30.10.2020

Jornal Oficial da União Europeia

L 360/16

DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/1594 DA COMISSÃO

de 29 de outubro de 2020

que altera o anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE relativa a medidas de polícia sanitária contra a peste suína africana em determinados Estados-Membros

[notificada com o número C(2020) 7607]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 89/662/CEE do Conselho, de 11 de dezembro de 1989, relativa aos controlos veterinários aplicáveis ao comércio intracomunitário, na perspetiva da realização do mercado interno (1), nomeadamente o artigo 9.o, n.o 4,

Tendo em conta a Diretiva 90/425/CEE do Conselho, de 26 de junho de 1990, relativa aos controlos veterinários aplicáveis ao comércio intra-União de certos animais vivos e produtos, na perspetiva da realização do mercado interno (2), nomeadamente o artigo 10.o, n.o 4,

Tendo em conta a Diretiva 2002/99/CE do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, que estabelece as regras de polícia sanitária aplicáveis à produção, transformação, distribuição e introdução de produtos de origem animal destinados ao consumo humano (3), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 3,

Considerando o seguinte:

(1)

A Decisão de Execução 2014/709/UE da Comissão (4) estabelece medidas de polícia sanitária contra a peste suína africana em determinados Estados-Membros onde se confirmaram casos dessa doença em suínos domésticos ou selvagens (Estados-Membros em causa). O anexo da referida decisão de execução delimita e enumera, nas suas partes I a IV, certas zonas desses Estados-Membros, diferenciando-as em função do nível de risco baseado na situação epidemiológica em relação àquela doença. O anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE foi alterado várias vezes a fim de ter em conta as alterações da situação epidemiológica na União no que se refere à peste suína africana que devem ser refletidas nesse anexo. O anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE foi alterado pela última vez pela Decisão de Execução (UE) 2020/1568 da Comissão (5), no seguimento de alterações da situação epidemiológica em relação àquela doença na Polónia.

(2)	Desde a data de adoção da Decisão de Execução (UE) 2020/1568, houve uma nova ocorrência de peste suína africana em suínos domésticos na Roménia.

(3)

No final de outubro de 2020, foi observado um foco de peste suína africana em suínos domésticos no distrito de Suceava, na Roménia, numa zona atualmente enumerada na parte II do anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE. Este foco de peste suína africana em suínos domésticos constitui um aumento do nível de risco que deve ser refletido no referido anexo. Por conseguinte, essa zona da Roménia atualmente enumerada na parte II do referido anexo afetada por este foco recente de peste suína africana deve agora passar a constar da parte III e não da parte II desse anexo.

(4)

Na sequência do foco recente de peste suína africana em suínos domésticos na Roménia, e tendo em conta a atual situação epidemiológica na União, a regionalização neste Estado-Membro foi reavaliada e atualizada. As medidas de gestão dos riscos em vigor foram também reavaliadas e atualizadas. Estas alterações devem ser refletidas no anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE.

(5)

A fim de ter em conta a recente evolução da situação epidemiológica da peste suína africana na União, e para combater os riscos associados à propagação da doença de forma proativa, deve ser demarcada na Roménia uma nova zona de risco elevado com uma dimensão suficiente e essa zona deve ser devidamente incluída na lista da parte III do anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE.

(6)	Dada a urgência da situação epidemiológica na União no que se refere à propagação da peste suína africana, é importante que as alterações introduzidas no anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE pela presente decisão produzam efeitos o mais rapidamente possível.

(7)	As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE é substituído pelo texto constante do anexo da presente decisão.

Artigo 2.o

Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 29 de outubro de 2020.

Pela Comissão

Stella KYRIAKIDES

Membro da Comissão

(1) JO L 395 de 30.12.1989, p. 13.

(2) JO L 224 de 18.8.1990, p. 29.

(3) JO L 18 de 23.1.2003, p. 11.

(4) Decisão de Execução 2014/709/UE da Comissão, de 9 de outubro de 2014, relativa a medidas de polícia sanitária contra a peste suína africana em determinados Estados-Membros e que revoga a Decisão de Execução 2014/178/UE (JO L 295 de 11.10.2014, p. 63).

(5) Decisão de Execução (UE) 2020/1568 da Comissão, de 27 de outubro de 2020, que altera o anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE relativa a medidas de polícia sanitária contra a peste suína africana em determinados Estados-Membros (JO L 358 de 28.10.2020, p. 69).

ANEXO

O anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE passa a ter a seguinte redação:

«ANEXO

PARTE I

1. Bélgica

As seguintes zonas na Bélgica:

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

Frontière avec la France,

Rue Mersinhat à Florenville,

La N818 jusque son intersection avec la N83,

La N83 jusque son intersection avec la N884,

La N884 jusque son intersection avec la N824,

La N824 jusque son intersection avec Le Routeux,

Le Routeux,

Rue d’Orgéo,

Rue de la Vierre,

Rue du Bout-d’en-Bas,

Rue Sous l’Eglise,

Rue Notre-Dame,

Rue du Centre,

La N845 jusque son intersection avec la N85,

La N85 jusque son intersection avec la N40,

La N40 jusque son intersection avec la N802,

La N802 jusque son intersection avec la N825,

La N825 jusque son intersection avec la E25-E411,

La E25-E411 jusque son intersection avec la N40,

N40: Burnaimont, Rue de Luxembourg, Rue Ranci, Rue de la Chapelle,

Rue du Tombois,

Rue Du Pierroy,

Rue Saint-Orban,

Rue Saint-Aubain,

Rue des Cottages,

Rue de Relune,

Rue de Rulune,

Route de l’Ermitage,

N87: Route de Habay,

Chemin des Ecoliers,

Le Routy,

Rue Burgknapp,

Rue de la Halte,

Rue du Centre,

Rue de l’Eglise,

Rue du Marquisat,

Rue de la Carrière,

Rue de la Lorraine,

Rue du Beynert,

Millewée,

Rue du Tram,

Millewée,

N4: Route de Bastogne, Avenue de Longwy, Route de Luxembourg,

Frontière avec le Grand-Duché de Luxembourg,

Frontière avec la France, jusque son intersection avec la Rue Mersinhat à Florenville.

2. Estónia

As seguintes zonas na Estónia:

—	Hiiu maakond.

3. Hungria

As seguintes zonas na Hungria:

—

Békés megye 950950, 950960, 950970, 951950, 952050, 952750, 952850, 952950, 953050, 953150, 953650, 953660, 953750, 953850, 953960, 954250, 954260, 954350, 954450, 954550, 954650, 954750, 954850, 954860, 954950, 955050, 955150, 955250, 955260, 955270, 955350, 955450, 955510, 955650, 955750, 955760, 955850, 955950, 956050, 956060, 956150 és 956160 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Bács-Kiskun megye 600150, 600850, 601550, 601650, 601660, 601750, 601850, 601950, 602050, 603250, 603750 és 603850 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Budapest 1 kódszámú, vadgazdálkodási tevékenységre nem alkalmas területe,

—	Csongrád-Csanád megye 800150, 800160, 800250, 802220, 802260, 802310 és 802450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—

Fejér megye 400150, 400250, 400351, 400352, 400450, 400550, 401150, 401250, 401350, 402050, 402350, 402360, 402850, 402950, 403050, 403250, 403350, 403450, 403550, 403650, 403750, 403950, 403960, 403970, 404570, 404650, 404750, 404850, 404950, 404960, 405050, 405750, 405850, 405950, 406050, 406150, 406550, 406650 és 406750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Jász-Nagykun-Szolnok megye 750150, 750160, 750260, 750350, 750450, 750460, 754450, 754550, 754560, 754570, 754650, 754750, 754950, 755050, 755150, 755250, 755350 és 755450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Komárom-Esztergom megye 250150, 250250, 250350, 250450, 250460, 250550, 250650, 250750, 250850, 250950, 251050, 251150, 251250, 251350, 251360, 251450, 251550, 251650, 251750, 251850, 252150 és 252250, kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—

Pest megye 571550, 572150, 572250, 572350, 572550, 572650, 572750, 572850, 572950, 573150, 573250, 573260, 573350, 573360, 573450, 573850, 573950, 573960, 574050, 574150, 574350, 574360, 574550, 574650, 574750, 574850, 574860, 574950, 575 050,575150, 575250, 575350, 575550, 575650, 575750, 575850, 575950, 576050, 576150, 576250, 576350, 576450, 576650, 576750, 576850, 576950, 577050, 577150, 577350, 577450, 577650, 577850, 577950, 578050, 578150, 578250, 578350, 578360, 578450, 578550, 578560, 578650, 578850, 578950, 579050, 579150, 579250, 579350, 579450, 579460, 579550, 579650, 579750, 580250 és 580450 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe.

4. Letónia

As seguintes zonas na Letónia:

—	Pāvilostas novada Vērgales pagasts,

—	Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz rietumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

—	Grobiņas novads,

—	Rucavas novada Dunikas pagasts.

5. Lituânia

As seguintes zonas na Lituânia:

—	Klaipėdos rajono savivaldybės: Agluonėnų, Priekulės, Veiviržėnų, Judrėnų, Endriejavo ir Vėžaičių seniūnijos,

—	Kretingos rajono savivaldybės: Darbėnų, Kretingos ir Žalgirio seniūnijos,

—	Plungės rajono savivaldybės: Nausodžio sen dalis nuo kelio 166 į pietryčius ir Kulių seniūnija,

—	Skuodo rajono savivaldybės: Lenkimų, Mosėdžio, Skuodo, Skuodo miesto seniūnijos.

6. Polónia

As seguintes zonas na Polónia:

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Wielbark i Rozogi w powiecie szczycieńskim,

gminy Janowiec Kościelny, Janowo i część gminy Kozłowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

powiat działdowski,

gmina Dąbrówno w powiecie ostródzkim,

gminy Kisielice, Susz, Iława z miastem Iława, Lubawa z miastem Lubawa, w powiecie iławskim,

gmina Grodziczno w powiecie nowomiejskim,

w województwie podlaskim:

gminy Wysokie Mazowieckie z miastem Wysokie Mazowieckie, Czyżew i część gminy Kulesze Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię koleją w powiecie wysokomazowieckim,

gminy Miastkowo, Nowogród, Śniadowo i Zbójna w powiecie łomżyńskim,

gminy Szumowo, Zambrów z miastem Zambrów i część gminy Kołaki Kościelne położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

w województwie mazowieckim:

powiat ostrołęcki,

powiat miejski Ostrołęka,

gminy Bielsk, Brudzeń Duży, Drobin, Gąbin, Łąck, Nowy Duninów, Radzanowo, Słupno i Stara Biała w powiecie płockim,

powiat miejski Płock,

powiat sierpecki,

powiat żuromiński,

gminy Andrzejewo, Brok, Stary Lubotyń, Szulborze Wielkie, Wąsewo, Ostrów Mazowiecka z miastem Ostrów Mazowiecka, część gminy Małkinia Górna położona na północ od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

gminy Dzierzgowo, Lipowiec Kościelny, miasto Mława, Radzanów, Szreńsk, Szydłowo i Wieczfnia Kościelna, w powiecie mławskim,

powiat przasnyski,

powiat makowski,

gminy Gzy, Obryte, Zatory, Pułtusk i część gminy Winnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

gminy Brańszczyk, Długosiodło, Rząśnik, Wyszków, Zabrodzie i część gminy Somianka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

gminy Kowala, Wierzbica, część gminy Wolanów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie radomskim,

powiat miejski Radom,

powiat szydłowiecki,

powiat gostyniński,

w województwie podkarpackim:

gminy Pruchnik, Rokietnica, Roźwienica, w powiecie jarosławskim,

gminy Fredropol, Krasiczyn, Krzywcza, Medyka, Orły, Żurawica, Przemyśl w powiecie przemyskim,

powiat miejski Przemyśl,

gminy Gać, Jawornik Polski, Kańczuga, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na zachód od miasta Przeworsk i na zachód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

powiat łańcucki,

gminy Trzebownisko, Głogów Małopolski i część gminy Sokołów Małopolski położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

gminy Dzikowiec, Kolbuszowa, Niwiska i Raniżów w powiecie kolbuszowskim,

gminy Borowa, Czermin, Gawłuszowice, Mielec z miastem Mielec, Padew Narodowa, Przecław, Tuszów Narodowy w powiecie mieleckim,

w województwie świętokrzyskim:

powiat opatowski,

powiat sandomierski,

gminy Bogoria, Łubnice, Oleśnica, Osiek, Połaniec, Rytwiany i Staszów w powiecie staszowskim,

gmina Skarżysko Kościelne w powiecie skarżyskim,

gmina Wąchock, część gminy Brody położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 oraz na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogi: nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie, drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy oraz na północ od drogi nr 42 i część gminy Mirzec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno - wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

powiat ostrowiecki,

gminy Gowarczów, Końskie i Stąporków w powiecie koneckim,

w województwie łódzkim:

gminy Łyszkowice, Kocierzew Południowy, Kiernozia, Chąśno, Nieborów, część gminy wiejskiej Łowicz położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącej od granicy miasta Łowicz do zachodniej granicy gminy oraz część gminy wiejskiej Łowicz położona na wschód od granicy miasta Łowicz i na północ od granicy gminy Nieborów w powiecie łowickim,

gminy Biała Rawska, Cielądz, Rawa Mazowiecka z miastem Rawa Mazowiecka i Regnów w powiecie rawskim,

powiat skierniewicki,

powiat miejski Skierniewice,

gminy Białaczów, Mniszków, Paradyż, Sławno i Żarnów w powiecie opoczyńskim,

gminy Czerniewice, Inowłódz, Lubochnia, Rzeczyca, Tomaszów Mazowiecki z miastem Tomaszów Mazowiecki i Żelechlinek w powiecie tomaszowskim,

w województwie pomorskim:

gminy Ostaszewo, miasto Krynica Morska oraz część gminy Nowy Dwór Gdański położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

gminy Lichnowy, Miłoradz, Nowy Staw, Malbork z miastem Malbork w powiecie malborskim,

gminy Mikołajki Pomorskie, Stary Targ i Sztum w powiecie sztumskim,

powiat gdański,

Miasto Gdańsk,

powiat tczewski,

powiat kwidzyński,

w województwie lubuskim:

gminy Międzyrzecz, Pszczew, część gminy Trzciel położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

część gminy Lubrza położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2w powiecie świebodzińskim,

gmina Ośno Lubuskie powiecie słubickim,

gminy Krzeszyce, Sulęcin i część gminy Torzym położona na północ od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

gminy Bogdaniec, Lubiszyn i część gminy Witnica położona na północny - wschód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

w województwie dolnośląskim:

gminy Bolesławiec z miastem Bolesławiec, Gromadka i Osiecznica w powiecie bolesławieckim,

gmina Węgliniec w powiecie zgorzeleckim,

gmina Chocianów i część gminy Przemków położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

gmina Jemielno, Niechlów i Góra w powiecie górowskim,

gmina Rudna i Lubin z miastem Lubin w powiecie lubińskim,

w województwie wielkopolskim:

gminy Krzemieniewo, Rydzyna, część gminy Święciechowa położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 12w powiecie leszczyńskim,

część gminy Kwilcz położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24, część gminy Międzychód położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 24 w powiecie międzychodzkim,

gminy Lwówek, Kuślin, Opalenica, część gminy Miedzichowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

gminy Granowo, Grodzisk Wielkopolski i część gminy Kamieniec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 w powiecie grodziskim,

gminy Czempiń, miasto Kościan, część gminy wiejskiej Kościan położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na wschód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

powiat miejski Poznań,

gminy Swarzędz, Pobiedziska, Czerwonak, Mosina, miasto Luboń, miasto Puszczykowo, część gminy Komorniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 i część gminy Kórnik położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr S11 biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 434 i drogę nr 434 biegnącą od tego skrzyżowania do południowej granicy gminy, część gminy Rokietnica położona na południowy zachód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz oraz część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na południe od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie poznańskim,

gmina Kiszkowo i część gminy Kłecko położona na zachód od rzeki Mała Wełna w powiecie gnieźnieńskim,

gminy Lubasz, Czarnków z miastem Czarnków, część gminy Połajewo na położona na północ od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Wieleń położona na południe od linii kolejowej biegnącej od wschodniej granicy gminy przez miasto Wieleń i miejscowość Herburtowo do zachodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

gminy Pniewy, Ostroróg, Wronki, miasto Szamotuły i część gminy Szamotuły położona na zachód od zachodniej granicy miasta Szamotuły i na południe od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły, do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na zachód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na zachód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo oraz część gminy Duszniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na północ i na zachód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

gmina Budzyń w powiecie chodzieskim,

gminy Mieścisko, Skoki i Wągrowiec z miastem Wągrowiec w powiecie wągrowieckim,

gmina Dobrzyca i część gminy Gizałki położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

gmina Zagórów w powiecie słupeckim,

gmina Pyzdry w powiecie wrzesińskim,

gminy Kotlin, Żerków i część gminy Jarocin położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr S11 i 15 w powiecie jarocińskim,

gmina Rozdrażew, część gminy Koźmin Wielkopolski położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15, część gminy Krotoszyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 15 oraz na wschód od granic miasta Krotoszyn w powiecie krotoszyńskim,

gminy Nowe Skalmierzyce, Raszków, Ostrów Wielkopolski z miastem Ostrów Wielkopolski w powiecie ostrowskim,

powiat miejski Kalisz,

gminy Ceków – Kolonia, Godziesze Wielkie, Koźminek, Lisków, Mycielin, Opatówek, Szczytniki w powiecie kaliskim,

gmina Malanów i część gminy Tuliszków położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 72 w powiecie tureckim,

gminy Rychwał, Rzgów, część gminy Grodziec położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 443, część gminy Stare Miasto położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę nr A2 w powiecie konińskim,

w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na północny wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim,

gmina Mieszkowice w powiecie gryfińskim.

7. Eslováquia

As seguintes zonas na Eslováquia:

—	the whole district of Vranov nad Topľou, except municipalities included in part II,

—	the whole district of Humenné,

—	the whole district of Snina,

—	the whole district of Sobrance, except municipalities included in part III,

—	in the district of Michalovce municipality Strážske,

—	in the district of Gelnica, the whole municipalities of Uhorná, Smolnícka Huta, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Helcmanovce, Gelnica, Kojšov, Veľký Folkmár, Jaklovce, Žakarovce, Margecany, Henclová and Stará Voda,

—

in the district of Prešov, the whole municipalities of Klenov, Miklušovce, Sedlice, Suchá dolina, Janov, Radatice, Ľubovec, Ličartovce, Drienovská Nová Ves, Kendice, Petrovany, Drienov, Lemešany, Janovík, Bretejovce, Seniakovce, Šarišské Bohdanovce, Varhaňovce, Brestov Mirkovce, Žehňa, and Červenica,

—	Dulova Ves, Záborské, Kokošovce, Abranovce, Lesíček, Zlatá Baňa, Ruská Nová Ves, Teriakovce, Podhradník, Okružná, Trnkov,Vyšná Šebastová and Šarišská Poruba,

—	in the district of Rožňava, the whole municipalities of Brzotín, Gočaltovo, Honce, Jovice, Kružná, Kunová Teplica, Pača, Pašková, Pašková, Rakovnica,

—	Rozložná, Rožňavské Bystré, Rožňava, Rudná, Štítnik, Vidová, Čučma and Betliar,

—	in the district of Revúca, the whole municipalities of Držkovce, Chvalová, Gemerské Teplice, Gemerský Sad, Hucín, Jelšava, Leváre, Licince, Nadraž, Prihradzany, Sekerešovo, Šivetice, Kameňany, Višňové, Rybník and Sása,

—	in the district of Michalovce, the whole municipality of Strážske,

—	in the district of Rimavská Sobota, municipalities located south of the road No.526 not included in Part II,

—

in the district of Lučenec, the whole municipalities of Trenč, Veľká nad Ipľom, Jelšovec, Panické Dravce, Lučenec, Kalonda, Rapovce, Trebeľovce, Mučín, Lipovany, Pleš, Fiľakovské Kováče, Ratka, Fiľakovo, Biskupice, Belina, Radzovce, Čakanovce, Šiatorská Bukovinka, Čamovce, Šurice, Halič, Mašková, Ľuboreč, Šíd and Prša,

—

in the district of Veľký Krtíš, the whole municipalities of Ipeľské Predmostie, Veľká Ves nad Ipľom, Sečianky, Kleňany, Hrušov, Vinica, Balog nad Ipľom, Dolinka, Kosihy nad Ipľom, Ďurkovce, Širákov, Kamenné Kosihy, Seľany, Veľká Čalomija, Malá Čalomija, Koláre, Trebušovce, Chrastince, Lesenice, Slovenské Ďarmoty, Opatovská Nová Ves, Bátorová, Nenince, Záhorce, Želovce, Sklabiná, Nová Ves, Obeckov, Vrbovka, Kiarov, Kováčovce, Zombor, Olováry, Čeláre, Glabušovce, Veľké Straciny, Malé Straciny, Malý Krtíš, Veľký Krtíš, Pôtor, Veľké Zlievce, Malé Zlievce, Bušince, Muľa, Ľuboriečka, Dolná Strehová, Vieska, Slovenské Kľačany, Horná Strehová, Chrťany and Závada.

