25.5.2021

Jornal Oficial da União Europeia

L 184/4

ORIENTAÇÃO (UE) 2021/827 DO BANCO CENTRAL EUROPEU

de 29 de abril de 2021

que altera a Orientação BCE/2013/24 relativa às exigências de informação estatística do Banco Central Europeu em matéria de contas financeiras trimestrais (BCE/2021/20)

O CONSELHO DO BANCO CENTRAL EUROPEU,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta os Estatutos do Sistema Europeu de Bancos Centrais e do Banco Central Europeu, nomeadamente o artigo 5.o-1 e 5.o-2, o artigo 12.o-1 e o artigo 14.o-3,

Considerando o seguinte:

(1)	A evolução económica e estatística nos últimos anos tornou necessária a revisão e a atualização dos requisitos de reporte no que se refere às contas financeiras trimestrais de modo a assegurar a relevância contínua destas para efeitos de análise económica.

(2)

A desagregação mais pormenorizada do setor das outras instituições financeiras (OIF) reveste-se de importância crescente para a análise do financiamento e da interligação setoriais. Torna-se necessário alterar os requisitos aplicáveis às contas financeiras trimestrais estabelecidos na Orientação ECB/2013/24 (1) para impor o reporte das desagregações setoriais das OIF.

(3)

É necessário alterar os requisitos relativos às contas financeiras trimestrais estabelecidos na Orientação ECB/2013/24 para melhor compreensão da globalização e das fusões e aquisições transfronteiriças, no sentido de permitir diferenciar o investimento direto estrangeiro (IDE) por determinados instrumentos financeiros, com base nas definições constantes do Regulamento (UE) n.o 549/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) [capítulo 7, disposição 7.98 (registo do IDE de acordo com a sua natureza) e quadro 18.14 do anexo A (ligações entre as categorias funcionais do BPM6 e as categorias de instrumentos financeiros do SEC].

(4)	O reporte do subsetor «banco central» nas contas financeiras trimestrais foi introduzido em 2019 a título facultativo. O mesmo deve agora ser exigido pela Orientação ECB/2013/24 para esta abranger o conjunto completo dos requisitos nacionais pertinentes em matéria de reporte.

(5)

Além disso, o requisito de reporte de dados nacionais sobre ativos financeiros e passivos estabelecido na Orientação ECB/2013/24 deve ser alterado a fim de permitir desagregações adicionais por instrumentos em relação aos direitos associados a seguros de vida e a pensões, o que contribui para as análises da estabilidade económica e financeira.

(6)

O requisito de prestação de explicações quanto a eventos importantes isolados e às razões para as revisões das contas financeiras nacionais trimestrais estabelecido na Orientação ECB/2013/24 tem de ser alterado de modo a contemplar eventos ou revisões inferiores a 0,2% do produto interno bruto trimestral da área do euro, mas ainda assim significativos a nível nacional.

(7)

Nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 2533/98 do Conselho, de 23 de novembro de 1998, relativo à compilação de informação estatística pelo Banco Central Europeu (3), os Estados-Membros estão obrigados a organizar-se no domínio da estatística e a cooperar plenamente com o SEBC a fim de assegurar o cumprimento das obrigações decorrentes do artigo 5.o dos Estatutos do Sistema Europeu de Bancos Centrais e do Banco Central Europeu.

(8)	Havendo, por conseguinte, que alterar em conformidade a Orientação BCE/2013/24,

ADOTOU A PRESENTE ORIENTAÇÃO:

Artigo 1.o

Alterações

A Orientação BCE/2013/24 é alterada do seguinte modo:

1)	No artigo 1.o, o n.o 1 passa a ter a seguinte redação: «1. “Área do euro”, o território económico dos Estados-Membros da área do euro, o Banco Central Europeu (BCE), o Mecanismo Europeu de Estabilidade (MEE) e o Fundo Europeu de Estabilidade Financeira (FEEF);»;

No artigo 2.o, o n.o 2 é substituído pelo seguinte:

«2. Os requisitos de “dados suplementares” devem abranger as operações e os stocks relativos ao período compreendido entre o último trimestre de 2012 e o trimestre de referência. Os dados suplementares especificados nas colunas “H” dos quadros 1, 2, 4 e 5 do anexo I (dados suplementares referentes ao setor das “Administrações Públicas” e seus subsetores), e na coluna “B”, linhas 3 e 17, dos quadros 4 e 5 do anexo I (dados suplementares referentes a empréstimos entre sociedades não financeiras) podem ser reportados a título facultativo.»;

No artigo 2.o, n.o 3, as alíneas a) e b) passam a ter a seguinte redação:

«a)	dados relativos a operações, stocks e outras alterações no volume (apenas operações e stocks para a linha 46 do quadro 2 “operações financeiras líquidas/património financeiro líquido”) relativos ao período compreendido entre o último trimestre de 2012 e o trimestre de referência; e

dados relativos a operações e stocks relativos ao período compreendido entre o primeiro trimestre de 1999 e o terceiro trimestre de 2012. Em relação ao período compreendido entre o primeiro trimestre de 1999 e o quarto trimestre de 2002, esses dados devem ser reportados com base nas melhores estimativas. Os dados especificados nas colunas “J” e “K” dos quadros 1 e 2 do anexo I (desagregação por famílias e instituições sem fim lucrativo ao serviço das famílias) podem ser reportados a título facultativo»;

No artigo 2.o, o n.o 5 é substituído pelo seguinte:

«5. Os setores de contrapartida “área do euro, exceto nacionais” e “residentes fora da área do euro” especificados nas linhas 16-29 dos quadros 3-7, e nas linhas 15-27 dos quadros 8-9, do anexo I devem ser ajustados de modo a refletir a composição da área do euro à data do reporte. Este ajustamento deverá ser efetuado sempre que um Estado-Membro adote o euro. Os dados devem ser revistos em conformidade com os diferentes requisitos de dados especificados nos n.os 2, 3 e 4, com base nas melhores estimativas.»;

No artigo 2.o, o n.o 6 é substituído pelo seguinte:

«6. Em derrogação dos n.os 1 a 5, os BCN não são obrigados a transmitir:

a)	em nenhum momento, dados relativos aos trimestres anteriores ao primeiro trimestre do ano em que o Estado-Membro em causa aderiu à União;

b)	antes de junho de 2022, os “dados nacionais” e os “dados suplementares” relativos à desagregação setorial de outras instituições financeiras (OIF) (colunas “E.1”, “E.2” e “E.3” dos quadros 1-2 do anexo I);

c)	antes de março de 2024, os “dados nacionais” e os “dados suplementares” relativos à desagregação setorial de outras instituições financeiras (colunas “E.1”, “E.2” e “E.3” dos quadros 4-9, linhas 8-10 e linhas 22-24 dos quadros 3-7 e linhas 7-9 e 20-22 dos quadros 8-9 do anexo I);

d)	antes de março de 2023, os “dados nacionais” referidos no n.o 3, alínea a), relativos ao investimento direto estrangeiro (linhas 2, 12, 16, 22, 24, 43 e 45 dos quadros 1-2 do anexo I);

e)	antes de março de 2023, os “dados nacionais” a que se refere o n.o 3, alínea a), relativos às desagregações adicionais por instrumentos relativamente aos direitos associados a seguros de vida e pensões (linhas 33-34 e linhas 37-38 dos quadros 1-2 do anexo I);

f)	em nenhum momento, os dados referidos nas alíneas b), c) e d) relativamente ao período compreendido entre o último trimestre de 2012 e o terceiro trimestre de 2013;

g)	em nenhum momento, os dados referidos na alínea e) relativamente ao período compreendido entre o último trimestre de 2012 e o terceiro trimestre de 2016.»;

No artigo 2.o, o n.o 7 é substituído pelo seguinte:

«7. Os BCN devem fornecer fazer acompanhar os dados reportados nos termos dos n.os 2 a 5 de informações explicativas sobre:

a)	os acontecimentos isolados relevantes observados durante o trimestre de referência se a magnitude desses acontecimentos for de, pelo menos, 0,2% do produto interno bruto trimestral da área do euro, ou se o BCE solicitar a informação em causa; e

os motivos para revisões no tocante aos “dados nacionais” mais recentes comunicados ao BCE de acordo com o previsto na presente orientação se a magnitude das alterações dos dados ocasionadas por essas revisões for de, pelo menos, 0,2% do produto interno bruto trimestral da área do euro, ou se o BCE solicitar a informação em causa.»;

No artigo 3.o, o n.o 2 é substituído pelo seguinte:

«2. O BCE procederá à publicação dos agregados da área do euro que compilar, bem como dos “dados nacionais” recolhidos ao abrigo do artigo 2.o, conforme descrito nos n.os 3 a 5 do mesmo artigo, que sejam considerados relevantes pelo STC, com exceção dos dados das células das linhas 16 a 29 dos quadros 3-7, e das linhas 15-27 dos quadros 8-9 do anexo I (referentes aos setores de contrapartida “área do euro, exceto nacionais” e “residentes fora da área do euro”).»;

No artigo 4.o, o n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

«1. Os BCN devem reportar ao BCE os “dados suplementares” descritos no artigo 2.o, n.o 2, no prazo de 85 dias de calendário civil a contar do final do trimestre de referência. A Comissão Executiva pode reduzir este prazo para 82 dias de calendário civil, se necessário, levando em conta o parecer do STC. A Comissão Executiva informará prontamente o Conselho do BCE dessa sua decisão. O BCE notificará os BCN de qualquer alteração no período de reporte pelo menos um ano antes da primeira data de reporte a que se aplicar. Os BCN devem comunicar ao BCE a informação explicativa correspondente no prazo de 87 dias de calendário civil a contar do final do trimestre de referência.»;

9)	O anexo I é substituído pelo anexo da presente orientação.

Artigo 2.o

Produção de efeitos e aplicação

1. A presente orientação produz efeitos na data em que for notificada aos bancos centrais nacionais dos Estados-Membros cuja moeda é o euro.

2. Os bancos centrais do Eurosistema devem observar o disposto na presente orientação a partir de 1 de junho de 2021.

Artigo 3.o

Destinatários

Os destinatários da presente orientação são todos os bancos centrais do Eurosistema.

Feito em Frankfurt am Main, em 29 de abril de 2021.

Pelo Conselho do BCE

A Presidente do BCE

Christine LAGARDE

(1) Orientação do Banco Central Europeu, de 25 de julho de 2013, relativa às exigências de informação estatística do Banco Central Europeu em matéria de contas financeiras trimestrais (BCE/2013/24) (JO L 2 de 7.1.2014, p. 34).

(2) Regulamento (UE) n.o 549/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2013, relativo ao sistema europeu de contas nacionais e regionais na União Europeia (JO L 174 de 26.6.2013, p. 1).

(3) JO L 318 de 27.11.1998, p. 8.

ANEXO

O anexo I da Orientação BCE/2013/24 é substituído pelo seguinte:

«ANEXO I

REQUISITOS RELATIVOS AOS DADOS A REPORTAR

Resumo dos requisitos de dados

Artigo

Conteúdo

Quadros

Tipo de dados

Período de referência

Data do 1.o reporte

Prazos de comunicação

Observações

Stocks

Operações

Outras variações no volume

(2)(2)

(4)(1)

Dados suplementares; só células sombreadas a preto - exceto desagregação das OIF

1 – ativos financeiros

2 – passivos

4 – empréstimos de curto prazo (de quem a quem)

5 – empréstimos de longo prazo (de quem a quem)

A partir do 4.o trimestre de 2012

Set2014

Data do fim do trimestre de referência (t)+85

(informações explicativas em t+87)

—	Células sombreadas a preto das colunas H a título facultativo

—	Células sombreadas a preto das colunas B, linhas 3 e 17, dos quadros 4 e 5 a título facultativo

—	Acompanhadas de informações explicativas

(2)(2)

(4)(1)

Dados suplementares; só células sombreadas a preto - desagregação das OIF

1 – ativos financeiros

2 – passivos

A partir do 4.o trimestre de 2013

Jun2022

t+85

(informações explicativas em t+87)

—	Células sombreadas a preto nas colunas E.1-E.3

—	Acompanhadas de informações explicativas

(2)(2)

(4)(1)

Dados suplementares; só células sombreadas a preto - desagregação das OIF

4 – empréstimos de curto prazo (de quem a quem)

5 – empréstimos de longo prazo (de quem a quem)

A partir do 4.o trimestre de 2013

Mar2024

t+85

(informações explicativas em t+87)

—	Células sombreadas a preto nas colunas E.1-E.3, linhas 8-10 e 22-24

—	Acompanhadas de informações explicativas

2(3)(a)

(2)(5)

(3)(2)

3(3)(a)(b)

(4)(2)

Dados nacionais; todas as células - exceto IDE, Seguros e Pensões, e desagregação das OIF

1 – ativos financeiros

2 – passivos

3 – depósitos (de quem a quem)

4 – empréstimos de curto prazo (de quem a quem)

5 – empréstimos de longo prazo (de quem a quem)

A partir do 4.o trimestre de 2012

Set2014

t+97

—	Acompanhadas de informações explicativas

—	Os dados das linhas 16 a 29 dos quadros 3 a 5 devem ser ajustados para refletir a composição da área do euro

—	Os dados das linhas 16 a 29 dos quadros 3 a 5 não são para publicar

2(3)(a)

3(3) (a) 4(2)

Dados nacionais — IDE

1 – ativos financeiros

2 – passivos

A partir do 4.o trimestre de 2013

Mar2023

t+97

—	Dados das linhas 2, 12, 16, 22, 24, 43 e 45

—	Acompanhadas de informações explicativas

2(3)(a)

3(3) (a) 4(2)

Dados nacionais — Seguros e Pensões

1 – ativos financeiros

2 – passivos

A partir do 4.o trimestre de 2012

Mar2023

t+97

—	Dados das linhas 33-34 e 37-38

—	Acompanhadas de informações explicativas

2(3)(a)

3(3)(a),(b)

(4)(2)

Dados nacionais — desagregação das OIF

1 – ativos financeiros

2 – passivos

A partir do 4.o trimestre de 2013

Jun2022

t+97

—	Dados das colunas E.1-E.3

—	Acompanhadas de informações explicativas

2(3)(a)

3(3) (a), b)

(4)(2)

Dados nacionais — desagregação das OIF

3 – depósitos (de quem a quem)

4 – empréstimos de curto prazo (de quem a quem)

5 – empréstimos de longo prazo (de quem a quem)

6 – títulos de dívida de curto prazo (de quem a quem)

7 – títulos de dívida de longo prazo (de quem a quem)

8 – ações cotadas (quem a quem)

9 – unidades de participação em fundos de investimento (quem a quem)

A partir do 4.o trimestre de 2013

Mar2024

t+97

—	Dados das colunas E.1-E.3 dos quadros 4-9 -Dados das linhas

—	8-10, 22-24 dos quadros 3-7 e das linhas 7-9 e 20-22 dos quadros 8-9

—	Acompanhadas de informações explicativas

2(3) (b)

(2)(5)

(3)(2)

3(3) (c)

(4)(2)

Dados nacionais; todas as células - dados retrospetivos

1 – ativos financeiros

2 – passivos

3 – depósitos (de quem a quem)

4 – empréstimos de curto prazo (de quem a quem)

5 – empréstimos de longo prazo (de quem a quem)

1.o trimestre de 1999–3.o trimestre de 2012

Set2017

t+97

—	Acompanhadas de informações explicativas

—	colunas J e K dos quadro 1 e 2 a título facultativo

—	Os dados das linhas 16 a 29 dos quadros 3 a 5 devem ser ajustados para refletir a composição da área do euro

—	Os dados das linhas 16 a 29 dos quadros 3 a 5 não são para publicar

—	Melhores estimativas para o 1o trimestre 1999 — 4.o trimestre 2002

(2)(4)

(2)(5)

(3)(2)

3(3)(a),(b)

(4)(2)

Dados nacionais; todas as células

6 – títulos de dívida de curto prazo (de quem a quem)

7 – títulos de dívida de longo prazo (de quem a quem)

8 – ações cotadas (quem a quem)

9 – unidades de participação em fundos de investimento (quem a quem)

A partir do 4.o trimestre de 2013

Set2015

t+97

—	Acompanhadas de informações explicativas

—	Os dados das linhas 16 a 29 dos quadros 6 e 7 e linhas 15 a 27 dos quadros 8-9 devem ser ajustados para refletir a composição da área do euro

—	Os dados das linhas 16 a 29 dos quadros 6 e 7 e linhas 15 a 27 dos quadros 8-9 não são para publicar

ANEXO II

Quadro 1

Ativos financeiros1), 2)

Quadro 2

Passivos1), 2)

Quadro 7

Títulos de dívida de longo prazo (F.32)

25.5.2021

Jornal Oficial da União Europeia

L 184/20

Apenas os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 158 da ONU — Disposições uniformes relativas à homologação de dispositivos para o movimento em marcha-atrás e veículos a motor no que respeita à deteção pelo condutor de utentes da estrada vulneráveis atrás dos veículos [2021/828]

Data de entrada em vigor: 10 de junho de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. O texto que faz fé e é juridicamente vinculativo é o seguinte: ECE/TRANS/WP.292020/121.

