1.   

Marca ou designação comercial do veículo a motor: …

2.   

Modelo de veículo …

3.   

…

4.   

…

…

5.   

…

5.1.   

…

5.2.   

…

5.3   

Localização da fonte de energia elétrica …

6.   

Localização do motor: à frente/à retaguarda/ao centro2

7.   

Transmissão: rodas dianteiras/rodas traseiras2

8.   

Massa do veículo

8.1.   

Eixo dianteiro: …

Eixo traseiro: …

Total: …

8.2.   

Massa total admissível …

Prova de conformidade com o Regulamento n.o 137 da ONU (ou seja, número de homologação ou relatório de ensaio):

9.   

Veículo apresentado para homologação em …

10.   

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação …

11.   

Data do relatório emitido pelo serviço técnico …

12.   

Número do relatório emitido pelo serviço técnico …

13.   

A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

14.   

Posição da marca de homologação no veículo …

15.   

Local …

16.   

Data …

17.   

Assinatura …

18.   

[Fotografias e/ou diagramas e desenhos que permitam identificar o(s) modelo(s) do veículo, e eventuais variantes, abrangido(s) pela homologação]

1.   

Instalação e preparação do veículo

1.1.   

O local para a realização do ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar a pista de aceleração, a barreira e as instalações técnicas necessárias para o ensaio. O último troço da pista, pelo menos 5 m antes da barreira, deve ser horizontal, plano e liso.

1.2.   

A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável conforme definida no anexo 9 do presente regulamento. A face frontal da estrutura deformável dever ser perpendicular ± 1° à trajetória do veículo de ensaio. A barreira deve estar fixa a uma massa de, pelo menos, 7 x 104 kg, cuja face frontal deve ser vertical ± 1°. Essa massa deve ser firmemente fixada ao solo ou aí colocada, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seu movimento.

1.3.   

A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata primeiro do lado da coluna de direção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida o lado de direção menos favorável, como determinado pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.3.1.   

O veículo deve estar alinhado com uma sobreposição de 40% (± 20 mm da largura do veículo) em relação à face da barreira.

1.4.   

Estado do veículo

1.4.1.   

O veículo ensaiado deve apresentar as características de produção à saída da fábrica, incluir todo o equipamento normalmente instalado e estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica.

1.4.2.   

Massa do veículo

1.4.2.1.   

A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga.

1.4.2.2.   

Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio.

1.4.2.3.   

Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios, caso em que a massa dos líquidos deve ser rigorosamente compensada.

1.4.2.4.   

Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6 abaixo.

1.4.2.5.   

A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5% e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6.   

A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 acima deve ser indicada no relatório.

1.4.3.   

Ajustamento do habitáculo

1.4.3.1.   

Quando regulável, o volante deve ser posicionado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na ausência de recomendações específicas do fabricante, numa posição central em relação aos limites máximos da amplitude da regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento retilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2.   

As janelas de vidro móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as janelas de vidro podem ser descidas, desde que a posição dos manípulos de acionamento seja idêntica à posição que teriam se as janelas estivessem fechadas.

1.4.3.3.   

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto. Se o veículo for propulsionado pelo seu próprio motor, a alavanca de mudanças será definida pelo fabricante.

1.4.3.4.   

Os pedais devem estar na sua posição de descanso normal. Caso sejam ajustáveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5.   

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.5.1.   

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, o sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.   

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, instalado a título facultativo e/ou que possa ser desativado pelo condutor, deve ser utilizado um dos dois procedimentos de ensaio seguintes de acordo com a escolha do fabricante:

1.4.3.5.2.1.   

O sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.2.   

As portas laterais do lado impactado devem ser destrancadas e o sistema não pode ser utilizado para estas portas; para as portas laterais do lado não impactado, o sistema deve ser ativado de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, estas portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.6.   

Se o veículo dispuser de um teto de abrir ou amovível, este equipamento deve estar no seu lugar, fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o teto pode permanecer aberto.

1.4.3.7.   

As palas de proteção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8.   

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9.   

Se forem reguláveis, os apoios para os braços à frente e atrás devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10.   

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição apropriada como definido pelo fabricante. Na ausência de recomendações específicas do fabricante, o apoio de cabeça deve estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11.   

