplicáveis à protecção da saúde e segurança dos trabalhadores do sector dos transportes ferroviários. O sistema de gestão da segurança deverá igualmente ter em conta as disposições da Directiva 96/49/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte ferroviário de mercadorias perigosas (12).

(15)

A fim de garantir um nível elevado de segurança ferroviária e condições equitativas para todas as empresas ferroviárias, estas deverão estar subordinadas aos mesmos requisitos de segurança. O certificado de segurança deverá provar que a empresa ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a dar cumprimento às normas e regras de segurança pertinentes. No que respeita aos serviços de transporte internacional, deverá ser suficiente a aprovação do sistema de gestão da segurança num Estado-Membro e a atribuição de validade comunitária a essa aprovação. Por outro lado, a adesão a normas nacionais deverá ficar subordinada a uma certificação suplementar em cada Estado-Membro. O objectivo final deverá consistir na criação de um certificado de segurança comum com validade comunitária.

(16)

Além dos requisitos de segurança previstos no certificado de segurança, as empresas ferroviárias licenciadas devem satisfazer os requisitos nacionais, compatíveis com a legislação comunitária e aplicados de maneira não discriminatória, relativos à saúde, à segurança e às condições sociais, incluindo disposições legais relativas ao tempo de condução, e aos direitos dos trabalhadores e dos utilizadores, tal como previsto nos artigos 6.o e 12.o da Directiva 95/18/CE.

(17)

Cabe ao gestor da infra-estrutura a responsabilidade principal pela segurança da concepção, manutenção e exploração da sua rede ferroviária. Paralelamente à certificação de segurança das empresas ferroviárias, o gestor da infra-estrutura ficará sujeito a uma autorização de segurança da autoridade responsável pela segurança no que se refere ao seu sistema de gestão da segurança e outras disposições para satisfazer os requisitos de segurança.

(18)

Os Estados-Membros deverão envidar esforços para apoiar os candidatos que pretendam entrar no mercado na qualidade de empresas ferroviárias. Em especial, deverão prestar informações e agir com prontidão a pedidos de certificação de segurança. Para as empresas ferroviárias que exploram serviços de transporte internacional é importante que os procedimentos sejam semelhantes nos diversos Estados-Membros. Embora o certificado de segurança contenha, no futuro próximo, elementos nacionais, deverá todavia ser possível harmonizar os seus elementos comuns e facilitar a criação de um modelo comum.

(19)

A certificação do pessoal ferroviário e a autorização de colocação em serviço do material circulante nas diversas redes nacionais constituem frequentemente obstáculos intransponíveis para os novos operadores. Os Estados-Membros deverão garantir que estruturas de formação e certificação do pessoal ferroviário necessárias para cumprir os requisitos estabelecidos nas normas de segurança nacionais sejam postas à disposição das empresas ferroviárias que solicitem certificados de segurança. Deverá ser estabelecido um procedimento comum de autorização de colocação em serviço do material circulante.

(20)

Os períodos de condução e de repouso dos maquinistas e outro pessoal com funções de segurança têm um impacto importante no nível de segurança do sistema ferroviário. Estes aspectos inserem-se no âmbito de aplicação dos artigos 137.o a 139.o do Tratado e são já objecto de negociações entre os parceiros sociais no âmbito do Comité de Diálogo Sectorial, estabelecido nos termos da Decisão 98/500/CE (13).

(21)

O estabelecimento de um sistema ferroviário seguro na Comunidade exige condições harmonizadas para a emissão de cartas de condução aos maquinistas e ao pessoal de acompanhamento de bordo que desempenha funções de segurança, matéria sobre a qual a Comissão anunciou a sua intenção de propor legislação em breve. Quanto ao restante pessoal que desempenhe funções de segurança essenciais, as suas qualificações estão já a ser estabelecidas ao abrigo das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE.

(22)

Enquanto parte do novo quadro regulamentar comum da segurança ferroviária, deverão ser criadas autoridades nacionais em todos os Estados-Membros responsáveis pela regulamentação e supervisão da segurança ferroviária. Para facilitar a sua cooperação ao nível comunitário, dever-lhes-ão ser confiadas as mesmas tarefas e responsabilidades mínimas. As autoridades nacionais responsáveis pela segurança deverão gozar de um nível elevado de independência. Deverão desempenhar as suas tarefas de forma aberta e não discriminatória, contribuindo para a criação de um sistema ferroviário comunitário único, e cooperar no sentido de coordenar os critérios que presidem às suas tomadas de decisão, nomeadamente no que respeita à certificação de segurança das empresas ferroviárias que exploram serviços de transporte ferroviário internacional.

(23)

Os acidentes ferroviários graves são raros. Porém, podem ter consequências desastrosas e suscitar preocupações por parte do público relativamente ao desempenho do sistema ferroviário em termos de segurança. Consequentemente, todos esses acidentes deverão, numa perspectiva de segurança, ser objecto de inquérito para evitar a sua repetição, devendo os seus resultados ser tornados públicos. Outros acidentes e incidentes podem ser importantes precursores de acidentes graves, devendo igualmente ser objecto de inquéritos sobre segurança, sempre que necessário.

(24)

O inquérito sobre segurança deverá manter-se separado do inquérito judiciário sobre o mesmo incidente e ter acesso às provas e testemunhas. Deverá ser efectuado por um organismo permanente, independente dos intervenientes do sector ferroviário e que funcione de modo a evitar quaisquer conflitos de interesses e qualquer possível envolvimento nas causas das ocorrências investigadas. Em especial, a sua independência funcional não deverá ser afectada, se estiver estreitamente associado à autoridade nacional de segurança ou à entidade nacional reguladora dos caminhos-de-ferro para efeitos organizativos e de estrutura jurídica. As suas investigações deverão ser efectuadas com a maior abertura possível. Para cada ocorrência o organismo de inquérito deverá criar o correspondente grupo de inquérito, com a competência necessária para encontrar as causas imediatas e subjacentes do incidente.

(25)

Os relatórios de inquérito, as conclusões e as recomendações proporcionam informações cruciais para a melhoria futura da segurança ferroviária e deverão ser colocados à disposição do público a nível comunitário. As recomendações em matéria de segurança deverão ser cumpridas pelos destinatários, devendo as medidas tomadas ser comunicadas ao organismo de inquérito.

(26)

Atendendo a que os objectivos da acção encarada, a saber, a coordenação de actividades nos Estados-Membros para garantir a regulamentação e supervisão da segurança, realizar inquéritos sobre acidentes e estabelecer, ao nível comunitário, objectivos comuns de segurança, métodos comuns de segurança, indicadores comuns de segurança e requisitos comuns para os certificados de segurança, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à dimensão da acção, ser melhor alcançados ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

(27)

As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (14).

(28)

A presente directiva visa reorganizar e coligir a legislação comunitária pertinente em matéria de segurança ferroviária. Nesta conformidade, podem ser revogadas as disposições relativas à certificação de segurança das empresas de caminhos-de-ferro anteriormente previstas na Directiva 2001/14/CE, juntamente com todas as referências à certificação de segurança. A Directiva 95/18/CE integrava requisitos relativos às qualificações de segurança do pessoal operacional e à segurança do material circulante, os quais estão abrangidos pelos requisitos sobre a certificação de segurança da presente directiva e deixarão, pois, de ser parte integrante dos requisitos de licenciamento. Uma empresa ferroviária licenciada tem de possuir um certificado de segurança para poder ter acesso à infra-estrutura ferroviária.