ÍNDICE

REGULAMENTO

Âmbito de aplicação

Dispositivos para o movimento em marcha-atrás

Definições

Pedido de homologação

Marcações

Homologação

Requisitos

Modificação do tipo de dispositivo para visão indireta e extensão da homologação

Conformidade da produção

Sanções por não conformidade da produção

10.

Cessação definitiva da produção

11.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades homologadoras

II.

Instalação de dispositivos para o movimento em marcha-atrás

12.

Definições

13.

Pedido de homologação

14.

Homologação

15.

Requisitos

16.

Requisitos do sistema de câmara retrovisora

17.

Requisitos dos sistemas de deteção

18.

Modificações de um modelo de veículo e extensão das homologações

19.

Conformidade da produção

20.

Sanções por não conformidade da produção

21.

Cessação definitiva da produção

22.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades homologadoras

ANEXOS

Modelo de ficha de informações para a homologação de dispositivos para movimento em marcha-atrás

Modelo de ficha de informações para a homologação de veículos equipados com dispositivos para movimento em marcha-atrás

Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de dispositivo para movimento em marcha-atrás, nos termos do Regulamento n.o 158

Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo equipado com dispositivos para movimento em marcha-atrás, nos termos do Regulamento n.o 158

Exemplo de marca de homologação de um dispositivo para visão indireta

Método de ensaio para o cálculo da refletividade

Procedimento de cálculo do raio de curvatura «r» da superfície refletora de um espelho

Procedimento de cálculo do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Métodos de ensaio do campo de visão de proximidade para a retaguarda

Métodos de ensaio para sistemas de deteção

INTRODUÇÃO (para informação)

O presente regulamento tem como objetivo estabelecer as disposições para o movimento em marcha-atrás relativas à deteção da proximidade de utentes vulneráveis da estrada. O Regulamento n.o 46 da ONU estabelece as disposições relativas à visão indireta dos veículos a motor. O presente regulamento alarga a visão do condutor ou as suas possibilidades de deteção para a retaguarda do veículo em movimento de marcha-atrás. Consequentemente, alguns requisitos do presente regulamento podem ser preenchidos por dispositivos em conformidade com o Regulamento n.o 46 da ONU.

O presente regulamento não pode contemplar todas as condições de tráfego e características das infraestruturas no procedimento de homologação, reconhecendo-se que o desempenho nele exigido não pode ser alcançado em todas as condições (estado e velocidade do veículo, condições meteorológicas e cenários de tráfego, etc., que podem afetar o desempenho do sistema).

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável a:

1.1.

Homologação de dispositivos de segurança das manobras de marcha-atrás, definidos na parte I e destinados à instalação em veículos das categorias M e N.

1.2.

Homologação da montagem em veículos de dispositivos de segurança das manobras de marcha-atrás, definidos na parte II, desde que instalados em veículos das categorias M e N.

1.3.

A pedido do fabricante, as partes contratantes podem conceder homologações ao abrigo das partes I a II a veículos de outras categorias e a dispositivos para instalação nesses veículos.

1.4.

Ficam isentos do presente regulamento os seguintes veículos das categorias M e N:

Os veículos para os quais a instalação de dispositivos de segurança das manobras de marcha-atrás seja incompatível com a sua utilização em estrada podem ser parcial ou totalmente excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento, sob reserva da decisão da entidade homologadora.

1.5.

Se um veículo estiver equipado com múltiplos dispositivos, o fabricante deve indicar aquele que cumpre as disposições do regulamento.

Parte I Dispositivos para o movimento em marcha-atrás

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1.

Dispositivos para o movimento em marcha-atrás, dispositivos destinados a proporcionar uma vista clara para a retaguarda do veículo dentro dos limites dos campos de visão definidos no ponto 15.2. Podem ser retrovisores convencionais, sistemas de câmara retrovisora ou outros dispositivos suscetíveis de facultar ao condutor informações sobre o seu campo de visão.

2.1.1.

Dispositivo retrovisores de proximidade, um dispositivo que proporciona o campo de visão definido no ponto 15.2. do presente regulamento.

2.1.2.

Dispositivos para visão indireta, dispositivos que apresentam informações sobre os campos de visão definidos no ponto 15.2.

2.1.2.1.

Sistema de câmara retrovisora (RVCS), qualquer sistema destinado a transmitir uma imagem do mundo exterior e a proporcionar, por meio de uma câmara, uma vista nítida da retaguarda do veículo nos campos de visão definidos no ponto 15.2.

2.1.2.1.1.

Contraste de luminância, a relação de contraste entre um objeto e o fundo/meio imediatamente circundante que permite distinguir esse objeto do fundo/meio circundante. Definição em conformidade com a dada pela norma ISO 9241-302:2008.

2.1.2.1.2.

Resolução, o mais pequeno pormenor suscetível de ser distinguido por um sistema percetivo, ou seja, de ser percebido enquanto distinto do conjunto maior. A resolução do olho humano chama-se «acuidade visual».

2.1.2.1.3.

Espetro visível, a luz cujo comprimento de onda se situa dentro dos limites de perceção do olho humano: 380-780 nm.

2.1.2.2.

Espelho retrovisor de proximidade, qualquer dispositivo, excluindo dispositivos como periscópios, destinado a proporcionar, por meio de uma superfície refletora, uma vista clara para a retaguarda do veículo dentro dos limites dos campos de visão definidos no ponto 15.2.

2.1.2.2.1.

r, a média dos raios de curvatura medidos sobre a superfície refletora de acordo com o método descrito no anexo 7.

2.1.2.2.2.

Raios de curvatura principais num ponto da superfície refletora (ri), os valores, obtidos com o aparelho definido no anexo 7, medidos no arco da superfície refletora que passa pelo centro desta superfície paralelamente ao segmento b, tal como definido no ponto 6.1.2.1.2 do presente regulamento, e sobre o arco perpendicular a este segmento.

2.1.2.2.3.

Raio de curvatura num ponto da superfície refletora (rp), a média aritmética dos raios de curvatura principais r i e

, ou seja:

2.1.2.2.4.

Superfície esférica, uma superfície com um raio constante e igual em todas as direções.

2.1.2.2.5.

Superfície asférica, uma superfície com um raio constante apenas num dos planos.

2.1.2.2.6.

Espelhos asféricos, espelhos compostos por uma parte esférica e outra asférica, nos quais a transição da superfície refletora da parte esférica para a parte asférica tem de estar marcada. A curvatura do eixo principal do espelho é definida, no sistema de coordenadas x/y, pelo raio da calota esférica principal através da fórmula:

Sendo:

R	:	raio nominal na parte esférica
k	:	constante da variação da curvatura
a	:	constante da dimensão esférica da calota esférica principal

2.1.2.2.7.

Centro da superfície refletora, o centro da área visível da superfície refletora.

2.1.2.2.8.

Raio de curvatura das partes constituintes do espelho, o raio «c» do arco do círculo que mais se aproxima da forma arredondada da parte considerada.

2.1.2.3.

Outros dispositivos para visão indireta, os dispositivos definidos no ponto 2.1.2 acima, em que o campo de visão não é obtido por meio de um espelho ou de um sistema de câmara retrovisora (RVCS).

2.1.3.

Objeto de ensaio, um objeto cilíndrico com uma altura de 0,8 m e um diâmetro de 0,30 m.

2.1.4.

Campo de visão, a secção de espaço tridimensional acima do nível do solo que é monitorizada por meio de um dispositivo para visão indireta. Salvo indicação em contrário, tem como base a vista proporcionada por um dispositivo e/ou dispositivos que não sejam espelhos. Pode ser limitado pela distância máxima de deteção correspondente ao objeto de ensaio.

2.1.5.

Sistema de deteção, um sistema que utiliza sinais, permitindo ao condutor detetar objetos na zona adjacente ao veículo.

2.1.5.1.

Informação sonora, informação que utiliza sinais sonoros emitidos por um sistema de deteção definido no ponto 2.1.5 acima, de modo a permitir ao condutor a deteção de objetos na zona adjacente ao veículo.

2.1.5.2.

Informação visual, informação que utiliza sinais óticos emitidos por um sistema de deteção definido no ponto 2.1.5 acima, de modo a permitir ao condutor a deteção de objetos na zona adjacente ao veículo.

2.1.5.3.

Informação tátil, informação que utiliza sinais táteis emitidos por um sistema de deteção definido no ponto 2.1.5 acima, de modo a permitir ao condutor a deteção de objetos na zona adjacente ao veículo.

2.1.6.

Campo de deteção, a secção de espaço tridimensional acima do nível do solo que é monitorizada por meio de um sistema de deteção.

2.2.

Tipo de dispositivo de segurança das manobras em marcha-atrás, dispositivos que não diferem entre si nas seguintes características essenciais:

a)	conceção do dispositivo, incluindo, se for pertinente, a sua forma de fixação à carroçaria;

b)	no caso de espelhos, a forma, as dimensões e os raios de curvatura da superfície refletora do espelho;

c)	no caso do sistema de câmara retrovisora, o campo de visão, a ampliação;

d)	relativamente aos sistemas de deteção, o tipo de sensor, o tipo de sinal de informação.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um tipo de dispositivo para visão indireta deve ser apresentado pelo titular da marca ou designação comercial ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2.

No anexo 1 figura um modelo da ficha de informações.

3.3.

Para cada tipo de dispositivo para visão indireta, o pedido será acompanhado por três amostras das peças.

3.4.

O sistema de câmara retrovisora (RVCS) deve ser fornecido pelo requerente com os seguintes documentos:

a)	Especificações técnicas do RVCS, e

b)	Manual do utilizador.

4. MARCAÇÕES

4.1.

As amostras de dispositivos para visão indireta apresentados para homologação devem ostentar a marca ou designação comercial do fabricante; esta marcação deve ser indelével e claramente legível.

4.2.

Todos os dispositivos para visão indireta devem possuir, pelo menos num dos seus componentes principais, um espaço de dimensões suficientes para a marca de homologação, que deve ser legível; este espaço deve ser indicado nos desenhos referidos no anexo 1. A marca de homologação deve ser igualmente legível quando o dispositivo estiver montado no veículo, excetuando o sistema de câmara retrovisora, tal como definido no ponto 2.1.2. ou um sistema de deteção, tal como definido no ponto 2.1.5. Os restantes componentes do dispositivo devem ostentar um meio de identificação. Caso o espaço para a(s) marca(s) de homologação seja exíguo, devem ser previstos outros meios de identificação que associem o dispositivo à marca de homologação.

5. HOMOLOGAÇÃO

5.1.

Se as amostras apresentadas para homologação cumprirem o disposto no ponto 6 do presente regulamento, é concedida a homologação do tipo de dispositivo para visão indireta em causa.

5.2.

A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (atualmente 00) indicam a série das alterações que incorpora as mais recentes alterações técnicas importantes introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de dispositivo para visão indireta.

5.3.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um tipo de dispositivo para visão indireta, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes signatárias do acordo que aplicam o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 3 do presente regulamento.

5.4.

Em todos os dispositivos para visão indireta em conformidade com um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento, deve ser afixada, em pelo menos um dos principais componentes, de forma visível e no espaço referido no ponto 4.2 anterior, para além da marca estipulada no ponto 4.1, uma marca de homologação internacional, que consiste em:

5.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida:

a)	do número distintivo do país que concedeu a homologação (1); e

b)	do número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação.

5.5.

A marca de homologação e o símbolo adicional devem ser claramente legíveis e indeléveis.

5.6.

O anexo 5 do presente regulamento apresenta um exemplo de disposição da marca de homologação e do símbolo adicional acima mencionados.

6. REQUISITOS

6.1.

Espelhos retrovisores de proximidade

6.1.1.

Prescrições gerais

6.1.1.1.

Todos os espelhos podem ser reguláveis.

6.1.2.

Prescrições específicas

6.1.2.1.

Dimensões

6.1.2.1.1.

A superfície refletora deve ser de contorno simples e de dimensões tais que a sua utilização permita obter o campo de visão descrito no ponto 15.2. do presente regulamento.

6.1.2.1.2.

As dimensões da superfície refletora devem permitir que nela se possa inscrever:

a)	um retângulo com 40 mm de altura e em que o comprimento da base, medida em milímetros, tenha o valor «a»;

b)	um segmento paralelo à altura do retângulo e cujo comprimento, expresso em milímetros, tenha o valor «b».

6.1.2.2.

Superfície refletora e coeficientes de reflexão

6.1.2.2.1.

A superfície refletora de um espelho deve ser plana ou esférico-convexa. Os espelhos exteriores podem ser equipados com uma parte asférica suplementar, desde que o espelho principal esteja em conformidade com os requisitos do campo de visão indireta.

6.1.2.2.2.

Desvios entre os raios de curvatura dos espelhos

6.1.2.2.2.1.

O desvio entre ri ou r’i, e rp em cada ponto de referência não deve exceder 0,15 r.

6.1.2.2.2.2.

O desvio entre cada um dos raios de curvatura (rp1, rp2, e rp3) não deve exceder 0,15 r.

6.1.2.2.2.3.

Quando «r» for maior ou igual a 3 000 mm, o valor 0,15 r que figura nos n.os 6.1.2.2.2.1 e 6.1.2.2.2.2 é substituído por 0,25 r.

6.1.2.2.3.

O valor do coeficiente de reflexão normal, determinado segundo o método descrito no anexo 6, não deve ser inferior a 40%.

No caso de superfícies refletoras com um grau de reflexão regulável, a posição de «dia» deve permitir reconhecer as cores dos sinais utilizados no trânsito rodoviário. O valor do coeficiente de reflexão normal na posição «noite» não deve ser inferior a 4%.

6.1.2.2.4.

A superfície refletora deve conservar as características prescritas no ponto 6.1.2.2.3 apesar de uma exposição prolongada às intempéries em condições normais de utilização.

6.2.

Dispositivos retrovisores de proximidade para visão indireta que não sejam espelhos

6.2.1.

Requisitos gerais

6.2.1.1.

A eficácia do sistema de câmara retrovisora (RVCS) e de outros dispositivos de proximidade de apoio à visão traseira não pode ser adversamente afetada por campos magnéticos ou elétricos. Tal condição deve ser demonstrada pela conformidade com os requisitos técnicos e as disposições transitórias do Regulamento n.o 10 da ONU, série 05 de alterações, ou qualquer série de alterações posterior.

7. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE DISPOSITIVO PARA MOVIMENTO EM MARCHA-ATRÁS E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.

Toda e qualquer modificação do tipo de dispositivo para visão indireta, incluindo a sua forma de fixação à carroçaria, deve ser notificada à entidade que homologou o referido tipo de dispositivo para visão indireta. A entidade homologadora pode então:

a)	decidir, em consulta com o fabricante, conceder uma nova homologação; ou

b)	aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1. (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2. (Extensão).

7.1.1.

Revisão

Se as informações registadas no dossiê de fabrico tiverem sido alteradas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o dispositivo para visão indireta continua a obedecer aos requisitos estabelecidos, a modificação é designada como «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas do dossiê de fabrico, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das alterações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada do dossiê de fabrico, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

7.1.2.

Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de fabrico:

a)	forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

b)	a informação constante da ficha de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

c)	for pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações posteriores após a data da sua entrada em vigor.

7.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser notificada às partes signatárias do acordo que aplicam o presente regulamento, em conformidade com o procedimento indicado no ponto 5.3. Além disso, o índice do dossiê de homologação, anexado à ficha de comunicação, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da extensão ou revisão mais recente.

7.3.

