30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/1

1.1

O principal objectivo assumido pela Comissão com a apresentação do Livro Verde relativo à transformação da Convenção de Roma de 1980 sobre a lei aplicável às obrigações contratuais num instrumento comunitário e sua modernização [COM(2002) 654 final de 14/01/2003], adiante designado simplesmente como «Livro Verde», foi «lançar uma ampla consulta dos meios interessados sobre um certo número de questões de ordem jurídica», relativas àquela transformação e modernização, abstendo-se, formalmente, de tomar «qualquer posição sobre a necessidade de modernizar a Convenção de Roma ou de a transformar num instrumento comunitário».

1.2

O Comité, ao contrário, entende, desde já, no âmbito das suas competências próprias, como órgão consultivo, expressar a sua opinião favorável quanto ao princípio da transformação da Convenção de Roma em instrumento comunitário, bem como à actualização das suas disposições, com a plena consciência de que assume, assim, plenamente o seu papel consultivo em domínio fundamental não só para a regulação de aspectos essenciais de realização do mercado interno, mas também, e fundamentalmente, para a criação de uma sociedade civil europeia em aspecto essencial do espaço de liberdade, de segurança e de justiça (1).

1.3

Em vários dos seus pareceres, o Comité já se tem pronunciado pela conveniência de uma reflexão sobre a actualidade dos preceitos da Convenção de Roma e sobre as várias dificuldades encontradas na sua aplicação, a propósito de vários aspectos gerais ou sectoriais (2).

1.4

Também quanto à sua transformação em instrumento comunitário, com as novas possibilidades criadas pelo Tratado de Amesterdão no que se refere à criação de um espaço de liberdade, de segurança e de justiça, desenvolvidas no Plano de Acção de Viena, adoptado pelo Conselho em 1998 (3), e concretizadas no Conselho Europeu de Tampere de Outubro de 1999, o Comité não pode, a este propósito, senão repetir o que deixara já sublinhado nos seus pareceres sobre a transformação da Convenção de Bruxelas em instrumento comunitário, o actual Regulamento CE 44/2001 de 22/01/2000 (4), bem como sobre a Comunicação da Comissão relativa ao direito europeu dos contratos (5).

1.4.1

No primeiro desses pareceres afirmou-se designadamente, que «o Comité saúda desde logo o facto de a Comissão ter decidido transformar a Convenção em projecto de regulamento» representando «um regulamento de aplicação directa (…) um progresso notável, nomeadamente na medida em que traz mais segurança jurídica (…) e que o Tribunal de Justiça poderá assegurar uma aplicação uniforme das disposições do regulamento em todos os Estados-Membros».

1.4.2

No segundo dos mencionados pareceres afirma-se que «é inegável que os operadores internacionais sentem a necessidade de um quadro universal utilizável, estável e previsível que favoreça a segurança e a lealdade das operações bem como o acatamento das disposições e princípios de ordem pública internacional inscritos nas grandes convenções internacionais e no direito consuetudinário».

1.4.3

O Comité retoma, assim, a propósito da presente iniciativa da Comissão, exactamente o sentido favorável que expressou relativamente à transformação da Convenção de Bruxelas em regulamento comunitário, e salienta, inclusivamente, a necessidade de coerência jurídica, que aponta para uma solução de idêntica natureza.

1.5

O Comité entende, aliás, que a Comissão já possui elementos suficientes, recolhidos em diversas instâncias (6) e, nomeadamente em pareceres do CESE já citados, que lhe permitem avançar na concretização de uma iniciativa que, não só tem toda a razão de ser, como considerações de oportunidade ligadas até com a próxima adesão de mais dez países membros levam a aconselhar que não seja protelada no tempo.

1.6

Com efeito, os progressos já realizados ou em vias de concretização, em domínios substantivos e processuais, como sejam, para além de outros (7), a Comunicação da Comissão sobre o direito europeu dos contratos (8) e o instrumento Roma II sobre a lei aplicável às obrigações extracontratuais (9), aconselham minimamente a que todos os aspectos do direito internacional privado (DIP) constantes dos vários instrumentos e documentos referidos sejam concatenados sistematicamente num instrumento único, directamente aplicável em todos os Estados-Membros, como forma de garantir uma aplicação uniforme das mesmas normas de conflitos em todos os Estados-Membros.

1.7

Para além dos aspectos eminentemente técnico-jurídicos, que resultam da actualização e transformação da Convenção de Roma em instrumento comunitário, a Comissão preocupa-se acertadamente com o impacto socioeconómico da iniciativa, a propósito de várias questões suscitadas com a aplicação de várias disposições de tal instrumento.

1.8

O Comité acompanha a preocupação da Comissão e não deixa, em relação à apreciação que faz das sugestões de actualização do articulado da Convenção, de tomar em consideração os elementos disponíveis sobre o impacto das medidas preconizadas, em particular no que se refere a aspectos sectoriais como os seguros, os arrendamentos ou o direito de trabalho, ou, ainda, em relação às empresas, em especial as pequenas ou médias empresas e aos consumidores.

1.9

No entanto, e de uma forma geral, o Comité quer, desde já, manifestar a sua convicção de que uma actualização do dispositivo de DIP, consolidado num único instrumento comunitário, terá um impacto extremamente positivo nas relações económicas e sociais no espaço comunitário, na medida em que contribui para a uniformidade das regras de conflitos e é, assim, gerador de segurança e de confiança.

1.10

O bom funcionamento do mercado interno, mais precisamente, a liberdade de circulação e o direito de estabelecimento de pessoas singulares e colectivas, exige o aprofundamento da segurança jurídica, o que, implicando a estabilidade das relações jurídicas, levará à necessidade de um igual tratamento destas relações em qualquer dos Estados da União Europeia (ainda que com os limites óbvios da ordem pública ditada em cada Estado).

1.10.1

Tal desiderato desdobrar-se-á na protecção das legítimas expectativas de quantos se envolvem em relações contratuais plurilocalizadas, o que passará também pela garantia da certeza do direito aplicável às mesmas. Tal estabilidade, por outro lado, sempre lucrará quando se conseguir a uniformidade de valoração das situações jurídicas e das relações contratuais nos diversos Estados da União. Ora, o caminho para essa uniformidade é, sem dúvida, franqueado pela unificação das regras de conflitos, daquelas regras que vêm prevenir ou dirimir os conflitos de leis no espaço.

1.10.2

Consegue-se desta sorte uma visão unívoca da mesma relação, firmando a segurança jurídica quanto ao modo como a mesma há-de ser disciplinada, com o óbvio benefício para a programação da vida comercial e para a extensão geográfica da mesma, agora despida dos receios de alteração da disciplina das relações contratuais (10). Evita-se, a par disso, o fenómeno designado de forum shopping (11).

1.10.3

Além disso, a unificação das regras de conflitos propiciará uma previsibilidade reforçada quanto à disciplina que há-de reger as relações contratuais entre particulares, o que não deixará de contribuir para a agilização e a maior pujança da vida comercial, pois que os intervenientes, se menos receosos quanto ao porvir das suas relações, tornar-se-ão mais afoitos (12).

1.11

O Livro Verde está fundamentalmente dirigido aos técnicos do Direito, em particular às Universidades e aos magistrados, às empresas e aos organismos e associações de protecção e defesa dos cidadãos, designadamente os consumidores. É nessa perspectiva que faz todo o sentido o questionário proposto, o qual cobre, de forma quase exaustiva, as questões suscitadas pela aplicação da Convenção de Roma.

1.12

Por seu lado, o Comité entende agrupar as questões suscitadas por grandes temas, distinguindo, de um lado, as questões gerais das propostas de especialidade, e assim organiza o presente parecer.

1.13

Atendendo às amplas informações doutrinais e jurisprudenciais facultadas pelo Livro Verde, a fim de justificar as diferentes questões que a CR pode levantar, e de fundamentar as soluções oferecidas em alternativa, brevitatis causa, o Comité não reproduz todos os argumentos mobilizáveis, atendo-se, por vezes, a coligir as vantagens das vias de solução que propõe.

1.14

No entanto, o Comité procura, em síntese final, dar uma resposta concisa a todas e a cada uma das questões postas pela Comissão, sem embargo de se permitir suscitar ainda outras questões e de formular recomendações quanto ao futuro trabalho da Comissão, no intuito de contribuir para a elaboração e adopção de um instrumento que corresponda às necessidades actuais nesta matéria.

2.1.

O Comité concorda que a base jurídica para a presente iniciativa, sejam, como a Comissão sugere, e pelas razões que o faz, os artigos 61.o c) e 65.o b) do Tratado, sendo que a mesma iniciativa não fere e antes se conforma inteiramente com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.

2.2.

Quanto ao instrumento comunitário a utilizar, a opção do Comité vai, sem qualquer ambiguidade, para o Regulamento, o qual se adapta mais consistentemente à natureza das normas em causa e ao objectivo a prosseguir da certeza da sua interpretação e aplicação, quer pelas várias instâncias judiciais nacionais competentes, quer pelas empresas e pelos particulares nas suas transacções.

3.1

A CR assenta em alguns princípios e valores fundamentais que fazem parte da tradição ancestral e do património comum dos sistemas jurídicos dos estados de direito e de que se destacam:

3.2

Como no plano material os ordenamentos vêm dispensando normas de protecção do consumidor ou da parte dita mais fraca (trabalhador, segurado ou tomador do seguro), não, verdadeiramente, com o propósito de o bafejar com acrescidos benefícios que ultrapassem o que em justiça lhes seria devido, mas antes com o propósito de repor o equilíbrio e a proporção, próprios do objecto obrigacional de qualquer relação contratual, também no domínio do DIP a orientação de protecção da parte dita mais fraca tem assumido o estrito objectivo de assegurar um real cumprimento da teleologia das regras de conflitos nesta matéria, evitando a deturpação da justiça conflitual que poderia advir da escolha da lei competente, sempre que tal escolha escondesse, sob a aparência da autonomia conflitual, uma real escolha unilateral da lex contractus, feita pela parte mais forte (v.g. o profissional, o patrão, o empregador, etc.).

3.3

Além disso, através da convocação de normas de aplicação necessária e imediata, pretende-se garantir, não só a realização daquela justiça comutativa própria dos contratos, mas, outrossim, que não serão arredados certos objectivos materiais de natureza pública, os quais podem contender com a organização económico-social das Nações europeias, passando também pela realização de propósitos derivados da justiça distributiva.

3.4

Estas orientações, dotadas de um lastro mais ou menos extenso no DIP, correspondem ao desiderato de segurança jurídica, não obstando, em geral, à harmonia de decisões, mesmo em relação a Estados terceiros, e, assim, ao desejo da vocação de tendencial universalidade das conexões escolhidas. Sem embargo da ressalva que consiste na necessidade de garantir a realização de certos interesses de ordem pública, ou de aplicar certas normas protectoras, derivadas ou não da transposição do direito comunitário (13), entende o CESE que o novo Regulamento comunitário nesta matéria deve continuar a inspirar-se, no essencial, destes princípios e valores.

4.1

As questões que se vêm colocando acerca da aplicação da CR e do seu futuro podem dividir-se entre as de origem endógena e as de origem exógena. Aquelas derivarão das próprias normas da CR e das escolhas valorativas que lhes subjazem, bem como das vias metodológicas que foram seguidas; estas advêm, v.g., da relação da Convenção com o direito comunitário e com outros instrumentos de direito internacional público, nomeadamente aqueles que se propõem unificar regras de conflitos ou o direito material no domínio dos contratos (já concluídos ou em preparação) (14), bem como da relação a estabelecer entre a CR e o regulamento B«ruxelas I» (15).

4.2.1

A estrutura da CR segue o trilho clássico das convenções de unificação de regras de conflitos. Assim, após a definição do seu âmbito material de aplicação e de ser declarado o carácter universal da Convenção — na medida em que a aplicação da mesma não cessa quando as suas regras designem como competente uma lei de um Estado não signatário — seguem-se as regras conflituais. No entanto, a colocação sistemática de alguns preceitos tem suscitado reservas.

4.2.2

Assim, em primeiro lugar, após a regra do artigo 3.o o, a regra de conflitos geral do artigo 4.o o alberga já certas regras especiais quanto a contratos que tenham por objecto imóveis e quanto aos contratos de transporte de mercadorias. Atendendo a que certos contratos merecem um tratamento em artigos autónomos, julga-se de rever este dúplice critério de distribuição das regras especiais, pelo menos quanto ao transporte de mercadorias (em se decidindo manter esta norma — cfr. infra), por se reconhecer o diferente grau de especialidade presente.

4.2.3

Em segundo lugar, de permeio com normas mais próximas de questões estritamente referentes ao DIP, surgem normas gerais sobre o direito transitório e sobre a interpretação uniforme julgando-se ser de repensar a inserção sistemática destas normas.

4.3.1

A CR não quis estender a unificação a todas as matérias conflituais no domínio dos contratos. Assim, ficam fora do seu âmbito de aplicação as obrigações contratuais que nasçam no domínio das relações familiares e sucessórias, as obrigações relativas a títulos de crédito, as questões societárias, as obrigações associadas a actividades de representação ou de intermediação, bem como as questões atinentes aos trusts e os contratos de seguros cujo objecto recaia sobre um risco situado no território comunitário.

4.3.1.1

A razão de ser de algumas das exclusões prendeu-se, nomeadamente, ou à existência de outros instrumentos reguladores que já asseguravam uma unificação internacional, ou ao facto de estarem então em preparação diplomas especiais de unificação.

4.3.1.2

Julga-se ser oportuno fazer o ponto da situação sobre os trabalhos que se encontravam em curso e apreciar de novo o âmbito material de aplicação do Regulamento.

4.3.2

Tendo presente o intuito unificador e o carácter geral das regras do futuro regulamento, julga-se aconselhável alargar o mais possível o seu âmbito de aplicação material, estendendo-o, por exemplo, a todos os contratos de seguros, eliminando assim os n.o 3 e 4 do art. 1.o, deixando para o direito comunitário e para os ordenamentos internos a conjugação destas regras com as eventuais normas imperativas de transposição, em matéria de seguros (16).

4.4.1

Julga-se ser de manter a opção pelo carácter universal do Regulamento, como sucede na CR, admitindo a operatividade das suas regras de conflitos, mesmo sendo designada uma lei de um Estado terceiro. Uma opção diferente poderia passar pelo reajuste do âmbito material do Regulamento, limitando-o por exemplo a resolver o conflito de leis em certos contratos, o que importaria a dificuldade de precisar o que fosse um contrato comunitário ou com influência ou capaz de surtir efeitos sobre a vida jurídica e económica da Comunidade, ou sobre o território da Comunidade.

4.4.2

Aliás nem seria suficiente, do ponto de vista dos objectivos de política legislativa comunitária, só aplicar as regras de conflitos unificadas, se estas apontassem como competente a lei de um Estado-Membro, demitindo-se nos demais casos, mesmo que efeitos de contrato viessem a fazer sentir-se com intensidade no território ou na vida da Comunidade, e, assim, deixando, neste caso, para as leis internas dos Estados-Membros e para outras normas comunitárias, a tarefa de garantir a prossecução de certos objectivos comunitários de protecção.

4.5.1

Quanto à possibilidade de escolha de um conjunto normativo não estatal, corresponda ele aos princípios gerais de direito ou, no domínio da designada lex mercatoria, a usos ou normas costumeiras da prática comercial, reduzidas ou não a escrito e sistematizadas ou não, por entidades corporativas internacionais, dada a complexidade que o estudo de tais conjuntos normativos poderá suscitar, e considerando a relutância em aceitar uma tal designação, bem como a prática jurisprudencial, e ainda o sentido das legislações nacionais e o presente estádio da evolução de tais corpos normativos e o seu caracter fragmentário, julga-se não ser desavisado manter a orientação que vem sendo sustentada ao abrigo da CR, no sentido de que a electio iuris haverá de recair sobre um ordenamento de fonte estatal (18).

4.5.2

Já no que diz respeito à possibilidade de escolha do regime contido numa Convenção internacional, poderá ser clarificado que é de aceitar que uma tal escolha assuma um valor conflitual sempre que a Convenção em causa constitua a vontade das partes como uma das condições de aplicabilidade da mesma (19). Uma tal escolha encontraria os habituais limites impostos pelas demais obrigações internacionais a que o foro se encontre vinculado, pelas suas normas de aplicação necessária e imediata e pela ordem pública internacional (20).

Quando a escolha recaia sobre uma Convenção de que o foro seja parte, prevendo tal Convenção que o seu regime será aplicável mercê da sua escolha pelas partes, a questão será diferente, pois que o Regulamento não deverá deixar de garantir que não prejudica a aplicação das Convenções especiais a que os Estados estejam, ou venham a estar, internacionalmente vinculados (cfr. art. 21.o e 24.o).

4.5.3

Quanto aos pactos atributivos de jurisdição e às cláusulas arbitrais, a proximidade entre as questões processuais (a serem regidas pela lex fori, e, sempre que o caso se situe na esfera material de aplicação do Regulamento «Bruxelas I», pelas normas deste, para além do eventual concurso de outras normas de fonte internacional) e as questões contratuais, permite aceitar que perdure a exclusão desta matéria, ainda que sob pena de sair beliscada a uniformidade desejada.

4.5.3.1

Todavia, se se optar pela previsão de uma regra relativa a esta matéria, sempre se haverá de ter o cuidado de salvaguardar quanto esteja já disposto no direito comunitário ou em diplomas internacionais, gerais ou especiais, para além de se deverem recortar adequadamente os aspectos de cariz especificamente contratual a submeter a essa eventual regra de conflitos, deixando para os Estados a regulação dos aspectos e efeitos de natureza processual, que sempre tocariam a organização jurisdicional dos Estados.

4.5.3.2

Contanto que convenientemente assente e definido o âmbito de tal regra, a sua escolha conflitual sempre poderia indicar a lex contractus, a lei que seria competente para regular o contrato se o mesmo fosse existente e válido.

4.5.4

Quanto aos problemas suscitados pelo apuramento da vontade tácita das partes, parece que convirá entregar uma tal indagação, pela sua natureza concreta e dependente das circunstâncias casuísticas, à ponderação do juiz e à actividade probatória nos termos das regras do processo.

4.5.5

Quanto à escolha posterior ou à posterior alteração da lei escolhida pelas partes (art. 3.o, n.o 2), embora tal decorra já da interpretação das normas e da teleologia da regra de conflitos da CR, julga-se oportuno clarificar que uma tal escolha posterior poderia ter efeitos ex tunc, posto que fique salvaguardada a posição de terceiros.

4.7.1.1

É generalizadamente reconhecido que as disposições constantes da CR não tiveram como preocupação fundamental a protecção dos consumidores ou de outras «partes fracas» nas relações contratuais e que, consequentemente, o sistema dela resultante, no seu todo, não é o mais adequado a uma efectiva protecção dos consumidores (25).

4.7.1.2

Várias questões devem, assim, ser equacionadas, para que o sistema que resultar do novo Regulamento tenha na devida conta a especial posição de desfavor do consumidor individual nos contratos internacionais, muito em particular quando confrontado com contratos pré-redigidos, ditos «contratos de adesão», especialmente em domínios de elevada tecnicidade, como sejam os serviços financeiros ou os contratos de serviços electrónicos. Entre elas pode sublinhar-se a noção de consumidor e de contrato com consumidores passível de estar ao abrigo das normas do art. 5.o (a actual exclusão de certos consumidores «móveis» ou «activos»; a não inclusão de certos contratos que tenham por objecto imóveis e eventuais prestações relacionadas com a utilização destes — o timesharing; o problema da subsunção de contratos celebrados por novos meios electrónicos, através dos quais também tenha sido feita a respectiva publicidade e/ou a oferta negocial); a adequação da conexão supletiva escolhida na actual CR; a necessidade de conciliar as normas dos arts. 4.o, 5.o e 9.o; a actual exclusão dos contratos de transporte simples; a relação com o Regu.olamento «Bruxelas I»; tudo sem esquecer a necessidade de não fazer bascular a regulamentação por forma a que a posição do profissional que contrata com o consumidor não fique, por seu turno, desequilibrada, tendo em conta que, no plano do dip, importa que as expectativas e a segurança jurídica deste também sejam acauteladas.

4.7.2.1

Art. 5.o, n.o 1 e 2. Aconselha-se a inclusão do consumidor m«óvel» ou «activo» na previsão desta norma especial dedicada aos contratos com os consumidores.

4.7.2.1.1

Tendo em conta o relevo problemático dos meios electrónicos, será conveniente que exista uma única regra de conflitos para os contratos com consumidores, quer se trate de comércio electrónico ou não – a fim de, eventualmente, não desencorajar o recurso aos meios electrónicos.

4.7.2.1.2

Consequentemente, a fim de atingir estes dois objectivos, na definição do âmbito material da norma do art.o 5.o já não se deveria ter em conta a localização de certos factos, hoje tidos por significativos, como a oferta negocial, a publicidade do bem ou do serviço ou a emissão da declaração negocial ou, em geral, os actos necessários para a conclusão do contrato.

4.7.2.1.3

Ainda assim, deverão continuar fora do âmbito da norma os casos em que o consumidor, sem que a isso seja levado ou incitado pelo fornecedor, se desloque ao país deste, ou deva ou venha efectivamente a receber o bem ou a prestação neste país.

4.7.2.2

Art. 5.o, n.o 1. Sugere-se o alargamento da previsão do art. 5.o a contratos que tenham por objecto bens imóveis – o direito real de habitação periódica, o contrato de timeshare.

4.7.2.3

Art. 5.o, n.o 3. Julga-se de ponderar a aplicação da norma supletiva do art. 4.o e a substituição do actual critério supletivo da aplicação da lei da residência do consumidor. Esta solução continua a proteger a segurança e as expectativas de ambas as partes, além de que não é certo que a lei da residência do consumidor lhe seja materialmente mais favorável.

4.7.2.4

Art. 5.o, n.o 2 e 3. O patamar mínimo de protecção material do consumidor deverá continuar a ser assegurado pelas disposições imperativas da lei da sua residência habitual, que se sobreporiam ao regime ditado pela lei competente à luz dos arts. 3.o, 4.o e 9.o, excepto se o fornecedor oferecesse a prova bastante de que, sem embargo de ter usado a razoável diligência, desconhecia o local de residência do consumidor.

4.7.2.5

Art. 5.o, n.o 2. No que se refere ao contrato celebrado à distância por meios electrónicos e à inclusão do consumidor móvel em face da protecção das expectativas legítimas do profissional deveria determinar-se que não seria de convocar o padrão mínimo de protecção da lex domicilii, desde que o fornecedor provasse que desconhecia o local da residência do consumidor, ou que o desconhecia sem que tal se ficasse a dever a imprudência sua, ou desde que tal se ficasse a dever a uma reticência do consumidor, ou seja, desde que tal ignorância fosse imputável ao consumidor (o que não sucederia, por exemplo, se, tendo sido o contrato celerado por meios electrónicos, o fornecedor não tivesse possibilitado ao consumidor a oportunidade para lhe enviar os dados relativos à sua residência).

4.7.2.6

Art. 5.o, n.o 2 e 3. Não se tem por necessário maximizar a protecção material do consumidor, por exemplo através de uma regra de conexão múltipla alternativa, pois que tal iria de encontro a quanto se disse a propósito da leitura que se faz do princípio de protecção da parte mais fraca, sendo suficiente que se garanta um patamar mínimo de protecção, e sendo outrossim importante não ofender desnecessariamente o valor da segurança e da certeza de ambas as partes, nem aniquilar, por completo, o relevo da vontade das partes, mesmo neste domínio.

Assim, julga-se que se poderia sujeitar o contrato com consumidores às regras gerais de conflitos (actuais arts. 3.o, 4.o e 9.o), ressalvando que o consumidor não poderia ver diminuída a protecção conferida pelas normas imperativas do seu país de residência, a não ser que o fornecedor desconhecesse de boa-fé o local da residência do consumidor, sempre recaindo sobre o fornecedor o ónus da prova do desconhecimento, apesar do emprego da razoável diligência.

4.7.2.7

Art. 5.o, n.o 4 e 5. Julga-se que não se justifica a exclusão dos contratos de transporte simples do campo de aplicação da norma do art. 5.o, ainda que tal venha a significar a convocação de distintas leis para os distintos créditos, a propósito de uma mesma operação de transporte (já parece fazer mais sentido que uma tal exclusão se mantenha no art. 15.o do Regulamento «Bruxelas I», a fim de se conseguir a concentração dos pleitos numa mesma sede jurisdicional).

4.7.2.8

Talvez não seja necessário prever neste artigo a convocação necessária de certas normas imperativas de um Estado-Membro, sempre que o contrato com ele apresente um contacto estreito que não fosse o da residência do consumidor (e que poderia corresponder ao local da realização de uma oferta ao público ou de publicidade — cfr. lei alemã de 27 de Junho de 2000 (26)), considerando, quer quanto se vem propondo para os ditos contratos i«ntracomunitários», quer o que estipula o n.o 1 do art. 7.o, ainda que, neste caso, a decisão de aplicação de tais normas sempre pudesse ficar na disponibilidade do julgador (para além das consabidas dúvidas sobre o tipo de normas previstas por esta norma).

4.7.2.9

Uma vez que subsiste uma identidade de razões justificadoras do favor personæ contemplado na CR e no Regulamento «Bruxelas I», apesar de as normas conflituais conterem estatuições não coincidentes, dada a diferença de objectivos prosseguidos nestes distintos diplomas legais, julga-se de defender a aproximação do art. 15.o do Regulamento «Bruxelas I» da extensão que se venha a dar ao contrato com consumidores a prever na norma do art. 5.o, nomeadamente se se passar a desconsiderar a localização de certos actos que antecedem o contrato ou que servem para a sua conclusão (cfr. o ponto terceiro da primeira alínea do art. 15.o do Regulamento).

4.8.2.1

Sem prejuízo para a liberdade de escolha da lei competente nos termos em que já se encontra definida no actual art. 6.o, julga-se que deve ser firmada a competência da lei do local habitual da prestação de trabalho, sempre que se trate de um destacamento temporário, clarificando que não obsta à persistência de um destacamento, a conclusão, no país de acolhimento, de um contrato com um empregador integrado no grupo de que faça parte o empregador de origem.

