28.11.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/1

(1)

No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários internacionais de passageiros que viajam entre os Estados-Membros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários internacionais de passageiros entre os Estados-Membros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte.

(2)

A Comunicação da Comissão intitulada «Estratégia da Política dos Consumidores 2002-2006» (4) estabelece como objectivo alcançar um elevado nível de protecção dos consumidores no domínio dos transportes em conformidade com o n.o 2 do artigo 153.o do Tratado.

(3)

Dado que o passageiro dos serviços ferroviários é a parte mais fraca no contrato de transporte, os seus direitos deverão ser salvaguardados.

(4)

Os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários incluem a obtenção de informações sobre o serviço antes e durante a viagem. Sempre que possível, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem prestar essas informações previamente e o mais rapidamente possível.

(5)

Serão definidos requisitos mais pormenorizados sobre a prestação de informações sobre as viagens nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) referidas na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário (5).

(6)

O reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverá ter como base o actual sistema de legislação internacional sobre esta matéria contido no Apêndice A — Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV) da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (Protocolo de 1999).

(7)

As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários internacionais de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível.

(8)

As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum.

(9)

A aplicação posterior dos sistemas de informação e de reservas de viagens deverá efectuar-se em conformidade com as ETI.

(10)

Os serviços ferroviários internacionais de passageiros deverão beneficiar todos os cidadãos. Consequentemente, as pessoas com mobilidade reduzida devido a deficiência, idade ou qualquer outro factor, deverão dispor de oportunidades de acesso ao transporte ferroviário comparáveis às dos restantes cidadãos. As pessoas com mobilidade reduzida têm o mesmo direito que os restantes cidadãos em matéria de liberdade de circulação, de liberdade de escolha e de não discriminação. Nomeadamente, deverá ser dada especial atenção à necessidade de facultar às pessoas com mobilidade reduzida informações relativas à acessibilidade dos serviços ferroviários, às condições de acesso do material circulante e às condições a bordo. A fim de proporcionar aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, deverão ser eventualmente utilizados sistemas visuais e auditivos. As pessoas com mobilidade reduzida deverão poder comprar os bilhetes a bordo do comboio sem encargos acrescidos.

(11)

As empresas ferroviárias deverão estar cobertas por um seguro de acidentes, ou prever disposições equivalentes, que cubra a sua responsabilidade para com os passageiros dos serviços ferroviários internacionais. O montante mínimo do seguro das empresas ferroviárias deverá ser assunto a estudar no futuro.

(12)

O reforço dos direitos a indemnização e assistência em caso de atrasos, perda de correspondência ou anulação de um serviço internacional deverá conduzir a maiores incentivos ao mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros, em benefício dos passageiros.

(13)

É conveniente que o presente regulamento crie um sistema de indemnização dos passageiros em caso de atrasos associado à responsabilidade da empresa ferroviária, similar ao sistema internacional previsto pela COTIF, nomeadamente pelo seu Apêndice CIV relativo aos direitos dos passageiros.

(14)

É conveniente libertar as vítimas de acidentes e as pessoas que delas dependem de preocupações financeiras no período imediatamente a seguir a um acidente.

(15)

É do interesse dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais que sejam tomadas medidas adequadas, de acordo com as autoridades públicas, para garantir a sua segurança pessoal nas estações e a bordo dos comboios.

(16)

Os passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão poder apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária ou vendedor de bilhetes em questão relativamente aos direitos e obrigações conferidos pelo presente regulamento, e ter o direito de receber uma resposta num prazo razoável.

(17)

As empresas ferroviárias deverão definir, gerir e fiscalizar normas de qualidade de serviço para os serviços ferroviários internacionais de passageiros.

(18)

O conteúdo do presente regulamento deverá ser reexaminado no respeitante ao ajustamento dos montantes financeiros face à inflação e aos requisitos em matéria de informação e qualidade de serviço, à luz da evolução do mercado e à luz dos efeitos do presente regulamento na qualidade de serviço.

(19)

O presente regulamento não deverá prejudicar a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6).

(20)

Os Estados-Membros deverão estabelecer sanções aplicáveis às infracções ao presente regulamento e garantir a aplicação das mesmas. As sanções, que poderão incluir o pagamento de uma indemnização à pessoa em questão, deverão ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

(21)

Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, a saber, o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a introdução de direitos para os passageiros dos serviços ferroviários internacionais, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros individualmente, dada a dimensão internacional significativa e a necessidade de coordenação internacional nas viagens internacionais de passageiros, e podem, pois, ser melhor atingidos ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

(22)

O presente regulamento pretende apoiar a integração transfronteiriça de zonas em que os cidadãos de dois ou mais Estados-Membros vizinhos trabalham e residem — em número significativo — no outro Estado-Membro. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão poder conceder isenções temporárias a determinados serviços transfronteiriços. Esses serviços podem fornecer transporte numa conurbação ou numa região localizada em dois ou mais Estados-Membros, em regiões em que uma parte significativa do serviço é explorada fora da Comunidade, quando um pequeno troço do itinerário atravessa outro Estado-Membro ou quando se entra noutro Estado-Membro unicamente para efectuar a última paragem.

(23)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (7),

a)

As informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários;

b)

A responsabilidade das empresas ferroviárias e respectivas obrigações em matéria de seguro para com os passageiros e respectiva bagagem;

c)

As obrigações das empresas ferroviárias para com os passageiros em caso de atrasos;

d)

A protecção e a assistência às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de comboio;

e)

A definição e controlo de normas de qualidade do serviço relativas aos serviços internacionais, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; e

f)

Regras gerais de execução.

a)

O serviço internacional fornece transporte para satisfazer as necessidades de uma conurbação ou região localizada em dois ou mais Estados-Membros; ou

b)

Uma parte significativa do serviço internacional, que inclua pelo menos uma paragem em estação prevista no horário, é efectuada fora da Comunidade; ou

c)

O serviço internacional começa e termina no mesmo Estado-Membro e um troço atravessa outro Estado-Membro, com ou sem paragens previstas comercialmente, numa distância inferior a 100 km; ou

d)

O serviço internacional atravessa a fronteira de um Estado-Membro e termina na estação mais próxima da fronteira.

1)

«Empresa ferroviária», uma empresa ferroviária na acepção do artigo 2.o da Directiva 2001/14/CE (9) e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou de passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. Estão igualmente incluídas empresas que fornecem apenas a tracção;

2)

«Empresa transportadora», a empresa ferroviária contratual com a qual o passageiro celebrou o contrato de transporte, ou uma série de empresas ferroviárias sucessivas que sejam responsáveis com base nesse contrato;

3)

«Empresa transportadora substituta», a empresa ferroviária que não celebrou um contrato de transporte com o passageiro, mas à qual a empresa ferroviária parte no contrato confiou, no todo ou em parte, a realização do transporte ferroviário;

4)

«Gestor de infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE (10), nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e segurança da infra-estrutura; as funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas;

5)

«Gestor de estações», a entidade organizacional à qual um Estado-Membro tenha atribuído a responsabilidade pela gestão de uma estação ferroviária, que pode coincidir com o gestor de infra-estrutura;

6).