(29)

Os Estados-Membros devem determinar o regime de sanções aplicável às violações do disposto na presente directiva e assegurar a sua aplicação. As referidas sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas,

a)

A harmonização da estrutura de regulamentação dos Estados-Membros;

b)

A definição das responsabilidades dos diversos intervenientes;

c)

O desenvolvimento de objectivos comuns de segurança e de métodos comuns de segurança tendo em vista uma maior harmonização das normas nacionais;

d)

A exigência da criação, em todos os Estados-Membros, de uma autoridade responsável pela segurança e de um organismo para proceder a inquéritos sobre acidentes e incidentes;

e)

A definição de princípios comuns de gestão, de regulamentação e de supervisão da segurança ferroviária.

a)

Os metropolitanos, os eléctricos e outros sistemas de caminho-de-ferro ligeiros;

b)

As redes que estejam funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e que apenas se destinem à exploração de serviços locais, urbanos ou suburbanos de passageiros, bem como as empresas ferroviárias que apenas operem nessas redes;

c)

As infra-estruturas ferroviárias que sejam propriedade privada e existam exclusivamente para serem utilizadas pelo respectivo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias.

a)

«Sistema ferroviário», a totalidade dos subsistemas para os domínios de carácter estrutural e de carácter operacional definidos nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE, bem como a gestão e a exploração do sistema no seu conjunto;

b)

«Gestor da infra-estrutura», qualquer organismo ou empresa responsável, em particular, pela instalação e manutenção de uma infra-estrutura ferroviária, ou de parte dela, conforme definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, o que poderá igualmente incluir a gestão dos sistemas de controlo e segurança da infra-estrutura. As funções de gestor da infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diversos organismos ou empresas;

c)

«Empresa ferroviária», uma empresa ferroviária na acepção da Directiva 2001/14/CE e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista em prestar serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa; estão igualmente incluídas as empresas que apenas efectuem a tracção;

d)

«Especificações técnicas de interoperabilidade» (ETI), as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais, conforme definido nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

e)

«Objectivos comuns de segurança» (OCS), os níveis de segurança que devem, no mínimo, ser alcançados pelas diversas partes do sistema ferroviário (nomeadamente, o sistema ferroviário convencional, o sistema ferroviário de alta velocidade, os túneis ferroviários de grande extensão ou as linhas utilizadas exclusivamente para o transporte de mercadorias) e pelo sistema no seu conjunto, expressos em critérios de aceitação de riscos;

f)

«Métodos comuns de segurança» (MCS), os métodos que serão desenvolvidos para descrever os modos de avaliação dos níveis de segurança e de consecução dos OCS e do cumprimento de outros requisitos de segurança;

g)

«Autoridade responsável pela segurança», o organismo nacional responsável pelas tarefas relacionadas com a segurança ferroviária nos termos do disposto na presente directiva ou qualquer organismo binacional encarregado pelos Estados-Membros dessas tarefas para garantir um regime de segurança unificado em infra-estruturas transfronteiras especializadas;

h)

«Normas de segurança nacionais», todas as normas que contenham requisitos de segurança ferroviária impostos a nível dos Estados-Membros e aplicáveis a mais de uma empresa ferroviária, independentemente do organismo de que emanem;

i)

«Sistema de gestão da segurança», a organização e as disposições adoptadas pelo gestor de uma infra-estrutura ou por uma empresa ferroviária para garantir a segurança da gestão das suas operações;

j)

«Responsável pelo inquérito», a pessoa responsável pela organização, condução e controlo de um inquérito;

k)

«Acidente», um acontecimento súbito, indesejado ou involuntário, ou uma cadeia de acontecimentos dessa natureza com consequências danosas; os acidentes dividem-se nas seguintes categorias: colisões, descarrilamentos, acidentes em passagens de nível, acidentes com pessoas provocados por material circulante em movimento, incêndios e outros;

l)

«Acidente grave», qualquer colisão, ou descarrilamento de comboios que tenha por consequência, no mínimo, um morto, ou cinco ou mais feridos graves, ou danos significativos no material circulante, na infra-estrutura ou no ambiente e qualquer outro acidente semelhante com impacto manifesto na regulamentação de segurança ferroviária ou na gestão da segurança; por «danos significativos» entendem-se danos cujo custo possa ser imediatamente avaliado pelo organismo responsável pelo inquérito num total de pelo menos 2 milhões de euros;

m)

«Incidente», qualquer ocorrência, distinta de acidente ou acidente grave, associada à exploração ferroviária e que afecte a segurança da exploração;

n)

«Inquérito», o processo levado a cabo com vista à prevenção de acidentes e incidentes, que inclui a recolha e análise de informações, a extracção de conclusões, incluindo a determinação das causas e, se for caso disso, a formulação de recomendações em matéria de segurança;

o)

«Causas», as acções, omissões, eventos ou condições, ou a sua combinação, que conduziram ao acidente ou incidente;

p)

«Agência», a Agência Ferroviária Europeia, agência comunitária para a segurança ferroviária e a interoperabilidade dos caminhos-de-ferro;

q)

«Organismos notificados», os organismos responsáveis pela avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade ou pela instrução do processo de verificação CE dos subsistemas, conforme definidos nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

r)

«Componentes de interoperabilidade», qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de equipamentos incorporado ou destinado a ser incorporado num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade ou convencional, em conformidade com a definição das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O conceito de «componente» abrange objectos tangíveis e intangíveis, como por exemplo o software.

a)

Métodos de avaliação dos riscos;

b)

Métodos de avaliação da conformidade com os requisitos dos certificados de segurança e das autorizações de segurança emitidos nos termos do disposto nos artigos 10.o e 11.o;

e

c)

Na medida em que não estejam ainda cobertos pelas ETI, métodos de verificação de que os subsistemas de carácter estrutural dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis.

a)

Riscos individuais relacionados com os passageiros, o pessoal, incluindo o pessoal dos empreiteiros, os utilizadores das passagens de nível e outras pessoas, bem como, sem prejuízo das regras nacionais e internacionais vigentes em matéria de responsabilidade, riscos individuais relacionados com a presença de pessoas não autorizadas em instalações ferroviárias;

b)

Riscos para a sociedade.

a)

Informações sobre a forma como são cumpridos os objectivos de segurança da organização e os resultados dos planos de segurança;

b)

A elaboração de indicadores de segurança nacionais, e dos ICS previstos no anexo I, na medida em que sejam relevantes para a organização que apresenta o relatório;

c)

Os resultados das auditorias de segurança internas;

d)

Observações sobre deficiências e funcionamento incorrecto das operações ferroviárias e da gestão da infra-estrutura que possam ser importantes para a autoridade responsável pela segurança.

a)

A certificação da aceitação do sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária descrito no artigo 9.o e no anexo III;

e

b)

A certificação da aceitação das providências tomadas pela empresa ferroviária para cumprir os requisitos específicos necessários à exploração da respectiva rede em condições de segurança. Esses requisitos podem incluir a aplicação das ETI e das normas de segurança nacionais, a aceitação dos certificados do pessoal e a autorização de colocação em serviço do material circulante utilizado pela empresa ferroviária. Esta certificação deve basear-se em documentação apresentada pela empresa ferroviária em conformidade com o anexo IV.

a)

Uma autorização que confirme a aceitação do sistema de gestão de segurança do gestor da infra-estrutura descrito no artigo 9.o e no anexo III;

e

b)

Uma autorização que confirme a aceitação das providências tomadas pelo gestor da infra-estrutura para cumprir os requisitos específicos necessários à segurança da concepção, manutenção e exploração da infra-estrutura ferroviária, incluindo, se aplicável, a manutenção e a exploração do sistema de controlo de tráfego e de sinalização.

a)

Prova de que o material circulante foi autorizado a ser colocado em serviço noutro Estado-Membro e registos que revelem o historial da sua exploração e manutenção e, se for caso disso, as alterações técnicas introduzidas após a autorização;

b)

Dados técnicos pertinentes, programa de manutenção e características operacionais exigidas pela autoridade responsável pela segurança e necessárias para a sua autorização complementar;

c)