4.8.2.2

Todavia, sugere-se ainda a ponderação da necessidade de inclusão de uma norma que assegure a aplicação das normas de transposição da Directiva 96/71 no país de acolhimento (28).

4.8.2.3

Quanto à noção de destacamento, apesar dos ensaios de definição a que se veio a assistir, tendo em conta a diversidade dos cenários imagináveis e das circunstâncias que envolvem a vida empresarial, talvez seja curial manter a opção de não definir rigidamente esta noção (seja ex ante ou ex post), deixando que seja o julgador a apreciar in concreto a existência de um destacamento temporário.

4.8.2.4

No que respeita ao trabalho desenvolvido a bordo de navios ou aeronaves que façam regularmente trajectos internacionais, bem como em plataformas sitas em alto mar, não obstante o contributo do já citado Relatório da CR e o tendencial acordo da doutrina internacional, talvez se pudesse aproveitar para consagrar uma solução expressa para estas hipóteses, abrangendo-as no critério supletivo da al.b) do n.o 2, do art. 6.o, e mantendo sempre a cláusula de excepção do n.o 2 do art. 6.o, in fine.

4.8.2.4.1

Deste modo, contribuir-se-ia também para afastar a tentação de considerar uma certa extraterritorialidade destes meios de transporte e de aplicar a lei do pavilhão, a qual, como é consabido, nem sempre apresentará com o caso a conexão mais significativa, sobretudo quando se tem em conta o fenómeno dos «pavilhões de conveniência» («pavillons de complaisance», «flags of convenience», «bandiere di compiacenza, convenienza» ou «ombra»).

4.8.2.4.2

Assim, sem prejuízo do actual n.o 1 do art. 6.o, a lei do local do estabelecimento que houvesse contratado o trabalhador seria aplicável, se o trabalhador não prestasse habitualmente o seu trabalho no mesmo país, ou se o prestasse a bordo de um meio de transporte sujeito a registo que não circule num mesmo país, ou numa plataforma situada em alto mar, ou num território não sujeito a soberania estatal, a não ser que uma outra lei apresentasse uma mais forte conexão, uma vez consideradas as circunstâncias concretas do caso.

4.8.2.5

No que tange às convenções colectivas vigentes nos países em contacto com uma dada relação laboral plurilocalizada, de acordo com o que vem sendo sustentado na doutrina internacional, e apesar da discussão acerca da natureza dogmática das mesmas, lembra-se que as cláusulas das convenções colectivas serão aplicadas sempre que assumam o carácter de normas imperativas no domínio de uma das leis relevantes, seja à luz do art. 6.o (por se tratar de uma convenção do País da lei escolhida, ou da lex loci laboris, ou ainda da lei do local do estabelecimento que contratou o trabalhador), seja até ao abrigo do art. 7.o.

4.8.2.6

Por outro lado, no que toca às designadas convenções colectivas internacionais, julga-se que seria de aproveitar a oportunidade para clarificar se o Regulamento se lhes deverá aplicar. A especificidade desta figura, que, aliás, ainda se não desenvolveu na prática internacional, bem como a controvérsia conceitual em torno da natureza das convenções colectivas, são motivo suficiente para justificar esta ponderação.

4.8.2.6.1

Na verdade, a aproximação das soluções normativas no domínio laboral terá uma sede mais adequada no quadro dos esforços comunitários de unificação ou de aproximação das leis materiais dos Estados-Membros, esforços que poderão, ou não, passar pela elaboração de convenções colectivas internacionais e/ou comunitárias, bem como pela definição das condições em que estas poderão surgir. Tratar-se-á pois de um esforço e de um trabalho que já não se situará no estrito plano das regras de conflitos, de que se ocupará o Regulamento, mas antes no plano da aproximação normativa material.

4.10.2.1

Aconselha-se que se substitua o actual n.o 3 do art. 3.o, atinente a um contrato objectivamente interno (pois que, mesmo na ausência de norma expressa, a orientação virá necessariamente a permanecer), já que uma regra de conflitos não deverá actuar perante uma situação meramente interna. A referência que as partes façam para uma lei estrangeira no âmbito de um contrato objectivamente interno nunca poderá afastar a aplicação das normas imperativas do ordenamento que com ele sustém todas as conexões objectivas.

4.10.2.1.1

Assim, essa referência não deverá ser vista como uma referência conflitual (kollisionsrechtliche Verweisung), há-de ter necessariamente o valor de uma referência meramente material ou de mera incorporação material (materiellrechtliche Verweisung), isto é, será uma expressão da autonomia privada no domínio do direito material interno e não uma expressão de autonomia conflitual das partes, cuja vontade só poderá determinar a lei competente quando estiverem envolvidas num contrato que apresente pontos de contactos com diversos Estados.

4.10.2.1.2

No lugar deixado vago pela eliminação desta norma, e porque esse lugar (o do n.o 3 do art. 3.o) lhe conviria do ponto de vista sistemático, poderá surgir uma norma que preveja a noção de contrato objectivamente «intracomunitário», ao qual, independentemente de vir a ser escolhida a lei de um Estado terceiro, sempre haveriam de ser aplicadas as normas imperativas de direito comunitário ou de transposição do direito comunitário, que vigorassem no ordenamento que fosse supletivamente competente.

4.10.2.1.3

Crê-se que esta limitação só deveria actuar quando todos os contactos objectivos apresentados pelo contrato o ligassem a Estados-Membros. Todavia, considerando, nomeadamente, a possibilidade de uma escolha ou de uma alteração da escolha da lei competente em momento posterior à celebração do contrato, a confluência de todas as conexões do contrato no seio do espaço comunitário talvez deva ser referida ao momento da escolha da lei e não, como se vê na redacção proposta no LV, ao momento da conclusão do contrato.

4.10.2.1.4

Deste modo, garantir-se-á expeditamente o respeito por um nível mínimo de eficácia do direito comunitário derivado, sempre que as partes realizem a professio iuris num contrato «intracomunitário».

4.10.2.2

Deverá ser considerada a questão da oportunidade ou a conveniência de inserção de uma norma geral que ordene a aplicação das normas imperativas de protecção que resultem da transposição do direito comunitário, sempre que o contrato apresente um contacto estreito com um Estado-Membro (sendo, nesse caso, aplicáveis as normas de transposição desse Estado) como é exemplo a lei alemã de 2000.

4.10.2.2.1

No entanto, talvez seja suficiente o reconhecimento de que as disposições do art. 7.o (que sempre dá ao juiz uma certa área de ponderação), juntamente com a primazia do direito comunitário e os arts. 3.o, n.o 3, 5.o, mesmo com os retoques a introduzir (cfr. supra, permitindo que a lei supletivamente competente fosse a indicada pelo art. 4.o, apenas com a ressalva do quadro mínimo de protecção) e 6.o (forçando a aplicação de certas normas de transposição de certos ordenamentos, nomeadamente, daquele que seria objectivamente competente, ou daquele do país de acolhimento do trabalhador destacado), seria bastante para conduzir a essa aplicação (30).

4.10.2.3

Por outro lado, para além de quanto se disse a propósito do n.o 3 do art. 3.o, convém reafirmar que a disparidade nas transposições nacionais das directivas e o problema da não transposição, são questões que parecem não contender com o domínio específico das regras conflituais, mas antes com o esforço de harmonização, competindo aos Estados, na sua legislação interna, assegurar a realização dos objectivos do direito comunitário naquele âmbito adequado de casos que as directivas queiram impregnar.

4.10.2.4

Será curial que, mau grado o eventual carácter equívoco da epígrafe, evocadora de um certo passado conceitual das «leis de polícia», a definição das normas contempladas pelas previsões do art. 7.o se mantenha num plano formal, isto é, que se faça por referência ao carácter imediato da aplicação das mesmas, ou seja, independentemente da lei aplicável por força das regras de conflitos, em vez de se optar por uma noção material de tais normas que apele ao seu objecto ou conteúdo.

4.10.2.4.1

Na verdade, as prescrições do art. 7.o não deixam de ser mais um esforço congregado no sentido da harmonia de decisões, senão ainda no sentido de promover a aplicação de certas normas de transposição do direito comunitário que, porventura, não viessem a ser aplicadas por força de outras normas da CR (ou até porque se tivesse verificado uma deficiente transposição num dos ordenamentos estatais a contemplar à luz de uma das regras de conflitos, ou ainda porque essa transposição não tivesse ocorrido, de todo) — conquanto não pareça ser este último o seu escopo normativamente enformador fundamental, tanto mais que o n.o 1 do art. 7.o apresenta um carácter universal.

4.10.2.5

Quanto às leis de polícia ou às normas de aplicação necessária e imediata de Estados terceiros, cumpre ponderar por que meio se realizará melhor, seja o princípio da harmonia jurídica internacional, a que o dip está votado, seja o propósito unificador em que se estriba a CR e, de igual sorte, o estará o Regulamento (31).

4.10.2.5.1

Admitindo que é preferível aceitar a consideração ou a aplicação dessas normas de ordenamentos terceiros, a fim de realizar os valores próprios do dip, julga-se ser suficiente atribuir ao juiz a margem de ponderação, como já hoje sucede se se tiver presente que o juízo sobre a necessidade dessa aplicação ou dessa consideração, enquanto adequadas aos objectivos do dip, passará por uma criteriosa análise das circunstâncias do caso e do conteúdo global dos ditos ordenamentos terceiros, (aliás, acresce que no actual texto já se apela para que o juiz haja em boa conta a natureza, o objecto e as eventuais consequências da não convocação de tais normas, que sempre comparará com os efeitos da sua aplicação ou consideração).

4.10.2.5.2

Esta margem de apreciação talvez baste, sobretudo se se considerar que os riscos para a segurança e para a previsibilidade já haviam sido permitidos, no momento em que se aceitou contemplar tais normas. Precisar excessivamente as condições de aplicação ou de consideração dessas normas, não só se poderia revelar uma empresa assaz difícil, se feita em abstracto, como poderia acabar por condicionar o juiz, ao ponto de o impedir de medir adequadamente as exigências da segurança jurídica para cada caso particular, acabando assim tais precisões por trair o seu objectivo primordial.

4.10.2.6

Considerando a primazia já estabelecida do direito comunitário, e apesar do interesse pedagógico, será de ponderar se não será desnecessário consagrar expressamente a orientação do ac. Arblade, isto é, a conveniência de incluir no art. 7.o um reparo que recorde não poder a aplicação de normas imperativas de aplicação necessária e imediata significar um entrave injustificado às liberdades de circulação contempladas no direito originário.

4.13.1

A questão comparatística da clarificação dos âmbitos conceituais (cfr. o caso do factoring). Pergunta-se se serão de introduzir precisões clarificadoras, que, concorrendo para o esforço unificador, não deixarão de esbarrar com as diferentes nuances das legislações nacionais. Deverá ter-se presente, outrossim, a proximidade das duas regras (arts. 12.o e 13.o) no que tange ao juízo conflitual que lhes subjaz e, assim, às conexões escolhidas, que têm em conta o carácter trilateral destas relações.

4.13.1.1

Tratando-se aqui verdadeiramente de uma questão de qualificação julga-se que será de deixar nas mãos do julgador, tanto mais que a segurança jurídica não parece correr um risco insuportável, considerando a estrutura semelhante de ambas as regras de conflitos, que acabam por provocar a aplicação distributiva de diversas leis.

4.13.2

A questão da oponibilidade da cessão a terceiros (eventuais titulares de direitos oponíveis ao cedente/credor originário). Levanta-se o problema de saber se o Regulamento não se deverá pronunciar expressamente sobre qual a lei mais adequada para reger esta questão, perante os riscos do forum shopping. O desiderato unificador aconselha a unificar a regra aplicável a esta questão demovendo os interessados de um eventual forum shopping. Deveria ter-se em consideração o valor da segurança e da previsibilidade, bem como os riscos da convocação de diversas leis. Porque se não estaria a atentar contra a previsibilidade e porque se garantiria um tratamento unitário de todos os terceiros com pretensões concorrentes do cessionário em relação ao cedente, julga-se de optar pela aplicação da lei reguladora do crédito cedido.

4.13.3

A questão do conflito entre cessionários e da sua resolução. Mutatis mutandis, valem aqui as considerações tecidas no número anterior, sugerindo-se o possível recurso à lei do crédito cedido em caso de antinomia entre os regimes das leis reguladoras das várias relações de cessão (embora a primazia desta lei possa levar a aplicar leis diferentes aos cessionários, por um lado, e aos terceiros que pretendam fazer valer as suas pretensões sobre o cedente/credor originário – cfr. parágrafo anterior).

4.13.4.1

O utilíssimo Relatório inicial da CR já explicava não se pretender excluir do âmbito do art. 13o a sub-rogação resultante de um pagamento que se não fundasse numa obrigação, mas antes num mero «interesse económico reconhecido pela lei» (35), conquanto a sub-rogação pudesse resultar ex lege.

4.13.4.2

Talvez se devesse agora retocar o texto, no sentido de precisar que tal hipótese se deve acolher também a esta norma, mostrando qual a conexão que então prevaleceria.

4.13.4.3

Por outro lado, conviria também completar a regra, precisando, de igual sorte, qual haveria então de ser a lei que regeria, no caso da satisfação do crédito se apoiar num interesse económico fundado, a existência e a extensão da sub-rogação, a qual poderia ser a lei que regulasse a relação ou a situação que servisse de fundamento a tal interesse económico – não obstante se devesse conceder ao juiz uma suficiente margem de ponderação, assegurada, v.g., pela aposição de uma cláusula de excepção.

5.1

Como se referiu anteriormente (ponto 1.14), o Comité, não obstante ter tratado outras matérias, no intuito de dar um contributo o mais completo possível às questões suscitadas pela Comissão dá, em seguida, e sinteticamente, resposta a cada uma das perguntas constantes do Questionário da Comissão.

5.2.1

Da experiência recolhida pelos membros do CESE junto dos seus locais de origem resulta o sentimento generalizado de que os magistrados, de uma forma geral, têm um conhecimento pouco aprofundado, meramente académico, da CR, sendo escasso o numero de juízes, designadamente das instâncias inferiores, que possuem conhecimentos sólidos sobre o seu teor e potencialidades.

5.2.2

O mesmo se passa, de forma geral, com os agentes económicos, em especial com os consumidores e as PME, sendo que apenas as grandes empresas, designadamente multinacionais, possuem os meios técnico-jurídicos que lhes permite tirar partido da CR na redacção dos seus contratos, nomeadamente nos «contratos de adesão».

5.2.3

É igualmente convicção dos membros do CESE, baseada na sua experiência pessoal nos locais de origem, que esta situação prejudica a normal negociação contratual e está na origem de conflitualidade acrescida nas transacções transfronteiras.

5.5.1

O CESE entende que a introdução de uma cláusula com o sentido da proposta feita pela Comissão no ponto 3.1.2.2 do LV é de aplaudir sobretudo na medida em que permite contrariar o abuso da utilização da autonomia da vontade como meio de afastar a aplicação de normas mais protectoras dos direitos de certos contratantes mais fracos.

5.5.2

A resposta consta do ponto 4.10.2.1 do presente parecer, onde se sugere uma alteração à redacção proposta no LV, na medida em que estão em causa normas que, apesar de fundadas em actos de direito comunitário, serão normas de fonte interna.

5.22

Além destas questões, recorda-se que o presente parecer tratou outras matérias não especificamente contidas no questionário, como foram, nomeadamente, as relativas à estrutura da CR (pontos 4.2.2 e 4.2.3), aos efeitos de uma escolha posterior da lei competente pelas partes (4.5.5), ao contrato de transporte de mercadorias (4.6.4.2), à lei aplicável à capacidade das pessoas colectivas (4.12.2).

6.1

Aos dois grandes objectivos do Livro Verde, a transformação da Convenção de Roma num instrumento comunitário e a modernização do seu texto, o Comité responde afirmativamente, e aconselha que tal se faça com a brevidade compatível com a dificuldade da matéria.

6.2

Entende o Comité que o instrumento jurídico comunitário a utilizar deverá ser o Regulamento e concorda com a base jurídica dos artigos 61.o c) e 65.o b) do Tratado, apontada pela Comissão.

6.3

O Comité reafirma, no essencial, os grandes princípios enformadores da Convenção e entende que devem ser mantidos como estruturantes do Regulamento.

6.4

Nas suas propostas, que deixa enunciadas detalhadamente, o Comité orientou-se fundamentalmente pela necessidade não só de actualizar várias disposições da Convenção de Roma face à evolução do comércio das transações intracomunitárias e aos novos instrumentos contratuais, designadamente nas vendas à distância, mas também de resolver várias questões de interpretação suscitadas pela doutrina e pelos tribunais durante a vigência da Convenção de Roma.

6.5

No parecer que formula, e nas respostas às 20 questões suscitadas pela Comissão, para além de outras de sua iniciativa, o Comité procurou apresentar soluções que mantenham o equilíbrio de interesses das partes envolvidas, no respeito dos princípios do Direito consagrados como património comum das ordens jurídicas dos países membros.

6.6

O Comité tem no entanto, a consciência de que não esgotou o assunto, e aconselha, por isso, a Comissão a que, na elaboração final do texto que irá propor, tenha na devida conta todos os contributos que lhe chegarem como resultado da sua iniciativa muito louvável do presente Livro Verde.

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/23

1.1

O Comité manifesta o seu apoio à Comunicação da Comissão «Adoptar as políticas em matéria de cibercomércio a um ambiente em mudança: a experiência adquirida com a iniciativa “Go Digital” e os desafios futuros», não deixando de sublinhar que determinados domínios políticos mereceriam mais atenção.

1.2

Considera que a Comissão Europeia elaborou uma excelente proposta sobre a necessidade de os Estados-Membros e as regiões reorientarem as políticas em matéria de comércio electrónico e de passarem da simples promoção deste comércio à ajuda às Pequenas e Médias Empresas (PME) para que estas aproveitem plenamente as Tecnologias da Informação e da Comunicação (TIC) na restruturação, automatização e racionalização dos processos empresariais.

1.3

O Comité acolhe favoravelmente a abordagem muito pragmática proposta na Comunicação para obter este apoio político para as PME — com o enquadramento das políticas específicas em matéria de cibercomércio e à instalação de uma Rede Europeia de Apoio ao cibercomércio para as PME — a fim de garantir uma estreita colaboração entre os responsáveis das políticas nesta matéria a nível europeu, nacional e regional no conjunto da UE.

1.4

Congratula-se igualmente com o facto de a comunicação insistir na necessidade de os responsáveis políticos fixarem objectivos, tanto quantitativos como qualitativos, baseando-se no princípio SMART [objectivos específicos (specific), mensuráveis (measurable), realizáveis (achievable), realistas (realistic) e oportunos (timely)]. Uma das condições essenciais para gerir correctamente as iniciativas políticas e avaliar o seu impacte no terreno é calcular os progressos efectuados em função de objectivos realistas pertinentes.

1.5

O Comité tem para si que ainda há muito a fazer para criar esse ambiente favorável ao cibercomércio em numerosas regiões da União Europeia e considera que esta exigência fundamental deveria ser reflectida no quadro de políticas de cibercomércio especificamente destinadas às PME estabelecido pela Comissão. O Comité convida a Comissão a coordenar os esforços envidados pelos governos nacionais para a realização de políticas abertas e transparentes em matéria de contratos públicos, de modo a garantir a participação das PME em condições equitativas.

1.6

O Comité crê que seria possível acrescentar um quarto domínio/desafio político para melhorar o ambiente para o cibercomércio, por exemplo, garantindo o acesso comercial essencial à Internet, elaborando programas de sensibilização orientados e permanentes para suscitar nas PME a confiança necessária ao cibercomércio, estabelecendo recomendações e adoptando medidas técnicas a nível comunitário para limitar as consequências nefastas para o cibercomércio da prática do spam.

2.1

O Comité considera que a Comissão Europeia elaborou uma excelente proposta sobre a necessidade de os Estados-Membros e as regiões reorientarem as políticas em matéria de comércio electrónico para passarem da simples promoção deste comércio à ajuda às Pequenas e Médias Empresas (PME) para estas aproveitarem plenamente as Tecnologias da Informação e da Comunicação (TIC) no sentido de reestruturar, automatizar e racionalizar os processos empresariais.

2.2

Simultaneamente, as propostas virão favorecer o consumidor. Um mercado justo, fiável, uma concorrência leal e o uso correcto das TIC, aumentarão em conjunto a confiança no comércio electrónico, que tão necessária é para o desenvolvimento deste mercado.

2.3

De uma maneira geral, admite-se que as PME, que representam mais de 99 % de todas as empresas na Europa, desempenham um papel essencial no estímulo à inovação, ao crescimento e ao emprego. Mais, a utilização eficaz das TIC permite aumentar a produtividade e melhorar a competitividade. Assim, a abordagem realista preconizada pela Comissão promove um apoio activo à estratégia de Lisboa destinada a, até 2010, transformar a Europa na economia baseada no conhecimento mais competitiva e dinâmica do mundo. A abordagem muito pragmática proposta na Comunicação inclui o enquadramento para políticas específicas em matéria de cibercomércio para utilização das PME e a criação de uma rede europeia de apoio ao cibercomércio para as PME a fim de garantir uma estreita colaboração entre os responsáveis das políticas nesta matéria a nível europeu, nacional e regional no conjunto da UE.

2.4

O desenvolvimento desta economia competitiva assente no conhecimento imporá alterações significativas no ambiente empresarial que as PME enfrentam — os processos empresariais, as relações comerciais, a tecnologia, o conhecimento e as capacidades necessárias para ter êxito nesta nova economia serão diferentes daquilo a que as pequenas empresas estavam habituadas e terão que adoptar uma transformação substancial.

2.4.1

Para sobreviverem e se desenvolverem, as PME, particularmente as microempresas (com menos de 10 empregados), necessitam de um mecanismo de apoio integrado e bem organizado a nível local, nacional e europeu e dentro do seu sector específico, que lhes sirva de amparo à medida que vão sofrendo esta transformação e adquirindo os conhecimentos de que necessitam para ter êxito.

2.5

A menos que as PME sejam ajudadas nesta transformação para uma economia do conhecimento, mediante apoio tangível dos responsáveis políticos, haverá repercussões negativas nas empresas, nos níveis de emprego e na sociedade, em toda a União.

2.5.1

O Comité acolhe favoravelmente a abordagem muito pragmática proposta na Comunicação para provocar este apoio político às PME, incluindo o enquadramento para as políticas específicas em matéria de cibercomércio e a instalação de uma Rede Europeia de Apoio ao cibercomércio para as PME, a fim de garantir uma estreita colaboração entre os responsáveis das políticas nesta matéria a nível europeu, nacional e regional no conjunto da UE.

2.6

A Comissão, ao instar os Estados-Membros a definirem, em matéria de cibercomércio, objectivos específicos conforme os sectores e as regiões, bem como objectivos quantitativos e qualitativos adequados, advoga fortemente as acções específicas, mensuráveis, exequíveis, realistas e oportunas (isto é, correspondendo ao princípio SMART), que permitirão acelerar de forma significativa a adopção eficaz das TIC e de processos de cibercomércio para as PME da União.

2.6.1

A Comissão apoia esta iniciativa, propondo um fórum de debate, de apoio e de coordenação das evoluções políticas ocorridas na UE (a Rede Europeia de Apoio ao Cibercomércio para as PME) e sugerindo um enquadramento para tais políticas e objectivos.

2.6.2

Além de identificar a maioria das questões políticas sensíveis, a Comissão reconhece também a que ponto é importante canalizar as numerosas iniciativas das PME em matéria de cibercomércio através de intermediários e catalisadores de confiança. Esta iniciativa para ajudar as PME merece ter todo o apoio do Comité.

2.7

O Comité congratula-se com a insistência da Comunicação na necessidade de os responsáveis políticos fixarem objectivos, tanto quantitativos como qualitativos, baseando-se no princípio SMART. Uma das condições essenciais para gerir correctamente as iniciativas políticas e avaliar o seu impacte no terreno é calcular os progressos efectuados em função de objectivos realistas pertinentes.

2.8

As PME deram os primeiros passos para a adopção do cibercomércio com a utilização quase generalizada do computador e da Internet. Contudo, ultrapassado este nível de base das TIC começa a fractura digital: há diferenças substanciais entre PME maiores e empresas mais pequenas (particularmente as microempresas com menos de 10 empregados) no grau de integração da tecnologia digital e entre as PME há também diferenças significativas em função da região ou do sector de actividade. Em particular, as empresas que adoptaram mais cedo as TIC efectuaram progressos importantes com o cibercomércio, ao passo que as que as adoptaram mais tarde precisaram de assistência significativa para alcançar as primeiras.

2.8.1

Daí a exigência de elaborar políticas específicas para dar resposta às necessidades particulares das PME e de sectores e regiões bem precisos, especialmente quem adoptou as TIC mais tarde. Enquanto subsiste a fractura digital, a vantagem em termos de concorrência de grandes empresas e de empresas que dispõem de um grau mais elevado de integração das TIC sobre as PME aumentará, com o risco imediato de estas serem erradicadas do mercado causando problemas económicos e sociais com efeitos devastadores. O Comité congratula-se por a Comissão ter tomado consciência destas diferenças e ter advogado que seja dada especial atenção a que esta fractura seja colmatada.

2.9

Ao ponderar o cibercomércio e uma maior utilização das TIC, as PME, particularmente as microempresas, preocupam-se com as questões em matéria de confiança e de segurança. O Comité desejaria, nestas observações na generalidade, convidar os responsáveis políticos a que tenham em consideração estas preocupações quando elaborarem as suas políticas.

2.10

A Comunicação explica que o papel das autoridades públicas na promoção do cibercomércio consiste fundamentalmente em assegurar um ambiente favorável às empresas neste domínio, o que permitiria atenuar os obstáculos à sua entrada no mercado e reduzir os custos e os riscos ligados aos investimentos nas TIC, favorecendo assim o acesso a novos mercados internacionais.

2.10.1

Um ambiente favorável ao cibercomércio compreenderia, nomeadamente, o estabelecimento de um quadro jurídico e regulamentar estável, a liberalização total do mercado das telecomunicações que acarretaria uma diminuição dos custos e um aumento do tipo e da qualidade das prestações de serviços, bem como a criação de serviços em linha em grande número de administrações públicas. O Comité convida a Comissão a prosseguir os seus esforços de definição de um quadro jurídico aceitável a nível mundial que impeça o surgimento de obstáculos a nível nacional e garanta, segundo as necessidades, transacções electrónicas seguras.