«Operador turístico», um organizador ou retalhista, que não seja uma empresa ferroviária, na acepção dos pontos 2) e 3) do artigo 2.o da Directiva 90/314/CEE (11);

7)

«Vendedor de bilhetes», um retalhista de serviços de transporte ferroviário que celebra contratos de transporte e vende bilhetes em nome de uma empresa ferroviária ou por conta própria;

8)

«Contrato de transporte», um contrato de transporte a título oneroso ou gratuito celebrado entre uma empresa ferroviária ou um vendedor de bilhetes e o passageiro para prestação de um ou mais serviços de transporte;

9)

«Reserva», uma autorização em suporte papel ou electrónico que confere o direito ao transporte, sujeito a disposições personalizadas de transporte previamente confirmadas;

10)

«Bilhete único», um ou mais bilhetes que representem um contrato de transporte relativo a uma série de serviços ferroviários explorados por uma ou várias empresas ferroviárias;

11)

«Viagem internacional», uma viagem ferroviária entre dois Estados-Membros efectuada por um passageiro ao abrigo de um contrato de transporte único na qual, entre o local de partida e o local de destino, o passageiro atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro, e na qual, ao abrigo do mesmo contrato, o passageiro utiliza pelo menos um serviço internacional de transporte. Dependendo dos locais de partida e de destino constantes do contrato de transporte, o passageiro pode também utilizar um ou mais serviços domésticos;

12)

«Viagem doméstica», uma viagem ferroviária efectuada por um passageiro ao abrigo de um contrato de transporte único na qual o passageiro não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro;

13)

«Serviço internacional», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que começa e termina na Comunidade e atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro;

14)

«Serviço doméstico», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro;

15)

«Atraso», a diferença horária entre a hora a que o passageiro deveria chegar de acordo com o horário publicado e a hora real ou prevista da sua chegada;

16)

«Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários (SIIRTF)», um sistema informatizado que contém informações sobre os serviços ferroviários propostos pelas empresas ferroviárias; as informações armazenadas no SIIRTF relativas aos serviços de passageiros incluem:

17)

«Pessoa com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que se encontre limitada na sua mobilidade quando utiliza um meio de transporte devido a qualquer incapacidade física (sensorial ou locomotora, permanente ou temporária), incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou a idade, e cuja situação exija uma atenção adequada e a adaptação do serviço disponibilizado a todos os passageiros às suas necessidades específicas;

18)

«Condições gerais de transporte», as condições da empresa transportadora sob a forma de condições gerais ou tarifas legalmente em vigor em cada Estado-Membro e que, com a celebração do contrato de transporte, se tenham tornado parte integrante do mesmo;

19)

«Veículo», um veículo a motor ou um reboque transportado por ocasião do transporte de passageiros.

a)

Bilheteiras e máquinas de venda automática;

b)

Telefone/Internet ou qualquer outra tecnologia de informação generalizadamente disponível;

c)

A bordo do comboio.

a)

O reembolso do custo total do bilhete, nas condições em que foi pago, para a parte ou partes da viagem não efectuadas, e para a parte ou partes já efectuadas, caso a viagem internacional já não se justifique em relação ao seu plano de viagem inicial, bem como, se pertinente, uma viagem de regresso ao ponto de partida inicial na primeira oportunidade. O pagamento do reembolso deve fazer-se nas mesmas condições que o pagamento da indemnização prevista no artigo 15.o; ou

b)

O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, na primeira oportunidade; ou

c)

O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, numa data posterior da sua conveniência.

a)

25 % do preço do bilhete em caso de atrasos de 60 a 119 minutos;

b)

50 % do preço do bilhete em caso de atrasos iguais ou superiores a 120 minutos.

a)

Refeições e bebidas conforme for razoável em função do tempo de espera, se disponíveis no comboio ou na estação;

b)

Alojamento em hotel ou outro tipo de alojamento, e transporte entre a estação ferroviária e o alojamento, nos casos em que seja necessária uma estadia de uma ou mais noites, ou em que seja necessário prolongar uma estadia, se e onde, na prática, houver condições para tal;

c)

Se o comboio ficar bloqueado na linha, transporte do comboio para a estação ferroviária, para o ponto de partida de um transporte alternativo ou para o destino final do serviço, se e onde, na prática, houver condições para tal.

a)

A assistência deve ser prestada desde que a empresa ferroviária, o gestor de estações, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico a que o bilhete tenha sido adquirido sejam informados, pelo menos com 48 horas de antecedência, da necessidade de assistência da pessoa. Se o bilhete abranger viagens múltiplas, basta fazer uma única comunicação, desde que sejam facultadas informações adequadas sobre a articulação das diferentes viagens consecutivas;

b)

As empresas ferroviárias, os gestores de estações, os vendedores de bilhetes e os operadores turísticos devem tomar todas as medidas necessárias para a recepção das comunicações;

c)

À falta da informação prevista na alínea a), a empresa ferroviária e o gestor de estações devem fazer, na medida do possível, todas as diligências para prestar a assistência necessária para que a pessoa com mobilidade reduzida possa efectuar a viagem;

d)

Sem prejuízo da competência de outras entidades relativamente a zonas localizadas fora do recinto da estação ferroviária, o gestor de estações deve designar os pontos, dentro e fora da estação ferroviária, onde as pessoas com mobilidade reduzida podem anunciar a sua chegada à estação e, se necessário, pedir assistência;

e)

A assistência deve ser prestada desde que a pessoa se apresente no ponto designado:

28.11.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/30

(1)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (4), tem por objectivo facilitar a adaptação dos caminhos-de-ferro comunitários às exigências do mercado único e aumentar a sua eficácia.

(2)

A Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (5), diz respeito aos princípios e aos procedimentos a aplicar na definição e cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e na repartição das capacidades da infra-estrutura ferroviária.

(3)

No Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», a Comissão comunicou a sua intenção de avançar na realização do mercado interno de serviços ferroviários, propondo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

(4)

A presente directiva tem como objectivo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros no interior da Comunidade e, por conseguinte, não deverá cobrir serviços entre um Estado-Membro e um país terceiro. Além disso, os Estados-Membros deverão poder excluir do âmbito da presente directiva os serviços com trânsito pela Comunidade.

(5)

A actual situação dos serviços ferroviários internacionais apresenta realidades diversas. Por um lado, os serviços de longo curso (nomeadamente, os comboios nocturnos) atravessam momentos difíceis, tendo vários deles sido recentemente suprimidos pelas empresas ferroviárias que os operavam com o objectivo de limitar os prejuízos. Por outro lado, o mercado dos serviços internacionais de alta velocidade registou um forte crescimento, que se irá acentuar com a extensão e a interligação da rede transeuropeia de alta velocidade no horizonte de 2010. Todavia, em ambos os casos, a pressão da concorrência das transportadoras aéreas de custos reduzidos é muito forte. Consequentemente, é indispensável incentivar novas iniciativas, promovendo a concorrência entre empresas ferroviárias.

(6)

A abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros não é possível sem disposições detalhadas sobre o acesso à infra-estrutura, avanços importantes no domínio da interoperabilidade e um enquadramento rigoroso da segurança ferroviária à escala nacional e europeia. Estas condições estão agora reunidas com a transposição das Directivas 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (6), a Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (7), a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho (8), a Directiva 2001/14/CE e a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (9). Este novo quadro regulador deverá basear-se numa prática devidamente estabelecida e consolidada na data proposta para a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros. Para tal, será necessário tempo. Por esse motivo, a data limite para a abertura do mercado deverá ser 1 de Janeiro de 2010.

(7)

O número de serviços ferroviários sem paragens intermédias é muito reduzido. No caso dos trajectos com paragens intermédias, é indispensável autorizar os novos operadores no mercado a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar uma possibilidade realista de estas operações terem viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos, que têm o direito de o fazer. Este direito deverá aplicar-se sem prejuízo da regulamentação comunitária e nacional em matéria de política de concorrência.

(8)

A introdução de novos serviços internacionais liberalizados com paragens intermédias não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas nas paragens que servem o trajecto internacional. Assim, a sua introdução deverá dizer respeito aos serviços cujo objectivo principal seja transportar passageiros em viagens internacionais. Para determinar se é esse o objectivo principal do serviço, serão tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros, e a extensão do percurso do serviço. Essa determinação deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada.

(9)

O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (10), prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público. Esses contratos podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

(10)

A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros, que inclui o direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro, pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que este comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e que a entidade reguladora relevante a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE aprove a limitação, com base numa análise económica objectiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público.