Dados sobre as características técnicas e operacionais que mostrem que o material circulante está em conformidade com o sistema de alimentação de energia, o sistema de sinalização e de comando e controlo, a bitola da via e os gabaris da infra-estrutura, a carga máxima admissível por eixo e outros condicionalismos da rede;

d)

Derrogações das normas de segurança nacionais necessárias para a concessão da autorização e prova, com base na avaliação de risco, de que a aceitação do material circulante não envolve riscos indevidos para a rede.

a)

Autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, em conformidade com o artigo 14.o da Directiva 96/48/CE, e verificar se os mesmos são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis;

b)

Autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu convencional, em conformidade com o artigo 14.o da Directiva 2001/16/CE, e verificar se os mesmos são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis;

c)

Verificar se os componentes de interoperabilidade estão em conformidade com os requisitos essenciais previstos nos artigos 12.o das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

d)

Autorizar a colocação em serviço de material circulante novo ou substancialmente alterado que ainda não se encontre abrangido por uma ETI;

e)

Emitir, renovar, alterar e revogar partes dos certificados de segurança e das autorizações de segurança emitidos nos termos dos artigos 10.o e 11.o e verificar se estão satisfeitas as condições e os requisitos neles previstos e se as actividades dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias estão em conformidade com os requisitos estabelecidos na legislação comunitária ou nacional;

f)

Controlar, promover e, se necessário, fazer aplicar e desenvolver o quadro regulamentar de segurança, incluindo o sistema de normas de segurança nacionais;

g)

Controlar se o material circulante está devidamente registado e se as informações em matéria de segurança constantes do registo nacional, instituído nos termos dos artigos 14.o das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE, são exactas e estão actualizadas.

a)

A evolução da segurança ferroviária, incluindo uma síntese, ao nível do Estado-Membro, dos ICS enunciados no anexo I;

b)

Alterações importantes da legislação e da regulamentação em matéria de segurança ferroviária;

c)

A evolução da certificação de segurança e da autorização de segurança;

d)

Os resultados da supervisão dos gestores das infra-estruturas e das empresas ferroviárias, bem como a experiência adquirida com essa supervisão.

a)

Gravidade do acidente ou incidente;

b)

Se a ocorrência faz parte de uma série de acidentes ou incidentes relevantes para o sistema no seu todo;

c)

Impacto do acidente ou incidente na segurança ferroviária ao nível comunitário;

e

d)

Pedidos dos gestores das infra-estruturas, das empresas ferroviárias, da autoridade responsável pela segurança ou dos Estados-Membros.

a)

Acesso ao local do acidente ou incidente, bem como ao material circulante envolvido, à infra-estrutura em causa e às instalações de controlo do tráfego e de sinalização;

b)

O direito de receber de imediato uma listagem de provas e de proceder à remoção controlada de destroços e instalações ou componentes da infra-estrutura para efeitos de exame ou análise;

c)

Acesso e possibilidade de utilização do conteúdo dos aparelhos de registo e dos equipamentos de bordo para registo de mensagens verbais e do funcionamento do sistema de sinalização e do controlo de tráfego;

d)

Acesso aos resultados do exame dos corpos das vítimas;

e)

Acesso aos resultados dos exames efectuados ao pessoal de bordo e outro pessoal ferroviário envolvido no acidente ou incidente;

f)

Oportunidade de interrogar o pessoal ferroviário envolvido e outras testemunhas;

g)

Acesso a qualquer informação ou registo relevante na posse do gestor da infra-estrutura, das empresas ferroviárias envolvidas e da autoridade responsável pela segurança.

1.

O artigo 8.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 8.o

Consideram-se preenchidas as condições relativas à competência profissional sempre que a empresa de transporte ferroviário que requer a licença disponha ou venha a dispor de uma organização de gestão que possua a experiência e/ou os conhecimentos necessários para exercer um controlo de exploração e uma supervisão seguros e eficazes no que se refere ao tipo de operações especificado na licença.».

2.

É revogada a secção II do anexo.

1.

O título passa a ter a seguinte redacção:

«Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária».

2.

A alínea f) do n.o 2 do artigo 30.o passa a ter a seguinte redacção:

3.

É revogado o artigo 32.o

4.

O n.o 2 do artigo 34.o passa a ter a seguinte redacção:

«2.   A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão analisará, em casos específicos, a aplicação e a execução das disposições relativas à tarifação e à repartição de capacidade e, no prazo de dois meses a contar da recepção desse pedido, decidirá, nos termos do n.o 2 do artigo 35.o, se a medida em causa pode continuar a ser aplicada. A Comissão comunicará a sua decisão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e aos Estados-Membros.».

1.

Número total e relativo (por comboio.quilómetro) de acidentes e repartição pelos tipos de acidentes seguintes:

O relatório de cada acidente será feito de acordo com o tipo do acidente primário, ainda que as consequências do acidente secundário sejam mais graves, por exemplo um incêndio após um descarrilamento.

2.

Número total e relativo (por comboio.quilómetro) de feridos graves e de mortos por tipo de acidente, discriminados pelas seguintes categorias:

1.

Número total e relativo (por comboio.quilómetro) de carris partidos, deformações da via e falhas na sinalização.

2.

Número total e relativo (por comboio.quilómetro) de sinais transpostos em situação de perigo.

3.

Número total e relativo (por comboio.quilómetro) de rupturas de rodas e eixos do material circulante em serviço.

1.

Custo total e relativo (por comboio.quilómetro), em euros, de todos os acidentes, devendo, se possível, ser calculados e incluídos os seguintes custos:

São dedutíveis dos custos acima referidos as indemnizações ou compensações recebidas ou a receber de terceiros, nomeadamente proprietários de veículos a motor envolvidos em acidentes em passagens de nível. Não são dedutíveis as indemnizações concedidas a título das apólices de seguros de que são detentoras as empresas ferroviárias ou os gestores das infra-estruturas.

2.

Número total e relativo (por referência ao número de horas de trabalho efectuadas) de horas de trabalho do pessoal e dos empreiteiros perdidas devido a acidentes.

1.

Percentagem de vias equipadas com um sistema de protecção automática dos comboios (ATP) em serviço, percentagem de comboios.quilómetro usando sistemas ATP operacionais.

2.

Número de passagens de nível (total e por quilómetro de linha). Percentagem de passagens de nível com protecção automática ou manual.

1.

Normas relativas aos objectivos e métodos de segurança nacionais em vigor;

2.

Normas relativas aos requisitos aplicáveis aos sistemas de gestão da segurança e à certificação de segurança das empresas ferroviárias;

3.

Normas relativas aos requisitos para a autorização de colocação em serviço e para a manutenção de material circulante novo ou substancialmente alterado que ainda não se encontre abrangido por uma ETI. A notificação deve incluir as normas respeitantes ao intercâmbio de material circulante entre empresas ferroviárias, aos sistemas de registo e aos requisitos aplicáveis aos procedimentos de ensaio;

4.

Normas comuns de exploração da rede ferroviária que ainda não se encontrem abrangidas por ETI, incluindo normas respeitantes ao sistema de sinalização e de gestão do tráfego;

5.

Normas que definam os requisitos aplicáveis às normas de exploração internas suplementares (normas da empresa) que devem ser estabelecidas pelos gestores das infra-estruturas e pelas empresas ferroviárias;

6.

Normas relativas aos requisitos aplicáveis ao pessoal que desempenha tarefas de segurança cruciais, incluindo critérios de selecção, aptidão médica, formação profissional e certificação, caso não se encontrem ainda abrangidas por uma ETI;

7.