2.10.2

A Comunicação prossegue, explicando que tanto a nível europeu como nacional, foram já tomadas muitas das medidas necessárias para proporcionar este ambiente favorável ao cibercomércio. Dado que estes elementos de política «horizontal» são retomados no quadro do programa eEurope, bem como noutras iniciativas, o objectivo da presente Comunicação consiste em advogar políticas específicas para promover a utilização das TIC e o cibercomércio nas PME.

2.10.3

Contudo, o Comité tem para si que ainda há muito a fazer para criar esse ambiente favorável ao cibercomércio em numerosas regiões da União Europeia e considera que esta exigência fundamental deveria ser reflectida no quadro de políticas de cibercomércio especificamente destinadas às PME estabelecido pela Comissão. O Comité convida a Comissão a coordenar os esforços envidados pelos governos nacionais para a realização de políticas abertas e transparentes em matéria de contratos públicos, de modo a garantir a participação das PME em condições equitativas.

2.11

O quadro político da Comissão tem como objectivo global estimular e auxiliar as PME a adoptarem o cibercomércio. O quadro proposto inclui 3 grandes desafios ou domínios de acção política, agrupando cada um as políticas específicas. O Comité concorda com o quadro de acção e com as linhas gerais da política da Comissão e seguirá a sua aplicação com particular interesse.

2.11.1

O desenvolvimento deste quadro, bem como das políticas específicas dele resultantes, são da competência da Comissão e dos responsáveis políticos. Todavia, o Comité deseja manifestar o seu pleno acordo com a lista de acções estabelecida na Comunicação e declara-se favoravelmente impressionado pela lista de objectivos possíveis que é apresentada na proposta. No presente parecer, o Comité sublinha também alguns outros domínios de acção política que, em sua opinião, se deveriam incluir no quadro.

2.12

Como já se mencionou no ponto 2.10.3 supra, poder-se-ia acrescentar um quarto domínio/desafio político para melhorar o ambiente para o cibercomércio. O Comité também poderia contestar o agrupamento num único domínio político das acções que consistem em melhorar tanto a compreensão como as competências dos responsáveis empresariais em matéria de cibercomércio: poderia talvez ser mais claro se fosse transformado em dois desafios distintos. Na parte seguinte do parecer, o Comité aduz observações sobre estas questões, bem como sobre outros domínios das recomendações políticas, que considera merecerem uma referência especial. Nestas suas observações, o Comité segue a linha dos seus pareceres anteriores relacionados com esta matéria (1).

3.1.1

Deve ser mantida a pressão sobre os Estados-Membros para garantir que o acesso comercial essencial à Internet (quer tenha sido pensado para estar em acesso permanente em banda larga, ou apenas acesso rápido em tarifa plana) esteja disponível para uma elevada percentagem de PME, nomeadamente a nível regional, e que os custos de acesso são comparáveis às tarifas competitivas a nível da UE.

3.1.2

Há as tecnologias e regras necessárias para um ambiente seguro para o cibercomércio. Contudo, é indispensável elaborar programas de sensibilização orientados e permanentes para suscitar nas PME a confiança necessária ao cibercomércio.

3.1.3

A prática do spam ou correio electrónico comercial não solicitado (UCE – Unsolicited commercial e-mail) pode representar graves incómodos e custos, particularmente para os escassos recursos de que dispõem as PME que experimentam as transacções electrónicas. Mina igualmente a confiança que colocam na segurança do processo. Há que estabelecer recomendações e tomar medidas técnicas a nível comunitário para limitar as consequências nefastas que esta ameaça faz pesar sobre a adopção do cibercomércio.

3.1.4

Embora se deva incentivar a participação nos mercados electrónicos, os problemas específicos suscitados pelas contralicitações devem ser objecto de medidas políticas aos níveis comunitário, nacional e regional. Graças às contratações através de contralicitações as grandes empresas podem exercer uma pressão exagerada sobre as PME e reduzir drasticamente as suas margens de lucro. Levado ao extremo, este processo pode colocar em perigo a própria viabilidade da PME. Experiências negativas com as contralicitações podem suscitar nas PME um sentimento de desconfiança relativamente ao cibercomércio. A Comissão deveria garantir a aplicação de códigos de boa conduta no conjunto da UE.

3.1.5

Dado que cada vez mais PME participam na economia digital, o registo e a propriedade de nomes de domínios começam a causar problemas. O Comité gostaria de convidar a Comissão a instalar políticas de luta contra o cyber-squatting (acção que consiste em certas empresas ou indivíduos reservarem nomes de domínios inactivos, o que impede outras empresas já estabelecidas de adquirir o nome do domínio correspondente à sua marca comercial registada).

3.1.6

Os governos deveriam ser incentivados a instalarem o mais amplamente possível serviços de administração pública em linha, bem como processos de adjudicação electrónica de contratos, tendo em conta as competências limitadas de certas PME.

3.1.6.1

Tais G2B government-to-business (transacções entre administrações e empresas) e B2G business to government (entre empresas e administrações) incentivam as PME a utilizarem mais as TIC e o cibercomércio. Demonstram também a eficácia e a utilidade que o cibercomércio tem para as PME, familiarizando-as com a tecnologia e as suas vantagens.

3.1.6.2

Contudo, em alguns países, a contratação pública de bens e serviços é superior a 50 % de todas as compras no Estado. Assim, a instalação governamental de sistemas de contratação pública electrónica terá um grande impacte na adopção de processos de cibercomércio pelas PME e na capacidade de todas as PME participarem, numa base equitativa, na economia do consumo de produtos e serviços pelo governo. É importante que os sistemas de contratação pública electrónica sejam aplicados de forma a terem em conta as necessidades particulares das PME. Se os governos não efectuarem esforços específicos nesta matéria, muitas PME serão prejudicadas.

3.1.7

Para facilitar uma maior participação das PME nos processos de contratação pública, devem ser efectuados esforços para reduzir a complexidade e o custo do cumprimento das regras comunitárias em matéria de contratos públicos.

3.1.8

Deve ser dada atenção ao desenvolvimento de portais comerciais nacionais ou regionais — semelhantes ao modelo de Singapura — de forma a facilitar e a tornar eficiente a participação das PME na nova economia e a optimizar os benefícios económicos gerais resultantes da aplicação extensiva dos processos de cibercomércio.

3.2.1

Nas empresas, a adopção de novas tecnologias importantes e a alteração de métodos comerciais dependem por fim dos seus gestores e dirigentes. Este facto é particularmente evidente no caso das PME. Contudo, a maioria dos responsáveis das PME têm uma compreensão limitada das TIC e das suas vantagens potenciais e a falta de compreensão entre eles é um importante obstáculo à adopção das TIC e do cibercomércio.

3.2.1.1

O Comité acolhe favoravelmente a proposta da Comissão, que considera que as medidas políticas deveriam orientar-se para a melhoria da transferência de conhecimento para as PME graças às redes e grupos de trabalho de ajuda às PME.

3.2.1.2

Está também inteiramente de acordo com a Comissão quanto à necessidade de estabelecer exemplos resultantes de estudos de casos que possam demonstrar às PME as vantagens ligadas aos processos de cibercomércio e da facilidade da sua aplicação. Devem ser estudos de casos específicos, possuindo uma dimensão local suficiente para terem importância para as PME envolvidas. Poderia ser igualmente útil acompanhar estes estudos de caso por uma análise financeira dos benefícios registados. Em definitivo, são os benefícios financeiros a longo prazo que poderão realizar utilizando as TIC para instalar processos de cibercomércio que convencerão a maioria dos gestores a reorganizarem as suas empresas.

3.2.2

Independentemente da estudos em matéria de TIC e de cibercomércio, que é uma política de longo prazo, os gestores das PME precisam de apoio e orientação sobre as possibilidades que actualmente lhes são oferecidas em matéria de cibercomércio. São os consultores especializados das suas redes de apoio, em particular das organizações representativas das empresas e das organizações representativas da indústria, quem tem mais capacidade para os aconselhar na matéria. Devem ser efectuados esforços especiais para assegurar que a quantidade e a qualidade de tais consultores sejam suficientes para assegurar essa tarefa. Igualmente, conviria tomar as medidas necessárias em matéria de formação e de consultoria para chegar aos dirigentes de PME e lhes proporcionar o nível de compreensão de que necessitam.

3.2.3

Deveriam ser ponderados incentivos fiscais, ligados a iniciativas específicas mensuráveis, para que os gestores tomem iniciativas em matéria de cibercomércio nas suas empresas. As medidas de isenção fiscal poderiam aligeirar os custos da instalação e de funcionamento regular, o que seria um bom argumento financeiro em favor da maior utilização das TIC pelas PME.

3.2.3.1

O Comité está de acordo com o facto de que conviria zelar para que esses incentivos sejam harmonizados em toda a União, de forma equitativa, para garantir uma concorrência leal. É também vital supervisionar rigorosamente os incentivos fiscais para garantir que são usados apenas para os fins a que se destinam.

3.2.4

Gerir a considerável transformação exigida às PME para terem êxito na nova economia que rapidamente emerge imporá uma formação acelerada e contínua. Qualquer consideração de iniciativas políticas para promover a formação nas PME — compreensão dos responsáveis empresariais, capacidades tecnológicas e opções estratégicas — devem reconhecer a necessidade de promover redes sociais e um diálogo permanente nas PME.

3.3.1

AS PME estão em desvantagem significativa no que toca a competências em matéria de cibercomércio e TIC.

3.3.1.1

Assim, as PME têm grande dificuldade em contratar competências em matéria de cibercomércio e de TIC, além de que são muito caras. Este facto constitui um imenso obstáculo a uma divulgação mais vasta dos processos de cibercomércio nas PME.

3.3.1.2

As iniciativas em favor da transferência de conhecimentos supramencionadas permitirão aos gestores tomar finalmente algumas das decisões estratégicas que se impõem. Contudo, haverá sempre necessidade de conselho pericial especializado e de apoio à aplicação e manutenção permanente, bem como de gestão de projectos de cibercomércio significativos.

3.3.1.3

As PME podem obter parte desta perícia através da sua rede de apoio. Os incentivos fiscais e os subsídios também podem permitir-lhes contratar peritos e formar os seus empregados. Contudo, quaisquer incentivos fiscais devem ser rigorosamente supervisionados para garantir que são usados apenas para os fins a que se destinam. Também se poderia promover a formação de redes e o intercâmbio de experiências entre os centros de competência especializados em cibercomércio.

3.3.2

Dado que a procura de consultores para as TIC não cessa de aumentar, seria desejável controlar a qualidade dos serviços por eles prestados, para proteger as PME de profissionais incompetentes e sem escrúpulos em matéria de TIC. Seria útil dispor de um processo de certificação de qualidade e de um código de conduta para consultores em TIC e cibercomércio que trabalham com PME com base em sistemas aprovados. As medidas políticas de apoio (nomeadamente as ajudas fiscais) deveriam ser limitadas a incentivar as PME a recorrer a consultores qualificados.

3.3.3

Os responsáveis políticos devem aceitar a ideia de que é preciso formar melhor a mão-de-obra para dar resposta às necessidades de uma economia do conhecimento do século XXI, extremamente dependente das TIC e de processos de cibercomércio. Há que alargar os programas existentes para alcançar mais indivíduos no mundo económico, ampliando-os e aprofundando-os para conseguir o nível de formação requerido. Esta formação deve começar nas escolas e continuar ao longo da vida, apoiada por adequadas redes sociais. O Comité partilha do entusiasmo da Comissão pela utilização das técnicas e aplicações de aprendizagem em linha nas PME, como complemento à formação tradicional do seu pessoal.

3.3.4

Os responsáveis políticos devem ter em conta a dimensão social da adopção do cibercomércio. A sociedade no seu todo deve ser associada e estimulada para apoiar a adopção do cibercomércio e constatar os benefícios que dele todos retiram.

3.4.1

As PME precisam de obter soluções em matéria de cibercomércio acessíveis e pertinentes. Apesar do facto de as PME representarem mais de 99 % das empresas, a maioria das aplicações em matéria de cibercomércio, tal como os sistemas de Gestão das Relações com os Clientes (CRM: Customer Relationship Management) é concebida para dar resposta às necessidades das grandes empresas. As PME necessitam de soluções económicas, que possam ser rapidamente instaladas e sejam concebidas para dar resposta às suas necessidades específicas. Actualmente esse tipo de soluções é raro.

3.4.1.1

Impõem-se medidas políticas para agilizar o desenvolvimento de opções fiáveis e adequadas às TIC e às soluções de cibercomércio actualmente disponíveis que sejam acessíveis às PME e que vão suficientemente longe para satisfazer as suas necessidades específicas (1). O Comité considera positiva a sugestão da Comunicação para que as PME trabalhem em colaboração com as grandes empresas do sector das TIC para elaborar soluções que respondam às necessidades actuais, mas espera resultados concretos destas propostas que serão avaliados em profundidade com o correr do tempo (2). O Comité congratula-se com a importância dada à participação das PME no 6.o Programa-Quadro de IDT e por uma parte do orçamento deste programa ser consagrada às medidas de apoio ao desenvolvimento de software de fonte aberta e de soluções interoperáveis de cibercomércio, que sejam úteis e tecnicamente perfeitas de modo a constituir alternativas válidas e sérias (3) para as PME.

3.4.1.2

Apesar dos anúncios e da programação existente, não se tem dado relevância no percurso seguido pelo 6.o Programa-Quadro IDT ao envolvimento directo e palpável das PME nos programas, já que, na maioria esmagadora dos casos, estas não dispõem de estruturas, de saber fazer e dos conhecimentos tecnológicos apropriados, nem do pessoal adequadamente formado para terem uma participação credível e retirarem deles algum benefício.

3.4.2

A simplificação do sistema de registo de patentes a nível europeu encorajaria a comercialização de novas aplicações e tecnologia para as PME. Actualmente, os procedimentos de registo de patentes, muitos onerosos e dispendiosos, são um obstáculo às inovações de baixo custo e de pequena escala.

3.4.3

É de aprofundar a ideia da Comissão de promover a interoperabilidade do cibercomércio através de bancos de ensaio nacionais. É uma ideia que deve ser incentivada. Seria um trunfo valioso para as PME se a ideia fosse implementada tal como proposto pela Comissão. Contudo, o Comité não está persuadido de que o sector privado, como proposto pela Comissão, esteja suficientemente motivado para implementar o projecto numa base suficientemente larga.

3.4.4

Para estimular a inovação e o espírito empresarial no domínio da participação das PME no desenvolvimento de aplicações TIC, os responsáveis políticos poderiam talvez ponderar a questão de consagrar às PME uma percentagem das suas despesas orçamentais no domínio das TIC.

3.5.1

Os mercados electrónicos ganham importância para as PME em certos sectores, mas muitas delas não compreendem correctamente a forma de funcionamento das transacções entre empresas (B2B: Business to Business) nem possuem a infra-estrutura em matéria de TIC para aproveitar essas oportunidades. Conviria tomar medidas políticas para sensibilizar as PME pertinentes e ajudá-las a ultrapassar os obstáculos técnicos, económicos e jurídicos à sua entrada nos mercados. O Comité apela aos proprietários e aos administradores das PME que fiquem cientes das circunstâncias particularmente complexas que estão a ser geradas ao nível mundial com a abolição das barreiras comerciais e o recurso às novas tecnologias, e tenham a coragem de levar a cabo o necessário trabalho de modernização das suas empresas para poderem enfrentar as novas condições, particularmente exigentes, colocadas pela concorrência internacional.

3.5.2

O Comité insta a Comissão a considerar a oportunidade de criar processos de certificação para os mercados electrónicos para identificar os sítios que aplicam as melhores práticas na gestão das suas actividades.

3.5.3

O Comité solicita aos Estados-Membros que tenham em conta as necessidades específicas das PME quando criarem os seus sistemas de contratação pública electrónica e convida a Comissão a prosseguir as suas iniciativas para assegurar uma verdadeira coordenação ao nível europeu.

3.5.4

As redes de cooperação em matéria de cibercomércio oferecem numerosas vantagens potenciais às PME e o Comité apoia inteiramente as medidas políticas que encorajam o seu desenvolvimento. Para além dos benefícios comerciais directos que se podem obter da união de esforços de uma série de PME para fazerem uma oferta em contratos mais complexos ou mais importantes do que aquela que poderiam fazer por si sós, este tipo de rede facilita a transferência de conhecimentos e pode ajudar a colmatar as lacunas anteriormente referidas em matéria de competências e de conhecimentos. As PME também podem cooperar para desenvolver aplicações de cibercomércio que respondam às suas próprias necessidades. Deveriam ser ponderadas medidos políticas, incluindo ajudas financeiras, para propagar tais redes.

3.5.5

Quando participam em mercados electrónicos e redes de cooperação, as PME alimentam preocupações relativamente à privacidade e à protecção dos direitos de propriedade intelectual. Toda a segurança e certeza que a Comissão e os responsáveis políticos lhes possam dar a este respeito agilizaria o seu maior envolvimento.

3.6.1

O Comité exorta a Comissão a reexaminar as três linhas de acção e os progressos realizados a nível nacional e europeu na concretização das várias acções desenvolvidas em pormenor na sua comunicação: «Auxiliar as PME a entrar na era digital» [COM(2001) 136 final] e a extrair as necessárias conclusões dos atrasos acumulados.

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/29

1.1.1

A presente proposta de directiva constitui uma reformulação da Directiva 70/156/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques.

1.1.2

A directiva em apreço é o principal instrumento jurídico para a implementação do mercado único no sector automóvel. Por seu lado, os tractores agrícolas também serão incluídos neste processo graças à adopção de uma nova directiva que altera a Directiva-Quadro 74/150/CEE de 4 de Março de 1974. O Comité emitiu um parecer sobre este tema em 16 de Abril de 1969 (1).

1.1.3

A Comissão entende que é chegado o momento de alargar aos veículos comerciais os princípios estabelecidos para as outras categorias de veículos.

1.1.4

Depois de ter reunido, numa primeira etapa, os anexos técnicos da Directiva 70/156/CEE num documento único, a presente proposta de directiva (reformulação) constitui a segunda etapa de reformulação das disposições legislativas. Assim, a partir de 2007, será possível dispor de um processo de homologação alargado a todas as categorias de veículos comerciais tendo em mente que a homologação comunitária dos veículos particulares é obrigatória desde 1 de Janeiro de 1998 e desde 17 de Junho de 1999 para os motociclos e os ciclomotores.

1.1.5

A Comissão entende que através da adopção da presente proposta de directiva, que revoga a Directiva 70/156/CEE, a qual tinha sido objecto de 18 alterações, vamos dispor de um texto melhor estruturado que vai servir muito melhor os fabricantes, os Estados-Membros e os países candidatos.

1.2.1

Quanto aos Estados-Membros, a Comissão esclarece que estes tinham sido informados por intermédio do grupo consultivo e do grupo de trabalho sobre os veículos a motor (GTVM). Além disso, a Comissão teve em conta os trabalhos efectuados pelo grupo OTA («Operationnality of Type-Approval») e, em grande medida, teve igualmente em consideração os trabalhos do grupo de trabalho TAAM («Types-Approval Authorities Meeting»). A maioria dos peritos dos governos são favoráveis à proposta, com certas reservas, porém, a respeito da homologação obrigatória ou facultativa dos veículos comerciais.

1.2.2

A Comissão sublinha que o impacto da proposta de directiva é muito vasto. No quadro do ponto 5, n.o 2, da sua exposição de motivos (Anexo 1 do presente parecer), a Comissão compara as produções anuais dos EUA, do Japão e da Europa dos Quinze da totalidade dos «Veículos particulares + Camionetas + Veículos comerciais pesados». Estando esta produção a estagnar na Europa dos Quinze, é pena que a Comissão não tenha acrescentado, a título de previsão, uma coluna para os doze países candidatos, nos quais os industriais ocidentais estão a realizar grandes investimentos que resultam num aumento da produção nacional (2). Ao mesmo tempo, a Comissão assinala que o número de veículos comerciais na Europa dos Quinze aumentará de 24 829 000 em 2000 para 32 867 000 em 2014. O Comité compreende perfeitamente que a proposta de directiva se aplicará a vários milhões de veículos, mas considera desejável que a Comissão esclareça os dados numéricos que apresenta para que sejam mais transparentes, pois a Europa dos Quinze comportará 27 Estados-Membros em 2014 e os doze novos membros têm um ritmo de progressão muito acelerado.

1.2.3

Quanto à indústria automóvel, a Comissão refere que participou desde as fases iniciais na preparação da proposta e que contribuiu para a preparação do conceito de processos de homologação «por etapas». A Comissão sublinha que a indústria é geralmente favorável à proposta, na condição de se prever um prazo suficientemente longo que dê a possibilidade a todos os fabricantes, especialmente aos fabricantes de carroçarias, de cumprirem os requisitos em matéria de homologação.

1.3.1

De entre os conceitos que coexistem na proposta de directiva destacam-se os seguintes:

1.3.2

A proposta de directiva constitui um conjunto coerente que simplificará sensivelmente as operações de homologação para os construtores:

2.1

Num parecer recente sobre a proposta de directiva relativa à protecção dos peões e que altera a Directiva 70/156/CEE (CESE 919/2003) (3), o Comité formulou algumas sugestões que devem ser incluídas no presente parecer.

2.2

O Comité aprova e apoia a iniciativa da Comissão que reformula uma directiva alterada 18 vezes e harmoniza as regras aplicáveis, acrescentando uma simplificação dos processos e favorecendo, assim, o desenvolvimento do mercado interno.

2.3

Contudo, nesta reformulação da Directiva 70/156/CEE existe um objectivo mais global, mas insuficientemente desenvolvido segundo o Comité, que diz respeito à melhoria da segurança rodoviária e à protecção do ambiente.

2.4

Por conseguinte, o Comité recorda, conforme aludiu anteriormente, que a aplicação de uma homologação comunitária obrigatória tem como «meta principal o aumento da segurança dos veículos em circulação e a protecção dos ocupantes em caso de colisão, garantindo simultaneamente o respeito pelo ambiente». Este objectivo deve inscrever-se numa abordagem global, com uma ambição que ultrapassa a simples aplicação de medidas destinadas a minimizar as consequências de uma colisão acidental ou a deficiência de um componente, sistema ou entidade constitutivos do veículo.

2.5

No citado parecer relativo à protecção dos peões, o Comité considerava três vertentes da prevenção que também deviam figurar na exposição de motivos desta directiva reformulada:

2.6

Assim, o Comité solicita novamente à Comissão, embora se trate de uma directiva técnica, que altere e complete a exposição de motivos da proposta de directiva, inspirando-se nas propostas acima indicadas para desenvolver melhor «o teor de uma política global de prevenção dos acidentes na via pública.».

3.1

Perante o impacto da proposta de directiva e as consequências para a indústria automóvel na Europa, o Comité adere ao pedido dos profissionais quanto à necessidade de prazos suficientemente longos para a sua aplicação. O Comité compreende este pedido e considera-o justificado, nomeadamente para os fabricantes de carroçarias. O Comité não dispõe das informações nem dos elementos de apreciação necessários, mas considera razoável o calendário previsto para a aplicação da directiva que, consoante os tipos de veículos, decorre por fases entre 1 de Janeiro de 2007 e 1 de Janeiro de 2012 (artigo 40.o e Anexo XVI).

3.2

Em contrapartida, o Comité não compreende as reservas de certos peritos dos governos. O Comité deseja conhecer a argumentação dos que defendem «que a aplicação obrigatória só traria benefícios mínimos a nível da segurança rodoviária e da protecção do ambiente, mas implicaria custos acrescidos para os fabricantes». O Comité não concorda com esta posição. Pelo contrário, está convencido de que a proposta de directiva terá um efeito positivo ao nível da segurança e do ambiente desde que as suas propostas de desenvolvimento de uma política global sejam aprovadas dentro de prazos aceitáveis.

3.3

Quanto aos custos para os fabricantes, estes são sem dúvida elevados, mas aceitáveis com um faseamento ao longo de 10 ou 20 anos. Por este motivo, o Comité pretende que seja feita uma avaliação contraditória, com o conjunto das partes interessadas, do custo da presente directiva e que a mesma seja objecto de uma verificação quanto às possibilidades de a indústria automóvel suportar os encargos nestes prazos longos. O Comité considera que é preferível alongar os prazos para ter em conta as possibilidades de aplicação de uma directiva por parte da indústria, em vez de fixar datas que não podem ser cumpridas e que têm repercussões no emprego, nos custos, ou até mesmo na sobrevivência das empresas, incluindo os fabricantes de equipamentos. No momento da adesão e com as dificuldades económicas que afligem a Europa, esta verificação prévia inspira-se na aplicação dos princípios de precaução e de pertinência.

3.4

Em relação aos veículos de fim de série referidos no artigo 26.o, n.o 3, o prazo de resposta dos Estados-Membros deveria passar de 3 para 1 mês, por forma a reduzir o custo dos lotes.

3.5

No parecer sobre os tractores agrícolas (4), que trata da homologação do material e dos tractores agrícolas, o Comité tinha chamado a atenção da Comissão para o desenvolvimento do mercado dos veículos a motor designados por «quadriciclos a motor» (QUAD). Já que estes não figuram nesta directiva nem na directiva sobre o material e os tractores agrícolas, o Comité sublinha que é urgente na UE uma harmonização da homologação deste tipo de veículos.

4.1

O Comité aprecia a simplificação e a transparência que resultarão da reformulação da Directiva 70/156/CEE.

4.2

O Comité sugere à Comissão, embora se trate de uma directiva técnica, que sublinhe no ponto 3: Historial, da Exposição de Motivos, que o objectivo principal é reforçar a «segurança» na utilização dos veículos, não só para proteger os seus ocupantes, mas também para evitar colisões com outros utentes da estrada, peões, ciclistas e outros veículos.

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/32

1.1

Ao apresentar a proposta de directiva COM(2003) 522 final, a Comissão Europeia pretende consolidar num texto único a Directiva 88/77/CEE sobre as emissões de gases produzidas pelos motores de veículos comerciais e todas as subsequentes alterações já aprovadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho.