(11)

Alguns Estados-Membros já tomaram medidas para a abertura do mercado do transporte ferroviário de passageiros, através de concursos públicos transparentes e abertos à concorrência para o fornecimento de alguns desses serviços. Não deverão ter de prever a plena abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros, uma vez que tal concurso para o direito de utilizar determinados eixos ferroviários já constituiu um teste suficiente do valor de mercado da exploração desses serviços.

(12)

A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico do contrato de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade de quaisquer serviços incluídos no contrato de serviço público, incluindo os impactos em cadeia no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, bem como os horários e a frequência do novo serviço proposto. Respeitando essa avaliação e a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros poderão autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito comunitário e com os princípios de igualdade e não discriminação.

(13)

Tendo em vista assegurar o financiamento das obrigações de serviço público, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar uma taxa sobre os serviços de passageiros no seu território, em conformidade com a legislação comunitária.

(14)

A entidade reguladora deverá funcionar de forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação do contrato de serviço público em causa. Em especial, se, para efeitos organizativos ou jurídicos, estiver estreitamente associada à autoridade competente para a adjudicação do contrato de serviço público em causa, a sua independência funcional não deverá ser afectada. A competência da entidade reguladora deverá ser alargada por forma a que possa avaliar o objectivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes.

(15)

A presente directiva constitui uma nova fase da abertura do mercado ferroviário. Alguns Estados-Membros já procederam à abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros no seu território. Neste contexto, a presente directiva não deverá entender-se como geradora da obrigação, para esses Estados-Membros, de conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, direitos de acesso a empresas ferroviárias licenciadas num Estado-Membro onde não sejam concedidos direitos semelhantes.

(16)

As entidades reguladoras nacionais deverão, com base no artigo 31.o da Directiva 2001/14/CE, trocar informações e, se necessário, em casos pontuais, coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades deverão definir progressivamente orientações com base na sua experiência.

(17)

A aplicação da presente directiva deverá ser avaliada com base num relatório da Comissão, a apresentar dois anos após a data da abertura do mercado de serviços internacionais de transporte de passageiros.

(18)

Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas da criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as Directivas 91/440/CEE e 2001/14/CE. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar as referidas directivas, enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário.

(19)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros devido à necessidade de assegurar condições equitativas e não discriminatórias de acesso à infra-estrutura e de ter em conta a dimensão manifestamente internacional do funcionamento de importantes componentes das redes de caminho-de-ferro, bem como à necessidade de uma acção transnacional coordenada, e pode, pois, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(20)

Em conformidade com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (11), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(21)

As Directivas 91/440/CE e 2001/14/CE deverão ser alteradas em conformidade,

1)

Ao artigo 2.o, é aditado o seguinte número:

«4.   Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação da presente directiva os serviços ferroviários efectuados em trânsito através da Comunidade cujo início e fim sejam fora do território da Comunidade.»;

2)

É suprimido o quarto travessão do artigo 3.o;

3)

No artigo 3.o, após o quinto travessão, é inserido o seguinte travessão:

4)

No artigo 3.o, após o sexto travessão, é inserido o seguinte travessão:

5)

É suprimido o primeiro travessão do n.o 3 do artigo 5.o;

6)

No primeiro parágrafo do artigo 8.o, são suprimidas as palavras «e pelos agrupamentos internacionais»;

7)

É suprimido o n.o 1 do artigo 10.o;

8)

No artigo 10.o, são inseridos os seguintes números:

«3-A.   Até 1 de Janeiro de 2010, as empresas ferroviárias abrangidas pelo artigo 2.o passam a beneficiar do direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. No decurso de um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro.

O direito de acesso à infra-estrutura dos Estados-Membros para os quais a quota de transporte ferroviário internacional de passageiros constitui mais de metade do volume de passageiros das empresas ferroviárias nesse Estado-Membro é concedido até 1 de Janeiro de 2012.

Cabe à entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, determinar se o objectivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, a pedido das autoridades competentes e/ou das empresas de transportes ferroviários interessadas.

3-B.   Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no n.o 3-A nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objecto de um ou vários contratos de serviço público nos termos da legislação comunitária em vigor. Tal limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico do contrato de um serviço público.

Os riscos para o equilíbrio económico são determinados pela entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, com base numa análise económica objectiva, baseada em critérios pré-definidos, a pedido:

As autoridades competentes e as empresas ferroviárias que prestam os serviços públicos fornecem à entidade ou entidades reguladoras relevantes as informações de que estas possam razoavelmente necessitar para tomar uma decisão. A entidade reguladora analisa as informações fornecidas, consultando, se necessário, todas as partes relevantes e informa-as da sua decisão fundamentada num prazo razoável pré-estabelecido que não pode exceder dois meses a contar da data de recepção de todas as informações pertinentes. A entidade reguladora fundamenta a sua decisão e especifica o prazo e as condições em que:

podem requerer a reapreciação da decisão.

3-C.   Os Estados-Membros podem também limitar o direito de embarque e desembarque de passageiros em estações do mesmo Estado-Membro no trajecto de um serviço internacional de passageiros caso tenham sido concedidos direitos exclusivos de transporte de passageiros entre essas estações ao abrigo de um contrato de concessão adjudicado antes de …, com base num concurso público justo e aberto à concorrência e em conformidade com os princípios aplicáveis do direito comunitário. Esta limitação pode continuar a aplicar-se durante a validade inicial do contrato ou durante quinze anos, consoante o período mais curto.

3-D.   As disposições da presente directiva não obrigam os Estados-Membros a conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, o direito de acesso referido no n.o 3-A às empresas ferroviárias e às sucursais por elas directa ou indirectamente controladas, licenciadas num Estado-Membro em que não sejam conferidos direitos de acesso de natureza semelhante.

3-E.   Os Estados-Membros adoptam as medidas necessárias para assegurar que as decisões a que se referem os n.os 3-B, 3-C e 3-D sejam submetidas a controlo jurisdicional.

3-F.   Sem prejuízo do n.o 3-B, os Estados-Membros podem, nas condições fixadas no presente artigo, autorizar as autoridades competentes a aplicar uma taxa a todos os serviços de transporte ferroviário de passageiros no seu território, a fim de contribuir para o financiamento das compensações da obrigação de serviço público no âmbito dos contratos de serviço público celebrados em conformidade com o direito comunitário.

Em conformidade com a legislação comunitária, a compensação referida no primeiro parágrafo não pode exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas no cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

A taxa é aplicada em conformidade com o direito comunitário, respeitando em particular os princípios de justiça, transparência, não discriminação e proporcionalidade, nomeadamente entre o preço do serviço e o nível da taxa. A obrigação de contribuir para o financiamento das compensações da obrigação de serviço público não deve pôr em risco a viabilidade económica do serviço internacional de transporte de passageiros.

As autoridades competentes devem conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a utilização que lhes é dada. Os Estados-Membros comunicam estas informações à Comissão.»;

9)

O n.o 8 do artigo 10.o passa a ter a seguinte redacção:

«8.   Até 1 de Janeiro de 2009, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação da presente directiva.

Esse relatório deve referir-se:

10)

Ao artigo 10.o, é aditado o seguinte número:

«9.   Até 31 de Dezembro de 2012, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação das disposições do n.o 3.»;

11)

Ao artigo 15.o, é aditado o seguinte parágrafo:

«As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território».

1)

No n.o 3 do artigo 1.o, é aditada a seguinte alínea:

2)

No artigo 2.o, é aditada a seguinte alínea:

3)

No artigo 13.o, é aditado o seguinte número:

«4.   Sempre que um candidato tenha a intenção de solicitar capacidades de infra-estrutura com vista à exploração de um serviço internacional de passageiros na acepção do artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, deve informar os gestores da infra-estrutura e as entidades reguladoras competentes. A fim de poderem avaliar se o objectivo de um serviço internacional é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, bem como o eventual impacto económico nos contratos de serviço público existentes, as entidades reguladoras devem assegurar a informação de todas as autoridades competentes que tenham adjudicado um serviço de transporte ferroviário de passageiros definido num contrato de serviço público, de todas as outras autoridades competentes interessadas que tenham o direito de limitar o acesso ao abrigo do n.o 3-B do artigo 10.o da Directiva 91/440/CEE e de todas as empresas ferroviárias que executam o contrato de serviço público no trajecto desse serviço de transporte internacional de passageiros.»;

4)

O n.o 5 do artigo 17.o passa a ter a seguinte redacção:

«5.   Os acordos-quadro devem, em princípio, ter uma vigência de cinco anos, renovável por períodos iguais à vigência inicial. Em casos específicos, o gestor da infra-estrutura pode aceitar um período de vigência inferior ou superior. Qualquer período superior a cinco anos deve ser justificado pela existência de contratos comerciais e investimentos ou riscos específicos.