8. Grécia

As seguintes zonas na Grécia:

—

in the regional unit of Drama:

—	the community departments of Sidironero and Skaloti and the municipal departments of Livadero and Ksiropotamo (in Drama municipality),

—	the municipal department of Paranesti (in Paranesti municipality),

—	the municipal departments of Kokkinogeia, Mikropoli, Panorama, Pyrgoi (in Prosotsani municipality),

—	the municipal departments of Kato Nevrokopi, Chrysokefalo, Achladea, Vathytopos, Volakas, Granitis, Dasotos, Eksohi, Katafyto, Lefkogeia, Mikrokleisoura, Mikromilea, Ochyro, Pagoneri, Perithorio, Kato Vrontou and Potamoi (in Kato Nevrokopi municipality),

—

in the regional unit of Xanthi:

—	the municipal departments of Kimmerion, Stavroupoli, Gerakas, Dafnonas, Komnina, Kariofyto and Neochori (in Xanthi municipality),

—	the community departments of Satres, Thermes, Kotyli, and the municipal departments of Myki, Echinos and Oraio and (in Myki municipality),

—	the community department of Selero and the municipal department of Sounio (in Avdira municipality),

—

in the regional unit of Rodopi:

—	the municipal departments of Komotini, Anthochorio, Gratini, Thrylorio, Kalhas, Karydia, Kikidio, Kosmio, Pandrosos, Aigeiros, Kallisti, Meleti, Neo Sidirochori and Mega Doukato (in Komotini municipality),

—	the municipal departments of Ipio, Arriana, Darmeni, Archontika, Fillyra, Ano Drosini, Aratos and the Community Departments Kehros and Organi (in Arriana municipality),

—	the municipal departments of Iasmos, Sostis, Asomatoi, Polyanthos and Amvrosia and the community department of Amaxades (in Iasmos municipality),

—	the municipal department of Amaranta (in Maroneia Sapon municipality),

—

in the regional unit of Evros:

—	the municipal departments of Kyriaki, Mandra, Mavrokklisi, Mikro Dereio, Protokklisi, Roussa, Goniko, Geriko, Sidirochori, Megalo Derio, Sidiro, Giannouli, Agriani and Petrolofos (in Soufli municipality),

—	the municipal departments of Dikaia, Arzos, Elaia, Therapio, Komara, Marasia, Ormenio, Pentalofos, Petrota, Plati, Ptelea, Kyprinos, Zoni, Fulakio, Spilaio, Nea Vyssa, Kavili, Kastanies, Rizia, Sterna, Ampelakia, Valtos, Megali Doxipara, Neochori and Chandras (in Orestiada municipality),

—	the municipal departments of Asvestades, Ellinochori, Karoti, Koufovouno, Kiani, Mani, Sitochori, Alepochori, Asproneri, Metaxades, Vrysika, Doksa, Elafoxori, Ladi, Paliouri and Poimeniko (in Didymoteixo municipality),

—

in the regional unit of Serres:

—

the municipal departments of Kerkini, Livadia, Makrynitsa, Neochori, Platanakia, Petritsi, Akritochori, Vyroneia, Gonimo, Mandraki, Megalochori, Rodopoli, Ano Poroia, Katw Poroia, Sidirokastro, Vamvakophyto, Promahonas, Kamaroto, Strymonochori, Charopo, Kastanousi and Chortero and the community departments of Achladochori, Agkistro and Kapnophyto (in Sintiki municipality),

—	the municipal departments of Serres, Elaionas and Oinoussa and the community departments of Orini and Ano Vrontou (in Serres municipality),

—	the municipal departments of Dasochoriou, Irakleia, Valtero, Karperi, Koimisi, Lithotopos, Limnochori, Podismeno and Chrysochorafa (in Irakleia municipality).

PARTE II

1. Bélgica

As seguintes zonas na Bélgica:

dans la province de Luxembourg:

la zone est délimitée, dans le sens des aiguilles d’une montre, par:

La Rue de la Station (N85) à Florenville jusque son intersection avec la N894,

La N894 jusque son intersection avec la rue Grande,

La rue Grande jusque son intersection avec la rue de Neufchâteau,

La rue de Neufchâteau jusque son intersection avec Hosseuse,

Hosseuse,

La Roquignole,

Les Chanvières,

La Fosse du Loup,

Le Sart,

La N801 jusque son intersection avec la rue de l’Accord,

La rue de l’Accord,

La rue du Fet,

La N40 jusque son intersection avec la E25-E411,

La E25-E411 jusque son intersection avec la N81 au niveau de Weyler,

La N81 jusque son intersection avec la N883 au niveau d’Aubange,

La N883 jusque son intersection avec la N88 au niveau d’Aubange,

La N88 jusque son intersection avec la N811,

La N811 jusque son intersection avec la rue Baillet Latour,

La rue Baillet Latour jusque son intersection avec la N88,

La N88 (rue Baillet Latour, rue Fontaine des Dames, rue Yvan Gils, rue de Virton, rue de Gérouville, Route de Meix) jusque son intersection avec la N981,

La N981 (rue de Virton) jusque son intersection avec la N83,

La N83 (rue du Faing, rue de Bouillon, rue Albert 1er, rue d’Arlon) jusque son intersection avec la N85 (Rue de la Station) à Florenville.

2. Bulgária

As seguintes zonas na Bulgária:

—	the whole region of Haskovo,

—	the whole region of Yambol,

—	the whole region of Stara Zagora,

—	the whole region of Pernik,

—	the whole region of Kyustendil,

—	the whole region of Plovdiv,

—	the whole region of Pazardzhik,

—	the whole region of Smolyan,

—	the whole region of Burgas excluding the areas in Part III.

3. Estónia

As seguintes zonas na Estónia:

—	Eesti Vabariik (välja arvatud Hiiu maakond).

4. Hungria

As seguintes zonas na Hungria:

—

Békés megye 950150, 950250, 950350, 950450, 950550, 950650, 950660, 950750, 950850, 950860, 951050, 951150, 951250, 951260, 951350, 951450, 951460, 951550, 951650, 951750, 952150, 952250, 952350, 952450, 952550, 952650, 953250, 953260, 953270, 953350, 953450, 953550, 953560, 953950, 954050, 954060, 954150, 956250, 956350, 956450, 956550, 956650 és 956750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Borsod-Abaúj-Zemplén megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

—	Fejér megye 403150, 403160, 403260, 404250, 404550, 404560, 405450, 405550, 405650, 406450 és 407050 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Hajdú-Bihar megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

—	Heves megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe,

—

Jász-Nagykun-Szolnok megye 750250, 750550, 750650, 750750, 750850, 750970, 750980, 751050, 751150, 751160, 751250, 751260, 751350, 751360, 751450, 751460, 751470, 751550, 751650, 751750, 751850, 751950, 752150, 752250, 752350, 752450, 752460, 752550, 752560, 752650, 752750, 752850, 752950, 753060, 753070, 753150, 753250, 753310, 753450, 753550, 753650, 753660, 753750, 753850, 753950, 753960, 754050, 754150, 754250, 754360, 754370, 754850, 755550, 755650 és 755750 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Komárom-Esztergom megye: 251950, 252050, 252350, 252450, 252460, 252550, 252650, 252750, 252850, 252860, 252950, 252960, 253050, 253150, 253250, 253350, 253450 és 253550 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Nógrád megye valamennyi vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Pest megye 570150, 570250, 570350, 570450, 570550, 570650, 570750, 570850, 570950, 571050, 571150, 571250, 571350, 571650, 571750, 571760, 571850, 571950, 572050, 573550, 573650, 574250, 577250, 580050 és 580150 kódszámú vadgazdálkodási egységeinek teljes területe,

—	Szabolcs-Szatmár-Bereg megye valamennyi vadgazdálkodási egységének teljes területe.

5. Letónia

As seguintes zonas na Letónia:

—	Ādažu novads,

—	Aizputes novada Aizputes, Cīravas un Lažas pagasts, Kalvenes pagasta daļa uz rietumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz dienvidiem no autoceļa A9, uz rietumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz rietumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296, Aizputes pilsēta,

—	Aglonas novads,

—	Aizkraukles novads,

—	Aknīstes novads,

—	Alojas novads,

—	Alsungas novads,

—	Alūksnes novads,

—	Amatas novads,

—	Apes novads,

—	Auces novads,

—	Babītes novads,

—	Baldones novads,

—	Baltinavas novads,

—	Balvu novads,

—	Bauskas novads,

—	Beverīnas novads,

—	Brocēnu novads,

—	Burtnieku novads,

—	Carnikavas novads,

—	Cēsu novads,

—	Cesvaines novads,

—	Ciblas novads,

—	Dagdas novads,

—	Daugavpils novads,

—	Dobeles novads,

—	Dundagas novads,

—	Durbes novads,

—	Engures novads,

—	Ērgļu novads,

—	Garkalnes novads,

—	Gulbenes novads,

—	Iecavas novads,

—	Ikšķiles novads,

—	Ilūkstes novads,

—	Inčukalna novads,

—	Jaunjelgavas novads,

—	Jaunpiebalgas novads,

—	Jaunpils novads,

—	Jēkabpils novads,

—	Jelgavas novads,

—	Kandavas novads,

—	Kārsavas novads,

—	Ķeguma novads,

—	Ķekavas novads,

—	Kocēnu novads,

—	Kokneses novads,

—	Krāslavas novads,

—	Krimuldas novads,

—	Krustpils novads,

—	Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1296, Padures, Rumbas, Rendas, Kabiles, Vārmes, Pelču, Ēdoles, Īvandes, Kurmāles, Turlavas, Gudenieku un Snēpeles pagasts, Kuldīgas pilsēta,

—	Lielvārdes novads,

—	Līgatnes novads,

—	Limbažu novads,

—	Līvānu novads,

—	Lubānas novads,

—	Ludzas novads,

—	Madonas novads,

—	Mālpils novads,

—	Mārupes novads,

—	Mazsalacas novads,

—	Mērsraga novads,

—	Naukšēnu novads,

—	Neretas novads,

—	Ogres novads,

—	Olaines novads,

—	Ozolnieku novads,

—	Pārgaujas novads,

—	Pāvilostas novada Sakas pagasts, Pāvilostas pilsēta,

—	Pļaviņu novads,

—	Preiļu novads,

—	Priekules novads,

—	Priekuļu novads,

—	Raunas novads,

—	republikas pilsēta Daugavpils,

—	republikas pilsēta Jelgava,

—	republikas pilsēta Jēkabpils,

—	republikas pilsēta Jūrmala,

—	republikas pilsēta Rēzekne,

—	republikas pilsēta Valmiera,

—	Rēzeknes novads,

—	Riebiņu novads,

—	Rojas novads,

—	Ropažu novads,

—	Rugāju novads,

—	Rundāles novads,

—	Rūjienas novads,

—	Salacgrīvas novads,

—	Salas novads,

—	Salaspils novads,

—	Saldus novads,

—	Saulkrastu novads,

—	Sējas novads,

—	Siguldas novads,

—	Skrīveru novads,

—	Skrundas novada Raņķu pagasta daļa uz ziemeļiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes,

—	Smiltenes novads,

—	Stopiņu novada daļa, kas atrodas uz austrumiem no autoceļa V36, P4 un P5, Acones ielas, Dauguļupes ielas un Dauguļupītes,

—	Strenču novads,

—	Talsu novads,

—	Tērvetes novads,

—	Tukuma novads,

—	Vaiņodes novada Vaiņodes pagasts un Embūtes pagasta daļa uz dienvidiem autoceļa P116, P106,

—	Valkas novads,

—	Varakļānu novads,

—	Vārkavas novads,

—	Vecpiebalgas novads,

—	Vecumnieku novads,

—	Ventspils novads,

—	Viesītes novads,

—	Viļakas novads,

—	Viļānu novads,

—	Zilupes novads.

6. Lituânia

As seguintes zonas na Lituânia:

—	Alytaus miesto savivaldybė,

—	Alytaus rajono savivaldybė,

—	Anykščių rajono savivaldybė,

—	Akmenės rajono savivaldybė,

—	Birštono savivaldybė,

—	Biržų miesto savivaldybė,

—	Biržų rajono savivaldybė,

—	Druskininkų savivaldybė,

—	Elektrėnų savivaldybė,

—	Ignalinos rajono savivaldybė,

—	Jonavos rajono savivaldybė,

—	Joniškio rajono savivaldybė,

—	Jurbarko rajono savivaldybė: Eržvilko, Girdžių, Jurbarko miesto, Jurbarkų, Raudonės, Šimkaičių, Skirsnemunės, Smalininkų, Veliuonos ir Viešvilės seniūnijos,

—	Kaišiadorių rajono savivaldybė,

—	Kalvarijos savivaldybė,

—	Kauno miesto savivaldybė,

—

Kauno rajono savivaldybė: Akademijos, Alšėnų, Batniavos, Ežerėlio, Domeikavos, Garliavos, Garliavos apylinkių, Karmėlavos, Kulautuvos, Lapių, Linksmakalnio, Neveronių, Raudondvario, Ringaudų, Rokų, Samylų, Taurakiemio, Vandžiogalos, Užliedžių, Vilkijos, ir Zapyškio seniūnijos, Babtų seniūnijos dalis į rytus nuo kelio A1, ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio Nr. 1907,

—	Kazlų rūdos savivaldybė,

—	Kelmės rajono savivaldybė,

—	Kėdainių rajono savivaldybė: Dotnuvos, Gudžiūnų, Kėdainių miesto, Krakių, Pelėdnagių, Surviliškio, Šėtos, Truskavos, Vilainių ir Josvainių seniūnijos dalis į šiaurę ir rytus nuo kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

—	Kupiškio rajono savivaldybė,

—	Kretingos rajono savivaldybė: Imbarės, Kūlupėnų ir Kartenos seniūnijos,

—	Lazdijų rajono savivaldybė,

—	Marijampolės savivaldybė,

—	Mažeikių rajono savivaldybė,

—	Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio 119 ir į šiaurę nuo kelio Nr. 2828, Balninkų, Dubingių, Giedraičių, Joniškio ir Videniškių seniūnijos,

—	Pagėgių savivaldybė,

—	Pakruojo rajono savivaldybė,

—	Panevėžio rajono savivaldybė,

—	Panevėžio miesto savivaldybė,

—	Pasvalio rajono savivaldybė,

—	Radviliškio rajono savivaldybė,

—	Rietavo savivaldybė,

—	Prienų rajono savivaldybė,

—	Plungės rajono savivaldybė: Žlibinų, Stalgėnų, Nausodžio sen. dalis nuo kelio Nr. 166 į šiaurės vakarus, Plungės miesto ir Šateikių seniūnijos,

—	Raseinių rajono savivaldybė: Betygalos, Girkalnio, Kalnujų, Nemakščių, Pagojukų, Paliepių, Raseinių miesto, Raseinių, Šiluvos, Viduklės seniūnijos,

—	Rokiškio rajono savivaldybė,

—	Skuodo rajono savivaldybės: Aleksandrijos ir Ylakių seniūnijos,

—	Šakių rajono savivaldybė,

—	Šalčininkų rajono savivaldybė,

—	Šiaulių miesto savivaldybė,

—	Šiaulių rajono savivaldybė,

—	Šilutės rajono savivaldybė,

—	Širvintų rajono savivaldybė,

—	Šilalės rajono savivaldybė,

—	Švenčionių rajono savivaldybė,

—	Tauragės rajono savivaldybė,

—	Telšių rajono savivaldybė,

—	Trakų rajono savivaldybė,

—	Ukmergės rajono savivaldybė,

—	Utenos rajono savivaldybė,

—	Varėnos rajono savivaldybė,

—	Vilniaus miesto savivaldybė,

—	Vilniaus rajono savivaldybė,

—	Vilkaviškio rajono savivaldybė,

—	Visagino savivaldybė,

—	Zarasų rajono savivaldybė.

7. Polónia

As seguintes zonas na Polónia:

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Kalinowo, Stare Juchy, część gminy Prostki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy i część gminy wiejskiej Ełk położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

powiat elbląski,

powiat miejski Elbląg,

powiat gołdapski,

gminy Orzysz, Pisz, Ruciane - Nida oraz część gminy Biała Piska położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

gminy Górowo Iławeckie z miastem Górowo Iławeckie i Sępopol w powiecie bartoszyckim,

gminy Biskupiec, Kolno, część gminy Olsztynek położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

gmina Grunwald, część gminy Małdyty położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na południe od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 w powiecie ostródzkim,

powiat giżycki,

powiat braniewski,

powiat kętrzyński,

gminy Lubomino i Orneta w powiecie lidzbarskim,

gmina Nidzica i część gminy Kozłowo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Rączki – Kownatki – Gardyny w powiecie nidzickim,

gminy Dźwierzuty, Jedwabno, Pasym, Szczytno i miasto Szczytno i Świętajno w powiecie szczycieńskim,

powiat mrągowski,

gmina Zalewo w powiecie iławskim,

powiat węgorzewski,

w województwie podlaskim:

powiat bielski,

gminy Radziłów, Rajgród Wąsosz, część gminy wiejskiej Grajewo położona na południe o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącą miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na południe od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy w powiecie grajewskim,

powiat moniecki,

powiat sejneński,

gminy Łomża, Piątnica, Jedwabne, Przytuły i Wizna w powiecie łomżyńskim,

powiat miejski Łomża,

powiat siemiatycki,

powiat hajnowski,

gminy Ciechanowiec, Klukowo, Szepietowo, Kobylin-Borzymy, Nowe Piekuty, Sokoły i część gminy Kulesze Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie wysokomazowieckim,

gmina Rutki i część gminy Kołaki Kościelne położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie zambrowskim,

powiat kolneński z miastem Kolno,

powiat białostocki,

gminy Filipów, Jeleniewo, Przerośl, Raczki, Rutka-Tartak, Suwałki, Szypliszki Wiżajny oraz część gminy Bakałarzewo położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na północny - wschód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

powiat miejski Suwałki,

powiat augustowski,

powiat sokólski,

powiat miejski Białystok,

w województwie mazowieckim:

powiat siedlecki,

powiat miejski Siedlce,

gminy Bielany, Ceranów, Jabłonna Lacka, Kosów Lacki, Repki, Sabnie, Sterdyń i gmina wiejska Sokołów Podlaski w powiecie sokołowskim,

powiat węgrowski,

powiat łosicki,

powiat ciechanowski,

powiat sochaczewski,

gminy Policzna, Przyłęk, Tczów i Zwoleń w powiecie zwoleńskim,

powiat kozienicki,

gminy Chotcza i Solec nad Wisłą w powiecie lipskim,

gminy Gózd, Jastrzębia, Jedlnia Letnisko, Pionki z miastem Pionki, Skaryszew, Jedlińsk, Przytyk, Zakrzew, część gminy Iłża położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9, część gminy Wolanów położona na północ od drogi nr 12 w powiecie radomskim,

gminy Bodzanów, Bulkowo, Staroźreby, Słubice, Wyszogród i Mała Wieś w powiecie płockim,

powiat nowodworski,

powiat płoński,

gminy Pokrzywnica, Świercze i część gminy Winnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Bielany, Winnica i Pokrzywnica w powiecie pułtuskim,

powiat wołomiński,

część gminy Somianka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 62 w powiecie wyszkowskim,

gminy Borowie, Garwolin z miastem Garwolin, Miastków Kościelny, Parysów, Pilawa, część gminy Wilga położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na północ od drogi nr 1328W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