1.2

Conforme se solicita nos artigos 4.o e 7.o da Directiva 1999/96/CE, a Comissão propõe ainda três medidas novas que dizem respeito à introdução de sistemas de diagnóstico a bordo (sigla inglesa OBD) (1), aos dispositivos destinados a garantir a durabilidade dos sistemas de controlo das emissões e aos dispositivos destinados a verificar a conformidade em circulação desses sistemas.

1.3

A proposta da Comissão que introduz estas três medidas novas tem uma estrutura diferente das directivas existentes relativas à homologação dos veículos a motor. A proposta reflecte a vontade de melhorar a eficácia do processo de decisão e de simplificar a legislação proposta, para permitir que o Parlamento Europeu e o Conselho se concentrem mais no conteúdo e nas orientações políticas, deixando para a Comissão o cuidado de adoptar as prescrições necessárias para a aplicação destas orientações e conteúdo políticos.

1.4

A Comissão seguiu uma abordagem «por níveis distintos», que prevê dois percursos diferentes, embora paralelos, para os processos de elaboração e adopção das disposições legislativas. Com base nesta abordagem:

1.4.1

As disposições fundamentais serão estabelecidas pelo PE e pelo Conselho numa directiva baseada no artigo 251.o do Tratado e adoptada segundo o processo de co-decisão, para estabelecer os princípios fundamentais das novas disposições (proposta sujeita ao processo de co-decisão);

1.4.2

Os requisitos técnicos para aplicação das disposições fundamentais serão estabelecidos numa directiva adoptada pela Comissão Europeia e assistida pelo comité de regulamentação para a adaptação ao progresso técnico (proposta sujeita ao procedimento de comitologia).

1.5

O documento COM(2003) 522 final corresponde à proposta de directiva sujeita ao processo de co-decisão (ver ponto 1.4.1 supra), enquanto que a proposta de directiva sujeita ao procedimento de comitologia (ver ponto 1.4.2. supra) ainda não se encontra disponível.

2.1

Ao elaborar a proposta em apreço, a Comissão identificou e estabeleceu uma distinção clara entre as disposições relativas à introdução das novas medidas e as disposições relativas à consolidação do texto da directiva, que correspondem às alterações já aprovadas pelo PE e pelo Conselho.

2.2

A Comissão propõe que se introduzam as novas disposições relativas aos sistemas OBD, às disposições destinadas a garantir a durabilidade dos sistemas de controlo das emissões e às disposições destinadas a verificar a conformidade em circulação destes sistemas dentro de prazos que correspondam aos prazos previstos para a entrada em vigor das normas Euro 4 e 5.

2.3

Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD): a Comissão propõe que estes sistemas sejam introduzidos em duas fases sucessivas, com os seguintes prazos de entrada em vigor:

2.3.1

Durante a primeira fase, pretende-se que o sistema OBD tenha capacidade para detectar as deficiências de funcionamento do sistema de controlo do motor, se essas deficiências provocarem um aumento das emissões superior aos limiares estabelecidos. Além disso, o sistema também deve estar apto a detectar «deficiências graves de funcionamento» de eventuais sistemas de tratamento posterior dos gases de escape, por exemplo de filtros de partículas e/ou de catalizadores.

2.3.2

Durante a segunda fase, pretende-se que o sistema OBD possa detectar não só as deficiências do sistema de controlo do motor, mas também as eventuais deteriorações da eficácia dos sistemas de tratamento posterior dos gases de escape susceptíveis de provocar um aumento das emissões de gases de escape superior aos limiares estabelecidos.

2.4.1

A Comissão propõe as seguintes definições para a vida útil dos veículos (2) nos quais serão instalados os motores abrangidos pela directiva:

2.4.2

A partir de Outubro de 2005, para requerer a homologação de um novo motor, o fabricante deverá demonstrar que o motor tem capacidade para respeitar os limites de emissões durante um período correspondente à vida útil total do tipo de veículo no qual o motor será instalado.

2.4.3

A partir de Outubro de 2006, todos os motores instalados em veículos novos devem estar em conformidade com estas prescrições.

2.5

Verificação da conformidade em circulação: as definições acima referidas para a vida útil dos veículos comerciais também são válidas para a verificação da conformidade dos motores em circulação.

3.1

Com o alargamento da UE, impõe que se disponha, por uma questão de maior clareza e transparência, de versões consolidadas das principais directivas. Por isso, impõe-se a adopção da versão consolidada da Directiva 88/77/CE e o Comité felicita a Comissão pelo esforço desenvolvido na sua realização.

3.2

O Comité concorda com o facto de que as disposições relativas à consolidação da directiva não exigem um debate específico na medida em que reflectem as opções já aprovadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, bem como por ele próprio (3).

3.3

A abordagem proposta «por níveis distintos» comporta dois percursos diferentes, embora paralelos, para a elaboração e adopção das disposições técnicas e legislativas.

3.3.1

A distinção entre as disposições fundamentais, que estão na base da definição das medidas propostas, e os pormenores técnicos necessários para a sua aplicação pode contribuir, de maneira determinante, para simplificar o processo legislativo e para reduzir a sua duração.

3.3.2

Por conseguinte, o Comité concorda com a abordagem adoptada pela Comissão de propor as novas medidas relativas à introdução dos sistemas OBD, bem como as disposições relativas à durabilidade dos sistemas de controlo das emissões e a respectiva conformidade em circulação.

3.3.3

Assim, os pormenores técnicos de aplicação destas medidas poderão ser examinados e definidos pelos peritos que os Estados-Membros colocarão à disposição da Comissão através do comité de adaptação ao progresso técnico.

3.3.4

O Comité convida a Comissão a ter igualmente em conta os eventuais contributos da indústria e das outras partes interessadas para a definição dos referidos pormenores técnicos.

3.4

O Comité faz questão de sublinhar, todavia, que as propostas da Comissão relativas aos sistemas OBD, à durabilidade e à conformidade em circulação foram apresentadas com bastante atraso em relação aos prazos previstos nos artigos 4.o e 7.o da Directiva 1999/96/CE mencionados no ponto 1.2.

3.5

O Comité pretende ainda chamar a atenção para o facto de que os prazos de entrada em vigor das novas medidas propostas estão particularmente e perigosamente próximos um do outro.

3.5.1

Os eventuais atrasos na adopção das duas directivas paralelas, a directiva sujeita ao processo de co-decisão e a directiva correspondente sujeita ao procedimento de comitologia, impossibilitariam a indústria de obter, atempadamente, a homologação dos motores cuja introdução no mercado está prevista para 2005.

4.1

A instalação dos sistemas OBD nos motores dos veículos comerciais europeus será realizada com bastante antecedência em relação aos outros mercados, incluindo o americano e o japonês. Por isso, vai fazer falta a experiência que existia na fase anterior, quando os sistemas OBD foram instalados nos veículos particulares.

4.2

Para estarem prontos em 2005, os fabricantes de motores europeus tiveram que iniciar os programas de engenharia e de aperfeiçoamento dos sistemas OBD há vários anos, com base nas suas propostas e nos debates realizados no âmbito do Grupo «Emissões dos veículos a motor» (sigla inglesa MVEG) (4), no qual, para além da Comissão, participam igualmente peritos dos Estados-Membros.

4.2.1

Quando as estratégias de base aplicadas para o desenvolvimento dos sistemas já não podem ser alteradas e que nos encontramos na fase da calibragem dos sistemas, o ponto de não retorno já foi atingido há muito tempo.

4.2.2

Assim, os atrasos na publicação das versões finais das duas directivas paralelas terão consequências muito graves. A introdução de alterações imprevistas impedirá o cumprimento dos prazos de entrada em vigor do sistema.

4.3

A necessidade de demonstrar a eficácia dos sistemas de controlo das emissões impõe a realização de ensaios que exigem períodos de pré-aviso suficientes. Mais uma vez, os atrasos na publicação das versões finais destas duas directivas paralelas poderão causar dificuldades que não devem desmerecer atenção.

5.1

O Comité acolhe muito favoravelmente a nova abordagem «por níveis distintos» que a Comissão pretende experimentar com a proposta de directiva em apreço. Separar os princípios fundamentais e os objectivos políticos das disposições legislativas dos pormenores técnicos necessários para a sua aplicação significa simplificar e reduzir os prazos do processo legislativo.

5.2

O Comité entende que a proposta da Comissão deve ser adoptada com a máxima urgência pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho.

5.3

Por conseguinte, o Comité faz votos por que o Conselho e o Parlamento Europeu desenvolvam todos os esforços possíveis para alcançarem uma posição comum, num prazo que permita a adopção da proposta de directiva antes do próximo mês de Abril. Eventuais atrasos ulteriores comprometeriam seriamente a possibilidade de respeitar os prazos previstos para a entrada em vigor das novas medidas relativas à durabilidade e aos sistemas OBD.

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/35

—

o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes deverá tornar-se um pressuposto fundamental da coesão económica e social na nova Europa;

—

importa lograr uma melhoria sustentável da mobilidade na Europa, para possibilitar o desenvolvimento equilibrado do tecido económico e social do continente.

1.1

A Presidência italiana definiu como um dos seus objectivos centrais a revitalização da política europeia das infra-estruturas de transportes. Embora a Alemanha e a França hajam, pouco depois, opinado que esta« Iniciativa europeia para o crescimento» não poderia assentar apenas nas infra-estruturas de transportes, mas deveria igualmente incluir as redes de energia, as telecomunicações e a investigação e desenvolvimento, justifica-se plenamente a importância atribuída àquelas infra-estruturas. O balanço dos últimos dez anos de realização das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) não é especialmente entusiasmante. A esta iniciativa respondeu a Comissão Europeia (CE) com uma comunicação que parte de uma abordagem mais ampla e procura aplicar uma estratégia de aumento do emprego (2).

1.2

Tendo em conta o próximo alargamento da UE e as alterações da situação geo-estratégica da Europa, as previsões de evolução dos transportes, em geral, e dos diversos modos específicos de transporte em particular, a crescente sensibilidade ao impacto ambiental e, por fim, as limitadas perspectivas de crescimento na UE e as respectivas consequências para o emprego, cabe perguntar se estaremos à altura de responder aos desafios caso não nos decidamos a lançar uma iniciativa clara em matéria de desenvolvimento das infra-estruturas de transportes. Não nos podemos limitar a dar continuidade a receitas antigas; devemos, antes, ter a coragem de desenvolver novos instrumentos.

1.3

A 4 de Setembro de 2003, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação do CESE e a V Comissão («Grandes Obras e Redes Infra-estruturais») do Conselho Nacional da Economia e do Trabalho (CNEL) de Itália adoptaram, em Roma, uma resolução conjunta. As duas entidades sublinharam a urgência de ampliar os corredores de transportes na Europa Meridional e Oriental, melhorando desse modo as condições de desenvolvimento dos transportes na região mediterrânea, que — como salientado na «Carta de Nápoles» — assumirá um novo papel económico, social e estratégico na sequência do alargamento da UE. A actual rede de corredores terá de ser completada com ligações importantes, como a «ligação adriática» entre os corredores V e VIII. Ao mesmo tempo, importa ter em conta, de modo equilibrado, os interesses de todas as regiões, incluindo as zonas economicamente débeis dos actuais 15 Estados-Membros e a Europa setentrional. O desenvolvimento desta rede paneuropeia requer mais apoio técnico-organizativo e financeiro.

1.4

Dez anos após as primeiras iniciativas fundadoras das RTE-T, a CE incumbiu um grupo de peritos presidido por Karel van Miert de fazer o balanço do processo (3). Verifica-se que a realização dos projectos previstos está muito atrasada em relação ao calendário fixado e que o montante global dos investimentos públicos em transportes se tem vindo a reduzir, passando de 1,8 % do PIB nos anos 1980 para 1 % nos anos 90. A CE apresentou em 1 de Outubro de 2003 uma proposta de adaptação das orientações das redes transeuropeias de transportes à situação pós-alargamento (4). O objectivo é estabelecer uma articulação coerente da rede entre os actuais e os novos Estados-Membros e acelerar a realização dos projectos prioritários. Com as observações que se seguem, pretende o CESE prestar mais um contributo para esta nova concepção das RTE-T.

1.5

As vias de transporte transeuropeias são um pressuposto essencial da coesão económica e social na UE alargada. Os novos e os velhos países limítrofes da UE devem ser parceiros neste projecto, que diz respeito a todo o continente europeu, mas o excede.

1.6

As três conferências paneuropeias de transportes realizadas em Praga (1991), Creta (1994) e Helsínquia (1997) (5) estabeleceram as bases de uma rede de grandes eixos de tráfego (corredores). Por outro lado, permitiram chegar a acordo sobre objectivos no domínio dos transportes, que integravam princípios de política energética, ambiental, social e económica e tinham em vista o estabelecimento de condições de concorrência justas e equilibradas. No futuro, continuará a ser necessário seguir este princípio de cooperação em política de transportes para além do território da UE e a CE deverá também, na sua acção, ter em conta e apoiar tal princípio.

1.7

Os projectos de infra-estruturas de interesse europeu só cumprem a sua função se corresponderem a interesses económicos, políticos e sociais e os tiverem em conta. Para tal, além da cooperação dos ministros dos Transportes, é igualmente necessária a participação de associações empresariais, empresas de transportes, sindicatos e associações ambientais e representativas dos consumidores, que deverão agir num plano transfronteiriço. A mera adesão à UE não é suficiente para a realização deste objectivo. A realidade da concretização das RTE mostra, com efeito, que a realização das vias de transporte «europeias» depende de um acordo «europeu» sustentado socialmente e de um consenso que tenha em conta as realidades económicas e sociais. O CESE propõe a aplicação às RTE-T das experiências havidas com a planificação dos corredores, para tirar pleno proveito deste potencial.

1.8

Justificam-se, nesta perspectiva, algumas exigências concretas para a revisão das orientações em matéria de RTE, que inclui o prosseguimento do trabalho no âmbito dos corredores:

1.8.1

Os eixos e corredores das RTE devem permitir o crescimento do mercado interno e o fortalecimento das relações económicas e sociais com os Estados vizinhos. Devem, em primeiro lugar, constituir uma ligação tão eficaz quanto possível entre espaços económicos e ser avaliados de acordo com este critério. Tal avaliação quase não foi feita até agora ou foi-o muito raramente e de forma pouco compreensível. Foram por vezes citados estudos científicos específicos, mas raramente se referiu conclusões e opiniões controversas. Ora, só é possível formar uma ideia realista se forem adicionalmente recolhidas as opiniões e experiências das associações interessadas. Até agora, a CE recorreu muito pouco a este instrumento.

1.8.2

Importa assegurar a intermodalidade dos corredores RTE, havendo para tal que definir critérios de qualidade compreensíveis. Devendo cada eixo/corredor desenvolver e aplicar este princípio da forma apropriada ao seu caso, haverá que tornar obrigatórios os projectos e planos de acção em matéria de intermodalidade.

1.8.3

Há que dar maior importância à utilização das vias de navegação interior de modo compatível com o ambiente (ver também o ponto 2.3.8); neste objectivo se incluem os portos, a promoção especial do corredor de navegação interior VII (6), Danúbio, a articulação com a ferrovia, bem como uma adequada regulamentação técnica e social em matéria de navegação interior transfronteiriça.

1.8.4

São ainda insuficientes o reforço do transporte marítimo de curta distância e a integração adequada na planificação dos corredores RTE. É, pois, louvável a valorização das ligações marítimas na nova proposta da CE. A observância de normas de segurança e de condições sociais adequadas é especialmente importante para estes serviços de transporte e para a sua promoção. Por outro lado, importa também ter em conta o impacto ambiental das ligações marítimas de grande frequência (por exemplo, o acesso ao Mar Báltico) e da navegação costeira.

1.8.5

Em ordem à expansão do transporte ferroviário, e tendo especialmente em conta a cooperação transfronteiriça e a ligação aos portos de mar, haverá que definir objectivos ambiciosos, mas viáveis, cuja realização deverá ser também avaliada. Ao discutir novos sistemas de portagens rodoviárias (7), importa criar alternativas. Alguns elementos importantes da cooperação ferroviária nos corredores IV (8) e X (9) são bons exemplos a seguir.

1.8.6

É necessário reforçar o investimento na manutenção e no alargamento das infra-estruturas de transportes e melhorar a dotação financeira da UE, bem como assegurar uma maior responsabilização pela observância da planificação «europeia» em matéria de projectos. Os recursos orçamentais são, contudo, limitados, pelo que haverá que optar por um desenvolvimento globalmente equilibrado. Ou seja, a ampliação das infra-estruturas existentes deve ter prioridade sobre a construção de novas, e os investimentos nos grandes eixos não devem sobrecarregar financeiramente, sob a forma de taxas de utilização, os transportes de cobertura regional. Há que avaliar globalmente em que medida se logrou uma perfeita articulação das redes regionais de transporte com as RTE/corredores.

1.8.7

O êxito das RTE/corredores depende de se ter em atenção, de modo visível, os interesses ambientais, a segurança e a defesa dos consumidores. Os transportes, a segurança e a sustentabilidade estão indissociavelmente relacionados. Importa, por isso, tratar de modo equivalente — e não apenas para os profissionais do sector — condicionalismos económicos e interesses sociais. Nesta ordem de preocupações se incluem uma organização do transporte rodoviário respeitadora do ambiente e um fortalecimento dos transportes públicos de passageiros. As orientações para as RTE devem, como inicialmente previsto, ser complementadas por critérios qualitativos, como sejam a qualidade dos serviços, a segurança, o impacto ambiental, as condições de trabalho e as qualificações dos trabalhadores do sector. Haverá, para tal, que estabelecer mecanismos viáveis de avaliação, por exemplo um relatório específico sobre o impacto ambiental das RTE/corredores ou algo semelhante.

1.8.8

Ao integrar os corredores nas orientações para as RTE haverá que acolher e preservar os aspectos positivos da cooperação desenvolvida nos corredores. Os corredores terão futuramente, em todo o território da UE e para além dele, uma função de ligação aos Estados e continentes vizinhos. Após o alargamento, não nos poderemos limitar a «concluir os corredores restantes», antes haverá que proporcionar iniciativas de cooperação sérias e geograficamente abrangentes. Há que examinar cuidadosamente quais as repercussões que as decisões a tomar na UE em matéria das RTE terão na cooperação até agora desenvolvida nos corredores.

Considera-se positiva a nova proposta da CE de designar coordenadores próprios para a promoção dos projectos RTE prioritários. A Comissão aplica, assim, de forma louvável a experiência colhida nos corredores. Um outro passo na direcção certa é o propósito de passar a aplicar futuramente procedimentos comuns transfronteiriços de planificação e de avaliação de compatibilidade ambiental. Sendo indispensável uma avaliação permanente dos progressos, é de saudar a prevista elaboração de relatórios anuais. A função de monitorização prevista na Declaração de Helsínquia de 1997 acabou por não ser preenchida, não obstante a elaboração de diversos relatórios, como por exemplo os da CEMT ou os relatórios de situação periódicos dos comités de gestão dos corredores ou ainda o relatório TINA de 1999. O trabalho dos coordenadores deveria também servir a realização dos objectivos políticos atrás referidos e, neste sentido, a descrição de tarefas feita no novo artigo 17.o-A é um bom pressuposto, nomeadamente, para a promoção do diálogo entre os operadores, os utentes, as autoridades regionais e locais e os representantes da sociedade civil, em ordem a uma utilização eficaz das infra-estruturas e tendo em atenção os possíveis obstáculos (10). O CESE põe à disposição da Comissão a sua experiência e a sua assistência em termos de consultas dos interesses sociais e económicos, promoção da transparência e organização de audições e conferências de debate. Esta disponibilidade foi já objecto de correspondência entre a Secção TEN e a comissária Loyola de Palacio na Primavera de 2003 e poderia ser agora concretizada.

2.1.1

A mobilidade é uma conquista irrenunciável do nosso mundo moderno. A diversidade das actividades de lazer, o prazer de viajar, mas também uma vida profissional com exigências crescentes de flexibilidade fazem da mobilidade um factor preponderante na nossa sociedade. Para muitos, no entanto, a mobilidade é — em sentido literal e figurado — sinónimo de liberdade e esta deve ser tão absoluta quanto possível.

2.1.2

A mobilidade é, além disso, um requisito decisivo para o funcionamento de partes fundamentais da nossa economia. Os investimentos na construção de novas vias, como na manutenção e modernização das antigas, contribuem para o revitalização da conjuntura económica e a criação de emprego.

2.1.3

Contudo, a mobilidade não significa necessariamente ter que percorrer grandes distâncias. Uma elevada prestação em transportes não equivale de modo algum a uma mobilidade elevada em sentido positivo. Pelo contrário, há limites à intensidade excessiva dos transportes: por exemplo, os engarrafamentos das nossas estradas paralisam a mobilidade. Uma solução habitualmente defendida para este problema é a ampliação das infra-estruturas de transportes. Nesta óptica, o transporte deveria ser mais rápido e fluído, como condição de eficácia e economia. Ao mesmo tempo, haveria que abrir o acesso às regiões «atrasadas», para proporcionar à economia das zonas periféricas perspectivas de desenvolvimento.

2.1.4

O CESE está também consciente de que são cada vez mais numerosas as vozes críticas neste domínio. É, com efeito, evidente que os transportes têm um reverso negativo para os seres humanos e a natureza:

2.1.5

Os críticos da actual política dos transportes perguntam com frequência crescente quando se pode considerar ideal ou concluído o equipamento de um país em estradas e outras infra-estruturas de transportes. Criticamente se considera também que, muitas vezes, as regiões bem dotadas de vias de transporte não deixam de experimentar debilidades económicas e elevados índices de desemprego, o que leva muitos críticos a pôr cada vez mais em dúvida a conexão frequentemente afirmada entre infra-estruturas de transportes e desenvolvimento económico.

2.1.6

É claro para o CESE que, na avaliação dos planos de ampliação das infra-estruturas de transportes europeias, haverá que distinguir com rigor entre a fase do investimento propriamente dito (construção) e o impacto ulterior da operação e utilização das infra-estruturas. Incluem-se neste último as consequências ambientais e sociais, mas também o impacto nas infra-estruturas nacionais e regionais existentes. Nos termos do Tratado de Maastricht, as redes transeuropeias deveriam fortalecer a coesão económica e social da União Europeia. Contudo, são cada vez mais os estudos empíricos que demonstram que, contrariamente aos objectivos do Tratado, embora o alargamento das RTE proporcione uma melhor ligação entre os centros económicos da Europa e possa, assim, reforçar a competitividade europeia global, este tratamento prioritário das ligações entre os centros acaba por agravar as diferenças existentes entre as regiões centrais e periféricas em termos de acessos e potencial económico.

2.2.1

Na sua página Internet, a Comissão Europeia define o problema com grande exactidão: «A abertura das fronteiras e a disponibilidade de transportes têm oferecido aos cidadãos europeus níveis de mobilidade pessoal sem precedentes. As mercadorias são enviadas rápida e eficazmente da fábrica para o cliente, não raro em países diferentes. A União Europeia tem dado o seu contributo, mediante a abertura dos mercados nacionais à concorrência e a remoção dos entraves físicos e técnicos à livre circulação. Mas os actuais modelos e ritmos de crescimento dos transportes são insustentáveis» (11).

2.2.2

Na estratégia da Comissão Europeia para o desenvolvimento sustentável apresentada em Gotemburgo em 2001, afirma-se judiciosamente: «A Política Comum dos Transportes deverá ocupar-se do aumento excessivo dos transportes e da poluição e incentivar a utilização de meios de transporte respeitadores do ambiente». Anuncia também uma atenção prioritária aos investimentos nas infra-estruturas dos transportes públicos e na ferrovia. O CESE manifestou em diversos pareceres a sua concordância com os objectivos da estratégia de Gotemburgo (12).

2.2.3

Os transportes têm, assim, uma considerável importância, mas não apenas para a política económica corrente. As decisões a tomar no âmbito da Iniciativa de Crescimento não podem ser apreciadas exclusivamente numa perspectiva de curto prazo. No futuro, a política de transportes deve, sem dúvida, ser uma das áreas centrais de acção da política de sustentabilidade e de protecção do ambiente da União Europeia e, para tal, são necessárias mudanças, como a Comissão já apontou. Os transportes contribuem actualmente, por exemplo, para as alterações climáticas, com cerca de 28 % das emissões de gases com efeito de estufa, sendo os transportes rodoviários responsáveis por 84 % deste volume. Se não forem tomadas medidas para inflectir as tendências de crescimento dos transportes, as emissões de CO2 poderão, em 2010, ter aumentado em 50 %, passando das 739 milhões de toneladas de 1990 para 1.113 milhões de toneladas.

2.2.4

O forte crescimento do transporte rodoviário e aéreo é causa de problemas ecológicos e sociais, ao mesmo tempo que perdem terreno os meios de transporte respeitadores do ambiente (13). Para esta evolução tem, nomeadamente, contribuído a política das infra-estruturas de transportes. De acordo com o Eurostat, a rede de auto-estradas da UE cresceu 25 % entre 1990 e 1999, ao passo que a rede ferroviária foi reduzida em 4 % no mesmo período (14).

2.2.5

O CESE salienta que, em quase todos os domínios de interesse ambiental (consumo de energia e de espaço, emissões, etc.), a ferrovia se encontra à frente da navegação interior como modo de transporte mais respeitador do ambiente, enquanto o automóvel e o avião, no domínio dos transportes de passageiros, e o camião, no do transporte de mercadorias, são de longe os de impacto ambiental mais negativo. O anexo ao presente parecer complementa estes dados.

2.2.6

Nos debates que precederam a elaboração do presente parecer foram também evocados os efeitos do estabelecimento dos diversos modos de transporte no emprego. Estudos efectuados na Alemanha, alguns datando de há já algum tempo, sugerem que os investimentos nos caminhos-de-ferro criam mais postos de trabalho do que na construção de estradas. O CESE recomenda à Comissão que mande elaborar estudos específicos sobre esta questão— como foi feito relativamente aos «custos externos» —, tendo em vista apoiar o debate com dados concretos.