Bancos

1.4.3.11.1.   

Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma que o respetivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante. No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2.   

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser regulados por forma que a inclinação do tronco do manequim seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação específica do fabricante, seja de 25°, para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3.   

Se forem reguláveis, os bancos de trás, corridos ou não, devem ser fixados na posição mais recuada possível.

1.4.4.   

Regulação do grupo motopropulsor elétrico

1.4.4.1.   

Procedimentos de regulação do SOC

1.4.4.1.1.   

A regulação do estado de carga (SOC) deve ser efetuada a uma temperatura ambiente de 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.   

1.4.4.1.3.   

Quando o veículo for ensaiado, o SOC não deve ser inferior a 95% do SOC obtido de acordo com os pontos 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 no caso de um SRAEE concebido para carregamento por fonte de energia externa e não deve ser inferior a 90% do SOC obtido de acordo com os pontos 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 no caso de um SRAEE concebido para carregamento apenas por fonte de energia interna do veículo. O SOC será confirmado pelo método determinado pelo fabricante.

1.4.4.2.   

O grupo motopropulsor elétrico deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (p. ex., motor-gerador, SRAEE ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto:

1.4.4.2.1.   

Mediante acordo entre o serviço técnico e o fabricante, é permitido realizar o ensaio sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, desde que tal não prejudique o resultado. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados.

1.4.4.2.2.   

Na presença de corte automático, é permitido, sob pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto.

2.   

Manequins

2.1.   

Bancos da frente

2.1.1.   

Nas condições previstas no anexo 5, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do percentil 50 do HYBRID III (1), montado com o tornozelo a 45°, e que cumpra as especificações para a sua regulação. O tornozelo do manequim deve ser homologado em conformidade com os procedimentos do anexo 10.

2.1.2.   

O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3.   

Propulsão e trajetória do veículo

3.1.   

O sistema de propulsão do veículo pode ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2.   

No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à ação de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão.

3.3.   

A trajetória do veículo deve ser de molde a cumprir as prescrições dos pontos 1.2 e 1.3.1 acima.

4.   

A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 -0/+1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório.

5.   

Medições a efetuar nos manequins dos bancos da frente

5.1.   

Todas as medições necessárias para verificar os critérios de desempenho devem ser realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo 8.

5.2.   

Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes da classe de frequência do canal (CFC) como a seguir indicado:

5.2.1.   

A aceleração (a) referente ao centro de gravidade é calculada a partir dos componentes triaxiais da aceleração, medida com uma CFC 1 000.

5.2.2.   

Medições no pescoço do manequim

5.2.2.1.   

A força axial de tração e a força de corte à frente/atrás na interface pescoço/cabeça devem ser medidas com uma CFC 1 000.

5.2.2.2.   

O momento fletor em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC 600.

5.2.3.   

A deformação da caixa torácica entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC 180.

5.2.4.   

Medições nos fémures e nas tíbias do manequim

5.2.4.1.   

A força axial de compressão e os momentos fletores devem ser medidos com uma CFC 600.

5.2.4.2.   

A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na articulação deslizante do joelho com uma CFC 180.

6.   

Medições a efetuar no veículo

6.1.   

Para que se possa efetuar o ensaio simplificado descrito no anexo 7, a variação da desaceleração da estrutura no tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do pilar «B» do lado que sofre a colisão, com uma CFC 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo 8.

6.2.   

A variação da velocidade no tempo a utilizar no ensaio descrito no anexo 7 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no pilar «B» do lado que sofre a colisão.

1.   

Critério de comportamento funcional da cabeça (HPC36)

1.1.   

Considera-se que o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC36) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo.

1.2.   

em que:

1.2.1.   

O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.   

Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo.

1.2.3.   

Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor de HPC máximo.

1.2.4.   

Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t1 - t2) seja superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo.

1.3.   

O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que é excedida cumulativamente durante 3 ms deve ser calculado a partir da aceleração da cabeça daí resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3.

2.   

Critérios de lesão do pescoço

2.1.   

Estes critérios são determinados pela força axial de compressão, pela força axial de tração e pelas forças de corte à frente/atrás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3, e pela duração da aplicação destas forças expressa em ms.

2.2.   

O critério do momento fletor do pescoço é determinado pelo momento fletor, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3.

