(1)

Por cartas de 28 de julho, 20 de setembro, 22 de setembro, 23 de setembro, 1 de outubro, 21 de outubro e 20 de novembro de 2008, a Comissão recebeu denúncias por parte de vários cidadãos relativamente aos benefícios de que a companhia aérea Ryanair beneficiaria no aeroporto de La Rochelle- Île de Ré (doravante «o aeroporto»), bem como a contribuições financeiras de que o aeroporto teria sido beneficiário. As denúncias fazem referência ao relatório de observações finais do Tribunal Regional de Contas de Poitou-Charentes (Chambre Régionale des Comptes Poitou-Charentes — doravante «CRC») de 13 de maio de 2008 (doravante «relatório do CRC») sobre a gestão da Câmara de Comércio e Indústria de La Rochelle (doravante «CCI»).

(2)

Por carta de 17 de março de 2009, a Comissão enviou às autoridades francesas uma versão não confidencial das denúncias, tendo-as igualmente convidado a apresentar as suas observações sobre as medidas denunciadas. Esta carta foi enviada novamente pela Comissão em 25 de maio de 2011. Por carta de 20 de junho de 2011, as autoridades francesas solicitaram a prorrogação do prazo de resposta que lhes havia sido estipulado para 26 de julho de 2011, prazo que a Comissão aceitou por carta de 21 de junho de 2011. As autoridades francesas pediram nova prorrogação do prazo até 26 de agosto de 2011, prazo que, uma vez mais, a Comissão aceitou por carta de 28 de julho de 2011. As autoridades francesas transmitiram finalmente os elementos de resposta solicitados por carta de 30 de agosto de 2011.

(3)

Por carta de 11 de abril de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Ryanair que respondeu por carta de 22 de julho de 2011. A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 14 de outubro de 2011. Na ausência de resposta, a Comissão enviou uma carta de insistência em 16 de novembro de 2011. Por carta de 21 de novembro de 2011, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tencionavam apresentar quaisquer comentários em resposta às observações.

(4)

Por carta de 8 de fevereiro de 2012, a Comissão notificou à França a sua decisão de dar início ao procedimento («decisão de início do procedimento»), nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), relativamente aos auxílios eventualmente concedidos pela CCI em benefício das companhias aéreas Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet e Buzz.

(5)

Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações complementares à França. Por carta de 12 de março de 2012, a França solicitou que lhe fosse concedido um prazo suplementar para responder aos pedidos de informações complementares formulados na decisão de início do procedimento e à carta de 22 de fevereiro de 2012. A França transmitiu, em 13 de abril de 2012, as suas observações, bem como as informações e os documentos solicitados pela Comissão na decisão de início do procedimento. Perante as informações em falta, a Comissão enviou-lhe uma carta de insistência em 19 de abril de 2012. As autoridades francesas transmitiram finalmente os elementos de resposta por correio de 27 de abril de 2012.

(6)

Em 16 de abril de 2012, a Ryanair fez chegar à Comissão observações sobre outros processos em que era visada e pediu à Comissão que tivesse em conta essas observações em relação a todos os processos de auxílios estatais na qual está envolvida.

(7)

A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3) em 4 de maio de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(8)

A Comissão solicitou novamente informações complementares à França por correio de 16 de julho de 2012. A França respondeu por carta de 16 de agosto de 2012 (e a sua retificação de 5 de setembro de 2012).

(9)

A Comissão recebeu observações das partes interessadas. A CCI apresentou observações em 24 de julho de 2012. Em 1 de junho de 2012, a filial da Ryanair, a Airport Marketing Services (doravante «AMS»), apresentou observações. De igual modo, a Ryanair apresentou um conjunto de observações e de relatórios de análise económica elaborados por uma empresa de análises económicas (Oxera) em 1 de junho de 2012, 3 de junho de 2013, 3 de fevereiro de 2014 e 10 de abril de 2015.

(10)

A Comissão recebeu igualmente observações de diversos outros terceiros interessados, de entre os quais entidades públicas (4), empresas (5), associações (6) e particulares.

(11)

Por outro lado, a Ryanair apresentou uma série de observações gerais e comuns a vários processos relativos a auxílios estatais instaurados pela Comissão e nos quais era visada em 11 de abril de 2013, 23 de dezembro de 2013, 9 de janeiro de 2014, 31 de janeiro de 2014, 7 de fevereiro de 2014, 28 de março de 2014, 27 de janeiro de 2015, 7 de dezembro de 2015 e 1 de abril de 2019. A Ryanair apresentou igualmente relatórios de análise económica preparados pela Oxera relativos a vários processos de auxílios estatais que visavam a Ryanair, em 15 de setembro de 2014 e 29 de setembro de 2014.

(12)

Por cartas de 15 de junho de 2012, 3 de maio de 2013, 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014, 4 de fevereiro de 2014, 2 de julho de 2014, 12 de setembro de 2014, 19 de maio de 2015, 16 de dezembro de 2015 e 17 de maio de 2019, a Comissão comunicou à França as observações formuladas pelas partes interessadas. A Comissão deu à França a possibilidade de comentar essas observações. A França respondeu às referidas cartas em 13 de julho de 2012, 25 de julho de 2012, 29 de janeiro de 2014, 23 de maio de 2014, bem como em 18 de dezembro de 2015 e 24 de junho de 2019. Na sua carta de 13 de julho de 2012, a França indicou à Comissão que as observações recebidas não suscitavam outros comentários da sua parte para além dos que já tinha transmitido a respeito do processo relativo ao aeroporto de Marselha-Provença (7). Por outro lado, por cartas de 25 de julho de 2012, 29 de janeiro de 2014, 23 de maio de 2014 e 18 de dezembro de 2015, a França informou a Comissão de que não desejava apresentar comentários em resposta às observações dos terceiros.

(13)

A Comissão enviou cartas às autoridades francesas e aos terceiros interessados que já tinham apresentado observações, comunicando-lhes a sua intenção de apreciar a compatibilidade das medidas de auxílio em causa com o mercado interno, à luz do disposto nas «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (8) (doravante «Orientações de 2014»). A Comissão convidou os destinatários dos ofícios a comunicarem as suas eventuais observações a esse respeito. Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia (9) um convite às autoridades francesas e aos terceiros interessados para apresentarem as suas observações sobre este assunto.

(14)

A França apresentou as suas observações sobre as orientações de 2014 em 19 de março de 2014.

(15)

A Comissão recebeu observações da CCI (em 11 de junho de 2014), da Communauté d’Agglomération de la Rochelle (em 6 de junho de 2014), da Union départementale des offices de tourisme et syndicats d’initiative (em 13 de maio de 2014), da CCI de Angoulême (em 7 de maio de 2014), do Irium Holding Group SAS (em 2 de maio de 2014), do Groupe Cafés Merling (em 30 de abril de 2014) e da organização não governamental Transportes & Ambiente (em 13 de maio de 2014). Por carta de 2 de julho de 2014, as diversas observações foram comunicadas à França, que não quis apresentar comentários a seu respeito.

(16)

Por carta de 19 de maio de 2015, a Comissão pediu informações complementares à França. A França facultou os elementos solicitados por cartas de 4 de agosto de 2015, 18 de novembro de 2015, 4 de dezembro de 2015 e 14 de março de 2016.

(17)

Por carta de 18 de novembro de 2016, a Comissão pediu informações complementares à França. A França facultou os elementos solicitados por cartas de 20 de dezembro de 2016, 15 de fevereiro de 2017, 11 de julho de 2017 e 20 de julho de 2017.

(18)

Por carta de 29 de março de 2017, a Comissão pediu informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 18 de agosto de 2017.

(19)

Por carta de 19 de maio de 2017, a Comissão pediu informações complementares à França. A França facultou os elementos solicitados por cartas de 18 de agosto de 2017 e de 15 de novembro de 2017.

(20)

Por carta de 18 de agosto de 2017, a Comissão pediu informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 16 de abril de 2018.

(21)

Por carta de 5 de dezembro de 2017, a Comissão pediu informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 16 de fevereiro de 2018.

(22)

Por carta de 9 de abril de 2019, a Comissão pediu informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 21 de junho de 2019.

(23)

O aeroporto de La Rochelle — Île de Ré é um aeroporto situado em La Rochelle, no departamento de Charente-Maritime, em França, a 5 km, a noroeste, da cidade de La Rochelle e a 2 km da ponte da Île de Ré. Este aeroporto está aberto ao tráfego comercial nacional e internacional.

(24)

Em 1936, o Estado francês, a cidade de La Rochelle e a CCI tomam a decisão de construir um aeroporto. Esta decisão inscrevia-se no quadro permitido pela alteração da Lei relativa às câmaras de comércio de 9 de abril de 1898 pela lei de 20 de junho de 1933. Com efeito, a Lei relativa às câmaras de comércio, de 9 de abril de 1898, especificava inicialmente que «as câmaras de comércio e indústria podem ser declaradas concessionárias de obras públicas ou responsáveis por serviços públicos, nomeadamente os que dizem respeito aos portos marítimos ou às vias navegáveis» e a Lei, de 20 de junho de 1933, alargou esta missão aos aeroportos. O aeródromo abriu em 1939.

(25)

A pista principal do aeroporto tem um comprimento de 2 255 metros e uma largura de 45 metros. A capacidade anual teórica do aeroporto, segundo as estimativas francesas, é de 700 000 passageiros no máximo.

(26)

A exploração do aeroporto é assegurada pela CCI que é igualmente a proprietária. O «serviço aeroportuário» (doravante «serviço aeroportuário» ou «CCI-aeroporto») é objeto de contabilidade separada em relação ao serviço geral da CCI (doravante «CCI-serviço geral») (10).

(27)

O tráfego de passageiros do aeroporto de La Rochelle, nos últimos anos, é sintetizado no Quadro 3 infra. Nos termos do disposto no ponto 15 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (11) (doravante «Orientações de 2005), o aeroporto de La Rochelle é, portanto, um aeroporto da categoria D, ou seja, um «pequeno aeroporto regional».

(28)

Durante o período em apreço, o aeroporto foi utilizado maioritariamente pelas companhias aéreas de baixo custo, nomeadamente a Ryanair, a Airlinair (denominada Hop desde 2013), a Flybe, a easyJet, s Jet2 e a Buzz. As rotas são operadas numa base anual ou sazonal ou, no caso das companhias charter, de uma forma mais pontual. Por outro lado, o aeroporto está acessível à aviação recreativa, aos voos militares ou dos serviços oficiais.

(29)

De acordo com a França, as rotas exploradas durante o período abrangido pelo procedimento formal de investigação foram exploradas da seguinte forma:

Quadro 1

Tráfego aéreo no aeroporto de La Rochelle para o período 2001-2006

Quadro 2

Tráfego aéreo operado no aeroporto de La Rochelle durante o período 2007-2011

(30)

O Quadro 3 quadro que se segue indica o número total de passageiros que utilizaram o aeroporto no período compreendido entre 2000 e 2012, à partida e à chegada.

Quadro 3

Tráfego e movimentos do aeroporto de La Rochelle

(31)

Medidas visadas pelo procedimento formal de investigação:

(32)

Entre 2001 e 2011, os poderes públicos financiaram várias missões realizadas no aeroporto de la Rochelle que se enquadram em missões de poder público de proteção e segurança (ver o Quadro 4 infra). Estes financiamentos estão abrangidos pelo procedimento formal de investigação.

(33)

A França alega que esses financiamentos cobrem os custos das missões de poder público cuja execução compete aos gestores de aeroportos e cujo financiamento incumbe ao Estado. Fazem parte do sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses estabelecido pela legislação nacional. Este sistema assenta numa imposição fiscal, a taxa aeroportuária, bem como num dispositivo complementar. O histórico e as modalidades destes dispositivos, bem como o âmbito das missões que financiam foram já descritos pormenorizadamente em decisões recentes da Comissão (12). A Comissão recorda, no entanto, os elementos seguintes que são necessários para apreciar as medidas abrangidas pela presente decisão.