A entidade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à extensão em causa.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar em conformidade com os indicados no apêndice 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

8.2.

Todos os dispositivos para visão indireta homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no ponto 6 acima.

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.

A homologação concedida a um tipo de dispositivo para visão indireta nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos ou se o tipo de dispositivo para visão indireta não cumprir os requisitos previstos no ponto 8.2.

9.2.

Se uma parte contratante no acordo, que aplique o presente regulamento, revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de comunicação que ostente no final, em letras maiúsculas, a anotação assinada e datada «REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO».

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de dispositivo para visão indireta homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação respetiva, a autoridade deve informar do facto as outras partes signatárias do acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras maiúsculas, a anotação assinada e datada «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO, BEM COMO DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas os nomes e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

Parte II Instalação de dispositivos para o movimento em marcha-atrás

12. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

12.1.

Pontos oculares do condutor, dois pontos afastados 65 mm, situados verticalmente 635 mm acima do ponto R do lugar do condutor definido no anexo 8. A reta que os une é perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo. O ponto médio do segmento que tem por extremidades os dois pontos oculares está situado num plano vertical longitudinal que deve passar pelo centro do lugar sentado do condutor, tal como definido pelo fabricante do veículo.

12.2.

Visão ambinocular, a totalidade do campo de visão obtido por sobreposição dos campos monoculares do olho direito e do olho esquerdo (ver figura 2 abaixo).

E	=	espelho retrovisor interior
OD	=	olhos do condutor
OE	=	olhos do condutor
ID	=	imagens virtuais monoculares
IE	=	imagens virtuais monoculares
I	=	imagem virtual ambinocular
A	=	ângulo de visão do olho esquerdo
B	=	ângulo de visão do olho direito
C	=	ângulo de visão binocular
D	=	ângulo de visão ambinocular

12.3.

Modelo de veículo no que respeita à deteção pelo condutor de utentes vulneráveis da estrada atrás do veículo representa veículos a motor que não apresentem diferenças entre si quanto às seguintes características essenciais:

12.3.1.

Tipo de dispositivo para o movimento em marcha-atrás;

12.3.2.

Características da carroçaria que reduzam o campo de visão;

12.3.3.

Coordenadas do ponto R (se aplicável);

12.3.4.

Posições prescritas e marcas de homologação de dispositivos obrigatórios e facultativos (se instalados).

12.4.

Veículos das categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3 são os definidos na Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

12.5.

Ponto de referência ocular, o ponto médio entre os pontos oculares do condutor.

12.6.

Manobra de marcha-atrás, um período de tempo desde o início ao fim do movimento de inversão de marcha, tal como descrito no ponto 15.1.1 do presente regulamento.

12.7.

Pontos oculares do condutor ao olhar para a retaguarda, dois pontos situados 96 mm longitudinalmente no sentido da retaguarda, 158 mm horizontalmente no interior na direção do centro do veículo, e 6 mm na vertical acima dos «pontos oculares do condutor», descritos no ponto 12.1.

12.8.

Modo de veículo ativo, o modo de comando do veículo quando:

O grupo motopropulsor coloca o veículo em movimento, desbloqueia o sistema de travagem e, em alguns casos, pressiona-se o pedal do acelerador (ou ativa-se um comando equivalente).

13. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

13.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo equipado com dispositivos para visão indireta deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado.

13.2.

No anexo 2 figura um modelo da ficha de informações.

13.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

13.4.

A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

13.5.

O requerente deve fornecer o sistema RVCS juntamente com os seguintes documentos:

a)	especificações técnicas do RVCS;

b)	manual do utilizador.

14. HOMOLOGAÇÃO

14.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do n.o 13 acima cumprir os requisitos do ponto 15 do presente regulamento, ser-lhe-á concedida a homologação.

14.2.

A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (atualmente, 00) indicam a série das alterações, incluindo as mais recentes ou as principais alterações técnicas introduzidas no regulamento aquando da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

14.3.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes signatárias do acordo que aplicam o presente regulamento mediante um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 4 do presente regulamento.

15. REQUISITOS

15.1.

Generalidades

Para efeitos do presente regulamento, o veículo deve cumprir os seguintes requisitos:

Durante uma manobra de marcha-atrás o condutor deve dispor de pelo menos um meio de visão ou de deteção.

Os meios de visão fornecem um campo de visão de proximidade para a retaguarda, tal como definido no ponto 15.2 abaixo. Os meios possíveis são:

a)	visão direta;

b)	dispositivos aprovados em conformidade com o Regulamento n.o 46 da ONU;

c)	espelhos retrovisores de proximidade em conformidade com o presente regulamento;

d)	sistema de câmara retrovisora em conformidade com o presente regulamento.

Os meios de deteção fornecem informações diferentes das da visão relativamente ao campo de deteção, tal como definido no ponto 15.3 abaixo. Os meios possíveis são:

a)	sistema de deteção em conformidade com o presente regulamento.

15.1.1.

A manobra de marcha atrás inicia-se quando o veículo está no modo ativo e o seletor de mudanças do veículo, a partir de uma posição de avante, estacionamento ou ponto morto, é posicionado em marcha atrás pelo condutor ou por um sistema, e termina quando se verifica uma das seguintes condições de avante, à escolha do fabricante:

a)	velocidade ≤ 16 km/h (incluindo 0 km/h); ou

b)	distância percorrida ≤ 10 metros (incluindo 0 metros); ou

c)	duração contínua ≤ 10 segundos (incluindo 0 segundos); ou

d)	o seletor de mudanças do veículo não se encontra posicionado em marcha-atrás.

15.2.

Campo de visão de proximidade para a retaguarda

O campo de visão encontra-se delimitado pelos seguintes planos:

a)	um plano vertical transversal que passa por um ponto situado a 0,3 m do ponto externo mais saliente da retaguarda do veículo;

b)	um plano vertical transversal que passa por um ponto situado 3,5 m atrás do ponto externo mais saliente da retaguarda do veículo;

dois planos verticais longitudinais paralelos ao plano vertical e longitudinal médio que passa pelo ponto externo mais saliente de cada lado do veículo.

A altura do campo de visão é definida em nove posições dentro dos limites do campo de visão com objetos de ensaio com uma altura de 0,8 m e um diâmetro de 0,3 m que se encontram localizados no plano do solo, tal como definido na figura 3:

15.2.1.

Requisitos

Quando ensaiado nas condições definidas no anexo 9, o requisito para o campo de visão de proximidade à retaguarda será considerado cumprido se o campo de visão definido puder ser visto:

a)	para os objetos de ensaio na primeira fila (objetos de ensaio A, B e C): Deve ser visível uma área de 0,15 m x 0,15 m ou a parte superior do objeto de ensaio em pelo menos uma posição em cada objeto de ensaio.

b)	para os objetos de ensaio na segunda fila (objetos de ensaio D, E e F) e na terceira fila (objetos de ensaio G, H e I); O objeto de ensaio deve ser visto na sua totalidade.

15.2.1.1.

Pela visão direta a partir dos pontos oculares do condutor ao olhar para a retaguarda; ou

15.2.1.2.

Pela visão direta a partir dos pontos oculares do condutor ao olhar para a retaguarda com o apoio de um espelho retrovisor de proximidade instalado na retaguarda do veículo e apoiando a visão direta; ou

15.2.1.3.

Através de um dispositivo de visão indireta (espelho, CMS ou outro) homologado segundo o Regulamento n.o 46 da ONU; ou

15.2.1.4.

Através de um dispositivo de visão indireta (espelho, RVCS ou outro) em conformidade com o presente regulamento; ou

15.2.1.5.

Através de um dispositivo de deteção em conformidade com o presente regulamento, exceto no domínio da deteção (por exemplo, alcance muito curto); ou

15.2.1.6.

Através de uma combinação de dispositivos dos n.os 15.2.1.3, 15.2.1.4. e 15.2.1.5. exceto uma combinação de câmaras RVCS e espelho(s) ou espelho retrovisor de proximidade.

15.2.1.7.

As opções 15.2.1.1 e 15.2.1.2 apenas se aplicam às categorias de veículos M1 e N1, nos casos em que a distância entre o ponto ocular ao olhar para a retaguarda e a retaguarda do veículo não exceda 2 000 mm e quando o veículo possui uma fila de bancos.

15.2.2.

O campo de visão de proximidade à retaguarda deve ser obtido em visão ambinocular, com os olhos do observador nos «pontos oculares do condutor», conforme definido no ponto 12.1. Os campos de visão devem ser determinados com o veículo em ordem de marcha, tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.6, n.o 2.2.5.4), e com um passageiro (75 kg) à frente no caso dos veículos das categorias M1 e N1. Quando estabelecidos através de janelas, os vidros devem ter um fator total de transmissão luminosa em conformidade com o anexo 24 do Regulamento n.o 43 da ONU.

No caso de visão direta a partir dos pontos oculares do condutor ao olhar para a retaguarda, a posição vertical dos apoios de cabeça dos bancos traseiros deve ser regulada para a posição prevista de utilização ou para a posição mais elevada, no caso de o apoio de cabeça possuir várias posições, ou para a posição acordada com os serviços técnicos.

15.2.3.

No caso de combinação de dispositivos, cada fila transversal de objetos de ensaio deve ser considerada como um dispositivo. O campo de visão de proximidade à retaguarda deve ser obtido a partir do número mínimo de retrovisores e de monitores.

15.2.4.

No caso de espelhos compostos por várias superfícies refletoras que possuem ou uma curvatura diferente ou formam entre si um ângulo, pelo menos uma das superfícies refletoras deve permitir obter o campo de visão e ter as dimensões prescritas para a classe a que pertencem.

15.3.

Campo de deteção

O campo de deteção deve-se limitado pelos seguintes planos (ver figura 4):

a)	um plano vertical transversal que passa por um ponto situado a 200 mm do ponto externo mais saliente da retaguarda do veículo;

b)	um plano vertical transversal que passa por um ponto situado 1 000 mm atrás do ponto externo mais saliente da retaguarda do veículo;

c)	dois planos verticais longitudinais paralelos ao plano vertical e longitudinal médio que passa pelo ponto externo mais saliente de cada lado do veículo.

15.3.1.

Quando testado nas condições definidas no anexo 10, o requisito de campo de visão será considerado cumprido se as informações, tal como definidas no ponto 17.2, forem fornecidas ao condutor.

15.4.

Dispositivos para o movimento em marcha-atrás

15.4.1.

Posição

15.4.1.1.

Os dispositivos para visão indireta devem ser colocados de forma a permitir ao condutor, sentado no seu lugar na posição normal de condução, obter uma vista clara da estrada à retaguarda, do(s) lado(s) e à frente do veículo.

15.4.1.2.

No caso de qualquer veículo que se apresente sob a forma chassis/cabina, quando for efetuada a medição do campo de visão, o fabricante deve indicar as larguras máxima e mínima da carroçaria, que devem, se necessário, ser simuladas por meio de painéis fictícios. Todos os veículos e configurações de dispositivos para visão indireta tomados em consideração nos ensaios devem ser indicados no certificado de homologação de um veículo no que diz respeito à instalação de dispositivos para visão indireta (ver anexo 4).

15.4.1.3.

Os dispositivos para visão indireta não devem sobressair da carroçaria do veículo mais do que o necessário para satisfazer os requisitos relativos ao campo de visão.

15.4.1.4.

Os dispositivos para visão indireta devem ser instalados de modo que não se desloquem a ponto de modificar sensivelmente o campo de visão, tal como este foi medido, nem vibrem a ponto de o condutor interpretar erroneamente a natureza da imagem percecionada.

16. REQUISITOS DO SISTEMA DE CÂMARA RETROVISORA

16.1.

Visualização predefinida

Em visualização predefinida, o sistema da câmara retrovisora mostra, no mínimo, o campo de visão definido no ponto 15.2.

O sistema da câmara retrovisora mostra obrigatoriamente, em visualização predefinida, a imagem da retaguarda aquando do início de cada manobra de marcha-atrás, seja qual for a modificação do campo de visão previamente selecionada pelo condutor.

16.1.1.

Tamanho do objeto

Quando a imagem da retaguarda é medida de acordo com o ponto 3. do anexo 9, o ângulo visual calculado é subtendido pela largura horizontal de:

a)	os três objetos de ensaio na última fila especificada no ponto 15.2 não devem medir em média 5 minutos de arco; e

b)	cada objeto de ensaio não deve medir menos de 3 minutos de arco.

16.1.1.1.

Regulação da luminância e do contraste

Se for possível regular a luminância ou o contraste, o manual do utilizador deve indicar como proceder para os alterar

16.1.1.2.

Requisitos de sobreposição dentro do campo de visão requerido

As sobreposições devem exibir apenas informações visuais relacionadas com a condução em marcha-atrás ou informações relacionadas com a segurança. Não são permitidas sobreposições para outros fins de informação no campo de visão requerido.

Apenas são permitidas sobreposições ativadas manualmente quando o condutor necessita de ativar uma função relacionada com a condução em marcha-atrás ou uma função relacionada com a segurança (por exemplo, limpeza da lente ou ativação da vista do engate do reboque) ou requer informações específicas nesse ambiente. O condutor pode ter a opção de fechar a sobreposição.

16.1.1.3.

Desativação

A imagem de retrovisor deve permanecer visível durante a manobra de marcha-atrás até que o condutor modificar a vista ou o seletor de direção do veículo deixar de estar nessa posição.

Modificar a vista significa mudar para quaisquer outras vistas da câmara.

A vista pode ser desligada manualmente quando o veículo não está em movimento de marcha-atrás.

O sistema pode ser desligado quando o veículo deteta um acoplamento por meio de um dispositivo de engate.

16.1.1.4.

Mudança automática de vista

Quando há risco de colisão, o campo de visão pode mudar, concentrando-se na área da colisão. É necessário demonstrar ao serviço técnico que esta mudança de vista aumenta a segurança.

Quando o veículo não estiver a circular em linha reta, o campo de visão pode mudar de acordo com a trajetória do veículo.

16.1.2.

Prontidão operacional (disponibilidade do sistema)

O não funcionamento do sistema deve ser percetível para o condutor (por exemplo, falha do sistema RVCS indicada por meio de sinal de aviso, informação no ecrã, ecrã preto, indicador de ausência de estado). As informações para o condutor devem ser explicadas no manual do utilizador.

16.1.2.1.

Tempo de resposta

A imagem da retaguarda, correspondendo aos requisitos enunciados no ponto 15.2, deve ser apresentada ao fim de um máximo de 2,0 segundos após o início da manobra de marcha-atrás, quando testada segundo o ponto 2 do anexo 9.

16.1.3.

Monitor no interior do veículo

16.1.3.1.

O tamanho definido do monitor deve ser visível sem qualquer obstrução a partir do ponto de referência ocular. É aceitável um teste virtual.

16.1.4.

A obstrução da visão direta do condutor causada pela instalação de um dispositivo para visão indireta deve ser limitada a um mínimo.

16.2.

Os veículos podem ser equipados com dispositivos adicionais para visão indireta.

16.3.

Não obstante as disposições acima referidas, qualquer outro conceito a nível da conceção deve ser demonstrado a contento dos serviços técnicos, no âmbito do conceito de segurança previsto nas referidas disposições.

17. REQUISITOS DOS SISTEMAS DE DETEÇÃO

17.1.

Ativação do sistema

O sistema é ativado quando a manobra de marcha-atrás é iniciada. Se não puder ser garantido um bom funcionamento, o sistema desliga-se automaticamente ou o condutor pode desativá-lo manualmente.

O sistema de deteção deve permanecer ativo enquanto o seletor de direção do veículo estiver na posição de marcha-atrás.

O sistema poderá ser desligado no caso de o veículo poder detetar o acoplamento com um dispositivo de engate.

17.2.

Interface com o condutor e estratégia de apresentação de informações

17.2.1.

O sistema deve dispor de pelo menos dois tipos de sinais de informação selecionados de entre sinais sonoros, visuais ou táteis.

17.2.1.1.

Enquanto um sinal de informação permanecer ativo, o condutor pode desativar os restantes sinais de informação.

17.2.2.

Informação sonora

Quando um objeto é detetado na zona horizontal traseira, conforme descrito no ponto 1.3 do anexo 10, enquanto a marcha-atrás estiver selecionada/engatada, devem ser fornecidas informações audíveis em conformidade com a norma ISO 15006:2011.