2.3.   

O momento fletor do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.

3.   

Critério de compressão do tórax (THCC) e critério viscoso (V * C)

3.1.   

O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo 3.

3.2.   

O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo 3.

4.   

Critério de força nos fémures (FFC)

4.1.   

Este critério é determinado pela carga de compressão, expressa em kN, exercida axialmente em cada um fémur do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3, e pela duração da aplicação dessa carga expressa em ms.

5.   

Critério de força de compressão nas tíbias (TCFC) e índice das tíbias (TI)

5.1.   

O critério de força de compressão nas tíbias é determinado pela carga de compressão (Fz), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3.

5.2.   

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

em que:

O índice das tíbias deve ser calculado em relação ao topo e à base de cada tíbia; todavia, o esforço Fz pode ser medido em qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para os cálculos relativos ao TI no topo e na base. Os momentos Mx e My são medidos separadamente em ambas as posições.

6.   

Processo de cálculo do critério viscoso (V * C) para o manequim Hybrid III

6.1.   

O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

6.2.   

A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como:

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e

1.   

Disposição dos manequins

1.1.   

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical médio do banco.

1.2.   

Banco da frente corrido

1.2.1.   

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e ser paralelo ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2.   

O plano de simetria do manequim deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3.   

Os planos de simetria do manequim devem coincidir com os planos médios dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2.   

Instalação dos manequins

2.1.   

A plataforma transversal dos aparelhos de medição da cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do modo explicitado a seguir. Em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H» dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1 abaixo, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição da cabeça do manequim. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2 abaixo. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

2.2.   

Braços

2.2.1.   

Os braços do manequim do condutor devem ser posicionados junto do tronco e os respetivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2.   

Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com os lados do tronco.

2.3.   

Mãos

2.3.1.   

As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do arco do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar posicionados sobre o arco do volante e ligeiramente presos ao arco com fita adesiva, por forma que, se a mão do manequim for puxada para cima por uma força não inferior a 9 N e não superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do arco.

2.3.2.   

As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

2.4.   

Tronco

2.4.1.   

Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do arco do volante. O plano sagital médio do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo central longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital médio do manequim do condutor.

2.4.2.   

Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio dos manequins do condutor e do passageiro deve ser vertical e coincidir com o eixo longitudinal mediano do banco individual.

2.4.3.   

Parte inferior do tronco

2.4.3.1.   

O ponto «H» dos manequins do condutor e do passageiro deve coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e 13 mm na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna do ponto «H» da máquina deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 417 mm e 432 mm, respetivamente.

2.4.3.2.   

Este ângulo é determinado utilizando o medidor de ângulos pélvicos (GM desenho 78051-532 incorporado para referência na peça 572), inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim; o ângulo é medido horizontalmente sobre uma superfície plana de 76,2 mm (3 polegadas) e deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5.   

Se permitido pelo posicionamento dos pés, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm ± 10 mm. Tanto quanto possível, a perna esquerda do manequim do condutor e ambas as pernas do manequim do passageiro devem estar posicionadas em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, a perna direita do manequim do condutor deve encontrar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitida uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6.   

Feet

2.6.1.   

O pé direito do manequim do condutor deve estar apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo. No caso de veículos equipados com um descanso para os pés, deve ser possível, se pedido pelo fabricante, colocar o pé esquerdo no descanso. Neste caso, a posição do pé esquerdo é definida pelo descanso para os pés.

2.6.2.   

Os calcanhares de ambos os pés do manequim do passageiro devem assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7.   

Os instrumentos de medição instalados não devem afetar de nenhuma forma o movimento do manequim durante a colisão.

2.8.   

A temperatura dos manequins e dos instrumentos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, na medida do possível, entre 19 °C e 22,2 °C.

2.9.   

Vestuário dos manequins

2.9.1.   

Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com roupas elásticas de algodão, ajustadas ao corpo, de manga curta e calças até meio da perna, como especificado na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2.   

Cada pé dos manequins deve estar calçado com um sapato de tamanho 11XW, que satisfaça as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar norte-americana MIL S 13192, revisão P, apertado e com um peso de 0,57 ± 0,1 kg.

3.   