(34)

As missões de segurança e proteção aeroportuárias são atribuídas pela lei aos seus operadores (13). Estes tomam as medidas que se imponham em aplicação dos textos europeus e nacionais e pagam as despesas correspondentes. São depois reembolsados dessas despesas através dos pagamentos da taxa aeroportuária, que se trata de uma taxa com afetação específica cujo produto se destina exclusivamente à cobertura das missões de interesse geral de segurança e proteção.

(35)

Dois textos de referência (14) estipulam de forma circunstanciada os princípios de funcionamento deste dispositivo e as categorias de despesas cuja assunção é possível. A taxa aeroportuária é cobrada em benefício das entidades públicas ou privadas que exploram aeródromos cujo tráfego de embarque ou desembarque ascende, no último ano civil conhecido, a mais de 5 000 unidades de tráfego (UDT = um passageiro ou 100 kg de correio ou de carga).

(36)

O artigo 1609.o-W do Código Geral dos Impostos prevê que «O produto da taxa é afetado em função de cada aeródromo ao financiamento dos serviços de proteção contra incêndios e salvamento, de combate ao risco de intrusão de animais selvagens, de segurança e de medidas empreendidas no âmbito dos controlos ambientais. Contribui, numa proporção fixada anualmente por decreto, para o financiamento de equipamentos de controlo automatizado nas fronteiras através de identificação biométrica instalados nos aeroportos. O valor da taxa depende da necessidade de financiamento em cada aeródromo, conforme resulta, nomeadamente, dos serviços assegurados em aplicação da regulamentação em vigor e da evolução provisória dos dados relativos ao tráfego, aos custos e aos outros produtos do operador.»

(37)

Por conseguinte, o valor da taxa aeroportuária é fixado anualmente, em cada aeroporto, em função dos custos de segurança e proteção a cobrir. Para o efeito, os operadores de aeródromos elaboram uma declaração anual dos custos e do tráfego. Essas declarações são transmitidas às direções locais da segurança da aviação civil que as examinam e validam tendo em conta a regulamentação em vigor. O cálculo tarifário efetua-se ao nível da administração central da Direção-Geral da Aviação Civil, que examina novamente o conjunto de dados declarados e tem em consideração os resultados cumulados dos anos anteriores. As tarifas são posteriormente objeto de uma deliberação interministerial, publicada no diário oficial.

(38)

Além disso, cumpre precisar que o artigo 1609.o-W do Código Geral dos Impostos prevê que os dados declarados pelos operadores de aeroportos podem ser objeto de controlos por parte dos serviços da Direção-Geral da Aviação Civil.

(39)

As regras relativas à gestão destas operações foram enumeradas num guia-circular e, posteriormente, a partir de 2010, no Decreto, de 30 de dezembro de 2009, relativo às modalidades de declaração dos operadores de aeródromos para a determinação da tarifa por passageiro da taxa aeroportuária. Aplicam-se indistintamente a todos os aeroportos franceses.

(40)

A título de complemento da taxa aeroportuária, a entidade gestora do aeroporto de La Rochelle recebeu igualmente do Estado subvenções provenientes do Fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»). O FIAT tinha por objetivo completar o produto da taxa aeroportuária, amiúde demasiado baixo para os aeroportos com pouco tráfego que não podem fixar um nível de taxa aeroportuária demasiado elevado aos seus utilizadores. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, o qual levou à fixação da mesma num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

(41)

Em aplicação do quadro regulamentar recordado supra, a França apresentou à Comissão um inventário de todas as subvenções concedidas ao aeroporto de La Rochelle a partir de recursos públicos a título de missões de poder público. Essas subvenções são apresentadas no Quadro 4 seguinte:

Quadro 4

Custos associados às missões de poder público (segurança e proteção) e subvenções pagas ao aeroporto para essas missões de pode público

(42)

A CCI-serviço geral efetua prestações comuns aos seus diferentes serviços, dos quais o serviço aeroportuário, nomeadamente prestações de serviços relacionadas com a contabilidade, a informática ou os recursos humanos. O Quadro 5 que se segue apresenta os serviços faturados pela CCI ao aeroporto de La Rochelle.

Quadro 5

Montantes faturados pelo serviço geral da CCI ao seu serviço aeroportuário durante o período em apreço

(43)

As autoridades francesas precisaram o seguinte sobre os serviços prestados pela CCI ao aeroporto de La Rochelle:

(44)

Além disso, as autoridades francesas esclareceram que os montantes faturados representavam montantes fixos durante o período 2001-2005. Em 2006, foi aplicada a primeira chave de repartição e, em relação ao período 2007-2012, essas chaves de repartição foram apuradas. Importa esclarecer que uma chave de repartição é um procedimento de partilha, uma proporção ou uma percentagem fixa que se aplica em função da natureza do encargo indireto, a fim de determinar a parte que compete a um determinado centro (e/ou serviço) da atividade. A criação de chaves de repartição assenta na premissa de que existe uma proporcionalidade entre o custo e o serviço prestado. As chaves de repartição que figuram no Quadro 5 baseiam-se em seis critérios diferentes, em função dos serviços prestados pelo serviço geral da CCI ao aeroporto. As chaves de repartição assentam em premissas, independentemente do domínio no qual são estabelecidas. Deste modo, a não ser que demonstrem um total irrealismo ou erros graves na escolha das funções selecionadas e das técnicas de cálculo das chaves, não se pode considerar que, no caso em apreço, estas últimas não estejam corretas ou estejam subavaliadas. As autoridades francesas confirmam que os critérios com base nos quais é efetuada a repartição das chaves são objetivos e pertinentes.

(45)

Por último, as autoridades francesas esclareceram os montantes faturados e a evolução do tráfego de passageiros entre 2001 e 2012:

(46)

O diretor do aeroporto de La Rochelle e uma secretária contribuíram para assegurar a gestão e a exploração do aeroporto de Rochefort/Saint-Agnant (doravante «aeroporto de Rochefort») entre 1 de janeiro de 2002 e 30 de junho de 2006 no âmbito de um contrato de prestação de serviços celebrado em parceria com a Câmara de Comércio e Indústria de Rochefort (15). A CCI de La Rochelle foi selecionada para a gestão do aeroporto de Rochefort após um procedimento de concurso em 11 de julho de 2001.

(47)

O objeto deste contrato de prestação de serviços consistia na gestão e exploração do aeroporto de Rochefort e incluía, nomeadamente, prestações de administração geral, prestações em matéria de obras ou de aquisição de equipamentos e prestações de serviço aos utilizadores.

(48)

Ao longo da duração total da convenção (2002-2006), o custo global desta prestação de serviços foi de 991 235 EUR (16). A CCI La Rochelle recebeu 293 264 EUR no âmbito desta prestação de serviços.

(49)

Durante o período 2001-2012, a CCI-serviço geral concedeu adiantamentos reembolsáveis ao aeroporto num montante acumulado de 7 061 199 EUR. Estes adiantamentos reembolsáveis foram concedidos sem qualquer exigência de remuneração do capital. De acordo com a França, trata-se de empréstimos concedidos ao aeroporto que este último tem de reembolsar. Os mesmos são inscritos no balanço no ativo da CCI-serviço geral e no passivo do aeroporto, sendo que a CCI dispõe, além disso, de uma garantia do respetivo reembolso constituída sobre os bens fundiários do aeroporto.

(50)

As autoridades francesas esclareceram que o objeto destes adiantamentos reembolsáveis era, por um lado, fornecer ao aeroporto a liquidez necessária para o arranque de projetos de investimentos nas infraestruturas e, por outro, equilibrar o orçamento e assim cobrir, temporariamente porquanto se trata de um adiantamento, o défice operacional do aeroporto.

(51)

A CCI recebeu subvenções da Região Poitou-Charentes, do Departamento de Charente-Maritime e da Communauté d’agglomération de La Rochelle destinadas a contribuir para as ações de promoção realizadas pelo aeroporto de La Rochelle. O Quadro 7 infra sintetiza estas diferentes subvenções.

Quadro 7

Contribuições financeiras previstas e efetivamente pagas por diferentes órgãos de poder local destinadas a contribuir para as ações de promoção realizadas pelo aeroporto de La Rochelle

(52)

Estas contribuições foram pagas no âmbito de convenções entre a CCI, por um lado, e o Departamento de Charente-Maritime, a Communauté d’agglomération de La Rochelle e a Região Poitou-Charentes, por outro.

(53)

As autoridades francesas apenas conseguiram facultar à Comissão duas convenções celebradas em 2010 com o Departamento de Charente-Maritime, por um lado, e a Communauté d’agglomération de La Rochelle, por outro (18).

(54)

Cada uma destas duas convenções de 2010 prevê que o Departamento de Charente-Maritime e a Communauté d’agglomération de La Rochelle comprometem-se a financiar uma parte das «ações de promoção que a CCI previu iniciar junto de clientes turísticos estrangeiros e, em especial, nos mercados de Londres e Dublim, Oslo e Bruxelas, uma vez que são exploradas rotas aéreas com estas cidades» (19). No entanto, estas convenções não especificam o tipo de ações de promoção que serão iniciadas pela CCI, nem os prestadores responsáveis por estas ações de promoção. Em especial, estas convenções não referem o facto de que os prestadores destas ações de promoção serão companhias aéreas ou as suas filiais.

(55)

Durante o período 2001-2005, vários órgãos de poder local e o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional («FEDER») concederam subvenções ao aeroporto de La Rochelle (doravante «subvenções de equipamento» para financiar investimentos diversos num montante total de cerca de 3 milhões de EUR (ver o Quadro 8 infra):

(56)

Estas diferentes subvenções financiaram várias medidas de investimento, designadamente:

(57)

As autoridades francesas esclareceram igualmente que os investimentos destinavam-se, nomeadamente, a garantir a segurança dos voos para as aeronaves comummente utilizadas pelas companhias aéreas europeias (B737, A320) aumentando a largura da pista para 45 metros (sendo La Rochelle um dos únicos aeroportos comerciais que tinha de uma pista com 30 metros de largura), prologando-a 115 metros para oeste (com vista a compensar parcialmente o impacto da soleira deslocada sobre a distância de aterragem) e adaptando os caminhos de rolagem e as placas de estacionamento para permitir o seu escoamento com toda a segurança. Além disso, certos investimentos permitiram colocar o aeroporto em conformidade com as obrigações relacionadas com a proteção do ambiente (lei sobre a água).

(58)

As autoridades francesas esclareceram que o aeroporto de La Rochelle não recebeu qualquer subvenção para o financiamento da construção de um parque de estacionamento de veículos pago em 2006 e, posteriormente, da ampliação do mesmo.

(59)

O Quadro 8 infra apresenta uma panorâmica do conjunto de medidas de investimento que deram origem a subvenções de equipamento.

(60)

As autoridades francesas esclareceram que a parte dos investimentos não coberta pelas subvenções foi financiada pela CCI, proprietária e entidade que explora o aeroporto.

Quadro 8

Panorâmica do conjunto de medidas que deram origem às subvenções de equipamento

(61)

Segundo a França, o conjunto das prestações aeroportuárias fornecidas pelo operador do aeroporto aos diferentes utilizadores faz-se com base nas disposições da sua tabela aeroportuária. Cada proposta tarifária é apresentada para parecer da comissão consultiva económica (doravante «Cocoeco»), o que permite aos utilizadores da plataforma aeroportuária ser consultados sobre as tarifas em vigor (companhias aéreas, sindicatos profissionais, empresas de trabalho aéreo, associações). Por conseguinte, o aumento do nível das taxas não aeronáuticas é, segundo a França, apresentado todos os anos à Cocoeco. Cada proposta tarifária do operador é também notificada ao prefeito do departamento antes da sua aplicação, acompanhada do parecer da Cocoeco.

(62)

A França comunicou à Comissão as tabelas dos serviços aeroportuários aplicáveis entre 2001 e 2013. A França comunicou igualmente à Comissão o conjunto dos pareceres da Cocoeco respeitantes aos anos de 2001 a 2013, salvo em relação ao ano de 2005 (a Cocoeco não se reuniu nesse ano).