Ao serem apresentadas informações sonoras, a distância pode ser identificada a dois ou mais níveis. Estas zonas diferenciadas por níveis (distância) e largura de deteção podem ser indicadas através da alteração da frequência do som intermitente, devendo ser utilizado um som intermitente mais rápido ou um som contínuo à medida que a distância se reduz.

17.2.3.

Duração da sinalização

A sinalização de um objeto dura enquanto o objeto for detetado e termina quando o objeto deixar de ser detetado ou quando o sistema for desativado.

Para reduzir o desconforto do condutor, o sinal sonoro pode ser automaticamente suspenso por momentos depois de decorrido algum tempo definido pelo fabricante e desde que o sistema permaneça ativado. Se, enquanto o sinal sonoro for automaticamente suspenso por momentos, a distância até ao objeto diminuir, o sinal sonoro será automaticamente reiniciado. Se a distância até ao objeto aumentar, o sinal sonoro pode permanecer suspenso.

17.2.4.

Informação ótica

Caso a informação ótica seja colocada num monitor utilizado para outras informações, tais como o ecrã do painel de instrumentos ou outros ecrãs, a sobreposição é permitida, devendo ser cumpridos os requisitos de sobreposição do sistema RVCS do ponto 16.1.1.2. do presente regulamento.

17.2.5.

Prontidão operacional (disponibilidade do sistema)

O não funcionamento do sistema deve ser percetível pelo condutor (por exemplo, falha do sistema de deteção indicada por meio de sinal de aviso, informação no ecrã, ecrã preto, indicador de ausência de estado). As informações para o condutor devem ser explicadas no manual do utilizador.

17.3.

Desempenho da deteção de objetos

17.3.1.

Tempo de resposta

Pelo menos um dos sinais de informação sonora ou tátil que cumpra os requisitos descritos no ponto 17.2, deve ser transmitido ao condutor num máximo de 0,6 segundos após o início da manobra de marcha-atrás, quando testado de acordo com o ponto 2 do anexo 10.

18. MODIFICAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

18.1.

Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada à entidade que o homologou. A entidade homologadora pode então:

a)	decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

b)	aplicar o procedimento constante do ponto 18.1.1. (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 18.1.2. (Extensão).

18.1.1.

Revisão

Se as informações registadas no dossiê de fabrico tiverem sido alteradas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo continua a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

18.1.2.

Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:

a)	forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

b)	a informação constante da ficha de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

c)	for pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações posteriores após a data da sua entrada em vigor.

18.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que aplicam o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo que consta do anexo 4 do presente regulamento. Além disso, o índice do dossiê de homologação, anexado à ficha de comunicação, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da extensão ou revisão mais recente.

18.3.

A entidade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à extensão em causa.

19. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

19.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar em conformidade com os indicados no apêndice 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

19.2.

Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no ponto 15, no ponto 16, quando aplicável, e no ponto 17 acima.

20. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

20.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 19.1 não forem cumpridas ou se o veículo não for aprovado nos controlos previstos no ponto 19.2.

20.2.

Se uma parte signatária do acordo, que aplique o presente regulamento, revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de comunicação que ostente no final, em letras maiúsculas, a anotação assinada e datada «REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO».

21. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação respetiva, a autoridade deve informar do facto as outras partes signatárias do acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras maiúsculas, a anotação assinada e datada «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

22. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO, BEM COMO DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

(1) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 —https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

ANEXO 1

Modelo de ficha de informações para a homologação de dispositivos para movimento em marcha-atrás

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.

Se houver desenhos, estes devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou numa pasta de formato A4.

Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

Marca (designação comercial do fabricante): …

Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): …

Meios de identificação do modelo, se marcados no dispositivo: …

Categoria de veículo ao qual se destina o dispositivo: …

Nome e endereço do fabricante: …

Localização e método de aposição da marca de homologação: …

6.1.

Outro meio de ligação entre a identificação e a marca de homologação: …

Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: …

Espelhos (indicar para cada espelho): …

8.1.

Variante…

8.2.

Desenho(s) para a identificação do espelho: …

8.3.

Pormenores do método de fixação: …

Dispositivos para visão indireta que não sejam espelhos: …

9.1.

Tipo e características (nomeadamente descrição completa do dispositivo): …

9.2.

Desenhos suficientemente pormenorizados para identificarem o dispositivo completo, incluindo instruções de instalação; a posição da marca de homologação tem de ser indicada nos desenhos: ….

ANEXO 2

Ficha de informações para a homologação de um veículo equipado com dispositivos para movimento em marcha-atrás

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.

Se houver desenhos, estes devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou numa pasta de formato A4.

Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

Generalidades

Marca (designação comercial do fabricante): …

Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): …

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo: …

Localização dessa marcação: …

Categoria do veículo: …

Nome e endereço do fabricante: …

Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: …

Características gerais de construção do veículo

Fotografia(s)e/oudesenho(s) de um veículo representativo: …

Lado de condução: esquerda/direita (1) …

9.1.

O veículo está equipado para se deslocar no trânsito que circula pela direita/pela esquerda (1) …

10.

Gama de dimensões (exteriores) do veículo: …

10.1.

Para o quadro sem carroçaria …

10.1.1.

Largura2: (2) …

10.1.1.1.

Largura máxima admissível: …

10.1.1.2.

Largura mínima admissível: …

10.2.

Para o quadro com carroçaria: …

10.2.1.

Largura2 …

11.

Carroçaria …

11.1.

Dispositivos para visão indireta …

11.1.1.

Espelhos …

11.1.1.1.

Desenho(s) mostrando a posição do espelho em relação à estrutura do veículo: …

11.1.1.2.

Pormenores do método de fixação, incluindo a parte da estrutura do veículo à qual está fixado: …

11.1.1.3.

Equipamento opcional que pode afetar o campo de visão para a retaguarda: …

11.1.1.4.

Uma breve descrição dos eventuais componentes eletrónicos do sistema de regulação: …

11.1.2.

Dispositivos para visão indireta que não sejam espelhos: …

11.1.2.1.

Desenhos suficientemente pormenorizados com os requisitos de instalação: …

11.1.2.2.

No caso de existir sistema de câmara retrovisora: …

11.1.2.2.1.

Desenho(s)/fotografia(s) mostrando a posição da(s) câmara(s) em relação à estrutura do veículo: …

11.1.2.2.2.

Desenho(s)/fotografia(s) mostrando a disposição do(s) monitor(es) incluindo as partes interiores circundantes: …

11.1.2.2.3.

Desenho(s)/fotografia(s) mostrando a visão do condutor para o(s) monitor(es): …

11.1.2.2.4.

Desenho(s)/fotografia(s) mostrando a configuração e a imagem do monitor do campo de visão requerido: …

11.1.2.2.5.

Pormenores do método de fixação do sistema de câmara retrovisora, incluindo a parte da estrutura do veículo à qual está fixado: …

11.1.2.2.6.

Equipamento opcional que pode afetar o campo de visão para a retaguarda: …

11.1.2.2.7.

Uma breve descrição dos eventuais componentes eletrónicos do sistema de regulação: …

11.1.2.2.8.

Uma especificação técnica e um manual de utilização do sistema de câmara retrovisora: …

(1) Riscar o que não interessa.

(2) Riscar o que não interessa.

«Largura total» de um veículo designa uma dimensão que é medida de acordo com a norma ISO 612-1978, termo n.o 6.2. No caso de veículos que não pertençam à categoria M

, para além do disposto na referida norma, na medição da largura do veículo não deverão ser tomados em consideração os seguintes dispositivos:

a)	dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção;

b)	dispositivos de fixação de oleados e sua proteção;

c)	dispositivos de aviso de rebentamento dos pneus;

d)	peças flexíveis salientes de sistemas antiprojeção;

e)	equipamento de iluminação;

para autocarros, rampas de acesso em ordem de marcha, plataformas de elevação e outro equipamento semelhante em ordem de marcha que não ultrapasse 10 mm em relação à face lateral do veículo, desde que os cantos posteriores e anteriores das rampas sejam arredondados com um raio não inferior a 5 mm; as arestas devem ser boleadas com um raio não inferior a 2,5 mm;

g)	dispositivos para visão indireta;

h)	indicadores de pressão dos pneus;

i)	degraus e estribos retráteis;

j)	as partes defletidas das paredes dos pneus imediatamente acima do ponto de contacto com o solo.

ANEXO 3

Comunicação

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitida por:

Designação da entidade administrativa: …

Referente a: (2)	Concessão da homologação
	Extensão da homologação
	Recusa da homologação
	Revogação da homologação
	Cessação definitiva da produção

de um tipo de dispositivo para movimento em marcha-atrás nos termos do Regulamento n.o 158 da ONU

Homologação n.o : … Extensão n.o : …

Marca ou designação comercial do dispositivo: …

Designação dada pelo fabricante ao tipo de dispositivo: …

Nome e endereço do fabricante: …

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

Apresentado para homologação em: …

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: …

Data do relatório emitido por esse serviço …

Número do relatório emitido por esse serviço …

Descrição sucinta …

Identificação do dispositivo: espelho, sistema de câmara retrovisora, outro dispositivo2 …

Dispositivo retrovisor de proximidade2 …

10.

Posição da marca de homologação: …

11.

Razão(ões) da extensão (se aplicável): …

12.

A homologação foi objeto: de concessão/recusa/extensão/revogação2:

13.

Local: …

14.

Data: …

15.

Assinatura: …

16.

Apresenta-se em anexo uma lista de documentos do procedimento de homologação depositado junto da entidade homologadora e que podem ser obtidos mediante pedido.

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto dos regulamentos).

(2) Riscar o que não interessa.

ANEXO 4

Comunicação

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitida por:

Designação da entidade administrativa:…

Referente a2: (2)	Concessão da homologação
	Extensão da homologação
	Recusa da homologação
	Revogação da homologação
	Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo equipado com dispositivos para movimento em marcha-atrás nos termos do Regulamento n.o 158 da ONU

Homologação n.o : … Extensão n.o : …

Marca (designação comercial do fabricante): …

Modelo/tipo e designação(ões) comercial(ais) geral(ais) …

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo …

3.1.

Localização dessa marcação: …

Categoria do veículo: (M1, M2, M3, N1, N2, N3)2

Nome e endereço do fabricante: …

Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …

Informações adicionais (se aplicável). Ver apêndice.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …

Data do relatório de ensaio: …

10.

Número do relatório de ensaio: …

11.

Observações: (se for caso disso): ver apêndice.

12.

Local: …

13.

Data: …

14.

Assinatura: …

15.

Em anexo figura o índice do dossiê de homologação apresentado à entidade homologadora e que pode ser obtido a pedido.

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não interessa.

Apêndice

Apêndice ao formulário de comunicação de homologação n.o … de um modelo de veículo equipado com dispositivos para movimento em marcha-atrás nos termos do Regulamento n.o 158 da ONU

Marca ou designação comercial dos espelhos e dispositivos suplementares para visão indireta e número de homologação de componente: …

Espelhos retrovisores de proximidade e dispositivos para o movimento em marcha-atrás1

Extensão da homologação do veículo para abranger o seguinte dispositivo para visão indireta …

Dados para identificação do ponto R da posição do lugar sentado do condutor: …

Largura máxima e mínima da carroçaria que serviu de referência para a concessão da homologação do espelho e dispositivos para visão indireta …

São anexados ao presente certificado os seguintes documentos, de que consta o número de homologação acima indicado: …

a)	desenhos que indicam as fixações dos dispositivos para visão indireta; …

b)	desenhos e planos que indicam as posições de fixação e as características de parte da estrutura em que os dispositivos para visão indireta são montados. …

Observações: (por exemplo, válido para a circulação à esquerda/à direita1) …

ANEXO 5

Exemplo de marca de homologação de um dispositivo para visão indireta

(Ver n.o 5.4 do presente regulamento)

a = 5 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada a um dispositivo para visão indireta, indica que se trata de um espelho retrovisor de proximidade principal, homologado no Japão (E 43) nos termos de Regulamento n.o 158 da ONU e com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 158 da ONU.

Nota:

O número de homologação e o símbolo adicional devem obrigatoriamente ser colocados próximo do círculo, quer por cima, quer por baixo, ou ainda quer à direita, quer à esquerda da letra «E». Os algarismos do número de homologação devem estar dispostos do mesmo lado do «E» e orientados no mesmo sentido. O símbolo adicional deve obrigatoriamente ser colocado numa posição diametralmente oposta à do número de homologação. Deve evitar-se a utilização de numeração romana nos números de homologação para evitar confusão com outros símbolos.

ANEXO 6

Método de ensaio para o cálculo da refletividade

Definições

1.1.

Iluminante padrão CIE A1: (1) iluminante colorimétrico, que representa o corpo negro a T68 = 2 855,6 K.

1.1.2.

Fonte normalizada CIE A1: lâmpada de filamento de tungsténio em atmosfera gasosa, funcionando a uma temperatura de cor próxima de T68 = 2 855,6 K.

1.1.3.

Observador de referência colorimétrico CIE 19311: recetor de radiação, cujas características colorimétricas correspondem aos valores dos componentes tricromáticos espetrais x‾ (λ), y‾ (λ), z‾ (λ) (ver quadro).

1.1.4.

Valores dos componentes tricromáticos espetrais CIE1: valores dos componentes tricromáticos, no sistema CIE (XYZ), dos elementos monocromáticos de um espetro de energia igual.

1.1.5.

Visão fotópica1: visão do olho normal quando adaptado a níveis de luminância de, pelo menos, vários cd/m2.

Aparelhagem

2.1.

Generalidades

A aparelhagem deve incluir uma fonte de luz, um suporte para a amostra, um recetor de célula fotoelétrica e um indicador (ver figura 1), assim como os meios necessários para suprimir os efeitos da luz parasita.

O recetor pode compreender uma esfera de Ulbricht para facilitar a medição do coeficiente de reflexão dos espelhos retrovisores não planos (convexos) (ver figura 2).

2.2.

Características espetrais da fonte luminosa e do recetor

A fonte luminosa deve ser uma fonte normalizada CIE A associada a um sistema ótico que permita obter um feixe de raios luminosos quase paralelos. É recomendado um estabilizador de tensão para manter uma tensão fixa da lâmpada durante todo o funcionamento da aparelhagem.

O recetor deve compreender uma célula fotoelétrica cuja resposta espetral seja proporcional à função de luminosidade fotópica do observador de referência colorimétrico CIE (1931) (ver quadro). Pode igualmente ser adotada qualquer outra combinação iluminante-filtro-recetor que dê um equivalente global do iluminante normalizado CIE A e de visão fotópica. Se o recetor compreender uma esfera de Ulbricht, a superfície interior da esfera deve ser revestida por uma camada de pintura branca mate (difusora) e não espetralmente seletiva.

2.3.

Condições geométricas

O feixe de raios incidentes (θ) deve, de preferência, fazer um ângulo de 0,44 ± 0,09 rad (25 ± 5°) com a perpendicular à superfície de ensaio; este ângulo não deve, contudo, ultrapassar o limite superior da tolerância (isto é, 0,53 rad ou 30°). O eixo do recetor deve fazer um ângulo (θ) com esta perpendicular igual à do feixe de raios incidentes (ver figura 1). À chegada à superfície de ensaio, o feixe incidente deve ter um diâmetro de pelo menos 13 mm (0,5 polegadas). O feixe refletido não deve ser mais largo do que a superfície sensível da célula fotoelétrica, não deve cobrir menos de 50% desta superfície e deve, se possível, cobrir a mesma porção de superfície que o feixe utilizado para a calibragem do instrumento.

Se o recetor compreender uma esfera de Ulbricht, esta deve ter um diâmetro mínimo de 127 mm (5 polegadas). As aberturas feitas na parede da esfera para a amostra e para o feixe incidente devem ser de tamanho suficiente para deixar passar totalmente os feixes luminosos incidente e refletido. A célula fotoelétrica deve ser colocada de forma a não receber diretamente a luz do feixe incidente ou do feixe refletido.

2.4.

Características elétricas do conjunto célula-indicador

A potência da célula fotoelétrica lida no indicador deve ser uma função linear da intensidade luminosa da superfície fotossensível. Devem ser previstos meios (elétricos ou óticos, ou ambos) para facilitar a reposição a zero e as regulações de calibragem. Estes meios não devem afetar a linearidade ou as características espetrais do instrumento. A precisão do conjunto recetor-indicador deve ser ± 2% da escala completa ou ± 10% do valor medido, consoante seja um ou outro o valor menor.