gminy Boguty – Pianki, Zaręby Kościelne, Nur i część gminy Małkinia Górna położona na południe od rzeki Brok w powiecie ostrowskim,

gminy Stupsk, Wiśniewo i Strzegowo w powiecie mławskim,

powiat miński,

powiat otwocki,

powiat warszawski zachodni,

powiat legionowski,

powiat piaseczyński,

powiat pruszkowski,

powiat grójecki,

powiat grodziski,

powiat żyrardowski,

powiat białobrzeski,

powiat przysuski,

powiat miejski Warszawa,

w województwie lubelskim:

powiat bialski,

powiat miejski Biała Podlaska,

gminy Batorz, Godziszów, Janów Lubelski, Modliborzyce i Potok Wielki w powiecie janowskim,

gminy Janowiec, Kazimierz Dolny, Końskowola, Kurów, Markuszów, Nałęczów, Puławy z miastem Puławy, Wąwolnica i Żyrzyn w powiecie puławskim,

gminy Nowodwór, miasto Dęblin i część gminy Ryki położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową powiecie ryckim,

gminy Adamów, Krzywda, Stoczek Łukowski z miastem Stoczek Łukowski, Wola Mysłowska, Trzebieszów, Stanin, Wojcieszków, gmina wiejska Łuków i miasto Łuków w powiecie łukowskim,

powiat lubelski,

powiat miejski Lublin,

gminy Niedźwiada, Ostrów Lubelski, Serniki i Uścimów w powiecie lubartowskim,

powiat łęczyński,

powiat świdnicki,

gminy Fajsławice, Gorzków, Izbica, Krasnystaw z miastem Krasnystaw, Kraśniczyn, Łopiennik Górny, Siennica Różana i część gminy Żółkiewka położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

gminy Chełm, Ruda – Huta, Sawin, Rejowiec, Rejowiec Fabryczny z miastem Rejowiec Fabryczny, Siedliszcze, Wierzbica, część gminy Dorohusk położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

powiat miejski Chełm,

powiat kraśnicki,

powiat opolski,

powiat parczewski,

gminy Hańsk, Stary Brus, Urszulin, Wola Uhruska, część gminy wiejskiej Włodawa położona na południe od południowej granicy miasta Włodawa w powiecie włodawskim,

powiat radzyński,

w województwie podkarpackim:

powiat stalowowolski,

gminy Oleszyce, Lubaczów z miastem Lubaczów, Wielkie Oczy w powiecie lubaczowskim,

część gminy Kamień położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19, część gminy Sokołów Małopolski położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 875 w powiecie rzeszowskim,

gminy Cmolas i Majdan Królewski w powiecie kolbuszowskim,

gminy Grodzisko Dolne, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na południe od miasta Leżajsk oraz na zachód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

gmina Jarocin, część gminy Harasiuki położona na północ od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

powiat tarnobrzeski,

w województwie pomorskim:

gminy Dzierzgoń i Stary Dzierzgoń w powiecie sztumskim,

gmina Stare Pole w powiecie malborskim,

gminy Stegny, Sztutowo i część gminy Nowy Dwór Gdański położona na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 55 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 7, następnie przez drogę nr 7 i S7 biegnącą do zachodniej granicy gminy w powiecie nowodworskim,

w województwie świętokrzyskim:

gmina Tarłów i część gminy Ożarów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 74 w powiecie opatowskim,

część gminy Brody położona na zachód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 i na północny - wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 0618T biegnącą od północnej granicy gminy do skrzyżowania w miejscowości Lipie oraz przez drogę biegnącą od miejscowości Lipie do wschodniej granicy gminy i część gminy Mirzec położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 744 biegnącą od południowej granicy gminy do miejscowości Tychów Stary a następnie przez drogę nr 0566T biegnącą od miejscowości Tychów Stary w kierunku północno – wschodnim do granicy gminy w powiecie starachowickim,

w województwie lubuskim:

powiat wschowski,

gmina Kostrzyn nad Odrą i część gminy Witnica położona na południowy zachód od drogi biegnącej od zachodniej granicy gminy od miejscowości Krześnica, przez miejscowości Kamień Wielki - Mościce -Witnica - Kłopotowo do południowej granicy gminy w powiecie gorzowskim,

gminy Gubin z miastem Gubin, Maszewo i część gminy Bytnica położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

gminy Cybinka, Górzyca, Rzepin i Słubice powiecie słubickim,

gmina Słońsk i część gminy Torzym położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie sulęcińskim,

gminy Kolsko, część gminy Kożuchów położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na zachód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na północny zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

gminy Nowogród Bobrzański, Trzebiechów część gminy Bojadła położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

powiat żarski,

gminy Brzeźnica, Iłowa, Małomice, Szprotawa, Wymiarki, Żagań, miasto Żagań, miasto Gozdnica, część gminy Niegosławice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

część gminy Lubrza położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Łagów położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2, część gminy Świebodzin położona na południe od linii wyznaczonej przez autostradę A2 w powiecie świebodzińskim,

w województwie dolnośląskim:

gmina Pęcław, część gminy Kotla położona na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

gminy Grębocice i Polkowice w powiecie polkowickim,

w województwie wielkopolskim:

gminy Przemęt i Wolsztyn w powiecie wolsztyńskim,

gmina Wielichowo część gminy Kamieniec położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 308 i część gminy Rakoniewice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

gminy Wijewo, część gminy Włoszakowice położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy i część gminy Święciechowa położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie leszczyńskim,

część gminy Śmigiel położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy w powiecie kościańskim,

powiat obornicki,

część gminy Połajewo na położona na południe od drogi łączącej miejscowości Chraplewo, Tarnówko-Boruszyn, Krosin, Jakubowo, Połajewo - ul. Ryczywolska do północno-wschodniej granicy gminy w powiecie czarnkowsko-trzcianeckim,

gmina Suchy Las, część gminy wiejskiej Murowana Goślina położona na północ od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy miasta Murowana Goślina do północno-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Rokietnica położona na północ i na wschód od linii kolejowej biegnącej od północnej granicy gminy w miejscowości Krzyszkowo do południowej granicy gminy w miejscowości Kiekrz w powiecie poznańskim,

część gminy Szamotuły położona na wschód od wschodniej granicy miasta Szamotuły i na północ od linii kolejowej biegnącej od południowej granicy miasta Szamotuły do południowo-wschodniej granicy gminy oraz część gminy Obrzycko położona na wschód od drogi nr 185 łączącej miejscowości Gaj Mały, Słopanowo i Obrzycko do północnej granicy miasta Obrzycko, a następnie na wschód od drogi przebiegającej przez miejscowość Chraplewo w powiecie szamotulskim.

w województwie łódzkim:

gminy Drzewica, Opoczno i Poświętne w powiecie opoczyńskim,

gmina Sadkowice w powiecie rawskim,

w województwie zachodniopomorskim:

część gminy Boleszkowice położona na południowy - zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 i część gminy Dębno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 31 biegnącą od zachodniej granicy gminy do miejscowości Sarbinowo, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od miejscowości Sarbinowo przez miejscowość Krześnica do wschodniej granicy gminy w powiecie myśliborskim.

8. Eslováquia

As seguintes zonas na Eslováquia:

—	in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník,

—

In the district of Košice-okolie the municipalities of Opátka, Košická Belá, Malá Lodina, Veľká Lodina, Kysak, Sokoľ, Trebejov, Obišovce, Družstevná pri Hornáde, Kostoľany nad Hornádom, Budimír, Vajkovce, Chrastné, Čižatice, Kráľovce, Ploské, Nová Polhora, Boliarov, Kecerovce, Vtáčkovce, Herľany, Rankovce, Mudrovce, Kecerovský Lipovec, Opiná, Bunetice,

—	the whole city of Košice,

—

in the district of Michalovce, the whole municipalities of Tušice, Moravany, Pozdišovce, Michalovce, Zalužice, Lúčky, Závadka, Hnojné, Poruba pod Vihorlatom, Jovsa, Kusín, Klokočov, Kaluža, Vinné, Trnava pri Laborci, Oreské, Staré, Zbudza, Petrovce nad Laborcom, Lesné, Suché, Rakovec nad Ondavou, Nacina Ves, Voľa, and Pusté Čemerné,

—

in the district of Vranov nad Topľou, the whole municipalities of Zámutov, Rudlov, Jusková Voľa, Banské, Cabov, Davidov, Kamenná Poruba, Vechec, Čaklov, Soľ, Komárany, Čičava, Nižný Kručov, Vranov nad Topľou, Sačurov, Sečovská Polianka, Dlhé Klčovo, Nižný Hrušov, Poša, Nižný Hrabovec, Hencovce, Kučín, Majerovce, Sedliská, Kladzany and Tovarnianska Polianka,

—	in the district of Revúca, the whole municipalities of Gemer, Tornaľa, Žiar, Gemerská Ves, Levkuška, Otročok, Polina, Rašice,

—

in the district of Rimavská Sobota, the whole municipalities of Abovce, Barca, Bátka, Cakov, Chanava, Dulovo, Figa, Gemerské Michalovce, Hubovo, Ivanice, Kaloša, Kesovce, Kráľ, Lenartovce, Lenka, Neporadza, Orávka, Radnovce, Rakytník, Riečka, Rimavská Seč, Rumince, Stránska, Uzovská Panica, Valice, Vieska nad Blhom, Vlkyňa, Vyšné Valice, Včelince, Zádor, Číž, Štrkovec Tomášovce and Žíp,

—	in the district of Prešov, the whole municipalities of Tuhrina and Lúčina.

9. Roménia

As seguintes zonas na Roménia:

—

Judeţul Bistrița-Năsăud, without localities mentioned in Part III:

—	Locality Dealu Ștefăniței;

—	Locality Romuli.

PARTE III

1. Bulgária

As seguintes zonas na Bulgária:

—	the whole region of Blagoevgrad,

—	the whole region of Dobrich,

—	the whole region of Gabrovo,

—	the whole region of Kardzhali,

—	the whole region of Lovech,

—	the whole region of Montana,

—	the whole region of Pleven,

—	the whole region of Razgrad,

—	the whole region of Ruse,

—	the whole region of Shumen,

—	the whole region of Silistra,

—	the whole region of Sliven,

—	the whole region of Sofia city,

—	the whole region of Sofia Province,

—	the whole region of Targovishte,

—	the whole region of Vidin,

—	the whole region of Varna,

—	the whole region of Veliko Tarnovo,

—	the whole region of Vratza,

—

in Burgas region:

—	the whole municipality of Burgas,

—	the whole municipality of Kameno,

—	the whole municipality of Malko Tarnovo,

—	the whole municipality of Primorsko,

—	the whole municipality of Sozopol,

—	the whole municipality of Sredets,

—	the whole municipality of Tsarevo,

—	the whole municipality of Sungurlare,

—	the whole municipality of Ruen,

—	the whole municipality of Aytos.

2. Letónia

As seguintes zonas na Letónia:

—	Aizputes novada Kalvenes pagasta daļa uz austrumiem no ceļa pie Vārtājas upes līdz autoceļam A9, uz ziemeļiem no autoceļa A9, uz austrumiem no autoceļa V1200, Kazdangas pagasta daļa uz austrumiem no ceļa V1200, P115, P117, V1296,

—	Kuldīgas novada, Laidu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1296,

—	Skrundas novada Rudbāržu, Nīkrāces pagasts, Raņķu pagasta daļa uz dienvidiem no autoceļa V1272 līdz robežai ar Ventas upi, Skrundas pagasts (izņemot pagasta daļa no Skrundas uz ziemeļiem no autoceļa A9 un austrumiem no Ventas upes), Skrundas pilsēta,

—	Vaiņodes novada Embūtes pagasta daļa uz ziemeļiem autoceļa P116, P106.

3. Lituânia

As seguintes zonas na Lituânia:

—	Jurbarko rajono savivaldybė: Seredžiaus ir Juodaičių seniūnijos,

—	Kauno rajono savivaldybė, Čekiškės seniūnija, Babtų seniūnijos dalis į vakarus nuo kelio A1ir Vilkijos apylinkių seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 1907,

—	Kėdainių rajono savivaldybė: Pernaravos seniūnija ir Josvainių seniūnijos pietvakarinė dalis tarp kelio Nr. 229 ir Nr. 2032,

—	Molėtų rajono savivaldybė: Alantos seniūnijos dalis į rytus nuo kelio Nr. 119 ir į pietus nuo kelio Nr. 2828, Čiulėnų, Inturkės, Luokesos, Mindūnų ir Suginčių seniūnijos,

—	Plungės rajono savivaldybė: Alsėdžių, Babrungo, Paukštakių, Platelių ir Žemaičių Kalvarijos seniūnijos,

—	Raseinių rajono savivaldybė: Ariogalos ir Ariogalos miesto seniūnijos,

—	Skuodo rajono savivaldybės: Barstyčių, Notėnų ir Šačių seniūnijos.

4. Polónia

As seguintes zonas na Polónia:

w województwie warmińsko-mazurskim:

gminy Bisztynek i Bartoszyce z miastem Bartoszyce w powiecie bartoszyckim,

gminy Kiwity i Lidzbark Warmiński z miastem Lidzbark Warmiński w powiecie lidzbarskim,

gminy Łukta, Morąg, Miłakowo, część gminy Małdyty położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy Miłomłyn położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7, część gminy wiejskiej Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr S7 oraz na północ od drogi nr 16, część miasta Ostróda położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr w powiecie ostródzkim,

powiat olecki,

gminy Barczewo, Gietrzwałd, Jeziorany, Jonkowo, Dywity, Dobre Miasto, Purda, Stawiguda, Świątki, część gminy Olsztynek położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr S51 biegnącą od wschodniej granicy gminy do miejscowości Ameryka oraz na wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od skrzyżowania z drogą S51 do północnej granicy gminy, łączącej miejscowości Mańki – Mycyny – Ameryka w powiecie olsztyńskim,

powiat miejski Olsztyn,

część gminy Prostki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od północnej granicy gminy łączącą miejscowości Żelazki – Dąbrowskie - Długosze do południowej granicy gminy, część gminy wiejskiej Ełk położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 667 biegnącą od miejscowości Bajtkowo do miejscowości Nowa Wieś Ełcka, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk biegnącą od miejscowości Nowa Wieś Ełcka do wschodniej granicy gminy w powiecie ełckim,

część gminy Biała Piska położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 667 biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Biała Piska, a następnie na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 58 biegnącą od miejscowości Biała Piska do wschodniej granicy gminy w powiecie piskim,

w województwie podlaskim:

część gminy Bakałarzewo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę 653 biegnącej od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą 1122B oraz na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1122B biegnącą od drogi 653 w kierunku południowym do skrzyżowania z drogą 1124B i następnie na południowy- zachód od drogi nr 1124B biegnącej od skrzyżowania z drogą 1122B do granicy z gminą Raczki w powiecie suwalskim,

gmina Szczuczyn, część gminy wiejskiej Grajewo położona na północ o linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od zachodniej granicy gminy łączącej miejscowości: Mareckie – Łękowo – Kacprowo – Ruda, a następnie od miejscowości Ruda na północ od rzeki Binduga uchodzącej do rzeki Ełk i następnie na północ od linii wyznaczonej przez rzekę Ełk od ujścia rzeki Binduga do wschodniej granicy gminy i miasto Grajewo w powiecie grajewskim,

w województwie mazowieckim:

gminy Łaskarzew z miastem Łaskarzew, Maciejowice, Sobolew, Trojanów, Żelechów, część gminy Wilga położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Wilga biegnącą od wschodniej granicy gminy do ujścia do rzeki Wisły, część gminy Górzno położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę łączącą miejscowości Łąki i Górzno biegnącą od wschodniej granicy gminy, następnie od miejscowości Górzno na południe od drogi nr 1328W biegnącej do drogi nr 17, a następnie na południe od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od drogi nr 17 do zachodniej granicy gminy przez miejscowości Józefów i Kobyla Wola w powiecie garwolińskim,

część gminy Iłża położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 9 w powiecie radomskim,

gmina Kazanów w powiecie zwoleńskim,

gminy Ciepielów, Lipsko, Rzeczniów i Sienno w powiecie lipskim,

w województwie lubelskim:

powiat tomaszowski,

gminy Białopole, Dubienka, Kamień, Żmudź, część gminy Dorohusk położona na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową, część gminy Wojsławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L, część gminy Leśniowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę 1839L w powiecie chełmskim,

gminaRudnik i część gminy Żółkiewka położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 842 w powiecie krasnostawskim,

powiat zamojski,

powiat miejski Zamość,

powiat biłgorajski,

powiat hrubieszowski,

gminy Dzwola i Chrzanów w powiecie janowskim,

gminy Hanna, Wyryki i część gminy wiejskiej Włodawa położona na północ od linii wyznaczonej przez północną granicę miasta Włodawa i miasto Włodawa w powiecie włodawskim,

gmina Serokomla w powiecie łukowskim,

gminy Abramów, Kamionka, Michów, Lubartów z miastem Lubartów, Firlej, Jeziorzany, Kock, Ostrówek w powiecie lubartowskim,

gminy Kłoczew, Stężyca, Ułęż i część gminy Ryki położona na północ od linii wyznaczonej przez linię kolejową w powiecie ryckim,

gmina Baranów w powiecie puławskim,

w województwie podkarpackim:

gminy Cieszanów, Horyniec – Zdrój, Narol i Stary Dzików w powiecie lubaczowskim,

gminy Kuryłówka, Nowa Sarzyna, miasto Leżajsk, część gminy wiejskiej Leżajsk położona na północ od miasta Leżajsk oraz część gminy wiejskiej Leżajsk położona na wschód od linii wyznaczonej przez rzekę San, w powiecie leżajskim,

gminy Krzeszów, Rudnik nad Sanem, część gminy Harasiuki położona na południe od linii wyznaczona przez drogę nr 1048 R, część gminy Ulanów położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Tanew, część gminy Nisko położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 oraz na południe od linii wyznaczonej przez linię kolejową biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 19, część gminy Jeżowe położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie niżańskim,

gminy Chłopice, Jarosław z miastem Jarosław, Laszki, Wiązownica, Pawłosiów, Radymno z miastem Radymno, w powiecie jarosławskim,

gmina Stubno w powiecie przemyskim,

część gminy Kamień położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 19 w powiecie rzeszowskim,

gminy Adamówka, Sieniawa, Tryńcza, miasto Przeworsk, część gminy wiejskiej Przeworsk położona na wschód od miasta Przeworsk i na wschód od linii wyznaczonej przez autostradę A4 biegnącą od granicy z gminą Tryńcza do granicy miasta Przeworsk, część gminy Zarzecze położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1594R biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Zarzecze oraz na północ od linii wyznaczonej przez drogi nr 1617R oraz 1619R biegnącą do południowej granicy gminy w powiecie przeworskim,

w województwie lubuskim:

gminy Nowa Sól i miasto Nowa Sól, Otyń oraz część gminy Kożuchów położona na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 283 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 290 i na północ od linii wyznaczonej przez drogę nr 290 biegnącej od miasta Mirocin Dolny do zachodniej granicy gminy, część gminy Bytom Odrzański położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 293 i 326, część gminy Nowe Miasteczko położona na wschód od linii wyznaczonych przez drogi 293 i 328, część gminy Siedlisko położona na południowy wschód od linii wyznaczonej przez drogę biegnącą od rzeki Odry przy południowe granicy gminy do drogi nr 326 łączącej się z drogą nr 325 biegnącą w kierunku miejscowości Różanówka do skrzyżowania z drogą nr 321 biegnącą od tego skrzyżowania w kierunku miejscowości Bielawy, a następnie przedłużoną przez drogę przeciwpożarową biegnącą od drogi nr 321 w miejscowości Bielawy do granicy gminy w powiecie nowosolskim,

gminy Babimost, Czerwieńsk, Kargowa, Świdnica, Zabór, część gminy Bojadła położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 278 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 282 i na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 282 biegnącej od miasta Bojadła do zachodniej granicy gminy i część gminy Sulechów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr S3 w powiecie zielonogórskim,

część gminy Niegosławice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 328 w powiecie żagańskim,

powiat miejski Zielona Góra,

gminy Skąpe, Szczaniec i Zbąszynek w powiecie świebodzińskim,

gminy Bobrowice, Dąbie, Krosno Odrzańskie i część gminy Bytnica położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 1157F w powiecie krośnieńskim,