(63)

A França indicou ainda que a taxa de balizagem é paga pelas companhias em função da aplicação do regulamento da aviação civil em caso de manobras noturnas ou devido a condições de má visibilidade (o serviço de navegação aérea é, portanto, a autoridade competente para determinar a obrigação de ligar ou não a balizagem) ou mediante pedido do piloto. Os elementos relativos à utilização ou não da balizagem aquando das manobras das aeronaves que permitem a faturação pelo operador à companhia são, segundo as autoridades francesas, fornecidos pelo serviço de navegação aérea de La Rochelle.

(64)

De acordo com a França, o aeroporto recebe as seguintes taxas não aeronáuticas: i) taxas de tipo predial (parte fixa e parte variável em função do volume de negócios gerado) para as seguintes atividades: parques de estacionamento de automóveis, empresas de aluguer de automóveis, hangares de aviões, restaurante, lojas, publicidade, e ii) diversas prestações que implicam desembolsos.

(65)

A Comissão analisa os contratos que remuneram os serviços prestados pelo aeroporto para a atividade aeronáutica das companhias aéreas (doravante «contratos de serviços aeroportuários») e os contratos que remuneram os serviços de marketing prestados pelas companhias aéreas ao aeroporto (doravante «contratos de serviços de marketing»), celebrados entre a CCI e as companhias aéreas durante o período compreendido entre 2001 até ao início do procedimento formal de investigação em 8 de fevereiro de 2012.

(66)

A Comissão analisou os contratos de taxas aeroportuárias e/ou contratos de serviços de marketing celebrados entre a CCI e as seguintes companhias aéreas: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz e easyJet.

(67)

Segundo a França, o conjunto dos contratos celebrados pela CCI com a Ryanair e a AMS durante o período em apreço são os seguintes:

Quadro 9

Lista dos contratos celebrados entre a CCI e a Ryanair/AMS

(68)

Conforme indicado no Quadro 9, a CCI e a Ryanair celebraram vários contratos que fixavam as taxas aeroportuárias e as tarifas de prestação de assistência em escala durante o período em apreço.

(69)

Relativamente aos contratos de serviços aeroportuários visados na presente secção, a França indicou que:

(70)

Decorre, assim, da análise destes contratos que as taxas aeronáuticas aplicadas à Ryanair em cada um dos contratos correspondem efetivamente à grelha tarifária geral conforme aprovada pela Cocoeco.

(71)

Este primeiro contrato assinado em 10 de dezembro de 2003 entre a CCI e a Ryanair, com aplicação retroativa com efeitos desde 1 de maio de 2003 e uma vigência de três anos, fixa o montante das taxas aeroportuárias aplicáveis à Ryanair. No referido contrato, a companhia aérea compromete-se a assegurar diariamente uma rota entre o aeroporto de La Rochelle e Londres Stansted, bem como a eventualmente abrir uma ou várias rotas para os aeroportos de Bruxelas-Charleroi, Frankfurt-Hahn ou qualquer outro aeroporto, quando essas rotas permitam garantir um mínimo de 340 dias de operações da Ryanair por ano para cada ano do contrato a partir do aeroporto de La Rochelle.

(72)

O contrato n.o 1 de 10 de dezembro de 2003 prevê igualmente o pagamento por parte da Ryanair de uma taxa a título de assistência em escala, prevista no artigo 2.o-B do contrato, de […]EUR pelo BAe 146-300, de […] EUR pelo Boeing 737-300 e de […] EUR pelo Boeing 737-800. A França alegou inicialmente na sua resposta de 30 de agosto de 2011 que, excetuando o reabastecimento de combustível, a CCI «não assegura nenhum outro serviço de assistência em escala» e que «os utilizadores contratam diretamente com um terceiro privado para a assistência em escala». Posteriormente, a França esclareceu na sua resposta de 12 de abril de 2012 que a CCI apenas interveio na qualidade de intermediário entre a Ryanair e a Atlantica, a empresa de assistência em escala. Segundo a CCI, o contrato de serviços aeroportuários de 10 de dezembro de 2003 celebrado entre a CCI e a Ryanair apenas precisava a tarifação fixada pela Atlantica. A França e a CCI indicam que após 2007 a Ryanair tratou diretamente com a Atlantica. Esta responsabilidade foi, com efeito, transferida para a Atlantica por força do contrato de «handling» de 1 de fevereiro de 2007, que manteve a tarifa do acordo anterior para os serviços de assistência em escala aplicáveis aos aparelhos Boeing 737-800 da Ryanair.

(73)

Este contrato foi celebrado entre a CCI e a Ryanair em 1 de maio de 2006 por um período de três anos. A Ryanair compromete-se no mesmo a operar uma rota entre La Rochelle e Londres Stansted gerando um tráfego de, pelo menos, 95 000 passageiros por ano.

(74)

Este contrato foi celebrado em 1 de maio de 2006 entre a CCI e a Ryanair por um período de três anos. A Ryanair compromete-se no mesmo a operar uma rota entre La Rochelle e Dublim gerando um tráfego de, pelo menos, 45 000 passageiros por ano.

(75)

Este contrato, que substitui implicitamente o contrato n.o 2, foi celebrado em 1 de fevereiro de 2007 entre a CCI e a Ryanair, com termo em 30 de abril de 2009. A Ryanair compromete-se no mesmo a assegurar diariamente uma rota entre o aeroporto de La Rochelle e Londres Stansted, bem como a eventualmente abrir uma ou várias rotas para os aeroportos de Bruxelas-Charleroi, Frankfurt-Hahn ou qualquer outro aeroporto. Compromete-se igualmente a operar, no mínimo, 340 dias por ano para cada ano do contrato a partir do aeroporto de La Rochelle. A partir de 1 de fevereiro de 2007, a empresa Atlantica presta a assistência em escala à Ryanair, por força do contrato de «handling» referido no considerando 71.

(76)

Este contrato foi celebrado entre a CCI e a Ryanair em 13 de janeiro de 2010 com aplicação retroativa com efeitos desde 1 de maio de 2009 por um período de três anos. A Ryanair compromete-se no mesmo a assegurar diariamente uma rota entre o aeroporto de La Rochelle e Londres Stansted, Dublim e Bruxelas-Charleroi, bem como a eventualmente abrir uma ou várias rotas para qualquer outro aeroporto servido pela Ryanair.

(77)

Este contrato foi alterado pelas duas adendas infra.

(78)

Esta adenda ao contrato n.o 5 de 13 de janeiro de 2010, válida até 31 de março de 2013, especifica as rotas operadas pela Ryanair a partir do aeroporto de La Rochelle, a contar do período de verão de 2010, que se compromete a operá-las nas seguintes condições:

(79)

Esta adenda completa o contrato n.o 5 de 13 de janeiro de 2010.

(80)

Em virtude desta adenda ao contrato n.o 5 de 13 de janeiro de 2010, a Ryanair compromete-se a assegurar uma rota para o Porto (apenas no verão) a contar do período de verão de 2011 com um tráfego mínimo de 17 000 passageiros (à chegada e à partida) por ano completo.

(81)

Conforme indicado no Quadro 9, a CCI celebrou igualmente várias convenções de marketing. Entre 2003 e 2006, estas convenções foram assinadas entre a CCI e a Ryanair e, a partir de 2006, com a sociedade AMS, filial a 100 % da Ryanair.

(82)

Em 1 de dezembro de 2003, é celebrado um contrato entre a CCI e a Ryanair com aplicação retroativa com efeitos desde 1 de maio de 2003 até 31 de dezembro de 2003. A Ryanair compromete-se a operar, a partir de 1 de maio de 2003, uma rota diária entre La Rochelle e Londres Stansted, bem como a eventualmente abrir uma ou várias rotas suplementares para Frankfurt-Hahn, Bruxelas-Charleroi ou qualquer outro aeroporto, no mínimo 340 dias por ano.

(83)

Nos termos deste contrato, a Ryanair compromete-se a incluir na sua página Internet três hiperligações para páginas de turismo ligadas à região de La Rochelle e a criar uma campanha de promoção das suas rotas com o aeroporto de La Rochelle.

(84)

A CCI paga à Ryanair o montante de [...] EUR:

(85)

Em 3 de junho de 2004, é celebrado um contrato entre a CCI e a Ryanair por um período compreendido entre 1 de janeiro de 2004 e 30 de abril de 2006. A Ryanair compromete-se a operar, a partir de 1 de janeiro de 2004, uma rota diária entre La Rochelle e Londres-Stansted, bem como a eventualmente abrir uma ou várias rotas suplementares para Frankfurt-Hahn, Bruxelas-Charleroi ou qualquer outro aeroporto, no mínimo 340 dias por ano. A Ryanair compromete-se igualmente com uma taxa de ocupação dos seus voos de, pelo menos, 60 %.

(86)

Nos termos deste contrato, a Ryanair compromete-se a incluir na sua página Internet hiperligações para páginas de turismo ligadas à região de La Rochelle.

(87)

A CCI paga à Ryanair montante de […] EUR por ano, que é reduzido se a Ryanair não alcançar os seus objetivos de ocupação. O mesmo é então recalculado proporcionalmente ao número de passageiros transportados. Os pagamentos são trimestrais e os eventuais pagamentos em excesso são compensados de um ano para o outro.

(88)

No tocante ao montante pago à Ryanair pela CCI para os dois anos seguintes, não foi facultado qualquer documento à Comissão que ateste um montante exato.

(89)

Em 1 de abril de 2006, foi celebrado um contrato entre a CCI e a AMS por um período de três anos, que entrou em vigor a partir de 1 de maio de 2006. Este contrato está relacionado com o compromisso da Ryanair de operar uma rota entre La Rochelle e Londres Stansted com um mínimo de 95 000 passageiros por ano.

(90)

Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a assegurar diferentes serviços de marketing na página www.ryanair.com em troca de um pagamento de […] EUR por ano, ou seja, […] EUR por mês:

(91)

Podem ser acordados serviços suplementares entre as partes. Os pagamentos destes serviços pela CCI são efetuados mensalmente com base nas faturas enviadas pela AMS.

(92)

Em 1 de abril de 2006, foi celebrado o contrato D entre a CCI e a AMS por um período de três anos, que entrou em vigor a partir de 1 de maio de 2006. Este contrato está relacionado com o compromisso de Ryanair de operar uma rota entre La Rochelle e Dublim com um mínimo de 45 000 passageiros por ano.

(93)

Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a incluir uma hiperligação na página Internet da Ryanair, www.ryanair.com, para uma página Internet criada pela CCI, 212 dias por ano, por um montante de […] EUR por ano, ou seja […] EUR por mês. Podem ser acordados serviços suplementares entre as partes. Os pagamentos destes serviços pela CCI são efetuados mensalmente com base nas faturas enviadas pela AMS.

(94)

O contrato D foi alterado por uma adenda em 1 de junho de 2007 (contrato E) que redefinia os serviços de marketing para o ano de 2007: A AMS compromete-se a incluir na página Internet da Ryanair uma hiperligação para uma página Internet concebida pela CCI, durante 45 dias no período compreendido entre junho e setembro de 2007 em vez de 212 dias por ano, por um montante de [...] EUR.

(95)

A CCI-aeroporto assinou o contrato F em 21 de setembro de 2007, que tem por objeto os serviços de marketing na página Internet britânica da Ryanair. Esta adenda ao contrato C adita aos serviços de marketing previstos por este último o envio de cinco mensagens de correio eletrónico suplementares durante o inverno 2007/2008 aos 255 000 subscritores ingleses da lista de divulgação da Ryanair. Estes serviços suplementares serão remunerados num valor de [...] EUR.

(96)

Em 17 de setembro de 2009, foi celebrado um contrato entre a CCI e a AMS por um período de três anos, com aplicação retroativa com efeitos desde 1 de janeiro de 2009. Este contrato está relacionado com o compromisso da Ryanair de operar uma rota entre La Rochelle e Londres Stansted com um mínimo de 53 000 passageiros por ano.