Normas relativas aos inquéritos a acidentes e incidentes.

a)

Uma política de segurança aprovada pelo director executivo da organização e comunicada a todo o pessoal;

b)

Objectivos qualitativos e quantitativos da organização em termos de manutenção e reforço da segurança, bem como planos e procedimentos para alcançar esses objectivos;

c)

Procedimentos destinados a satisfazer as normas técnicas e de exploração em vigor, novas ou alteradas, ou outras condições normativas previstas

e procedimentos destinados a garantir o cumprimento das normas e de outras condições normativas ao longo do ciclo de vida do equipamento e durante as operações;

d)

Procedimentos e métodos destinados a efectuar uma avaliação dos riscos e a aplicar medidas de controlo dos riscos sempre que uma mudança das condições de exploração ou a introdução de material novo introduza novos riscos para a infra-estrutura ou para as operações;

e)

Oferta de programas de formação do pessoal e de sistemas destinados a garantir que o nível de competência do pessoal é mantido e que as tarefas são realizadas em conformidade;

f)

Disposições tendo em vista a circulação de informações suficientes dentro da organização e, se for caso disso, entre as organizações que exploram a mesma infra-estrutura;

g)

Procedimentos e modelos de documentação da informação sobre segurança e designação de procedimentos de controlo da configuração da informação fundamental em matéria de segurança;

h)

Procedimentos destinados a garantir a notificação, o inquérito e a análise de acidentes, incidentes, casos de quase acidente e outras ocorrências perigosas e a adopção das medidas de prevenção necessárias;

i)

Planos de acção, alerta e informação em caso de emergência, acordados com as autoridades públicas competentes;

j)

Disposições tendo em vista uma auditoria interna periódica do sistema de gestão da segurança.

—

documentação da empresa ferroviária sobre as ETI ou partes de ETI e, se for caso disso, as normas de segurança nacionais e outras normas aplicáveis às suas operações, pessoal e material circulante, e sobre a forma como o sistema de gestão da segurança garante a conformidade,

—

documentação da empresa ferroviária sobre as diversas categorias de pessoal empregado ou contratado, incluindo prova de que o mesmo satisfaz os requisitos das ETI ou das normas nacionais e de que foi devidamente certificado,

—

documentação da empresa ferroviária sobre os diversos tipos de material circulante utilizado, incluindo prova de que o mesmo satisfaz os requisitos das ETI ou das normas nacionais e de que foi devidamente certificado.

1.

Ocorrência:

2.

Circunstâncias da ocorrência:

3.

Mortes e danos corporais e materiais:

4.

Circunstâncias externas:

1.

Resumo dos depoimentos (sujeito à protecção da identidade das pessoas):

2.

Sistema de gestão da segurança:

3.

Normas e regulamentações:

4.

Funcionamento do material circulante e das instalações técnicas:

5.

Documentação relativa ao sistema de funcionamento:

6.

Interface homem-máquina-organização:

7.

Ocorrências anteriores de carácter semelhante

1.

Relatório final da cadeia de acontecimentos:

2.

Debate:

3.

Conclusões:

4.

Observações suplementares:

—

Registo das medidas já tomadas ou adoptadas em consequência da ocorrência.

(1)

Nos termos dos artigos 154.o e 155.o do Tratado, a Comunidade contribui para a criação e o desenvolvimento de redes transeuropeias no sector dos transportes. A fim de realizar estes objectivos, a Comunidade realizará todas as acções que possam revelar-se necessárias para assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da harmonização das normas técnicas.

(2)

No que respeita ao sector ferroviário, foi tomada uma primeira medida com a Directiva 96/48/CE (5). A fim de realizar os objectivos desta directiva, a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), designada no âmbito dessa directiva como organismo representativo comum, elaborou projectos de especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), que a Comissão aprovou em 30 de Maio de 2002.

(3)

A Comissão adoptou, em 10 de Setembro de 1999, um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho que apresentou uma primeira avaliação dos progressos alcançados com a realização da interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Na sua resolução de 17 de Maio de 2000 (6), o Parlamento Europeu solicitou à Comissão que apresentasse propostas de alteração da Directiva 96/48/CE com base no modelo previsto na Directiva 2001/16/CE (7).

(4)

A Directiva 2001/16/CE, à semelhança da Directiva 96/48/CE, introduziu procedimentos comunitários para a preparação e adopção de ETI, bem como normas comuns para a avaliação da conformidade com estas ETI. Foi atribuído um mandato à AEIF, igualmente designada como organismo representativo comum, para o desenvolvimento do primeiro grupo de ETI.

(5)

O trabalho de desenvolvimento das ETI no domínio da alta velocidade, a aplicação da Directiva 96/48/CE a projectos concretos e os trabalhos do comité criado ao abrigo dessa directiva permitem retirar determinados ensinamentos e levaram a Comissão a propor alterações às duas directivas relativas à interoperabilidade ferroviária.

(6)

A aprovação do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia («regulamento relativo à Agência») (8), e da Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade («directiva relativa à segurança ferroviária») (9), implica que se deva alterar algumas disposições das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. Em especial, assim que a Agência se encontre em funcionamento, é ela que será mandatada pela Comissão para a elaboração de todos os projectos de ETI, novas ou revistas.

(7)

A entrada em vigor da Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (10), da Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (11), e da Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (12), tem incidência na realização da interoperabilidade. Tal como para os outros modos de transporte, a extensão dos direitos de acesso deve ser acompanhada das necessárias medidas de harmonização. É pois necessário realizar a interoperabilidade em toda a rede, alargando progressivamente o âmbito de aplicação geográfico da Directiva 2001/16/CE. Importa também alargar o fundamento jurídico da Directiva 2001/16/CE ao artigo 71.o do Tratado, em que assentou a Directiva 2001/12/CE.

(8)

O livro branco sobre a política europeia de transportes anuncia a presente directiva, que constitui um elemento da estratégia da Comissão para revitalizar os caminhos-de-ferro e, consequentemente, reequilibrar a utilização dos modos de transporte, prosseguindo, deste modo, o objectivo final de descongestionamento das ligações na Europa.

(9)

As ETI desenvolvidas no âmbito da Directiva 96/48/CE não dizem explicitamente respeito aos trabalhos de renovação das infra-estruturas e do material circulante nem às substituições efectuadas em manutenção preventiva. Esta aplicação está prevista no âmbito da Directiva 2001/16/CE relativamente aos caminhos-de-ferro convencionais, sendo necessário harmonizar as duas directivas neste ponto.

(10)

O desenvolvimento das ETI no domínio da alta velocidade revelou que é necessário clarificar a relação entre, por um lado, os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE e as ETI e, por outro lado, as normas europeias e outros documentos normativos. É necessário, designadamente, distinguir entre as normas ou partes de normas cuja obrigatoriedade é indispensável para alcançar o objectivo dessa directiva e as normas «harmonizadas» desenvolvidas no espírito da nova abordagem em matéria de harmonização técnica e de normalização.

(11)

Regra geral, as especificações europeias são desenvolvidas à luz da nova abordagem em matéria de harmonização técnica e de normalização. Estas conferem uma presunção de conformidade relativamente aos requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE, nomeadamente no caso dos componentes da interoperabilidade e das interfaces. Estas especificações europeias (ou as partes aplicáveis das mesmas) não são obrigatórias, não podendo ser-lhes feita qualquer referência explícita nas ETI. As referências destas especificações europeias são publicadas no Jornal Oficial da União Europeia e os Estados-Membros publicam as referências das normas nacionais de transposição das normas europeias.

(12)

Em determinados casos, quando tal seja estritamente necessário para satisfazer os objectivos da presente directiva, as ETI podem fazer uma referência explícita a normas ou especificações europeias. Esta referência explícita tem consequências que importa precisar. Nomeadamente, estas normas e especificações europeias são obrigatórias a partir do momento em que a ETI for aplicável.