5-A.   No caso de serviços que utilizem uma infra-estrutura especializada referida artigo 24.o e que requeiram investimentos substanciais de longo prazo, devidamente fundamentados pelo candidato, podem ser celebrados acordos-quadro com uma vigência de quinze anos. Só em casos excepcionais é possível um período de vigência superior a quinze anos, nomeadamente no caso de investimentos substanciais de longo prazo, e especialmente quando estes sejam objecto de compromissos contratuais que incluam um plano de amortização plurianual.

Neste caso, o candidato pode solicitar uma definição pormenorizada das características das capacidades — nomeadamente a frequência, o volume e a qualidade dos traçados — que lhe serão fornecidas durante o período de vigência do acordo-quadro. O gestor da infra-estrutura pode reduzir a capacidade reservada que, durante um período mínimo de um mês, tenha sido menos utilizada do que a quota-limiar prevista no artigo 27.o.

A partir de 1 de Janeiro de 2010, pode ser elaborado um acordo-quadro inicial com uma vigência de cinco anos, renovável uma vez, com base nas características da capacidade utilizada pelos candidatos que exploravam serviços antes de 1 de Janeiro de 2010, a fim de ter em conta os investimentos especializados ou a existência de contratos comerciais. A entidade reguladora a que se refere o artigo 30.o é responsável por autorizar a entrada em vigor de tal acordo.»;

5)

No n.o 1 do artigo 30.o, é inserida a seguinte frase antes do último período:

«Será também funcionalmente independente de qualquer autoridade competente envolvida na adjudicação de um contrato de serviço público.»;

6)

Ao artigo 38.o, é aditado o parágrafo seguinte:

«As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e a Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território.»

28.11.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/42

(1)

A Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (4), impõe aos gestores de infra-estruturas e às empresas ferroviárias que estabeleçam os seus sistemas de gestão da segurança de forma a que o sistema ferroviário possa, pelo menos, atingir os objectivos de segurança comuns e respeitar as regras de segurança nacionais e os requisitos de segurança definidos nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), e que se apliquem os elementos pertinentes dos métodos de segurança comuns. Estes sistemas de gestão da segurança prevêem, nomeadamente, programas de formação do pessoal e mecanismos que assegurem a manutenção das competências do pessoal e a execução das tarefas de forma adequada.

(2)

A Directiva 2004/49/CE prevê que, para poderem ter acesso à infra-estrutura ferroviária, as empresas ferroviárias deverão estar na posse de um certificado de segurança.

(3)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), confere às empresas ferroviárias titulares de uma licença o direito de acesso, desde 15 de Março de 2003, à rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e, o mais tardar a partir de 2007, a toda a rede de serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. Esta extensão progressiva dos direitos de acesso conduzirá inevitavelmente a um aumento da circulação transfronteiriça de maquinistas, de que resultará uma procura crescente de maquinistas formados e certificados para operarem em mais do que um Estado-Membro.

(4)

Um estudo efectuado em 2002 pela Comissão salientou a grande diversidade das legislações nacionais no que respeita às condições de certificação dos maquinistas. Para fazer face a esta diversidade e manter simultaneamente o actual nível de segurança elevado do sistema ferroviário da Comunidade, convém adoptar regras comunitárias para a certificação dos maquinistas.

(5)

Essas regras comunitárias deverão contribuir também para a concretização dos objectivos das políticas comunitárias de livre circulação dos trabalhadores, de liberdade de estabelecimento e de livre prestação de serviços no contexto da política comum de transportes, evitando eventuais distorções de concorrência.

(6)

Estas disposições comuns deverão sobretudo procurar facilitar a mobilidade dos maquinistas de um Estado-Membro para outro, mas também de uma empresa ferroviária para outra e, de um modo mais geral, o reconhecimento das cartas de maquinistas e dos certificados complementares harmonizados por todos os intervenientes do sector ferroviário. Para tal, é necessário estabelecer os requisitos mínimos a satisfazer pelos candidatos para obterem uma carta de maquinista ou um certificado complementar harmonizado.

(7)

O facto de um Estado-Membro excluir do âmbito da presente directiva os maquinistas que operem exclusivamente em certas categorias de sistemas, infra-estruturas e redes ferroviárias não deverá limitar, de modo algum, a obrigação desse Estado-Membro de respeitar a validade das cartas de maquinista em todo o território da União Europeia ou dos certificados complementares harmonizados na infra-estrutura pertinente.

(8)

Os requisitos a prever deverão dizer respeito, pelo menos, à idade mínima para a condução de um comboio, à aptidão física e psicológica do candidato, à sua experiência profissional e aos seus conhecimentos em certas matérias ligadas à condução de um comboio, bem como ao conhecimento das infra-estruturas em que deverá operar e da língua utilizada nessas infra-estruturas.

(9)

Para melhorar a relação custo-benefício, a formação que todos os maquinistas deverão seguir para obterem um certificado complementar harmonizado deverá, na medida do possível e desejável do ponto de vista da segurança, centrar-se nos serviços específicos a executar pelos maquinistas, nomeadamente, a realização de manobras, a prestação de serviços de manutenção e de transporte de passageiros ou de mercadorias. Ao avaliar a aplicação da presente directiva, a Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») deverá apurar a necessidade de alterar os requisitos de formação especificados em anexo, a fim de melhor reflectir a nova estrutura emergente do mercado.

(10)

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas que emitem os certificados complementares harmonizados podem prestar eles próprios formação em matéria de conhecimentos profissionais de ordem geral, de conhecimentos linguísticos e de conhecimentos sobre o material circulante e sobre as infra-estruturas. Contudo, no que se refere aos exames, deverão ser evitados conflitos de interesses, sem prejuízo do facto de o examinador poder pertencer à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que emitem os certificados complementares harmonizados.

(11)

As competências do pessoal e as condições sanitárias e de segurança estão a ser elaboradas no âmbito das directivas relativas à interoperabilidade, nomeadamente como partes ETI referentes à gestão e exploração do tráfego. É necessário assegurar a coerência entre estas ETI e os anexos à presente directiva. Este objectivo será alcançado mediante alterações a aprovar pela Comissão, através do procedimento de comité, com base em parecer emitido pelo comité competente.

(12)

Os requisitos relativos às cartas de maquinista e aos certificados complementares harmonizados estabelecidos na presente directiva deverão referir-se exclusivamente às condições legais para conferir aos maquinistas o direito de conduzirem um comboio. Todos os restantes requisitos legais, compatíveis com a legislação comunitária e aplicados de modo não discriminatório, relativos às empresas ferroviárias, aos gestores de infra-estruturas, à infra-estrutura e ao material circulante, deverão igualmente ser respeitados antes de o maquinista poder conduzir um comboio numa infra-estrutura específica.

(13)

Esta directiva não deverá prejudicar a aplicação da Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6), nem do Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (7).

(14)

Para garantir a uniformidade e a transparência necessárias, a Comunidade deverá definir um modelo único de certificação, mutuamente reconhecido pelos Estados-Membros, que ateste o cumprimento de determinadas condições mínimas pelos maquinistas, bem como as respectivas qualificações profissionais e conhecimentos linguísticos, cabendo às autoridades competentes dos Estados-Membros a emissão das cartas de maquinista e às empresas ferroviárias e aos gestores de infra-estruturas a emissão dos certificados complementares harmonizados.