część gminy Trzciel położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 w powiecie międzyrzeckim,

w województwie wielkopolskim:

gminy Buk, Dopiewo, Tarnowo Podgórne, część gminy Komorniki położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5, część gminy Stęszew położona na północny – zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 5 i 32 w powiecie poznańskim,

część gminy Duszniki położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 306 biegnącą od południowej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 92 oraz na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92 biegnącą od wschodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą nr 306, część gminy Kaźmierz położona na południe i na wschód od linii wyznaczonych przez drogi: nr 92 biegnącą od zachodniej granicy gminy do skrzyżowania z drogą łączącą miejscowości Witkowice – Gorszewice – Kaźmierz (wzdłuż ulic Czereśniowa, Dworcowa, Marii Konopnickiej) – Chlewiska, biegnącą do wschodniej granicy gminy w powiecie szamotulskim,

gminy Lipno, Osieczna, część gminy Włoszakowice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi 3903P biegnącą od północnej granicy gminy do miejscowości Boguszyn, a następnie przez drogę łączącą miejscowość Boguszyn z miejscowością Krzycko aż do południowej granicy gminy w powiecie leszczyńskim,

powiat miejski Leszno,

część gminy Śmigiel położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogi nr 3903P biegnącej od południowej granicy gminy przez miejscowości Bronikowo i Morowice aż do miejscowości Śmigiel do skrzyżowania z drogą 3820P i dalej drogą 3820P, która przechodzi w ul. Jagiellońską, następnie w Lipową i Glinkową, aż do skrzyżowania z drogą S5, następnie przez drogą nr S5 do północnej granicy gminy, część gminy wiejskiej Kościan położona na południowy – wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 5 oraz na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry, część gminy Krzywiń położona na zachód od linii wyznaczonej przez kanał Obry w powiecie kościańskim,

gmina Zbąszyń, część gminy Miedzichowo położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 92, część gminy Nowy Tomyśl położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie nowotomyskim,

gmina Siedlec w powiecie wolsztyńskim,

część gminy Rakoniewice położona na wschód od linii wyznaczonej przez drogę nr 305 w powiecie grodziskim,

gminy Chocz, Czermin, Gołuchów, Pleszew i część gminy Gizałki położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie pleszewskim,

część gminy Grodziec położona na południe od linii wyznaczonej przez drogę nr 443 w powiecie konińskim,

gminy Blizanów, Stawiszyn, Żelazków w powiecie kaliskim,

w województwie dolnośląskim:

gminy Jerzmanowa, Żukowice, część gminy Kotla położona na południe od linii wyznaczonej przez rzekę Krzycki Rów, część gminy wiejskiej Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogi nr 12, 319 oraz 329, część miasta Głogów położona na zachód od linii wyznaczonej przez drogę nr 12 w powiecie głogowskim,

gminy Gaworzyce, Radwanice i część gminy Przemków położona na północ od linii wyznaczonej prze drogę nr 12 w powiecie polkowickim,

w województwie świętokrzyskim:

część gminy Brody położona na wschód od linii kolejowej biegnącej od miejscowości Marcule i od północnej granicy gminy przez miejscowości Klepacze i Karczma Kunowska do południowej granicy gminy w powiecie starachowickim.

5. Roménia

As seguintes zonas na Roménia:

—	Zona orașului București,

—	Județul Constanța,

—	Județul Satu Mare,

—	Județul Tulcea,

—	Județul Bacău,

—	Județul Bihor,

—

The following localities from Județul Bistrița Năsăud:

—	Dealu Ștefăniței,

—

Romuli,

—	Județul Brăila,

—	Județul Buzău,

—	Județul Călărași,

—	Județul Dâmbovița,

—	Județul Galați,

—	Județul Giurgiu,

—	Județul Ialomița,

—	Județul Ilfov,

—	Județul Prahova,

—	Județul Sălaj,

—	Județul Suceava

—	Județul Vaslui,

—	Județul Vrancea,

—	Județul Teleorman,

—	Judeţul Mehedinţi,

—	Județul Gorj,

—	Județul Argeș,

—	Judeţul Olt,

—	Judeţul Dolj,

—	Județul Arad,

—	Județul Timiș,

—	Județul Covasna,

—	Județul Brașov,

—	Județul Botoșani,

—	Județul Vâlcea,

—	Județul Iași,

—	Județul Hunedoara,

—	Județul Alba,

—	Județul Sibiu,

—	Județul Caraș-Severin,

—	Județul Neamț,

—	Județul Harghita,

—	Județul Mureș,

—	Județul Cluj,

—	Județul Maramureş.

6. Eslováquia

—	the whole district of Trebišov,

—	in the district of Michalovce, the whole municipalities of the district not included in Part I and Part II,

—	Region Sobrance – municipalities Lekárovce, Pinkovce, Záhor, Bežovce,

—	the whole district of Košice – okolie, except municipalities included in part II,

—

In the district Rožnava, the municipalities of Bôrka, Lúčka, Jablonov nad Turňou, Drnava, Kováčová, Hrhov, Ardovo, Bohúňovo, Bretka, Čoltovo, Dlhá Ves, Gemerská Hôrka, Gemerská Panica, Kečovo, Meliata, Plešivec, Silica, Silická Brezová, Slavec, Hrušov, Krásnohorská Dlhá Lúka, Krásnohorské podhradie, Lipovník, Silická Jablonica, Brzotín, Jovice, Kružná, Pača, Rožňava, Rudná, Vidová and Čučma,

—	in the district of Gelnica, the whole municipality of Smolník and Úhorná.

PARTE IV

Itália

As seguintes zonas na Itália:

—	tutto il territorio della Sardegna.

30.10.2020

Jornal Oficial da União Europeia

L 360/48

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível em: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 151 da ONU — Prescrições uniformes para a homologação de veículos a motor no que respeita ao sistema de informação sobre o ângulo morto para deteção de bicicletas [2020/1596]

Incorpora todo o texto válido até:

Suplemento 1 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 25 de setembro de 2020

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. Os textos que fazem fé e são juridicamente vinculativos são os seguintes: ECE/TRANS/WP.29/2019/28 e

ECE/TRANS/WP.29/2020/18

ÍNDICE

REGULAMENTO

Introdução (para informação)

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação

Homologação

Especificações

Procedimento de ensaio

Modificação de um modelo de veículo e extensão da homologação

Conformidade da produção

Sanções por não conformidade da produção

10.

Cessação definitiva da produção

11.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

ANEXOS

Comunicação

Disposições das marcas de homologação

Procedimento para definir requisitos de desempenho para os casos de ensaio diferentes dos indicados no quadro do teste

0. INTRODUÇÃO (para informação)

0.1.

As manobras de viragem que envolvem colisões entre camiões que viram à direita e ciclistas, que ocorrem habitualmente a velocidades reduzidas ou em paragem, têm geralmente consequências graves para os utilizadores vulneráveis da estrada. No passado, a segurança dos utilizadores vulneráveis da estrada foi reforçada pela melhoria da visão do condutor do camião, aumentando o número de retrovisores e equipando os camiões com proteções laterais contra o encaixe. Uma vez que os acidentes de viragem continuam a acontecer e que sistemas de assistência ao condutor foram introduzidos em muitos tipos de veículos, é necessário utilizar esses sistemas de assistência para evitar acidentes entre camiões que mudam de direção e ciclistas.

0.2.

Considerações teóricas mostram que o perigo das situações de tráfego que envolvem veículos pesados e bicicletas pode ser importante, devido à má compreensão da situação pelos condutores do veículo. Em alguns casos, o perigo pode aumentar tão subitamente que não é possível ativar um aviso de alta intensidade suficientemente cedo, por forma a suscitar uma reação do condutor à situação após o tempo de reação adequado. Em geral, as reações do condutor a qualquer informação (aviso ou informação de limiar elevado ou baixo) só podem ser esperadas após um tempo de reação. Em muitas situações, esse tempo de resposta é muito mais longo do que o tempo necessário para evitar o acidente e o acidente não pode ser evitado apesar do aviso.

0.3.

Os avisos de alta intensidade durante uma situação de condução só se justificam se a probabilidade de um acidente for elevada – caso contrário, os condutores de veículos tendem a ignorar os alertas do sistema. No entanto, um sistema de assistência informativa (de limiar baixo) pode ser ativado suficientemente cedo, na medida em que ajuda o condutor em vez de o incomodar. Presume-se que é possível conceber uma interface homem-máquina para os sistemas de assistência à deteção no ângulo morto, de modo a não incomodar o condutor quando a informação não é necessária, por exemplo, colocando o sinal fora da área de foco principal do condutor quando este olha em frente, antes numa área visível quando o olhar se dirige ligeiramente para a direção de condução prevista. Uma localização favorável que cumpre estes requisitos situa-se a cerca de 40o à direita de um eixo na direção do eixo mediano do veículo e passando pelo olhar do condutor.

0.4.

Por conseguinte, o regulamento da ONU prevê a ativação precoce de um sinal de informação no caso de uma bicicleta poder entrar numa zona perigosa do lado do passageiro do veículo, se o veículo pesado der início a uma viragem para o lado da bicicleta, incluindo em situações em que é necessária uma contra-viragem (afastando-se da bicicleta) para conseguir a viragem. Este sinal de assistência informativa só deve ser automaticamente desativado em caso de defeito do sistema ou de contaminação dos sensores; não deve ser possível desativá-lo manualmente.

0.5.

Além disso, o regulamento da ONU prevê um sinal diferente quando a colisão se torna inevitável, por exemplo, em caso de deteção de uma manobra de viragem sobre o volante ou o acionamento dos indicadores de mudança de direção (piscas). Este sinal de aviso adicional pode ser desativado manual ou automaticamente; deve ser desativado juntamente com o sinal de informação em caso de defeito ou de contaminação de sensor.

0.6.

O regulamento da ONU define um procedimento de ensaio que não exige a execução de manobras de viragem reais, o que é aceitável, uma vez que, de qualquer modo, o sinal de informação deve ser ativado suficientemente cedo. Os dados experimentais mostram que algumas manobras de viragem de veículos pesados, especialmente quando viram para uma rua estreita, exigem uma contra-viragem que começa aproximadamente 15 m antes de entrar nessa rua, pelo que o procedimento de ensaio previsto no presente regulamento exige que o sinal de informação seja ativado 15 m antes do ponto de colisão previsto.

0.7

O presente regulamento permite aos serviços técnicos realizar ensaios de outras combinações de parâmetros, mais ou menos aleatórias, não estabelecidas no quadro 1 do apêndice 1. Prevê-se que os sistemas sejam mais robustos, mas também torna o procedimento de ensaio mais complexo:

Para poder analisar adequadamente a aprovação ou reprovação do sistema de acordo com os requisitos do ponto 5, é incluído o anexo 3 para calcular os valores de aprovação e de reprovação. No entanto, podem existir requisitos contraditórios nos casos em que um sinal de informação não é permitido para um caso de ensaio, mas é necessário para outro, nas mesmas posições relativas da bicicleta e do veículo, mas para diferentes posições de raios de viragem e de impacto (que não são detetáveis pelo sistema nos pontos de informação).

Por conseguinte, não é efetuada a avaliação do critério «primeiro ponto de informação» para estes tipos de ensaios; será considerado suficiente se for aprovado o ensaio de informação falsa (sinal de trânsito).

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.

O presente regulamento aplica-se ao sistema de informação sobre o ângulo morto de veículos das categorias N2 (> 8 t de massa máxima tecnicamente admissível) e N3. Veículos das categorias N2 (≤ 8 t de massa máxima tecnicamente admissível), M2 e M3 podem ser homologados a pedido do fabricante.

1.2.

As disposições do presente regulamento estão redigidas de modo a aplicar-se aos veículos concebidos para a circulação pela direita. Nos veículos concebidos para a circulação pela esquerda, estas disposições devem ser aplicadas por inversão dos critérios, se for caso disso.

2. DEFINIÇÕES

Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1.	«Homologação de um modelo de veículo», o procedimento completo através do qual uma parte contratante no Acordo certifica que um modelo de veículo cumpre os requisitos técnicos do presente regulamento.

2.2.

«Modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de informação sobre o ângulo morto», uma categoria de veículos que não apresentem entre si diferenças em aspetos essenciais, tais como:

a)	A marca ou a designação comercial do fabricante;

b)	Características do veículo que influenciam significativamente o desempenho do sistema de informação sobre o ângulo morto;

c)	Tipo e modelo do sistema de informação sobre o ângulo morto.

2.3.	«Sistema de informação sobre o ângulo morto», um sistema para informar o condutor de uma possível colisão com uma bicicleta do lado próximo.

2.4.	«Tempo de reação», o tempo decorrido entre o sinal de informação e a reação do condutor.

2.5.

«Ponto de referência ocular», o ponto médio situado entre dois pontos separados 65 mm e 635 mm na vertical acima do ponto de referência especificado no anexo 1 do documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) relativo ao banco do condutor. A reta que une os dois pontos é perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo. O centro do segmento que une os dois pontos está situado num plano vertical longitudinal que deve passar pelo centro do lugar sentado do condutor, tal como especificado pelo construtor do veículo.

2.6.	«Distância de imobilização», a distância percorrida pelo veículo até parar completamente depois da ativação do sinal do sistema de informação sobre o ângulo morto, tendo em conta o tempo de reação e a desaceleração de travagem.

2.7.

«Ponto de colisão», a posição em que a trajetória de qualquer ponto do veículo se cruzaria com quaisquer pontos da bicicleta se o veículo iniciar uma viragem.

O ponto de colisão teórico referido na figura 1 do apêndice 1 é o ponto em que a colisão ocorreria nas respetivas condições de ensaio se o veículo virasse em direção à bicicleta, por exemplo, começando uma manobra de contra-viragem no último ponto de informação. Note-se que a manobra de viragem efetiva não é ensaiada, uma vez que a informação tem de ser fornecida antes do início da viragem.

2.8.	«Último ponto de informação», o ponto em que o sinal de informação deve ter sido dado. É o ponto que precede o movimento de viragem previsto de um veículo em direção a uma bicicleta em situações em que possa ocorrer uma colisão.

2.9.	«Lado do passageiro», o lado do veículo que está próximo da bicicleta. O lado do passageiro do veículo é o lado direito na circulação pela direita.

2.10.

«Sinal de informação», um sinal ótico com o objetivo de informar o condutor do veículo sobre a presença de uma bicicleta em movimento a proximidade.

2.11.

«Trajetória do veículo», a ligação de todas as posições em que o ângulo direito frontal do veículo foi ou será colocado durante o ensaio.

2.12.

«Bicicleta», uma combinação de uma bicicleta e um ciclista. Este ponto é simulado nos casos de ensaios como especificado nos pontos 6.5 e 6.6 seguintes com um dispositivo de ensaio, em conformidade com a norma ISO [CD] 19206-4. O ponto de referência para a localização da bicicleta é o ponto mais avançado da linha central da bicicleta.

2.13.

«Espaço comum», uma área em que duas ou mais funções de informação (por exemplo, símbolos) podem ser mostradas, embora não simultaneamente.

2.14

«Separação lateral», a distância entre o veículo e a bicicleta, do lado do passageiro do veículo, em que o veículo e a bicicleta estão paralelos entre si. Esta distância é medida entre o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo que toca o bordo exterior lateral, sem ter em conta a projeção dos dispositivos para visão indireta, e o plano longitudinal médio da bicicleta menos metade da largura da bicicleta, ou seja 250 mm. O bordo exterior lateral do veículo só deve ser considerado na área situada entre o ponto mais avançado do veículo e até 6 m para trás.

2.15.

«Primeiro ponto de informação», o ponto mais precoce em que o sinal de informação pode ser dado. É o último ponto de informação e uma distância correspondente a um tempo de percurso de 4 segundos, tendo em conta a velocidade do veículo em movimento, acrescido de uma distância adicional se a posição de impacto for inferior a 6 m.

2.16.

«Ângulo direito frontal do veículo», a projeção do ponto que resulta da intersecção do plano lateral do veículo (excluindo os dispositivos para visão indireta) e do plano frontal do veículo (excluindo os dispositivos para visão indireta e qualquer parte do veículo situada mais de 2,0 m acima do solo) na superfície da estrada.

2.17.

«Posição de impacto», a localização do impacto da bicicleta no lado direito do veículo relativamente ao ângulo direito frontal do veículo, quando ambos os veículos tiverem atingido o ponto de colisão, conforme especificado no apêndice 1, figura 3.

2.18.

«Comutador principal de controlo do veículo», o dispositivo através do qual o sistema eletrónico a bordo do veículo passa de um estado desativado, como é o caso quando um veículo se encontra estacionado sem a presença do condutor, a um estado normal de funcionamento.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de informação sobre o ângulo morto deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado.

3.2.

Deve ser acompanhado dos documentos abaixo mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.2.1.

Descrição do modelo de veículo em conformidade com os critérios mencionados no ponto 5, acompanhada de desenhos cotados e da documentação referida no ponto 6.1 seguinte. Os números e/ou símbolos de identificação do modelo de veículo devem ser indicados.

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5 seguinte, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2.

A conformidade dos requisitos do ponto 5 seguinte deve ser verificada com o procedimento de ensaio definido no ponto 6; contudo, o seu bom funcionamento não deve limitar-se a essas condições de ensaio.

4.3.

A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação; os dois primeiros algarismos (00 para o presente regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais alterações técnicas mais recentes ao presente regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de informação sobre o ângulo morto, nem a outro modelo de veículo.

4.4.

A concessão/extensão/recusa/revogação da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 e de fotografias e/ou diagramas apresentados pelo requerente num formato que não exceda o formato A4 (210 x 297 mm), ou dobrados nesse formato, e a uma escala adequada.

4.5.

Em todos os veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional conforme ao modelo constante do anexo 2 e composta por:

4.5.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida:

a)	do número distintivo do país que concedeu a homologação; (2) e

b)	o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto neste ponto; ou

4.5.2.

uma forma oval envolvendo as letras «UI» seguida do identificador único.

4.6.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.5 não tem de ser repetido. Nesse caso, os números do regulamento da ONU e da homologação, assim como os símbolos adicionais devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.5.

4.7.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1.

Os veículos equipados com um sistema de informação sobre o ângulo morto conforme à definição do ponto 2.3 devem cumprir os requisitos enunciados nos pontos 5.2 a 5.7 do presente regulamento.

5.2.

Requisitos gerais

5.2.1.

A eficácia do sistema de informação sobre o ângulo morto não deve ser perturbada por campos magnéticos ou elétricos. Tal condição deve ser demonstrada pela conformidade com os requisitos técnicos e as disposições transitórias do Regulamento n.o 10 da ONU, série 04 de alterações, ou qualquer série posterior de alterações.

5.2.2.

Com exceção dos elementos externos do sistema de informação sobre o ângulo morto que fazem parte de outro dispositivo sujeito a requisitos de protuberância específicos, os elementos externos do sistema de informação sobre o ângulo morto podem ficar salientes até 100 mm para além da largura do veículo.

5.3.

Requisitos de desempenho

5.3.1.

O sistema de informação sobre o ângulo morto deve informar o condutor sobre a presença de bicicletas nas proximidades que possam ser postas em perigo durante uma eventual viragem, por meio de um sinal ótico, para que o veículo possa ser imobilizado antes de cruzar a trajetória da bicicleta.

Deve também informar o condutor acerca da aproximação de bicicletas enquanto o veículo estiver imobilizado antes de a bicicleta atingir a frente do veículo, tendo em conta um tempo de reação de 1,4 segundos. Esta condição deve ser ensaiada em conformidade com o ponto 6.6.

O sistema de informação sobre o ângulo morto deve avisar o condutor, por meio de um sinal ótico, acústico, tátil ou de qualquer combinação destes sinais, do aumento do risco de colisão.

Um sinal de informação ótico deve ser mantido apenas enquanto estiverem preenchidas as condições especificadas no ponto 5.3.1.4. Quando o veículo se afastar da trajetória da bicicleta, o sinal de informação não deve ser desativado enquanto a colisão entre o veículo e a bicicleta continuar a ser possível, caso o condutor retome a trajetória da bicicleta.

5.3.1.1.

O sinal de informação deve cumprir os requisitos definidos no ponto 5.4.

5.3.1.2.