(13)

É a ETI que fixa todas as disposições que devem ser respeitadas por um componente de interoperabilidade, bem como o procedimento a seguir na avaliação da conformidade. Além disso, há que precisar que qualquer componente deve ser sujeito ao processo de avaliação da conformidade e da capacidade de utilização indicado nas ETI e ser acompanhado do correspondente certificado.

(14)

Por razões de segurança, é necessário exigir que os Estados-Membros atribuam um código de identificação a cada veículo que entrou em serviço. O veículo é em seguida inscrito num registo de matrícula nacional. Os registos devem poder ser consultados por todos os Estados-Membros e por determinados agentes económicos da Comunidade. Devem ser coerentes no que diz respeito ao formato dos dados. Por conseguinte, os registos devem ser objecto de especificações comuns, funcionais e técnicas.

(15)

Importa precisar o tratamento que deve ser dado no caso de requisitos essenciais aplicáveis a um subsistema que não tenham ainda sido objecto de especificações exaustivas na ETI correspondente. Neste caso, é desejável que os organismos encarregues dos processos de avaliação da conformidade e de verificação sejam os já notificados nos termos do artigo 20.o das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE.

(16)

As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (13).

(17)

Importa precisar a definição de material circulante constante do anexo I da Directiva 96/48/CE. A presente directiva deve abranger igualmente o material circulante concebido para circular apenas em linhas adaptadas para a alta velocidade, a velocidade da ordem dos 200 km/h.

(18)

A aplicação da presente directiva deve preservar, na medida do possível, os trabalhos já iniciados no âmbito das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE, bem como a aplicação destas directivas pelos Estados-Membros no âmbito de projectos que se encontrem em estado avançado de desenvolvimento no momento da entrada em vigor da presente directiva.

(19)

Atendendo a que o objectivo da acção encarada, isto é, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido ao seu carácter transeuropeu reconhecido pelo Tratado, ser melhor alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(20)

As ETI aplicáveis ao sistema ferroviário de alta velocidade relativas à infra-estrutura, ao material circulante, à energia, ao controlo, ao comando e sinalização, à exploração e à manutenção foram aprovadas pela Comissão em 30 de Maio de 2002. Os projectos de ETI referidos no ponto 5 do artigo 1.o e no ponto 5 do artigo 2.o dizem respeito à revisão dessas ETI ou à adopção de novas ETI.

(21)

Está actualmente a ser desenvolvido, tal como previsto no artigo 25.o da Directiva 2001/16/CE, um projecto de referencial das regras técnicas que asseguram o actual grau de interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. É necessário actualizar essas regras técnicas, tendo em vista o alargamento do âmbito de aplicação dessa directiva e tendo igualmente em conta o primeiro grupo de ETI a aprovar até 2004.

(22)

Sem prejuízo das isenções do âmbito de aplicação da Directiva 2001/16/CE, deverá ser incentivada a aplicação voluntária pelos Estados-Membros, a nível nacional, das disposições pertinentes dessa directiva, tendo em vista melhorar a relação custo/eficácia e as economias de escala no sector industrial.

(23)

As Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE devem ser alteradas em conformidade,

1.

O artigo 1.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 1.o

1.   A presente directiva tem por objectivo fixar as condições que devem ser satisfeitas para realizar, no território comunitário, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no anexo I.

Essas condições dizem respeito à concepção, construção, entrada em serviço, readaptação, renovação, exploração e manutenção dos elementos do referido sistema que entraram em serviço após 30 de Abril de 2004, bem como às qualificações e condições de higiene e de segurança do pessoal que participa na sua exploração.

2.   A prossecução deste objectivo deve levar à definição de um nível óptimo de harmonização técnica que permita:

2.

No artigo 2.o são aditadas as seguintes alíneas:

3.

É revogada a alínea h) do n.o 2.

4.

O artigo 5.o é alterado do seguinte modo:

5.

O artigo 6.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 6.o

1.   Os projectos de ETI e as alterações posteriores das ETI devem ser elaborados mediante mandato da Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o A sua elaboração deve ser feita sob a responsabilidade da Agência, em conformidade com os artigos 3.o e 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (“regulamento relativo à Agência”) (14), e em cooperação com os grupos de trabalho mencionados nesses artigos.

As ETI serão adoptadas e revistas nos termos do n.o 2 do artigo 21.o As ETI são publicadas pela Comissão no Jornal Oficial da União Europeia.

2.   Competirá à Agência preparar a revisão e a actualização das ETI e fazer toda e qualquer recomendação útil ao comité referido no artigo 21.o para atender à evolução técnica ou às exigências sociais.

3.   Os projectos de ETI devem ser elaborados em duas fases.

Em primeiro lugar, a Agência identifica os parâmetros fundamentais para essa ETI, bem como as interfaces com os outros subsistemas e qualquer outro caso específico que seja necessário. Para cada um desses parâmetros e interfaces, devem ser apresentadas as soluções alternativas mais vantajosas, acompanhadas das respectivas justificações técnicas e económicas. É tomada uma decisão nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, prevendo, se necessário, casos específicos.

Seguidamente, a Agência elabora o projecto de ETI a partir desses parâmetros fundamentais. A Agência deve ter em conta, sempre que adequado, os progressos técnicos, os trabalhos de normalização já efectuados, os grupos de trabalho já instituídos e os trabalhos de investigação reconhecidos. Juntamente com cada projecto de ETI deve ser apresentada uma avaliação global dos custos e benefícios previsíveis da execução da ETI; essa avaliação deve indicar o impacto previsto a nível de todos os operadores e agentes económicos envolvidos.

4.   Na elaboração, adopção e revisão de cada ETI (incluindo os parâmetros fundamentais) deve atender-se ao custo e às vantagens previsíveis de todas as soluções técnicas consideradas, bem como às respectivas interfaces, a fim de definir e implementar as soluções mais vantajosas. Os Estados-Membros devem participar nessa avaliação fornecendo os dados necessários.

5.   O comité referido no artigo 21.o deve ser regularmente informado dos trabalhos de elaboração das ETI. No decurso dos seus trabalhos, o comité pode formular todos os mandatos ou todas as recomendações que considere úteis acerca da concepção das ETI, bem como da avaliação dos custos e benefícios. O comité pode, nomeadamente, a pedido de um Estado-Membro, requerer que se analisem soluções alternativas e que a respectiva avaliação dos custos e benefícios conste do relatório anexo ao projecto de ETI.

6.   Aquando da adopção de cada ETI, a respectiva data de entrada em vigor é fixada nos termos do n.o 2 do artigo 21.o Sempre que, por motivo de compatibilidade técnica, tenham de entrar em serviço simultaneamente diferentes subsistemas, as datas de entrada em vigor das ETI correspondentes devem coincidir.

7.   A elaboração, a adopção e a revisão das ETI devem ter em conta o parecer dos utentes no que diz respeito às características com incidência directa nas condições de utilização dos subsistemas por esses mesmos utentes. Para o efeito, a Agência consulta as associações e organizações representativas dos utentes durante os trabalhos de elaboração e de revisão das ETI. A Agência junta ao projecto de ETI um relatório sobre os resultados dessa consulta.

A lista das associações e organizações a consultar será elaborada pelo comité previsto no artigo 21.o antes da adopção do mandato de revisão das ETI e poderá ser reexaminada e actualizada a pedido de um Estado-Membro ou da Comissão.

8.   Na elaboração, na adopção e na revisão das ETI deve ser tido em conta o parecer dos parceiros sociais sobre as condições mencionadas na alínea g) do n.o 3 do artigo 5.o

Para o efeito, os parceiros sociais devem ser consultados antes de o projecto de ETI ser submetido, para aprovação ou revisão, à apreciação do comité referido no artigo 21.o

Os parceiros sociais serão consultados no âmbito do Comité de Diálogo Sectorial instituído em conformidade com a Decisão 98/500/CE da Comissão (15), e devem dar parecer no prazo de três meses.