(97)

Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a assegurar diferentes serviços de marketing em troca de um pagamento de […] EUR por ano:

(98)

O valor total destes serviços ascende a [...] EUR, ao qual é aplicado um desconto. As partes podem acordar serviços suplementares.

(99)

Em 17 de setembro de 2009, foi celebrado um contrato entre a CCI e a AMS por uma vigência de três anos, com aplicação retroativa com efeitos desde 1 de janeiro de 2009 (contrato H). Este contrato está relacionado com o compromisso da Ryanair de operar uma rota entre La Rochelle e Bruxelas-Charleroi com um mínimo de 9 000 passageiros no primeiro ano e 16 000 passageiros nos anos seguintes.

(100)

Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a incluir uma hiperligação para a página Internet indicada pela CCI na página inicial das páginas Internet neerlandesa e belga da Ryanair (www.ryanair.com) (21) durante 95 dias no primeiro ano e 160 dias nos anos seguintes. Com um valor respetivo de […] EUR e de […] EUR, estes serviços serão faturados à CCI, […] EUR no primeiro ano e […] EUR nos anos seguintes. As partes podem acordar serviços suplementares.

(101)

Este contrato foi alterado no mesmo dia por uma adenda nos termos da qual a AMS (contrato J) compromete-se a incluir uma hiperligação para a página Internet indicada pela CCI na página inicial das versões neerlandesa e belga da página Internet da Ryanair, www.ryanair.com, durante dez dias suplementares para o período de 2009. Este serviço suplementar será faturado no valor de [...] EUR.

(102)

Em 17 de setembro de 2009, foi celebrado um outro contrato entre a CCI e a AMS por um período de três anos, com aplicação retroativa com efeitos desde 1 de janeiro de 2009 (contrato I). Este contrato está relacionado com o compromisso de Ryanair de operar uma rota entre La Rochelle e Dublim com um mínimo de 17 000 passageiros por ano.

(103)

Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a incluir uma hiperligação para a página Internet indicada pela CCI na página inicial da versão irlandesa da página Internet da Ryanair, www.ryanair.com, durante 200 dias. Com um valor de […] EUR, este serviço é faturado a […] EUR por ano à CCI. As partes podem acordar serviços suplementares.

(104)

Em 25 de fevereiro de 2010, foi celebrado um contrato entre a CCI e a AMS por um período de três anos, que entrou em vigor em 31 de março de 2010 (contrato K). Este contrato substitui e anula os contratos anteriores entre as partes.

(105)

Em 2009, foram assinados três contratos de serviços de marketing para cada um dos mercados nos quais estavam previstas ações de marketing: Grã-Bretanha, Irlanda e Bélgica. Todavia, em 2010, as partes celebraram um único contrato para a totalidade destes mercados.

(106)

Este contrato está relacionado com a operação pela Ryanair das rotas que ligam o aeroporto de La Rochelle ao Reino Unido, à Irlanda e à Noruega (esta última constitui, portanto, uma nova rota). Embora o contrato não preveja qualquer obrigação de tráfego ou de frequência, o contrato prevê, contudo, que em caso de redução da frequência ou de cancelamento de uma destas rotas, o pacote de serviços de marketing será alterado em conformidade.

(107)

Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a assegurar diferentes serviços de marketing por um montante de […] EUR por ano:

(108)

As partes podem acordar serviços suplementares.

(109)

Este contrato foi alterado pelas três adendas apresentadas infra.

(110)

Em 23 de junho de 2010 é assinada uma primeira adenda ao contrato K de 25 de fevereiro de 2010. Está relacionada com o compromisso da Ryanair de operar uma rota entre La Rochelle e Cork. Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a aumentar para 70 dias a duração da presença de uma hiperligação na página Internet da Ryanair, www.ryanair.com, para uma página Internet escolhida pela CCI por um montante de [...] EUR.

(111)

Nos termos deste contrato, assinado em 11 de fevereiro de 2011, a AMS compromete-se a assegurar diferentes serviços de marketing por um montante de […] EUR, faturados a […] EUR por ano:

(112)

Em 2011 é assinada uma terceira adenda ao contrato K de 25 de fevereiro de 2010. Nos termos deste contrato, a AMS compromete-se a assegurar diferentes serviços de marketing por um montante de […] EUR, faturados a […] EUR no primeiro ano e de [...] EUR faturados a [...] EUR no segundo ano.

(113)

No primeiro ano (de 31 de março de 2011 a 31 de outubro de 2011), os serviços eram os seguintes:

(114)

No segundo ano (de 31 de março de 2012 a 31 de outubro de 2012), os serviços eram os seguintes:

(115)

A decisão tarifária sobre as taxas de 27 de março de 2008 visada pela Cocoeco prevê medidas de incentivo para a abertura de novas rotas regulares. Com efeito, esta decisão tarifária prevê um sistema de descontos degressivos das taxas aeronáuticas, limitado a três anos para o lançamento de novas rotas ou a continuação da operação das rotas existentes durante a época aeronáutica de inverno. A decisão tarifária especifica as condições nas quais estes descontos podem ser concedidos:

(116)

Os descontos previstos para estas medidas de incentivo são apresentados no Quadro 10 infra.

Quadro 10

Descontos sobre as taxas aeroportuárias que podem ser concedidos no âmbito da decisão tarifária de 27 de março de 2008

(117)

Em 4 de julho de 2008, a CCI e a companhia Jet2 celebraram um contrato de taxas aeroportuárias, com uma vigência de três anos com aplicação retroativa com efeitos desde 12 de maio de 2008, para as rotas de Edimburgo e de Leeds (23).

(118)

Este contrato prevê igualmente a concessão de descontos significativos sobre as taxas aeroportuárias correspondentes aos apresentados no Quadro 10. Além disso, a Jet2 compromete-se a propor, pelo menos, 2 000 lugares por época. Caso contrário, os descontos sofrerão uma redução de 5 % no ano seguinte.

(119)

Este contrato prevê, por outro lado, o pagamento de uma «contribuição para apoiar a comercialização chamada de “marketing” » de [...] EUR pela CCI no ano 1 (2008) e para os anos 2 e 3 (a priori 2009 e 2010), o pagamento de uma contribuição de marketing cujo montante será «redefinido em função do programa de voos». Segundo este contrato, o montante da contribuição de marketing poderá ser redefinido mediante uma adenda em função da ocupação realizada e da evolução do programa de voos. Para receber esta contribuição, o contrato prevê que a companhia Jet2 emitirá uma fatura acompanhada de comprovativos (plano de marketing, fatura das ações de promoção empreendidas). Para beneficiar destes auxílios, a companhia Jet2 compromete-se a propor, no mínimo, 2 000 lugares por rota e por época IATA primavera-verão. Caso o número de lugares definido acima não fosse alcançado durante o período em apreço, a Jet2 não poderia, de acordo com o contrato, beneficiar do pagamento da contribuição de marketing do ano em causa.

(120)

Segundo as informações apresentadas pela França na sua carta de 30 de agosto de 2011, foi pago um montante de [...] pela CCI em 2008 e em 2009, mas em 2010 a CCI não pagou qualquer montante à Jet2.

(121)

A Comissão analisa os contratos de taxas aeroportuárias celebrados entre a CCI e as companhias aéreas Flybe e Aer Arann:

(122)

Estes dois contratos preveem igualmente a concessão de descontos significativos sobre as taxas aeroportuárias correspondentes aos apresentados no Quadro 10. Além disso, nos termos destes dois contratos, as companhias comprometem-se a propor, pelo menos, 2 000 lugares por época. Caso contrário, os descontos sofrerão uma redução de 5 % no ano seguinte.

(123)

A França esclareceu que estes descontos foram concedidos no âmbito das condições estabelecidas pela decisão tarifária sobre as taxas de 27 de março de 2008.

(124)

De acordo com o relatório do CRC, a companhia Buzz, filial da KLM, inaugurou a primeira rota de baixo custo entre La Rochelle e Londres Stansted na primavera de 2001 (24). O relatório do CRC indica que a Buzz foi sujeita às taxas aeroportuárias no cumprimento das grelhas tarifárias em vigor. O relatório do CRC indica, além disso, que a Buzz beneficiou de ações de promoção e de despesas de comunicação num montante total de 59 068,51 EUR em 2001 e 2002. Por último, o CRC menciona que a companhia Ryanair retomou de facto a rota em 2003, sendo que a CCI lhe faturava os seus serviços nas mesmas condições aplicáveis à Buzz até ao fim do ano.

(125)

A França indica que apenas um contrato, o de 8 de novembro de 2002, foi celebrado com a Buzz. A convenção de 8 de novembro de 2002 de serviços aeroportuários entre a CCI e a Buzz tem por objeto os serviços regulares operados pela Buzz para o aeroporto de La Rochelle e as condições de utilização da infraestrutura para um período de três anos.

(126)

A França esclarece igualmente que as ações de promoção e as despesas de comunicação respeitantes à Buzz mencionadas no relatório do CRC correspondem, na verdade, a ações de comunicação realizadas no âmbito de uma convenção celebrada com a Maison de la France e não com a Buzz. Segundo a CCI, não foi portanto efetuado qualquer pagamento a título de marketing à companhia Buzz.

(127)

O relatório do CRC refere que a companhia easyJet «solicitou um auxílio ao marketing no valor de [...] EUR» para a rota com destino a Bristol em 2006, auxílio ao marketing que teria sido objeto de um acordo verbal à data da conclusão do relatório.

(128)

A França indica que, contrariamente à informação contida no relatório do CRC, a easyJet não recebeu qualquer financiamento para serviços de marketing ou de publicidade. A França esclarece que, embora tenha havido uma conversa informal que conjeturava uma tal contribuição no âmbito das negociações entre o aeroporto e a easyJet, este projeto nunca foi executado e, por conseguinte, não foi celebrada com a easyJet qualquer convenção de apoio ao marketing.

(129)

A Comissão considerou necessário dar início ao procedimento formal de investigação para, por um lado, analisar todas as contribuições financeiras das diferentes entidades e autoridades públicas à CCI, operador do aeroporto de La Rochelle, desde 2001 até à data da decisão de início do procedimento, descritas na secção 3.1 e, por outro, apreciar os eventuais auxílios às companhias aéreas previstos no conjunto dos contratos entre a CCI e as companhias aéreas, descritos na secção 3.2.2, de 2001 até à data da decisão de início do procedimento (8 de fevereiro de 2012).

(130)

Na sua apreciação das contribuições financeiras à CCI, operador do aeroporto de La Rochelle, a Comissão manifestou as suas dúvidas no que diz respeito à existência de uma auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e quanto à sua compatibilidade com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(131)

As autoridades francesas afirmaram que certos financiamentos pagos pelo Estado tinham como objetivo cobrir os custos que se inscreviam em missões de poder público que não constituíam uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. No entanto, esses financiamentos devem servir exclusivamente para compensar os custos daí decorrentes e não podem ser afetados a outras atividades económicas (25). A Comissão considera que não dispunha de informações suficientes sobre a natureza exata dos custos que se inscrevem em atividades de poder público e não podia igualmente excluir que foi concedida uma vantagem ao aeroporto na forma da cobertura desses custos.

(132)

A França afirmou igualmente que os financiamentos em causa não representavam uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Considera que a gestão do aeroporto de La Rochelle constitui um serviço de interesse económico geral no seu conjunto. Por conseguinte, a Comissão apreciou as medidas de apoio financeiro a favor da CCI à luz da jurisprudência Altmark (26). Considerou que a França não tinha demonstrado a observância de nenhuma das quatro condições impostas pelo acórdão Altmark necessárias para a exclusão de uma vantagem na compensação dos custos incorridos com um serviço de interesse económico geral.

(133)

No que se refere à compatibilidade dos apoios financeiros à CCI segundo o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão não pôde excluir que os mesmos tivessem conferido uma vantagem seletiva à CCI, ao longo de todo o período abrangido pela decisão, constituindo, assim, auxílios estatais.

(134)

A Comissão indicou que não dispõe de elementos que lhe permitam considerar que as subvenções à infraestrutura provenientes das entidades públicas apresentam uma rendibilidade financeira ou que é esperado um qualquer retorno das mesmas.