O sinal de aviso deve cumprir os requisitos do ponto 5.5. Pode ser desativado manualmente. No caso de desativação manual, deve ser reativado a cada ativação do comutador principal de controlo do veículo.

5.3.1.3.

O sistema de informação sobre o ângulo morto deve funcionar, pelo menos, para todas as velocidades em marcha avante do veículo, da imobilização até 30 km/h, em condições de luz ambiente superiores a 15 lux.

5.3.1.4.

O sistema de informação sobre o ângulo morto deve dar um sinal de informação no último ponto de informação sobre uma bicicleta que se desloque com uma velocidade entre 5 km/h e 20 km/h, com uma separação lateral entre bicicleta e veículo entre 0,9 e 4,25 metros, que possa resultar numa colisão entre a bicicleta e o veículo com uma posição de impacto de 0 a 6 m em relação ao ângulo direito frontal do veículo, se o condutor do veículo aplicar um movimento de direção normal. No entanto, o sinal de informação não é exigido se a distância longitudinal relativa entre a bicicleta e o ângulo direito frontal do veículo for superior a 30 m para a retaguarda ou a 7 m para a frente.

O sinal de informação não deve ser visível antes do primeiro ponto de informação. Deve ser ativado entre o primeiro ponto de informação e o último ponto de informação. O primeiro ponto de informação pode ser calculado para qualquer posição de impacto, ao acrescentar-lhe a diferença entre 6 m e a posição de impacto.

Deve também dar um sinal de informação se for detetada uma bicicleta com uma separação lateral de 0,25 a 0,9 m longitudinalmente e pelo menos situada ao nível da roda dianteira mais à frente ao conduzir-se em linha reta.

5.3.1.5.

O fabricante do veículo deve assegurar-se de que o número de alertas falsos positivos devido à deteção de objetos estáticos não utilizadores vulneráveis da estrada, tais como cones, sinais de trânsito, sebes e automóveis estacionados, seja reduzido ao mínimo. No entanto, o sistema pode dar um sinal de informação quando estiver iminente uma colisão.

5.3.1.6.

O sistema de informação sobre o ângulo morto deve desativar-se automaticamente se não puder funcionar corretamente devido à contaminação por gelo, neve, lama, sujidade ou material semelhante, ou devido a condições de luz ambiente inferiores às especificadas no ponto 5.3.1.3. Tal deve ser indicado nos termos do ponto 5.6.2. Deve reativar-se automaticamente quando a contaminação desaparecer e o funcionamento normal tiver sido verificado. Estas condições devem ser sujeitas a ensaio em conformidade com o disposto no ponto 6.9.

5.3.1.7.

O sistema de informação sobre o ângulo morto deve igualmente avisar o condutor em caso de avaria do sistema que impeça o cumprimento dos requisitos do presente regulamento. O aviso deve cumprir o disposto no ponto 5.6.1. Estas condições devem ser sujeitas a ensaio em conformidade com o disposto no ponto 6.8 (ensaio de deteção de avarias).

5.3.2.

O fabricante deve demonstrar de forma satisfatória ao serviço técnico e à entidade homologadora, através de documentação, simulação ou quaisquer outros meios, que o sistema de informação sobre o ângulo morto funciona conforme previsto, também para bicicletas de menor dimensão e ciclistas mais pequenos, não diferindo em mais de 36 % dos valores especificados na norma ISO [CD] 19206-4:2018.

5.4.

Sinal de informação

5.4.1.

A informação sobre o ângulo morto referida no ponto 5.3.1.1 deve consistir num sinal de informação percetível e facilmente verificável pelo condutor a partir do seu lugar. Este sinal de informação deve ser visível de dia e de noite.

5.4.2.

O dispositivo que emite o sinal de informação deve situar-se no lado do condutor num ângulo horizontal superior a 30o em relação a um eixo paralelo ao plano longitudinal médio do veículo e que passa pelo ponto de referência ocular. Se o lugar sentado do condutor estiver situado no lado do passageiro do veículo, este valor pode ser reduzido.

5.5.

Sinal de aviso

5.5.1.

O sinal de aviso referido no ponto 5.3.1.2 deve ser um sinal que difira, por exemplo, no modo ou na estratégia de ativação, do sinal de informação especificado no ponto 5.4.

5.5.2.

Deve ser facilmente compreensível para o condutor relacionar o sinal de aviso com a eventual colisão. No caso de o sinal de aviso ser um sinal ótico, este deve ser visível de dia e de noite.

5.5.3.

O sinal de aviso deve ser ativado o mais cedo possível quando o sistema detetar uma colisão potencial, por exemplo, devido à intenção de viragem em direção à bicicleta, por exemplo avaliando a distância entre o veículo e a bicicleta ou a intersecção das suas trajetórias, a ativação dos indicadores de mudança de direção ou semelhante. A estratégia deve ser explicada nas informações referidas no ponto 6.1. Não deve depender unicamente da ativação do indicador de mudança de direção.

O serviço técnico deve verificar o funcionamento do sistema de acordo com a estratégia.

5.6.

Sinais de aviso de avaria

5.6.1.

O aviso de avaria referido no ponto 5.3.1.7 deve ser um sinal de aviso ótico amarelo e ser diferente ou claramente distinguível do sinal de informação. O sinal de aviso de avarias deve ser visível de dia e de noite e ser facilmente verificável pelo condutor a partir do seu lugar.

5.6.2.

O sinal de aviso ótico referido no ponto 5.3.1.6 deve indicar que o sistema de informação sobre o ângulo morto não está temporariamente disponível. Deve manter-se ativo enquanto o sistema de informação sobre o ângulo morto não estiver disponível. O sinal de aviso de avaria especificado no ponto 5.3.1.7 pode ser utilizado para este fim.

5.6.3.

Os sinais óticos de aviso de avaria do sistema de informação sobre o ângulo morto devem ser ativados com a ativação do comutador principal de controlo do veículo. Este requisito não se aplica a sinais de aviso apresentados num espaço comum.

5.7.

Disposições relativas à inspeção

5.7.1.

Deve ser possível confirmar o estado de funcionamento correto do sistema de informação sobre o ângulo morto por observação visível do estado do sinal de aviso de avaria.

6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

6.1.

O fabricante deve fornecer um dossiê que permita aceder à conceção de base do sistema e, se aplicável, aos meios pelos quais o sistema está ligado aos demais sistemas do veículo. A função do sistema, incluindo a sua estratégia de deteção e de alerta, deve ser explicada e a documentação deve descrever o modo como é controlado o estado de funcionamento do sistema, se tem influência sobre outros sistemas do veículo, e o(s) método(s) utilizado(s) para criar situações que levem à amostragem de um aviso de avaria. O dossiê de documentação deve conter informações suficientes para que a entidade homologadora possa identificar o tipo de condições mais desfavoráveis e para facilitar a tomada de decisões sobre a seleção dessas condições.

6.2.

Condições de ensaio

6.2.1.

O ensaio deve ser efetuado sobre uma superfície de asfalto ou de betão plana e seca.

6.2.2.

A temperatura ambiente deve situar-se entre 0 °C e 45 °C.

6.2.3.

O ensaio deve ser realizado em condições de visibilidade que permitam a condução em segurança à velocidade de ensaio prescrita.

6.3.

Condições do veículo

6.3.1.

Massa de ensaio

O veículo pode ser ensaiado em quaisquer condições de carga, sendo a repartição da massa pelos eixos a declarada pelo fabricante do veículo, sem exceder, todavia, nenhuma massa máxima admissível para cada eixo. Não devem ser feitas alterações uma vez iniciado o ensaio. O fabricante do veículo deve demonstrar, por meio de documentação, que o sistema funciona em todas as condições de carga.

6.3.2.

O veículo deve ser ensaiado à pressão dos pneus em condições normais de funcionamento.

6.3.3.

No caso de o sistema de informação sobre o ângulo morto estar equipado com um temporizador da informação regulável pelo utilizador, o ensaio descrito nos pontos 6.5 e 6.6 seguinte deve ser efetuado para cada caso, com o limiar de informação definido nas regulações que geram o sinal de informação mais próximo do ponto de colisão, ou seja, a regulação mais desfavorável. Não devem ser feitas alterações uma vez iniciado o ensaio.

6.4.

Ensaio de verificação dos sinais de aviso ótico em caso de avaria

6.4.1.

Com o veículo imobilizado, verificar se os sinais de aviso cumprem os requisitos do ponto 5.6.

6.4.2.

Com o veículo imobilizado, ativar os sinais de informação e de aviso, tal como indicado nos pontos 5.4 e 5.5, e verificar se os sinais cumprem os requisitos especificados nesses pontos.

6.5.

Ensaio dinâmico do sinal de informação sobre o ângulo morto

6.5.1.

Utilizando marcadores e o manequim na bicicleta, formar um corredor de acordo com a figura 1 do apêndice 1 do presente regulamento e com as dimensões adicionais indicadas no quadro 1 do apêndice 1 do presente regulamento.

6.5.2.

Posicionar a bicicleta-alvo na posição de partida adequada, como indicado na figura 1 do apêndice 1 do presente regulamento.

6.5.3.

Posicionar um sinal de trânsito local correspondente ao sinal C14, tal como definido na Convenção de Viena sobre a Sinalização Rodoviária (3) (limite de velocidade de 50 km/h), ou o sinal de circulação local mais próximo em sentido deste sinal, num poste à entrada do corredor, como ilustrado na figura 1 do apêndice 1 do presente regulamento. O ponto mais baixo do sinal deve estar situado a 2 m acima da superfície da pista de ensaio.

6.5.4.

Conduzir o veículo no corredor à velocidade indicada no quadro 1 do apêndice 1 do presente regulamento, com uma tolerância de ±2 km/h.

6.5.5.

Não acionar os indicadores de mudança de direção durante o ensaio.

6.5.6.

Colocar o manequim no ponto de partida, como indicado na figura 1 do apêndice 1 do presente regulamento. O manequim deve ser deslocado ao longo de uma linha reta como indicado na figura 1 do apêndice 1. A aceleração do manequim deve permitir-lhe atingir a velocidade correspondente ao ensaio real, conforme indicado no quadro 1, após uma distância não superior a 5,66 m e após a aceleração, o manequim deve mover-se a uma velocidade constante durante, pelo menos, 8 segundos, com uma tolerância de ±0,5 km/h. O manequim deve atravessar a linha A (figura 1 do apêndice 1) com uma tolerância de ±0,5 m ao mesmo tempo que o veículo atravessa a linha B (figura 1 do apêndice 1) com uma tolerância de ±0,5 m.

Se não for possível alcançar a distância de aceleração, adaptar a posição de partida da bicicleta e o comprimento do corredor do veículo na mesma medida.

O desvio lateral do manequim em relação a uma linha reta que une a posição de partida inicial e o ponto de colisão teórico (tal como definido na figura 1 do apêndice 1) deve ser, no máximo, ±0,2 m.

6.5.7.

Verificar se o sinal de informação sobre o ângulo morto foi ativado antes de o veículo cruzar a linha C na figura 1 do apêndice 1 do presente regulamento e se o sinal não foi ativado antes de o veículo cruzar a linha D na figura 1.

6.5.8.

Verificar que o sinal de informação sobre o ângulo morto não foi ativado aquando da passagem do sinal de trânsito e de quaisquer marcadores, enquanto o manequim ciclista ainda estava imobilizado.

6.5.9.

Repetir os pontos 6.5.1 a 6.5.8 para os casos de ensaio indicados no quadro 1 do apêndice 1 do presente regulamento.

Se tal for considerado justificado, o serviço técnico pode selecionar casos de ensaio adicionais diferentes dos indicados no quadro 1 do apêndice 1, dentro das gamas de velocidade do veículo e da bicicleta e da gama de separação lateral em conformidade com os pontos 5.3.1.3 e 5.3.1.4.

O serviço técnico deve verificar que a combinação de parâmetros nos casos de ensaio selecionados pode conduzir a uma colisão entre a bicicleta e o veículo com uma posição de impacto na gama especificada no ponto 5.3.1.4 e assegurar-se que o veículo se move com a velocidade selecionada aquando da passagem da linha C da figura 1 do anexo 1, regulando adequadamente as distâncias de partida e o comprimento do corredor para o veículo e para a bicicleta.

Considera-se que o critério «primeiro ponto de informação» é cumprido quando são realizados outros ensaios para além dos do quadro 1 do apêndice 1 do presente regulamento.

6.5.10.

O ensaio é aprovado se o sinal de informação sobre o ângulo morto se tiver ativado em todos os casos de ensaio, conforme indicado no quadro 1 do apêndice 1 do presente regulamento, antes do ponto mais avançado do veículo ter atingido a linha C, mas não antes do ponto mais avançado do veículo ter atingido a linha D (ver ponto 6.5.7, em que a linha D apenas é relevante para casos de ensaio retirados do quadro 1 do apêndice 1) e se o sinal de informação sobre o ângulo morto não se tiver ativado em nenhum ensaio quando o veículo passou o sinal de trânsito (ver ponto 6.5.8). No entanto, o sinal de informação não é exigido se a distância longitudinal relativa entre a bicicleta e o ângulo direito frontal do veículo for superior a 30 m para a retaguarda ou a 7 m para a frente.

Para velocidades do veículo até 5 km/h, considera-se o ensaio satisfatório se o sinal de informação se ativar 1,4 segundos antes de a bicicleta ter atingido o ponto de colisão teórico tal como especificado na figura 1 do apêndice 1.

Para velocidades do veículo superiores a 25 km/h, quando a distância de imobilização for superior a 15 m, o valor dc , conforme especificado na figura 1 do apêndice 1, deve ser o especificado no quadro 2 do apêndice 1.

6.6.

Ensaios estáticos do sistema de informação sobre o ângulo morto

6.6.1.

Ensaio estático de tipo 1

Deixar imobilizado o veículo submetido ao ensaio. Em seguida, manobrar o manequim da bicicleta perpendicularmente ao plano longitudinal médio do veículo com uma posição de impacto 1,15 m à frente do ponto mais avançado do veículo, com uma velocidade de 5 ±0,5 km/h e uma tolerância lateral de 0,2 m, como indicado na figura 2 do apêndice 1.

O ensaio é aprovado se o sinal de informação sobre o ângulo morto se ativar o mais tardar quando a distância entre a bicicleta e o veículo for de 2 m.

6.6.2.

Ensaio estático de tipo 2

Deixar imobilizado o veículo submetido ao ensaio. Em seguida, manobrar o manequim da bicicleta paralelamente ao plano longitudinal médio do veículo, com uma separação lateral de 2,75 ±0,2 m, com uma velocidade da bicicleta de 20 ±0,5 km/h, como indicado na figura 2 do apêndice 1. A bicicleta deve deslocar-se a uma velocidade constante ao longo de, pelo menos, 44 m antes de passar o ponto mais avançado do veículo.

O ensaio é aprovado se o sinal de informação sobre o ângulo morto se ativar o mais tardar quando a bicicleta se encontrar a 7,77 m da projeção do ponto mais avançado do veículo na linha de movimento da bicicleta.

6.7.

O fabricante deve demonstrar de forma satisfatória ao serviço técnico e à entidade homologadora, através de documentação, simulação ou quaisquer outros meios, que o sinal de informação sobre o ângulo morto não se ativa, tal como descrito no ponto 6.5.10, quando o veículo passa por qualquer outro objeto imobilizado habitual que não o sinal de trânsito. Devem, em especial, ser tidos em conta os veículos estacionados e os cones de trânsito.

6.8.

Ensaio de deteção de avarias

6.8.1.

Simular uma falha no sistema de informação sobre o ângulo morto, por exemplo, desligando a fonte de energia de um componente desse sistema ou desligando qualquer ligação elétrica entre os componentes do mesmo. As ligações elétricas para o sinal de aviso de avaria do ponto 5.6.1 acima não devem ser desligadas aquando da simulação de uma avaria do sistema de informação sobre o ângulo morto.

6.8.2.

O sinal de aviso de avaria referido no ponto 5.3.1.7 e especificado no ponto 5.6.1 deve ser ativado e permanecer ativado enquanto o veículo estiver a ser conduzido e ser reativado em cada ativação do comutador principal de controlo do veículo enquanto se mantiver a avaria simulada.

6.9.

Ensaio de desativação automática

6.9.1.

Contaminar todos os dispositivos sensores de deteção do sistema com uma substância comparável a neve, gelo ou lama (por exemplo, à base de água). O sistema de informação sobre o ângulo morto deve desativar-se automaticamente, indicando esta condição, conforme indicado no ponto 5.6.2.

6.9.2.

Eliminar completamente qualquer contaminação dos dispositivos sensores de deteção do sistema e reativar o comutador principal de controlo do veículo. O sistema de informação sobre o ângulo morto deve reativar-se automaticamente após um período de condução não superior a 60 segundos.

7. MODIFICAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.

Qualquer modificação do modelo de veículo como definido no ponto 2.2 do presente regulamento deve ser notificada à entidade que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos adversos sobre as condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação;

7.1.2.

Considerar que as modificações introduzidas afetam as condições de concessão da homologação e exigir a realização de ensaios ou inspeções adicionais antes da concessão da extensão da homologação.

7.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações ocorridas, deve ser comunicada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento nos termos do procedimento indicado no ponto 4.4.

7.3.

A entidade homologadora deve informar as outras partes contratantes da extensão por meio do formulário de comunicação que consta do anexo 1 do presente regulamento. Deve atribuir um número de série a cada extensão, a utilizar como número de extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir as disposições gerais definidas no artigo 2.o e no anexo 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes condições:

8.2.

Qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser fabricado para ser conforme ao modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto no ponto 5 anterior.

8.3.

A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar em qualquer altura os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade da produção. A periodicidade normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 não forem cumpridos.

9.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação, que, por sua vez, deve imediatamente notificar as outras partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação.

(1) Ver anexo 1 na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6

(3) Ver ECE/TRANS/196, ponto 91 relativo à Convenção sobre a Sinalização Rodoviária, sobre o Acordo Europeu de 1968 que completa a Convenção e sobre o Protocolo sobre as Marcas Rodoviárias, adicional ao Acordo Europeu que completa a Convenção sobre a Sinalização Rodoviária.

Apêndice 1

Quadro 1

Casos de ensaio

O quadro seguinte descreve os casos de ensaio, utilizando as seguintes variáveis:
v veículo	velocidade estabilizada do veículo
v bicicleta	velocidade estabilizada da bicicleta
d a	posição da bicicleta quando o veículo cruza a linha b
d b	posição do veículo quando a bicicleta cruza a linha a
d c	posição do veículo no último ponto de informação
d d	posição do veículo no primeiro ponto de informação (d c + (6 m - posição de impacto) + 11,11 m para as velocidades do veículo de 10 km/h e dc + (6 m - posição de impacto) + 22,22 m para as velocidades de 20 km/h)
d bicicleta	posição de partida da bicicleta
l corredor	comprimento do corredor do veículo
d corredor	largura do corredor do veículo
d lateral	separação lateral entre a bicicleta e o veículo

As variáveis seguintes não especificam casos de ensaio, mas são dadas apenas a título informativo (e não influenciam os parâmetros de ensaio):

(a)	Posição de impacto [m], indica a posição de impacto para a qual foram calculados os valores d a e d b do quadro 1 (d d é sempre calculado para uma posição de impacto de 6 m ou para o início do movimento sincronizado, no caso de o veículo e a bicicleta se deslocarem às mesmas velocidades);

(b)

Raio de viragem [m], indica o raio de viragem em que foram calculados os valores de d a e d b do quadro 1.

Caso de ensaio	vbicicleta [km/h]	vveículo [km/h]	dlateral [m]	da [m]	db [m]	dc [m]	dd [m]	dbicicleta [m]	lcorredor [m]	dcorredor [m]	Apenas a título informativo (não influenciam os parâmetros de ensaio)
											Posição de impacto [m]	Raio de viragem [m]
1	20	10	1,25	44,4	15,8	15	26,1	65	80	Largu-ra do veícu-lo + 1 m	6	5
2	20	10			22	15	38,4				0	10
3	20	20			38,3	38,3	-				6	25
4	10	20	4,25	22,2	43,5	15	37,2				0	25
5	10	10			19,8	19,8	-				0	5
6	20	10		44,4	14,7	15	28				6	10
7					17,7		34				3	10

Quadro 2

d c para velocidades superiores a 25 km/h

Velocidade do veículo [km/h]	dc [m]
25	15
26	15,33
27	16,13
28	16,94
29	17,77
30	18,61

ANEXO 1

Comunicação

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)	Emitido por: Designação da entidade administrativa: … …

relativa a: (2)	Concessão da homologação
	Extensão da homologação
	Recusa da homologação
	Revogação da homologação
	Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita ao sistema de informação sobre o ângulo morto nos termos do Regulamento n.o 151 da ONU

N.o de homologação: …

Marca comercial: …

Modelo e designações comerciais: …

Nome e endereço do fabricante: …

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

Breve descrição do veículo: …

Data de apresentação do veículo para homologação: …

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios dehomologação: …

Data do relatório emitido pelo serviço técnico: …

Número do relatório de ensaio emitido por esse serviço: …

10.