2.5.

Suporte da amostra

O mecanismo deve permitir colocar a amostra de tal forma que os eixos do braço da fonte e do recetor se cruzem ao nível da superfície refletora. Esta superfície refletora pode encontrar-se no interior do espelho-amostra ou nos dois lados deste, conforme se trate de um espelho retrovisor de superfície primária, de superfície secundária ou de um espelho retrovisor prismático de tipo «flip».

Procedimento

3.1.

Método de calibragem direto

Tratando-se do método de calibragem direta, o padrão de referência utilizado é o ar. Este método é aplicável com instrumentos construídos de modo a permitir uma calibragem a 100% da escala, orientando o recetor diretamente no eixo da fonte luminosa (ver figura 1).

Este método permite em certos casos (para medir, por exemplo, superfícies de fraca refletividade) tomar um ponto de calibração intermédio (entre 0 e 100% da escala). Nestes casos, é necessário intercalar, na trajetória ótica, um filtro de densidade neutra e de fator de transmissão conhecido e regular o sistema de calibragem até que o indicador marque a percentagem de transmissão correspondente ao filtro de densidade neutra. Este filtro deve ser retirado antes de se executarem as medições de refletividade.

3.2.

Método de calibragem indireta

Este método de calibragem é aplicável aos instrumentos com fonte e recetor de forma geométrica fixa. Necessita de um padrão de reflexão convenientemente calibrado e conservado. Este padrão será, de preferência, um espelho retrovisor plano cujo coeficiente de reflexão seja tão próximo quanto possível do das amostras ensaiadas.

3.3.

Medição em espelhos retrovisores planos

O coeficiente de reflexão das amostras de espelho plano pode ser medido com instrumentos que funcionem com base no princípio de calibragem direta ou indireta. O valor do coeficiente de reflexão é lido diretamente no quadrante do indicador do instrumento.

3.4.

Medição em espelhos não planos (convexos).

A medição do coeficiente de reflexão de espelhos retrovisores não planos (convexos) requer a utilização de instrumentos que contenham uma esfera de Ulbricht no recetor (ver figura 2). Se o aparelho de leitura da esfera com um espelho padrão de coeficiente de reflexão E% indicar ne divisões, com um espelho com um coeficiente de reflexão desconhecido, nx divisões corresponderão a um coeficiente de reflexão X% dado pela fórmula:

Valores dos componentes tricromáticos espetrais do observador de referência colorimétrico CIE 1931 (2)

Este quadro é extraído da publicação CIE 50 (45) (1970)

*	Modificado em 1966 (de 3 para 2),

Figura explicativa

Exemplo de dispositivo para medir o fator de reflexão dos espelhos esféricos

C	=	Recetor
D	=	Diafragma
E	=	Janela de entrada
F	=	Janela de medição
L	=	Lente
M	=	Janela de objetos
S	=	Fonte luminosa
(S)	=	Esfera de Ulbricht

(1) Definições retiradas da publicação CIE 50 (45), Vocabulário Eletrotécnico Internacional, Grupo 45, Iluminação.

(2) Quadro sintético. Os valores de foram arredondados à quarta casa decimal.

ANEXO 7

Procedimento de cálculo do raio de curvatura «r» da superfície refletora de um espelho

Medição

1.1.

Equipamento

É utilizado um «esferómetro» semelhante ao representado na figura 1 do presente anexo com as distâncias indicadas entre a ponta do apalpador do instrumento de medição e os pés fixos da barra.

1.2.

Pontos de medição

1.2.1.

A medição dos raios principais de curvatura será efetuada em três pontos situados tão próximo quanto possível de um terço, de metade e de dois terços do arco da superfície refletora que passa pelo centro dessa superfície e é paralelo ao segmento b, ou do arco que passa pelo centro da superfície refletora que lhe é perpendicular, se este último arco for o mais longo.

1.2.2.

No entanto, se as dimensões da superfície refletora tornarem impossível a obtenção das medições nas direções definidas no ponto 2.1.2.2.2. do presente regulamento, os serviços técnicos encarregados dos ensaios podem proceder a medições nesse ponto em duas direções perpendiculares tão próximas quanto possível das prescritas acima.

Cálculo do raio de curvatura «r»

«r», expresso em milímetros, é calculado pela fórmula:

Sendo:

rp1	= raio de curvatura do primeiro ponto de medição,
rp2	= raio de curvatura do segundo ponto de medição,
rp3	= raio de curvatura do terceiro ponto de medição.

(todas as dimensões em milímetros)

ANEXO 8

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor (1)

Apêndice 1 — Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3 DH)1

Apêndice 2 — Sistema tridimensional de referência1

Apêndice 3 — Dados de referência relativos aos lugares sentados1

(1) O procedimento é descrito no anexo 1 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6) —www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

ANEXO 9

Métodos de ensaio campo de visão de proximidade à retaguarda

Campo de visão

Os requisitos de campo de visão definidos no ponto 15.2. do presente regulamento podem ser testados nas condições descritas neste anexo.

1.1.

Objetos de ensaio

Cada objeto de ensaio deve ser um cilindro circular reto com 0,8 m de altura e 0,3 m de diâmetro externo. Cada objeto de ensaio deve ser marcado da seguinte forma.

a)	O objeto de ensaio deve ter uma banda pintada de 0,15 m x 0,15 m que possa ser deslocada de baixo para cima na parte lateral do cilindro.

b)	A banda pintada deve ser de uma cor que contraste tanto com o resto do cilindro como com a superfície de ensaio.

1.2.

Localização e orientação do objeto de ensaio

Colocar os objetos de ensaio nos locais especificados nas alíneas a) a h) e ilustrados na figura B. Medir as distâncias apresentadas na figura B de um objeto de ensaio para outro objeto de ensaio ou outro objeto do centro cilíndrico (eixo) do objeto de ensaio visto de cima. Cada objeto de ensaio deve ser orientado de modo que o seu eixo fique na vertical.

a)	colocar os objetos de ensaio A, B, e C de modo que os seus centros se situem num plano vertical transversal de 0,3 m para a retaguarda de um plano vertical transversal tangente à superfície mais recuada do veículo.

b)	colocar o objeto de ensaio B de modo que o seu centro esteja num plano vertical longitudinal, passando ao longo do eixo longitudinal do veículo.

c)	colocar os objetos de ensaio D, E, e F de modo que os seus centros se situem num plano vertical transversal a 1,5 m da retaguarda de um plano vertical transversal tangente à superfície mais recuada do veículo.

d)	colocar o objeto de ensaio E de modo que o seu centro esteja num plano vertical longitudinal, passando ao longo do eixo longitudinal do veículo.

e)	colocar os objetos de ensaio G, H, e I de modo que os seus centros se situem num plano vertical transversal a 3,35 m da retaguarda de um plano vertical transversal tangente à superfície mais recuada do veículo.

f)	colocar o objeto de ensaio H de modo que o seu centro esteja num plano vertical longitudinal, passando ao longo do eixo longitudinal do veículo.

g)	colocar os objetos de ensaio A, D, e G de modo que as suas extremidades estejam num plano vertical longitudinal tangente à superfície mais exterior no lado esquerdo do veículo.

h)	colocar os objetos de ensaio C, F, e I de modo que as suas extremidades estejam num plano vertical longitudinal tangente à superfície mais exterior no lado direito do veículo.

Os dispositivos mecânicos de acoplamento e os porta-bagagens localizados na retaguarda do veículo não devem ser considerados.

1.3.

Condições de ensaio

1.3.1.

Iluminação.

As condições de iluminação ambiente em que os ensaios são realizados consistem em luz uniformemente distribuída a partir de cima e com uma intensidade entre 7 000 lux e 10 000 lux, medida no centro da superfície exterior do tejadilho do veículo.

1.3.2.

Temperatura.

A temperatura no interior do veículo durante o ensaio pode situar-se entre 15 °C e 25 °C,

1.3.3.

Condições do veículo.

1.3.3.1.

Pneus.

Os pneus do veículo são regulados à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante do veículo.

1.3.3.2.

Carga do veículo

O veículo está em ordem de marcha, conforme definido na Resolução consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, n.o 2.2.5.4.)

1.3.3.3.

Suspensão regulável

Se o veículo estiver equipado com um sistema de suspensão regulável, deve a mesma ser ajustada na condição mais desfavorável.

1.3.3.4.

Porta traseira e tampas do porta-bagagens.

Se o veículo estiver equipado com portas traseiras e tampas do porta-bagagens, estas são fechadas e trancadas segundo o estado normal de funcionamento do veículo.

1.4.

Procedimento de ensaio

A visibilidade de cada cilindro deve ser testada individualmente.

Opcionalmente, pode ser testada uma fila ao mesmo tempo. Após a identificação bem-sucedida de um cilindro este pode ser removido.

É possível rodar o sentido dos cilindros da primeira fila (A, B, C) de modo a tornar a banda pintada tão visível quanto possível.

Prontidão do sistema

2.1.

Condições de ensaio

a)	o veículo deve ser deixado em modo de estacionamento até se assegurar que todos os sistemas eletrónicos se encontrem desativados; ou por um período mínimo de 30 minutos.

b)	é permitido que a pessoa ou equipamento de ensaio já se encontre no interior do veículo.

c)	assegurar que o seletor de velocidades do veículo se encontre em ponto morto ou com uma velocidade de marcha avante.

d)	o ensaio pode começar com a abertura da porta do condutor. Uma vez aberta, a porta deve ser novamente fechada.

2.2.

Procedimento de ensaio

a)	colocar o veículo em modo de veículo ativo. Esta ação inicia/aciona o primeiro temporizador.

b)	aguardar um mínimo de 6 segundos

c)	iniciar a manobra de marcha-atrás selecionando o modo de inversão. Se não for possível colocar o veículo em modo de inversão de marcha 6 segundos após ter sido colocado em modo de veículo ativo, a manobra de marcha-atrás deve ser iniciada logo que seja tecnicamente possível.

d)	iniciar/acionar o segundo temporizador, em conformidade com a especificação do fabricante e o mais tardar quando o modo de inversão ou a velocidade estiver engrenada.

e)	registar o tempo de resposta no segundo temporizador até que a retaguarda fique completamente visível no ecrã.

Tamanho do objeto

3.1.

Ponto de referência do ensaio

Obter o ponto de referência do ensaio adotando o seguinte procedimento:

a)	localizar o centro do ponto intermédio do olhar frontal (Mf) ilustrado na figura C, de modo a ficar 635 mm na vertical acima do ponto H (H) e 96 mm atrás do ponto H.

localizar o centro da articulação cabeça/pescoço (J) ilustrado na figura C de modo a ficar 100 mm atrás de Mf e 588 mm na vertical acima do ponto H. No caso de o centro da articulação cabeça/pescoço (J) não ser compatível para a configuração dos bancos do veículo, ajustar o banco do condutor no ponto intermédio da gama de regulação longitudinal. Se o banco não puder ser regulado no ponto intermédio da gama de regulação longitudinal, deve ser utilizada a posição de regulação mais próxima da retaguarda do ponto intermédio.

c)	desenhar uma linha horizontal imaginária entre Mf e um ponto verticalmente acima de J, definido como J2.

d)	rodar a linha imaginária sobre J2 na direção da imagem da retaguarda até que a distância em linha reta entre Mf e o centro do ecrã utilizada para apresentar a imagem da retaguarda exigida nesta norma atinja o valor mais curto possível.

e)	definir esta nova localização rodada de Mf como sendo Mr (ponto intermédio do olho rodado).

3.1.

Procedimento de medição

a)	posicionar uma câmara fotográfica, câmara de vídeo ou equivalente digital de formato 35 mm ou maior, de modo que o centro do plano da imagem da câmara fique localizado em Mr e a objetiva da câmara aponte para o centro da imagem da retaguarda do ecrã.

b)	afixar uma régua na base da imagem da retaguarda numa orientação perpendicular à linha central do cilindro do objeto de ensaio. Se obstruírem a vista da câmara do ecrã, os apoios de cabeça do veículo podem ser regulados ou removidos.

c)	fotografar a imagem do ecrã de visualização com a régua incluída no enquadramento e a imagem da retaguarda visível.

3.2.

Extrair os dados fotográficos

a)	usando a fotografia, medir o comprimento aparente de uma secção delineada de 50 mm da régua na fotografia, ao longo do rebordo da régua, mais próxima da imagem da vista traseira e num ponto próximo do centro horizontal da imagem da retaguarda.

b)	usando a fotografia, medir a largura horizontal da banda colorida na parte superior de cada um dos três objetos de ensaio localizados nas posições G, H e I da figura B.

c)	definir as larguras horizontais medidas das bandas coloridas dos três objetos de ensaio como dG, dH e dI.

3.3.

Obter o fator de escala

Usando o comprimento aparente da porção de 50 mm da régua, tal como aparece na fotografia, dividir este comprimento aparente por 50 mm para obter um fator de escala. Definir este fator de escala como escala.

3.4.

Determinar a distância de visualização

Determinar a distância real da localização do ponto intermédio do olho rodado (Mr) até ao centro da imagem para a retaguarda. Definir esta distância de visualização como aeye.

3.5.

Calcular o ângulo visual subtendido por objetos de ensaio

Utilizar a seguinte equação para calcular os ângulos visuais subtendidos:

onde i pode assumir o valor dos objetos de ensaio G, H ou I e o arco seno é calculado em unidades de graus.

ANEXO 10

Métodos de ensaio para sistemas de deteção

Deteção na zona horizontal traseira

Os sistemas de aviso sonoro devem cumprir o ensaio tal como especificado no ponto 1.3.1. do presente anexo. Contudo, se os sistemas de aviso sonoro cumprirem o ensaio especificado no ponto 1.4 do presente anexo, o ensaio especificado no ponto 1.3.1 do presente anexo será considerado cumprido.

1.1.

Condições de ensaio

O objeto do ensaio deve cumprir as especificações do n.o 7.1. da norma ISO 17386:2010. Durante o ensaio, a velocidade do vento não deve exceder 1 m/s. A temperatura deve ser de 20 ± 5 °C e a humidade de 60 ± 25%. Não deve ocorrer chuva ou neve. O ensaio deve ser efetuado sobre uma superfície de asfalto ou de betão plana e seca. O ensaio não deve ser afetado pelo reflexo de ondas sonoras ou ondas eletromagnéticas provenientes de paredes, equipamento auxiliar de ensaio ou quaisquer outros objetos na envolvente.

1.2.

Preparação do ensaio

Deve ser utilizado um objeto de ensaio. A distância da extremidade traseira ao objeto de ensaio e a posição do objeto de ensaio são selecionadas pelo fabricante para assegurar a deteção do objeto de ensaio. O objeto de ensaio deve estar localizado nas grelhas detetáveis dentro da zona horizontal traseira referida no ponto 1.3.1. do presente anexo. O veículo de ensaio, no estado inicial, deve ter o sistema de deteção ativado, que é declarado [pelo fabricante OU no manual do proprietário] e deve estar em modo de estacionamento. Aqui, o modo de estacionamento significa que é selecionada a posição P (estacionar) no caso de veículos equipados com transmissões automáticas, enquanto no caso de veículos equipados com transmissões manuais significa que é selecionado o ponto morto e é acionado o travão de estacionamento.

1.3.

Método de ensaio

1.3.1.

Campo de deteção

A distância máxima de deteção nos nos 5.4.2. e 5.4.3. da norma ISO 17386:2010 deve ser de 1,0 m (Classe R2). A largura do retângulo, w_r, é igual à largura do veículo, medida ao longo do eixo traseiro. As dimensões devem ser arredondadas para o valor de 0,1 m imediatamente superior. A figura abaixo apresenta exemplos de diferentes w_r. (Figuras 1 e 2).

1.3.2.

Taxa mínima de deteção

A taxa mínima de deteção necessária para a área horizontal traseira deve ser a seguinte:

a)	90% para A1, conforme definido no ponto 5.4.3 da norma ISO 17386:2010;

b)	87% para gama 2 traseira em A2, conforme definido no ponto 5.4.3 da norma ISO 17386:2010.

Não deve haver nenhum orifício não detetado maior do que um quadrado constituído por grelhas dois por dois.