O casaco do manequim deve ser instalado na posição apropriada, com o orifício do parafuso do suporte inferior do pescoço e o orifício de trabalho do casaco do manequim na mesma posição. O cinto de segurança deve ser passado à Va do manequim e apertado, com o manequim instalado na posição sentada designada, como especificado nos pontos 2.1 a 2.6 e 3.1 a 3.6 acima. O cinto na parte abdominal deve estar bem ajustado. O cinto na parte superior do tronco deve ser puxado horizontalmente para fora do retrator, até ao centro do manequim, e libertado de seguida para que se recolha. Esta operação deve ser repetida quatro vezes. O cinto na parte do ombro deve estar posicionado de forma que não seja possível removê-lo do ombro nem haja contacto com o pescoço. Para os manequins adultos do sexo masculino, no percentil 50, do Hybrid III, o cinto de segurança do banco não deve estar posicionado de forma a tapar totalmente o orifício do lado exterior do casaco do manequim. Deve ser aplicada uma tensão de 9 a 18 N ao cinto na parte abdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de redução da tensão, deve ser utilizada a folga máxima na parte abdominal do cinto, como recomendada pelo fabricante para uma utilização normal no manual de instruções do veículo. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a folga na parte do ombro do cinto seja recolhida pela força do retrator.

Se os cintos de segurança e respetivos fechos estiverem posicionados de uma forma que impeça a regulação acima, os cintos de segurança devem ser ajustados manualmente e retidos com fita adesiva.

1.   

Instalação e método de ensaio

1.1.   

O carro deve ser construído por forma que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, o desvio exceda 5° no plano vertical e 2° no plano horizontal.

1.2.   

Estado da estrutura

1.2.1.   

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2.   

Os ajustamentos efetuados devem respeitar as especificações do ponto 1.4.3 do anexo 3 do presente regulamento e ter em conta o disposto no ponto 1.2.1 acima.

1.3.   

Fixação da estrutura

1.3.1.   

A estrutura deve ser firmemente fixada ao carro, de modo que, durante o ensaio, não haja qualquer deslocação relativa.

1.3.2.   

O método de fixação da estrutura ao carro não deve ter como consequência reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3.   

O método recomendado é a fixação da estrutura em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, a fixação da estrutura ao carro através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4.   

O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e a direção do movimento do carro deve ser de 0° ± 2°.

1.4   

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo 3.

1.5.   

Aparelhos de medição

1.5.1.   

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem estar paralelos ao eixo longitudinal do carro, de acordo com as especificações do anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.   

Todas as medições necessárias para verificar os critérios enumerados constam do ponto 5 do anexo 3.

1.6.   

A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ±1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida em apêndice ao presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando o eixo temporal da curva de referência.

1.7.   

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo em causa, medida num ensaio de colisão frontal contra uma barreira, tal como previsto no ponto 6 do anexo 3 do presente regulamento.

1.8.   

O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração do carro, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6 acima, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

1.   

Definições

1.1.   

Um canal de dados compreende todos os instrumentos de um transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas), incluindo quaisquer procedimentos de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2.   

É o primeiro dispositivo num canal de dados utilizado para converter uma grandeza física que deve ser medida numa segunda grandeza (por exemplo, tensão elétrica), que pode ser tratada pelos restantes dispositivos do canal.

1.3.   

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas no presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4.   

Estas frequências estão definidas na figura 1 do presente anexo.

1.5.   

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência do canal varia entre os limites especificados na figura 1 do presente anexo. Esse número é igual numericamente ao valor da frequência FH em Hz.

1.6.   

O declive da reta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7.   

O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica,

1.8.   

A expressão, em percentagem, da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na reta definida no ponto 1.6 acima, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9.   

A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade ao longo do eixo de medição.

1.10.   

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo)..

1.11.   

O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o canal de dados está sujeito.

2.   

Requisitos de desempenho

2.1.   

O valor absoluto do erro da linearidade de um canal de dados a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5% do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2.   

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos na figura 1 do presente anexo. A linha «zero dB» é determinada pelo fator de calibração.

2.3.   

O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados deve ser determinado e não pode variar mais deFH segundos entre 0,03 FH e FH.

2.4.   

Tempo

2.4.1.   

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar, pelo menos, 1/100 s com uma precisão de 1%.

2.4.2.   