Razão(ões) da extensão (se aplicável): …

11.

Homologação no que se refere ao sistema de informação sobre o ângulo morto é concedida/recusada:2

12.

Local: …

13.

Data: …

14.

Assinatura: …

15.

Os documentos a seguir enumerados, ostentando o número de homologação acima indicado, são anexados à presente comunicação: …

16.

Observações: …

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não interessa.

ANEXO 2

Disposições das marcas de homologação

(Ver pontos 4.5. a 4.5.2. do presente regulamento)

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado na Alemanha (E1) no que se refere ao sistema de informação sobre o ângulo morto nos termos do Regulamento n.o 151 da ONU. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 151 da ONU.

a = 8 mm mín.

O identificador único (UI) acima indicado mostra que o modelo em causa foi homologado e que as informações pertinentes relativas a essa homologação podem ser consultadas na base de dados Internet segura da ONU através da utilização de 270650 como identificador único. Na marcação de homologação, podem ser omitidos quaisquer zeros à esquerda no identificador único.

ANEXO 3

Procedimento para definir requisitos de desempenho para os casos de ensaio diferentes dos indicados no quadro do teste

Em conformidade com o ponto 6.5.9, o serviço técnico pode realizar outros ensaios para além dos casos de ensaio indicados no quadro 1, apêndice 1. Nesse caso, o serviço técnico é obrigado a verificar que a combinação de parâmetros selecionada conduziria a uma situação perigosa. A título de orientação, o procedimento que se segue ajuda a especificar os requisitos de desempenho.

d a – o valor d a é utilizado para a sincronização entre o movimento do veículo e o movimento da bicicleta. É calculado multiplicando uma duração de 8 segundos à velocidade constante de deslocação pela velocidade da bicicleta, tal como indicado no quadro:

d a = 8s • v Bicicleta

d b – o valor d b é utilizado para a sincronização entre o movimento do veículo e o movimento da bicicleta. É composto por três partes. A primeira parte corresponde a 8 segundos de deslocação à velocidade constante do camião:

d b,1 = 8s • v Veículo

A segunda parte transfere a sincronização tendo em conta a posição de impacto da bicicleta. Corresponde à localização de impacto L:

d b,2 = L

A terceira parte tem em conta a deslocação mais longa do camião devido à realização de um raio de viragem constante em direção ao ponto de colisão, em vez de se mover em frente como a bicicleta.

O segmento da viragem é representado por um círculo de raio constante que termina logo que o deslocamento lateral desejado seja atingido. Por conseguinte, o valor d b deve ser ajustado em função da diferença da distância entre a deslocação em frente e a viragem.

Pode ser calculado utilizando o raio de viragem R, o deslocamento lateral Y=d lateral + 0,25 m (distância entre a linha central da bicicleta e o bordo do veículo) e a localização de impacto L.

O valor final de d b é d b,1 menos as outras duas partes d b,2 e d b,3:

O valor d c define o último ponto de informação. Para as velocidades do veículo de 10 km/h e superiores, é o máximo de dois valores:

O primeiro valor foi determinado a partir de ensaios físicos e caracteriza a distância, relativa ao ponto de colisão, à qual o veículo pesado inicia a viragem o mais cedo possível e a viragem para o exterior (contra-viragem), sendo o valor:

15 m.

O segundo valor corresponde à distância de imobilização, tendo em conta o tempo de reação e a desaceleração de travagem a, utilizando os parâmetros de desaceleração e o tempo de reação (5 m/s2 e 1,4 segundos, respetivamente):

Por conseguinte, d c é definido por

Para velocidades inferiores a 5 km/h, basta que o sinal de informação seja dado a uma distância correspondente a um valor de tempo restante antes de colisão de 1,4 segundos (semelhante aos ensaios estáticos).

Por último, d d corresponde ao primeiro ponto de informação. Este valor pode ser calculado adicionando a distância correspondente a 4 segundos de tempo de deslocação do veículo para d c e corrigindo para a posição de impacto no caso de a posição de impacto não ser de 6 m:

d d = d c + 4s • v Veículo + (6m - Posição de Impacto).

Estas fórmulas permitem preencher completamente o quadro 1 do apêndice 1 para os casos de ensaio diferentes dos definidos no mesmo.

30.10.2020

Jornal Oficial da União Europeia

L 360/66

Regulamento n.o 152 da ONU — Prescrições uniformes para a homologação de veículos a motor no que diz respeito ao sistema avançado de travagem de emergência (AEBS) para veículos M1 e N1 [2020/1597]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 1 à série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 3 de janeiro de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. Os textos que fazem fé e são juridicamente vinculativos são os seguintes:

—	ECE/TRANS/WP.29/2019/61

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/10 e

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/69

ÍNDICE

REGULAMENTO

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação

Homologação

Especificações

Procedimento de ensaio

Modificação de um modelo de veículo e extensão da homologação

Conformidade da produção

Sanções pela não conformidade da produção

10.

Cessação definitiva da produção

11.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

ANEXOS

Comunicação

Afixação das marcas de homologação

Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico

Introdução

O objetivo do presente regulamento é estabelecer prescrições uniformes para os sistemas avançados de travagem de emergência (AEBS) instalados em veículos a motor das categorias M1 e N1, utilizados principalmente em condições de condução urbana.

O sistema deve detetar automaticamente os riscos de colisão avante, emitir um sinal de aviso apropriado ao condutor e ativar o sistema de travagem do veículo para o desacelerar, a fim de evitar ou reduzir a gravidade de uma colisão no caso de o condutor não reagir ao sinal.

Em caso de avaria do sistema, o funcionamento seguro do veículo não deve ficar comprometido.

Durante qualquer ação executada pelo sistema, o condutor pode, a qualquer momento, mediante ação consciente, por exemplo, agindo sobre a direção ou com aceleração forte, assumir o controlo do veículo e sobrepor-se ao sistema.

O presente regulamento não pode cobrir todas as condições de tráfego e características das infraestruturas no processo de homologação, reconhecendo-se que o desempenho nele exigido não pode ser alcançado em todas as condições (estado do veículo, aderência à estrada, condições meteorológicas, infraestruturas rodoviárias deterioradas, cenários de tráfego, etc., que podem afetar o desempenho do sistema). As condições e características efetivas no mundo real não devem produzir falsos avisos ou travagens intempestivas que incitem o condutor a desativar o sistema.

O presente regulamento é aplicável se o sistema estiver instalado. Tal não impede as partes contratantes de tornar obrigatória a instalação de um AEBS homologado em conformidade com o presente regulamento.

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos das categorias M1 e N1 (1) no que diz respeito a um sistema instalado a bordo para:

a)	Evitar ou reduzir a gravidade de uma colisão contra a traseira de um veículo ligeiro de passageiros na mesma via;

b)	Evitar ou reduzir a gravidade de uma colisão com um peão.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1.	«Sistema avançado de travagem de emergência (AEBS)», um sistema capaz de detetar automaticamente uma colisão iminente avante e de ativar o sistema de travagem do veículo para o desacelerar, a fim de evitar ou reduzir a gravidade de uma colisão.

2.2.	«Travagem de emergência», uma travagem solicitada pelo AEBS ao sistema de travagem de serviço do veículo.

2.3.	«Aviso de colisão», um aviso emitido pelo AEBS ao condutor quando o AEBS deteta um risco de colisão avante.

2.4.

«Modelo de veículo no que diz respeito ao sistema avançado de travagem de emergência», categoria de veículos que não diferem entre si nos seguintes aspetos essenciais:

a)	as características do veículo que influenciam significativamente o desempenho do sistema avançado de travagem de emergência;

b)	o tipo e a conceção do sistema avançado de travagem de emergência.

2.5.	«Veículo provete», o veículo objeto de ensaio.

2.6.	«Alvo não rígido», um alvo que, em caso de colisão, sofre danos mínimos e causa danos mínimos ao veículo provete.

2.7.	«Alvo-veículo», um alvo que representa um veículo.

2.8.	«Alvo-peão», um alvo não rígido que representa um peão.

2.9.	«Espaço comum», uma área em que podem ser visualizadas duas ou mais funções de informação (p. ex., um símbolo), mas não simultaneamente.

2.10.

«Verificação automática», uma função integrada que verifica as avarias do sistema de forma contínua, pelo menos enquanto o sistema está ativo.

2.11.

«Tempo até à colisão (TTC)», o valor em tempo obtido dividindo a distância longitudinal (no sentido da trajetória do veículo provete) entre o veículo provete e o alvo pela velocidade longitudinal relativa do veículo provete e o alvo, em qualquer momento.

2.12.

«Piso seco», um piso com um coeficiente de travagem máxima nominal de 0,9.

2.13.

«Coeficiente de travagem máxima (PBC)», a medida do atrito pneu/superfície da estrada com base na desaceleração máxima de um pneu em rodagem.

2.14.

«Calibração», o processo de configuração da resposta de um sistema de medição de modo que os resultados estejam de acordo com uma série de sinais de referência.

2.15.

«Massa do veículo em ordem de marcha», a massa de um veículo sem carga com carroçaria, incluindo o líquido de arrefecimento, os lubrificantes, 90 % de combustível, 100 % de outros líquidos e o condutor (75 kg), exceto águas usadas, ferramentas e roda sobresselente.

2.16.

«Veículo sem carga», a massa em ordem de marcha com uma massa adicional não superior a 125 kg. Esta massa adicional inclui o equipamento de medição e uma eventual segunda pessoa no banco dianteiro, responsável pelo registo dos resultados.

2.17.

«Veículo carregado», salvo indicação em contrário, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».

2.18.

«Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional).

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema avançado de travagem de emergência deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado.

3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir enumerados, em triplicado:

3.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo no que respeita aos elementos mencionados no ponto 2.4, juntamente com a documentação contendo os elementos essenciais da conceção do AEBS e dos meios de ligação aos outros sistemas do veículo ou pelos quais controla diretamente as variáveis de saída. Os números e/ou símbolos de identificação do modelo de veículo devem ser especificados.

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as disposições do ponto 5 infra, a homologação é concedida a esse veículo.

4.2.

É atribuído um número de homologação a cada modelo homologado. Os dois primeiros algarismos (atualmente 00, correspondendo à série 00 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de AEBS nem a outro modelo de veículo.

4.3.

A concessão, recusa ou revogação da homologação nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 e de documentação apresentada pelo requerente num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm), ou dobrada nesse formato, e com uma escala adequada, ou em formato eletrónico.

4.4.

4.4.1.

Um círculo contendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (2)

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 supra.

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de outro ou outros regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 supra não tem de ser repetido. Nesse caso, os números do regulamento e da homologação, assim como os símbolos adicionais, devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1 supra.

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1.

Requisitos gerais

5.1.1.

Qualquer veículo equipado com um AEBS, como definido no ponto 2.1 supra, deve cumprir os requisitos de desempenho enunciados nos pontos 5.1 a 5.6.2 do presente regulamento, bem como os requisitos do Regulamento n.o 13-H da ONU (série 01 de alterações para os veículos das categorias M1 e N1) ou do Regulamento n.o 13 da ONU (série 11 de alterações para os veículos da categoria N1), e deve estar equipado com uma função de travagem antibloqueio em conformidade com os requisitos de desempenho do anexo 6 do Regulamento n.o 13-H da ONU (série 01 de alterações) ou do anexo 13 do Regulamento n.o 13 da ONU (série 11 de alterações).

5.1.2.

As interferências produzidas por campos magnéticos ou elétricos não devem perturbar a eficácia do AEBS. Tal deve ser demonstrado mediante o cumprimento dos requisitos técnicos e pelo respeito das disposições transitórias do Regulamento n.o 10 da ONU (série 05 de alterações).

5.1.3.

A conformidade com os elementos de segurança dos sistemas de controlo eletrónico deve ser demonstrada pelo cumprimento dos requisitos do anexo 3.

5.1.4.

Avisos

Para além dos avisos de colisão descritos nos pontos 5.2.1.1 e 5.2.2.1, o sistema deve fornecer ao condutor advertências adequadas, como abaixo indicado:

5.1.4.1.

Um aviso de avaria sempre que ocorra uma avaria do AEBS que impeça o cumprimento dos requisitos do presente regulamento. O aviso deve respeitar os requisitos especificados no ponto 5.5.4.

5.1.4.1.1.

Não deve existir um intervalo de tempo apreciável entre cada verificação automática do AEBS nem ocorrer, subsequentemente, atraso na iluminação do sinal de aviso em caso de avaria elétrica detetável.

5.1.4.1.2.

Se o sistema não for calibrado após um tempo de condução acumulado de 15 segundos a uma velocidade superior a 10 km/h, essa informação deve ser indicada ao condutor. A informação deve continuar até que o sistema seja calibrado com êxito.

5.1.4.2.

Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de desativação manual do AEBS, deve ser emitido um aviso de desativação sempre que o sistema é desativado. Esse aviso deve cumprir o disposto no ponto 5.4.2.

5.1.4.3.

Após deteção de qualquer anomalia do tipo não elétrico (p. ex., cegueira ou desalinhamento do sensor), o sinal de aviso tal como definido no ponto 5.1.4.1 deve acender-se.

5.1.5.

Travagem de emergência

Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.1 e 5.3.2, o sistema deve executar as ações de travagem de emergência descritas nos pontos 5.2.1.2 e 5.2.2.2, a fim de reduzir significativamente a velocidade do veículo provete.

5.1.6.

Prevenção de falsas reações

O sistema deve ser concebido de forma a minimizar a emissão de sinais de aviso de colisão e evitar travagens automáticas em situações em que o condutor não possa reconhecer qualquer colisão iminente. Tal será demonstrado na avaliação realizada nos termos do anexo 3 do presente regulamento para os cenários indicados no seu apêndice 2.

5.2.

Requisitos específicos

5.2.1.

Cenário entre veículos

5.2.1.1.

Aviso de colisão

Se uma colisão com um veículo da categoria M1 que circule à frente, na mesma via, com uma velocidade relativa superior à velocidade até à qual o veículo provete é capaz de evitar a colisão, puder ser prevista 0,8 segundos antes da travagem de emergência, o sinal de aviso de colisão deve respeitar o ponto 5.5.1 e ser emitido até 0,8 segundos antes do início da travagem de emergência.

Contudo, se não for possível prever a colisão com 0,8 segundos de antecedência em relação à travagem de emergência, o sinal de aviso de colisão deve ser emitido imediatamente após a deteção do risco de colisão.

O aviso de colisão pode ser interrompido se as condições conducentes à colisão deixarem de estar reunidas.

5.2.1.2.

Travagem de emergência

Sempre que o sistema detete uma possibilidade de colisão iminente, é solicitada uma travagem de, pelo menos, 5,0 m/s2 ao sistema de travagem de serviço do veículo.

A travagem de emergência pode ser interrompida se as condições conducentes à colisão deixarem de estar reunidas.

Tal será ensaiado de acordo com os pontos 6.4 e 6.5 do presente regulamento.

5.2.1.3.

Velocidade

O sistema deve manter-se ativado, pelo menos, dentro da gama de velocidades do veículo compreendida entre 10 km/h e 60 km/h e em todas as condições de carga do veículo, salvo se for desativado manualmente em conformidade com o ponto 5.4.

5.2.1.4.

Redução da velocidade através de solicitação de travagem

Quando o sistema é ativado, o AEBS deve poder atingir a velocidade máxima relativa de impacto como indicado no quadro seguinte:

a)	No caso de colisões com alvos em movimento constante ou imóveis;

b)	Em piso seco;

c)	Com carga e sem carga;

d)	Quando os planos longitudinais médios dos veículos não se desloquem mais de 0,2 m; e/ou

e)	Em condições de iluminação ambiente de, pelo menos, 1 000 lux.

Reconhece-se que os desempenhos exigidos neste quadro possam não ser plenamente alcançados noutras condições que não as acima indicadas. Contudo, o sistema não deve desativar ou alterar drasticamente a estratégia de controlo nessas outras condições. Tal será demonstrado em conformidade com o anexo 3 do presente regulamento.

Velocidade máxima relativa de impacto (km/h) para veículos M1

Velocidade relativa (km/h)	Imóvel		Em movimento
Velocidade relativa (km/h)	Com carga	Sem carga	Com carga	Sem carga
10	0,00	0,00	0,00	0,00
15	0,00	0,00	0,00	0,00
20	0,00	0,00	0,00	0,00
25	0,00	0,00	0,00	0,00
30	0,00	0,00	0,00	0,00
35	0,00	0,00	0,00	0,00
40	0,00	0,00	0,00	0,00
42	10,00	0,00	-	0,00
45	15,00	15,00	-	-
50	25,00	25,00	-	-
55	30,00	30,00	-	-
60	35,00	35,00	-	-

Velocidade máxima relativa de impacto (km/h) para veículos N1 (*1)

Velocidade relativa (km/h)	Imobilizado/Em movimento
Velocidade relativa (km/h)	Massa máxima	Massa em ordem de marcha
10	0,00	0,00
15	0,00	0,00
20	0,00	0,00
25	0,00	0,00
30	0,00	0,00
32	0,00	0,00
35	0,00	0,00
38	0,00	0,00
40	10,00	0,00
42	15,00	0,00
45	20,00	15,00
50	30,00	25,00
55	35,00	30,00
60	40,00	35,00

5.2.2.

Cenário veículo-peão

5.2.2.1.

Aviso de colisão

Quando o AEBS detetar a possibilidade de colisão com um peão a atravessar a via a uma velocidade constante de 5 km/h, deve ser emitido um aviso de colisão tal como especificado no ponto 5.5.1, o mais tardar, no início da travagem de emergência.

O aviso de colisão pode ser interrompido se as condições conducentes à colisão deixarem de estar reunidas.

5.2.2.2.

Travagem de emergência

Sempre que o sistema detete uma possibilidade de colisão iminente, é solicitada uma travagem de, pelo menos, 5,0 m/s2 ao sistema de travagem de serviço do veículo.

A travagem de emergência pode ser interrompida se as condições conducentes à colisão deixarem de estar reunidas.

Tal será ensaiado em conformidade com o ponto 6.6 do presente regulamento.

5.2.2.3.

Velocidade

O sistema deve manter-se ativado, pelo menos, dentro da gama de velocidades do veículo compreendida entre 20 km/h e 60 km/h e em todas as condições de carga do veículo, salvo se for desativado manualmente em conformidade com o ponto 5.4.

5.2.2.4.

Redução da velocidade através de solicitação de travagem

Quando o sistema é ativado, o AEBS deve poder atingir a velocidade máxima relativa de impacto como indicado no quadro seguinte:

a)	No caso de peões que atravessem a via com uma componente de velocidade lateral não superior a 5 km/h;

b)	Em piso seco;

c)	Com carga e sem carga;

d)	Quando os planos longitudinais médios dos veículos não se desloquem mais de 0,2 m; e/ou

e)	Em condições de iluminação ambiente de, pelo menos, 2 000 lux.

Velocidade máxima de impacto (km/h) para veículos M1 (*2)

Velocidade do veículo provete (km/h)	Massa máxima	Massa em ordem de marcha
20	0,00	0,00
25	0,00	0,00
30	0,00	0,00
35	0,00	0,00
40	0,00	0,00
42	10,00	0,00
45	15,00	15,00
50	25,00	25,00
55	30,00	30,00
60	35,00	35,00

Velocidade máxima de impacto (km/h) para veículos M1 (*3)

Velocidade do veículo provete (km/h)	Massa máxima	Massa em ordem de marcha
20	0,00	0,00
25	0,00	0,00
30	0,00	0,00
35	0,00	0,00
40	10,00	0,00
42	15,00	0,00
45	20,00	15,00
50	30,00	25,00
55	35,00	30,00
60	40,00	35,00

5.3.