6.

O artigo 7.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 7.o

Os Estados-Membros podem não aplicar uma ou mais ETI, inclusive as que se referem ao material circulante, nos casos e condições seguintes:

Em todos os casos, o Estado-Membro interessado deve notificar previamente a Comissão da derrogação a que tenciona recorrer e enviar-lhe um processo com as ETI ou as partes de ETI que pretende não sejam aplicadas, bem como as especificações correspondentes que deseja aplicar. A Comissão analisará as medidas previstas pelo Estado-Membro. Nos casos b) e d), a Comissão tomará uma decisão nos termos do n.o 2 do artigo 21.o Se necessário, será formulada uma recomendação relativa às especificações a aplicar. Todavia, no caso da alínea b), a decisão da Comissão não deve visar o gabarito nem a bitola».

7.

Ao artigo 9.o é aditado o seguinte parágrafo:

«Nomeadamente, não podem exigir verificações que tenham já sido efectuadas no âmbito do procedimento que deu origem à declaração “CE” de conformidade ou de adequação para utilização».

8.

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

9.

O artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 11.o

Quando um Estado-Membro ou a Comissão considerar que determinadas especificações europeias, directa ou indirectamente utilizadas para efeitos da presente directiva, não satisfazem os requisitos essenciais, pode ser decidida, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, após consulta ao comité instituído pela Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade de informação (16), a alteração dessas especificações ou a sua retirada total ou parcial das publicações onde se encontram incluídas.

10.

O artigo 14.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 14.o

1.   Cabe a cada Estado-Membro autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade que sejam implantados ou explorados no seu território.

Para esse efeito, cada Estado-Membro deve tomar todas as medidas necessárias para que esses subsistemas apenas possam entrar em serviço se forem concebidos, construídos e instalados de modo a não comprometer a observância dos requisitos essenciais que se lhes aplicam quando integrados no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Cada Estado-Membro deve verificar nomeadamente a compatibilidade desses subsistemas com o sistema em que vão ser integrados.

2.   Cabe a cada Estado-Membro verificar, na altura da entrada em serviço e, seguidamente, a intervalos regulares, se esses subsistemas são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais que se lhes aplicam. Para este efeito, devem ser utilizados os procedimentos de avaliação e de verificação previstos nas ETI estruturais e funcionais pertinentes.

3.   Em caso de renovação ou de readaptação, o gestor da infra-estrutura ou as empresas ferroviárias devem apresentar ao Estado-Membro em questão um dossier com a descrição do projecto. O Estado-Membro analisará o dossier e, tendo em conta a estratégia de execução indicada na ETI aplicável, decidirá se a importância dos trabalhos justifica a necessidade de uma nova autorização de entrada em serviço na acepção da presente directiva.

É necessária uma nova autorização de entrada em serviço sempre que o nível de segurança global possa ser afectado pelas obras previstas.

4.   Sempre que os Estados-Membros autorizem a entrada em serviço de material circulante, compete-lhes assegurar a atribuição de um código de identificação alfanumérico a cada veículo. Esse código deve ser aposto no veículo e figurar num registo nacional de material circulante que obedeça aos seguintes critérios:

No caso do material circulante que entrou em serviço pela primeira vez num país terceiro, os Estados-Membros podem aceitar veículos claramente identificados de acordo com sistemas de codificação diferentes. Todavia, uma vez que um Estado-Membro tenha autorizado a entrada em serviço desses veículos no seu território, deve existir a possibilidade de obter os dados correspondentes, enumerados nas alíneas c), d) e e) do n.o 5, através do registo.

5.   As especificações comuns do registo serão adoptadas nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, tendo por base um projecto de especificações elaborado pela Agência. Esse projecto de especificações deverá incluir: conteúdo, formato dos dados, arquitectura funcional e técnica, modo de funcionamento e normas para a introdução de dados e para a consulta. Desse registo devem constar, pelo menos, as seguintes informações:

11.

Ao artigo 15.o é aditado o seguinte parágrafo:

«Nomeadamente, não podem exigir verificações que tenham já sido efectuadas no âmbito do procedimento que deu origem à declaração “CE” de verificação.»

12.

O n.o 3 do artigo 16.o passa a ter a seguinte redacção:

«3.   Na falta de ETI, inclusivamente nos casos em que tenha sido notificada uma derrogação nos termos do artigo 7.o, os Estados-Membros devem enviar aos restantes Estados-Membros e à Comissão, para cada subsistema, a lista das normas técnicas utilizadas para efeitos da aplicação dos requisitos essenciais. Esse envio deve ser feito até 30 de Abril de 2005 e, posteriormente, sempre que a lista de normas técnicas sofra qualquer alteração. Nessa ocasião, os Estados-Membros devem indicar igualmente os organismos responsáveis, no caso dessas normas técnicas, pela execução do processo de verificação referido no artigo 18.o».

13.

Ao artigo 17.o é aditado o seguinte parágrafo:

«Nesse caso, as ETI serão sujeitas a revisão nos termos do n.o 2 do artigo 6.o Se alguns aspectos técnicos que correspondam a requisitos essenciais não puderem ser explicitamente tratados numa ETI, deverão ser claramente identificados num anexo à ETI. Nestes casos, é aplicável o n.o 3 do artigo 16.o»

14.

Ao n.o 2 do artigo 18.o é aditado o seguinte parágrafo:

«A missão abrange também a verificação das interfaces do subsistema em questão em relação ao sistema em que se integra, com base nas informações disponíveis na ETI em questão e nos registos previstos no artigo 22.oA.».

15.

O n.o 5 do artigo 20.o passa a ter a seguinte redacção:

«5.   A Comissão instituirá um grupo de coordenação dos organismos notificados (a seguir denominado “grupo de coordenação”) que apreciará qualquer questão relativa à aplicação dos processos de avaliação da conformidade ou da adequação para utilização referidos no artigo 13.o e do processo de verificação referido no artigo 18.o ou à aplicação das ETI relevantes. Os representantes dos Estados-Membros podem participar, na qualidade de observadores, nos trabalhos do grupo de coordenação.

A Comissão e os observadores devem informar o comité a que se refere o n.o 1 do artigo 21.o dos trabalhos levados a cabo no grupo de coordenação. A Comissão proporá, quando adequado, as medidas necessárias para solucionar os problemas.

Quando necessário, a coordenação dos organismos notificados será efectuada de acordo com o artigo 21.o».

16.

O artigo 21.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 21.o

1.   A Comissão é assistida por um comité.

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências atribuídas à Comissão (19), tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

3.   O comité aprovará o seu regulamento interno.

4.   Caso se verifique que tal é necessário, o comité pode constituir grupos de trabalho para o coadjuvarem no desempenho das suas funções, em especial com o objectivo de coordenar os organismos notificados.

17.

São inseridos os seguintes artigos:

«Artigo 21.oA

1.   O comité pode apreciar qualquer questão relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, incluindo as questões ligadas à interoperabilidade entre o presente sistema e o de países terceiros.

2.   O comité pode apreciar qualquer questão relativa à aplicação da presente directiva. Se necessário, a Comissão adoptará uma recomendação de execução nos termos do n.o 2 do artigo 21.o

Artigo 21.oB

1.   Por sua própria iniciativa ou a pedido de um Estado-Membro, a Comissão pode decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, conferir mandato para a elaboração de uma ETI relativa a um domínio complementar, na medida em que diga respeito a um subsistema contemplado no anexo II.

2.   Nos termos do n.o 2 do artigo 21.o e com base numa proposta da Comissão, o comité dotar-se-á de um programa de trabalho conforme com os objectivos da presente directiva e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (20).

Artigo 21.oC

Os anexos II a VI podem ser alterados nos termos do n.o 2 do artigo 21.o

18.