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não pode exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só podem ser combinados se as respetivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 1/10 FH segundos.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5.   

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5% em todas as direções.

2.6.   

Calibração

2.6.1.   

Um canal de dados deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não podem introduzir erros superiores a 1% da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos subsistemas de um determinado canal de dados e utilizar os resultados para calcular a precisão do canal de dados completo. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal elétrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o fator de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2.   

A exatidão do equipamento de referência deve ser homologada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1.   

Calibração estática

2.6.2.1.1.   

Os erros devem ser inferiores a ±1,5% da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.2.   

Os erros devem ser inferiores a ±1% da classe e amplitude do canal.

2.6.2.1.3.   

Os erros devem ser inferiores a ±1% da classe e amplitude do canal.

2.6.2.2.   

Calibração dinâmica

2.6.2.2.1.   

O erro, expresso em percentagem da classe de amplitude do canal, deve ser inferior a ±1,5% abaixo de 400 Hz, inferior a ±2% entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ±2,5% acima de 900 Hz.

2.6.2.3.   

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10-5.

2.6.3.   

O coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade devem ser determinados através da medição do sinal de saída do canal de dados em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores deste sinal. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidirecionais, devem ser utilizados os valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efetuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O canal de dados completo deve ser calibrado numa frequência ou num espetro de frequências com um valor significativo

2.6.4.   

As curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência devem ser determinadas através da medição dos sinais de saída do canal de dados em termos de fase e amplitude em relação a um sinal de entrada conhecido, para vários valores deste sinal, variando entre FL e 10 vezes a CFC ou 3 000 Hz, consoante o que for inferior.

2.7.   

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos elétricos ou magnéticos, velocidade do cabo, etc.). Tal pode ser feito, por exemplo, registando o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma ação corretiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8.   

Um canal de dados é definido pela CAC e pela CFC.

A CAC deve ser de 1, 2 ou 5 elevados a 10.

3.   

Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma que as vibrações afetem o mínimo possível os seus registos. São consideradas válidas as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo que o ângulo inicial entre o eixo de medição efetivo e o eixo correspondente do sistema de eixos de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, cada eixo do transdutor de aceleração deve passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro da massa sísmica de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4.   

Tratamento dos dados

4.1.   

A filtragem correspondente às frequências da classe do canal de dados pode ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve proceder-se a uma filtragem analógica num nível de frequência superior à CFC, para que se possa utilizar pelo menos 50% da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de as altas frequências saturarem o registador ou originarem erros de sobreposição espetral no processo de digitalização.

4.2.   

Digitalização

4.2.1.   

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, igual a 8 FH. Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem pode ser dividida pela razão das velocidades.

4.2.2.   

O comprimento das palavras digitais deve ser, pelo menos, equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

5.   

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (ISO/R 216). Se forem apresentados resultados sob a forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se pode recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,8 m/s2).

1.   

As dimensões da barreira estão ilustradas na figura 1 do presente anexo. As dimensões dos componentes individuais da barreira são enumeradas a seguir separadamente.

1.1.   

Dimensões:

Todas as dimensões acima devem ter uma tolerância de ± 2,5 mm

1.2.   

Dimensões:

Todas as dimensões acima devem ter uma tolerância de ± 2,5 mm

1.3.   

Dimensões

1.4.   

Dimensões

1.5.   

Dimensões

1.6.   

Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).

2.   

A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de homologação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo do processo que deve ser aplicado aos materiais, com resistência ao esmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, respetivamente, que fazem parte da barreira de colisão frontal.

2.1.   

Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos de resistência ao esmagamento que a seguir são descritos.

A localização das amostras depende das dimensões do bloco alveolado. Em primeiro lugar, devem ser cortadas quatro amostras do material da face anterior da barreira, medindo cada uma 300 mm × 300 mm × 50 mm de espessura. A figura 2 do presente anexo mostra como localizar essas secções no bloco alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série de amostras para o ensaio de homologação (150 mm × 150 mm × 50 mm). A homologação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes de cada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois ser postos à disposição do requerente, sob pedido.

2.2.   

Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:

As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem ser aparadas como segue:

2.3.   