2.2.7

Os grandes projectos programados têm suscitado protestos dos cidadãos em muitos locais e uma parte desses projectos não pôde ser concretizada ou não o pôde ser nos prazos previstos. Na opinião do CESE, haverá que ter em conta esta experiência, sobretudo face à Iniciativa de Crescimento, ao alargamento da UE a leste e ao consequente aumento das ligações de tráfego. Importa extrair ensinamentos das observações da Comissão citadas no ponto 2.2.1, para que se não venham a sentir nos países da adesão os mesmos efeitos negativos sobre os seres humanos e o ambiente. A UE poderia dar um contributo positivo e decisivo para manter nestes países a percentagem elevada que os modos respeitadores do ambiente — actualmente em queda rápida — ocupam ainda no conjunto dos transportes.

2.2.8

O objectivo da política europeia das infra-estruturas de transportes não se resume a contribuir para a «redução em 50 % das emissões de CO2 até 2030». Antes deverá incluir contributos positivos para a sustentabilidade em todos os domínios (económico, ambiental, social), de que possa resultar uma mobilidade sustentável.

2.2.9

O conceito de «mobilidade sustentável» define-se, na opinião do CESE, pelos seguintes aspectos:

2.2.10

O CESE entende que uma nova política de transportes voltada para o futuro deverá integrar os seguintes objectivos de sustentabilidade:

2.2.11

No plano económico, deverão os investimentos contribuir para a criação de emprego, a melhoria do valor acrescentado líquido regional, o estabelecimento de um sistema de transportes economicamente eficaz e a sustentabilidade financeira.

2.2.12

No plano social, devem os investimentos permitir também a protecção da integridade física, incluindo uma efectiva redução do ruído. As condições de trabalho dos trabalhadores do sector dos transportes devem ser melhoradas e importa que os investimentos respeitem o princípio da equidade social («Mobilidade para todos»). As cidades devem estar ao serviço dos seres humanos e não ao serviço dos transportes e haverá que ter em atenção as necessidades de mobilidade de todos os habitantes das zonas rurais (e não apenas dos automobilistas).

2.2.13

No domínio ambiental, as decisões de investimento servem os objectivos da UE em matéria de protecção do clima. Há que reduzir a ocupação dos solos e atribuir maior importância à protecção da natureza, da paisagem cultural e dos espaços de lazer. A redução das emissões poluentes e do consumo de recursos deve ser parte integrante da política de infra-estruturas.

2.3.1

É para o CESE evidente que a política de transportes se situa em grande parte, de acordo com o princípio da subsidiariedade, na esfera de responsabilidade e de financiamento dos Estados-Membros. No entanto, é precisamente para as infra-estruturas de transportes que são mobilizados anualmente milhares de milhões de euros do orçamento da UE através dos Fundos Estruturais (incluindo o Fundo de Coesão). A afectação destas verbas deverá orientar-se pelos princípios de sustentabilidade.

2.3.2

A política dos transportes deve tornar-se parte integrante de uma política de ordenamento territorial cuja finalidade seja minimizar as prestações novas e adicionais de transporte e satisfazer as actuais necessidades por recurso a modos de transporte tão respeitadores do ambiente quanto possível.

2.3.3

Importa ter em especial atenção o facto de o alargamento das infra-estruturas europeias de transportes (RTE/TINA) poder ter consequências imediatas e a prazo nas infra-estruturas nacionais e regionais. O CESE chama a atenção para o risco de a concentração dos investimentos nos projectos RTE ou TINA levar os Estados-Membros e os países da adesão a negligenciarem, nos respectivos quadros orçamentais, as infra-estruturas nacionais e regionais. Em pareceres anteriores do Comité já se salientou o facto de países como a Polónia ou a Hungria canalizarem actualmente menos de 1 % dos PIB respectivos para a manutenção e a renovação das suas infra-estruturas de transportes; a concretização dos projectos TINA até 2015, como previsto, exige todavia — só para os corredores — investimentos anuais equivalentes a cerca de 1,5 % do PIB. O CESE apela à Comissão, aos Estados-Membros e aos países da adesão para que não ignorem os problemas económicos que, no plano regional, resultam desta situação.

2.3.4

O CESE considera positivo que, no âmbito da planificação das RTE-T, também as ligações às infra-estruturas de transportes locais passem a beneficiar das ajudas previstas; mas expressa as suas dúvidas quanto à classificação da ligação «Transrapid» entre o aeroporto de Munique e o centro da cidade como projecto beneficiário.

2.3.5

O CESE espera, assim, que a UE siga futuramente uma orientação mais estratégica na atribuição de recursos financeiros. O cofinanciamento deverá beneficiar sobretudo projectos que assentem nos seguintes princípios:

2.3.6

A aceitação destes princípios subjacentes a uma política de infra-estruturas de transportes sustentável, compatível com o ambiente e financeiramente viável a longo prazo imporia uma revisão e consequente melhoria das orientações para as Redes Transeuropeias (RTE e TINA) (ver ponto 1.8).

2.3.7

Neste contexto, considera o CESE positiva a predominância das ligações ferroviárias na selecção dos novos projectos RTE prioritários. Mas mesmo neste âmbito se deverá aplicar (como a todos os projectos de novas construções) o princípio de procurar as variantes adequadas que beneficiem de maior aceitação da população, assim se evitando bloqueamentos do investimento.

2.3.8

O alargamento do Danúbio entre Straubing e Vilshofen é um exemplo de possível conflito futuro devido a uma decisão sobre normas de alargamento no âmbito da revisão das RTE que não teve em consideração as realidades nacionais. Importa evitar que o compromisso estabelecido a nível nacional entre o governo federal e as associações de defesa do ambiente com vista à melhoria das condições de navegação, no respeito dos interesses de protecção da natureza e em observância da Directiva FFH da UE, não seja bloqueado pela exigência de assegurar uma profundidade de 2,5 metros durante todo o ano.

2.3.9

No futuro, não nos poderemos permitir, pela realização de investimentos paralelos, fomentar a concorrência de algum modo ruinosa entre diversos modos de transporte. Impõe-se orientar e optimizar a afectação dos escassos — em sentido económico e ecológico — meios financeiros disponíveis de acordo com os critérios de sustentabilidade do CESE (ver pontos 2.2.9 a 2.2.13). No futuro, serão necessários planos de transportes integrados e globais que decorram de uma política sustentável de ordenamento territorial e de urbanização. Uma planificação de transportes integrada e global não deve limitar-se a projectos de infra-estruturas; deve, antes de mais, estudar formas alternativas de ordenamento do território, inclusivamente a grande escala, e de desenvolvimento consequente dos transportes. Para este processo, há também que prever a aplicação de técnicas de informação e comunicação inovadoras.

2.3.10

Haverá, pois, que estabelecer uma relação equilibrada entre os vários modos de transporte, após análise e ponderação cuidadosa das consequências. O caminho-de-ferro e a navegação interior devem, se possível, ter a preferência, em especial para as longas distâncias.

2.3.11

Sublinha o Comité que esta nova política sustentável de transportes exige um enorme programa de investimentos, contribuindo assim para a revitalização da economia. Haverá, no entanto, que reorientar os investimentos: são necessários menos grandes projectos de novas construções e mais programas de alargamento e de renovação (tendo em vista, por exemplo, tornar a ferrovia mais aliciante para os utentes).

2.3.12

No âmbito das RTE, devem os meios financeiros disponíveis ser prioritariamente canalizados para o saneamento, a modernização e a manutenção das redes ferroviária e rodoviária e dos segmentos das redes de navegação interior cuja utilização seja defensável do ponto de vista ecológico. Entende o CESE que mesmo os projectos RTE e TINA já aprovados devem ser objecto de avaliação permanente quanto à sua conformidade com as normas e os requisitos esboçados no presente parecer. É, com efeito, evidente que todos os projectos de novas construções devem corresponder aos objectivos de sustentabilidade da UE.

2.3.13

No âmbito dos modos de transporte compatíveis com o ambiente (caminhos-de-ferro e algumas vias de navegação interior) existem consideráveis reservas de capacidade que a aplicação de medidas técnicas e organizativas permitirá — em especial, na ferrovia — aproveitar a curto prazo. O «caminho-de-ferro do futuro» deve recuperar terreno e tornar-se um factor de mobilidade atraente. A UE deverá marcar este sector como destino privilegiado de investimentos.

2.3.14

Há que mudar de curso em matéria de investimentos na construção de vias navegáveis quando ela implicar interferências na dinâmica natural dos rios e dos seus estuários: as cheias dos últimos anos mostraram a necessidade de grande prudência neste domínio. Para que a navegação interior se desenvolva como modo de transporte compatível com o ambiente, importa respeitar o princípio de que são as embarcações que devem adaptar-se aos cursos de água e não o inverso.

2.3.15

Em todos os projectos de novas construções há que ter em atenção que a satisfação das aspirações de mobilidade das pessoas pode entrar em concorrência com a das da fauna selvagem. Quase ninguém tem consciência de que os animais necessitam tanto de «auto-estradas» e «áreas de repouso» em todos os domínios da sustentabilidade (económico, ambiental, social) como os automobilistas. A projectada «Via Baltica», por exemplo, interromperá importantes corredores utilizados por lobos e linces, o que põe em causa a oportunidade única de um repovoamento natural na Europa ocidental. Ou seja, a avaliação da compatibilidade ambiental dos planos de detalhe deve ser muito mais complexa do que a actualmente praticada; os planos deverão prever, por exemplo, custos adicionais correspondentes às «pontes verdes».

2.3.16

De futuro, só devem ser atribuídos recursos comunitários a projectos relativamente aos quais a UE possa garantir de maneira credível que contribuirão para o estabelecimento de um sistema de mobilidade sustentável. Um sistema de mobilidade sustentável requer condições sobre as quais o CESE já se debruçou em diversos pareceres, nomeadamente:

3.1.1

A livre circulação de pessoas e mercadorias no espaço europeu, que é a condição primeira para favorecer as trocas comerciais, só pode ser garantida se se dispuser de meios de transporte adequados, eficazes e fiáveis.

3.1.2

Numa primeira fase, o desenvolvimento das redes orientou-se sobretudo para os equipamentos rodoviários. Depois, uma política de maior economia na utilização dos recursos energéticos e um maior respeito pelo ambiente impuseram a procura de modos de transporte alternativos. Hoje, é evidente a vontade de transferir o previsível aumento dos transportes rodoviários de mercadorias nas próximas décadas para outros modos de transporte (ferrovia, vias navegáveis interiores e marítimas, etc.). Em contrapartida, há que incentivar o desenvolvimento do transporte colectivo de passageiros por autocarro.

3.1.3

A mais curto prazo, o alargamento do espaço europeu — com a passagem, em 2004, de 15 a 25, e mais tarde 27, Estados-Membros — impõe a interconexão entre as redes e o seu desenvolvimento nos países que vão aderir à UE.

3.1.4

As intenções, as perspectivas e os condicionalismos são conhecidos e partilhados. Têm-se traduzido, desde há duas décadas, por projectos ambiciosos à escala europeia apresentados pela Comissão Europeia sob a forma de planos-directores e Livros Brancos, seguidos de algumas realizações concretas que constituem o início de uma malha europeia de redes de transporte eficientes.

3.1.5

Neste contexto, poder-se-á afirmar que a acção iniciada com tais planos-directores, acompanhados dos objectivos evocados nos Livros Brancos, é suficiente. Os prazos fixados são razoáveis; trata-se, segundo os casos, de 2010, 2020 e para além, integrando de caminho os novos condicionalismos e evoluções. Pragmatismo, adaptabilidade e flexibilidade são, com efeito, pressupostos do êxito, na condição de se cumprir os objectivos nos prazos previstos. O que, infelizmente, nem sempre ocorre, já que os prazos são muito frequentemente prorrogados.

3.2.1

Sendo as decisões globais tomadas ao nível dos planos europeus, a realização concreta é deixada, por força do princípio da subsidiariedade, à iniciativa de cada país, bem como o essencial do financiamento (com excepção das infra-estruturas beneficiárias de ajudas dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão).

3.2.2

Para cada um dos governos europeus, as ambições a longo prazo são condicionadas pelos seus compromissos eleitorais, que se inscrevem no curto termo de um mandato (4 a 7 anos, segundo os casos), e, infelizmente, pelas disponibilidades orçamentais redefinidas anualmente.

3.2.3

Nestas condições, a realização de redes europeias de transportes estruturantes e contínuas permanece, em grande parte, contingente, não obstante as boas intenções dos decisores políticos e os incentivos financeiros da UE.

3.3.1

Para melhorar a situação actual, convém ter presentes as condições em que são actualmente realizadas as infra-estruturas de transportes, do ponto de vista do seu financiamento.

3.3.2

Quando cada Estado estabelece no seu território as infra-estruturas das redes europeias, a UE participa com um contributo financeiro muito limitado, equivalente a 10 % do custo total do investimento, sob a forma de subvenções cobertas pela rubrica «Transportes» do orçamento comunitário. Este contributo, traduzido em subvenções saídas directamente do orçamento da UE, é insuficiente para permitir o rápido e irreversível lançamento dos trabalhos. Só os projectos elegíveis para as ajudas dos Fundos Estruturais ou do Fundo de Coesão beneficiam de taxas de participação mais elevadas (30 a 50 %).

3.3.3

Aumentar a comparticipação da UE nos projectos de redes europeias de transportes até 30 a 50 % sob a forma de subvenções ou de empréstimos a longo prazo pressupõe que a UE disponha de recursos suficientes. Ora, o orçamento da UE não deve crescer de modo incontrolado, já que:

3.3.4

É à luz destes critérios que o CESE se debruça sobre algumas das soluções de financiamento actualmente ponderadas e formula algumas propostas.

3.4.1.1

Ao elaborar o Livro Branco sobre «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (16), a Comissão abordou claramente a questão do financiamento num capítulo intitulado «O quebra-cabeças do financiamento», recordando que já em 1993 havia accionado o sinal de alarme e sugerira que se autorizasse a UE a lançar um empréstimo europeu, o que não fora aceite pelo Conselho. A Comissão pediu, em seguida, o aumento da participação comunitária de 10 % para 30 % para que ela se tornasse um incentivo aos Estados e um factor importante de intervenção. Tratava-se de uma taxa máxima que poderia ser aplicada a determinados projectos prioritários e transfronteiriços, mas o Conselho ainda não oficializou a lista de projectos RTE-T susceptíveis de beneficiar desta taxa mais favorável.

3.4.1.2

Nestas condições, para os projectos RTE ou RTE-T em que a parte do tráfego transeuropeu é superior à do tráfego nacional, a taxa de participação comunitária no projecto considerado deveria atingir um valor muito elevado para ser incentivadora e, sobretudo, equitativa (ver os exemplos do túnel de Brenner ou da ligação de grande velocidade Lyon-Turim, em França e Itália). Entende o CESE que fazer passar a taxa de subvenção de 10 % para 30 % para tais tipos de projectos é injusto para os países em questão, insuficientemente incentivador e só elimina parcialmente os obstáculos evocados por aqueles países.

3.4.2.1

No Livro Branco referido, a Comissão propõe o desenvolvimento de «parcerias público-privado» para a realização dos projectos. No seu parecer sobre a «Revisão da lista dos projectos de redes transeuropeias (RTE) até 2004» (17), o CESE observou:

«4.2. Tratando-se de uma parceria público-privado, o Comité partilha a análise da Comissão quanto aos limites do financiamento totalmente privado de infra-estruturas de grande dimensão. Todavia, o financiamento misto não pode ser a única solução, dado que os investidores privados exigem, justamente, garantias e rentabilidade certa dos seus investimentos. Daí resulta um custo acrescido. Outras considerações devem também ser tidas em conta:

3.4.2.2

Alguns Estados, para evitar financiar infra-estruturas de auto-estradas a partir do seu próprio orçamento, têm recorrido a um expediente financeiro pelo qual cedem a um concessionário privado o montante das portagens «virtuais» que os veículos utilizadores das auto-estradas em causa tiverem pago. Este financiamento inovador permite transferir para o sector privado os empréstimos necessários. Se o custo é ligeiramente superior, a realização dos trabalhos é, pelo contrário, mais rápida.

3.4.3.1

A Comissão apresentou a 23 de Abril de 2003 uma comunicação intitulada «Desenvolver a rede transeuropeia de transportes: Financiamentos inovadores. Interoperabilidade da teleportagem» (18). O CESE, no parecer atrás citado, partilha a abordagem da Comissão, salientando que uma melhoria da coordenação dos financiamentos públicos permitirá optimizar a utilização dos recursos e evitar atrasos, mas não criará novas receitas.

3.4.3.2

A desejável criação de uma agência europeia das infra-estruturas de transportes asseguraria a cada projecto uma melhor coordenação, optimização e flexibilidade dos financiamentos públicos regionais, nacionais e comunitários, velando ao mesmo tempo pelo respeito dos critérios de mobilidade sustentável. Os recursos financeiros disponíveis deveriam, em consequência, ter uma melhor utilização a prazo.

3.4.4.1

No que se refere à interoperabilidade da teleportagem, o Comité interroga-se sobre os objectivos de ordem técnica apresentados pela Comissão no âmbito de um estudo sobre modos de financiamento inovadores para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes (19). Os sistemas de teleportagem existentes e futuros constituem um serviço proposto aos utentes para lhes facilitar o pagamento das portagens e fluidificar o tráfego, mas de modo nenhum se trata de novas receitas para as RTE-T, nem tão pouco de um novo modo de financiamento. É apenas um instrumento melhor para cobrança das portagens

3.4.4.2

Pelo contrário, além das portagens cedidas ao concessionário de uma obra e previstas no seu contrato de concessão, a instauração em algumas auto-estradas actualmente gratuitas (Alemanha) de uma portagem automática por tonelada transportada e por Km, aplicável apenas aos transportes pesados, produzirá novas receitas. No entanto, uma vez que a Comissão não definiu posição sobre a afectação destas novas receitas, é provável que, no respeito do princípio da subsidiariedade e dos critérios de Maastricht em matéria de défice orçamental, cada Estado ou região (dono da obra em que a portagem é cobrada) utilize as receitas apuradas para melhorar a sua rede (ampliação das vias existentes, manutenção). Não se pode, por isso, considerar que se trata de um financiamento inovador aplicável à realização de novas ligações ferroviárias, rodoviárias e fluviais programadas nas RTE-T.

3.4.5.1

O Comité tomou conhecimento da proposta do comissário europeu responsável pela política regional e pela reforma das instituições, Michel BARNIER, assim formulada: «O orçamento da UE — com frequência excedentário! — representa 1 % do PIB comunitário. Ou seja, ele poderia dar às economias europeias uma certa margem de manobra, por exemplo, através de um »Fundo para grandes obras« constituído como reserva em períodos favoráveis e utilizado para os investimentos prioritários em períodos menos favoráveis …» E o comissário pedia uma maior flexibilidade na utilização dos Fundos, nomeadamente os Fundos Estruturais, tendo em vista a sua reorientação.

3.4.5.2

Quanto ao financiamento de tal Fundo, o Comité é obviamente favorável à proposta do comissário de destinar sistematicamente uma parte dos excedentes do orçamento da União Europeia a um «Fundo para grandes obras». Contudo, embora tais excedentes possam ser um complemento para ajudar a fazer face à realização das redes europeias de transportes, a parte principal do financiamento deve assentar em recursos perenes, que não dependam da não execução, em determinados anos, do orçamento da UE.

3.4.5.3

O Comité entende que a rubrica «Transportes» do orçamento comunitário, que mobiliza apenas 700 milhões de euros por ano (2000/2006), é muito insuficiente para permitir alcançar os objectivos fixados e confirmados por numerosas Cimeiras europeias, pelo que deve ser substancialmente reforçada.

3.4.5.4

O Comité congratula-se, por fim, pelo facto de o princípio da criação de um Fundo alimentado por receitas á partida não orçamentadas ter sido proposto pelo comissário responsável pela reforma das instituições, o que comprova a viabilidade de tal projecto, que fica a depender apenas da vontade política dos Estados-Membros.

3.4.6.1

Num passado recente, o Comité considerou que a realização das infra-estruturas europeias de transportes constituía uma aposta fundamental para a União Europeia. Em sua opinião, é o próprio futuro da UE que está em causa e chegou o momento histórico de tomar as decisões que garantirão às gerações futuras a posse de meios de intercâmbio eficazes. Os recursos utilizados até hoje, nomeadamente para o financiamento das infra-estruturas, têm-se revelado, segundo os projectos, ineficazes, insuficientes e responsáveis por atrasos que se tornarão em breve irreversíveis face à concorrência internacional. É, pois, imperativo estabelecer um dispositivo de financiamento inovador e ao abrigo das flutuações políticas e económicas nacionais.

3.4.6.2

O Comité recorda que propôs por três vezes, em 2003 (20), a criação deste Fundo, cujas características principais seriam as seguintes:

3.4.6.3

Este Fundo europeu para as infra-estruturas de transportes seria, assim, constituído graças a uma taxa de 1 cêntimo por litro de todos os combustíveis consumidos em todas as estradas da UE por todos os veículos particulares, públicos ou profissionais de transporte de mercadorias ou de passageiros.

3.4.6.4

São as seguintes as vantagens manifestas de uma imposição como a descrita:

A esta imposição poder-se-á, no entanto, opor importantes objecções de princípio. O CESE irá, pois, aprofundar esta modalidade de financiamento dos projectos de RTE-T, considerando desejável que a Comissão elabore sobre esta matéria um estudo concreto e aprofundado.

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/45

1.1

A Europa, como o mundo industrializado em geral, depende fortemente dos combustíveis fósseis. Os transportes dependem quase totalmente do petróleo, do carvão e, cada vez mais, do gás natural, enquanto no sector da produção energética a dependência também é elevada e em progressão constante. Na UE, o nível de dependência destes recursos para a produção de energia atinge os 50 % e prevê-se que, até 2020, aumente para 70 %. Ademais, as finanças públicas estão consideravelmente ligadas aos combustíveis fósseis, devido, em particular, às elevadas taxas de imposto que recaem sobre os combustíveis para transporte.

1.1.1

A elevada dependência dos combustíveis fósseis advém de diversos problemas. A futura escassez de reservas de combustíveis fósseis provocará, eventualmente, a longo prazo o agravamento da situação do aprovisionamento. Todavia, actualmente, tais aspectos ainda não exigem demasiado da capacidade criadora dos mercados. Os combustíveis fósseis estão, no entanto, constantemente na mira da política internacional. A maior parte das reservas de petróleo e de gás encontra-se em regiões politicamente instáveis, ou não abrangidas pelas regras normais do mercado e da concorrência. Todavia, o maior desafio da actualidade são as alterações climáticas, pois a combustão dos combustíveis fósseis acarreta a emissão de dióxido de carbono.

1.2

Um elemento central da política energética europeia é o aumento da utilização de fontes de energia renováveis. O Livro Verde sobre a segurança do abastecimento energético na Europa considera as fontes de energia renováveis a pedra angular da estratégia energética europeia que visa o desenvolvimento sustentável.

1.3

O Livro Verde estabeleceu dois objectivos principais para as estratégias definidas:

Simultaneamente, o terceiro objectivo das políticas energéticas é a competitividade da Europa, de acordo com o espírito da estratégia de Lisboa.

1.4

As principais propostas sobre energia renovável apresentadas pela Comissão são o Livro Branco sobre energia renovável, de 1997, a directiva relativa à promoção da electricidade obtida a partir de fontes de energia renováveis (doravante designada «electricidade FER»), adoptada em 2001, e uma directiva relativa à promoção do uso de biocombustíveis, de 2003.

1.4.1

O CESE adoptou pareceres sobre cada uma das referidas propostas e, a título adicional, em 2000, elaborou um parecer de iniciativa sobre as energias renováveis provindas da agricultura. Em todos estes pareceres, o Comité defendeu vigorosamente o objectivo de aumentar o uso de fontes de energia renováveis. Também as medidas políticas propostas foram amplamente apoiadas, apesar de certas observações de pormenor. No parecer sobre a directiva «electricidade FER», o Comité manifestou-se preocupado com o facto de se deixar ao arbítrio dos Estados-Membros a escolha das medidas de apoio e respectivo nível, advertindo para eventuais distorções de concorrência no mercado interno.

1.5

De facto, as medidas de apoio às fontes de energia renováveis são necessárias, pois muitas das fontes e tecnologias nem sempre são competitivas em relação à produção energética tradicional, embora tenham esse potencial. Poder-se-á entender o apoio em causa como uma compensação a favor das energias renováveis para contrabalançar os auxílios públicos de que as fontes energéticas e os métodos de produção tradicionais têm beneficiado ao longo dos anos, bem como os custos produzidos, mas não suportados, pela produção tradicional de energia. Muitos estudos defendem estes argumentos, mas nem todos o fazem integralmente.

1.6

O objectivo do presente parecer de iniciativa consiste em contribuir com dados, análises e recomendações para o animoso debate sobre a energia renovável, num momento em que a Comissão começa a preparar a revisão da directiva «electricidade FER». Testemunhámos já muitas mudanças nos Estados-Membros, se bem que o prazo de aplicação da directiva não esteja ainda iminente.

2.1

Ao nível europeu, estabelecem-se metas no sentido de aumentar o uso das fontes de energia renováveis. A directiva sobre a produção de energia renovável apresenta uma definição de electricidade FER. A directiva indica que por fontes de energia renováveis se entenderão as fontes de energia renováveis não-fósseis: energia eólica, solar, geotérmica, das ondas, das marés, hidráulica, biomassa, gás de aterro, gás proveniente de estações de tratamento de águas residuais e biogases. A directiva especifica que por biomassa se entende a fracção biodegradável dos produtos e resíduos provenientes da agricultura (incluindo as substâncias de origem vegetal e animal), da silvicultura e indústrias relacionadas, bem como a fracção biodegradável dos resíduos industriais e municipais.

2.2

O Livro Branco para uma estratégia e um plano de acção comunitários — «Energia para o futuro: fontes de energia renováveis» visa duplicar a quota de energias renováveis do fornecimento energético total da UE. Tal implica o aumento do uso das fontes de energia renováveis, em 2010, para o equivalente a 12 % do consumo final de energia.