É inserido o seguinte artigo:

«Artigo 22.oA

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que sejam publicados e actualizados anualmente um registo da infra-estrutura e um registo do material circulante. Esses registos devem indicar as características principais de cada subsistema ou parte de subsistema em causa, tais como os parâmetros fundamentais, e a sua concordância com as características prescritas pelas ETI aplicáveis. Para o efeito, cada ETI deve indicar com precisão as informações que devem figurar nos registos das infra-estruturas e do material circulante.

2.   Será enviada cópia desses registos aos Estados-Membros interessados e à Agência, cópia essa que deverá ser colocada à disposição das partes interessadas, incluindo, pelo menos, os profissionais do sector.».

19.

O anexo I é substituído pelo texto que figura no anexo I da presente directiva.

20.

O anexo II é substituído pelo texto que figura no anexo II da presente directiva.

21.

Ao anexo III é aditado o seguinte ponto:

«2.4.4.   Controlo

Os comboios devem estar equipados de um aparelho de registo. Os dados recolhidos por este aparelho e o tratamento das informações devem ser harmonizados.».

22.

Ao ponto 2 do anexo VII é aditado o seguinte parágrafo:

«Nomeadamente, o organismo e o pessoal responsável pelas verificações devem ser funcionalmente independentes das autoridades designadas para a emissão das autorizações de entrada em serviço, no quadro da presente directiva, das licenças, no quadro da Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (21), e dos certificados de segurança, no quadro da Directiva 2004/49/CE, bem como dos organismos responsáveis pelos inquéritos em caso de acidente.

1.

O título passa a ter a seguinte redacção: «Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional».

2.

O artigo 1.o é alterado do seguinte modo:

3.

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

4.

O artigo 5.o é alterado do seguinte modo:

5.

O artigo 6.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 6.o

1.   Os projectos de ETI e as alterações posteriores das ETI devem ser elaborados mediante mandato da Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o A sua elaboração deve ser feita sob a responsabilidade da Agência, em conformidade com os artigos 3.o e 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (“regulamento relativo à Agência”) (22), e em cooperação com os grupos de trabalho mencionados nesses artigos.

As ETI serão adoptadas e revistas nos termos do n.o 2 do artigo 21.o As ETI são publicadas pela Comissão no Jornal Oficial da União Europeia.

2.   Competirá à Agência preparar a revisão e a actualização das ETI e fazer toda e qualquer recomendação útil ao comité referido no artigo 21.o para atender à evolução técnica ou às exigências sociais.

3.   Os projectos de ETI devem ser elaborados em duas fases.

Em primeiro lugar, a Agência identifica os parâmetros fundamentais para essa ETI, bem como as interfaces com os outros subsistemas e qualquer outro caso específico que seja necessário. Para cada um desses parâmetros e interfaces, devem ser apresentadas as soluções alternativas mais vantajosas, acompanhadas das respectivas justificações técnicas e económicas. É tomada uma decisão nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, prevendo, se necessário, casos específicos.

Seguidamente, a Agência elabora o projecto de ETI a partir desses parâmetros fundamentais. A Agência deve ter em conta, sempre que adequado, os progressos técnicos, os trabalhos de normalização já efectuados, os grupos de trabalho já instituídos e os trabalhos de investigação reconhecidos. Juntamente com cada projecto de ETI deve ser apresentada uma avaliação global dos custos e benefícios previsíveis da execução da ETI; essa avaliação deve indicar o impacto previsto a nível de todos os operadores e agentes económicos envolvidos.

4.   Na elaboração, adopção e revisão de cada ETI (incluindo os parâmetros fundamentais) deve atender-se ao custo e às vantagens previsíveis de todas as soluções técnicas consideradas, bem como às respectivas interfaces, a fim de definir e implementar as soluções mais vantajosas. Os Estados-Membros devem participar nessa avaliação fornecendo os dados necessários.

5.   O comité referido no artigo 21.o deve ser regularmente informado dos trabalhos de elaboração das ETI. No decurso dos seus trabalhos, o comité pode formular todos os mandatos ou todas as recomendações que considere úteis acerca da concepção das ETI, bem como da avaliação dos custos e benefícios. O comité pode, nomeadamente, a pedido de um Estado-Membro, requerer que se analisem soluções alternativas e que a respectiva avaliação dos custos e benefícios conste do relatório anexo ao projecto de ETI.

6.   Aquando da adopção de cada ETI, a respectiva data de entrada em vigor é fixada nos termos do n.o 2 do artigo 21.o Sempre que, por motivo de compatibilidade técnica, tenham de entrar em serviço simultaneamente diferentes subsistemas, as datas de entrada em vigor das ETI correspondentes devem coincidir.

7.   A elaboração, a adopção e a revisão das ETI devem ter em conta o parecer dos utentes no que diz respeito às características com incidência directa nas condições de utilização dos subsistemas por esses mesmos utentes. Para o efeito, a Agência consulta as associações e organizações representativas dos utentes durante os trabalhos de elaboração e de revisão das ETI. A Agência junta ao projecto de ETI um relatório sobre os resultados dessa consulta.

A lista das associações e organizações a consultar será elaborada pelo comité previsto no artigo 21.o antes da adopção do mandato para a primeira ETI, a qual poderá ser reexaminada e actualizada a pedido de um Estado-Membro ou da Comissão.

8.   Na elaboração, na adopção e na revisão das ETI deve ser tido em conta o parecer dos parceiros sociais sobre as condições mencionadas na alínea g) do n.o 3 do artigo 5.o

Para o efeito, os parceiros sociais devem ser consultados antes de o projecto de ETI ser submetido, para aprovação ou revisão, à apreciação do comité referido no artigo 21.o

Os parceiros sociais serão consultados no âmbito do Comité de Diálogo Sectorial instituído em conformidade com a Decisão 98/500/CE da Comissão (23). Os parceiros sociais dão parecer no prazo de três meses.

6.

A alínea a) do artigo 7.o passa a ter a seguinte redacção:

7.

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

8.

O artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 11.o

Quando um Estado-Membro ou a Comissão considerar que determinadas especificações europeias, directa ou indirectamente utilizadas para alcançar os objectivos da presente directiva, não satisfazem os requisitos essenciais, pode ser decidida, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, após consulta ao comité instituído pela Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade de informação, a alteração dessas especificações ou a sua retirada total ou parcial das publicações onde se encontram incluídas.»

9.

O artigo 14.o é alterado do seguinte modo:

10.

O n.o 3 do artigo 16.o passa a ter a seguinte redacção:

«3.   Na falta de ETI, inclusivamente nos casos em que tenha sido notificada uma derrogação nos termos do artigo 7.o, os Estados-Membros devem enviar aos restantes Estados-Membros e à Comissão, para cada subsistema, a lista das normas técnicas utilizadas para efeitos da aplicação dos requisitos essenciais. Esse envio deve ser feito até 30 de Abril de 2005 e, posteriormente, sempre que a lista de normas técnicas sofra qualquer alteração. Nessa ocasião, os Estados-Membros devem indicar igualmente os organismos responsáveis, no caso dessas normas técnicas, pela execução do processo de verificação referido no artigo 18.o».

11.

Ao artigo 17.o é aditado o seguinte parágrafo:

«Nesse caso, as ETI serão sujeitas a revisão nos termos do n.o 2 do artigo 6.o Se alguns aspectos técnicos que correspondam a requisitos essenciais não puderem ser explicitamente tratados numa ETI, deverão ser claramente identificados num anexo à ETI. Nestes casos, é aplicável o n.o 3 do artigo 16.o».

12.