O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados 12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como os comprimentos L1, L2 e L3 (figura 3 do presente anexo). Do mesmo modo, a largura da amostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1, W2 e W3 (figura 3 do presente anexo). Essas medidas devem ser tomadas no eixo médio da espessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:

2.4.   

A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e não superior a 7,6 mm/min. A distância mínima de esmagamento deve ser 16,5 mm.

2.5.   

Os dados relativos à deformação resultante da força devem ser recolhidos sob forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os converter em dados digitais. Todos os dados digitais devem ser recolhidos a uma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).

2.6.   

Devem ignorar-se todos os dados recolhidos antes de o esmagamento atingir 6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os restantes dados devem ser divididos em três setores ou intervalos de deslocação (n = 1, 2, 3) (ver figura 4 do presente anexo):

A média para cada setor deve ser determinada como se segue:

em que «m» representa o número de pontos de dados medidos em cada um dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cada setor deve ser calculada do seguinte modo:

2.7.   

Para que uma amostra do bloco alveolado seja homologada, deve satisfazer as seguintes condições:

2.8.   

Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer a especificação relativa à resistência ao esmagamento referida no ponto anterior.

3.   

Processo de colagem

3.1.   

As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, como o 1,1,1-tricloroetano. Esta operação deve ser efetuada pelo menos duas vezes, ou conforme necessário, para eliminar gorduras ou depósitos de sujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivo de grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetos metálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas, sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Na sequência desta operação, as superfícies devem ser completamente limpas de novo, como se indica acima, o que significa que, no total, as superfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todas as poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem ser removidos, porque afetarão de modo adverso a qualidade da colagem.

3.2.   

Deve ser uniformemente aplicada em toda a superfície, num máximo de 0,5 kg/m2, de modo que a espessura máxima da película de cola seja de 0,5 mm.

4.   

Construção

4.1.   

O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa de revestimento deve ser colada à face anterior do bloco alveolado. As superfícies superior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao bloco alveolado principal, mas antes posicionadas junto a este. A chapa de revestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.

4.2.   

O elemento para-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A parte inferior do elemento para-choques deve estar nivelada com a aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento do elemento para-choques deve ser colada à face anterior do elemento para-choques.

4.3.   

O elemento para-choques deve então ser dividido em três setores iguais por meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo de toda a profundidade e estender-se por toda a largura do elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua largura igual à largura da lâmina utilizada e não podendo exceder 4,0 mm.

4.4.   

Devem ser abertos furos nas flanges de montagem para a montagem da barreira (indicados na figura 5 do presente anexo), com 9,5 mm de diâmetro. Devem ser abertos cinco furos na flange superior, a uma distância de 40 mm da aresta superior da flange, e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm da aresta inferior dessa flange. Os furos devem distar 100, 300, 500, 700 e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar uma tolerância de ± 1 mm em relação às distâncias nominais. Estas localizações dos furos são apenas uma recomendação. Podem ser usadas localizações alternativas que ofereçam, pelo menos, a resistência e a segurança da montagem obtidas com as especificações de montagem recomendadas.

5.   

Montagem

5.1.   

A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de uma massa não inferior a 7 × 104 kg, ou a qualquer espécie de estrutura a ela ligada. A fixação da face anterior da barreira deve garantir que, durante as várias fases da colisão, o veículo não estará em contacto com nenhuma parte da estrutura que tenha mais de 75 mm do que a superfície superior da barreira (excluindo a flange superior). (2) A face anterior da superfície à qual a barreira deformável está presa deve ser plana e contínua na altura e largura da face, e estar posicionada num plano vertical e perpendicular (ambos os casos com uma tolerância de ± 1°) em relação ao eixo da pista de aceleração. A superfície de fixação não pode sofrer uma deslocação superior a 10 mm durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais de fixação ou de imobilização para impedir o deslocamento do bloco de betão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta do bloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.

5.2.   

Largura da barreira: 1 000 mm

Todas as dimensões em mm.

Se a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600 mm) e y = 1/3 (a - 600 mm) (para a ≤ b)

Se a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) e y = 1/2 (a - 300 mm) (para a ≤ b)

e = d/2

f = 0,8 mm

Diâmetros dos furos: 9,5 mm.

Todas as dimensões em mm.

1.   

Ensaio de impacto da parte anterior do pé

1.1.   