Aqui, os procedimentos de ensaio da zona horizontal traseira devem seguir o estabelecido no ponto 7.3 da norma ISO 17386:2010.

Quando o alerta é emitido continuamente durante mais de 5 segundos, considera-se que o objeto de ensaio foi detetado. O ensaio de deteção deve ser realizado uma vez para cada objeto de ensaio. No entanto, se necessário, nos termos do acordo dos serviços técnicos e do fabricante, pode considerar-se que o objeto de ensaio é detetado no caso de serem emitidos alertas em 4 de 5 testes.

1.4.

Método de ensaio alternativo (simplificado)

1.4.1.

Campo de deteção

As áreas de controlo correspondem aos dez pontos indicados na figura 3 abaixo dentro da área de controlo referida no ponto 1.3.1.

1.4.2.

Taxa mínima de deteção

A taxa mínima de deteção exigida para a área de dez pontos deve ser de 100%.

1.4.3.

Capacidades de autoteste e indicação de falhas

De acordo com o ponto 5.5 da norma ISO 17386:2010, o sistema deve disponibilizar funções de autoteste. Deve fornecer informações sobre falhas do sistema que cumpram o ponto 17.2.5. do presente regulamento, sempre que for detetada uma condição de falha.

Tempo de resposta

2.1.

Condições de ensaio

a)	o veículo deve ser deixado em modo de estacionamento até se assegurar que todos os sistemas eletrónicos se encontrem desativados; ou por um período mínimo de 30 minutos.

b)	é permitido que a pessoa ou equipamento de ensaio já se encontrem no interior do veículo.

c)	assegurar que o seletor de velocidades do veículo se encontre em ponto morto ou com uma velocidade de marcha avante.

d)	o ensaio pode começar com a abertura da porta do condutor. Uma vez aberta, a porta deve ser novamente fechada.

2.2.

Procedimento de ensaio

a)	posicionar um objeto de ensaio no campo de deteção necessário

b)	colocar o veículo em modo de veículo ativo. Esta ação inicia/aciona o primeiro temporizador.

c)	aguardar um mínimo de 6 segundos

iniciar a manobra de marcha-atrás selecionando o modo de inversão. Se não for possível colocar o veículo em modo de inversão de marcha 6 segundos após ter sido colocado em modo de veículo ativo, a manobra de marcha-atrás deve ser iniciada logo que seja tecnicamente possível. Iniciar/acionar o segundo temporizador, em conformidade com a especificação do fabricante e o mais tardar quando o modo de inversão ou a velocidade estiver engrenada.

e)	registar o tempo de resposta no segundo temporizador até que o sinal de informação esteja disponível.

25.5.2021

Jornal Oficial da União Europeia

L 184/62

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 159 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor no que respeita ao sistema de informação no arranque para deteção de peões e ciclistas [2021/829]

Data de entrada em vigor: 10 de junho de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. O texto que faz fé e é juridicamente vinculativo é o seguinte: ECE/TRANS/WP.29/2020/122.

ÍNDICE

REGULAMENTO

Introdução

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação

Homologação

Especificações

Procedimento de ensaio

Modificação do modelo de veículo e extensão da homologação

Conformidade da produção

Sanções por não conformidade da produção

10.

Cessação definitiva da produção

11.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

ANEXOS

Comunicação

Disposições das marcas de homologação

Método de ensaio para determinar o limite do ângulo morto

0. INTRODUÇÃO (para informação)

0.1.

Os arranques a baixa velocidade decorrentes de manobras efetuadas a partir da posição de repouso que envolvem colisões entre os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 («veículos provetes») e os peões e os ciclistas têm consequências graves para estes utentes vulneráveis da estrada. No passado, a segurança dos utentes vulneráveis da estrada foi aumentada por intermédio do aumento do número de espelhos para proporcionar uma melhor visibilidade da zona situada à frente do veículo. Uma vez que as colisões com estas características continuam a ocorrer e que os sistemas avançados de assistência ao condutor foram introduzidos em muitos segmentos de veículos, impõe-se a utilização de tais sistemas de assistência para evitar os acidentes entre os veículos provetes e os utentes vulneráveis da estrada.

0.2.

Considerações teóricas mostram que o perigo das situações de trânsito que envolvem os veículos provetes e os utentes vulneráveis da estrada pode ser importante devido à má compreensão da situação por parte dos condutores dos veículos. Nalguns casos, a situação pode agravar-se tão subitamente que os avisos de urgência extrema destinados a induzir uma reação do condutor à situação não podem ser ativados a tempo de suscitar uma reação atempada do condutor. Em geral, as reações dos condutores a qualquer informação (sinais de urgência extrema/relativa) só ocorrem após um determinado tempo de reação. Em muitas situações, este tempo de reação, especialmente no decurso de manobras efetuadas a grande proximidade, é muito mais longo do que o tempo necessário para evitar o acidente, e o acidente não pode ser evitado apesar do aviso.

0.3.

Durante uma situação de condução, os avisos de urgência extrema só se justificam se a probabilidade de acidente for elevada; caso contrário, os condutores dos veículos tendem a ignorar os alertas do sistema. No entanto, se os sinais de informação de urgência relativa forem ativados com antecedência suficiente, poderão ajudar o condutor em vez de o incomodarem. Presume-se que seja possível conceber uma interface homem-máquina para os sistemas de assistência ao condutor no arranque, de modo a não incomodar os condutores quando a informação não é necessária, por exemplo, exigindo a utilização de um modo de sinal menos intrusivo.

0.4.

Por conseguinte, o presente regulamento exige a ativação de um sinal de informação de proximidade caso peões ou ciclistas entrem na zona crítica do ângulo morto situada à frente do veículo quando o veículo provete estiver a preparar-se para arrancar em linha reta a partir da posição de repouso ou a avançar em linha reta a baixa velocidade. Este sinal deve ser desativado automaticamente em caso de avaria do sistema ou de contaminação dos sensores, podendo ser também desativado manualmente mediante a realização de uma sequência de ações por parte do condutor para evitar a desativação involuntária.

0.5.

Além disso, o presente regulamento prevê a emissão de um sinal adicional quando a colisão se torna iminente, por exemplo, quando o veículo acelera a partir da posição de repouso e o peão ou o ciclista se encontra diretamente à frente do veículo. A estratégia de ativação e de desativação deste sinal de aviso de colisão pode ser determinada pelo fabricante; no entanto, em caso de avaria do sistema ou de contaminação dos sensores, o sinal de informação de proximidade e o sinal de aviso de colisão são desativados em conjunto.

0.6.

O presente regulamento define um procedimento de ensaio baseado em veículos provetes que estão imobilizados, arrancam da posição de repouso e se deslocam em linha reta a baixa velocidade, ou seja, a velocidades de 10 km/h ou inferiores. Os dados analíticos das colisões mostram que a apresentação de informações e de avisos durante estas manobras do veículo é adequada, uma vez que o sinal de informação precisa de ser emitido suficientemente cedo para alertar o condutor da presença de peões e de ciclistas muito próximos da extremidade dianteira do veículo.

0.7.

O presente regulamento não pode abranger todas as condições de circulação e todas as características das infraestruturas no processo de homologação, reconhecendo-se que o desempenho nele exigido não pode ser alcançado em todas as condições (estado do veículo, ambiente rodoviário, condições meteorológicas, situações de trânsito, etc., que podem afetar o desempenho do sistema). As condições e as características do mundo real não devem produzir falsos avisos que incitem o condutor a desativar o sistema.

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.

O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 no que diz respeito a um sistema de bordo para detetar e informar o condutor da presença de peões e de ciclistas na proximidade imediata do ângulo morto à frente do veículo e, se considerado necessário, com base na estratégia do fabricante, para avisar o condutor sobre uma potencial colisão.

1.2.

As disposições do presente regulamento estão redigidas de modo a serem aplicáveis aos veículos concebidos para a circulação pela direita. Nos veículos concebidos para a circulação pela esquerda, estas disposições são aplicadas por inversão dos critérios, se for caso disso.

1.3.

Os seguintes veículos das categorias M e N estão excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento:

Os veículos em que a instalação de qualquer dispositivo de um sistema de informação no arranque seja incompatível com a sua utilização em estrada podem ser parcial ou totalmente excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento, sob reserva da decisão da entidade homologadora.

2. DEFINIÇÕES

Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1.	«Sistema de informação no arranque», um sistema para detetar e informar o condutor da presença de peões e de ciclistas na proximidade imediata do ângulo morto à frente do veículo e, se considerado necessário, com base na estratégia do fabricante, para avisar o condutor sobre uma potencial colisão;

2.2.	«Homologação de um modelo de veículo», o procedimento completo através do qual uma parte contratante no Acordo certifica que um modelo de veículo cumpre os requisitos técnicos do presente regulamento;

2.3.

«Modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de informação no arranque», uma categoria de veículos que não apresentem entre si diferenças em aspetos essenciais, tais como:

a)	a designação comercial ou a marca do fabricante;

b)	as características do veículo que influenciam de modo significativo o desempenho do sistema de informação no arranque;

c)	o tipo e a conceção do sistema de informação no arranque;

2.4.	«Veículo provete», o veículo objeto de ensaio;

2.5.	«Utente vulnerável da estrada», um peão, adulto ou criança, ou um ciclista, adulto ou criança;

2.6.	«Sinal de informação», um sinal emitido pelo sistema de informação no arranque com o objetivo de informar o condutor do veículo sobre a presença de um utente vulnerável da estrada na proximidade imediata à frente do veículo;

2.7.	«Sinal de aviso de colisão», um sinal emitido pelo sistema de informação no arranque com o objetivo de avisar o condutor do veículo quando o sistema de informação no arranque deteta uma potencial colisão frontal com um utente vulnerável da estrada na proximidade imediata à frente do veículo;

2.8.	«Comutador principal de controlo do veículo», o dispositivo através do qual o sistema eletrónico a bordo do veículo passa de um estado desativado, como é o caso quando um veículo se encontra estacionado sem a presença do condutor, a um estado normal de funcionamento;

2.9.	«Inicialização», o processo de configuração do funcionamento do sistema de informação no arranque após a ativação do comutador principal de controlo do veículo e até que esteja plenamente funcional;

2.10.

«Espaço comum», uma zona em que podem ser visualizadas duas ou mais funções de informação (por exemplo, símbolos), mas não em simultâneo;

2.11.

«Ponto de referência ocular», o ponto médio situado entre dois pontos separados 65 mm e 635 mm na vertical acima do ponto de referência especificado no anexo 1 do documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) relativo ao banco do condutor. A reta que une os dois pontos é perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo. O centro do segmento que une os dois pontos está situado num plano vertical longitudinal que passa pelo centro do lugar sentado do condutor, tal como especificado pelo fabricante do veículo;

2.12.

«Frente do veículo», o plano perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo e que toca o seu ponto mais avançado, sem ter em conta a projeção de dispositivos para visão indireta e qualquer parte do veículo situada a mais de 2,0 m acima do solo;

2.13.

«Lado do passageiro», o lado direito do veículo relativamente à circulação pela direita;

2.14.

«Plano do veículo do lado do passageiro», o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo e que toca o seu ponto mais externo na direção do lado do passageiro à frente do ponto de referência ocular do condutor, sem ter em conta a projeção de dispositivos para visão indireta e qualquer parte do veículo provete situada a mais de 2,0 m acima do solo;

2.15.

«Lado do condutor», o lado esquerdo do veículo relativamente à circulação pela direita;

2.16.

«Plano do veículo do lado do condutor», o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo e que toca o seu ponto mais externo na direção do lado do condutor à frente do ponto de referência ocular do condutor, sem ter em conta a projeção de dispositivos para visão indireta e qualquer parte do veículo provete situada a mais de 2,0 m acima do solo;

2.17.

«Largura do veículo», a distância entre o plano do veículo do lado do passageiro e o plano do veículo do lado do condutor;

2.18.

«Trajetória do veículo», a ligação de todas as posições dentro da largura do veículo em que a frente do veículo foi ou será colocada durante a realização do ensaio;

2.19.

«Alvo não rígido», um alvo que, em caso de colisão, sofrerá danos mínimos e causará danos mínimos ao veículo provete;

2.20.

«Alvo de ensaio de peão», um peão com o tamanho de um adulto ou de uma criança simulado por um dispositivo de alvo não rígido especificado em conformidade com a norma ISO 19206-2:2018;

2.21.

«Alvo de ensaio de ciclista», um conjunto constituído por um ciclista de tamanho adulto e uma bicicleta simulado por um dispositivo de alvo não rígido e uma bicicleta especificado em conformidade com a norma ISO (CD) 19206-4;

2.22.

«Limite do ângulo morto», a linha, descrita tal como definido no anexo 3, que une todos os pontos localizados nos limites das zonas visíveis à frente da frente do veículo e muito próximos do veículo provete;

2.23.

«Ponto de colisão», a posição em que a trajetória de qualquer ponto da frente do veículo se cruzaria com qualquer ponto de referência do alvo não rígido de utente vulnerável da estrada, caso o veículo arrancasse ou efetuasse uma manobra a baixa velocidade;

2.24.

«Distância de separação para a frente», a distância no sentido de marcha avante entre a frente do veículo e o ponto mais próximo do alvo não rígido;

2.25.

«Plano máximo de separação para a frente», o plano perpendicular ao plano longitudinal do veículo que representa a maior distância de separação para a frente necessária ao sistema de informação no arranque para detetar a presença de um utente vulnerável da estrada. A distância entre este plano e a frente do veículo é definida em 3,7 m ou no ponto mais avançado do limite do ângulo morto, ao critério do fabricante, e não pode ser inferior a 1,0 m;

2.26.

«Plano mínimo de separação para a frente», o plano perpendicular ao plano longitudinal do veículo que representa a menor distância de separação para a frente necessária ao sistema de informação no arranque para detetar a presença de um utente vulnerável da estrada. A distância entre este plano e a frente do veículo é de 0,8 m;

2.27.

«Plano de separação do lado do passageiro», o plano paralelo ao plano longitudinal do veículo e localizado a 0,5 m para o exterior relativamente ao plano do veículo do lado do passageiro;

2.28.

«Plano de separação do lado do condutor», o plano paralelo ao plano longitudinal do veículo e localizado a 0,5 m para o exterior relativamente ao plano do veículo do lado do condutor;

2.29.

«Modo de marcha avante», o modo de funcionamento do veículo quando o grupo motopropulsor faz avançar o veículo, após inibir o sistema de travagem ou aplicar pressão no pedal de acelerador (ou ativar um controlo equivalente);

2.30.

«Estado de arranque potencial», o estado no qual o veículo provete se encontra imobilizado, no estado normal de funcionamento, com o comutador principal de controlo do veículo ativado e com a marcha avante engrenada/selecionada;

2.31.

«Manobra a baixa velocidade», o avanço do veículo provete em linha reta a velocidades abaixo dos 10 km/h no estado normal de funcionamento;

2.32.

«Último ponto de informação», o ponto em que o sinal de informação deve ter sido emitido.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de informação no arranque deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado.

3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos abaixo indicados, em triplicado, e incluir as indicações seguintes:

3.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos critérios indicados no ponto 5, acompanhada dos desenhos cotados e da documentação referida no ponto 6.1. Devem ser indicados os números e/ou os símbolos de identificação do modelo de veículo.

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5 seguinte, a homologação é concedida a esse modelo de veículo.

4.2.

Deve ser verificada a conformidade dos requisitos previstos no ponto 5 com o procedimento de ensaio definido no ponto 6; contudo, o seu funcionamento não deve limitar-se a estas condições de ensaio específicas.

4.3.

É atribuído um número de homologação a cada modelo de veículo homologado; os dois primeiros algarismos (00 para o presente regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do presente regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de informação no arranque nem a outro modelo de veículo.

4.4.

A concessão, a recusa ou a revogação da homologação nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 e fotografias e/ou diagramas apresentados pelo requerente num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm), ou dobrados nesse formato, e a uma escala adequada.

4.5.

Em todos os veículos conformes aos modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de modo visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional conforme ao modelo descrito no anexo 2 e composta por:

4.5.1.

Um círculo contornando a letra «E», seguida:

a)	do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); e

b)	o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação à direita do círculo previsto no presente ponto; ou

4.5.2.

uma forma oval contornando as letras «UI», seguida do identificador único.