(15)

A Agência deverá igualmente avaliar a possibilidade de se utilizar um cartão inteligente em vez da carta de maquinista e dos certificados complementares harmonizados. Esse cartão inteligente teria a vantagem de combinar estes dois elementos num só e, ao mesmo tempo, poderia ser utilizado para outras aplicações, quer no domínio da segurança, quer para efeitos de gestão dos maquinistas.

(16)

O conjunto das informações contidas nas cartas de maquinista, nos certificados complementares harmonizados e nos registos das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados deverá ser utilizado pelas autoridades nacionais de segurança para facilitar a avaliação do processo de certificação do pessoal prevista nos artigos 10.o e 11.o da Directiva 2004/49/CE e para acelerar a emissão dos certificados de segurança previstos nesses artigos.

(17)

O emprego de maquinistas certificados nos termos da presente directiva não deverá dispensar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas da obrigação de instituírem um sistema de acompanhamento e controlo interno da competência e da conduta dos seus maquinistas, nos termos do artigo 9.o e do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, e deverá fazer parte desse sistema. O certificado complementar harmonizado não deverá exonerar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas das suas responsabilidades em matéria de segurança e, em especial, de formação do seu pessoal.

(18)

Nos casos de certas sociedades que fornecem serviços de maquinistas a empresas ferroviárias e a gestores de infra-estruturas, a responsabilidade de assegurar que o maquinista é titular de uma carta de maquinista e de um certificado conforme com a presente directiva deverá caber à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que contratar o maquinista.

(19)

Para o bom funcionamento dos transportes ferroviários, é necessário que os maquinistas que já exerciam a profissão antes da entrada em vigor da presente directiva possam conservar os seus direitos adquiridos durante um período transitório.

(20)

Aquando da substituição dos títulos de condução concedidos aos maquinistas antes da aplicação das disposições pertinentes da presente directiva por certificados complementares harmonizados e cartas de maquinista conformes com a presente directiva, deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários. Por conseguinte, e na medida do possível, os títulos de condução previamente concedidos aos maquinistas deverão ser salvaguardados. Sempre que estes títulos tiverem de ser substituídos, as qualificações e a experiência de cada maquinista ou grupo de maquinistas deverão ser tidas em conta pelas entidades emitentes. A entidade emitente deverá decidir, com base nas qualificações e/ou na experiência, se é necessário submeter um maquinista ou um grupo de maquinistas a um exame e/ou a formação complementar antes de poderem receber cartas de maquinista e certificados complementares harmonizados substitutivos. Por conseguinte, caberá à entidade emitente decidir se as qualificações e/ou a experiência são suficientes para a emissão das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados requeridos, sem necessidade de qualquer outro exame ou formação.

(21)

Também deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários quando os maquinistas mudam de empregador. A empresa ferroviária que empregue um maquinista deverá tomar em consideração as competências anteriormente adquiridas e, na medida do possível, dispensar exames e formação complementares.

(22)

A presente directiva não deverá conferir direitos de reconhecimento mútuo em relação aos títulos de condução que os maquinistas tenham obtido antes da aplicação da presente directiva, sem prejuízo do sistema geral de reconhecimento mútuo estabelecido no quadro da Directiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro de 2005, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais (8), que continuará a ser aplicado até ao fim do período transitório.

(23)

As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (9).

(24)

De acordo com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (10), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(25)

Os Estados-Membros deverão prever o controlo do cumprimento da presente directiva e as medidas adequadas em caso de infracção de alguma das suas disposições por parte de um maquinista.

(26)

Os Estados-Membros deverão prever as sanções adequadas para as infracções às disposições nacionais de execução da presente directiva.

(27)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, o estabelecimento de um quadro regulamentar comum de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios para o transporte de passageiros e de mercadorias, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão e aos efeitos da acção, ser mais bem alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(28)

Por questões de rentabilidade, pode revelar-se conveniente isentar por um período de tempo limitado os maquinistas que operem exclusivamente no território de um Estado-Membro da aplicação das disposições da presente directiva referentes à obrigação de serem titulares de cartas de maquinista e de certificados complementares harmonizados conformes com a presente directiva. As condições aplicáveis a tais isenções deverão ser claramente definidas.

(29)

Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas de criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as disposições da presente directiva. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar a presente directiva enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário,

a)

Comboios metropolitanos, carros eléctricos e outros sistemas ferroviários urbanos;

b)

Em redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte local, urbano ou suburbano, de passageiros e de mercadorias;

c)

Em infra-estruturas ferroviárias privadas, exclusivamente utilizadas pelo proprietário da infra-estrutura para as suas próprias operações de transporte de mercadorias;

d)

Em vias temporariamente fechadas ao tráfego normal, para efeitos de manutenção, renovação ou melhoria do sistema ferroviário.

a)

«Autoridade competente»: a autoridade responsável pela segurança a que se refere o artigo 16.o da Directiva 2004/49/CE;

b)

«Maquinista»: a pessoa capaz e autorizada a conduzir, de forma autónoma, responsável e segura, comboios, incluindo locomotivas, locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção ou comboios destinados ao transporte ferroviário de passageiros ou de mercadorias;

c)

«Sistema ferroviário»: o sistema composto pelas infra-estruturas ferroviárias, que compreende as linhas e as instalações fixas do sistema de carris, bem como o material circulante de todas as categorias e origens que se desloque nessa infra-estrutura, tal como definido na Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (11) e na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (12);

d)

«Gestor de infra-estrutura»: qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infra-estrutura. As funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas;

e)

«Empresa ferroviária»: qualquer empresa ferroviária, tal como definida na Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (13), e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. O termo inclui igualmente empresas que fornecem apenas a tracção;

f)

«Especificações técnicas de interoperabilidade» ou «ETI»: as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais, tal como definido na Directiva 96/48/CE e na Directiva 2001/16/CE;

g)

«Agência»: a Agência Ferroviária Europeia instituída pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (14);

h)

«Certificado de segurança»: o certificado emitido para uma empresa ferroviária por uma autoridade competente, nos termos do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE;

i)

«Certificado»: o certificado complementar harmonizado que indica a infra-estrutura em que o titular está autorizado a conduzir e o material circulante que o titular está autorizado a conduzir;

j)

«Autorização de segurança»: o certificado emitido para um gestor de infra-estrutura por uma autoridade competente, nos termos do artigo 11.o da Directiva 2004/49/CE;

k)

«Centro de formação»: uma entidade acreditada ou reconhecida pela autoridade competente para ministrar cursos de formação.

a)

Uma carta de maquinista que comprove que o maquinista preenche as condições mínimas relativas aos requisitos médicos, à escolaridade básica e às competências profissionais gerais. A carta de maquinista deve identificar o maquinista e a autoridade emitente, e indicar o prazo de validade. A carta de maquinista deve respeitar os requisitos previstos no Anexo I, até que seja aprovado o modelo de certificação comunitário previsto no n.o 4;

b)

Um ou mais certificados indicando as infra-estruturas em que o titular é autorizado a conduzir e o material circulante que o titular é autorizado a conduzir. Os certificados devem respeitar os requisitos previstos no Anexo I.

a)

Quando uma perturbação do serviço ferroviário implicar o desvio de comboios ou a manutenção das vias, tal como especificado pelo gestor de infra-estrutura;

b)

Em serviços únicos excepcionais que utilizem comboios de valor histórico;

c)

Em serviços únicos excepcionais de transporte de mercadorias, depois de recebido o acordo do gestor de infra-estrutura;

d)

Para a entrega ou demonstração de um novo comboio ou locomotiva;

e)

Para efeitos de formação e exame de maquinistas.

a)

Categoria A: locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção e locomotivas quando utilizadas para manobras;

b)

Categoria B: transporte de passageiros e/ou de mercadorias.

a)

Emissão, actualização e fornecimento de segundas vias das cartas de maquinista, tal como previsto nos artigos 6.o e 14.o;

b)