Interrupção pelo condutor

5.3.1.

O AEBS deve oferecer ao condutor a possibilidade de interromper o aviso de colisão e a travagem de emergência.

5.3.2.

Em ambos os casos acima, a interrupção pode ser iniciada por qualquer ação deliberada (p. ex., aceleração forte, acionamento do comando da luz indicadora de mudança de direção) que indique que o condutor está consciente da situação de emergência. O fabricante do veículo deve fornecer uma lista destas ações deliberadas ao serviço técnico aquando da homologação, que deve ser anexada ao relatório de ensaio.

5.4.

Desativação manual

5.4.1.

Quando um veículo estiver equipado com um dispositivo para desativar a função AEBS, são aplicáveis as seguintes condições, consoante a situação:

5.4.1.1.

A função AEBS deve ser automaticamente restabelecida no início de cada novo ciclo de ignição.

5.4.1.2.

O controlo do AEBS deve ser concebido de modo que a desativação manual não seja possível com menos de duas ações deliberadas.

5.4.1.3.

O controlo do AEBS deve ser instalado de forma a cumprir os requisitos pertinentes e as disposições transitórias do Regulamento n.o 121 da ONU (série 01 de alterações ou qualquer série posterior de alterações).

5.4.1.4.

Não deve ser possível desativar o AEBS a uma velocidade superior a 10 km/h.

5.4.2.

Quando o veículo estiver equipado com um dispositivo para desativar automaticamente a função AEBS, por exemplo em situações como a condução fora de estrada, o reboque do veículo, operação em dinamómetro ou numa instalação de lavagem, ou no caso de desalinhamento não detetável dos sensores, são aplicáveis as seguintes condições, consoante a situação:

5.4.2.1.

O fabricante do veículo deve fornecer uma lista das situações e respetivos critérios em que a função AEBS é automaticamente desativada ao serviço técnico, aquando da homologação, que deve ser anexada ao relatório de ensaio.

5.4.2.2.

A função do AEBS deve ser automaticamente reativada logo que as condições que conduziram à desativação automática deixem de estar presentes.

5.4.3.

Um sinal de aviso visual contínuo deve informar o condutor de que a função AEBS foi desativada. O sinal de cor amarela especificado no ponto 5.5.4 infra pode ser utilizado para este fim.

5.5.

Sinalização do aviso

5.5.1.

O aviso de colisão referido nos pontos 5.2.1.1 e 5.2.2.1 deve ser sinalizado, pelo menos, por dois de três modos: sonoro, tátil ou visual.

5.5.2.

O fabricante do veículo deve apresentar, aquando da homologação, uma descrição da sinalização do aviso e da sequência de emissão dos sinais de aviso de colisão ao condutor, que deve ficar registada no relatório de ensaio.

5.5.3.

Sempre que um sinal visual faça parte do aviso de colisão, esse sinal pode ser o sinal de avaria luminoso especificado no ponto 5.5.4 ativado de forma intermitente.

5.5.4.

O aviso de avaria a que se refere o ponto 5.1.4.1 consiste num sinal constante luminoso de cor amarela.

5.5.5.

Todos os sinais de aviso visuais do AEBS devem ser ativados no momento em que o interruptor de ignição (arranque) estiver na posição «on» (marcha) ou quando o interruptor estiver numa posição intermédia entre «on» (marcha) e «start» (arranque) concebida pelo fabricante como posição de controlo [sistema inicial (em contacto)]. Este requisito não se aplica aos sinais de aviso que são mostrados num espaço comum.

5.5.6.

Os sinais de aviso visuais devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o bom estado de funcionamento dos sinais deve ser facilmente verificável pelo condutor a partir do lugar de condução.

5.5.7.

Sempre que o condutor receber um sinal visual para indicar que o AEBS não está temporariamente disponível, por exemplo devido a condições meteorológicas adversas, esse sinal deve ser constante e de cor amarela. O sinal de aviso de avaria, especificado no ponto 5.5.4 supra, pode ser utilizado para este fim.

5.6.

Disposições relativas à inspeção técnica periódica

5.6.1.

Aquando da inspeção técnica periódica, deve ser possível confirmar o correto funcionamento do AEBS por meio de uma observação visual do estado do sinal de aviso de avaria, ao colocar a ignição na posição de controlo aquando de uma verificação do funcionamento das lâmpadas.

No caso de o sinal de avaria se encontrar num espaço comum, deve ser verificado primeiramente o correto funcionamento desse espaço comum antes de controlar o estado do sinal de avaria.

5.6.2.

Aquando da homologação, os meios empregues para assegurar a proteção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento do sinal de aviso de avarias escolhidos pelo fabricante devem ser descritos de maneira confidencial.

Em alternativa, essa exigência de proteção é dada como cumprida se estiver disponível um meio alternativo de verificação do correto funcionamento do AEBS.

6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

6.1.

Condições de ensaio

6.1.1.

O ensaio deve ser efetuado num pavimento plano, seco, de betão ou asfalto, que ofereça boas condições de aderência.

6.1.1.1.

O pavimento de ensaio deve ter um coeficiente de travagem máxima (PBC) nominal (3) de 0,9, salvo indicação em contrário, quando medido com base em:

6.1.1.2.

Ensaio de referência de pneu normalizado E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM), em conformidade com o método previsto na norma E1337-90 da ASTM, a uma velocidade de 40 mph; ou

6.1.1.3.

O método de ensaio especificado no anexo 6, apêndice 2, do Regulamento n.o 13-H da ONU.

6.1.1.4.

O pavimento de ensaio deve ter um declive regular menor ou igual a 1 %.

6.1.2.

A temperatura ambiente deve ser estar compreendida entre 0 °C e 45 °C.

6.1.3.

O alcance da visibilidade horizontal deve permitir que o alvo seja observado durante todo o ensaio.

6.1.4.

Os ensaios devem ser efetuados na ausência de vento suscetível de influenciar os resultados.

6.1.5.

A iluminação ambiente natural deve ser homogénea na zona de ensaio e ser superior a 1 000 lux, no caso do cenário entre veículos, referido no ponto 5.2.1. e de 2 000 lux no caso do cenário veículo-peão referido no ponto 5.2.2. Os ensaios não devem ser realizados conduzindo de frente ou de costas para o sol em ângulo baixo.

6.2.

Condições do veículo

6.2.1.

Massa de ensaio

O veículo deve ser ensaiado, pelo menos, nas condições com carga e sem carga.

A distribuição da carga deve respeitar as recomendações do fabricante. Não devem ser feitas alterações uma vez iniciado o ensaio.

6.2.2.

Preparação prévia ao ensaio

6.2.2.1.

Quando solicitado pelo fabricante do veículo.

O veículo pode ser conduzido até 100 km, em estradas urbanas e rurais, com outro tráfego e estruturas rodoviárias, para calibrar o sistema de sensores.

O veículo pode ser submetido a uma sequência de acionamento dos travões, a fim de assegurar que o sistema de travagem de serviço está rodado antes do ensaio.

6.2.2.2.

Os pormenores da estratégia de preparação prévia ao ensaio solicitada pelo fabricante do veículo devem ser identificados e registados na documentação de homologação do veículo.

6.3.

Alvos de ensaio

6.3.1.

O alvo utilizado para os ensaios de deteção no cenário entre veículos deve consistir num veículo de passageiros normal da categoria M1 de carroçaria de tipo AA berlina tricorpo, produzido em grande série ou, em alternativa, num alvo não rígido que seja representativo desse veículo quanto às suas características de identificação aplicáveis ao sistema de sensores do AEBS ensaiado em conformidade com a norma ISO 19206-1:2018. O ponto de referência para efeitos de localização do veículo deve ser o ponto extremo à retaguarda do eixo do veículo.

6.3.2.

Os alvos utilizados para os ensaios de deteção no cenário veículo-peão devem ser alvos não rígidos e ser representativos das características físicas humanas aplicáveis ao sistema de sensores do AEBS ensaiado em conformidade com a norma ISO 19206-2:2018.

6.3.3.

Os elementos que permitam que os alvos sejam especificamente identificados e reproduzidos devem ser registados na documentação de homologação do veículo.

6.4.

Ensaio de aviso e de ativação com um alvo-veículo imóvel

6.4.1.

O veículo provete deve aproximar-se do alvo imóvel em linha reta durante, pelo menos, dois segundos, antes da parte funcional do ensaio, não devendo o desfasamento do eixo do veículo provete em relação ao eixo do alvo ser superior a 0,2 m.

Os ensaios devem ser efetuados com o veículo rodando a uma velocidade de 20, 42 e 60 km/h (com uma tolerância de +0/-2 km/h). Se tal for considerado justificado, o serviço técnico pode ensaiar outras velocidades dentro da gama de velocidades definida no ponto 5.2.1.3.

A parte funcional do ensaio deve começar quando o veículo provete rodar a uma velocidade constante e se encontrar a uma distância correspondente a um tempo até à colisão (TTC) de, pelo menos, 4 segundos, em relação ao alvo.

A partir do início da parte funcional até ao ponto de colisão, o condutor não deve proceder a qualquer ajustamento em nenhum comando do veículo provete, com exceção de ligeiros ajustamentos na direção a fim de impedir o veículo de derivar.

6.4.2.

O escalonamento dos modos de aviso de colisão referidos no ponto 5.5.1 deve respeitar as disposições do ponto 5.2.1.1.

6.5.

Ensaio de aviso e de ativação com um alvo-veículo em movimento

6.5.1.

O veículo provete e o alvo em movimento devem deslocar-se em linha reta, no mesmo sentido durante, pelo menos, dois segundos antes da parte funcional do ensaio, não devendo o desfasamento do eixo do veículo provete em relação ao eixo do alvo ser superior a 0,2 m.

Os ensaios devem ser efetuados com o veículo rodando a uma velocidade de 30 e 60 km/h e com alvo movendo-se a uma velocidade de 20 km/h (com uma tolerância para ambos de +0/–2 km/h). Se tal for considerado justificado, o serviço técnico pode ensaiar outras velocidades para o veículo provete e o veículo alvo dentro da gama de velocidades definida no ponto 5.2.1.3.

A parte funcional do ensaio deve começar quando o veículo provete rodar a uma velocidade constante e se encontrar a uma distância correspondente a um TTC de, pelo menos, 4 segundos, em relação ao alvo.

Desde o início da parte funcional do ensaio até ao momento em que o veículo provete atinge uma velocidade igual à do alvo o condutor não deve proceder a qualquer ajustamento em nenhum comando do veículo provete, com exceção de ligeiros ajustamentos na direção a fim de impedir o veículo de derivar.

6.5.2.

O escalonamento dos modos de aviso de colisão referidos no ponto 5.5.1 acima deve respeitar as disposições do ponto 5.2.1.1.

6.6.

Ensaio de aviso e de ativação com um alvo-peão

6.6.1.

O veículo provete deve aproximar-se do ponto de impacto com o alvo-peão em linha reta durante, pelo menos, dois segundos antes da parte funcional do ensaio, não devendo o desfasamento do eixo do veículo provete em relação ao eixo do ponto de impacto ser superior a 0,1 m.

O alvo-peão deve movimentar-se em linha reta, perpendicularmente à direção de rodagem do veículo provete, a uma velocidade constante de 5 km/h ±0,2 km/h, não podendo começar antes do início da parte funcional do ensaio. A posição do alvo-peão deve ser coordenada com o veículo provete de modo que o ponto de impacto do alvo-peão na frente do veículo provete se encontre no eixo longitudinal do veículo provete, com uma tolerância não superior a 0,1 m, se o veículo provete permanecer à velocidade de ensaio prescrita durante toda a parte funcional do ensaio e não travar.

Os ensaios devem ser efetuados com o veículo rodando a uma velocidade de 20, 30 e 60 km/h (com uma tolerância de +0/–2 km/h). O serviço técnico pode ensaiar quaisquer outras velocidades dentro da gama de velocidades definida nos pontos 5.2.2.3 e 5.2.2.4.

Desde o início da parte funcional até o veículo provete evitar a colisão, ou até o veículo provete passar o ponto de impacto com o alvo-peão, o condutor não deve proceder a qualquer ajustamento em nenhum comando do veículo provete, com exceção de ligeiros ajustamentos na direção a fim de impedir o veículo de derivar.

O ensaio acima prescrito deve ser realizado com um alvo-peão não rígido representativo de uma criança de 6 anos como definido no ponto 6.3.2.

6.6.2.

O escalonamento dos modos de aviso de colisão referidos no ponto 5.5.1 acima deve respeitar as disposições do ponto 5.2.2.1.

6.7.

(reservado)

6.8.

Ensaio de deteção de avaria

6.8.1.

Deve ser simulada uma falha elétrica, por exemplo, desligando a fonte de energia de qualquer componente do AEBS ou desligando uma ligação elétrica entre componentes do AEBS. Ao simular uma avaria do AEBS, não podem ser desligadas nem as ligações elétricas do sinal de aviso ao condutor referido no ponto 5.5.4 supra, nem o comando de desativação manual facultativa do AEBS referido no ponto 5.4.

6.8.2.

O sinal de avaria referido no ponto 5.5.4 supra deve ser ativado e permanecer ativado num período até 10 segundos, após condução do veículo a uma velocidade superior a 10 km/h, e ser reativado imediatamente após um ciclo de ignição «off»/ignição «on», com o veículo parado, enquanto se mantiver a avaria simulada.

6.9.

Ensaio de desativação

6.9.1.

Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de desativação do AEBS, deve rodar-se o interruptor de ignição (arranque) para a posição «on» (marcha) e desativar o AEBS. O sinal de de aviso referido no ponto 5.4.2 supra deve ser ativado. Em seguida, o interruptor de ignição (arranque) deve ser rodado para a posição «off». Mais uma vez, deve rodar-se o interruptor de ignição (arranque) para a posição «on» (marcha) e verificar se o sinal de aviso ativado anteriormente não foi reativado indicando que o AEBS foi restabelecido como especificado no ponto 5.4.1. Se o sistema de ignição for ativado por meio de uma «chave», o requisito supra deve ser verificado sem retirar a chave.

6.10.

Robustez do sistema

6.10.1.

Todos os cenários de ensaio referidos acima devem ser realizados duas vezes, entendendo-se por «cenário» uma configuração de ensaio numa determinada velocidade do veículo provete numa determinada condição de carga de uma categoria (veículo-veículo, veículo-peão). Se um dos dois ensaios não cumprir o desempenho exigido, o ensaio pode ser repetido uma vez. Considera-se que um cenário de ensaio foi realizado com êxito se for obtido o desempenho exigido em dois ensaios. O número de ensaios reprovados por categoria não deve ser superior a:

a)	10 % dos ensaios realizados para os ensaios veículo-veículo; e

b)	10 % dos ensaios realizados para os ensaios veículo-peão;

6.10.2.

A causa principal de qualquer ensaio reprovado deve ser analisada em conjunto com o serviço técnico e anexada ao relatório de ensaio. Se essa causa não for atribuível a um desvio na configuração do ensaio, o serviço técnico pode ensaiar quaisquer outras velocidades dentro da gama de velocidades definida nos pontos 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.2.3 ou 5.2.2.4, como apropriado.

6.10.3.

Durante a avaliação nos termos do anexo 3, o fabricante deve demonstrar, através de documentação adequada, que o sistema pode cumprir de modo fiável os desempenhos exigidos.

7. MODIFICAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.

Qualquer modificação do modelo de veículo como definido no ponto 2.4 supra deve ser notificada à entidade que o homologou. A entidade homologadora pode então optar por:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos adversos sobre as condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação.

7.1.2.

7.2.

A confirmação ou a recusa da homologação, com indicação das modificações ocorridas, deve ser notificada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento através do procedimento indicado no ponto 4.3 supra.

7.3.

A entidade homologadora deve informar as outras partes contratantes da extensão por meio do formulário de comunicação que consta do anexo 1 do presente regulamento. Deve ainda atribuir um número de série a cada extensão, que será o número de extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no Acordo de 1958, anexo 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes disposições:

8.2.

Qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser fabricado para ser conforme ao modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto no ponto 5 anterior;

8.3.

A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar em qualquer altura os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 supra não forem cumpridos.

9.2.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente o fabrico do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação, que, por sua vez, deve notificar as outras partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado das Nações Unidas (4) as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.

A contar da data oficial de entrada em vigor da série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

12.2.

A partir de 1 de maio de 2024, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações concedidas ao abrigo da versão original do presente regulamento, emitidas pela primeira vez após 1 de maio de 2024.

12.3.

Até 1 de maio de 2026, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem aceitar homologações ao abrigo da versão original do presente regulamento que tenham sido emitidas pela primeira vez antes de 1 de maio de 2024.

12.4.

A partir de 1 de maio de 2026, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações concedidas ao abrigo da versão original do presente regulamento.

12.5.

Não obstante o disposto no ponto 12.4, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações ao abrigo de séries precedentes de alterações do presente regulamento no que respeita aos veículos que não são afetados pelas alterações introduzidas pela série 01 de alterações.

12.6.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão ou extensão de uma homologação ao abrigo de qualquer série anterior de alterações do presente regulamento.

(1) Tal como definido na Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 figuram no anexo 3 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

(*1) Para velocidades relativas entre os valores enumerados (p. ex., 53 km/h), aplica-se a velocidade máxima de impacto relativa (ou seja, 35/30 km/h) atribuída à velocidade relativa mais elevada seguinte (ou seja, 55 km/h).

Para massas superiores à massa em ordem de marcha, aplica-se a velocidade máxima de impacto relativa atribuída à massa máxima.

(*2) Para velocidades relativas entre os valores enumerados (p. ex., 53 km/h), aplica-se a velocidade máxima de impacto relativa (ou seja, 30/30 km/h) atribuída à velocidade relativa mais elevada seguinte (ou seja, 55 km/h).

Para massas superiores à massa em ordem de marcha, aplica-se a velocidade máxima de impacto relativa atribuída à massa máxima.

(*3) Para velocidades dos veículos provetes entre os valores enumerados (p. ex., 53 km/h), aplica-se a velocidade máxima de impacto relativa (ou seja, 35/30 km/h) atribuída à velocidade relativa mais elevada seguinte (ou seja, 55 km/h).

Para massas superiores à massa em ordem de marcha, aplica-se a velocidade máxima de impacto relativa atribuída à massa máxima.

(3) O valor «nominal» é entendido como valor teórico alvo.

(4) O secretariado da UNECE disponibiliza uma plataforma em linha («/343 Application») para o intercâmbio de tais informações com o secretariado: https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

ANEXO 1

Comunicação

(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Emitida por: Designação da entidade administrativa:

…

relativa a (2):	Concessão da homologação
	Extensão da homologação
	Recusa da homologação
	Revogação da homologação
	Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema avançado de travagem de emergência nos termos do Regulamento n.o 152 da ONU

N.o de homologação: …

Marca comercial: …

Modelo e designação(ões) comercia(is): …

Nome e endereço do fabricante: …

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

Breve descrição do veículo: …

Data de apresentação do veículo para homologação: …

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: …

Data do relatório emitido por esse serviço: …

Número do relatório emitido por esse serviço: …

10.

A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação:2

11.

Local: …

12.

Data: …

13.

Assinatura: …

14.

Em anexo à presente comunicação figuram os seguintes documentos, com o número de homologação acima indicado: …

15.

Observações: …

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não interessa.

ANEXO 2

Afixação das marcas de homologação

(ver pontos 4.4 a 4.4.2 do presente regulamento)

a = 8 mm, mín.

A marca de homologação acima indicada afixada num veículo indica que o modelo de veículo em causa foi homologado na Bélgica (E 6) no que se refere aos sistemas avançados de travagem de emergência (AEBS), nos termos do Regulamento n.o 152 da ONU (marcado com C no cenário entre veículos e P no cenário veículo-peão). Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 152 da ONU.

ANEXO 3

Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico

1. Considerações gerais

O presente anexo enuncia os requisitos especiais aplicáveis à documentação e à estratégia de deteção e à verificação de avarias relacionadas com os aspetos de segurança dos sistemas complexos de controlo eletrónico de veículos (ponto 2.4 infra), no que diz respeito ao presente regulamento.

O presente anexo aplica-se igualmente às funções de segurança identificadas no presente regulamento que são controladas por sistema(s) eletrónico(s) (ponto 2.3), no que diz respeito ao presente regulamento.