2.3

Para pôr em marcha a aplicação da estratégia definida no Livro Branco, foi lançada em 1999 uma campanha que se prolongará até 2003. Para certas fontes de energia renováveis estabeleceram-se objectivos indicativos para adições no período 1999-2003.

2.4

A directiva relativa à promoção da electricidade gerada a partir de fontes de energia renováveis («electricidade FER») estabelece um objectivo global para a quota de electricidade obtida através das fontes renováveis de 22 % do consumo eléctrico total da UE em 2010 e define os objectivos indicativos para a quota de produção de electricidade renovável para cada Estado-Membro.

2.5

O objectivo da directiva sobre biocombustíveis é aumentar o consumo de biocarburantes para 2 % do consumo de gasóleo e gasolina em 2005 e para 5,75 % em 2010. A par desta directiva, foi aprovada uma directiva relativa às deduções fiscais para os biocombustíveis, criando um elemento-chave para a sua promoção nos Estados-Membros.

2.6

A directiva «electricidade FER» não estabelece normas claras a respeito das medidas de apoio à electricidade renovável. Todavia, refere que a Comissão elaborará, em 2005, um relatório sobre a aplicação e os resultados obtidos e que optará então por um único método de apoio a implementar em toda a União.

2.7

Entretanto, em 2001, a Comissão criou as directrizes comunitárias para as ajudas estatais à protecção ambiental, que, em princípio, se aplicarão à electricidade FER. O principal eixo de acção das directrizes é o facto de as fontes de energia renováveis poderem receber apoio estatal. Os regimes de ajuda têm de ser notificados à Comissão. São permitidos quatro tipos de ajuda diferentes e alternativos. Cobrem apenas uma parte dos custos, nalgumas circunstâncias grande parte, e não podem originar compensação excessiva. Ademais, a duração é limitada e o nível de ajuda descendente.

2.8

Na Cimeira Mundial sobre o Desenvolvimento Sustentável, em 2002, chegou-se a acordo quanto à importância de alcançar uma maior utilização das fontes de energia renováveis em todo o mundo, mas não se estabeleceu nenhum objectivo concreto. Contudo, a UE empenhou-se, formando uma coligação de países com pontos-de-vista comuns, com vista a definir um objectivo global para a quota de energias renováveis. De momento, a Comissão prepara uma comunicação a este respeito.

3.1

Promover a eficiência energética é outro pilar da política energética que partilha os objectivos da promoção das energias renováveis, ou seja, a segurança do abastecimento e a luta contra as alterações climáticas. Uma tecnologia-chave é a produção combinada de calor e electricidade (PCCE), sobre a qual será em breve adoptada uma directiva. Outras medidas para a eficiência energética são as normas de eficiência para o equipamento, a rotulagem, um projecto de directiva sobre a concepção do equipamento eléctrico e outra sobre a gestão da procura de energia.

3.1.1

Os Estados-Membros aplicaram igualmente as suas próprias medidas para promover a eficiência energética. Nalguns casos, alcançaram-se acordos voluntários. A opinião geral é a de que ainda há um grande potencial por explorar nesta área.

3.1.2

Em regra, as medidas para aumentar a eficiência energética não colidem com as medidas de promoção das energias renováveis. Todavia, no caso do PCCE existe sobreposição, pois uma das fontes de produção é a biomassa. Prevê-se que esta sobreposição não cause distorções de mercado nem problemas em relação ao cumprimento das obrigações derivadas das diferentes directivas.

3.2

O regime comunitário para o comércio de direitos de emissão, em conformidade com o estabelecido na directiva recentemente aprovada, inclui a geração de energia que produz emissões de CO2. Esta directiva não inclui directamente a energia renovável nem outras fontes de energia que não produzam emissões, como a nuclear; ou seja, segundo este regime, não são concedidos direitos pela redução das emissões de CO2 ao se investir na geração de energia sem emissões. Não obstante, o sistema de limitação e de comércio de emissões constitui um instrumento bastante convincente, capaz de fomentar indirectamente as energias renováveis, já que fará aumentar os preços da energia e o custo de utilização de combustíveis fósseis, tornando, por conseguinte, mais competitivas as fontes que não produzem emissões.

3.2.1

A directiva sobre o comércio de direitos de emissão e a directiva «electricidade FER» sobrepõem-se e não são, em parte, coerentes. A primeira trata também o aspecto das alterações climáticas inerente à promoção das fontes de energia renováveis. Uma pergunta que se coloca é se o objectivo de reduzir as emissões de CO2 deveria ser da exclusiva responsabilidade do comércio de direitos de emissão. Talvez se devessem rever as medidas relacionadas com a directiva electricidade FER de modo a servirem unicamente o objectivo da segurança de abastecimento. Segundo vários estudos, o comércio de emissões na UE fará aumentar consideravelmente o preço de mercado da electricidade (as estimativas variam entre 20 e 100 %). E pergunta-se: será económica e politicamente viável aumentar este encargo aplicando qualquer regime de apoio directo às FER que venha a aumentar mais ainda a conta de electricidade do consumidor?

3.3

A política agrícola comunitária tem grande influência na provisão de biomassa para utilização energética. Neste aspecto, a reforma da política agrícola comum (PAC) introduz mudanças. Agora, a cultura energética poderá ser feita em terrenos agrícolas vulgares e promovida, beneficiando, nomeadamente, de 45 euros por hectare.

3.4

O programa «Energia Inteligente para a Europa», um programa comunitário de apoio não tecnológico nos domínios da eficiência energética e das fontes de energia renovável, foi adoptado em 2003. O programa decorrerá no período de 2003-2006, garantindo o apoio a projectos que visem remover as barreiras do mercado àqueles dois domínios. Está estruturado em quatro secções temáticas, das quais a «ALTENER» se dedica às energias novas e renováveis. As restantes são a «SAVE», consagrada à utilização racional da energia, a «STEER», especializada nos aspectos energéticos dos transportes, e a «COOPENER», centrada na cooperação com os países em desenvolvimento.

3.5

As políticas de I&D são fundamentais, tanto para o desenvolvimento de novas soluções de energias renováveis como para o aperfeiçoamento das tecnologias já presentes no mercado ou em vias disso. Algumas formas de energias renováveis que se enquadram na definição da directiva «electricidade FER» ainda se encontram, de facto, numa fase precoce de desenvolvimento e necessitarão de muito trabalho em I&D para explorar todo o seu potencial.

3.5.1

A tecnologia do hidrogénio, que para certas aplicações chegará em breve ao mercado, é alvo de muita atenção e expectativas. A grande mais-valia do hidrogénio como combustível para transportes e células de combustível é o facto de não produzir gases com efeito de estufa, de poder armazenar electricidade e de substituir o petróleo. O hidrogénio é produzido a partir do gás natural (fonte de energia primária fóssil), da água através do consumo de energia associada à electricidade ou da biomassa. Importa dispor destas fontes em quantidades suficientes. Uma vez que as reservas conhecidas de gás natural são limitadas, seria preferível destiná-las a combustíveis para os transportes. A energia nuclear e, de futuro, segundo se espera, a fotovoltaica são mais adequadas a abastecer a electricidade necessária à obtenção do hidrogénio da água. Também há que desenvolver técnicas de produção para reduzir os custos, bem como tecnologias que lidem em segurança com este combustível altamente explosivo.

4.1

A transposição das directivas para a promoção do uso da energia renovável e dos biocombustíveis está ainda em curso nos Estados-Membros. Embora seja demasiado cedo para poder saber se todos os Estados-Membros cumprirão os prazos estabelecidos, é provável que tal não aconteça. Já todos os Estados-Membros divulgaram os respectivos objectivos nacionais.

4.2

A maioria dos Estados-Membros, introduziu, entretanto, regimes nacionais de apoio às fontes de energia renováveis. Nalguns assistiu-se a uma intensificação dos regimes já em vigor antes das declarações da política comunitária. Os regimes em causa, tal como os níveis de compensação que oferecem, diferem consideravelmente de país para país.

4.2.1

Identificam-se cinco principais formas de apoio:

4.2.2

As tarifas de alimentação de corrente vigoram, pelo menos, na Áustria, na França, na Alemanha e na Grécia. Os sistemas de certificados são empregues na Bélgica, na Dinamarca, nos Países Baixos, na Suécia e no Reino Unido e estão previstos em Itália. A ajuda está integrada no sistema de tributação da energia e das emissões de carbono no caso da Finlândia, dos Países Baixos e do Reino Unido.

4.2.3

Exemplo do regime das tarifas de alimentação de corrente/resgate é a lei alemã sobre energias renováveis. O sistema prevê tarifas de alimentação garantidas para os produtores de electricidade que a tenham produzido durante 20 anos a partir de fontes de energia renováveis. Há diferentes escalas de tarifas para as diferentes tecnologias e, dentro de uma escala, há diferentes níveis de eficiência, ultrapassando, em regra, 80 euros/MWh. As tarifas são garantidas durante alguns anos, decrescendo depois gradualmente. Os custos recaem sobre os consumidores à mesma taxa. A lei alemã foi levada a tribunal para determinar a sua compatibilidade com a norma sobre ajudas estatais do Tratado e o veredicto foi que não se trata de ajuda estatal, pois não são utilizados recursos do Estado.

4.2.4

Exemplo de um sistema integrado no regime fiscal é o sistema fiscal para a regulação da energia dos Países Baixos. A electricidade não produzida a partir de fontes de energia renováveis é alvo de um imposto para apoiar a produção de electricidade ecológica. Em regra, os consumidores industriais estão isentos do referido imposto, em virtude de um instrumento alternativo estabelecido para a indústria, isto é, a obrigação de cumprir os objectivos mundiais de máxima eficiência energética.

4.2.5

As obrigações para as energias renováveis do Reino Unido constituem um exemplo do sistema de certificados e obrigações. Aos fornecedores é imposta determinada obrigação (3 % em 2002, 10,4 % em 2010), recaindo os custos, incluindo uma eventual multa (de cerca de 45 euros por MWh), sobre os consumidores.

4.3

Os sistemas são quase exclusivamente nacionais e as importações estão, em regra geral, excluídas. De qualquer forma, nalguns casos, os operadores podem obter o dobro dos lucros. Tal acontece com a energia eólica produzida na Alemanha e exportada para os Países Baixos, que pode beneficiar da tarifa de alimentação garantida na Alemanha e receber apoio nos Países Baixos.

4.4

Espera-se que a energia eólica seja a que mais contribua para os objectivos gerais, pelo que os programas de ajuda são elaborados em conformidade. Presentemente, a remuneração pela energia eólica é superior a 100 euros por MWh, em Itália e na Bélgica, e excede os 50 euros em França, na Áustria, em Portugal, na Alemanha e no Reino Unido. Nalguns Estados-Membros, os níveis de remuneração decrescerão nos próximos 5 a 15 anos.

5.1

Em 1997, apenas em três dos dez novos Estados-Membros, a quota das FER na produção energética nacional era mais elevada do que a média comunitária no mesmo ano (12,9 %). Esses três países são:

Os referidos países utilizam maioritariamente energia hidráulica, graças à boa disponibilidade desta fonte de energia. Nos restantes sete países a quota de FER na produção energética é muito baixa, ou seja, cerca de 2 % em média.

5.2

Os países aderentes têm como objectivo duplicar, em 2010, a produção eléctrica FER registada em 1997. Este aumento aproxima-se muito dos objectivos dos actuais Estados-Membros. Todavia, estes dez países não têm grande potencial de energia eólica pelo que ela não promete ser um meio eficiente de produção de electricidade. Assim, o uso da biomassa reveste-se de uma importância crescente na maior parte dos países em questão.

5.3

Quanto ao aprovisionamento de calor, os futuros Estados-Membros encontram-se amplamente cobertos por vastas redes de calefacção urbana, embora estas careçam, em parte, de manutenção. A possibilidade do uso de biomassa e de PCCE na calefacção urbana poderá ser considerável, mas ainda se desconhecem pormenores.

5.4

A probabilidade de se aumentar a eficiência energética é consideravelmente maior nos futuros Estados-Membros do que na actual UE. Importa explorá-la em paralelo com as FER. Além disso, haveria em particular que lançar campanhas informativas para levar os cidadãos a poupar energia nas suas residências.

5.5

Aliás, o facto de terem iniciado tardiamente os esforços de utilização FER pode resultar em sua vantagem. Assim, podem aprender com as experiências de êxito e de insucesso com as FER registadas na UE. De forma a permitir que tanto os futuros como os actuais Estados-Membros o façam, importa acompanhar exaustiva e anualmente os resultados positivos e negativos do uso das FER. Tal permitirá prosseguir os desenvolvimentos que registaram êxito e reduzir eventuais erros. Também os custos de produção poderão ser optimizados.

5.6

É muito importante apoiar os novos Membros nesta área, pois, de acordo com os dados estatísticos, a experiência com o uso das FER parece bastante limitada, já que a maior parte da electricidade resultante das FER depende dos recursos hídricos.

5.7

Neste contexto, um outro aspecto a ter em conta diz respeito aos custos da electricidade resultante das FER. Todos os futuros Estados-Membros carecem de recursos financeiros. Assim, qualquer nova tecnologia que requeira muito capital e pouca mão-de-obra é um pesado encargo e reduz a possibilidade de os futuros Estados-Membros alcançarem os níveis comunitários em poucos anos. Um consumo de energia dispendioso poderia resultar em taxas de crescimento reduzidas e baixa competitividade.

5.8

Deste modo, o desenvolvimento de preços competitivos para a produção de electricidade a partir das FER é fulcral, sobretudo para os países em questão, pois terão em breve de cumprir as mesmas obrigações e objectivos que os actuais Estados-Membros.

6.1

O potencial das fontes de energia renováveis é grande, mas, na maior parte dos casos, ainda é limitado, mesmo não considerando os custos. O potencial varia de acordo com as fontes e, em particular, ao longo do tempo. As formas de FER com mais potencial a curto e médio prazo, sobretudo a eólica, a hidráulica e a biomassa, apresentam igualmente limitações óbvias. Outras formas de energia renovável, como a fotovoltaica e a das marés, ainda se encontram numa fase de desenvolvimento embrionária e o seu potencial só se evidenciará dentro de 20, 30 ou mesmo mais anos. Requerem ainda um grande esforço de investigação e desenvolvimento. Tal implica abordagens e soluções muito diferentes das vocacionadas para melhorar a eficiência de tecnologias quase totalmente desenvolvidas e que dão os últimos passos para atingir a competitividade plena.

6.2

A utilização da energia eólica é limitada pela obrigatoriedade de recorrer a outra forma de energia complementar e correspondente capacidade de rede. A produção de biomassa é fomentada pela política agrícola e florestal. A utilização da biomassa para a produção de energia é, contudo, influenciada por outros usos, com maior valor-acrescentado. A sua preferência, induzida pelo mercado, deveria distorcer as forças de mercado da produção de biomassa. Gerar mais energia hidráulica na Europa tem se tornado mais difícil por razões de protecção da natureza, deparando-se inclusivamente os projectos de pequena dimensão e orientados para o futuro com numerosos obstáculos.

6.3

Um obstáculo grave e cada vez maior a uma utilização acrescida das energias renováveis é a resistência da opinião pública. A resistência poderá ser explicada pela percepção sofrível da importância do aumento do uso das FER e pelas informações incorrectas acerca das qualidades das tecnologias. Para resolver este problema, importaria difundir campanhas informativas e educativas, incluindo a integração, nos currículos escolares, da importância e das características das FER. As decisões respeitantes à localização também têm naturalmente de ter em conta a aceitação local. O desenvolvimento tecnológico também pode fornecer soluções, como passar a gerar a energia eólica em pleno mar em vez de o fazer em terra.

6.3.1

As tecnologias necessárias para as fontes de energia renováveis requerem muita criatividade e espírito empreendedor, o que devia ser motivado. Também se deviam fomentar as possibilidades de participação e de investimento ao nível local. Apesar dos regimes de ajuda, amiúde generosos, os riscos não devem ser esquecidos.

6.4

Os pesados e morosos processos de licenciamento tornam frequentemente os investimentos em FER demasiado arriscados e dispendiosos, pelo que as autoridades que os concedem deviam fixar e respeitar prazos para o efeito. Não obstante, a prática de recorrer em juízo de decisões das autoridades pode fazer arrastar indefinidamente o processo de licenciamento, às vezes durante anos.

6.5

Em muitos casos, há que desenvolver as infra-estruturas para poder aumentar o uso das energias renováveis, o que exige tempo. Ademais, o aumento do uso das FER conduz a exigências adicionais e, por vezes, a problemas com a capacidade de rede, em especial se não forem observados os parâmetros de localização. O ritmo de aumento do uso poderá, por conseguinte, ser inferior ao indicado nos objectivos, assim como os custos poderão ser mais elevados.

6.6

Em termos práticos, o objectivo de promover a energia renovável é substituir os combustíveis fósseis, pois estes emitem gases com efeito de estufa e são, em grande medida, importados a países de fora da UE. Dadas as taxas de eficiência para o uso da energia primária, a produção directa de electricidade a partir de energias renováveis, como a eólica, é considerada a melhor substituta. A substituição de combustíveis fósseis primários por combustíveis renováveis é menos eficiente. A produção combinada de calor e electricidade a partir de biomassa aumenta consideravelmente este efeito de substituição. A Comissão observou o princípio de substituição no seu planeamento geral, mas, frequentemente, não o teve em conta na elaboração de medidas de promoção nem nas estimativas dos resultados.

6.7

As expectativas em relação às fontes de energia renováveis são elevadas. Todavia, tendo em conta as limitações supramencionadas e o longo espaço de tempo necessário em muitos casos, conclui-se que as FER não resolverão todos os problemas energéticos da Europa. Estas poderão prestar um contributo considerável, dando resposta ao aumento da procura. Porém, a curto ou médio prazo, não poderão, nem no cenário mais positivo, embora ainda realista, substituir o carvão ou a energia nuclear, e muito menos ambos em conjunto. Por outro lado, a longo prazo, haverá que criar cenários e perspectivas susceptíveis de inspirar e encaminhar precocemente a I&D e outros meios de intervenção para a via a seguir.

7.1

A eficácia dos instrumentos para aumentar o uso de energias renováveis depende, em grande medida, da especificidade da sua concepção. Em todo o caso, dir-se-ia que os regimes de tarifas garantidas de alimentação de corrente obtêm bons resultados. Todavia, há que considerar igualmente a rentabilidade, os efeitos adversos nos mercados e outras consequências dos sistemas.

7.2

A maioria dos regimes de ajuda não permite a concorrência entre diferentes formas de energias renováveis, nem entre estas e a produção tradicional. Muitos regimes de ajuda carecem de elementos que promovam o desenvolvimento das tecnologias e da eficiência. Além disso, observa-se frequentemente a ausência de um mecanismo de barreira para impedir as compensações excessivas.

7.3

As estruturas dos mercados para a produção de calor, electricidade e combustíveis para transporte apresentam diferenças fundamentais. A produção de calor tem um mercado puramente local, que se estende pelas redes de calefacção urbana. Os mercados dos combustíveis para o transporte são competitivos e, até certo ponto, distorcidos pelos diferentes regimes fiscais existentes na UE. O mercado da electricidade começa agora a abrir-se, mas o comércio transfronteiro ainda depara com muitos obstáculos. Será, pois, fundamental simplificar a infra-estrutura existente e garantir o acesso a terceiros.

7.3.1

Toda e qualquer medida para promover o uso de combustíveis provenientes de energias renováveis para a electricidade e o transporte tem de velar por não distorcer a concorrência no mercado interno. A igualdade de condições para todos na UE, que, actualmente, não é uma realidade, deveria constituir um objectivo central.

7.3.2

O planeamento das medidas de promoção, no caso da electricidade, deve zelar pelo aproveitamento máximo, em toda a EU, das condições naturais e climáticas, bem como da actual capacidade de rede. Caso contrário, as soluções nunca serão rentáveis e conduzirão a custos de investimento e de utilização muito mais elevados para obter o mesmo resultado final. Um exemplo é a localização dos parques de energia eólica, que deve ser optimizada de acordo com as condições do vento e também em função da capacidade e da utilização da rede. Actualmente, tal não é a situação que se verifica, pois o ponto de referência é o próprio objectivo nacional.

7.4

A directiva «electricidade FER» estabelece critérios para os regimes de apoio nacionais: estes devem ser compatíveis com o mercado interno, ter em conta as diferentes características das FER, ser eficientes e simples e prever suficientes fórmulas de transição para preservar a confiança dos investidores. No seu parecer sobre essa directiva, o Comité propôs princípios adicionais a considerar, entre os quais estabelecer custos razoáveis para os consumidores de energia, criar fundos públicos, reduzir os níveis de compensação, pôr termo aos apoios a longo prazo, garantir plena transparência, deixar a decisão final ao mercado e incluir os riscos normais do mercado.

7.4.1

Estes princípios continuam totalmente válidos. Lamentavelmente, dir-se-ia que muitos regimes de ajuda nacionais não os respeitam, divergindo, com frequência, em vários pontos. Se comparado com eles, o sistema de alimentação de corrente/obrigação de resgate parece contradizer vários deles.

7.5

Já foram efectuados estudos sobre o êxito dos sistemas de ajuda e fizeram-se previsões sobre o aumento da produção e do uso das energias renováveis deles resultante. Alguns estudos realçam que a maioria dos instrumentos da UE não se encontra ainda em vigor. Outros debruçam-se sobre as repercussões das políticas e dos instrumentos a utilizar no futuro próximo. Os resultados são muito variados, mas deixam antever que a maioria dos Estados-Membros, tal como a UE no seu todo, terão sérias dificuldades em alcançar os respectivos objectivos de aumento das FER até 2010.

7.6

Todavia, casos há em que se verificou um aumento considerável das FER. O exemplo mais óbvio refere-se ao aumento da energia eólica na Dinamarca, Alemanha e Espanha. Tal demonstra que o aumento em questão é, de facto, possível, inclusivamente em regiões menos favorecidas pelas condições naturais, como o interior da Alemanha o é em relação ao vento. Se todos os Estados-Membros seguissem os melhores exemplos, o objectivo comunitário global seria alcançado.

7.7

Alcançar o objectivo comunitário não é, portanto, utópico; importa que políticos e eleitores estejam dispostos a investir nos recursos necessários. Os custos têm de ser suportáveis para os consumidores e não se pode comprometer a competitividade global das indústrias europeias.

7.8

Em muitos Estados-Membros, em particular nos três países acima mencionados, optou-se por níveis de remuneração para as energias renováveis consideravelmente elevados. Avaliar a razoabilidade dos custos implícitos no alcance dos objectivos das FER é uma decisão política. Contudo, em muitos casos, os custos afiguram-se bastante elevados se se comparar os níveis de remuneração superiores a 100 euros por MWh com os actuais preços de mercado da electricidade (excluindo a transmissão e os impostos), que, em média, rondarão os 25-30 euros por MWh.

7.9

Enquanto a proporção de energias renováveis que beneficia de ajudas for relativamente baixa, também o custo total o será. No entanto, assim que essa proporção aumentar de acordo com os objectivos, os custos repercutir-se-ão na economia dos consumidores. Tal poderá provocar reacções entre os eleitores, como na Dinamarca, ou afectar a competitividade dos grandes consumidores de energia, como os industriais, o que vai de encontro aos objectivos da estratégia de Lisboa e de outras metas económicas.

8.1

Actualmente, somos levados a crer que a maioria dos Estados-Membros, tal como a UE no seu todo, não logrará alcançar o objectivo de aumentar o uso das fontes de energia renováveis até 2010. Para alguns Estados-Membros tal não seria impossível, mas não é certo que se consiga mobilizar totalmente a vontade política e os recursos necessários.

8.2

Visto não haver linhas de orientação uniformes para os regimes de ajuda às FER, os Estados-Membros optaram por aplicar sistemas nacionais, variando muito na abordagem, no conceito e na intensidade. Dir-se-ia que muitos dos regimes actuais precisam de ser revistos criticamente quanto à sua relação custo-eficácia.

8.3

A presente situação cria obstáculos ao mercado interno, pois os regimes são puramente nacionais e estão excluídas as importações. No entender do TJ, tal não é válido para a electricidade, pois o mercado interno da electricidade não será completamente liberalizado antes de 2007. Contudo, o mercado transfronteiro da electricidade cresce a um ritmo diário em toda a UE.

8.4

Não se verifica, além disso, igualdade de condições entre os agentes de mercado das diferentes zonas da Europa. Para tal, existem muitas razões, nomeadamente a decisão do Tribunal Europeu de Justiça (1), que estabelece que o sistema de tarifas de alimentação de corrente em vigor na Alemanha não constitui auxílio estatal, pois o Estado não faz qualquer investimento. Todavia, economicamente, é praticamente igual se a ajuda vem directamente do bolso do consumidor ou, indirectamente, do contribuinte, através dos cofres do estado.

8.5

Quanto às diferentes formas de regimes de apoio, conclui-se que nenhuma concilia a eficácia com a não distorção de mercado e o aumento da competitividade e da inovação. Para a alimentação de corrente, são os órgãos de poder que fixam as tarifas e é o mercado que fixa o volume. Para o regime de certificados, aplica-se o inverso. Os regimes de alimentação de corrente poderão ter em conta a eficiência, se utilizados correctamente. Os certificados poderão não oferecer segurança de investimento suficiente e os preços sofrerão de certa volatilidade.

8.6

O custo dos regimes de ajuda às FER já é, em certos casos, muito elevado. Tal suscita alguma preocupação e poderá influenciar negativamente o objectivo e as políticas de promoção das energias renováveis.

8.7

Em conformidade com a directiva «electricidade FER», a Comissão prevê rever, em 2005, a evolução do uso da electricidade produzida a partir das fontes renováveis, podendo propor um regime de ajuda único. A harmonização plena só será alcançada em 2012. Naturalmente, muitos Estados-Membros resistirão com veemência à mudança de um sistema em prática há anos.

8.8

Nesta fase, muitos consideram desnecessária a introdução de um regime de ajuda único para a electricidade resultante das FER. Ademais, não há unanimidade em relação ao conceito a prevalecer. A posição do Comité é de que importaria desenvolver um regime comum, a introduzir oportunamente, e que importaria contrariar desde já qualquer evolução no sentido de uma maior fragmentação dos regimes nacionais. Pela sua própria natureza, esse regime comum deveria privilegiar em particular a inovação e a competitividade.