Garantia da realização dos exames e/ou controlos periódicos, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o;

c)

Suspensão e retirada das cartas de maquinista e notificação às entidades emitentes dos pedidos fundamentados de suspensão de certificados, tal como previsto no artigo 28.o;

d)

Reconhecimento de pessoas ou entidades, tal como previsto nos artigos 23.o e 24.o, se para tal tiver sido designada pelo Estado-Membro;

e)

Garantia da publicação e actualização de um registo de pessoas e entidades acreditadas ou reconhecidas, tal como previsto no artigo 20.o;

f)

Garantia da manutenção e actualização de um registo de cartas de maquinista, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o e no artigo 22.o;

g)

Controlo do processo de certificação de maquinistas, tal como previsto no artigo 25.o;

h)

Realização das inspecções, tal como previsto no artigo 28.o.

i)

Definição de critérios nacionais para os examinadores, tal como previsto no n.o 5 do artigo 24.o.

a)

A empresa ferroviária só deve emitir cartas de maquinista para os seus próprios maquinistas;

b)

A empresa ferroviária não deve ter a exclusividade, no território em causa, de nenhuma das funções delegadas ou confiadas por contrato.

a)

Manter um registo de todas as cartas de maquinista emitidas, actualizadas, renovadas, alteradas, caducadas, suspensas, retiradas ou declaradas perdidas, roubadas ou destruídas. Esse registo deve conter os dados relativos a cada carta de maquinista, previstos no ponto 4 do Anexo I, os quais são acessíveis através do número nacional atribuído a cada maquinista. Este registo deve ser actualizado regularmente;

b)

Com base num pedido fundamentado, fornecer informações sobre o estatuto das referidas cartas às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, à Agência ou a qualquer empregador de maquinistas.

a)

Manter ou garantir a manutenção de um registo de todos os certificados emitidos, actualizados, renovados, alterados, caducados, suspensos, retirados ou declarados perdidos, roubados ou destruídos. Esse registo deve conter os dados relativos a cada certificado, previstos no ponto 4 do Anexo I, bem como os dados relativos aos controlos periódicos previstos no artigo 16.o. Este registo deve ser actualizado regularmente;

b)

Cooperar com a autoridade competente do Estado-Membro em que estiverem estabelecidos, a fim de trocarem informações com a autoridade competente e de lhe concederem acesso aos dados necessários;

c)

Fornecer informações sobre o conteúdo desses certificados às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, a pedido destas, quando tal for necessário em virtude das suas actividades além-fronteiras.

a)

Pelas ETI pertinentes. A Comissão garante a coerência entre as ETI e os anexos da presente directiva, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o; ou

b)

Pelos critérios propostos pela Agência em aplicação do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 e aprovados pela Comissão nos termos do n.o 2 do artigo 31.o da presente directiva.

a)

Para a carta de maquinista: pela autoridade competente, ao estabelecer o procedimento para a obtenção da carta de maquinista, nos termos do n.o 1 do artigo 14.o;

b)

Para o certificado: pela empresa ferroviária ou pelo gestor de infra-estrutura, ao estabelecer o procedimento para a obtenção do certificado, nos termos do artigo 15.o.

a)

Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida pela autoridade competente: a autoridade competente suspende a carta. A suspensão é temporária ou permanente, dependendo da gravidade dos problemas criados para a segurança ferroviária. Esta autoridade informa imediatamente o maquinista envolvido e o seu empregador da sua decisão fundamentada, sem prejuízo do direito de recurso previsto no artigo 21.o. A referida autoridade indica o procedimento a seguir para recuperar a carta de maquinista;

b)

Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida por uma autoridade competente de outro Estado-Membro: a autoridade competente dirige-se a essa autoridade e apresenta-lhe um pedido fundamentado, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão da carta. A autoridade competente requerente informa do seu pedido a Comissão e as outras autoridades competentes. A autoridade emitente em causa examina o pedido no prazo de quatro semanas e comunica a sua decisão à outra autoridade. A autoridade emitente informa também a Comissão e as restantes autoridades competentes dessa decisão. Qualquer autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência de notificação da decisão da autoridade emitente;

c)

Se a situação disser respeito a um certificado: a autoridade competente dirige-se à entidade emitente, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão do certificado. A entidade emitente toma as medidas adequadas e apresenta um relatório à autoridade competente no prazo de quatro semanas. A autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência do relatório da entidade emitente, e informa do facto a Comissão e as restantes autoridades competentes.

a)

Aos procedimentos de emissão das cartas de maquinista e dos certificados,

b)

À acreditação dos centros de formação e dos avaliadores,

c)

Ao sistema de qualidade estabelecido pelas autoridades competentes,

d)

Ao reconhecimento mútuo dos certificados,

e)

À adequação entre os requisitos de formação, especificados nos Anexos IV, V e VI, e a estrutura de mercado, bem como às categorias referidas na alínea a) do n.o 2 do artigo 4.o,

f)

À interconexão dos registos e à mobilidade no mercado de trabalho.

1.

Os registos previstos no artigo 22.o são criados no prazo de dois anos a contar da data de aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 3 do artigo 22.o.

2.

3.

Os maquinistas autorizados a conduzir em conformidade com as disposições em vigor antes da aplicação do disposto na presente directiva, ao abrigo das alíneas a) ou b) do ponto 2, podem continuar a exercer as suas actividades profissionais com base nos seus títulos, sem que tenham de aplicar as disposições previstas na presente directiva, no prazo máximo de sete anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1.

Os aprendizes que tenham iniciado um programa de ensino e formação aprovado ou um curso de formação aprovado antes da aplicação do disposto na presente directiva, ao abrigo das alíneas a) ou b) do ponto 2, podem ser certificados pelos Estados-Membros em conformidade com as disposições nacionais existentes.

A autoridade ou autoridades competentes podem, em casos excepcionais, conceder aos maquinistas e aprendizes referidos no presente número derrogações aos requisitos médicos previstos no Anexo II. A validade das cartas de maquinista emitidas ao abrigo de tais derrogações é limitada ao território do Estado-Membro em causa.

4.

As autoridades competentes, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas asseguram a aplicação gradual dos controlos periódicos correspondentes aos previstos no artigo 16.o aos maquinistas que não sejam titulares de certificados ou cartas de maquinista conformes com a presente directiva.

5.

Caso um Estado-Membro o solicite, a Comissão pede à Agência, em consulta com o Estado-Membro em causa, que realize uma análise de custo-benefício da aplicação das disposições da presente directiva a maquinistas que operem exclusivamente no território desse Estado-Membro. A análise de custo-benefício deve cobrir um período de dez anos. Esta análise de custo-benefício é apresentada à Comissão no prazo de dois anos a contar da criação do registo prevista no ponto 1.

Se esta análise de custo-benefício demonstrar que os custos da aplicação das disposições da presente directiva a esses maquinistas superam os benefícios, a Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, aprova uma decisão no prazo de seis meses após a apresentação dos resultados dessa análise. A decisão pode concluir que o disposto nas alíneas b) e c) do ponto do presente artigo não tem de ser aplicado a esses maquinistas por um período igual ou inferior a dez anos no território do Estado-Membro em causa.

O mais tardar 24 meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária, a Comissão, tendo em conta a evolução relevante no sector ferroviário no Estado-Membro em causa, pode solicitar à Agência, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, que realize outra análise de custo-benefício, a qual deve ser apresentada à Comissão o mais tardar doze meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária. A Comissão toma uma decisão nos termos do procedimento descrito no segundo parágrafo do presente ponto.

28.11.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/68

(1)

A Comunidade fixou como seu objectivo manter e desenvolver um espaço de liberdade, de segurança e de justiça. A fim de estabelecer gradualmente esse espaço, a Comunidade deverá adoptar medidas no domínio da cooperação judiciária em matéria civil que tenham uma incidência transfronteiriça, na medida do necessário ao bom funcionamento do mercado interno.