4.6.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou vários outros regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.5 anterior não tem de ser repetido. Nesse caso, os números do regulamento da ONU e da homologação, bem como os símbolos adicionais devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.5 anterior.

4.7.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1.

Requisitos gerais

5.1.1.

Qualquer veículo equipado com um sistema de informação no arranque conforme à definição do ponto 2.1 anterior deve cumprir os requisitos enunciados nos pontos 5.2 a 5.8 do presente regulamento.

5.1.2.

A eficácia do sistema de informação no arranque não deve ser perturbada por campos magnéticos ou elétricos. Tal condição deve ser demonstrada mediante a conformidade com os requisitos técnicos e com as disposições transitórias do Regulamento n.o 10 da ONU, série 05 de alterações, ou com qualquer série posterior de alterações.

5.2.

Requisitos de desempenho

5.2.1.

O sistema de informação no arranque deve funcionar, pelo menos, sempre que o veículo se encontre no estado de arranque potencial e efetue manobras a baixa velocidade, em condições de luminosidade ambiente superiores a 15 lux, com as luzes de cruzamento ligadas ou desligadas.

5.2.2.

O sistema de informação no arranque deve informar o condutor sobre a presença de utentes vulneráveis da estrada na proximidade imediata da frente do veículo que possam encontrar-se em situação de perigo durante um estado de arranque potencial ou uma manobra a baixa velocidade. Esta informação deve ser facultada ao condutor, por forma a que este possa impedir que o veículo intersete a trajetória do utente vulnerável da estrada.

5.2.2.1.

O sinal de informação deve ser emitido, pelo menos, enquanto estiverem preenchidas as condições especificadas nos pontos 5.2.2.2 e 5.2.2.3.

5.2.2.2.

Estado de arranque potencial

5.2.2.2.1.

O sistema de informação no arranque deve emitir um sinal de informação quando o veículo se encontrar no estado de arranque potencial relativamente aos utentes vulneráveis da estrada que se desloquem a velocidades entre 3 km/h e 5 km/h, do lado do passageiro e do lado do condutor numa direção perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo e situados dentro da zona delimitada pelos planos máximo e mínimo de separação para a frente e pelos planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor.

5.2.2.3.

Manobra a baixa velocidade

5.2.2.3.1.

O sistema de informação no arranque deve emitir um sinal de informação quando o veículo efetuar uma manobra a baixa velocidade relativamente aos ciclistas adultos e crianças imobilizados ou que avancem a velocidades entre 0 km/h e 10 km/h, numa direção paralela ao plano longitudinal médio do veículo, e situados dentro da zona delimitada pelos planos máximo e mínimo de separação para a frente e pelos planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor.

5.2.2.3.2.

Quando um veículo que efetua uma manobra a baixa velocidade já detetou um ciclista adulto ou criança e emitiu um sinal de informação em conformidade com o ponto 5.2.2.3.1, o sistema de informação no arranque deve continuar a emitir o sinal de informação, mesmo que o veículo pare e enquanto o ciclista permanecer dentro da zona delimitada pelos planos máximo e mínimo de separação para a frente e pelos planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor.

5.2.2.3.3.

Quando um veículo efetuar uma manobra de viragem, a estratégia de deteção do sistema de informação no arranque pode ser ajustada. Não é necessário ajustar os sensores ao ângulo de viragem. A estratégia de ajustamento da deteção deve ser explicada nas informações referidas no ponto 6.1. O serviço técnico deve verificar o funcionamento do sistema de acordo com a estratégia.

5.2.2.4.

O sinal de informação deve cumprir os requisitos previstos no ponto 5.6.

5.2.3.

O fabricante deve demonstrar, a contento do serviço técnico e da entidade homologadora, através de documentação, de simulação ou de outros meios, que o sistema de informação no arranque funciona conforme previsto relativamente aos ciclistas mais pequenos e às bicicletas de menor dimensão, semelhantes ao tamanho de um ciclista criança.

5.2.4.

O fabricante deve demonstrar, a contento do serviço técnico e da entidade homologadora, através de documentação, de simulação ou de outros meios, que o número de falsas reações devido à deteção da presença de utentes vulneráveis da estrada e de objetos estáticos (como cones, sinais de trânsito, sebes e automóveis estacionados) situados fora dos limites definidos nos pontos 5.2.2.2 e 5.2.2.3 para as manobras relevantes do veículo, é reduzido ao mínimo.

5.3.

Desativação automática

5.3.1.

O sistema de informação no arranque deve ser desativado automaticamente no caso de ocorrerem anomalias ou se não puder funcionar corretamente devido ao facto de os seus dispositivos de deteção estarem contaminados por gelo, neve, lama, sujidade ou material semelhante. O sistema de informação no arranque também pode ser desativado automaticamente devido a condições de luminosidade ambiente inferiores às especificadas no ponto 5.2.1.

5.3.2.

A desativação automática deve ser indicada pelo sinal de aviso de avaria especificado no ponto 5.8.

5.3.3.

O sistema de informação no arranque deve ser reativado automaticamente quando se verificar o funcionamento normal dos sensores. Este aspeto deve ser sujeito a ensaio em conformidade com o disposto nos pontos 6.8 («Ensaio de deteção de avarias») e 6.9 («Ensaio de desativação automática»).

5.4.

Desativação manual

5.4.1.

O sistema de informação no arranque deve poder ser desativado manualmente.

5.4.2.

A desativação manual deve ser realizada pelo condutor mediante uma sequência de ações intencionais, por exemplo, ao exigir uma intervenção única que ultrapasse um determinado limiar de tempo ou por pressão dupla, ou duas intervenções separadas, mas simultâneas.

5.4.3.

Não deve ser possível desativar manualmente qualquer outro sistema ao mesmo tempo que o sistema de informação no arranque ou mediante a mesma sequência de ações.

5.4.4.

Em caso de desativação manual, o condutor deve poder reativar manualmente o sistema de informação no arranque com facilidade.

5.4.5.

Em caso de desativação manual, o sistema de informação no arranque deve ser reativado automaticamente quando o comutador principal de controlo do veículo for ativado.

5.5.

Inicialização do sistema

5.5.1.

Se o sistema de informação no arranque não for calibrado após um tempo de condução acumulado de 15 segundos a uma velocidade superior a 0 km/h (incluindo fases de imobilização), a informação sobre este estado deve ser indicada ao condutor. A informação deve persistir até que o sistema seja calibrado com êxito.

5.6.

Sinal de informação

5.6.1.

O sinal de informação do sistema de informação no arranque referido no ponto 5.2.2 anterior deve ser um sinal de informação ótico e ser facilmente verificável pelo condutor, a partir do banco do condutor.

5.6.2.

Este sinal de informação deve ser visível com luz diurna e de noite.

5.7.

Sinal de aviso de colisão

5.7.1.

O sistema de informação no arranque deve avisar o condutor quando o risco de colisão for iminente, emitindo o sinal de aviso de colisão.

5.7.2.

O sinal de aviso de colisão deve ser emitido através de uma combinação de, pelo menos, dois de três modos escolhidos: um sinal ótico, um sinal acústico ou um sinal tátil.

Quando o sinal de aviso de colisão for emitido através da utilização do modo ótico, este deve ser um sinal que difira da estratégia de ativação do sinal de informação especificado nos pontos 5.2.2 e 5.6.

5.7.3.

O sinal de aviso de colisão deve ser facilmente compreensível para o condutor relacionar o sinal de aviso com a potencial colisão. No caso de o sinal de aviso ser um sinal ótico, este sinal também deve ser visível com luz diurna e de noite.

5.7.4.

O sinal de aviso de colisão deve ser ativado em conformidade com a estratégia do fabricante. A estratégia de aviso deve ser explicada nas informações referidas no ponto 6.1.

O serviço técnico deve verificar o funcionamento do sistema de acordo com a estratégia.

5.7.5.

O sinal de aviso de colisão pode ser desativado manualmente. No caso de uma desativação manual, deve ser reativado a cada ativação do comutador principal de controlo do veículo.

5.8.

Sinais de aviso de avaria

5.8.1.

O sinal de aviso de avaria referido no ponto 5.3.2 anterior deve ser um sinal ótico e ser diferente ou claramente distinguível do sinal de informação. O sinal de aviso de avaria deve ser visível com luz diurna e de noite e ser facilmente verificável pelo condutor, a partir do banco do condutor.

5.8.2.

O sinal de aviso de avaria deve permanecer ativo enquanto o sistema de informação no arranque estiver indisponível.

5.8.3.

O sinal de aviso de avaria do sistema de informação no arranque deve ser ativado com a ativação do comutador principal de controlo do veículo. Este requisito não é aplicável aos sinais de aviso de colisão apresentados num espaço comum ao sinal de aviso de avaria.

5.9.

Disposições relativas à inspeção técnica periódica

5.9.1.

Aquando da inspeção técnica periódica, deve ser possível confirmar o estado de funcionamento correto do sistema de informação no arranque através de uma inspeção visual do estado do sinal de aviso de avaria.

No caso de o sinal de aviso de avaria se encontrar num espaço comum, deve ser verificado primeiramente o correto funcionamento do espaço comum antes de se proceder ao controlo do estado do sinal de aviso de avaria.

6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

6.1.

O fabricante deve fornecer documentação que permita aceder à conceção de base do sistema e, se aplicável, aos meios pelos quais o sistema está ligado aos demais sistemas do veículo. A função do sistema, incluindo a sua estratégia de deteção e de aviso, deve ser explicada e a documentação deve descrever como se procede ao controlo do estado de funcionamento do sistema, se tem influência sobre outros sistemas do veículo e o(s) método(s) utilizado(s) para criar situações que conduzam à apresentação de um sinal de aviso de avaria. A documentação deve conter informações suficientes para que a entidade homologadora possa identificar o modelo de veículo e para coadjuvar na tomada de decisões sobre a seleção das condições mais desfavoráveis.

6.2.

Condições de ensaio

6.2.1.

O ensaio deve ser realizado numa superfície de asfalto ou de betão plana e seca.

6.2.2.

A temperatura ambiente deve situar-se entre 0 °C e 45 °C.

6.2.3.

O ensaio deve ser realizado em condições de visibilidade que permitam que o alvo seja observado durante todo o ensaio e que permitam uma condução segura às velocidades de ensaio exigidas.

6.2.4.

A iluminação ambiente natural deve ser homogénea na zona de ensaio e superior a 1 000 lux. Os ensaios não devem ser realizados conduzindo de frente ou de costas para o sol em ângulo baixo.

6.3.

Condições do veículo

6.3.1.

Massa de ensaio

O veículo deve ser ensaiado em condições de carga a serem acordadas entre o fabricante e o serviço técnico, sendo a repartição da massa pelos eixos estabelecida pelo fabricante. Uma vez iniciado o procedimento de ensaio, não são permitidas alterações. O fabricante deve demonstrar, mediante a utilização de documentação, que o sistema funciona em todas as condições de carga.

6.3.2.

No caso de o sistema de informação no arranque estar equipado com um temporizador da informação regulável pelo utilizador, os ensaios descritos nos pontos 6.5, 6.6 e 6.7 a seguir devem ser realizados para cada caso de ensaio, com o limiar de informação definido nas regulações que geram o sinal de informação mais próximo do ponto de colisão, ou seja, a regulação mais desfavorável. Uma vez iniciado o procedimento de ensaio, não são permitidas alterações.

6.3.3.

Condicionamento prévio ao ensaio

6.3.3.1.

Se solicitado pelo fabricante do veículo, o veículo provete pode ser conduzido até 100 km, no máximo, numa combinação de estradas urbanas e rurais, com outros veículos e mobiliário viário, para inicializar o sistema de deteção.

6.4.

Ensaio de verificação dos sinais

6.4.1.

Com o veículo imobilizado, verificar se os sinais óticos de aviso de avaria cumprem os requisitos descritos no ponto 5.6 anterior.

6.5.

Ensaios estáticos de cruzamento

6.5.1.

O veículo provete deve encontrar-se num estado de arranque potencial com o sistema de informação no arranque ativado e a zona de ensaio marcada, tal como indicado na figura 1 do apêndice 1. O alvo de ensaio relevante (T) deve ser manobrado de modo a deslocar-se numa trajetória perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo provete à distância do caso de ensaio (dTC ) da frente do veículo e da direção de cruzamento pertinente (c) (quadro 1 do apêndice 1). O ponto de referência do alvo de ensaio de peão é o ponto H (tal como definido pela norma ISO 19206-2:2018) mais próximo do veículo provete. O ponto de referência do alvo de ensaio de ciclista situa-se na intersecção de um plano perpendicular ao eixo do alvo de ensaio situado no ponto mais avançado da bicicleta e de um plano paralelo ao eixo do alvo de ensaio situado no ponto H do alvo de ensaio mais próximo do veículo provete [tal como definido pela norma ISO (CD) 19206-4].

6.5.2.

O alvo de ensaio deve ser acelerado de modo a atingir a velocidade-alvo de ensaio (v) a uma distância não inferior a 15 m do plano do lado do veículo provete mais próximo da direção de cruzamento. A velocidade do caso de ensaio deve ser mantida até que o plano do lado oposto do veículo esteja a uma distância não inferior a 5 m.

6.5.3.

Em conformidade com o disposto no ponto 5.2.2.2, o serviço técnico deve verificar se o sinal de informação do sistema de informação no arranque é ativado antes de o alvo de ensaio (T) atingir uma distância correspondente ao último ponto de informação (dLPI ) indicado no quadro 1 do apêndice 1 e que o sinal de informação do sistema de informação no arranque permanece ativado até que o alvo de ensaio tenha atravessado, pelo menos, o plano de separação do lado do veículo oposto à direção de cruzamento. O sinal de aviso de colisão não deve ser ativado.

6.5.4.

O serviço técnico deve repetir as operações descritas nos pontos 6.5.1 a 6.5.3 para dois casos de ensaio indicados no quadro 1 do apêndice 1 do presente regulamento e para um caso de ensaio adicional escolhido a partir da associação de um alvo não rígido e da gama de velocidades dos utentes vulneráveis da estrada, das direções de deslocação dos utentes vulneráveis da estrada e dos limites de deteção definidos no ponto 5.2.2.2.

Se se justificar, o serviço técnico também pode escolher casos de ensaio adicionais dentro da gama dos alvos não rígidos, das velocidades dos utentes vulneráveis da estrada, das direções de deslocação e dos limites de deteção definidos no ponto 5.2.2.2.

6.6.

Paragem longitudinal para ensaios de arranque com ciclista

6.6.1.

O alvo de ensaio de ciclista (T) deve estar situado dentro da zona de ensaio marcada, tal como indicado na figura 2 do apêndice 1. O alvo de ensaio de ciclista deve ser posicionado no ponto de partida do alvo de ensaio correspondente (pcyc ) indicado no quadro 2 do apêndice 1 e voltado para o sentido da marcha e paralelo ao plano longitudinal médio do veículo provete. O ponto de referência do alvo de ensaio de ciclista é o centro do movimento pedaleiro da bicicleta na linha central da bicicleta. No caso de o espaço disponível entre a frente do veículo e o ponto mais à retaguarda do alvo de ensaio de ciclista ser inferior a 100 mm, pode afastar-se o pcyc a uma distância adicional de separação (dclear ) da frente do veículo numa direção paralela ao plano longitudinal, de modo a existir entre a frente do veículo e o ponto mais à retaguarda do alvo de ensaio de ciclista um espaço de 100 + 10/-0 mm.

6.6.2.

Antes de entrar no corredor de paragem, o veículo provete deve ser acelerado em linha reta a uma velocidade constante de 10 + 0/-0,5 km/h. O veículo provete deve manter esta velocidade constante até que a frente do veículo ultrapasse o plano de travagem (pbrake ) indicado na figura 2 do apêndice 1, antes de travar e parar, por forma a que a frente do veículo fique situada no plano de paragem (pstop ). Considera-se que o veículo provete parou quando estiver na posição de repouso e já não estiver no estado de marcha avante ou com a marcha avante engrenada.

6.6.3.

Decorridos, pelo menos, 10 segundos a partir do ponto em que se considerou que o veículo provete parou, acelera-se o alvo de ensaio em linha reta numa trajetória paralela ao plano longitudinal médio do veículo a uma velocidade de 10 + 0/-0,5 km/h e a uma distância de 5 m antes de ser imobilizado. Durante a aceleração, a tolerância lateral do movimento do alvo de ensaio não deve exceder ± 0,05 m.