O presente anexo não especifica os critérios de desempenho do «Sistema», mas considera a metodologia aplicada no processo de conceção e a informação que deve ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação.

Essa informação deve demonstrar que o «Sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho apropriados, especificados noutras partes do presente regulamento, e que foi concebido para funcionar de forma a não provocar riscos de segurança graves.

2. Definições

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.

«Sistema», um sistema de controlo eletrónico ou um sistema complexo de controlo eletrónico que fornece ou faz parte da transmissão de controlo de uma função abrangida pelo presente regulamento. Tal inclui igualmente qualquer outro sistema abrangido pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, bem como as ligações de transmissão para ou de outros sistemas excluídos deste regulamento que estejam associadas a uma função abrangida pelo presente regulamento.

2.2.

«Conceito de segurança», uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades eletrónicas, para controlar a integridade do sistema e, deste modo, assegurar um funcionamento seguro em condições normais e de avaria, incluindo em caso de avaria elétrica. A possibilidade de recorrer a um funcionamento parcial ou mesmo a um sistema de reserva para manter as funções vitais do veículo pode fazer parte do conceito de segurança.

2.3.

«Sistema de controlo eletrónico», uma combinação de unidades, concebidas para cooperar na execução da referida função de controlo do veículo mediante o processamento eletrónico de dados. Tais sistemas, frequentemente controlados por software, são constituídos por componentes funcionais discretos, como sensores, unidades de controlo eletrónico e atuadores, e conectados através das ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, eletropneumáticos ou eletro-hidráulicos.

2.4.

«Sistemas complexos de controlo eletrónico de veículos», sistemas de controlo eletrónico em que uma função controlada por um sistema eletrónico ou pelo condutor pode ser anulada por um sistema/função de controlo eletrónico de nível superior. Uma função que é neutralizada torna-se parte do sistema complexo, bem como qualquer sistema/função de neutralização abrangido pelo âmbito do presente regulamento. As ligações de transmissão de e para sistemas/funções de neutralização excluídos do âmbito do presente regulamento também devem ser consideradas.

2.5.

«Controlo eletrónico de nível superior», sistemas/funções que utilizam dispositivos adicionais de processamento e/ou de deteção para modificar o comportamento do veículo, determinando alterações na(s) função(ões) do sistema de controlo do veículo. Deste modo, os sistemas complexos podem mudar automaticamente os seus objetivos segundo uma ordem de prioridade que depende das circunstâncias detetadas.

2.6.

«Unidades», as mais pequenas divisões de componentes do sistema, em consideração no presente anexo, uma vez que estas combinações de componentes serão tratadas como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição.

2.7.

«Ligações de transmissão», os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia. Este equipamento é geralmente elétrico, mas pode, em certa medida, ser mecânico, pneumático ou hidráulico.

2.8.

«Alcance do controlo», uma variável de saída que define a extensão potencial do controlo exercido pelo sistema.

2.9.

«Limites de funcionamento», os limites físicos exteriores dentro dos quais o sistema tem capacidade para assegurar a função de controlo.

2.10.

«Função relacionada com a segurança», uma função do «Sistema» capaz de alterar o comportamento dinâmico do veículo. O «Sistema» pode ser capaz de executar mais do que uma função relacionada com a segurança.

3. Documentação

3.1.

Requisitos

O fabricante deve fornecer a documentação contendo os elementos essenciais da conceção do «Sistema» e respetivos meios de ligação aos outros sistemas do veículo ou pelos quais controla diretamente as variáveis de saída. As funções do «Sistema» e o conceito de segurança, tal como definidos pelo fabricante, devem ser explicados. A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a conceção e o desenvolvimento beneficiaram de conhecimento especializado proveniente de todos os domínios do sistema envolvidos. Para efeitos de inspeção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «Sistema».

O serviço técnico deve avaliar a documentação, para mostrar que o «Sistema»:

a)	Foi concebido para funcionar, tanto em condições normais como de avaria, de tal forma que não provoque riscos de segurança graves;

b)	Respeita, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho aplicáveis especificados noutras partes do presente regulamento; e

c)	Foi desenvolvido de acordo com o processo/método de desenvolvimento declarado pelo fabricante.

3.1.1.

A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:

A documentação oficial de homologação, contendo os elementos enumerados no ponto 3 (à exceção dos documentos indicados no ponto 3.4.4), que devem ser fornecidos ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. A referida documentação deve ser utilizada pelo serviço técnico como referência de base para o processo de verificação estabelecido no ponto 4 do presente anexo. O serviço técnico deve assegurar que esta documentação se mantém disponível durante um período acordado com a entidade homologadora. O referido período deve ser de dez anos, no mínimo, a contar da data em que a produção do veículo cessa definitivamente.

O material adicional e os dados de análise referidos no ponto 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo, porém, facultados para inspeção aquando da homologação. O fabricante deve assegurar que esse material e esses dados de análise se mantêm disponíveis por um período de dez anos a contar da data em que a produção do veículo cessa definitivamente.

3.2.

Descrição das funções do «Sistema»

Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, as funções de controlo do «Sistema» e os métodos empregues para atingir os objetivos, acompanhada de uma declaração sobre os mecanismos pelos quais é exercido o controlo.

As funções descritas que podem ser anuladas devem ser identificadas e deve ser também fornecida uma descrição das incidências na lógica de funcionamento dessas funções.

3.2.1.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de entrada e provenientes dos sensores, com a definição da respetiva gama de funcionamento.

3.2.2.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de saída controladas pelo «Sistema», com indicação, em cada caso, se o controlo é direto ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do controlo (ponto 2.8) exercido em relação a cada uma dessas variáveis.

3.2.3.

Devem ser indicados os limites de funcionamento (ponto 2.9), se tal for pertinente para o desempenho do sistema.

3.3.

Configuração e esquemas do sistema

3.3.1.

Inventário de componentes

Deve ser fornecida uma lista que indique todas as unidades do «Sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de controlo em questão.

Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em combinação e ilustre claramente a distribuição dos elementos do equipamento e as interconexões.

3.3.2.

Funções das unidades

Deve ser definida a função de cada unidade do «Sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos ou outro tipo de esquema com legendas ou por uma descrição sustentada por um diagrama desse tipo.

3.3.3.

Interconexões

As interconexões com o «Sistema» devem ser mostradas por meio de um diagrama de circuito para as ligações de transmissão elétricas, por um diagrama de distribuição para o equipamento de transmissão pneumático ou hidráulico e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas. As ligações de transmissão para e de outros sistemas devem também ser indicadas.

3.3.4.

Fluxograma de sinais, dados operacionais e prioridades

Deve haver uma correspondência clara entre estas ligações de transmissão e os sinais e/ou os dados operacionais veiculados entre as unidades. As prioridades dos sinais e/ou dos dados operacionais devem ser indicadas em canais de dados multiplexados sempre que a prioridade possa ter uma incidência no desempenho ou na segurança, no que diz respeito ao presente regulamento.

3.3.5.

Identificação das unidades

Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (p. ex., por meio de uma marcação para o hardware e de uma marcação ou de uma saída de software para o conteúdo de software), de molde a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação.

Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou mesmo dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware. Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente.

3.3.5.1.

A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar e altere a função da unidade, no que diz respeito ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada.

3.4.

Conceito de segurança do fabricante

3.4.1.

O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objetivos do «Sistema» não comprometerá, em condições normais, o funcionamento seguro do veículo.

3.4.2.

Com respeito ao software utilizado no «Sistema», deve ser dada uma explicação da respetiva arquitetura e identificados os métodos e ferramentas de conceção. O fabricante deve demonstrar, com base em comprovativos, os meios pelos quais esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a conceção e o processo de desenvolvimento.

3.4.3.

O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma explicação dos critérios de conceção incorporados no «Sistema», para assegurar um funcionamento seguro em condições de avaria. Exemplos de critérios de conceção em caso de avaria do «Sistema»:

a)	Retorno ao funcionamento utilizando um sistema parcial;

b)	Passagem para um sistema de reserva distinto;

c)	Supressão da função de nível superior.

Em caso de avaria, o condutor deve ser avisado, por exemplo, por meio de sinal de aviso ou afixação de uma mensagem. Quando o sistema não for desativado pelo condutor, por exemplo, rodando o comutador de ignição (marcha) para a posição «off» ou desligando essa função específica se houver um interruptor especial para o efeito, o sinal de aviso deve permanecer ativado enquanto persistir a avaria.

3.4.3.1.

Se a opção escolhida consistir em selecionar um modo de funcionamento com desempenho parcial em determinadas condições de avaria, essas condições devem ser especificadas e devem ser definidos os limites de eficácia resultantes.

3.4.3.2.

Se a opção escolhida selecionar um segundo meio (de reserva) para realizar o objetivo do sistema de controlo do veículo, devem ser explicados os princípios do mecanismo de passagem a esse sistema de segurança, a lógica e o nível de redundância, assim como quaisquer funções de verificação nele integradas, bem como definidos os limites da eficácia desse meio de reserva.

3.4.3.3.

Se a opção escolhida selecionar a supressão da função de nível superior, todos os sinais de controlo de saída relacionados com esta função serão inibidos, de forma a limitar as perturbações transitórias.

3.4.4.

A documentação deve ser acompanhada de uma análise que demonstre, em termos globais, o modo como o sistema se comportará na ocorrência de um risco ou de uma avaria individual que tenha incidência no desempenho ou na segurança do controlo do veículo.

As abordagens analíticas escolhidas devem ser definidas e mantidas pelo fabricante e disponibilizadas para inspeção pelo serviço técnico aquando da homologação.

O serviço técnico deve efetuar uma avaliação da aplicação da(s) abordagem(s) analítica(s). A auditoria deve incluir:

a)	Inspeção da abordagem de segurança a nível da conceção (do veículo) com a confirmação de que toma em consideração as interações com outros sistemas do veículo. Esta abordagem deve basear-se numa análise dos perigos/riscos adequada à segurança do sistema.

b)	Inspeção da abordagem de segurança a nível do sistema. Esta abordagem deve basear-se numa análise de modos de falhas e efeitos, numa análise da árvore de falhas ou em qualquer outro processo adaptado à segurança do sistema.

c)	Inspeção dos planos de validação e dos resultados. Esta validação deve utilizar, por exemplo, ensaios do tipo Hardware in the Loop (HIL), ensaios operacionais do veículo em estrada ou quaisquer meios adequados para a validação.

A avaliação consistirá na verificação dos perigos e das avarias escolhidos pelo serviço técnico para determinar se a explicação do conceito de segurança dada pelo fabricante é compreensível e lógica e se os planos de validação são adequados e foram concluídos.

O serviço técnico pode executar ou pode exigir a realização dos ensaios especificados no ponto 4 a fim de verificar o conceito de segurança.

3.4.4.1.

A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no ponto 3.4.4 do presente anexo, o sinal de aviso que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal da manutenção/inspeção técnica.

3.4.4.2.

Esta documentação deve descrever as medidas disponíveis para garantir que o «Sistema» não prejudica o funcionamento seguro do veículo quando o seu desempenho é afetado por condições ambientais, por exemplo, o clima, a temperatura, a penetração de poeiras, a penetração de água e a formação de gelo.

4. Verificações e ensaios

4.1.

O funcionamento do «Sistema», tal como descrito nos documentos requeridos no ponto 3, deve ser ensaiado do seguinte modo:

4.1.1.

Verificação da função do «Sistema»

O serviço técnico deve verificar o «Sistema» em condições normais, ensaiando um certo número de funções entre as funções declaradas pelo fabricante no ponto 3.2 supra.

No caso dos sistemas eletrónicos complexos, estes ensaios devem incluir cenários em que uma função declarada é neutralizada.

4.1.2.

Verificação do conceito de segurança do ponto 3.4

A reação do «Sistema» deve ser verificada em condições de avaria em qualquer unidade individual, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades elétricas ou aos elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos de avarias internas na unidade. O serviço técnico deve efetuar esta verificação em, pelo menos, uma unidade individual, mas não deve verificar a reação do «Sistema» a avarias múltiplas simultâneas de cada unidade.

O serviço técnico deve verificar se estes ensaios incluem aspetos que possam ter impacto na capacidade de controlo do veículo e na informação ao utilizador (aspetos relativos à interface homem/máquina).

4.1.2.1.

Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de anomalias, de tal modo que seja possível confirmar que o conceito de segurança e a execução são adequados.

5. Informações prestadas pelo serviço técnico

As informações relativas à avaliação efetuada pelo serviço técnico devem ser prestadas de modo a permitir a rastreabilidade, por exemplo, as versões dos documentos inspecionados são codificadas e inscritas nos registos do serviço técnico.

O apêndice 1 do presente anexo contém um modelo possível de ficha de avaliação a apresentar pelo serviço técnico à entidade homologadora.

Apêndice 1 do Anexo 3

Modelo de ficha de avaliação de sistemas eletrónicos

Relatório de ensaio n.o: …

Identificação

1.1.

Marca do veículo: …

1.2.

Modelo: …

1.3.

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo: …

1.4.

Localização dessa marcação: …

1.5.

Nome e endereço do fabricante: …

1.6.

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

1.7.

Documentação oficial do fabricante:

N.o de referência da documentação: …

Data da versão original: …

Data da última atualização: …

Descrição do(s) veículo(s)/sistema(s) de ensaio

2.1.

Descrição geral: …

2.2.

Descrição de todas as funções de controlo do «Sistema» e dos métodos de funcionamento: …

2.3.

Descrição dos componentes e diagramas de interligações dentro do «Sistema»: …

Conceito de segurança do fabricante

3.1.

Descrição do fluxograma de sinais e dos dados operacionais e respetivas prioridades: …

3.2.

Declaração do fabricante:

O(s) fabricante(s)…afirma(m) que a estratégia escolhida para atingir os objetivos do «Sistema» não comprometerá, em condições normais, o funcionamento seguro do veículo.

3.3.

Esquema da arquitetura do software e métodos e instrumentos de conceção utilizados: …

3.4.

Explicação dos critérios de conceção incorporados no «Sistema» em condições de avaria: …

3.5.

Análise documentada do comportamento do «Sistema» em cada condição de perigo ou de falha: …

3.6.

Descrição das medidas disponíveis para as condições ambientais: …

3.7.

Disposições relativas à inspeção técnica periódica do «Sistema»: …

3.8.

Resultados do ensaio de verificação do «Sistema», em conformidade com o ponto 4.1.1 do anexo 3 do Regulamento n.o 152 da ONU: …

3.9.

Resultados do ensaio de verificação do conceito de segurança, em conformidade com o ponto 4.1.2 do anexo 3 do Regulamento n.o 152 da ONU: …

3.10.

Data do ensaio: …

3.11.

Este ensaio foi realizado e os resultados foram apresentados em conformidade com … do Regulamento n.o 152 da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série … de alterações.

Serviço técnico (1) que realizou o ensaio

Assinatura: … Data: …

3.12.

Entidade homologadora (1)

Assinatura: … Data: …

3.13.

Observações: …

(1) A assinar por pessoas diferentes mesmo quando o serviço técnico e a entidade homologadora forem a mesma entidade ou, em alternativa, a entidade homologadora emite uma autorização distinta com o relatório.

Apêndice 2 do Anexo 3

Cenários de falsas reações

1. Alvo-veículo

1.1.

Dois veículos imobilizados da categoria M1, de carroçaria de tipo AA berlina tricorpo, devem estar posicionados da seguinte forma:

a)	No mesmo sentido de marcha que o veículo provete;

b)	A uma distância de 4,5 m um do outro;

c)	Com a retaguarda de ambos os veículos alinhada mutuamente.

1.2.

O veículo provete deve percorrer uma distância mínima de 60 m, a uma velocidade constante dentro da gama de velocidades indicada no quadro do ponto 5.2.1.4 do presente regulamento, de modo a passar centralmente entre os dois veículos imobilizados.

Durante o ensaio não deve ser feito qualquer ajustamento nos comandos do veículo provete, com exceção de ligeiros ajustamentos na direção a fim de impedir o veículo de derivar.

1.3.

O AEBS não deve emitir nenhum aviso de colisão nem iniciar a travagem de emergência.

2. Alvo-peão

2.1.

O alvo-peão referido no ponto 6.3.2 deve ser posicionado da seguinte forma:

a)	No mesmo sentido de marcha que o veículo provete;

b)	À distância de 1 m do lado do veículo provete mais próximo do alvo do lado do veículo mais próximo da berma da estrada.

2.2.

O veículo provete deve percorrer uma distância mínima de 60 m, em linha reta, a uma velocidade constante dentro da gama de velocidades indicada no quadro do ponto 5.2.2.4, de modo a passar o alvo-peão imóvel.

Durante o ensaio não deve ser feito qualquer ajustamento nos comandos do veículo provete, com exceção de ligeiros ajustamentos na direção a fim de impedir o veículo de derivar.

2.3.

O AEBS não deve emitir nenhum aviso de colisão nem iniciar a travagem de emergência.

		ISSN 1977-0774
Jornal Oficial da União Europeia		L 360

Edição em língua portuguesa	Legislação	63.° ano 30 de outubro de 2020

Índice		II Atos não legislativos	Página
		REGULAMENTOS
	*	Regulamento Delegado (UE) 2020/1588 da Comissão, de 25 de junho de 2020, que altera o anexo I do Regulamento (UE) 2017/821 do Parlamento Europeu e do Conselho estabelecendo limiares de volume para minérios de tântalo ou nióbio e seus concentrados, minérios de ouro e seus concentrados, óxidos e hidróxidos de estanho, tantalatos e carbonetos de tântalo	1
	*	Regulamento Delegado (UE) 2020/1589 da Comissão, de 22 de julho de 2020, que altera o anexo I do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante aos dados sobre veículos pesados novos a monitorizar e a comunicar pelos Estados-Membros e pelos fabricantes ( 1 )	4
	*	Regulamento Delegado (UE) 2020/1590 da Comissão, de 19 de agosto de 2020, que altera o anexo I do Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho para atender à evolução da massa dos veículos comerciais ligeiros novos matriculados em 2016, 2017 e 2018 ( 1 )	8
	*	Regulamento de Execução (UE) 2020/1591 da Comissão, de 23 de outubro de 2020, que aprova uma alteração não menor do caderno de especificações de uma denominação inscrita no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Suska sechlońska (IGP)]	10
	*	Regulamento de Execução (UE) 2020/1592 da Comissão, de 28 de outubro de 2020, que altera o Regulamento (CE) n.o 1484/95 no respeitante à fixação dos preços representativos nos setores da carne de aves de capoeira e dos ovos, bem como para a ovalbumina	11
	*	Regulamento (UE) 2020/1593 da Comissão, de 29 de outubro de 2020, que altera o anexo X do Regulamento (CE) n.o 999/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às análises suplementares dos casos positivos de encefalopatias espongiformes transmissíveis em ovinos e caprinos ( 1 )	13
		DECISÕES
	*	Decisão de Execução (UE) 2020/1594 da Comissão, de 29 de outubro de 2020, que altera o anexo da Decisão de Execução 2014/709/UE relativa a medidas de polícia sanitária contra a peste suína africana em determinados Estados-Membros [notificada com o número C(2020) 7607] ( 1 )	16
		RECOMENDAÇÕES
	*	Recomendação (UE) 2020/1595 da Comissão, de 28 de outubro de 2020, sobre as estratégias de despistagem da COVID-19, incluindo a utilização de testes rápidos de antigénio	43
		ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS
	*	Regulamento n.o 151 da ONU — Prescrições uniformes para a homologação de veículos a motor no que respeita ao sistema de informação sobre o ângulo morto para deteção de bicicletas [2020/1596]	48
	*	Regulamento n.o 152 da ONU — Prescrições uniformes para a homologação de veículos a motor no que diz respeito ao sistema avançado de travagem de emergência (AEBS) para veículos M1 e N1 [2020/1597]	66

Código NC	Designação das mercadorias	Preço representativo (em EUR/100 kg)	Garantia a que se refere o artigo 3.o (em EUR/100 kg)	Origem (1)
0207 12 90	Carcaças de aves da espécie Gallus domesticus, apresentação 65%, congeladas	138,5	0	AR
0207 14 10	Pedaços desossados de aves da espécie Gallus domesticus, congelados	173,3	43	AR
		145,8	57	BR
		245	17	CL
		194,7	33	TH
1602 32 11	Preparações não cozidas de aves da espécie Gallus domesticus	168,5	40	BR