(2)

Nos termos da alínea b) do artigo 65.o do Tratado, essas medidas devem incluir medidas que promovam a compatibilidade das normas aplicáveis nos Estados-Membros em matéria de conflitos de leis e de jurisdição.

(3)

Na sua reunião em Tampere, de 15 e 16 de Outubro de 1999, o Conselho Europeu subscreveu o princípio do reconhecimento mútuo das sentenças e outras decisões das autoridades judiciais como pedra angular da cooperação judiciária em matéria civil e solicitou ao Conselho e à Comissão que adoptassem um programa legislativo para implementar aquele princípio.

(4)

Em 30 de Novembro de 2000, o Conselho aprovou um programa conjunto da Comissão e do Conselho, de medidas destinadas a aplicar o princípio do reconhecimento mútuo das decisões em matéria civil e comercial (3). Esse programa aponta as medidas de harmonização das regras de conflitos de leis como medidas que contribuem para facilitar o reconhecimento mútuo das decisões judiciais.

(5)

O Programa da Haia (4), aprovado pelo Conselho Europeu em 5 de Novembro de 2004, apela à prossecução activa dos trabalhos sobre regras de conflitos de leis no que respeita às obrigações extracontratuais («Roma II»).

(6)

O bom funcionamento do mercado interno exige, para favorecer a previsibilidade do resultado dos litígios, a certeza quanto à lei aplicável e a livre circulação das decisões judiciais, que as regras de conflitos de leis em vigor nos Estados Membros designem a mesma lei nacional, independentemente do país em que se situe o tribunal perante o qual é proposta a acção.

(7)

O âmbito de aplicação material e as disposições do presente regulamento deverão ser coerentes com o Regulamento (CE) n.o 44/2001 do Conselho, de 22 de Dezembro de 2000, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (5) (Bruxelas I) e com a Convenção de Roma de 1980 relativa à lei aplicável às obrigações contratuais (6).

(8)

O presente regulamento deverá aplicar-se independentemente na natureza do tribunal em que a acção é proposta.

(9)

As acções resultantes de «acta iure imperii» deverão abranger as acções contra funcionários que agem em nome do Estado e a responsabilidade por actos praticados no exercício de poderes públicos, incluindo a responsabilidade de funcionários oficialmente mandatados. Por conseguinte, estas matérias deverão ser excluídas do âmbito de aplicação do presente regulamento.

(10)

As relações de família deverão abranger a filiação, o casamento, a afinidade e o parentesco em linha colateral. A referência feita no n.o 2 do artigo 1.o às relações com efeitos equiparados ao casamento e outras relações de família deverá ser interpretada de acordo com a lei do Estado-Membro do tribunal em que a acção é proposta.

(11)

O conceito de obrigação extracontratual varia entre os Estados-Membros. Por conseguinte, para efeitos do presente regulamento, a obrigação extracontratual deverá ser entendida como um conceito autónomo.

(12)

Regras uniformes, aplicadas independentemente da lei que designem, poderão evitar o risco de distorções da concorrência entre litigantes comunitários.

(13)

Embora o princípio «lex loci delicti commissi» constitua a solução de base em matéria de obrigações extracontratuais na quase totalidade dos Estados-Membros, a concretização deste princípio varia quando elementos do caso estão dispersos por vários países. Esta situação é fonte de incerteza quanto à lei aplicável.

(14)

As regras uniformes deverão reforçar a previsibilidade das decisões judiciais e assegurar um equilíbrio razoável entre os interesses da pessoa alegadamente responsável e os interesses do lesado. A conexão com o país do lugar onde o dano directo ocorreu (lex loci damni) estabelece um justo equilíbrio entre os interesses da pessoa alegadamente responsável e do lesado e reflecte a concepção moderna da responsabilidade civil, assim como a evolução dos sistemas de responsabilidade objectiva.

(15)

A lei aplicável deverá ser determinada com base no local onde ocorreu o dano, independentemente do país ou países onde possam ocorrer as consequências indirectas do mesmo. Assim sendo, em caso de danos não patrimoniais ou patrimoniais, o país onde os danos ocorrem deverá ser o país em que o dano tenha sido infligido, respectivamente, à pessoa ou ao património.

(16)

A regra geral consagrada no presente regulamento deverá ser a «lex loci damni», prevista no n.o 1 do artigo 4.o. O n.o 2 do artigo 4.o deverá ser visto como uma excepção a este princípio geral, criando uma conexão especial caso as partes tenham a sua residência habitual no mesmo país. O n.o 3 do artigo 4.o deverá ser entendido como uma «cláusula de salvaguarda» relativamente aos n.os 1 e 2 do mesmo artigo, se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco apresenta uma conexão manifestamente mais estreita com outro país.

(17)

Deverão ser previstas regras específicas para os casos especiais de responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco em relação aos quais a regra geral não permita obter um equilíbrio razoável entre os interesses em presença.

(18)

A regra de conflitos em matéria de responsabilidade por produtos defeituosos deverá responder aos objectivos que consistem na justa repartição dos riscos inerentes a uma sociedade moderna de alta tecnologia, na protecção da saúde dos consumidores, na promoção da inovação, na garantia de uma concorrência não falseada e na facilitação das trocas comerciais. A criação de um sistema em cascata de factores de conexão, acompanhada de uma cláusula de previsibilidade, constitui uma solução equilibrada em relação a estes objectivos. O primeiro aspecto a ter em conta é a lei do país onde o lesado tenha a sua residência habitual, no momento em que tenha ocorrido o dano, se o produto tiver sido comercializado nesse país. Os outros elementos da cascata são desencadeados se o produto não tiver sido comercializado nesse país, sem prejuízo do n.o 2 do artigo 4.o e da possibilidade de uma conexão manifestamente mais estreita com outro país.

(19)

A regra especial do artigo 6.o não constitui uma excepção à regra geral do n.o 1 do artigo 4.o, mas sim uma clarificação da mesma. Em matéria de concorrência desleal, a regra de conflito deverá proteger os concorrentes, os consumidores e o público em geral, bem como garantir o bom funcionamento da economia de mercado. A conexão à lei do país onde as relações concorrenciais ou os interesses colectivos dos consumidores sejam afectados ou sejam susceptíveis de ser afectado cumpre, em geral, estes objectivos.

(20)

As obrigações extracontratuais decorrentes das restrições à concorrência referidas no n.o 3 do artigo 6.o deverão abranger as violações da legislação nacional e comunitária da concorrência. A lei aplicável a tais obrigações extracontratuais deverá ser a lei do país em cujo mercado a restrição produza ou seja susceptível de produzir efeitos, desde que tais efeitos sejam directos e significativos. Caso o dano seja infligido em mais de um país, a aplicação da lei de qualquer desses países deverá limitar-se ao dano ocorrido no país em causa.

(21)

São exemplos de casos abrangidos pelo n.o 3 do artigo 6.o as proibições de acordos entre empresas, decisões de associações de empresas e práticas concertadas que sejam susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-Membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no território de um Estado-Membro ou no interior do mercado interno, bem como as proibições relativas ao abuso de posição dominante no território de um Estado-Membro ou no interior do mercado interno.

(22)

Relativamente aos danos ambientais, o artigo 174.o do Tratado, que estabelece como objectivo um nível elevado de protecção fundado nos princípios da precaução e da acção preventiva, da correcção, prioritariamente na fonte, e do poluidor-pagador, justifica plenamente o recurso ao princípio de discriminar a favor do lesado. O momento em que a pessoa que pede a indemnização pode escolher a lei aplicável deverá ser determinado pela lei do Estado-Membro do tribunal em que a acção é proposta.

(23)

No que diz respeito à violação dos direitos de propriedade intelectual, importa preservar o princípio universalmente reconhecido da «lex loci protectionis». Para efeitos do presente regulamento, a expressão direitos de propriedade intelectual deverá ser interpretada como abrangendo, nomeadamente, o direito de autor, os direitos conexos, o direito sui generis para a protecção das bases de dados, bem como os direitos de propriedade industrial.