8.9

A Comissão é responsável pela execução das políticas por ela propostas. Apesar de a aplicação das políticas comunitárias para a energia renovável se encontrar ainda em fase embrionária, a Comissão deveria ter em atenção os problemas atrás mencionados antes que estes se agravem com o tempo.

8.10

O CESE recomenda à D.-G. TREN que

30.4.2004   

PT

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1.1

A Agência Europeia de Segurança Marítima (AESM), criada na sequência do acidente com o navio Erika no final de 1999, foi instituída pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 (1) com o objectivo de assegurar «um nível elevado, uniforme e eficaz de segurança marítima, bem como de prevenção da poluição pelos navios na Comunidade». A Agência assistirá os Estados-Membros com o apoio técnico e científico para garantir uma aplicação correcta da legislação comunitária no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição pelos navios.

1.2

A Agência tem também como funções a recolha de informações e a exploração de bases de dados sobre segurança marítima, a avaliação e a auditoria das sociedades de classificação e a organização de missões de inspecção nos Estados-Membros para verificar as condições de inspecção dos navios pelo Estado do porto.

1.3

Em particular, a Comissão propõe:

2.1

Pelo conjunto de funções que lhe estão atribuídas, é evidente a importância do papel da Agência Europeia de Segurança Marítima para assegurar uma aplicação eficaz e uniforme das disposições comunitárias e internacionais relevantes para a segurança marítima e a prevenção da poluição acidental ou ilícita pelos navios.

2.2

Por isso mesmo, e na sequência do acidente com o navio Prestige no final do ano de 2002, a Comissão decidiu, em Dezembro daquele mesmo ano, acelerar a criação da AESM, sem esperar pela decisão do Conselho, relativa à futura localização da Agência decisão que, aliás, foi tomada na Cimeira europeia de Dezembro de 2003.

2.3

Isso permitiu avançar com todo o processo burocrático de contratação de pessoal (ainda em curso) e de designação do Conselho de Administração, bem como colocar em funcionamento de uma forma gradual todos os serviços que a compõem.

2.4

No que respeita às alterações ao Regulamento da AESM agora propostas, o CESE apoia a proposta da Comissão, sem prejuízo das observações feitas adiante.

2.5

É sabido que nem todos os Estados-Membros implementam da mesma forma e ao mesmo tempo a legislação comunitária e, em particular, a que respeita à segurança do transporte marítimo. Não obstante, reconhece-se o esforço que a Comissão tem desenvolvido no sentido de garantir uma cada vez maior uniformização dos procedimentos e da implementação, reforçando assim a segurança de pessoas e bens e a protecção do ambiente. Neste sentido, o CESE apoia as alterações que ajudam a reforçar ou precisar o papel da AESM assistindo a Comissão, por exemplo, na actualização e elaboração de legislação comunitária e na verificação da sua aplicação, na organização de acções de formação, na recolha e manutenção de bases de dados com informação relevante sobre a segurança marítima, a protecção do transporte marítimo e a prevenção e combate à poluição, na cooperação com países terceiros nessas matérias, no reforço da qualidade do Controlo pelo Estado do Porto ou na avaliação e reconhecimento da certificação e implementação da legislação relevante por parte de países terceiros.

2.6

Importa contudo relembrar aqui os comentários feitos pelo CESE no parecer sobre a criação da AESM (3), designadamente que será necessário assegurar uma clara separação de competências entre a AESM (sem capacidade legislativa ou normativa) e o Comité de Segurança Marítima (com um papel regulador).

2.7

Por isso, o CESE incita os Estados-Membros a acelerar o procedimento de designação de planos de refúgio, a rever e actualizar os planos nacionais existentes (incluindo a realização regular de exercícios práticos), assim como a adquirir o equipamento necessário para poderem dar uma resposta adequada a acidentes de grande dimensão.

2.8

O CESE apoia ainda a atribuição à Agência de um papel complementar ao dos Estados-Membros, de apoio técnico e científico no domínio da poluição acidental e deliberada por navios. No entanto, continuará a ser da competência de cada Estado-Membro o estabelecimento de planos de prevenção e combate à poluição, bem como o apetrechamento com os meios adequados para essa tarefa. O CESE não pode deixar de lamentar que existindo já essa competência, nem todos os Estados-Membros estejam ainda devidamente preparados para fazer face a acidentes como os que ocorreram com os navios Erika e Prestige.

2.9

A AESM deverá cooperar com os Estados-Membros na elaboração de planos de prevenção e combate da poluição marítima, que sejam coerentes e coordenados entre si, bem como proceder à gestão dos meios técnicos disponíveis (navios especializados e outro equipamento), para o que será desejável que possa desempenhar um papel activo em situações de emergência, sem que isso represente uma desresponsabilização dos Estados-Membros. É neste sentido que se entende a introdução de um novo parágrafo c) iii) no Artigo 2.o.

2.10

O CESE considera ainda que, no caso de afretamento de navios para afectação a estas tarefas, deverá ser assegurado que o(s) armador(es) em questão respeita(m) a legislação comunitária e internacional relevante, e em particular, no que respeita às condições de segurança da embarcação, e às condições de vida e de trabalho (incluindo a certificação) dos tripulantes.

2.10.1

Seria útil clarificar de que forma se prevê a gestão operacional dos navios e equipamentos oferecidos para assistência ao combate à poluição. O CESE é de opinião que deverão ser as autoridades nacionais responsáveis a fazer a gestão dos meios disponíveis durante a intervenção.

2.11

Considerando que vários dos Estados que aderirão à UE a partir de Maio de 2004 são Estados costeiros e que, de acordo com os relatórios de acompanhamento sobre a preparação para a adesão publicados em Novembro de 2003, todos registam sérias carências em termos de capacidade administrativa e técnica, o CESE recomenda que sejam previstos planos especiais de apoio ao apetrechamento desses países. Isso permitiria evitar a existência de zonas não cobertas por qualquer plano ou sem os meios necessários para assistência em caso de acidente. Igualmente serão de considerar formas de cooperação nesta matéria com países terceiros que fazem fronteira com os Estados-Membros.

2.12

Quanto à inclusão da protecção do transporte marítimo nas competências da Agência, o CESE reconhece que também nesse âmbito é necessário assegurar a eficácia dos planos nacionais a estabelecer pelos Estados-Membros, área em que a AESM pode assistir a Comissão. Refira-se, no entanto, que esses planos nacionais comportam por vezes componentes militares às quais o acesso, mesmo por parte da AESM, é necessariamente limitado. A fim de evitar bloqueios por parte de alguns Estados-Membros, convém encontrar soluções flexíveis que, assegurando a eficácia dos planos nacionais individual e globalmente, atendam às reservas que alguns Estados-Membros poderão colocar.

2.13

Importa acima de tudo garantir que a transposição e a implementação das normas relativas ao reforço da segurança dos navios e das instalações portuárias se processam de um modo harmonizado e coerente, sem o que os seus objectivos serão defraudados.

2.14

O CESE não pode deixar de registar o facto de que na sua reunião do passado mês de Dezembro o Conselho dos Ministros de Transportes obteve já um acordo de princípio sobre esta proposta sem ter tido em conta nem o parecer do CESE nem o relatório do Parlamento Europeu, ambos ainda em fase de elaboração. Sendo uma situação que se vem repetindo regularmente, o CESE apela a que as consultas que lhe são enviadas contemplem prazos adequados para que o processo de adopção dos seus pareceres possa decorrer em tempo útil.

2.15

O Comité considera ainda que deveria ser aprofundada a discussão emergente relativa à criação de uma Guarda Costeira comunitária. Embora seja um assunto delicado por envolver questões de soberania e autoridade marítima, ela poderia funcionar como complemento ao papel da AESM, numa função de prevenção e fiscalização.

3.1

O CESE apoia a proposta da Comissão, realçando o papel importante que a AESM pode desempenhar para uma melhoria da segurança marítima nos Estados-Membros. Chama no entanto a atenção para a necessidade de assegurar uma clara separação de competências entre a AESM e o Comité de Segurança Marítima.

3.2

O papel da AESM no combate à poluição não deverá substituir-se ao dos Estados-Membros, mas sim complementá-lo.

3.3

O CESE lamenta profundamente que, apesar dos pacotes Erika I e II, vários Estados-Membros não estejam ainda devidamente apetrechados com os equipamentos e meios humanos necessários para responder a grandes acidentes, devendo dar-se a maior prioridade à efectivação desse apetrechamento.

3.3.1

Por outro lado, a designação pelos Estados-Membros de planos de refúgio, encontra-se ainda atrasada, pelo que se apela ao aceleramento desse processo com vista a que rapidamente seja estabelecida uma rede coerente que cubra todas as águas comunitárias.

3.4

Especial atenção deverá ser dada ao apoio aos futuros Estados-Membros com vista ao seu apetrechamento em meios humanos e equipamentos para prevenção e combate à poluição.

3.5

O CESE recomenda o aprofundamento da discussão em torno da ideia da criação de uma Guarda Costeira comunitária que poderia complementar o papel da AESM nas vertentes de prevenção e fiscalização.

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/55

1.1

Pela sua decisão de 1 de Abril de 1987, a Comissão deu instruções aos seus serviços para procederem à codificação de todos os actos legislativos o mais tardar após a décima alteração dos mesmos (ou em intervalos mais curtos), a fim de assegurar a clareza e a compreensão da legislação comunitária.

1.2

Visto que da codificação não pode resultar qualquer modificação substancial dos actos que dela são objecto, o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão estabeleceram, pelo acordo interinstitucional de 20 de Dezembro de 1994, um método de trabalho acelerado para mais rápida adopção dos actos codificados.

2.1

O objectivo da proposta em apreço consiste em proceder à codificação da Directiva 92/14/CEE, que regula a exploração dos aviões de acordo com as disposições estabelecidas no plano internacional, passando a nova directiva a substituir os vários actos que são objecto da operação de codificação. A proposta não altera em nada a substância dos textos codificados, procedendo-se apenas às alterações de ordem formal que a própria operação de codificação requer.

2.2

A directiva diz respeito às emissões sonoras dos aviões civis subsónicos.

3.1

O CESE adere em princípio a esta proposta da Comissão que visa conferir maior clareza e transparência ao direito comunitário.

30.4.2004   

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C 108/56

30.4.2004   

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C 108/57

1.

O CESE aprova o facto de o regulamento permitir a aplicação de níveis de segurança equivalentes aos explicitamente prescritos na legislação em aeroportos utilizados apenas por pequenas aeronaves, voos de aviação geral ou aeroportos utilizados pouco frequentemente, dado ser inadequado o investimento em equipamentos de segurança caros. A proposta corrige igualmente alguns erros de somenos importância. Assim, o CESE apoia esta proposta.

2.

O Comité desejaria ainda salientar a importância do novo n.o 3) do artigo 4.o, que diz que »Cada voo com origem numa zona demarcada de um aeroporto deve indicar esse facto ao aeroporto de destino antes da chegada do voo«. Esta informação é crucial para garantir que sejam tomadas medidas de segurança adequadas para receber passageiros e bagagem aéreos de zonas »demarcadas« de aeroportos de »origem« que transferem voos ou entram num edifício do terminal aéreo onde não existe uma separação física entre chegadas e partidas. O operador da aeronave está em melhores condições para prestar esta informação.

3.

Enfim, o Comité assinala que as medidas nacionais de segurança (n.o 3 do artigo 4.o do Regulamento 2320/2002) devem ser aplicadas a »zonas demarcadas« e não a todos os voos ou a pequenas aeronaves (com peso máximo à descolagem inferior a 10 toneladas ou com menos de 20 lugares) que aterram em aeroporto de destino sem zonas demarcadas.

30.4.2004   

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C 108/58

a)

Transposição para a legislação comunitária da decisão alterada do Conselho da OCDE de 14 de Junho de 2001, Convenção de Basileia, conforme alterada;

b)

Resolução das dificuldades ligadas à aplicação, à administração e ao controlo do cumprimento do Regulamento de 1993 e garantia de uma maior clareza jurídica;

c)

Prossecução da harmonização global no domínio das transferências transfronteiras de resíduos;

d)

Reorganização e simplificação da estrutura do articulado do regulamento, a fim de o tornar mais claro e lógico.

a)

O âmbito de aplicação do regulamento foi clarificado.

b)

A terminologia respeitante a «notificador», «destinatário», «transferência» e «destino» não foi harmonizada com a terminologia da Convenção de Basileia e da Decisão da OCDE de 2001.

c)

Foram acrescentadas várias novas definições.

d)

Propõe-se que a definição de «autoridade competente» seja alterada e alinhada com a Convenção de Basileia.

e)

Foi acrescentada uma definição de «gestão ambientalmente racional.»

f)

A definição de «notificador» foi clarificada.

a)

Redução do número de listas de resíduos de três para duas, ao mesmo tempo que se propõe reduzir o número de procedimentos para dois.

É também proposto fundir a lista de resíduos semiperigosos (enumerados no anexo III) e a lista de resíduos perigosos (enumerados no anexo IV) numa única lista que passaria a ser o anexo IV. A lista dos resíduos não perigosos inscritos no actual anexo II passaria a constituir o anexo III.

Concretamente, isto significa que:

b)

Propõe-se igualmente que as autoridades competentes dêem o seu consentimento individualmente e num prazo de 30 dias, tendo sido previstas determinadas salvaguardas processuais para o notificador.

c)

As instalações de valorização e eliminação intermédias estão vinculadas às mesmas obrigações que as instalações de valorização e eliminação finais.(Ver observações infra).

d)

Propõe-se alargar e clarificar a lista de informações e a documentação que deve acompanhar as transferências de resíduos não perigosos.

e)

Em consonância com a Decisão da OCDE de 2001, as transferências de resíduos destinadas a análise laboratorial não estão sujeitas ao procedimento de notificação e consentimento escritos prévios.

f)

Os resíduos com produtos químicos do tipo POP estão sujeitos a disposições idênticas às aplicáveis a transferências de resíduos destinados a eliminação.

g)

Propõe-se estabelecer uma regra processual aplicável a desacordos entre as autoridades competentes quanto à classificação de um resíduo.

h)

A garantia financeira ou seguro equivalente constituído pelo notificador deveria estar estabelecida e ser juridicamente vinculativa no momento da notificação.

i)

Propõe-se que a obrigação de retoma (em casos em que a transferência não pode ser concluída como previsto ou em que seja considera ilícita) também cubra transferências de resíduos não perigosos e destinados a valorização

a)

Estas modificações e adições dizem sobretudo respeito à aplicação dos requisitos processuais da Convenção de Basileia, que são diferentes dos aplicáveis às transferências intracomunitárias.

b)

Na perspectiva da Comissão Europeia, esta proposta não criará encargos económicos adicionais à indústria. Em contrapartida, a proposta poderá acarretar custos suplementares para determinados Estados-Membros.

c)

Considera-se que a proposta promoverá uma aplicação mais uniforme do regulamento e reduzirá distorções de concorrência no mercado interno.

3.1

O Comité Económico e Social Europeu considera que a Comissão deve apresentar um texto para melhorar a «rastreabilidade» das operações de transferência de resíduos. O texto deverá contribuir para abolir determinadas práticas e garantir, a todos os níveis, o rigor necessário à aplicação eficaz de boas práticas, promovendo a protecção ambiental e a visão do desenvolvimento sustentável.

3.2

Este texto, para além de tornar a actividade dos profissionais da indústria dos resíduos mais transparente e mais responsável, permitirá controlar a origem dos resíduos, nomeadamente através de mecanismos de declaração, de sistemas de garantias financeiras e da obrigação de retoma de resíduos caso o contrato não produza os seus efeitos. As administrações tornar-se-ão também mais responsáveis, uma vez que deverão dar o seu consentimento escrito a projectos de transferência (qualificação das operações, autorizações de exploração de estações de tratamento, cumprimento dos requisitos, etc.), o que só muito raramente acontece. Além disso, deverão passar a respeitar os prazos para que não haja atrasos nas operações.

3.3

A organização racional do texto deverá simplificar a sua aplicação, o que, por seu turno, deverá diminuir as distorções de concorrência na União. Assinale-se que a Comissão do Meio Ambiente do Parlamento Europeu e o próprio Parlamento Europeu já procederam à análise do texto proposto (1). É lamentável que o CESE tenha sido consultado tardiamente, motivo por que o seu parecer não se encontrava disponível no momento da incorporação de melhorias ao texto, ou seja, durante o debate parlamentar.

3.4

Contudo, o CESE salienta que a abordagem adoptada parece basear-se num procedimento destinado a transferências simples, com uma única operação de carregamento, ao contrário do que acontece normalmente, em que se procede a transferências múltiplas no âmbito de um procedimento de notificação geral. Os encargos administrativos e os custos daí resultantes, por um lado, e o facto de os grandes volumes transportados imporem a necessidade de se efectuar vários carregamentos, por outro lado, explicam que as transferências simples sejam raras.

4.1

A base jurídica é constituída pelos artigos 175.o e 133.o do Tratado que institui a União Europeia. Desse dois destaque-se o artigo 175.o que faz referência à protecção do ambiente. Invocar o artigo 133.o é certamente prematuro. Na verdade, uma análise da situação actual permite-nos concluir que é necessário eliminar as disparidades existentes na Europa, antes de encarar a Europa dos resíduos como um mercado real.

A existência de várias definições, para além da falta de clareza e precisão, conduz a uma multitude de interpretações em toda a Europa, sendo, não raro, requerida a intervenção do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. Tudo isto indica que estamos ainda longe da noção de mercado no sentido europeu.

A Comissão deverá, sem dúvida, atender à necessidade de viabilizar a abertura desse mercado, embora haja várias etapas a ultrapassar, incluindo:

30.4.2004   

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1.1

A Terra está envolta em gases, alguns dos quais absorvem e reflectem calor, fazendo aumentar as temperaturas à superfície. Isso é o efeito de estufa. As concentrações de gases que o causam (dióxido de carbono, metano, vapor de água, protóxido de azoto, ozono e algumas substâncias fabricadas deliberadamente, entre as quais os gases fluorados) aumentaram com a actividade humana.

1.2

Se não se conseguir refrear ou reverter estas tendências (e o aquecimento global a elas associado), elas levarão a alterações climáticas permanentes e potencialmente nocivas. Ora, se se pesar esta situação com as necessidades dos povos do mundo de todos os graus de desenvolvimento, conclui-se que se trata do maior desafio que actualmente se coloca à humanidade.

1.3

A resposta internacional foi dada na Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, adoptada em 1992, e no Protocolo de Quioto de 1997. Quanto à UE, elegeu a problemática das alterações climáticas a prioridade do seu 6.oPrograma Comunitário de Acção em matéria de Ambiente (2001-2010).

1.4

Em Junho de 2000, a UE lançou o Programa Europeu para as Alterações Climáticas, enquanto processo consultivo multilateral para determinar como poderia respeitar o objectivo assumido no Protocolo de Quioto. O primeiro relatório emitido no quadro desse programa, em Junho de 2001, identificava 42 opções equilibradas do ponto de vista da relação custo-eficácia, susceptíveis de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa num valor compreendido entre 664 e 765 milhões de toneladas de equivalente dióxido de carbono. Entre elas constavam acções específicas para restringir a utilização e a emissão de certos gases fluorados.

2.1

A proposta visa limitar as emissões de hidrofluorocarbonetos (HFC), perfluorocarbonetos (PFC) e hexafluoreto de enxofre (SF6), substâncias largamente utilizadas como fluidos refrigerantes, solventes de limpeza e agentes de expansão no fabrico de espumas, bem como em aplicações médicas ou técnicas específicas, como sejam, neste último caso, o combate a incêndios, o fabrico de semicondutores e de comutadores de alta tensão e a produção de magnésio.

2.2

Todas estas substâncias são gases com forte efeito de estufa, encontrando-se cobertas pelo Protocolo de Quioto. Espera-se que até 2010 as acções propostas consigam reduzir as emissões em cerca de 23 milhões de toneladas de equivalente dióxido de carbono, prevendo-se a possibilidade de reduções adicionais quando estas acções já produzirem plenos efeitos.

2.3

A proposta tem por base jurídica o artigo 95.odo Tratado. As medidas com vista à harmonização das exigências relativas ao controlo, confinamento e utilização destes gases ajudarão os Estados-Membros a respeitar os seus compromissos definidos no Protocolo de Quioto, assegurando simultaneamente a necessária protecção do mercado interno.

2.4

O artigo 3.o prevê a detecção de fugas e o confinamento de equipamentos de refrigeração, sistemas de condicionamento do ar, bombas de calor e sistemas de protecção contra incêndios. O artigo 4.o refere-se à manutenção e à recuperação final dos gases para fins de reciclagem, valorização ou destruição. O artigo 6.o impõe aos produtores, importadores e exportadores a exigência de manterem registos da produção, da importação/exportação e da utilização desses gases fluorados e de transmitirem à Comissão Europeia os dados apurados. O artigos 7.o e 8.o proíbem a colocação no mercado e a subsequente utilização de certos gases fluorados em aplicações específicas.

2.5

Os artigos 9.o e 10.o tratam especificamente dos gases fluorados presentes em sistemas de ar condicionado em automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros. É proposto um sistema de quotas transferíveis, a fim de conceder aos construtores de automóveis suficiente tempo para introduzirem as alterações necessárias de forma economicamente viável. Salvo nos casos previstos no artigo 10.o, é proibida a utilização de gases fluorados com um potencial de aquecimento global superior a 150 no enchimento de sistemas de ar condicionado de veículos novos colocados no mercado a partir de 1 de Janeiro de 2009.

3.1

O Comité reconhece a contínua e premente necessidade de redução das emissões globais dos gases com efeito de estufa e apoia decididamente a Comissão na sua iniciativa de ratificar o Protocolo de Quioto, pelo que está bastante receptivo a esta proposta da Comissão respeitante ao controlo e à utilização de certos gases fluorados. As acções propostas foram formuladas em conjunto com as partes interessadas e afectadas, de forma a propor aos Estados-Membros medidas economicamente viáveis de alcançarem os seus objectivos de redução das emissões. O CESE espera que estes possam por seu turno vir a facultar modelos de actuação aos países terceiros.

3.2

As práticas abrangidas pela proposta (refrigeração, condicionamento do ar, aplicações médicas e técnicas) são, porém crescentemente consideradas essenciais para a vida humana actual. Sem elas, o fornecimento diário de alimentos frescos seria impossível e o exercício de uma actividade segura e produtiva no lar, no local de trabalho ou em viagem seria bastante dificultado.

3.3

No entanto, as medidas técnicas para mitigar os efeitos do calor também contribuem para o aquecimento global, quer através de fugas dos fluidos refrigerantes utilizados (efeitos directos) quer pelo consumo acrescido de energia para accionar o sistema de arrefecimento (efeitos indirectos). Os efeitos indirectos prevalecem normalmente sobre os directos. O consumo de energia pelo frigorífico é responsável por 96 % do total das emissões domésticas. A utilização da unidade de ar condicionado no automóvel aumenta o consumo de combustível (e das emissões) em 20 %.

3.4

A escolha do fluido refrigerante está normalmente limitada a amoníaco, dióxido de carbono, água, hidrocarbonetos ou fluorocarbonetos. Cada sustância tem as suas vantagens e desvantagens, e não se espera descobrir para breve novas moléculas para esse fim. Os clorofluorocarbonos (CFC), introduzidos nos anos 30 como alternativa segura e económica ao amoníaco, ao hexafluoreto de enxofre ou aos hidrofluorocarbonetos, já estão a ser progressivamente eliminados ao abrigo do Protocolo de Montreal, devido à sua forte acção de desgaste da camada de ozono e ao seu elevado potencial de aquecimento global.

3.5

Para os frigoríficos domésticos, o problema da inflamabilidade do substituto preferido, o isobutano, já foi superado através da redução das cargas iniciais (30-60 gms) e das taxas de fugas, bem como da utilização de sistemas eléctricos antideflagrantes.

3.6

Os sistemas de refrigeração utilizados em instalações comerciais isoladas ou assistidos por pessoal qualificado e habituado a trabalhar em condições potencialmente perigosas funcionam com amoníaco ou, no caso dos supermercados, onde a segurança é primordial devido à presença do público, com misturas de hidrofluorocarbonetos (HFC). Nestes casos é essencial melhorar a concepção, a inspecção e o confinamento dos equipamentos.

3.7

O crescimento da procura de equipamentos móveis de ar condicionado em automóveis particulares deve-se à descida dos custos e à crescente consciencialização dos efeitos das alterações climáticas a nível local. No entanto, a carga inicial (750 gms) de fluido refrigerante (normalmente HFC-134a, de baixa inflamabilidade, mas com um potencial de aquecimento global de 1 300) é bastante maior do que a de um frigorífico doméstico. O consumo ao longo do ciclo de vida do equipamento é muito mais elevado (1 200-2 400 gms) e os efeitos indirectos são superiores.

3.8

Sob estas condições, é imperativa uma nova concepção e um melhor confinamento dos equipamentos, de forma a permitir a utilização segura de HFC-152a (que é medianamente inflamável, mas tem um potencial de aquecimento global de apenas 140), do butano (que é extremamente inflamável, mas cujo potencial de aquecimento global não excede 3), ou do dióxido de carbono (que não é inflamável, mas requer pressões superiores e pode resultar num maior consumo de combustível, podendo até, em caso de acidente, asfixiar os ocupantes do veículo). Todas as implicações para a concepção do motor e da carroçaria, para a manutenção e para a purga ou reciclagem em fim de vida são importantes.

3.9

O Comité está convicto de que é preciso agir com máxima urgência para que os equipamentos móveis de ar condicionado possam ser incorporados no processo de homologação de todos os novos modelos colocados no mercado europeu. A elaboração, pela Comissão Europeia, de normas para a medição de fugas e emissões totais, bem como do impacto destas na poluição atmosférica e nas alterações climáticas, com ou sem a utilização de equipamentos móveis de ar condicionado, é um passo decisivo nesse sentido.