(135)

No que diz respeito à subvenção destinada a financiar as chamadas atividades de poder público, a Comissão continuava a ter dúvidas, conforme explicado anteriormente, quanto à natureza exata dos custos suportados pelo Estado e que se inserem, segundo as autoridades francesas, no exercício de prerrogativas de poder público.

(136)

A Comissão, baseando-se no relatório do CRC, considerou que certas transferências financeiras entre as contas da CCI-serviço geral e as contas da CCI-aeroporto não pareciam ter sido efetuadas no âmbito de transações puramente comerciais.

(137)

Parece, em primeiro lugar, que a CCI-serviço geral subfaturou alguns dos seus serviços ao aeroporto, sendo que as contas do aeroporto não refletem os custos reais destes serviços. A Comissão não excluiu que a eventual subfaturação tinha como objetivo atenuar o resultado deficitário do aeroporto entre 2001 e 2006.

(138)

Verifica-se, em segundo lugar, que o funcionamento do aeroporto foi subvencionado através de adiantamentos reembolsáveis autorizados pelo orçamento geral da CCI em benefício das contas do aeroporto, que parecem constituir recursos financeiros disponibilizados a custo zero.

(139)

A Comissão considerou igualmente que a remuneração paga à CCI pelos serviços de gestão e de exploração do aeroporto de Rochefort parecia superior às condições normais de mercado, nomeadamente em virtude da ausência de tráfego na plataforma.

(140)

Ademais, sobre a verba recebida pelo aeroporto de La Rochelle a título desta prestação de serviço, o valor de 40 000 EUR não corresponde à cobertura dos custos incorridos pela CCI devido aos serviços, mas a uma «remuneração do prestador», o que corresponde a uma taxa média de 16 % do montante total faturado para estes serviços.

(141)

No que se refere às contribuições financeiras à operação de certas rotas aéreas pagas à CCI por diferentes entidades públicas, a Comissão questionou-se sobre a natureza dessas medidas: pagamentos ao aeroporto, o facto de transitarem através das contas do aeroporto, ou ainda auxílios às companhias aéreas em questão.

(142)

A Comissão aplicou as Orientações de 2005, a fim de avaliar a compatibilidade das medidas a favor do investimento com o mercado interno (27). A Comissão considerou não dispor de todos os elementos que lhe permitam apreciar a compatibilidade das medidas em causa à luz dos critérios instituídos pelas Orientações de 2005.

(143)

A Comissão manifestou igualmente dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno de uma eventual sobrecompensação das atividades de poder público e de eventuais auxílios ao funcionamento a favor da CCI.

(144)

No que concerne a apreciação das medidas a favor das companhias aéreas, a Comissão manifestou igualmente as suas dúvidas no que diz respeito à existência de uma auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e quanto à sua compatibilidade com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(145)

A Comissão avaliou a presença de uma vantagem seletiva nos contratos celebrados com as companhias aéreas analisando se, em circunstâncias similares, um operador aeroportuário privado que exerça as suas atividades em condições normais de uma economia de mercado teria celebrado acordos comerciais análogos aos celebrados pela CCI.

(146)

Observou, a título preliminar, que durante o período em apreço, o aeroporto era deficitário em todos os exercícios (28), e que, segundo o relatório do CRC, as tarifas praticadas pelo aeroporto eram discriminatórias entre as companhias aéreas (29). Por todas estas razões, a Comissão tem dúvidas de que o aeroporto tenha atuado como um investidor prudente nas suas relações comerciais com as companhias aéreas que servem o aeroporto de La Rochelle.

(147)

A Comissão considera que, para determinar se a entidade gestora do aeroporto tinha atuado como um investidor prudente numa economia de mercado pautado por perspetivas de rendibilidade (30), os contratos celebrados deviam ser apreciados para cada período considerado, no momento da sua conclusão.

(148)

A Comissão entendeu que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing deviam ser apreciados em conjunto, uma vez que a Ryanair e a AMS constituem, de facto, um beneficiário único das medidas em causa. Ademais, a Comissão considerou que a assinatura dos contratos de serviços de marketing estava condicionada à celebração dos contratos de serviços aeroportuários, sendo que a única vantagem esperada dos contratos de serviços de marketing residia no aumento do número de passageiros que utilizam a Ryanair a partir do aeroporto.

(149)

A Comissão manifestou dúvidas sobre se o operador aeroportuário, ao celebrar os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing, atuou como um operador prudente numa economia de mercado que prossegue uma política estrutural, global ou setorial, e estava pautado por perspetivas de rendibilidade a mais ou menos longo prazo. Com efeito, a Comissão observou que não existia nenhum estudo de mercado e/ou plano de atividades referente aos diversos contratos celebrados com a Ryanair/AMS, que justificasse economicamente a decisão do aeroporto de assumir tais compromissos para com a Ryanair/AMS.

(150)

Segundo a França, o fundamento económico da celebração destes contratos reside nos benefícios que geram para a atividade e o turismo da região. No entanto, a Comissão salientou que não podiam ser tidas em conta considerações de desenvolvimento regional para a aplicação do teste do investidor prudente (31).

(151)

A Comissão interrogou-se sobre as tarifas aeronáuticas aplicadas à Ryanair, nomeadamente no âmbito da convenção assinada em 10 de dezembro de 2003, em virtude da qual a companhia ficou isenta do pagamento da taxa de balizagem.

(152)

No que concerne o custo dos contratos de serviços de marketing, a Comissão fez notar que diferentes entidades públicas tinham participado no respetivo financiamento. Por conseguinte, interrogou-se sobre a proficuidade de apreciar o comportamento do aeroporto conjuntamente com o do Estado ou de outras autoridades públicas que controlam a entidade gestora do aeroporto ou intervêm no seu financiamento.

(153)

A Comissão também se interrogou sobre a existência real dos serviços de assistência em escala previstos pelos sucessivos contratos celebrados com a Ryanair, designadamente o contrato de «Handling», de 10 de dezembro de 2003, entre a Ryanair e a CCI. Com efeito, a França indicou na sua resposta de 30 de agosto de 2011 que a CCI não assegurava qualquer serviço de assistência em escala.

(154)

Por todas estas razões, a Comissão considerou ter dúvidas sobre o facto de o aeroporto e as entidades públicas que contribuíram para os custos de funcionamento da Ryanair terem agido como um investidor prudente numa economia de mercado ao celebrar as convenções analisadas.

(155)

A Comissão observou que as convenções assinadas com as companhias aéreas Jet2, Flybe e Aer Arann deram origem a reduções substanciais dos custos de taxas (32) e que, segundo a França, essas reduções foram aplicadas de forma não discriminatória a todas as companhias que preenchiam os critérios da decisão tarifária de 27 de março de 2008 (ver a secção 3.3.2.2).

(156)

Contudo, a Comissão observou que, conforme mencionado pela França, durante o período em apreço o aeroporto foi deficitário. A rentabilidade destas medidas de incentivo foi calculada com base em estimativas dos custos operacionais, o que dispensa as companhias aéreas de participar no financiamento das infraestruturas utilizadas. Por conseguinte, a Comissão considerou que estas medidas de incentivo eram suscetíveis de privar o aeroporto de receitas de operacionais indispensáveis ao seu equilíbrio financeiro.

(157)

A França fez referência, no âmbito do pedido de informações complementares, a montantes pagos à companhia Jet2 no valor de [...] EUR em 2009 pelos seus serviços de marketing. Acresce que o relatório do CRC menciona que a companhia easyJet «solicitou um auxílio de marketing no valor de [...] EUR» para a rota com destino a Bristol em 2006 (33), e que a companhia Buzz beneficiou de ações de promoção e de despesas de comunicação num montante total de 59 068,51 EUR em 2001 e 2002.

(158)

A Comissão considerou não dispor de informações suficientes que provem que os montantes pagos não constituem auxílios, ou que tenham sido efetuados em conformidade com o princípio do investidor prudente e que as contrapartidas, na forma de serviços de marketing, correspondem aos montantes pagos.

(159)

A Comissão considerou que a compatibilidade das medidas concedidas posteriormente à publicação das Orientações de 2005 devia ser apreciada à luz das referidas orientações e que a compatibilidade das medidas concedidas anteriormente à publicação dessas mesmas orientações devia ser apreciada de acordo com a prática decisória da Comissão na altura da sua concessão. Todavia, a Comissão acrescentou que ao adotar as Orientações de 2005 tinha consolidado a sua prática decisória quanto à avaliação da compatibilidade dos auxílios concedidos às entidades gestoras de aeroportos e que os critérios estabelecidos pelas referidas orientações eram igualmente aplicáveis às medidas concedidas antes da publicação das mesmas.

(160)

A Comissão considerou que, com base nas informações de que dispõe, tinha dúvidas sobre a compatibilidade das medidas a favor das companhias aéreas com o mercado interno.

(161)

A Comissão recebeu observações dos seguintes terceiros interessados:

(162)

As observações da CCI seguem a mesma linha das transmitidas pela França em 12 de abril de 2012, às quais a CCI apresenta elementos complementares.

(163)

Em primeiro lugar, a CCI considera que as medidas analisadas pela Comissão não são suscetíveis de afetar a concorrência, uma vez que nenhum dos dois aeroportos situados na zona de influência do aeroporto de La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan e Niort) assegura rotas comerciais. Constata igualmente que o aeroporto de Angoulême está situado na zona de influência do aeroporto de La Rochelle, o qual se encontra a duas horas de automóvel do mesmo.

(164)

No atinente aos auxílios ao investimento, a CCI considera que uma parte dos auxílios ao investimento analisados visavam o exercício de missões de poder público de proteção e segurança e, portanto, não constituem auxílios estatais. É o caso das missões e das infraestruturas financiadas através da taxa de segurança e das infraestruturas dedicadas às seguintes atividades não económicas: posto de controlo/segurança, controlo aduaneiro, hangar que permite o estacionamento de três veículos de combate a incêndio.

(165)

A CCI considera igualmente que está mandatada para prestar um serviço de interesse económico geral (doravante «SIEG»). O artigo L.170-1 do Código Comercial confia-lhe uma missão de desenvolvimento económico, de atratividade e de ordenamento do território e a gestão do aeroporto no seu território participa nesta missão. A CCI sublinha que a cidade de La Rochelle não tem litoral. Trata-se do único aglomerado populacional francês com mais de 150 000 habitantes que não é servido por autoestrada e recorda que também não é servido por uma linha férrea de alta velocidade, nem prevê vir a sê-lo, e que são necessárias mais de três horas de comboio para chegar a Paris.

(166)

A título subsidiário, a CCI considera que o financiamento das infraestruturas deve ser considerado como auxílios compatíveis, tendo em conta as práticas da Comissão entre 2000 e 2005 e à luz das Orientações de 2005.

(167)

No tocante à subfaturação dos serviços prestados pela CCI-serviço geral à CCI-aeroporto, a CCI sublinha que estes serviços são prestados de forma conjunta aos diferentes serviços da CCI e dizem respeito a serviços de estrutura (contabilidade, informática, recursos humanos) cujos custos são repartidos entre todos os serviços da CCI. É, portanto, normal que a faturação destes serviços não se insira numa lógica comercial e seja mais baixa do que aquela que uma organização independente praticaria. Segundo a CCI, tal é consentâneo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça que aceita que a prestação de serviços no seio de entidades de uma mesma rede nem sempre responde a uma lógica puramente comercial (34).

(168)

No que concerne a sobrefaturação dos serviços prestados ao aeroporto de Rochefort/Saint-Aignant, a CCI entende que os montantes contestados não constituem uma faturação suplementar, ainda que o tráfego excedesse o número de voos previsto pelo caderno de encargos da missão.

(169)

No que diz respeito aos adiantamentos reembolsáveis, a CCI contesta que possam ser equiparados a subvenções. Trata-se de empréstimos que o aeroporto tem de reembolsar. A ausência de taxa de juro justifica-se pelo facto de esses adiantamentos serem na verdade um financiamento entre duas rubricas internas da CCI. Ademais, a CCI considera que atuou de forma consentânea à de um operador privado respondendo às necessidades de liquidez do seu aeroporto.