6.6.4.

Em conformidade com o disposto no ponto 5.2.2.3, o serviço técnico deve verificar se o sinal de informação do sistema de informação no arranque é ativado antes de o veículo provete atingir uma distância do plano de paragem (pstop ) correspondente ao último ponto de informação (dLPI ) indicado no quadro 2 do apêndice 1 e que o sinal de informação do sistema de informação no arranque permanece ativado até que o alvo de ensaio tenha percorrido, pelo menos, uma distância da frente do veículo que corresponda à distância máxima de separação para a frente (dFSP ) indicada na figura 2 do apêndice 1. Se necessário, o sinal de aviso de colisão pode ser ativado.

6.6.5.

O serviço técnico deve repetir as operações descritas nos pontos 6.6.1 a 6.6.4 para dois casos de ensaio indicados no quadro 2 do apêndice 1 do presente regulamento e para um caso de ensaio adicional, escolhendo um alvo de ensaio de ciclista e um ponto de partida do ciclista dentro dos limites de deteção definidos no ponto 5.2.2.3.

Se se justificar, o serviço técnico também pode escolher casos de ensaio adicionais dentro da gama dos alvos de ensaio de ciclistas e dos limites de deteção definidos no ponto 5.2.2.3.

6.7.

Ensaios de arranque longitudinal com ciclista

6.7.1.

6.7.2.

Antes de entrar no corredor de paragem, o veículo provete deve ser acelerado em linha reta a uma velocidade constante de 10+ 0/-0,5 km/h. O veículo provete deve manter uma velocidade constante até que a frente do veículo ultrapasse o plano de travagem (pbrake ) indicado na figura 2 do apêndice 1, antes de travar e parar, por forma a que a frente do veículo fique situada no plano de paragem (pstop ). Considera-se que o veículo provete parou quando estiver na posição de repouso e já não estiver no estado de marcha avante ou com a marcha avante engrenada.

6.7.3.

Decorridos, pelo menos, 10 segundos a partir do ponto em que se considerou que o veículo provete parou, o alvo de ensaio e o veículo provete são acelerados ao mesmo tempo e em linha reta, numa trajetória paralela ao plano longitudinal médio do veículo provete, a uma velocidade constante de 10 + 0/-0,5 km/h e a uma distância não superior a 5 m. O veículo provete e o alvo de ensaio devem manter esta velocidade constante até que o veículo provete percorra uma distância total não inferior a 15 m a partir do ponto de paragem. Tanto a tolerância lateral do veículo provete como a tolerância lateral do movimento do alvo de ensaio não devem exceder ± 0,05 m. A distância de separação para a frente entre a frente do veículo e o alvo de ensaio em deslocação deve ser mantida, por forma a estar dentro dos limites dos planos máximo e mínimo de separação para a frente.

6.7.4.

Em conformidade com o disposto no ponto 5.2.2.3, o serviço técnico deve verificar se o sinal de informação do sistema de informação no arranque é ativado antes de o veículo provete atingir uma distância do plano de paragem (pstop ) correspondente ao último ponto de informação (dLPI ) indicado no quadro 2 do apêndice 1 e que o sinal de informação do sistema de informação no arranque permanece ativado até que o veículo provete percorra uma distância de 15 m a partir do ponto de paragem. Se necessário, o sinal de aviso de colisão pode ser ativado.

6.7.5.

O serviço técnico deve repetir as operações descritas nos pontos 6.7.1 a 6.7.4 para dois casos de ensaio indicados no quadro 2 do apêndice 1 do presente regulamento e para um caso de ensaio adicional, escolhendo um alvo de ensaio de ciclista e um ponto de partida do ciclista dentro dos limites de deteção definidos no ponto 5.2.2.3.

Se se justificar, o serviço técnico também pode escolher casos de ensaio adicionais dentro da gama dos alvos de ensaio de ciclistas e dos limites de deteção definidos no ponto 5.2.2.3.

6.8.

Ensaio de deteção de avarias

6.8.1.

Simular uma avaria no sistema de informação no arranque, por exemplo, desligando a fonte de energia de qualquer componente do sistema de informação no arranque ou desligando qualquer ligação elétrica entre os componentes do sistema de informação no arranque. As ligações elétricas para o sinal de aviso de avaria referido no ponto 5.8 anterior não devem ser desligadas aquando da simulação de uma avaria do sistema de informação no arranque.

6.8.2.

O sinal de aviso de avaria especificado no ponto 5.8 deve ser ativado e permanecer ativado enquanto o veículo estiver a ser conduzido e deve ser reativado após cada ativação do comutador principal de controlo do veículo, enquanto a avaria simulada persistir.

6.9.

Ensaio de desativação automática

6.9.1.

Com o sistema de informação no arranque ativado, contaminar completamente qualquer um dos dispositivos de deteção do sistema de informação no arranque com uma substância semelhante à neve, ao gelo ou à lama (por exemplo, de base aquosa). O sistema de informação no arranque deve desativar-se automaticamente, indicando esta condição, tal como especificado no ponto 5.8.

6.9.2.

Eliminar completamente qualquer contaminação dos dispositivos de deteção do sistema de informação no arranque e reativar o comutador principal de controlo do veículo. Após um período de condução não superior a 60 segundos, o sistema de informação no arranque deve reativar-se automaticamente.

7. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.

Todas as modificações do modelo de veículo, como definido no ponto 2.3 do presente regulamento, devem ser notificadas à entidade homologadora que homologou o modelo de veículo. A entidade homologadora pode então:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos desfavoráveis no que diz respeito às condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação;

7.1.2.

Considerar que as modificações introduzidas afetam as condições de concessão da homologação e exigir a realização de ensaios ou de inspeções adicionais antes de conceder a extensão da homologação.

7.2.

A confirmação ou a recusa da homologação, com a indicação das modificações ocorridas, deve ser comunicada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento nos termos do procedimento indicado no ponto 4.4.

7.3.

A entidade homologadora deve notificar a extensão às outras partes contratantes mediante o formulário de comunicação que consta do anexo 1 do presente regulamento. Deve atribuir um número de série a cada extensão, que será o número de extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir as disposições gerais definidas no artigo 2.o e no anexo 1 do Acordo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como os seguintes requisitos:

8.2.

Um veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser fabricado de modo a estar em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos previstos no ponto 5 anterior;

8.3.

A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar, a qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção. A frequência normal dessas inspeções é de dois em dois anos.

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos estabelecidos no ponto 8 não forem cumpridos.

9.2.

Se uma parte contratante revogar uma homologação que tinha anteriormente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação, que, por sua vez, deve informar imediatamente as outras partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão da homologação e de extensão, de recusa ou de revogação da homologação.

(1) Ver o anexo 1 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.htm.

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 figuram no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

Apêndice 1

Em que são aplicáveis as seguintes definições:

dw	largura do veículo
d25%	distância correspondente a 25% da largura do veículo
dNSP	distância entre o plano do veículo do lado do passageiro e o plano de separação do lado do passageiro, fixada em 0,5 m
dOSP	distância entre o plano do veículo do lado do condutor e o plano de separação do lado do condutor, fixada em 0,5 m
dTC	distância de separação para a frente para cada caso de ensaio
dFSP	distância entre a frente do veículo e o plano máximo de separação para a frente
dLPI	distância correspondente ao último ponto de informação

Quadro 1

Casos de ensaio para os ensaios estáticos de cruzamento

Caso de ensaio	Alvo não rígido (T)	Distância do caso de ensaio (dTC) (m)	Direção de cruzamento (c)	Velocidade do alvo não rígido (v) (km/h)	Distância relativamente ao último ponto de informação (dLPI) (m)
1	Peão criança	0,8	Lado do passageiro	3	dNSP
2	Peão adulto	dFSP	Lado do passageiro	3	dNSP
3	Ciclista adulto	0,8	Lado do condutor	3	dOSP
4	Ciclista adulto	dFSP	Lado do passageiro	5	dNSP
5	Peão adulto	0,8	Lado do condutor	5	dOSP
6	Peão criança	dFSP	Lado do condutor	5	dOSP

Em que são aplicáveis as seguintes definições:

d50%	distância correspondente a 50% da largura do veículo
pbrake	plano de travagem do veículo
pstop	plano de paragem do veículo
dFSP	distância entre o plano de paragem do veículo e o plano máximo de separação para a frente
dclear	distância adicional de separação que permite ao alvo de ensaio de ciclista ser movido para garantir um espaço de, pelo menos, 100 mm entre a frente do veículo e o ponto mais à retaguarda do alvo de ensaio de ciclista
pcyc	ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista obtido a partir do ponto de referência do alvo de ensaio de ciclista
px	distância entre o plano de paragem do veículo e o ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista
py	distância entre o plano longitudinal médio do veículo e o ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista, sendo o lado do passageiro do veículo a direção positiva
dLPI	distância entre a linha do último ponto de informação e o plano de paragem do veículo

Quadro 2

Casos de ensaio para os ensaios longitudinais com ciclista

Caso de ensaio	Alvo de ensaio (T)	Distância para a frente relativamente ao ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista (px) (m)	Distância lateral relativamente ao ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista (py) (m)	Distância relativamente ao último ponto de informação (dLPI) (m)
1	Ciclista adulto	0,8 + dclear	+ d50%	dFSP – 0,8 – dclear
2	Ciclista adulto	0,8 + dclear	0,0	dFSP – 0,8 – dclear
3	Ciclista adulto	0,8 + dclear	-d50%	dFSP – 0,8 – dclear
4	Ciclista adulto	dFSP – 0,1	+ d50%	0,1
5	Ciclista adulto	dFSP – 0,1	0,0	0,1
6	Ciclista adulto	dFSP – 0,1	-d50%	0,1

ANEXO 1

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

emitida por:

(Denominação do serviço administrativo)

…

Respeitante a (2):	Concessão da homologação
	Extensão da homologação
	Recusa da homologação
	Revogação da homologação
	Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de informação no arranque nos termos do Regulamento n.o 159 da ONU

N.o de homologação: …

1.	Marca comercial: …

2.	Modelo e designação(ões) comercial(ais): …

3.	Nome e endereço do fabricante: …

4.	Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

5.	Breve descrição do veículo: …

6.	Data de apresentação do veículo para homologação: …

7.	Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: …

8.	Data do relatório emitido por esse serviço: …

9.	Número do relatório emitido por esse serviço: …

10.	Razão(ões) da extensão (se aplicável): …

11.	A homologação no que diz respeito ao sistema de informação no arranque é concedida/recusada2: …

12.

Local: …

13.

Data: …

14.	Assinatura: …

15.	Os documentos a seguir enumerados, ostentando o número de homologação acima indicado, são anexados à presente comunicação: …

16.	Observações: …

(1) Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn an approval (see approval provisions in this Regulation).

(2) Strike out what does not apply.

ANEXO 2

Disposições das marcas de homologação

(Ver os pontos 4.5 a 4.5.2 do presente regulamento)

a = 8 mm, no mínimo

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que diz respeito ao sistema de informação no arranque, na Bélgica (E 6), nos termos do Regulamento n.o 159 da ONU. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 159 da ONU.

a ≥ 8 mm

O identificador único (UI) acima indicado mostra que o modelo em causa foi homologado e que as informações pertinentes sobre essa homologação podem ser consultadas na base de dados segura da ONU na Internet, através da utilização de 270650 como identificador único. Na marca de homologação, podem ser omitidos quaisquer zeros à esquerda no identificador único.

ANEXO 3

Método de ensaio para determinar o limite do ângulo morto

1. LIMITE DO ÂNGULO MORTO

O limite do ângulo morto definido no ponto 2.22 do presente regulamento pode ser determinado mediante a metodologia descrita no presente anexo.

2. MÉTODOS DE ENSAIO

2.1.

O objeto de ensaio deve ser um cilindro circular de 50 ± 2 mm de diâmetro externo, dotado de um anel de 10 ± 2 mm de espessura, cuja cor deve contrastar com o resto do objeto de ensaio, colocado de modo que a sua extremidade inferior esteja a 900 ± 2 mm da base do objeto de ensaio.

2.2.

As condições de ensaio devem estar em conformidade com o definido no ponto 6.2 do presente regulamento.

2.3.

As condições do veículo devem estar em conformidade com o definido no ponto 6.3 do presente regulamento.

2.4.

A zona de ensaio deve ser demarcada tal como indicado na figura 1 do presente anexo.

Em que são aplicáveis as seguintes definições:

dw	largura do veículo
dNSP	distância entre o plano do veículo do lado do passageiro e o plano de separação do lado do passageiro, fixada em 0,5 m
dOSP	distância entre o plano do veículo do lado do condutor e o plano de separação do lado do condutor, fixada em 0,5 m
dFSP	distância entre a frente do veículo e o plano máximo de separação para a frente

2.5.

O ponto de referência ocular deve estar em conformidade com o definido no ponto 2.11 do presente regulamento.

2.6.

Procedimento de ensaio

2.6.1.

Colocar uma máquina fotográfica, uma câmara de vídeo ou um aparelho digital equivalente de formato 35 mm ou superior, de modo que o centro do plano de imagem da câmara coincida com o ponto de referência ocular.

O aparelho deve ser capaz de oferecer uma imagem do objeto de ensaio em todas as potenciais posições de ensaio. Se o aparelho precisar de ser reposicionado para oferecer uma imagem de todas as potenciais posições de ensaio, deve verificar-se se o centro do plano de imagem do aparelho relativamente a todas as posições possíveis da máquina fotográfica coincide com o ponto de referência ocular.

2.6.2.

A visibilidade da totalidade do anel do objeto de ensaio a partir do ponto de referência ocular deve ser registada para as posições do objeto de ensaio situadas dentro da zona delimitada pelos planos máximo e mínimo de separação para a frente e pelos planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor.

2.6.3.

A partir do plano mínimo de separação para a frente, afastar o objeto de ensaio da frente do veículo num plano de avaliação paralelo ao plano longitudinal médio do veículo até que seja alcançado o plano máximo de separação para a frente.

2.6.4.

Deve registar-se a visibilidade do anel do objeto de ensaio a intervalos não superiores a 150 mm de distância ao longo do plano de avaliação.

2.6.5.

Este processo deve ser repetido para os planos de avaliação entre os planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor, com distâncias entre cada um dos planos de avaliação não superiores a 150 mm.

2.6.6.

O serviço técnico pode considerar equivalentes outras abordagens que não os métodos acima indicados, como os procedimentos baseados em desenho assistido por computador (DAC) ou baseados em tecnologias LASER, caso sejam fornecidas provas documentais que atestem o cumprimento dos requisitos aplicáveis aos procedimentos de ensaio descritos no presente anexo.

3. DEFINIÇÃO DO LIMITE DO ÂNGULO MORTO

3.1.

A zona de ângulo morto deve ser determinada mediante todas as posições do objeto de ensaio a partir das quais a totalidade do anel do objeto de ensaio não seja visível do ponto de referência ocular.

3.2.

O limite do ângulo morto deve ser determinado na primeira posição fora da zona de ângulo morto, a partir da qual a totalidade do anel do objeto de ensaio seja visível do ponto de referência ocular.

		ISSN 1977-0774
Jornal Oficial da União Europeia		L 184

Edição em língua portuguesa	Legislação	64.° ano 25 de maio de 2021

Índice		II Atos não legislativos	Página
		DECISÕES
	*	Decisão (UE) 2021/826 da Comissão, de 17 de maio de 2021, relativa à franquia de direitos de importação e à isenção de IVA sobre a importação de bens pela Bélgica em resposta à assistência solicitada pela Grécia para fazer face à crise migratória [notificada com o número C(2021) 3274]	1
		ORIENTAÇÕES
	*	Orientação (UE) 2021/827 do Banco Central Europeu, de 29 de abril de 2021, que altera a Orientação BCE/2013/24 relativa às exigências de informação estatística do Banco Central Europeu em matéria de contas financeiras trimestrais (BCE/2021/20)	4
		ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS
	*	Regulamento n.o 158 da ONU — Disposições uniformes relativas à homologação de dispositivos para o movimento em marcha-atrás e veículos a motor no que respeita à deteção pelo condutor de utentes da estrada vulneráveis atrás dos veículos [2021/828]	20
	*	Regulamento n.o 159 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor no que respeita ao sistema de informação no arranque para deteção de peões e ciclistas [2021/829]	62