3.10

O Comité concorda com a Comissão relativamente à pertinência da adopção do artigo 95.o como base jurídica, consagrada no Tratado, para esta proposta, a fim de orientar e proteger o mercado interno nos sectores mais afectados. Para um impacto pleno, é essencial criar tendências sustentáveis a longo prazo nas preferências dos consumidores e na concomitante inovação tecnológica nestas indústrias expostas à oferta global. A UE precisa, pois, de preservar a sua posição de liderança nesta área, prosseguir o processo de consulta das partes interessadas e providenciar incentivos para acções positivas, bem como um enquadramento que permita a sua concretização no devido tempo e de forma economicamente viável.

3.11

Os governos nacionais têm uma importante função a desempenhar neste novo contexto, quer promovendo o intercâmbio de melhores práticas (vejam-se, por exemplo, os sistemas de detecção de fugas utilizados na Suécia, susceptíveis de reduzir as fugas dos equipamentos de refrigeração do comércio grossista e retalhista de 30-40 % para 5-8 %, ou o sistema STEK — sistema para equipamentos de refrigeração protegidos contra fugas — utilizado nos Países Baixos), quer implantando sistemas de informação e de recompensa das escolhas dos consumidores relativamente a decisões que afectam o ambiente global. Tendo a «rotulagem energética» produzido já grande impacto nos sistemas domésticos, devia ser quanto antes tornada extensiva aos sistemas comerciais.

3.12

Perante a adesão à UE de uma série de países signatários dos protocolos de Montreal e de Quioto, embora a diferentes níveis e com diferentes ritmos de desenvolvimento interno, o Comité incita a Comissão a continuar a trabalhar para lograr reduções sustentáveis e realistas na emissão de gases com efeito de estufa, proteger o mercado interno alargado e proporcionar a produtores e importadores de gases fluorados condições equivalentes. O Comité concorda com o instrumento legal escolhido, o regulamento, por o considerar adequado a esta proposta.

4.1

Os considerandos devem incluir considerações sobre a segurança e a saúde dos profissionais envolvidos no ciclo de vida dos produtos em causa.

4.2

Sente-se a falta de algumas definições. É necessário distinguir com maior clareza o «operador» do «proprietário» de equipamentos (fixos) de refrigeração. A Comissão devia colaborar com as partes afectadas para assegurar que as situações reais estão totalmente cobertas.

4.3

As recomendações em matéria de confinamento são fracas, incitando pouco à acção e não exigindo uma inspecção centrada nos equipamentos pouco fiáveis ou com suspeita de fugas. Os sistemas sueco e neerlandês deviam ser seguidos mais de perto. Por outro lado, ao aumentarem os incentivos à redução de fugas na fase da concepção, a frequência das intervenções de controlo de novos equipamentos com maior eficiência energética e percentagens de fugas comprovadamente baixas devia poder diminuir, e, de facto, indiferentemente do fluido refrigerante utilizado. Os utilizadores deviam encarar a redução de fugas como uma medida vantajosa do ponto de vista económico e como contributo para o seu desempenho ambiental. Para proceder à desejada renovação das práticas existentes, poder-se-á recorrer a todo um conjunto de medidas, incluindo acordos voluntários, rotulagem, atribuição de prémios, informação através da imprensa especializada e reconhecimento pelos consumidores dos progressos realizados.

4.4

O artigo 5.o prevê formação para o pessoal envolvido em tarefas de confinamento e recuperação, mas não para as operações de instalação, manutenção e inspecção. Tal é essencial para a eficácia destas modificações.

4.5

O Comité apoia a apresentação de relatórios prevista no artigo 6.o Comparados com as regras da UE, os relatórios nacionais são de qualidade variável: sem uma base de dados coerente e robusta, será difícil determinar os progressos alcançados ou a necessidade de acções futuras.

4.6

Dada a necessidade de equilibrar os perigos e as vantagens da refrigeração e do condicionamento do ar, seria preferível submeter futuramente estas aplicações técnicas específicas a um procedimento legislativo, que incluiria a homologação do equipamento móvel de ar condicionado, em vez de, como no presente caso, centrar a atenção num único tipo de fluidos refrigerantes.

4.7

O sistema de quotas para as emissões de equipamentos móveis de ar condicionado é complexo e não se compreende a sua absoluta necessidade. Desde que a escala de tempo seja realista, a via a seguir será proceder a partir de, por exemplo, 2012, à homologação de novos modelos com base em todos os aspectos de eficiência energética e de limitação de emissões, e aplicando condições equivalentes aos construtores e importadores de automóveis. Devia igualmente ser fixada uma data-limite (2020, por exemplo) para todos os novos automóveis — modelos tanto novos como existentes — estarem plenamente conformes com as novas normas. De igual modo, havia que incentivar formas de incrementar a substituição dos modelos não conformes.

4.8

Por último, são críticos o papel e a responsabilidade do consumidor. Sempre que as aplicações técnicas acima referidas forem consideradas essenciais, o consumidor devia estar consciente das escolhas disponíveis e das consequências de cada escolha. Quando estiverem envolvidos custos especiais, com, por exemplo, operações de manutenção ou de eliminação, estes deviam ser identificados e transmitidos. Os sistemas de rotulagem desempenharam um papel importante no aumento da eficiência energética dos frigoríficos domésticos, pelo que, com a ajuda da Comissão, deviam ser quanto antes tornados extensivos a outros aspectos da refrigeração e do condicionamento do ar.

4.9

No que respeita a outras aplicações, que são opcionais, mas relativamente triviais, ou para as quais há alternativas mais seguras à disposição, a abordagem da Comissão, tal como definida nos artigos 7.o, 8.o e no anexo II, afigura-se apropriada, sendo apoiada pelo Comité. Em áreas complexas e fundamentais, como a da utilização médica de inaladores-doseadores para ministrar medicamentos, é preferível optar por acordos voluntários, acompanhados de melhoramentos contínuos e de intercâmbios de melhores práticas.

4.10

Outras utilizações de gases fluorados (como, por exemplo, em veículos pesados de mercadorias e em sistemas de refrigeração utilizados no transporte rodoviário, ferroviário e marítimo) não abrangidas por esta proposta deviam ser incluídas em futuras propostas logo que se disponha da informação necessária.

30.4.2004   

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C 108/65

1.1

Segundo a proposta de regulamento que consta do documento 2003/0193, tanto os antigos como (a partir de 1 de Maio de 2004) os novos Estados-Membros da UE que tenham uma fronteira terrestre comum com um país terceiro vizinho podem, se o desejarem, adaptar os regimes aplicáveis ao pequeno tráfego fronteiriço mediante acordos bilaterais assentes no princípio da reciprocidade.

1.2

Por seu lado, pela proposta de regulamento que figura no documento 2003/0194, quer um antigo e um novo Estado-Membro quer dois novos Estados-Membros que tenham uma fronteira terrestre comum podem, se o desejarem, adaptar as disposições aplicáveis ao pequeno tráfego fronteiriço mediante celebração de um acordo específico.

1.2.1

Trata-se de regimes temporários que deverão poder ser aplicados a partir de 1 de Maio de 2004, mas que já não poderão vigorar quando os novos Estados-Membros em causa aplicarem na íntegra o acervo de Schengen e forem abolidos os controlos nas fronteiras internas.

1.3

Com ambas estas propostas, a Comissão Europeia visa, por um lado, facilitar a passagem da fronteira aos residentes fronteiriços de boa fé que têm razões legítimas para transpor frequentemente as fronteiras externas dos Estados-Membros e, por outro, ter em conta a necessidade de combater a imigração ilegal e potenciais ameaças à segurança resultantes de actividades criminosas.

1.4

À luz dessa preocupação, a Comissão Europeia sugere que os nacionais de países terceiros que tenham residido em situação regular durante pelo menos 1 ano na zona fronteiriça de um Estado-Membro vizinho possam, por razões familiares, sociais, culturais, económicas ou outras, transpor frequentemente essa fronteira terrestre externa e, se necessário, inclusivamente fora dos pontos de passagem autorizados e das horas de abertura fixadas, por uma estada de, no máximo, sete dias consecutivos, na condição de a duração total das sucessivas estadas não exceder três meses por semestre.

1.5

As pessoas em causa deverão ser titulares dos documentos de viagem requeridos para o efeito. Aos nacionais de países terceiros isentos da obrigação de visto deverá ser autorizada a entrada contra a exibição do bilhete de identidade ou de autorização especial.

1.5.1

Os nacionais de países terceiros submetidos à obrigação de visto devem ser titulares do visto especial «L», com a validade de, no mínimo, um ano e, no máximo, cinco anos, devendo ser emitido em modelo uniforme (modelo-tipo).

1.6

Finalmente, as pessoas em causa só terão acesso à zona fronteiriça que corresponde, no máximo, a um raio de 50 km de distância da fronteira e na qual é possível especificar áreas ou cidades que entrem em linha de conta para efeitos de pequeno tráfego fronteiriço.

2.1

O Comité, que subscreve o objectivo das propostas, pergunta-se, contudo, como poderá verificar-se que a duração total da estada não é excedida, sobretudo se, por razões práticas, não for considerado possível nem necessário apor carimbos de entrada e de saída nos referidos documentos de viagem.

2.2

Ao que parece, a Comissão Europeia parte do princípio de que o controlo efectuado com vista à concessão do visto «L» é decisivo para, após emissão do mesmo, considerar os seus titulares de «boa fé». Dado, contudo, que a validade deste visto pode ir até cinco anos no máximo, dificilmente se poderá saber se na passagem das fronteiras em todo o caso fora dos pontos de passagem autorizados e das horas de abertura fixadas as pessoas em causa ainda cumprem as condições para a emissão do visto, ou se não serão, por exemplo, pessoas relativamente às quais tenha sido emitido um alerta para recusa de entrada.

2.3

Além disso, acrescente-se que esse ponto de partida não oferece, de qualquer modo, uma solução satisfatória para a verificação da duração da estada de nacionais de países terceiros isentos da obrigação de visto, a quem é eventualmente autorizada a entrada contra a mera apresentação do bilhete de identidade.

2.4

Se tais pessoas forem encontradas fora da zona fronteiriça, mas no território de outro Estado-Membro, isso significa que se encontram numa estada irregular, pelo que devem ter de abandonar esse território. Neste contexto, parece indicado estabelecer que as disposições Schengen relevantes com vista a tais expulsões são aplicáveis caso não tenha sido celebrado nenhum acordo de regresso e readmissão com os países em causa.

3.1.1.1

A definição de «trabalhador fronteiriço», tal como figura na alínea h) deste artigo, inspira-se numa definição dada numa directiva do Conselho ainda por aprovar, que versa sobre as condições de entrada e de residência de nacionais de países terceiros para efeitos de trabalho assalariado e de exercício de uma actividade económica independente.

3.1.1.2

A esta luz, coloca-se então também a questão de saber se as disposições fixadas neste regulamento se aplicam a essa categoria de pessoas, ou se devem ser substituídas pelas disposições relevantes da referida directiva, após aprovação e transposição da mesma para o direito interno.

3.1.2.1

Uma vez que todos os Estados-Membros subscreveram a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, é evidente que todos eles deverão aplicar o disposto no artigo 4.o

3.1.2.2

Enquanto, em matéria de readmissão — ou de asilo —, faz todo o sentido remeter para o facto de os nacionais de países terceiros não poderem ser expulsos para ou via um país terceiro, ou poderem ser reconhecidos como refugiados pelos Estados-Membros caso corram verdadeiro risco de perseguição no país terceiro em causa pelas razões expostas no artigo 4.o, a inclusão da referida cláusula no quadro do pequeno tráfego fronteiriço parece supérflua.

3.1.3.1

Este artigo prescreve que o visto seja emitido enquanto modelo-tipo, com aposição da letra «L» («local border traffic», equivalente inglês do pequeno tráfego fronteiriço). Tal exigirá que os funcionários encarregados dos controlos no espaço Schengen recebam instruções claras nesta matéria, tanto mais que a letra «L» também é utilizada como código de país (Luxemburgo) na emissão do visto circunscrito ao território luxemburguês.

3.1.4.1

Uma vez que desta instrução constam as normas a respeitar pelas instâncias emissoras de vistos na emissão dos mesmos, há que adaptar não só a Parte I, ponto 2 (descrição do conceito e tipos de vistos), mas também a Parte V, ponto 3 (tratamento e decisão) e a Parte VI (preenchimento do autocolante com o visto). Dificilmente se pode exigir a estas instâncias que leiam o anexo à instrução antes de passarem à emissão do visto.

3.1.4.2

Além disso, interessaria saber por que razão na alínea a) do ponto 2 se fala em validade mínima, em vez de em validade máxima.

3.1.4.3

Finalmente, também os funcionários encarregados dos controlos nas fronteiras deverão ser postos ao corrente das disposições sobre pequeno tráfego fronteiriço. Tal implica que o Manual Comum, para o qual não se prevêem alterações nas disposições finais, também deva ser alterado.

3.1.5.1

Com este artigo, a Comissão Europeia pretende suprimir o n.o3 do artigo 136.o da convenção de aplicação do Acordo de Schengen.

3.1.5.2

Ora, recorrendo a um regulamento, as disposições constantes desse acordo podem não ser aplicadas, mas não serão suprimidas.

3.2.1

Na medida em que a proposta abordada vela pela aplicação do regime de pequeno tráfego fronteiriço nas fronteiras terrestres externas dos Estados-Membros nos termos do documento 2003/0193, as observações de que é alvo aplicam-se igualmente às disposições desta proposta relativa ao pequeno tráfego fronteiriço nas fronteiras terrestres externas temporárias entre Estados-Membros.

4.1

O objectivo das duas propostas em matéria de pequeno tráfego fronteiriço pode ser descrito como a preocupação de facilitar a passagem da fronteira pelos residentes fronteiriços de boa fé, tendo simultaneamente em conta a necessidade de impedir a imigração ilegal, bem como demais potenciais ameaças à segurança resultantes de actividades criminosas.

4.2

Ora, caso as duas vertentes deste objectivo não possam ser concretizadas através das disposições relevantes do direito comunitário (incluindo o acervo de Schengen), deverão seguir-se as recomendações que se seguem, relativas à proposta de regulamento do Conselho que consta no documento 2003/0193:

4.2.1

a fim de poder controlar a duração total da estada, não deve ser admitida a transposição da fronteira fora dos pontos de passagem autorizados e das horas de abertura fixadas (cf. artigo 18.o);

4.2.2

a fim de poder verificar regularmente a boa fé das pessoas em causa, há que prever a emissão de um visto especial com a validade máxima de um ano (cf. artigo 12.o);

4.2.3

a fim de poder indicar que o disposto no artigo 23.o do Acordo Schengen é igualmente aplicável em caso de expulsão de nacionais de países terceiros que se encontrem fora da zona fronteiriça ou permaneçam em situação irregular no espaço Schengen, deve ser possível inserir no artigo 2.o do documento 2003/0193 uma referência àquele artigo;

4.2.4

atendendo a que o estatuto dos trabalhadores fronteiriços ainda não se encontra regulamentado a nível comunitário e que ainda não foram concluídas as conversações no Conselho sobre uma directiva a adoptar nesta matéria, a definição constante do artigo 3.o alínea h) deve ser suprimida, (como também o artigo 15.o referente a esta categoria de pessoas), ou, no mínimo, aceite sob reserva da adopção da dita directiva;

4.2.5

atendendo a que os Estados-Membros devem respeitar o princípio da não discriminação, não só na aplicação deste regulamento, mas também de todo o direito comunitário, o disposto no artigo 4.o é desnecessário. A inclusão desse artigo dá, além do mais, a sensação de que os Estados-Membros nem sempre tencionarão respeitar tal princípio no que toca ao pequeno tráfego fronteiriço. Se se desejar, poderá remeter-se para este direito fundamental nos considerandos;

4.2.6

atendendo a que a letra «L» é utilizada como código de país (Luxemburgo) na emissão do visto circunscrito ao território luxemburguês e que pode induzir em erro os funcionários encarregados dos controlos, há que velar por empregar para o visto mencionado no artigo 9.o letras que não coincidam com códigos de países da UE;

4.2.7

por consideração para com as instâncias emissoras de vistos, bem como os funcionários encarregados dos controlos nas fronteiras, as instruções nesta matéria deverão ser definidas com maior clareza nas disposições finais, respectivamente no artigo 20.o e num artigo específico a incluir;

4.2.8

atendendo a que um regulamento não pode suprimir artigos da convenção de aplicação do Acordo de Schengen, há que retirar ou reformular o disposto no artigo 21.o

30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 108/68

1.1.1

No dia oito de Abril de 2003, a comissária Viviane REDING solicitou, por carta dirigida ao presidente do Comité, um parecer exploratório sobre a indústria cultural europeia.

De acordo com a comissária, o CESE, pela sua posição na sociedade civil e por representar os interesses das empresas e dos trabalhadores, encontra-se bem posicionado para, nomeadamente:

Nesse sentido, a Comissão pretende, em princípio, no início de 2004, propor novos instrumentos comunitários nos sectores cultural e audiovisual.

1.1.2

Segundo a Comissão, os principais desafios que estas indústrias têm de enfrentar são:

1.1.3

A situação existente torna necessário, segundo a Comissão, iniciar um processo de reflexão sobre os seguintes aspectos:

1.1.4

O Parlamento Europeu, na sessão realizada em 4 de Setembro de 2003, adoptou uma resolução sobre «Indústrias culturais» (relatora: Myrsini ZORBA).

1.1.4.1

Este vasto e completo texto é o resultado de uma rigorosa metodologia que o Parlamento Europeu seguiu para elaborar um projecto de resolução com recomendações operacionais destinadas às instituições competentes da União Europeia e dos Estados-Membros sobre possíveis medidas a adoptar.

1.1.4.2

Na audiência pública prévia, realizada em 22 de Abril de 2003, foram apresentados os resultados de um questionário enviado a duzentas associações profissionais, federações de diferentes sectores, empresas e peritos nestas matérias, que apresentaram como principais problemas da indústria cultural europeia:

1.1.4.3

De acordo com o referido documento apresentado na audiência, os profissionais do sector sentem-se insatisfeitos com as políticas culturais a nível nacional e europeu.

1.2.1

O parecer que o Comité Económico e Social Europeu elaborou inclui as medidas consideradas como pertinentes para desenvolver uma futura intervenção comunitária.

1.2.2

O Comité deve responder, fundamentalmente, a duas questões:

2.1.1

Em geral, os dicionários definem o termo «cultura», quando se referem ao conceito na sua globalidade, em termos semelhantes. Assim, poderíamos dizer que cultura é o conjunto de conhecimentos, costumes e graus de desenvolvimento artístico e científico numa época ou grupo social.

2.1.1.1

Os europeus partilham, com determinados graus de afinidade, conhecimentos, costumes, graus de desenvolvimento e valores, que indiciam, respeitando os sinais de identidade mais locais, a existência de uma Cultura Europeia ou de um Espaço Cultural Europeu.

2.1.1.2

Simultaneamente, e tendo em atenção o objectivo do parecer que apresentamos, a cultura pode definir-se como o conjunto de produções e de produtos culturais e artísticos relacionados com a música, o teatro, o cinema, a televisão, o livro, etc. Neste caso, a cultura enquadra-se em domínios mais próximos da dimensão económica e insere-se plenamente no domínio da indústria, da indústria cultural.

2.1.2

Mas a cultura não é uma entidade abstracta, é algo que faz parte da própria existência daqueles que a tornam possível. Não existe cultura se não existirem criadores, artistas, intérpretes, etc. que, com a sua inspiração, coloquem à disposição dos cidadãos obras que ficam no acervo cultural da humanidade, de uma humanidade que as contempla e valoriza em toda a sua dimensão.

2.1.3

Por isso, as criações culturais, as obras da cultura, não teriam razão de ser se os cidadãos não tivessem acesso a elas. O acesso à cultura engrandece as possibilidades do ser humano. Mas não nos podemos esquecer que fazendo um uso perverso da cultura, esta pode converter-se num factor de controlo de poder. Fortalecer a cultura e fomentar e promover o livre acesso dos cidadãos a ela pode constituir um elemento de contraposição a qualquer modelo de hegemonia que tente impor-se utilizando a cultura como veículo.

2.2.1

Até à entrada em vigor do Tratado de Maastricht, a União Europeia não dispunha de uma base jurídica que fundamentasse uma Política Cultural. Com uma base jurídica sólida e com o lançamento de programas específicos neste domínio da política comunitária, a posição da Europa no contexto internacional deixa de surgir apenas devido à sua configuração geográfica e pela sua posição política, social e económica, mas começam a sobressair os aspectos mais importantes do terreno cultural partilhado da Europa comunitária.

2.2.2

Nesse sentido, o Comité entende também que a cultura constitui um elemento essencial e unificador da vida quotidiana e da identidade dos cidadãos da Europa (1).

2.2.3

Embora não exista uma política comum para os diferentes sectores culturais e apesar das limitações do artigo 151.o do Tratado CE, seria necessário que os Estados-Membros e as instituições da UE contribuíssem com uma visão comum para o futuro que permita à União no seu conjunto uma intervenção mais participada no domínio da cultura.

2.2.3.1

Neste sentido, entendemos que uma política cultural a nível europeu deveria favorecer o acesso dos cidadãos da União ao conhecimento da identidade cultural que nos une e da diversidade cultural das diferentes regiões da Europa, para que os que participam dessa diversidade se possam compreender melhor.

2.2.4

O Parlamento Europeu, na sua resolução de 5 de Setembro de 2001, considerava oportuno para o futuro da União reforçar a dimensão cultural, tanto a nível político como a nível orçamental, fomentando a cooperação entre os Estados-Membros, com vista a permitir a criação de um «Espaço Cultural Europeu».

2.2.4.1

A criação desse Espaço Cultural Europeu comporta uma riqueza dupla: a riqueza cultural, entendida por si mesma, e a riqueza económica produzida pelas indústrias culturais. Através delas se verifica o acesso dos cidadãos da União à cultura e nelas deve, igualmente, basear-se a extensão e a exportação da nossa cultura para além das fronteiras comunitárias.

2.2.5

Embora o objectivo do presente parecer não seja discutir a política cultural da União Europeia, entende o Comité que ela é uma questão de enorme importância, a ser abordada em profundidade.

3.1.1

Até à aprovação do Tratado de Maastricht, a União Europeia carecia de um enquadramento jurídico que lhe permitisse abordar uma política cultural a nível comunitário. O Tratado de Roma não continha nenhum artigo ou secção específicos nesse sentido, apenas o seu preâmbulo aludia à cultura como elemento unificador dos povos e promotor do desenvolvimento socioeconómico.

3.1.1.1

O artigo 151.o do Tratado CE estabelece uma base de actuação para promover, apoiar e complementar as actividades dos Estados-Membros, respeitando a diversidade nacional e regional, pondo em evidência o património cultural comum dos cidadãos da União. Qualquer acção harmonizada está expressamente excluída do âmbito de aplicação deste artigo.

3.1.2

Uma das missões confiadas à União Europeia é garantir as condições necessárias à competitividade da indústria comunitária. O artigo 157.o do Tratado CE estabelece que a Comunidade estará orientada para acelerar a adaptação da indústria às alterações estruturais e incentivar um ambiente favorável à iniciativa e à cooperação entre empresas, entre outros.

3.1.2.1

A União Europeia deve contribuir para a criação de um ambiente favorável ao desenvolvimento das indústrias culturais, para que elas possam beneficiar dos resultados da investigação, dos avanços tecnológicos, de um melhor acesso ao financiamento e das vantagens da cooperação num espaço europeu da cultura.

3.2.1

Contando com o quadro marco jurídico apropriado, o artigo 151.o do Tratado, a União Europeia implementou, entre 1996 e 1997, três programas específicos no âmbito da cultura: Caleidoscópio (2), destinado a fomentar a criação artística e a promover o conhecimento e a divulgação da cultura dos povos da Europa no sector da arte; Ariane (3), destinado a desenvolver a cooperação entre os Estados-Membros no sector do livro e da leitura e promover um maior conhecimento das obras literárias e da história dos povos através da tradução; e Rafael (4), destinado a fomentar a cooperação entre os Estados-Membros relativamente ao património cultural com dimensão europeia.

3.2.2

Em Fevereiro de 2000 foi aprovado o primeiro programa-quadro comunitário a favor da cultura (5). Com este programa simplifica-se a acção comunitária, centrando-a num único instrumento de financiamento e de gestão da cooperação cultural. Esta cooperação entre os agentes culturais contribui para a criação de um espaço cultural europeu, para o desenvolvimento da criação artística e literária, para o conhecimento da história e da cultura europeias, para a divulgação internacional da cultura, para a revalorização do património de relevância europeia e para o diálogo intercultural.

3.2.2.1

O programa «Cultura 2000» visa a criação de um espaço cultural caracterizado pela diversidade cultural e pela herança cultural partilhada da Europa. A participação no programa alarga-se aos países do Espaço Económico Europeu e aos países candidatos à adesão. O programa apoia os projectos artísticos e culturais que disponham de uma dimensão europeia a nível da sua concepção, organização e realização. A maioria dos projectos inclui uma dimensão multimédia para a criação de páginas na Internet e fóruns de discussão.

3.2.2.2

A nova Proposta de Decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Decisão n.o 508/2000/CE (6) prevê o prolongamento do programa «Cultura 2000», estabelecido para o período 2000-2004. Com esta proposta pretende-se que o programa continue nos mesmos termos até 2006.

3.3.1

MEDIA, cujas siglas correspondem em francês a Medidas para Apoiar o Desenvolvimento da Indústria Audiovisual, pretende reduzir as debilidades das indústrias europeias de conteúdos audiovisuais e multimédia, caracterizadas pela circulação insuficiente de obras europeias entre os diferentes países e o défice crónico de investimento no desenvolvimento de projectos, formação contínua, distribuição das obras e promoção das mesmas. Estas carências são mais significativas se se fizerem comparações com as obras de origem norte-americana.

3.3.1.1

Por conseguinte, os Programas MEDIA pressupõem um apoio à cultura, através de acções a favor das indústrias audiovisuais que produzem este tipo de obras culturais. Mais concretamente, os programas MEDIA Formação (7) e MEDIA Plus (8), herdeiros dos programas MEDIA I e MEDIA II, destinam-se à formação dos profissionais da indústria europeia de programas audiovisuais (MEDIA-Formação) e ao desenvolvimento, distribuição e promoção de obras audiovisuais (MEDIA Plus).