Este ensaio tem por objetivo medir a resposta do pé e do tornozelo do manequim Hybrid III a impactos bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

1.2.   

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

1.3.   

Procedimento de ensaio

1.3.1.   

Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 °C ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

1.3.2.   

Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco.

1.3.3.   

Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo à direção de impacto no momento do contacto com o pé.

1.3.4.   

Montar a perna no suporte de acordo com a figura 1 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

1.3.5.   

O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte inferior do pé, a uma distância de 185 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. The impactor shall be guided to exclude significant lateral, vertical or rotational movement.

1.3.6.   

Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

1.3.7.   

O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

1.4.   

Especificação do desempenho

1.4.1.   

Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 (±0,1) m/s, de acordo com o ponto 1.3 acima, o momento fletor máximo da parte inferior da tíbia em torno do eixo y (My) deve ser de 120 ± 25 Nm.

2.   

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (sem sapato)

2.1.   

O objetivo deste ensaio é medir a resposta da pele e da estrutura do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

2.2.   

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

2.3.   

Procedimento de ensaio

2.3.1.   

Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

2.3.2.   

Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco. Verificar que não há danos visíveis no revestimento do calcanhar destinado a absorver de energia.

2.3.3.   

Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal médio do pêndulo.

2.3.4.   

Montar a perna no suporte de acordo com a figura 2 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

2.3.5.   

O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte inferior do pé, a uma distância de 62 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

2.3.6.   

Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

2.3.7.   

O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

2.4.   

Especificação do desempenho

2.4.1.   

Quando o calcanhar de cada pé é percutido a 4,4 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 2.3, a aceleração máxima do pêndulo deve ser de 295 ± 50 g.

3.   

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (com sapato)

3.1.   

O objetivo deste ensaio é controlar a resposta do sapato e do calcanhar e articulação do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

3.2.   

Para o ensaio, são utilizadas as partes das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio. Os pés do manequim devem ser equipados com os sapatos especificados no ponto 2.9.2 do anexo 5.

3.3.   

Procedimento de ensaio

3.3.1.   

Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

3.3.2.   

Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da parte inferior do sapato com um pano limpo e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Verificar que não há danos visíveis no revestimento do calcanhar destinado a absorver de energia.

3.3.3.   

Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal médio do pêndulo.

3.3.4.   

Montar a perna no suporte de acordo com a figura 3 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o tacão do sapato assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que um plano em contacto com o tacão e a sola do sapato fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°,e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

3.3.5.   

O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir o tacão do sapato num plano horizontal a uma distância de 62 ± 2 mm acima da base do calcanhar do manequim com o sapato em repouso sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

3.3.6.   

Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

3.3.7.   

O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

3.4.   

Especificação do desempenho

3.4.1.   

1.   

Se for usada a função de corte da alta tensão, as medições devem ser efetuadas de ambos os lados do dispositivo que executa a função de corte.

No entanto, se a função de corte da alta tensão fizer parte integrante do SRAEE ou do sistema de conversão de energia e o barramento do SRAEE ou o sistema de conversão de energia estiverem protegidos de acordo com o grau de proteção IPXXB na sequência do ensaio de colisão, as medições só podem ser efetuadas entre o dispositivo que executa a função de corte e as cargas elétricas.

O vímetro utilizado neste ensaio deve medir os valores em CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

2.   

Após o ensaio de colisão, determinar as tensões do barramento de alta tensão (Ub, U1, U2) (ver figura 1 abaixo).

A medição da tensão deve ser efetuada não antes de cinco segundos, mas não mais de 60 segundos, após a colisão.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

3.   

Antes da colisão, ligar simultaneamente um comutador S1 e uma resistência de descarga conhecida Re ao condensador relevante (ver figura 2 abaixo).

a)

entre 10 e 60 segundos após a colisão, o comutador S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a intensidade Ie são medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela intensidade Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até a tensão Ub passar abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

4.   

Após o ensaio de colisão do veículo, quaisquer partes que envolvam os componentes de alta tensão devem ser abertas, desmontadas ou removidas, sem a utilização de ferramentas. Todas as restantes partes envolventes devem ser consideradas parte da proteção física.

O dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 deve ser inserido em todos os espaços ou aberturas da proteção física com uma força de ensaio de 10 N ± 10% para efeitos da avaliação da segurança elétrica. Se penetrar total ou parcialmente na proteção física, o dedo de ensaio articulado deve ser colocado em todas as posições especificadas a seguir.