(170)

A CCI considera que, mesmo que a Comissão considerasse que os financiamentos ao funcionamento constituíam auxílios estatais, estes deveriam nesse caso ser reconhecidos compatíveis com base nas Orientações de 2014.

(171)

No que concerne os acordos celebrados entre o aeroporto e as companhias aéreas, a CCI entende que, em primeiro lugar, estes não preenchem a condição de imputabilidade do Estado com base nos critérios instituídos pelo acórdão Stardust (35).

(172)

Em segundo lugar, a CCI considera que o preço pago ao aeroporto nos seus contratos de serviços de marketing não excedia o preço de mercado. Sublinha, nomeadamente, que o preço pago ao aeroporto de La Rochelle pelos seus serviços de marketing era conforme, ou mesmo inferior, ao preço de mercado e baseado na grelha tarifária disponível da página Internet da AMS.

(173)

A CCI considera que os contratos celebrados com a AMS respondiam a um objetivo de rendibilidade, permitindo melhorar a atratividade do aeroporto e a sua relação global com a Ryanair. A CCI considera, com efeito, que o plano de atividades 2003-2018, que tem em conta os custos de marketing para avaliar a relação do aeroporto com a Ryanair, mostra a existência de uma perspetiva de rendibilidade a longo prazo.

(174)

No atinente às taxas aeroportuárias pagas pelas diferentes companhias aéreas, a CCI esclarece que a isenção da taxa de balizagem a favor da Ryanair explica-se pelo facto de a companhia operar voos apenas durante o dia, o que não justifica a utilização de uma balizagem luminosa.

(175)

No tocante aos descontos sobre as taxas aeroportuárias concedidos a certas companhias aéreas, a CCI considera que esses descontos visavam exclusivamente o lançamento de novas rotas e eram limitados no tempo e não discriminatórios. Acrescenta que as taxas aeroportuárias contribuíram para melhorar positivamente a rendibilidade do aeroporto.

(176)

No que diz respeito às verbas pagas à Jet2 a título dos serviços de marketing, a CCI aplica o mesmo raciocínio desenvolvido anteriormente em relação à Ryanair e à AMS. A CCI esclarece que, contrariamente ao que o CRC alega no seu relatório, a easyJet não foi remunerada por serviços de marketing.

(177)

No que se refere às contribuições financeiras das entidades públicas para a exploração das rotas aéreas, a CCI contesta a tomada em consideração do financiamento dos contratos de marketing pelos órgãos de poder local no plano de atividades do aeroporto. No seu entender esses órgãos de poder aderiram aos contratos de serviços de marketing no âmbito da sua missão de interesse geral de promoção do seu território.

(178)

A Ryanair contesta a análise da Comissão realizada na decisão de início do procedimento. A Ryanair considera que a Comissão deveria utilizar o método comparativo para a aplicação do teste do investidor prudente. Aliás, a Ryanair forneceu vários estudos económicos baseados no método comparativo com vista a demonstrar que os contratos de serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e o aeroporto de La Rochelle respeitam o princípio do operador numa economia de mercado.

(179)

A Ryanair critica igualmente a decisão da Comissão de analisar conjuntamente os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS. A Ryanair refuta, além disso, a imputação ao Estado e a utilização de recursos estatais nas medidas decididas pela CCI.

(180)

A Ryanair facultou igualmente um estudo económico que visa demonstrar que os contratos celebrados pela Ryanair com o aeroporto de La Rochelle respeitam o princípio do operador numa economia de mercado de acordo com a análise de rendibilidade incremental ex ante. Segundo este estudo, a análise não deve incidir unicamente na duração efetiva dos contratos, mas também na sua duração teórica tendo em conta as possibilidades de prorrogação incluídas nos mesmos. O estudo baseia-se na evolução média do tráfego da Ryanair em alguns outros aeroportos a partir dos quais a companhia opera.

(181)

A Ryanair considera igualmente que os preços da AMS correspondem aos preços de mercado e que a decisão tomada por um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado.

(182)

A Ryanair forneceu também um relatório económico que pretende demonstrar que os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS são consentâneos com o princípio do operador numa economia de mercado se forem analisados em conjunto (uma abordagem que a Ryanair contesta).

(183)

Por último, a Ryanair critica a análise da Comissão segundo a qual o valor afetado aos contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS apenas reside no eventual aumento do número de passageiros que viajam com a Ryanair durante a vigência desses contratos, sem considerar um valor final após a sua expiração. Segundo a Ryanair, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing geram receitas incrementais durante a sua vigência e um valor final após a sua expiração. O valor final dos contratos de serviços de marketing reside num aumento do tráfego em direção ao aeroporto após a expiração, devido ao aumento da sua notoriedade.

(184)

A AMS contesta igualmente a análise da Comissão. Em primeiro lugar, a AMS considera que os benefícios esperados dos seus contratos de serviços de marketing para os aeroportos não se limitam exclusivamente a um aumento dos passageiros que viajam com a Ryanair. Segundo a AMS, os visitantes da página Internet da Ryanair suscetíveis de se interessarem pelos anúncios publicitários não são apenas clientes da companhia aérea, mas poderão também viajar com outras companhias. A AMS chama também a atenção para o facto de que a taxa de ocupação das aeronaves da Ryanair não varia consoante o aeroporto a partir do qual opera tenha também assinado um contrato de serviços de marketing.

(185)

A AMS contesta igualmente a decisão da Comissão de analisar conjuntamente os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS. Por último, a AMS explica que a publicidade na página Internet da Ryanair permite ao aeroporto atrair mais passageiros desembarcados, mais suscetíveis de despesas do que os passageiros embarcados e, portanto, aumentar as suas receitas não aeronáuticas.

(186)

Certos privados e a associação Envol Vert comunicam à Comissão o seu apoio ao procedimento encetado e denunciam as subvenções recebidas pela Ryanair. Alguns privados questionam-se igualmente sobre a real dimensão das repercussões económicas geradas pelo aeroporto de La Rochelle.

(187)

Os outros terceiros interessados são unânimes em sublinhar a contribuição do aeroporto de La Rochelle para o desenvolvimento turístico e económico local. Insistem igualmente nos efeitos nefastos que o encerramento do aeroporto acarretaria, nomeadamente, para alguns terceiros interessados, para a sua própria atividade económica.

(188)

A CCI de Angoulême alega a ausência de concorrência entre o aeroporto de Angoulême e o aeroporto de La Rochelle.

(189)

A CCI de Poitou-Charentes manifesta o seu apoio à resolução do Parlamento Europeu (36) sobre o futuro dos aeroportos regionais e dos serviços aéreos na União Europeia que visa reconhecer o papel dos aeroportos regionais no desenvolvimento económico dos territórios.

(190)

A Região Poitou-Charentes sublinha que não pagou diretamente subvenções ao aeroporto, mas apenas à CCI, para que pudesse exercer as suas missões.

(191)

A UDOTSI considera ser indispensável manter os financiamentos que permitem às companhias aéreas beneficiárias manter e desenvolver as suas atividades no aeroporto de La Rochelle. A UDOTSI esclarece que uma redução dos financiamentos conduziria a uma redução da atividade turística da Charente-Maritime, com impacto negativo na economia local.

(192)

A Communauté d'Agglomération de La Rochelle e o Departamento de Charente-Maritime esclarecem que a sua participação nas ações de marketing empreendidas no âmbito dos contratos de marketing celebrados pela CCI inscrevem-se no âmbito das suas competências e do seu interesse em promover o respetivo território. A Communauté d'Agglomération esclarece que se associou à CCI no âmbito de um contrato global de marketing, o que lhe permitiu beneficiar de uma redução das tarifas praticadas pela AMS. Por último, a Communauté d'Agglomération acrescenta que não tem qualquer interesse direto na gestão do aeroporto de La Rochelle e entende que a sua participação financeira não deve, portanto, ser incluída no plano de atividades do aeroporto.

(193)

A França alega que todas as atividades do aeroporto (incluindo as atividades de aviação comercial) constituem missões de serviço de interesse geral, nomeadamente o desenvolvimento económico e turístico da região, pelo que nenhum montante concedido às entidades exploradoras do aeroporto pode ser considerado como um auxílio estatal.

(194)

A França indica não comungar da posição da Comissão (37) sobre a aplicabilidade da jurisprudência do acórdão Aéroports de Paris (38) às medidas de apoio à infraestrutura concedidas antes da publicação das Orientações de 2005. No seu entender devem aplicar-se as Orientações de 1994 (39) e, nomeadamente, o seu ponto 12, que exclui os auxílios às infraestruturas do controlo dos auxílios estatais pela Comissão. Segundo a França, a alteração jurisprudencial do acórdão Aéroports de Paris, que reconhece as atividades de gestão e exploração de um aeroporto como uma atividade económica, que dizia respeito a um grande centro europeu e incidia sobre uma questão jurídica alheia ao financiamento dos aeroportos, não podia ser considerada como vinculando diretamente os Estados-Membros sobre o financiamento das infraestruturas aeroportuárias, quando o único texto em vigor na altura, as Orientações de 1994, indicava claramente que os projetos de infraestruturas aeroportuárias representavam medidas gerais de política económica que escapam à aplicação do controlo dos auxílios estatais. Além disso, a França considera que a prática da Comissão era consentânea com esta comunicação de 1994 (40). Num clima de insegurança jurídica, a França considera que atuou em conformidade com o único documento com valor jurídico válido, as Orientações de 1994.

(195)

Por outro lado, a França considera que nenhuma das medidas de auxílio ao investimento em causa é suscetível de afetar a concorrência e que, por conseguinte, devem ser excluídas do âmbito da investigação da Comissão.

(196)

De acordo com a França, os investimentos respeitam o princípio do investidor prudente numa economia de mercado. A França justifica as diferentes medidas de investimento com a capacidade insuficiente crónica de acolhimento de passageiros do aeroporto. Segundo a França, a CCI decidiu obviar a estes condicionalismos procedendo a investimentos que visavam o aumento da capacidade de acolhimento de passageiros do aeroporto. As diferentes decisões de investimento foram, segundo a França, sistematicamente subordinadas aos resultados de estudos prospetivos e de planos de atividades realizados ex ante em 2000, 2002 e 2008. É com base nesses estudos, que a França considera assentarem em premissas razoáveis, que a CCI optou, por deliberação de 21 de fevereiro de 2003, solicitar financiamentos junto das diversas entidades públicas supracitadas.

(197)

A França entende que os seus investimentos foram limitados e considera que o aeroporto teve sempre uma abordagem economicamente muito comedida para realizar os seus investimentos, esperando atingir um ponto de saturação para decidir realizar obras que se tornaram indispensáveis.

(198)

A título subsidiário, a França considera que, se porventura a Comissão considerasse as medidas analisadas como constituindo auxílios estatais, deveria determinar a sua compatibilidade com o mercado interno, uma vez que se trata de medidas concedidas para cumprir missões de interesse económico geral que satisfazem as condições do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. As autoridades francesas consideram, com efeito, que o aeroporto de La Rochelle poderia ser considerado no seu conjunto como inscrevendo-se num SIEG na medida em que a sua missão essencial consiste em garantir a acessibilidade da zona que serve, bem como realizar uma missão de desenvolvimento económico e social e de turismo.

(199)

A título ainda mais subsidiário, a França invoca a compatibilidade dos auxílios à infraestrutura com o mercado interno por força das Orientações de 2005.

(200)

A França considera, em primeiro lugar, que os serviços de combate a incêndios de aeronaves e de luta contra os riscos de intrusão de animais selvagens são missões de poder público essenciais para a segurança dos aeroportos, que devem ser excluídas do âmbito da investigação da Comissão respeitante ao aeroporto de La Rochelle.

(201)

A França afirma, além disso, que os financiamentos a favor do aeroporto de La Rochelle não são suscetíveis de afetar a concorrência na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e que as medidas analisadas não constituem, portanto, auxílios estatais.