O n.o 5 do artigo 20.o passa a ter a seguinte redacção:

«5.   A Comissão instituirá um grupo de coordenação dos organismos notificados (a seguir denominado “grupo de coordenação”) que apreciará qualquer questão relativa à aplicação dos processos de avaliação da conformidade ou da adequação para utilização referidos no artigo 13.o e do processo de verificação referido no artigo 18.o ou à aplicação das ETI relevantes. Os representantes dos Estados-Membros podem participar, na qualidade de observadores, nos trabalhos do grupo de coordenação.

A Comissão e os observadores devem informar o comité a que se refere o n.o 1 do artigo 21.o dos trabalhos levados a cabo no grupo de coordenação. A Comissão proporá, quando adequado, as medidas necessárias para solucionar os problemas.

Quando necessário, a coordenação dos organismos notificados será efectuada de acordo com o artigo 21.o».

13.

Ao artigo 21.o é aditado o seguinte número:

«4.   Caso se verifique que tal é necessário, o comité pode constituir grupos de trabalho para o coadjuvarem no desempenho das suas funções, em especial com o objectivo de coordenar os organismos notificados.».

14.

São inseridos os seguintes artigos:

«Artigo 21.oA

A Comissão pode submeter ao comité qualquer questão relativa à aplicação da presente directiva. Se necessário, a Comissão adoptará uma recomendação de execução nos termos do n.o 2 do artigo 21.o

Artigo 21.oB

Os anexos II a VI podem ser alterados nos termos do n.o 2 do artigo 21.o».

15.

O artigo 23.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 23.o

1.   A ordem de prioridade para a adopção das ETI é a seguinte, sem prejuízo da ordem de adopção dos mandatos prevista no n.o 1 do artigo 6.o:

2.   A Comissão adopta, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, um programa de trabalho que respeite a ordem de prioridade indicada no n.o 1 do presente artigo e a de outras tarefas que lhe sejam atribuídas pela presente directiva.

As ETI constantes do primeiro grupo, contemplado na alínea a) do n.o 1, são elaboradas até 20 de Abril de 2004.

3.   O programa de trabalho deve compreender as seguintes etapas:

16.

O n.o 2 do artigo 24.o passa a ter a seguinte redacção:

«2.   Será enviada cópia desses registos aos Estados-Membros interessados e à Agência, cópia essa que deverá ser colocada à disposição das partes interessadas, incluindo, pelo menos, os profissionais do sector.».

17.

O n.o 1 do artigo 25.o passa a ter a seguinte redacção:

«1.   Com base nas informações comunicadas pelos Estados-Membros nos termos do n.o 3 do artigo 16.o, bem como nos documentos técnicos da profissão e nos textos dos acordos internacionais pertinentes, a Agência desenvolverá, em conformidade com os artigos 3.o e 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, um projecto de referencial de regras técnicas que assegure o actual grau de interoperabilidade das linhas e do material circulante que será incluído no âmbito de aplicação nos termos do n.o 3 do artigo 1.o A Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 21.o, analisará esse projecto e decidirá se o mesmo pode constituir um referencial enquanto se aguarda a adopção das ETI.».

18.

O anexo I é substituído pelo texto constante do anexo III da presente directiva.

19.

Ao anexo III é aditado o seguinte ponto:

«2.4.4.   Controlo

Os comboios devem estar equipados de um aparelho de registo. Os dados recolhidos por este aparelho e o tratamento das informações devem ser harmonizados.».

20.

Ao ponto 2 do anexo VII é aditado o seguinte parágrafo:

«Nomeadamente, o organismo e o pessoal responsável pelas verificações devem ser funcionalmente independentes das autoridades designadas para a emissão das autorizações de entrada em serviço, no quadro da presente directiva, das licenças, no quadro da Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (27), e dos certificados de segurança, no quadro da Directiva 2004/49/CE, bem como dos organismos responsáveis pelos inquéritos em caso de acidente.

21.

É revogado o anexo VIII.

(1)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), estabelece que às empresas ferroviárias que disponham de licenças devem ser concedidos direitos de acesso à rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e, o mais tardar a partir de 2008, a toda a rede de serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias.

(2)

A extensão destes direitos de acesso aos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias a toda a rede a partir de 1 de Janeiro de 2006 deverá aumentar os benefícios previstos em termos de transferência modal e de desenvolvimento dos transportes ferroviários internacionais de mercadorias.

(3)

A extensão destes direitos de acesso a todo o tipo de serviços de transporte ferroviário de mercadorias, a partir de 1 de Janeiro de 2007, segundo o princípio da livre prestação de serviços, irá melhorar a eficiência do modo ferroviário em relação a outros modos de transporte. Irá igualmente favorecer os transportes sustentáveis no interior dos Estados-Membros e entre estes, incentivando a concorrência e permitindo a entrada de novos capitais e de novas empresas.

(4)

A presente directiva faz parte de um conjunto global de medidas anunciado no livro branco sobre a política de transportes que engloba a Directiva 2004/49/CE relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade («directiva relativa à segurança ferroviária») (6), a Directiva 2004/50/CE que altera as directivas relativas à interoperabilidade (7) e o Regulamento (CE) n.o 881/2004 que institui a Agência Ferroviária Europeia («regulamento relativo à Agência») (8). Este conjunto de medidas, designado «segundo pacote ferroviário», foi adoptado com vista a desenvolver novamente o quadro regulamentar comunitário no domínio dos transportes ferroviários, o qual é formado em particular pelas Directivas 2001/12/CE (9), 2001/13/CE (10) e 2001/14/CE (11), as quais são designadas «primeiro pacote ferroviário». A fim de completar o quadro regulamentar e dar consecução aos esforços tendo em vista realizar um espaço ferroviário europeu integrado, a Comissão propôs em 3 de Março de 2004 um terceiro conjunto de medidas que contribuirão novamente para o objectivo da presente directiva. A terceira fase que é proposta versa o licenciamento de maquinistas, a qualidade de serviço no transporte ferroviário de mercadorias, os direitos dos passageiros no transporte ferroviário internacional e a abertura do mercado dos serviços de transporte ferroviário internacional de passageiros. O Parlamento Europeu votou já em Outubro de 2003 uma alteração relativamente a este procedimento legislativo que visa a abertura do mercado para todos os serviços de transporte de passageiros até 2008. Quanto à abertura do mercado dos serviços de transporte internacional de passageiros, a data de 2010 proposta pela Comissão terá de ser considerada como um objectivo possibilitando a todos os operadores prepararem-se de modo adequado.

(5)

A Comissão deverá analisar a evolução do tráfego, da segurança, das condições de trabalho e da situação dos operadores e apresentar, até 1 de Janeiro de 2006, um relatório sobre essa evolução, acompanhado, se for caso disso, de novas propostas que permitam assegurar as melhores condições possíveis para as economias dos Estados-Membros, para as empresas de transporte ferroviário e para o seu pessoal, bem como para os utentes.

(6)

Os serviços de transporte ferroviário de mercadorias oferecem oportunidades consideráveis para a criação de novos serviços de transporte e a melhoria dos serviços existentes, tanto ao nível nacional como ao nível europeu.

(7)

Para ser totalmente competitivo, o transporte ferroviário de mercadorias deve prestar cada vez mais serviços completos, incluindo o transporte no interior dos Estados-Membros e entre estes.

(8)

Uma vez que a segurança ferroviária é regulada pela Directiva 2004/49/CE, integrada num novo quadro regulamentar comunitário coerente para o sector ferroviário, devem ser revogadas as disposições em matéria de segurança contidas na Directiva 91/440/CEE.

(9)

A Directiva 91/440/CEE deve, pois, ser alterada em conformidade,

1.

O n.o 2 do artigo 7.o é revogado com efeitos a partir da data de entrada em vigor da Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade.

2.

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

3.

A alínea c) do n.o 4 do artigo 10.oB passa a ter a seguinte redacção:

4.

É revogado o artigo 14.o