(24)

O conceito exacto de acção colectiva, como a greve ou o «lock-out», varia de Estado-Membro para Estado-Membro e rege-se pelas normas internas de cada um deles. Por conseguinte, o presente regulamento assume como princípio geral que deverá ser aplicável a lei do país onde ocorre a acção colectiva, a fim de proteger os direitos e obrigações dos trabalhadores e empregadores.

(25)

A regra especial do artigo 9.o sobre a acção colectiva não prejudica as condições do exercício dessas acções de acordo com a lei nacional e não prejudica o estatuto jurídico das organizações representativas dos trabalhadores ou dos sindicatos, tal como previsto na lei dos Estados-Membros.

(26)

É conveniente prever regras especiais para danos relativamente aos quais a responsabilidade não seja fundada em actos lícitos, ilícitos ou no risco, como o enriquecimento sem causa, a negotiorum gestio e a culpa in contrahendo.

(27)

A expressão culpa in contrahendo, para efeitos do presente regulamento, designa um conceito autónomo e não deverá forçosamente ser interpretada de acordo com o direito nacional. Deverá incluir a violação do dever de comunicar e a violação das negociações contratuais. O artigo 12.o apenas abrange as obrigações extracontratuais que tenham uma relação directa com as negociações realizadas antes da celebração de um contrato. Isso significa que, se uma pessoa sofrer danos não patrimoniais enquanto um contrato é negociado, serão aplicáveis o artigo 4.o ou outras disposições relevantes do presente regulamento.

(28)

Para respeitar as intenções das partes e reforçar a certeza jurídica, estas deverão poder escolher expressamente a lei aplicável a uma obrigação extracontratual. É necessário proteger as partes mais vulneráveis, impondo determinadas condições a esta escolha.

(29)

Considerações de interesse público justificam que, em circunstâncias excepcionais, os tribunais dos Estados Membros possam aplicar excepções, por motivos de ordem pública e com base em normas de aplicação imediata.

(30)

Para atingir um equilíbrio razoável entre as partes, é necessário ter em conta, na medida do possível, normas de segurança e de conduta em vigor no país em que o acto danoso foi praticado, mesmo quando a obrigação extracontratual seja regulada pela lei de outro país. Os termos «regras de segurança e de conduta» deverão ser interpretados como referindo-se a todas as regras relacionadas com a segurança e a conduta, incluindo, por exemplo, as relativas à segurança rodoviária em caso de acidente.

(31)

Deverá ser evitada a dispersão por vários instrumentos das regras de conflitos de leis e as divergências entre essas regras. O presente regulamento não exclui, porém, a possibilidade de, em matérias específicas, se incluírem regras de conflitos relativamente a obrigações extracontratuais em disposições de direito comunitário.

O presente regulamento não deverá prejudicar a aplicação de outros instrumentos que contenham disposições destinadas a contribuir para o bom funcionamento do mercado interno, na medida em que estas não possam ser aplicadas em conjugação com a lei designada pelas regras do presente regulamento.

(32)

O respeito pelos compromissos internacionais subscritos pelos Estados-Membros significa que o presente regulamento não deverá afectar as convenções internacionais nas quais sejam partes um ou mais Estados-Membros, na data da aprovação do presente regulamento. Para facilitar o acesso às regras em vigor, a Comissão publicará, no Jornal Oficial da União Europeia, a lista das convenções em causa, com base em informações transmitidas pelos Estados-Membros.

(33)

A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta relativa aos procedimentos e às condições em que os Estados-Membros terão o direito de negociar e celebrar, em seu próprio nome, acordos com países terceiros, em casos individuais e excepcionais, respeitantes a matérias sectoriais, que contenham disposições sobre a lei aplicável às obrigações extracontratuais.

(34)

Atendendo a que o objectivo do presente regulamento não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(35)

Nos termos do artigo 3.o do Protocolo relativo à posição do Reino Unido e da Irlanda, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, estes Estados-Membros notificaram por escrito a sua intenção de participar na aprovação e aplicação do presente regulamento.

(36)

Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, a Dinamarca não participa na aprovação do presente regulamento e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação,

a)

As obrigações extracontratuais que decorram de relações de família ou de relações que a lei aplicável às mesmas considere terem efeitos equiparados, incluindo as obrigações de alimentos;

b)

As obrigações extracontratuais que decorram de regimes de bens no casamento, de regimes de bens em relações que a lei aplicável às mesmas considere terem efeitos equiparados ao casamento e as sucessões;

c)

As obrigações extracontratuais que decorram de letras de câmbio, cheques, livranças, bem como de outros títulos negociáveis, na medida em que as obrigações decorrentes desses outros títulos resultem do seu carácter negociável;

d)

As obrigações extracontratuais que decorram do direito das sociedades e do direito aplicável a outras entidades dotadas ou não de personalidade jurídica, como em matéria de constituição, através de registo ou por outro meio, de capacidade jurídica, de funcionamento interno ou de dissolução das sociedades e de outras entidades dotadas ou não de personalidade jurídica, de responsabilidade pessoal dos sócios e dos titulares dos órgãos que agem nessa qualidade, relativamente às obrigações da sociedade ou de outra entidade, e de responsabilidade pessoal dos auditores perante uma sociedade ou perante os titulares dos seus órgãos no exercício do controlo legal de documentos contabilísticos;

e)

As obrigações extracontratuais que decorram das relações entre os constituintes, os trustees e os beneficiários de um trust voluntariamente criado;

f)

As obrigações extracontratuais que decorram de um dano nuclear;

g)

As obrigações extracontratuais que decorram da violação da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.

a)

Um facto que dá origem a um dano, incluem os factos susceptíveis de ocorrer que dêem origem a danos; e

b)

Um dano, incluem os danos susceptíveis de ocorrer.

a)

A lei do país onde o lesado tenha a sua residência habitual no momento em que ocorre o dano, se o produto tiver sido comercializado nesse país; ou, não sendo assim,

b)

A lei do país onde o produto tenha sido adquirido, se o produto tiver sido comercializado nesse país; ou, não sendo assim,

c)

A lei do país onde o dano tenha ocorrido, se o produto tiver sido comercializado nesse país.

a)

A lei do país onde ocorre o dano, independentemente do país em que tenha ocorrido o facto que deu origem ao dano e do país ou países em que ocorram as consequências indirectas desse facto; ou,

b)

Quando as partes tiverem a sua residência habitual no mesmo país no momento em que ocorre o facto que dá origem ao dano, a lei desse país; ou,

c)

Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a obrigação extracontratual, decorrente de negociações realizadas antes da celebração de um contrato, tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado nas alíneas a) e b), a lei desse outro país.

a)

Mediante convenção posterior ao facto que dê origem ao dano;

ou,

b)

Caso todas as partes desenvolvam actividades económicas, também mediante uma convenção livremente negociada, anterior ao facto que dê origem ao dano.

a)

O fundamento e o âmbito da responsabilidade, incluindo a determinação das pessoas às quais pode ser imputada responsabilidade pelos actos que praticam;

b)

As causas de exclusão da responsabilidade, bem como qualquer limitação e repartição da responsabilidade;

c)

A existência, a natureza e a avaliação dos danos ou da reparação exigida;

d)

Nos limites do poderes conferidos ao tribunal pelo seu direito processual, as medidas que um tribunal pode tomar para prevenir ou fazer cessar o dano ou assegurar a sua reparação;

e)

A transmissibilidade do direito de exigir indemnização ou reparação, incluindo por via sucessória;

f)

As pessoas com direito à reparação do dano pessoalmente sofrido;

g)

A responsabilidade por actos de outrem;

h)

As formas de extinção das obrigações, bem como as regras de prescrição e caducidade, incluindo as que determinem o início, a interrupção e suspensão dos respectivos prazos.

i)

Uma lista das convenções a que se refere o n.o 1;

ii)

As denúncias das convenções a que se refere o n.o 1.