(202)

A título subsidiário, a França entende que, se porventura a Comissão considerasse as medidas analisadas como constituindo auxílios estatais, deveria determinar a sua compatibilidade com o mercado interno à luz das Orientações de 2014.

(203)

A França recorda que o sistema de descontos aplicado às companhias Jet2, Flybe e Aer Arann era degressivo, limitado no tempo e aplicável a qualquer companhia aérea que satisfizesse as condições definidas pela decisão tarifária da CCI, de 27 de março de 2008, que instituiu este sistema.

(204)

Segundo a França, este tipo de desconto acessível a todos e concedido por uma duração limitada não constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vez que não estão presentes as condições de seletividade e de afetação da concorrência.

(205)

A França recorda a necessidade dos aeroportos em desenvolvimento de promoverem os seus serviços e a sua região através de campanhas de marketing com vista a aumentar o seu volume de passageiros.

(206)

A França recorda igualmente que decorre da prática decisória da Comissão que um serviço remunerado ao preço de mercado exclui a presença de auxílio estatal.

(207)

A França insiste na complexidade da avaliação do preço de mercado dos serviços de marketing, que deve ter em conta a natureza exata do serviço prestado, as suas modalidades de controlo, a sua influência no tráfego e os benefícios que gera. As autoridades francesas gostariam que a análise destas práticas fosse objeto de um tratamento global, a fim de evitar desfavorecer certos aeroportos relativamente a outros.

(208)

As autoridades francesas comungam da análise da Comissão, expressa nos considerandos 205 e 214 da decisão de início do procedimento no que respeita a necessidade de uma apreciação conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing, bem como uma abordagem conjunta das diferentes entidades públicas e da CCI no financiamento dos contratos de serviços de marketing.

(209)

A França considera não estar em condições de demonstrar a conformidade dos contratos de marketing celebrados com a Ryanair/AMS com o princípio do investidor privado numa economia de mercado, porquanto este princípio exclui qualquer consideração de desenvolvimento regional, pese embora a decisão dos diferentes órgãos de pode local de participar no seu financiamento assentasse numa tal consideração. Ademais, a França recorda que considera o critério do investidor privado numa economia de mercado pouco adaptado aos aeroportos com menos de um milhão de passageiros anuais que têm de ter em conta outros elementos que não a sua própria rendibilidade.

(210)

A França sublinha o impacto positivo das atividades do aeroporto no desenvolvimento regional e considera, pois, natural que os órgãos de poder local, que trabalham para o desenvolvimento económico e turístico do seu território, recorram a serviços que lhes permita promovê-lo e atrair viajantes para o mesmo.

(211)

A França recorda os benefícios económicos gerados pelo aeroporto. Em 2010, por exemplo, os passageiros provenientes das rotas «low cost» e que aterraram no aeroporto de La Rochelle gastaram cerca de 30 milhões de EUR.

(212)

No que toca à CCI, as autoridades francesas justificam o recurso a serviços de marketing do seguinte modo: «[q]uanto às considerações que levaram a CCI a celebrar as convenções analisadas, a possibilidade de divulgar anúncios publicitários respeitantes ao aeroporto de La Rochelle e à sua região, bem como respeitantes a todos os destinos servidos pelo aeroporto numa página Internet tão visitada como a da Ryanair representava uma oportunidade para atrair clientes suplementares que a CCI, desejosa de aumentar o tráfego e, portanto, as receitas do aeroporto, evidentemente aproveitou.». A França acrescenta que «[d]o ponto de vista do aeroporto de La Rochelle, a sua estratégia de apoio ao marketing foi bem-sucedida, uma vez que daí resultou um aumento vincado do número de passageiros durante o período, que conduziu desta forma ao aumento constante das taxas aeroportuárias e das receitas não aeronáuticas […]» .

(213)

No que diz respeito às verbas pagas à Jet2 a título dos serviços de marketing, as autoridades francesas aplicam a mesma análise que a desenvolvida anteriormente em relação à Ryanair/AMS.

(214)

Por outro lado, a França recorda que, contrariamente à informação contida no relatório do CRC de 2008 e assumida pela Comissão no considerando 39 da decisão de início do procedimento, a easyJet não recebeu qualquer financiamento para serviços de marketing ou de publicidade.

(215)

A Comissão analisará nesta parte as diversas medidas de apoio financeiro concedidas ao aeroporto, descritas na secção 3.1.

(216)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o Tratado, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência favorecendo certas empresas ou certas produções.

(217)

A classificação de uma medida como auxílio estatal implica, portanto, que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas:

(218)

Tal como a Comissão recordou nas Orientações de 2014 (41), a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) (42), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. Pelo contrário, antes desta data, devido à incerteza que existia, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, tal medida não tinha de ser notificada à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras relativas aos auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas antes de 12 de dezembro de 2000.

(219)

No caso em apreço, as subvenções de equipamento foram concedidas após 12 de dezembro de 2000, assim como os eventuais auxílios ao funcionamento cuja análise cobre o período que começa em 1 de janeiro de 2001. As autoridades francesas não podem, portanto, invocar uma insegurança jurídica quanto à qualificação da atividade aeroportuária da plataforma de La Rochelle como não económica, dado que as medidas em causa foram adotadas posteriormente a 12 de dezembro de 2000.

(220)

Além disso, como é igualmente afirmado nas Orientações de 2014, nem todas as atividades de um aeroporto são necessariamente de natureza económica (43). As atividades que, em princípio, são da responsabilidade do Estado, no exercício das suas prerrogativas de poder público, não têm uma natureza económica e não se inserem, em geral, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

(221)

As subvenções de equipamento concedidas em 2001 e 2005 (ver Quadro 8) serviram, nomeadamente, para financiar investimentos relativos à sala de embarque e de chegada, à pista, ao caminho de circulação e ao estacionamento de aviões. Tais infraestruturas e equipamentos são objeto de exploração comercial pela CCI, que é o operador aeroportuário e cobra taxas aos utilizadores desses ativos. Por conseguinte, trata-se de investimentos inerentes à atividade comercial do aeroporto. As subvenções de equipamento concedidas entre 2001 e 2005 beneficiaram, portanto, atividades económicas

(222)

Tendo em conta as noções de empresa e de atividade económica, o financiamento desta infraestrutura aeroportuária, bem como eventuais auxílios ao funcionamento destinam-se, portanto, essencialmente a contribuir para o financiamento da atividade económica de exploração comercial do aeroporto exercida pela CCI, pelo que são suscetíveis de serem abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(223)

Conforme indicado no Quadro 4, o objeto do procedimento formal de investigação inclui subvenções (nomeadamente do FIATA) que serviram para financiar diferentes investimentos relativos à segurança, a saber: instalações e dispositivos de rastreio de bagagem de porão (IFBS), de controlo dos acessos comuns à zona reservada das instalações (CACZR) e de rastreio de pessoas, bagagem de cabina (IFPBC). Os investimentos visaram igualmente assegurar uma maior proteção, porquanto foram adquiridos veículos do serviço de segurança e combate a incêndios das aeronaves (SSLIA). As diversas subvenções foram concedidas em aplicação do sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, descrito nos considerandos 32 e seguintes.

(224)

Como a Comissão recordou nas Orientações de 2014, o Tribunal de Justiça julgou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (44). Segundo as Orientações de 2014, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios das aeronaves, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades, são considerados, em geral, de natureza não económica (45).

(225)

As Orientações de 2014 especificam, além disso, que, para não constituir um auxílio estatal, o financiamento público de atividades não económicas deve ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. A respeito desta segunda condição, as Orientações afirmam que, quando, no âmbito de uma dada ordem jurídica, for normal que os aeroportos civis tenham de suportar certos custos inerentes à sua exploração, enquanto outros aeroportos civis não têm, os últimos poderiam estar a beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade, que, em geral, é considerada de natureza não económica (46).

(226)

As atividades financiadas pelo sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, descritas nos considerandos 32 e seguintes, decorrem da proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (47), das missões policiais (48), do salvamento e do combate aos incêndios das aeronaves (49), da segurança do tráfego aéreo (50), bem como da proteção do ambiente humano e natural (51). É legítimo considerar que estas atividades são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Por conseguinte, a França pode legitimamente considerar que essas missões têm uma natureza «de poder público», ou seja, não económica, à luz do direito aplicável aos auxílios estatais. Também pode prever, assim, um financiamento público para compensar os custos suportados pelos gestores de aeroportos na execução dessas missões, na medida em que esta lhes seja confiada pela legislação nacional e desde que esse financiamento não conduza à sobrecompensação nem à discriminação entre os aeroportos.

(227)

Conclui-se da descrição efetuada nos considerandos 32 e seguintes que o sistema previsto pela legislação francesa assenta em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto ex ante como a posteriori, assegurando que os gestores aeroportuários só recebem, através da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos.

(228)

Acresce que este sistema se aplica a todos os aeroportos civis franceses, tanto no que respeita aos tipos de missões que dão lugar a compensação como aos dispositivos de financiamento; a condição relativa à ausência de discriminação encontra-se, deste modo, preenchida. Com efeito, embora a legislação francesa confie aos gestores de aeroportos a execução de missões de poder público, não imputa o financiamento dessas missões a tais gestores, mas sim ao Estado. Desta forma, a compensação dos custos referentes a estas missões por fundos públicos não leva à redução dos custos que tais gestores teriam de suportar normalmente por força da ordem jurídica francesa.

(229)

Este sistema nacional é aplicado no aeroporto de La Rochelle desde o início do período em apreço. Os financiamentos recebidos em aplicação do mesmo não constituem, portanto, auxílios estatais ao aeroporto.

(230)

Os órgãos de poder local e as autoridades públicas que se seguem concederam subvenções ao operador aeroportuário de La Rochelle: o Estado francês, a Região Poitou-Charentes, o Departamento de Charente-Maritime, a Communauté d'Agglomération de La Rochelle e a CCI-serviço geral de La Rochelle.

(231)

A fim de determinar se os recursos das câmaras de comércio e indústria constituem recursos estatais e se a sua utilização é imputável ao Estado, a Comissão observa, em primeiro lugar, que o artigo L 710-1 do Código Comercial qualifica as câmaras de comércio e indústria como «organismo intermediário do Estado». Mais precisamente, as câmaras de comércio e indústria são organismos públicos, na aceção do direito francês. Nos termos do artigo L 710-1 do Código Comercial em vigor «A CCI France, as câmaras de comércio e indústria regionais, as câmaras de comércio e indústria territoriais e os agrupamentos interconsulares são organismos públicos sob a tutela do Estado e administrados por gestores empresariais eleitos».

(232)

Por outro lado, o artigo L 710-1 do Código Comercial especifica as missões das câmaras de comércio e indústria: A rede [das câmaras de comércio e indústria] e cada um dos seus organismos ou câmaras departamentais contribuem para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e suas associações, desempenhando, nas condições estabelecidas por decreto, todas as missões de poder público e todas as missões de interesse geral necessárias para o exercício dessas funções.

«Para esse efeito, cada organismo ou câmara departamental da rede pode assegurar, tendo em conta os regimes setoriais que lhe sejam aplicáveis:

(233)

Assim, a declaração de objetivos das câmaras de comércio e indústria, constante do artigo L 710-1 do Código Comercial e referida acima, mostra que a razão de ser e o principal objetivo dessas câmaras é a realização das missões de interesse geral que lhes sejam confiadas por lei, ou seja, essencialmente, a representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos, o apoio às empresas locais e o desenvolvimento da atratividade e do ordenamento dos território. As atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das suas missões de interesse geral e visam contribuir para a realização destas últimas.

(234)

Esta disposição legislativa evoluiu, desde a sua criação em 2005 até à sua versão atual, mas os seus princípios fundamentais mantiveram-se inalterados. De igual modo, as regras em vigor antes da criação do artigo L 710-1 do Código Comercial baseavam-se nos mesmos princípios. Assim, durante todo o período em análise, as câmaras de comércio e indústria como a CCI continuaram a ser organismos públicos instituídos por lei, administrados por gestores empresariais eleitos e que atuam sob tutela do Estado. Por outro lado, enquanto organismos intermediários do Estado, continuaram investidos de missões de interesse geral, que consistem em representar os interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos outros poderes públicos nacionais e estrangeiros, além de contribuir para a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas.