Partindo da posição direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser progressivamente rodadas até formar um ângulo de 90° com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

As barreiras de proteção elétrica internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Se for caso disso, deve ser ligada uma fonte de alimentação de baixa tensão (não menos de 40 V e não mais de 50 V) em série, com uma lâmpada adequada, entre o dedo de ensaio articulado e as partes ativas sob alta tensão, no interior da barreira ou caixa de proteção elétrica.

Material: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros.

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90°, com uma tolerância de 0° a +10°.

Os requisitos do ponto 5.2.8.1.3 do presente regulamento devem considerar-se cumpridos se for impossível ao dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 entrar em contacto com as partes ativas sob alta tensão.

Se for necessário, pode utilizar-se um espelho ou um fibroscópio para inspecionar se o dedo de ensaio articulado toca os barramentos de alta tensão.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinalização entre o dedo de ensaio articulado e as partes ativas sob alta tensão, a lâmpada não deve acender-se.

4.1.   

5.   

Resistência do isolamento

5.1.   

A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo é medida ou deve ser determinada através do cálculo dos valores de medição de cada parte ou componente de um barramento de alta tensão.

Todas as medições para calcular a(s) tensão(ões) e o isolamento elétrico são efetuadas após um mínimo de 10 s após o impacto.

5.2.   

A medição da resistência do isolamento realiza-se selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 5.2.1 a 5.2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes sob tensão ou da resistência do isolamento.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir é clarificada antecipadamente, utilizando diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes sob tensão, colocação de cabos de medição e alterações no software.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, ao desligar o dispositivo em funcionamento ou ao removê-lo. Além disso, quando o dispositivo é removido, convém utilizar um conjunto de esquemas para provar que a resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica se mantém inalterada.

Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos e choques elétricos, pois essa comprovação pode requerer um funcionamento direto do circuito de alta tensão.

5.2.1.   

Método de medição utilizando CC de fontes de energia exteriores

5.2.1.1.   

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

5.2.1.2.   

Liga-se um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento utilizando um instrumento de ensaio capaz de aplicar uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

5.2.2.   

Método de medição utilizando o SRAEE do veículo como fonte de alimentação de CC

5.2.2.1.   

O barramento de alta tensão é alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo.

5.2.2.2.   

O vímetro utilizado neste ensaio deve medir os valores em CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

5.2.2.3.   

Método de medição

5.2.2.3.1.   

A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Ub). O valor de Ub deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do SRAEE e/ou do sistema de conversão de energia indicado pelo fabricante do veículo.

5.2.2.3.2.   

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.3.3.   

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.3.4.   

Se U1 for igual ou maior do que U2, insere-se uma resistência normalizada conhecida (R0) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a R0 instalada, medir e registar a tensão (U1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 5).

O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Se U2 for igual ou maior do que U1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (U2’) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 6 abaixo). O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

5.2.2.3.5.   

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em V), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20%. Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro; no entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

6.   

Deve ser aplicado um revestimento adequado, se necessário, à proteção física (invólucro), a fim de verificar se há derramamento de eletrólitos do SRAEE resultante do ensaio de colisão. A menos que o fabricante forneça meios para distinguir o derramamento de diferentes líquidos, todos os derramamentos de líquido são considerados como derramamentos de eletrólitos.

7.   

A conformidade deve ser determinada por inspeção visual.

1.   

Marca ou designação comercial do veículo a motor: …

2.   

Modelo do veículo: …

3.   

Nome e endereço do fabricante: …

4.   

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

5.   

Veículo apresentado para homologação em:…

6.   

Manequim utilizado no ensaio de colisão lateral ES-1/ES-2 …

7.   

Localização da fonte de energia elétrica: …

8.   

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: …

9.   

Data do relatório de ensaio: …

10.   

Número do relatório: …

11.   

A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação2.…

12.   

Posição da marca de homologação no veículo: …

13.   

Local: …

14.   

Data: …

15.   

Assinatura: …

16.   

A lista dos documentos entregues à entidade homologadora que concedeu a homologação é anexada à presente comunicação e pode ser obtida mediante pedido.