(235)

A Comissão salienta ainda que os artigos R 712-2 e seguintes do Código Comercial submetem as câmaras de comércio e indústria à tutela exercida pelos representantes do Estado. Como tal, a autoridade de tutela tem acesso a todas as sessões das assembleias gerais das CCI e pode acrescentar pontos às ordens de trabalhos dessas instâncias. A autoridade de tutela deve ser igualmente avisada de determinados tipos de deliberações importantes, estabelecidos pela regulamentação (por exemplo, sobre o orçamento, o recurso a empréstimos, a concessão de garantias a terceiros, as cessões, tomadas ou extensões de participações financeiras nas sociedades civis ou comerciais, etc.). Acima de tudo, as deliberações relativas aos orçamentos iniciais, retificativos e executados só têm caráter executório depois de aprovadas, mesmo que tacitamente, pela autoridade de tutela.

(236)

Além disso, o orçamento geral das câmaras de comércio e indústria é aprovisionado por receitas fiscais cobradas às empresas inscritas no registo comercial. Com efeito, os recursos das câmaras de comércio e indústria são, assim, constituídos, designadamente, por receitas fiscais (a taxa para custear as despesas de câmaras de comércio e indústria estabelecida pelo artigo 1600.o do Código Geral dos Impostos), subvenções e recursos comerciais provenientes das atividades de formação e de gestão de infraestruturas de transporte. Por conseguinte, as câmaras de comércio e indústria não contam apenas com as receitas comerciais para fazerem face às suas despesas. Este facto tende a corroborar a conclusão de que as atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das missões de caráter geral e que visam contribuir para a realização das mesmas.

(237)

À luz de tudo o que precede, as câmaras de comércio e indústria como a CCI devem ser consideradas autoridades públicas, cujas decisões, à semelhança das decisões da administração central do Estado ou das autoridades locais, devem ser consideradas «imputáveis ao Estado», na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais (52), e cujos recursos constituem recursos estatais. O Tribunal da União Europeia validou inclusivamente esta abordagem em diversos acórdãos respeitantes a auxílios pagos pelas CCI de Nîmes, Angoulême e Pau a companhias aéreas (53).

(238)

Os recursos dos órgãos de poder local que concederam subvenções ao aeroporto, nomeadamente a Região Poitou-Charentes, o Departamento de Charente-Maritime e a Communauté d’agglomération de La Rochelle, constituem recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (54). Além disso, o comportamento desses órgãos está sujeito, tal como as medidas tomadas pelo poder central, ao âmbito de aplicação desse artigo, se as condições nele previstas estiverem preenchidas (55). Por conseguinte, as decisões de autarquias locais e regionais devem ser consideradas imputáveis ao Estado (em sentido lato) na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais.

(239)

Os pagamentos para a gestão e a exploração do aeroporto de Rochefort foram efetuados pelo Sindicato Misto do Aeroporto, que reunia diversos órgãos de poder local (56), pelo que constituem igualmente recursos estatais cuja concessão é imputável ao Estado.

(240)

As subvenções para cobrir as chamadas missões de poder público foram financiadas pelo FIATA, fundo gerido pelo Estado, ou diretamente pelo orçamento do Estado, pelo que constituem recursos estatais cuja utilização é imputável ao Estado.

(241)

O desenvolvimento da infraestrutura é em parte financiada pelo FEDER. Ora, considera-se que este financiamento é constituído por recursos estatais, visto que o seu benefício é concedido sob o controlo do Estado-Membro em causa (57). É igualmente imputável ao Estado na medida em que a decisão da sua utilização é tomada pelas autoridades francesas.

(242)

Em suma, todas as medidas a favor do aeroporto de La Rochelle visadas pela presente análise são imputáveis ao Estado e financiadas por recursos estatais.

(243)

A fim de apreciar se uma medida estatal concede uma vantagem a uma empresa nos termos do disposto no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, convém determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (58). Convém igualmente determinar se a medida em questão pode ser considerada uma compensação de serviço público que satisfaz as condições do acórdão Altmark (59) .

(244)

Importa, em primeiro, questionar se as diversas medidas a examinar podem ser consideradas como compensações de serviço público, concedidas com vista à exploração de um verdadeiro serviço de interesse económico geral («SIEG»).

(245)

Recorde-se a este respeito que no acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça declarou que as compensações de serviço público não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, desde que estejam preenchidas quatro condições cumulativas. Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas. Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente. Em terceiro lugar, a compensação não deve ultrapassar o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável. Em quarto e último lugar, quando a escolha da empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessário deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria suportado.

(246)

Para efeitos da aplicação destas condições, o primeiro aspeto a analisar é a existência de um verdadeiro SIEG.

(247)

No caso vertente, a França entende que a gestão do aeroporto deveria ser considerada no seu conjunto um SIEG. Em especial, a França baseou a sua argumentação relativa à existência de um verdadeiro SIEG para a globalidade do aeroporto de La Rochelle no fundamento principal da contribuição desta plataforma para o dinamismo económico local. A França considera, com efeito, que a missão de desenvolvimento do tráfego aéreo, confiada à CCI-aeroporto pela CCI, «pode ser considerada uma obrigação de serviço público na aceção da jurisprudência Altmark.» Segundo a França esta missão diz respeito ao «desenvolvimento económico e turístico do território», o qual exigia, segundo a França, «i) o aumento dos fluxos de passageiros, gerador de receitas e de emprego para a economia regional […] e ii) o desenvolvimento da zona de atividades adjacente ao aeroporto». Em relação a esta zona de atividades, a França cita diversas empresas que aí se encontram implantadas e indica que por força do artigo L 170-1 do Código Comercial, a CCI tem «uma missão de criação e de gestão de equipamentos, nomeadamente portuários e aeroportuários» (60).

(248)

A Comissão não partilha da mesma opinião. Com efeito, para analisar em que medida a gestão de um aeroporto é um SIEG, importa analisar a necessidade de interesse geral a que essa atividade responde.

(249)

O ponto 69 das Orientações de 2014 especifica que «para ser considerada um SIEG, uma atividade deve apresentar características especiais comparativamente às atividades económicas normais». Com efeito, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, os SIEG são serviços que apresentam características específicas face a outras atividades da vida económica (61) e as empresas encarregadas de um SIEG são responsáveis por uma «missão particular» (62). Em geral, a atribuição de uma «missão particular de serviço público» implica a prestação de serviços que, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, uma empresa não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições (63).

(250)

O ponto 69 das Orientações de 2014 especifica igualmente que «o objetivo de interesse geral prosseguido pelas autoridades públicas não pode ser simplesmente o desenvolvimento de determinadas atividades ou regiões económicas, tal como previsto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado» (64). Não se contesta que, ao melhorar a acessibilidade de uma região, sobretudo se romper o seu isolamento, um aeroporto possa ter um impacto positivo no desenvolvimento económico local. Todavia, o simples facto de a presença e a atividade de um aeroporto gerarem postos de trabalho diretos e indiretos e estimularem a atividade de empresas locais, nomeadamente no setor do turismo, não pode ser considerado como um critério pertinente para determinar a existência de um verdadeiro SIEG.

(251)

Consequentemente, a contribuição do aeroporto de La Rochelle para o dinamismo económico local, que foi o principal argumento utilizado pela França para apoiar a sua tese relativa à existência de um autêntico SIEG, não é em si mesma um fator relevante, tanto mais que é avaliada independentemente da contribuição desse aeroporto para a acessibilidade da região.

(252)

Além disso, o ponto 72 das Orientações prevê que: «No que respeita aos aeroportos, a Comissão considera que é possível que a gestão global de um aeroporto seja, em casos bem justificados, considerada um SIEG. […] a Comissão entende que essa classificação só se aplica se uma parte da zona potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem ele, de tal forma isolada do resto da União que o seu desenvolvimento económico e social seria prejudicado. Uma tal apreciação deve ter devidamente em conta outros modos de transporte e, em especial, os serviços de comboios de alta velocidade ou as ligações marítimas servidas por ferries» (65).

(253)

No que diz respeito à contribuição do aeroporto de La Rochelle para a acessibilidade à região, cumpre salientar que La Rochelle está ligada, por exemplo, a Paris e a Bordéus por serviços ferroviários frequentes, com durações de trajeto, respetivamente, de cerca de 3h00 e 2h30. No tocante à rede rodoviária, a cidade de La Rochelle encontra-se junto às autoestradas A837, A10 e A83, que a ligam diretamente a várias grandes metrópoles francesas, nomeadamente Bordéus e Nantes. Tendo em conta estes elementos, não é possível alegar que uma parte da zona potencialmente servida pelo aeroporto de La Rochelle ficaria, na sua ausência, isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social.

(254)

Por último, decorre das observações da França que esta última não respondeu à observação formulada na decisão de início do procedimento que põe em causa a sua argumentação relativa à existência de um verdadeiro SIEG para a globalidade do aeroporto de La Rochelle. Com efeito, a Comissão tinha afirmado que a gestão do aeroporto de La Rochelle «inclui igualmente as atividades não diretamente ligadas às atividades de base do aeroporto, como a construção, o financiamento, a exploração e o aluguer de espaços e bens imobiliários, não só para escritórios e armazéns, mas também para hotéis e empresas industriais instaladas no recinto do aeroporto, e ainda para lojas, restaurantes e parques de estacionamento. Por último, ainda que as autoridades francesas considerem que todas as atividades dos aeroportos em questão constituem obrigações de serviços públicos, não está previsto que as receitas das atividades comerciais sejam objeto de contabilidade separada». Ao considerar que estas atividades não diretamente ligadas às atividades de base do aeroporto fazem parte de obrigações de serviço público, a França ignorou o facto de que estas atividades não apresentam características específicas em relação às outras atividades económicas e que os operadores económicos assumem as mesmas prestações dos referidos serviços na mesma medida ou nas mesmas condições tanto no exterior quanto no interior do recinto aeroportuário. Consequentemente, ao considerar que o conjunto destas atividades da plataforma aeroportuária constituem obrigações de serviço público, a França cometeu um erro manifesto de apreciação na definição do SIEG.

(255)

A Comissão salienta, aliás, que os documentos contabilísticos do aeroporto facultados, nomeadamente o plano financeiro 2001-2014, não distinguem as atividades de base do aeroporto das que não são abrangidas. Pelo contrário, tudo indica que os défices de exploração registados para o período em apreço foram compensados a posteriori pelos adiantamentos de caixa fornecidos pela CCI-serviço geral igualmente visados na presente decisão. Estas compensações visavam alcançar o equilíbrio contabilístico sem distinção entre as atividades de base do aeroporto.

(256)

Assim, considerando o que precede, à luz dos argumentos apresentados pela França, a Comissão considera que a França cometeu um manifesto erro de apreciação ao sustentar que a gestão global do aeroporto de La Rochelle era um SIEG. Designadamente, a atividade do gestor do aeroporto de La Rochelle no domínio do acolhimento de voos comerciais de transporte de passageiros nesse aeroporto não pode ser considerada como um verdadeiro SIEG. Daí resulta que, na medida em que as diversas medidas de apoio financeiro visadas pela presente análise se destinavam a financiar a exploração da atividade global do aeroporto, não podem ser consideradas como compensações financeiras concedidas com vista à gestão de um verdadeiro SIEG.

(257)

Além disso, mesmo que fosse válido classificar a gestão do aeroporto de La Rochelle, no todo ou em parte, como SIEG, as medidas em causa não reuniriam as condições cumulativas do acórdão Altmark. Com efeito, elas não preenchem a primeira, a segunda e a quarta condições desse acórdão, como será a seguir demonstrado à luz da Comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (66) (doravante «Comunicação SIEG»).

(258)

Segundo o acórdão Altmark, a empresa beneficiária deve efetivamente ter sido incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas.