(1)

Em maio de 2003, a Comissão adotou uma Comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho intitulada «A aplicação da legislação, a governação e o comércio no setor florestal (FLEGT): proposta de um plano de ação da UE» que preconizava a adoção de medidas para lutar contra a exploração madeireira ilegal mediante a celebração de acordos de parceria voluntária com os países produtores de madeira («plano de ação da UE»). As conclusões do Conselho sobre o plano de ação da UE foram adotadas em outubro de 2003 (1), tendo o Parlamento Europeu adotado uma resolução sobre o assunto em 7 de julho de 2005 (2).

(2)

Em 5 de dezembro de 2005, o Conselho autorizou a Comissão a encetar negociações com países produtores de madeira sobre acordos de parceria no intuito de executar o plano de ação da UE.

(3)

Em 20 de dezembro de 2005, o Conselho adotou o Regulamento (CE) n.o 2173/2005 (3), que estabeleceu um regime de licenciamento FLEGT para a importação para a União de madeira proveniente de países com os quais a União celebrou acordos de parceria voluntária.

(4)

As negociações com a República Socialista do Vietname foram concluídas com êxito, tendo o Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal («Acordo») sido rubricado em 11 de maio de 2017.

(5)

O Acordo deverá ser assinado,

(1)

Em conformidade com o artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia o pedido de registo da denominação «Cioccolato di Modica», apresentado pela Itália (2).

(2)

Uma vez que a Comissão não recebeu nenhuma declaração de oposição a título do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a denominação «Cioccolato di Modica» deve ser registada,

(1)

A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2), importa adotar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento.

(2)

O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias.

(3)

Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos estabelecidos na coluna 3 do referido quadro.

(4)

É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas em relação às mercadorias em causa no presente regulamento e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares, durante um determinado período, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Conselho. Esse período deve ser de três meses.

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

(1)

A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2), importa adotar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento.

(2)

O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias.

(3)

Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos estabelecidos na coluna 3 do referido quadro.

(4)

É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas em relação às mercadorias em causa no presente regulamento e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares, durante um determinado período, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Conselho. Esse período deve ser de três meses.

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

(1)

A Diretiva 2001/21/CE da Comissão (2) incluiu o diquato como substância ativa no anexo I da Diretiva 91/414/CEE do Conselho (3).

(2)

As substâncias ativas incluídas no anexo I da Diretiva 91/414/CEE são consideradas como tendo sido aprovadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1107/2009 e estão enumeradas na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (4).

(3)

A aprovação da substância ativa diquato, tal como estabelecida na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011, expira em 30 de junho de 2019.

(4)

Em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 1141/2010 da Comissão, foram apresentados dois pedidos de renovação da inclusão do diquato no anexo I da Diretiva 91/414/CEE (5), dentro do prazo previsto naquele artigo.

(5)

Os requerentes apresentaram os processos complementares exigidos em conformidade com o artigo 9.o do Regulamento (UE) n.o 1141/2010. Os pedidos foram considerados completos pelo Estado-Membro relator.

(6)

O Estado-Membro relator preparou um relatório de avaliação da renovação em consulta com o Estado-Membro correlator e apresentou-o à Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») e à Comissão em 19 de setembro de 2014.

(7)

A Autoridade transmitiu o relatório de avaliação da renovação aos requerentes e aos Estados-Membros para que apresentassem as suas observações e enviou à Comissão as observações recebidas. A Autoridade também disponibilizou ao público o processo complementar sucinto.

(8)

Em 12 de novembro de 2015, a Autoridade transmitiu à Comissão as suas conclusões (6) quanto à possibilidade de o diquato cumprir os critérios de aprovação estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. A Autoridade identificou um risco elevado para os trabalhadores, as pessoas que se encontram nas proximidades e os residentes. A Autoridade e um requerente procederam a um debate técnico sobre a avaliação do risco não alimentar após a publicação desta conclusão. Em novembro de 2017, a EFSA informou o requerente de que a avaliação fora concluída tendo em conta a abordagem científica mais adequada, mas que a Comissão talvez considerasse a necessidade de reavaliar a exposição não alimentar ao diquato, atribuindo um mandato à EFSA. Em 19 de fevereiro de 2018, a Comissão atribuiu um mandato à EFSA para a referida reavaliação da exposição não alimentar ao diquato. Em 17 de abril de 2018 (7), a Autoridade confirmou o elevado risco para pessoas que se encontram nas proximidades e os residentes em todos os cenários. Além disso, identificou-se um elevado risco para as aves (8).

(9)

A Comissão convidou os requerentes a apresentarem os seus comentários sobre as conclusões da Autoridade, a declaração da Autoridade de 2018 e, em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1141/2010, sobre o projeto de relatório de revisão. Os requerentes apresentaram as suas observações, que foram objeto de uma análise atenta.

(10)

Todavia, apesar dos argumentos apresentados pelo requerente, não foi possível eliminar as preocupações relativas à substância.

(11)

Por conseguinte, não foi determinado, relativamente a uma ou mais utilizações representativas de, pelo menos, um produto fitofarmacêutico que contém diquato, que são cumpridos os critérios de aprovação estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. Não é, por conseguinte, adequado renovar a aprovação da substância ativa diquato em conformidade com o artigo 20.o, n.o 1, alínea b), do referido regulamento.

(12)

Os Estados-Membros devem dispor de tempo suficiente para retirarem as autorizações dos produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato.

(13)

Relativamente aos produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato, quando os Estados-Membros concederem um prazo de tolerância nos termos do disposto no artigo 46.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, esse prazo deve terminar, o mais tardar, em 4 de fevereiro de 2020.

(14)

O presente regulamento não impede a apresentação de um novo pedido de aprovação relativo ao diquato em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.

(15)

O Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal não emitiu parecer no prazo fixado pelo seu presidente. Considerou-se necessário um ato de execução, pelo que o presidente submeteu o projeto de ato de execução ao comité de recurso para nova deliberação. O comité de recurso não emitiu parecer,

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1831/2003 determina que os aditivos destinados à alimentação animal carecem de autorização e estabelece as condições e os procedimentos para a concessão dessa autorização.

(2)

Nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, foi apresentado um pedido de autorização para o alginato de potássio.

(3)

O artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003 determina a reavaliação dos aditivos autorizados nos termos da Diretiva 70/524/CEE do Conselho (2). O alginato de sódio foi autorizado por um período ilimitado em conformidade com a Diretiva 70/524/CEE como aditivo em alimentos para peixes, animais de estimação e outros animais não produtores de alimentos. O aditivo foi subsequentemente inscrito no Registo dos Aditivos para a Alimentação Animal como produto existente, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

(4)

Em conformidade com o artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, em conjugação com o artigo 7.o do mesmo regulamento, foi apresentado um pedido para a reavaliação do alginato de sódio como aditivo em alimentos para animais de estimação, outros animais não produtores de alimentos e peixes.

(5)

Os pedidos dizem respeito à autorização de alginato de potássio como aditivo em alimentos para gatos e cães e de alginato de sódio como aditivo em alimentos para gatos, cães, outros animais não produtores de alimentos e peixes, a classificar na categoria de aditivos designada por «aditivos tecnológicos». Os referidos pedidos foram acompanhados dos dados e documentos exigidos ao abrigo do artigo 7.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

(6)

A Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») concluiu, no parecer de 5 de julho de 2017 (3), que o alginato de potássio e o alginato de sódio, nas condições de utilização propostas, não têm efeitos adversos na saúde animal, na saúde humana nem no ambiente. A Autoridade concluiu também que o alginato de potássio e o alginato de sódio em causa são eficazes como estabilizantes, espessantes, gelificantes e aglutinantes. A Autoridade considera que não é necessário estabelecer requisitos específicos de monitorização pós-comercialização. Corroborou igualmente o relatório sobre o método de análise do aditivo em alimentos para animais apresentado pelo laboratório de referência instituído pelo Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

(7)

A avaliação dos aditivos em causa revela que estão preenchidas as condições de autorização referidas no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003. Por conseguinte, deve ser autorizada a utilização dos aditivos, tal como se especifica no anexo do presente regulamento.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

(1)

Em 2013, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 185/2013 (2). O citado regulamento estabeleceu deduções da quota de sarda na divisão 8c, subzonas 9 e 10, da CIEM, nas águas da União da zona CECAF 34.1.1, e da quota de biqueirão na subzona 8 da CIEM.

(2)

Das respetivas quotas para 2017, Espanha não pescou 739 toneladas de sarda nem 843 toneladas de biqueirão, tendo, assim, exercido sobre essas unidades populacionais uma pressão de pesca inferior ao máximo permitido pelas possibilidades de pesca para aquele ano. Este Estado-Membro pediu que essas quantidades não pescadas fossem deduzidas das quotas de pesca de 2017 e que fossem diminuídas correspondentemente as deduções das quotas de pesca de 2018.

(3)

As quantidades estabelecidas no Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 para as deduções em 2017 e 2018 devem ser adaptadas, e o Regulamento (UE) n.o 185/2013 deve, por conseguinte, ser alterado.

(4)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité das Pescas e da Aquicultura,

(1)

Nos termos do artigo 54.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2016/1624 do Parlamento Europeu e do Conselho (1), nos casos em que se prevê o destacamento das equipas da Guarda Europeia de Fronteiras e Costeira para um país terceiro no quadro de ações em que os seus membros exercerão poderes executivos, ou quando outras ações em países terceiros o requeiram, a União celebra um acordo relativo ao estatuto com o país terceiro em causa. O acordo relativo ao estatuto deve abranger todos os aspetos necessários para a realização das ações.

(2)

Em 21 de fevereiro de 2017, o Conselho autorizou a Comissão a iniciar negociações com a antiga República jugoslava da Macedónia com vista à celebração de um Acordo relativo ao estatuto no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia («Acordo»).

(3)

As negociações sobre o Acordo foram iniciadas em 15 de setembro de 2017 e concluídas com êxito com a rubrica do referido Acordo em 18 de julho de 2018.

(4)

A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen nas quais o Reino Unido não participa, nos termos da Decisão 2000/365/CE do Conselho (2). Por conseguinte, o Reino Unido não participa na sua adoção e não fica a ela vinculado nem sujeito à sua aplicação.

(5)

A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen nas quais a Irlanda não participa, nos termos da Decisão 2002/192/CE do Conselho (3). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação.

(6)

Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na adoção da presente decisão e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação. Uma vez que a presente decisão desenvolve o acervo de Schengen, a Dinamarca decide, nos termos do artigo 4.o do Protocolo acima referido e no prazo de seis meses a contar da decisão do Conselho relativa à presente decisão, se procede à sua transposição para o seu direito interno.

(7)

O Acordo deverá ser assinado e o texto das declarações conjuntas em anexo à presente decisão deverá ser aprovado,

(1)

Em 2 de junho de 2015, a Austrália solicitou a adesão ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos (a seguir designado «ACP Revisto»).

(2)

Os compromissos assumidos pela Austrália em matéria de cobertura estão definidos na sua proposta final, apresentada às Partes no ACP Revisto (a seguir designadas «as Partes») em 7 de março de 2018.

(3)

Embora abrangente, a oferta da Austrália não assegura uma cobertura total. É, por conseguinte, adequado introduzir na cobertura da União certas derrogações específicas para a Austrália. Essas derrogações específicas, constantes do texto que acompanha a presente decisão, passarão a fazer parte das condições de adesão da Austrália ao ACP Revisto e serão refletidas na decisão adotada pelo Comité dos Contratos Públicos (a seguir designado «Comité ACP») relativa à adesão da Austrália.

(4)

A adesão da Austrália ao ACP Revisto deverá contribuir positivamente para uma maior abertura dos mercados de contratos públicos a nível internacional.

(5)

O artigo XXII, n.o 2, do ACP Revisto prevê que qualquer membro da OMC pode aderir ao ACP Revisto nas condições a acordar entre o membro em causa e as Partes que deverão constar de uma decisão do Comité ACP.

(6)

Por conseguinte, é necessário definir a posição a tomar em nome da União, no âmbito do Comité ACP, relativamente à adesão da Austrália,

(1)

Em 19 de dezembro de 2013, um comunicado de imprensa do Conselho de Ministros do Governo belga anunciou que tinha aprovado um projeto de decreto real que visava a concessão de uma ajuda financeira a favor dos utilizadores dos serviços da Brussels Airport Company («BAC»), titular da licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National.

(2)

Por ofício de 31 de dezembro de 2013, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pela International Airlines Group («IAG»), um grupo que controla diversas companhias aéreas, designadamente a British Airways e a Iberia, relativa a este projeto.

(3)

Por ofício de 2 de janeiro de 2014, a companhia aérea Ryanair apresentou igualmente uma denúncia contra o projeto.

(4)

A Comissão transmitiu as denúncias da IAG e da Ryanair à Bélgica e solicitou informações adicionais por ofício de 13 de janeiro de 2014. A Bélgica apresentou as suas observações por ofício de 5 de fevereiro de 2014.

(5)

Em 7 de janeiro de 2014, o decreto real cujo projeto tinha sido objeto das denúncias mencionadas nos considerandos 2 e 3, foi adotado.

(6)

Em 11 de fevereiro de 2014, a Comissão dirigiu um pedido de informações à Bélgica. A Bélgica apresentou as suas observações por ofício de 2 de abril de 2014.

(7)

Por ofício de 1 de outubro de 2014, a Comissão informou a Bélgica da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente a esta medida («procedimento formal de investigação»). A Comissão convidou a Bélgica a apresentar as suas observações e a fornecer toda a informação útil para a avaliação da medida em causa. Em 16 de janeiro de 2015, a Bélgica comunicou as suas observações à Comissão.

(8)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de início do procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre a medida em causa.

(9)

A Comissão recebeu observações da Ryanair, da IAG, da companhia aérea Brussels Airlines, bem como de uma outra parte interessada que solicitou o anonimato. A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica, que apresentou os seus comentários sobre as mesmas por ofícios de 14 de agosto de 2015 e 3 de junho de 2016.

(10)

Por ofício de 10 de fevereiro de 2015, a Comissão enviou um pedido de informações à Bélgica a respeito da medida em questão. A Bélgica respondeu em 12 de março de 2015. A Bélgica forneceu informações complementares por ofícios de 20 de março e 16 de maio de 2017.

(11)

O aeroporto de Bruxelles-National está localizado a doze quilómetros a nordeste de Bruxelas, no município de Zaventem.

(12)

Em 2013, o aeroporto acolheu cerca de 19 milhões de passageiros, sendo a capacidade máxima teórica do aeroporto estimada em 35 milhões de passageiros. O tráfego de passageiros do aeroporto de Bruxelles-National desde 2005 é sintetizado no quadro 1.

Quadro 1

Tráfego do aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015 (tráfego de passageiros comercial e não comercial)  (3)

(13)

O aeroporto de Bruxelles-National está essencialmente aberto ao tráfego europeu e internacional comercial. O quadro 2 sintetiza a parte do tráfego de passageiros europeu e internacional no tráfego total do aeroporto.

Quadro 2

Evolução da parte UE/NÃO UE do tráfego de passageiros comercial (o tráfego de passageiros não comercial está excluído) no aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015

(14)

O aeroporto de Bruxelles-National serve de plataforma de correspondência («hub») para diversas companhias aéreas como a Brussels Airlines e as companhias aéreas que com ela cooperam no âmbito da coligação Star Alliance, bem como a Jet Airways.

(15)

O quadro 3 mostra o tráfego das principais companhias aéreas operando em Bruxelles-National durante o período de 2012 a 2015:

Quadro 3

principais companhias aéreas operando a partir de Bruxelles-National (2012-2015)

(16)

Desde fevereiro de 2014, o aeroporto de Bruxelles-National acolhe a Ryanair as companhias de baixo custo Ryanair e Vueling. À sua chegada ao aeroporto de Bruxelles-National a Ryanair deu início a nove ligações, aí implantando a sua segunda base na Bélgica, após a do aeroporto de Charleroi.

(17)

Desde 2004, a gestão do aeroporto de Bruxelles-National é assegurada pela BAC, em conformidade com o Decreto Real de 27 de maio de 2004 (4) («Decreto Real de 27 de maio de 2004»). A BAC é também proprietária das instalações aeroportuárias.

(18)

A BAC é a sucessora da sociedade anónima de direito público designada «Brussels International Airport Company» (BIAC).

(19)

A BAC é uma empresa privada. 75 % das ações da BAC são detidas por investidores privados: 38,99 % por um fundo de pensões canadiano (5) e 36,01 % por um grupo australiano (6). As restantes ações (25 %) são detidas pelo Estado belga. O Conselho de Administração é composto por 11 membros, quatro dos quais designados pelo Estado belga, incluindo o presidente do conselho de administração.

(20)

Nos termos do artigo 6.o, n.o 1, X, 7.o, da Lei especial de 8 de agosto de 1980 relativa a reformas institucionais (7), a competência em matéria de equipamento e de exploração dos aeroportos está confiada às regiões, com exceção do aeroporto de Bruxelles-National, cuja exploração é da competência do Estado federal.

(21)

O capítulo IV do Decreto Real de 27 de maio de 2004 define as condições de exploração das instalações do aeroporto de Bruxelles-National. Esta exploração está sujeita à obtenção prévia por Decreto Real de uma licença de exploração individual por tempo indeterminado. O artigo 30.o do Decreto Real de 27 de maio de 2004 prevê que o titular da licença de exploração deve, nomeadamente:

(22)

A licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National foi atribuída à B.I.A.C. (que passou a designar-se BAC em 2013) pelo Decreto Real de 21 de junho de 2004 (8) («Decreto Real de 21 de junho de 2004»). O artigo 4.o, n.o 4.o do referido Decreto Real prevê que o titular da licença de exploração garante «[…] a manutenção da segurança e da segurança em terra, com exclusão das tarefas de polícia geral e de inspeção aeronáutica, bem como das tarefas militares».

(23)

No aeroporto de Bruxelles-National, existem «atividades regulamentadas» cujos rendimentos podem ser auferidos pelo titular da licença de exploração do aeroporto (in casu, BAC) e controlados de acordo com uma fórmula de controlo tarifário, destinada a limitar a evolução dos rendimentos auferidos por unidade de tráfego para essas atividades (9). As atividades regulamentadas são as seguintes:

(24)

O artigo 30.o, n. 7, do Decreto Real de 27 de maio de 2004 prevê que um sistema tarifário, que constitui o conjunto coerente das taxas aeroportuárias, (10) bem como a fórmula de controlo tarifário referida no considerando (23), são estabelecidos pelo titular da licença de exploração, após consulta das organizações representativas dos utentes. A fórmula de controlo tarifário destina-se a limitar a evolução dos rendimentos que o titular da licença de exploração pode auferir por unidade de tráfego pelas atividades regulamentadas.

(25)

Além disso, o artigo 42.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004 estabelece que a fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário referidos no artigo 30.o, n.o 7, do Decreto Real de 27 de maio de 2004 devem ser estabelecidos de forma a:

O artigo 43.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004 prevê que o sistema tarifário, a fórmula de controlo tarifário e sua evolução anual sejam fixados pela BAC, após consulta dos utentes do aeroporto, por um período de regulamentação cuja duração é fixada em cinco anos (de 1 de abril do ano «n» a 31 de março do ano «n + 5»). Na ausência de notificação de um desacordo justificado de um utente do aeroporto com a proposta tarifária apresentada pela BAC, existe acordo entre as partes sobre o sistema tarifário e a fórmula de controlo tarifário, nos termos do artigo 55.o, n.o 1, do Decreto Real de 21 de junho de 2004. Se, pelo menos, duas companhias independentes que representem cada uma, pelo menos, 1 % dos movimentos anuais ou 1 % de passageiros, representando juntas, no mínimo, 25 % dos movimentos anuais ou 25 % dos passageiros durante o último ano civil anterior à consulta dos utentes do aeroporto recusarem a fórmula de controlo tarifário ou o sistema tarifário, podem interpor um recurso fundamentado junto da autoridade de regulação económica. A autoridade de regulação económica pode validar a fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário ou exigir certas adaptações ou alterações da fórmula de controlo tarifário e/ou do sistema tarifário. A fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário são em seguida depois submetidos à decisão do Ministro competente em termos de navegação aérea, antes de ser publicados no Moniteur belge. A taxa de garantia referida no considerando 26 é determinada de acordo com o mesmo procedimento (11).

(26)

Tal como especificado no considerando 23, alínea e), da presente decisão, as prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias fazem parte das atividades regulamentadas. Para financiar essas prestações, a BAC obriga as companhias aéreas a pagar uma taxa de segurança (security charge) por cada passageiro com partida do aeroporto de Bruxelles-National.

Quadro 4

Montante da taxa de segurança para o período de 2013-2017

(27)

Durante o período em causa, a taxa de segurança aplicada pela BAC era um montante único por passageiro à partida, sem distinção segundo o tipo de passageiro (passageiro com ponto de partida do itinerário aéreo no aeroporto de Bruxelles-National, passageiro em correspondência ou passageiro em trânsito).

(28)

A medida objeto da presente decisão é a concessão, em conformidade com o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 (12) («Decreto Real de 7 de janeiro de 2014»), de subvenções a diferentes companhias aéreas provenientes de fundos recebidos pela BAC do Governo federal belga e redistribuídos segundo as regras fixadas pelo referido Decreto Real.

(29)

Nos termos do artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC recebe uma subvenção anual de 19 000 000 EUR no âmbito do apoio às infraestruturas ligadas à segurança, ou seja, o conjunto de atividades destinadas a garantir a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias, como o controlo de passageiros e respetivas bagagens à entrada na área reservada do aeroporto, tendo em vista detetar eventuais explosivos ou armas ou qualquer outro objeto perigoso. Esta subvenção é concedida para os exercícios orçamentais de 2014, 2015 e 2016. É paga anualmente à conta da BAC até 31 de março de cada ano o mais tardar.

(30)

Em aplicação do artigo 2.o, n. 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National (13) que tenham transportado mais de 400 000 passageiros à partida entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) a subvenção referida no artigo 1.o do referido decreto real num montante correspondente a uma parte da verba por eles paga a título de prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias no ano anterior.

(31)

O artigo 2.o, n.o 2, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 especifica que o montante reembolsado a cada utente que respeite as condições referidas no artigo 2.o, n.o 1, do referido decreto real «é calculado anualmente com base no número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e passageiros em correspondência incluídos) em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015; para além de 400 000 passageiros por ano, o utente fica isento, em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015, do pagamento das prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias, num montante total máximo anual de dezanove milhões de euros (19 000 000 EUR)».

(32)

O artigo 4.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 estabelece que esta medida orçamental será avaliada no decurso de 2015, a fim de poder ser adaptada antes do início do novo período tarifário de 2016-2021. O período tarifário a que é feita referência nesta disposição corresponde ao período quinquenal de regulação tarifária das taxas aeroportuárias do aeroporto de Bruxelles-National, como previsto no artigo 43.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004.

(33)

O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 estabelece que produz os seus efeitos em 1 de janeiro de 2013.

(34)

Contrariamente ao que prevê o artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 («… a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National […] a subvenção referida no artigo 1.o […]»), a Bélgica efetuou os pagamentos devidos diretamente às companhias aéreas, sem transitar pela BAC.

(35)

De acordo com a Bélgica, a BAC pediu expressamente às autoridades belgas, por ofício de 8 de julho de 2014, o pagamento direto das quantias nas contas bancárias das companhias aéreas beneficiárias, de modo a facilitar a aplicação administrativa do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(36)

Em 12 de setembro de 2014, o Conselho de Ministros tomou nota do desejo da BAC, tal como expresso no seu ofício de 8 de julho de 2014, e aprovou a simplificação do procedimento proposto, ou seja, o pagamento direto dos montantes em causa nas contas bancárias das companhias aéreas beneficiárias.

(37)

Em 22 de setembro de 2014, as companhias aéreas que preenchiam os critérios previstos no Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a saber, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, receberam, respetivamente, 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR e 76 560 EUR, a título do ano de 2013.

(38)

A Bélgica apresentou os cálculos pormenorizados desses montantes, clarificando assim as modalidades de aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 (14).

(39)

A Bélgica começou por determinar que apenas três companhias aéreas, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, eram elegíveis para o regime, na medida em que nenhuma outra companhia aérea tinha transportado mais de 400 000 passageiros à partida desse aeroporto entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos).

(40)

Os montantes devidos a cada uma dessas três companhias aéreas em 2014 foram calculados em função do número de passageiros transportados por cada uma delas durante cada mês do ano de 2013, (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos). Foram identificados, em relação a cada companhia, o mês durante o qual o limiar de 400 000 passageiros à partida transportados desde 1 de janeiro de 2013 foi transposto e a taxa de segurança em vigor no decurso desse mês. Em seguida, foi calculado o montante da taxa de segurança devida por cada companhia, mês a mês, em relação a cada passageiro transportado com exceção dos primeiros 400 000 passageiros transportados desde 1 de janeiro de 2013. Esse montante corresponde à subvenção que seria devida à companhia aérea em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, na ausência de limite orçamental.

(41)

A fim de respeitar o limite máximo orçamental de 19 000 000 EUR por ano, uma regra de três foi então aplicada a cada um dos três montantes assim calculados, para determinar o montante efetivamente devido a cada companhia aérea a título do ano de 2013.

(42)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão identificou as companhias aéreas que respondem aos critérios estabelecidos no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 como únicos potenciais beneficiários da medida suscetível de constituir um auxílio estatal objeto do procedimento formal de investigação.

(43)

Na sequência do início do procedimento formal de investigação, a Bélgica decidiu, por medida de precaução, e sem prejuízo da sua posição quanto à apreciação preliminar realizada pela Comissão na decisão de início do procedimento, suspender a execução do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a partir de 3 de dezembro de 2014. A Bélgica comprometeu-se a não efetuar, até nova ordem, nenhum pagamento pecuniário por força do referido decreto real. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, a Bélgica respeitou esse compromisso.

(44)

Em 15 de março de 2017, foi adotado um Decreto Real (15) («Decreto Real de 15 de março de 2017») com o objetivo de revogar o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(45)

Além disso, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 15 de março de 2017, as subvenções previstas pelo decreto real revogado e recebidas enquanto esteve em vigor pelas companhias aéreas em causa, isto é, de 1 de janeiro de 2013 a 7 de janeiro de 2014, devem ser reembolsadas o mais tardar em 31 de março de 2017 às autoridades federais belgas. O referido artigo prevê igualmente que as quantias a recuperar deem lugar ao pagamento de juros que vencem a partir da data em que as subvenções foram colocadas à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação efetiva. Os juros serão calculados numa base em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (16). A Bélgica transmitiu à Comissão um documento que mostra que a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium reembolsaram a totalidade das subvenções recebidas, com juros, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 15 de março de 2017.

(46)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão interrogou-se, antes de mais, sobre a existência de um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que satisfaziam as condições previstas no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Em seguida, abordou a questão da compatibilidade deste eventual auxílio. Por último, analisou a questão da ilegalidade desse auxílio eventual e da sua eventual recuperação.

(47)

Em relação à existência de um auxílio estatal, a Comissão começou por analisar a atividade dos beneficiários da medida em causa. Dado que os utentes do aeroporto de Bruxelles-National aos quais a BAC deve redistribuir a subvenção são companhias aéreas, a Comissão considerou que a sua atividade era de natureza económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(48)

No que se refere à presença de recursos estatais e à imputabilidade da medida ao Estado, a Comissão salientou que a subvenção foi concedida em aplicação de um Decreto Real e financiada pelo orçamento da Bélgica, mais precisamente o orçamento do Serviço Público Federal de Mobilidade e Transportes. Além disso, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC deve redistribuir aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National que tenham transportado mais de 400 000 passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 a subvenção referida no artigo 1.o do referido decreto real segundo regras inteiramente definidas pelo referido decreto real. Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida, que consiste em efetuar pagamentos a certas companhias aéreas em aplicação do artigo 2.o do Decreto Real, era imputável à Bélgica e financiada através de recursos estatais.

(49)

No que respeita à presença de uma vantagem económica a favor das companhias aéreas, a Comissão salientou que, em aplicação do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC não tinha a liberdade de manter inalteradas as taxas cobradas pelas companhias aéreas uma vez recebida a subvenção concedida pelo referido Decreto Real, mas era obrigada a fazer beneficiar certas companhias aéreas dos efeitos dessa subvenção, o que constitui uma vantagem económica a favor das referidas companhias.

(50)

Além disso, a Comissão concluiu, a título preliminar, sobre o caráter seletivo da medida. Esta última apenas beneficia as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelas-Nacional e que reúnem um certo número de condições de tráfego em Bruxelles National em 2012. De acordo com a análise preliminar da Comissão, a elegibilidade das companhias aéreas para o regime em causa baseia-se em critérios discriminatórios, sem ligação com o objetivo e a natureza da medida, favorecendo de facto três companhias aéreas e excluindo sem razão válida todos os outros utentes do aeroporto de Bruxelles-National.

(51)

A Comissão concluiu, a título preliminar, que a vantagem seletiva era suscetível de criar distorções da concorrência no mercado interno e de afetar o comércio entre os Estados-Membros na medida em que podia permitir às companhias aéreas em causa praticar uma política tarifária mais agressiva, bem como manter ou aumentar artificialmente a oferta de serviços prestados em relação às condições normais de mercado.

(52)

A Comissão concluiu, a título preliminar, que a subvenção recebida pelas companhias aéreas beneficiárias constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(53)

Além disso, a Comissão constatou na sua decisão de início do procedimento que não existia uma base jurídica que isentasse a Bélgica de notificar esse auxílio ao abrigo do artigo 108.o, n.o 4, do TFUE. A Comissão salientou, em particular, que as subvenções em causa não estavam abrangidas pelo Regulamento geral de isenção por categoria (17), na medida em que não preenchiam as condições previstas no capítulo I do referido regulamento. Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida era suscetível de constituir um auxílio ilegal, dado que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 entrou em vigor sem ter sido notificado à Comissão.

(54)

Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade do eventual auxílio com o mercado interno, nomeadamente à luz das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas, de 4 de abril de 2014 («orientações relativas à aviação») (18), as quais não preveem que possam ser concedidos auxílios estatais a companhias aéreas para as suas atividades de partida de aeroportos com mais de cinco milhões de passageiros por ano que não estejam localizados em regiões afastadas (19), como o aeroporto de Bruxelles-National.

(55)

Em 15 de janeiro de 2015, a Bélgica enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(56)

Em primeiro lugar, a Bélgica recorda as condições cumulativas necessárias para a qualificação de uma medida como auxílio estatal, nomeadamente o facto de 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em causa tem de ser concedida a partir de recursos estatais e deve ser imputável ao Estado, 3) a medida deve conferir uma vantagem ao seu ou aos seus beneficiários e esta vantagem deve ser seletiva, e 4) a medida em causa deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(57)

Em seguida, a Bélgica precisa que não contesta que a medida em questão seja imputável ao Estado e eventualmente seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(58)

Em contrapartida, a Bélgica considera que não se trata 1) de uma subvenção concedida em benefício de uma empresa que exerce uma atividade económica, e 2) de uma vantagem seletiva, o que é suficiente para excluir a qualificação de auxílio estatal da medida instituída pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(59)

As alegações apresentadas pela Bélgica em apoio dessas duas conclusões são resumidas nos considerandos 60 a 72.

(60)

A Bélgica salienta que a noção de empresa na aceção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento.

(61)

Sublinha ainda que as atividades exercidas no âmbito do exercício de prerrogativas de poder público não são consideradas como «económicas».

(62)

Em matéria aeroportuária, essas atividades incluem, em especial, a segurança, o controlo do tráfego aéreo e a polícia.

(63)

De acordo com a Bélgica, daqui decorre que as atividades relacionadas com a segurança nos aeroportos não constituem uma atividade económica na aceção do direito da concorrência e que o seu financiamento não constitui, por conseguinte, um auxílio estatal.

(64)

A este respeito, a Bélgica considera que é possível que uma entidade combine o exercício de prerrogativas de poder público com o exercício de certas atividades económicas, estando assim esta entidade sujeita às regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais apenas em relação às suas atividades económicas.

(65)

A Bélgica considera que o financiamento de prestações relativas à segurança aeroportuária, tal como instituído pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, não constitui um auxílio estatal, na medida em que essas atividades estejam relacionadas com o exercício de prerrogativas de poder público.

(66)

A Bélgica considera ainda que a medida em causa não confere aos seus beneficiários uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais.

(67)

Mais precisamente, faz referência ao facto de a existência de uma vantagem dever ser estabelecida mediante uma comparação entre a situação analisada e a situação normal.

(68)

Por conseguinte, para apreciar a existência de uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais no caso em apreço, é conveniente, segundo a Bélgica, proceder a uma comparação entre a medida objeto do presente procedimento e uma situação comparável na Bélgica, a fim de verificar se a medida contestada confere ou não uma vantagem às companhias aéreas beneficiárias.

(69)

A Bélgica precisa que, até à adoção da medida em causa, só o aeroporto de Bruxelas-Nacional faturava aos seus utentes uma taxa que cobria os custos de segurança gerados pela utilização do aeroporto, sem intervenção pública. Essa situação distinguia o aeroporto de Bruxelles-National, segundo a Bélgica, da situação dos outros aeroportos, situados na região da Valónia e na região flamenga, onde todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária são suportados pelas regiões em causa. A Bélgica remete para a Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa às medidas executadas pela Bélgica a favor do aeroporto de Charleroi e da Ryanair (20) em Charleroi (Decisão Charleroi) e, nomeadamente, aos seus considerandos 269 e 270.

(70)

De acordo com as autoridades belgas, daqui resulta que na Bélgica o preço do mercado em matéria de serviços aeroportuários cobrado às companhias aéreas não parece incluir os custos totais relacionados com a segurança nos aeroportos. A este respeito, considera que a Comissão, na Decisão Charleroi, não considerou este facto como constitutivo de um auxílio estatal.

(71)

No que respeita ao limiar de 400 000 passageiros, a Bélgica remete principalmente para o seu ofício de 2 de abril de 2014, no qual, antes da abertura do procedimento formal de investigação, a Comissão apresentou os seus argumentos quanto ao mérito deste limiar, argumentos esses que são resumidos nos n.os 46 a 49 da decisão de início do procedimento. A Bélgica acrescenta a estes argumentos que «o objetivo consistia em incentivar as companhias aéreas a desenvolver-se em Bruxelas, compensando-as pela redução dos custos de segurança que um aumento de passageiros implica».

(72)

Além disso, com base na cláusula de avaliação periódica do regime, prevista no artigo 4.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a Bélgica invocou a hipótese de prorrogar a medida por um período suplementar de três anos mutatis mutandis, ou seja, beneficiando as companhias aéreas que tivessem transportado mais de 400 000 passageiros partindo desse aeroporto em 2015. A Bélgica conclui daqui que o mecanismo constitui um incentivo na medida em que é suscetível de levar a uma redistribuição da lista dos beneficiários de três em três anos, para todas as partes que que tenham ultrapassado o limiar de 400 000 passageiros durante a avaliação trienal.

(73)

Estimando que a medida introduzida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 não constitui um auxílio estatal, a Bélgica não considera pertinente indicar qual a base jurídica que permite que a referida medida possa ser declarada compatível com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade são preenchidas.

(74)

A Bélgica considera que a análise da questão de saber se a medida em causa foi ou não notificada à Comissão Europeia nos termos do artigo 108.o, n.o 3, TFUE não é pertinente,

(75)

pelo que também não considera pertinente a questão de saber se a referida medida deve ser objeto de uma recuperação.

(76)

Em 13 de fevereiro de 2015, a Ryanair enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(77)

A Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão quanto à existência de um auxílio estatal, e convida a Comissão a instar a Bélgica a suspender a medida em questão.

(78)

Segundo a Ryanair, o próprio objetivo da medida é claramente anticoncorrencial, uma vez que esta medida visa falsear a concorrência, colocando em situação de fraqueza as outras companhias aéreas, em especial as companhias de baixo custo que operam no aeroporto de Bruxelles-National.

(79)

Além disso, a Ryanair considera que os beneficiários da medida (nomeadamente a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium) utilizaram a medida para reforçar uma parceria estratégica preexistente que se destinava a fazer face a uma série de concorrentes eficientes, como a Ryanair e a Vueling, na plataforma de correspondência («hub») de Bruxelles-National.

(80)

Em primeiro lugar, a Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão quanto à natureza arbitrária do limiar de 400 000 passageiros, que a Ryanair considera desprovido de lógica económica.

(81)

Em segundo lugar, a Ryanair sublinha que as companhias aéreas elegíveis para o regime são selecionadas com base num critério que exclui os passageiros em trânsito e em correspondência, apesar de os montantes devidos a cada beneficiário incluírem essas categorias de passageiros. A Ryanair vê aqui uma incoerência, e parte do princípio que as diferenças de tratamento resultantes da medida relativa aos passageiros em trânsito e em correspondência se explicam logicamente pela vontade da Bélgica manter as companhias não belgas fora do âmbito de aplicação da medida.

(82)

Por último, a Ryanair concorda com a análise preliminar da Comissão segundo a qual a escolha do ano de 2012 como ano de referência para identificar os beneficiários da medida é arbitrária. A Ryanair observa que não é o único ano relativamente ao qual existem dados disponíveis, uma vez que a BAC publica mensalmente no seu sítio Web dados de tráfego de passageiros relativos ao mês anterior.

(83)

A Ryanair considera que o auxílio não pode ser declarado compatível com o mercado interno na medida em que infringe as regras sobre a livre prestação de serviços. Segundo a Ryanair, o auxílio favorece os serviços oferecidos por algumas companhias aéreas belgas cuidadosamente selecionadas. A Ryanair sublinha que nenhuma grande companhia aérea belga é excluída da lista dos beneficiários, e que o próprio Ministro dos transportes declarou que o objetivo da medida era apoiar as companhias aéreas nacionais.

(84)

Além disso, a Ryanair refere declarações hostis proferidas pelo Governo belga em relação à companhia, segundo as quais o governo se opunha à sua implantação no aeroporto de Bruxelles-National e pretendia com esse auxílio anticoncorrencial dissuadir todas as novas ofertas de serviços por transportadoras de baixo custo à partida do aeroporto.

(85)

A Ryanair observa que a Brussels Airlines registou perdas operacionais anuais desde 2009. Segundo a companhia, sem a intervenção da Bélgica, a Brussels Airlines teria provavelmente sido forçada a abandonar o mercado a curto ou médio prazo. Segundo a Ryanair, a situação era tão grave que a Brussels Airlines incluiu imediatamente a ajuda esperada nas suas contas anuais de 2013, ao passo que o seu direito de receber esse montante ainda não era certo.

(86)

A Ryanair insta a Comissão a utilizar «todos os poderes que lhe são conferidos pelo Regulamento (CE) n.o 659/1999» do Conselho (21), substituído pelo Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (22), para solicitar informações financeiras pormenorizadas e atualizadas sobre as contas da Brussels Airlines, da TUI Airlines Belgium e da Thomas Cook Airlines Belgium relativas a 2012, 2013 e 2014. A Ryanair solicita igualmente à Comissão que verifique de que forma o auxílio foi refletido nas contas dos beneficiários, a fim de determinar se os referidos beneficiários são empresas em dificuldade na aceção da versão das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação aplicável no momento dos factos.

(87)

Em 16 de fevereiro de 2015, o IAG enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(88)

Segundo o IAG, é evidente que a medida foi aprovada pela Bélgica através do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, e que se baseia em recursos estatais, em especial sobre o orçamento do «Serviço Público Federal da Mobilidade e Transportes». O IAG salienta igualmente que o papel da BAC na gestão e na distribuição deste recurso se limita a aplicar as decisões do Estado belga, sendo as regras de distribuição dos fundos recebidos pela BAC por parte do Estado inteiramente determinadas pelas disposições do referido decreto real. Segundo o IAG, a BAC ser um operador privado não põe, por conseguinte, em causa a presença de recursos estatais e a imputabilidade da medida ao Estado.

(89)

O IAG recorda que as companhias aéreas sem atividades em 2012 são automaticamente excluídas do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Entende que, embora a medida seja considerada de aplicação geral a todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, a medida foi concebida de modo a apenas poder ser aplicada a uma pequena parte das companhias aéreas.

(90)

O IAG refere-se a uma das afirmações da Bélgica relativa à seletividade da medida, a saber, que ao contrário do aeroporto de Bruxelles-National, muitos aeroportos europeus não isentam os passageiros em trânsito e em correspondência das suas taxas de segurança. O IAG baseia esta afirmação em vários exemplos de grandes aeroportos europeus.

(91)

Além disso, o IAG salienta que, na sequência das perdas registadas pela Brussels Airlines nos últimos anos, a Lufthansa decidiu adiar para 2017 a sua decisão de adquirir a totalidade das ações da Brussels Airlines, embora esta decisão estivesse inicialmente prevista em 2014. Segundo o IAG, pode considerar-se que a Lufthansa não concluirá a aquisição da Brussels Airlines enquanto esta última não tiver melhorado a sua demonstração de resultados, incluindo através de fundos públicos.

(92)

Em 23 de fevereiro de 2015, a Brussels Airlines enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(93)

A Brussels Airlines considera que a medida em causa não constitui um auxílio estatal, uma vez que diz respeito ao financiamento de atividades não económicas e, de qualquer forma, não confere uma vantagem seletiva aos beneficiários da subvenção.

(94)

A título subsidiário, a Brussels Airlines considera que a medida é compatível com o mercado interno antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação.

(95)

A Brussels Airlines considera que a subvenção concedida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 diz respeito a atividades não económicas, para as quais está prevista uma compensação parcial.

(96)

Em apoio desta análise, a Brussels Airlines refere-se à decisão de alargamento do procedimento de investigação de 21 de março de 2012 no processo SA.14093 (C76/2002) Vantagens concedidas pela Região da Valónia à Brussels South Charleroi Airport e à companhia aérea Ryanair (23).

(97)

Segundo a Brussels Airlines, as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi não pagam despesas de segurança nesse aeroporto e, segundo a referida decisão da Comissão de 21 de março de 2012, isso não implica auxílio estatal por si só. Além disso, a Brussels Airlines salienta que a Decisão Charleroi, tendo encerrado o procedimento formal de investigação alargado pela decisão de 21 de março de 2012, teria, segundo um ministro da Região da Valónia, validado as compensações financeiras em matéria de segurança concedidas pela Região da Valónia ao aeroporto de Charleroi, e, por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, aos seus operadores.

(98)

A Brussels Airlines refere o ponto 44 da decisão de início do procedimento, em que a Comissão concluiu pela seletividade da medida por três razões: 1) a medida beneficia apenas as companhias aéreas e não os outros modos de transporte de passageiros, 2) a medida beneficia as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National, e 3) a medida beneficia as companhias aéreas que preenchem determinadas condições de tráfego no aeroporto de Bruxelles-National.

(99)

No que se refere ao primeiro ponto, a Brussels Airlines manifesta dúvidas quanto à seletividade do subsídio devido ao facto de apenas ser concedido às companhias aéreas. A Brussels Airlines considera que existem razões objetivas que explicam a distinção entre o tráfego aeronáutico e os outros modos de transporte de passageiros, uma vez que estes últimos não suscitam tantos riscos em termos de segurança como o transporte aéreo.

(100)

No que respeita ao segundo ponto, a Brussels Airlines faz referência à ordem jurídica belga que dá origem à distribuição do auxílio apenas às companhias que transitam pelo aeroporto de Bruxelles-National. As regiões belgas são competentes em matéria de gestão e exploração dos aeroportos e aeródromos públicos, com exceção do aeroporto de Bruxelles-National, este último na esfera de competência federal. A Brussels Airlines conclui que o Estado Federal não pode conceder tal subsídio apenas ao aeroporto de Bruxelles-National e não aos outros aeroportos.

(101)

No que diz respeito ao terceiro ponto, a Brussels Airlines convida a Comissão a consultar o Estado Federal que adotou o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. No entanto, gostaria de clarificar que considera que um limiar ligado ao número de passageiros é pertinente no caso de uma subvenção para serviços relacionados com a segurança dos aeroportos, uma vez que os custos de segurança nos aeroportos estão igualmente relacionados com o número de passageiros.

(102)

A Brussels Airlines considera também que a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existem dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. A Brussels Airlines considera que é óbvio que a escolha de um ponto de referência continua a ser, em certa medida, arbitrária. Segundo a Brussels Airlines, ao escolher o ano de referência de 2012, a Bélgica não parece, no entanto, ter ultrapassado a sua margem de apreciação discricionária a este respeito.

(103)

A Brussels Airlines conclui que a medida não conferiu uma vantagem seletiva.

(104)

A Brussels Airlines recorda que se a Comissão concluir pela existência de um auxílio, esse auxílio era compatível, pelo menos, até 4 de abril de 2014, data da entrada em vigor das orientações relativas à aviação. A Brussels Airlines refere-se sobre esta questão à já referida Decisão Charleroi, na qual a Comissão aceitou que diversas medidas concedidas pela Região da Valónia à entidade exploradora do aeroporto de Charleroi, que subvencionavam a atividade económica do aeroporto de forma seletiva e constituíam, assim, auxílios de Estado ilegais, só eram incompatíveis com o mercado interno desde a entrada em vigor das orientações relativas à aviação.

(105)

Tal implica, segundo a Brussels Airlines, que as subvenções pagas pelos serviços relacionados com a segurança fornecidos antes dessa data não podem, em caso algum, ser recuperados junto das empresas que os receberam.

(106)

A Brussels Airlines considera que a medida em causa não constitui um auxílio estatal, uma vez que não subvenciona uma atividade económica e não confere uma vantagem seletiva. De qualquer modo, observa que a medida deve ser considerada compatível com o mercado interno antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação.

(107)

Em 26 de fevereiro de 2015, uma outra parte interessada que solicitou o anonimato («parte interessada que solicitou o anonimato») enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(108)

Em primeiro lugar, a parte interessada que solicitou o anonimato recorda que a Lei Programa de 30 de dezembro de 2001 (24) prevê expressamente (25) que as taxas aeroportuárias recebidas pela BAC devem ser não discriminatórias, transparentes e orientadas para os custos.

(109)

Em seguida, sublinha que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 não é suscetível de pôr em causa as disposições da Lei Programa, dado que esta última procede de uma norma superior a um Decreto Real.

(110)

A parte interessada que solicitou o anonimato observa que, com base na Lei Programa, a Bélgica concedeu à BAC a licença para explorar o aeroporto de Bruxelles-National. Por conseguinte, a Bélgica deveria, segundo a parte interessada que solicitou o anonimato, zelar pelo cumprimento das condições que acompanham a licença e, por conseguinte, pelo caráter não discriminatório das taxas aeroportuárias. A parte interessada que solicitou o anonimato considera que a BAC não cumpre as referidas condições, pelo que a Bélgica pode e deve tomar medidas para corrigir essa situação.

(111)

Por conseguinte, a parte interessada que solicitou o anonimato interroga-se sobre o facto de a Bélgica ter pretendido apoiar as companhias aéreas belgas em causa sem prejuízo da regulamentação económica referida no considerando 108 e questiona-se quanto ao facto de competir à BAC fazer beneficiar todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National de um mesmo desconto sobre o custo das medidas de segurança.

(112)

Além disso, a parte interessada que solicitou o anonimato lembra que existe um acordo de cinco anos entre a BAC e as companhias aéreas no que se refere ao sistema de tarifação e às modalidades de controlo das tarifas. Qualquer alteração do acordo em vigor exige uma nova consulta das companhias aéreas.

(113)

A parte interessada que solicitou o anonimato conclui, portanto, que a Bélgica parte do princípio que a BAC deve conceder a todas as companhias aéreas um desconto não discriminatório (a saber, reduzir globalmente os custos relacionados com medidas de segurança). O contrário seria uma vantagem seletiva para algumas companhias aéreas e violaria o artigo 15.o da Convenção de Chicago (26) e a Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (27).

(114)

A título preliminar, a Bélgica recorda que, nas suas observações de 16 de janeiro de 2015 e na sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, explicou detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal.

(115)

Além disso, a Bélgica considera que os elementos apresentados pela Ryanair refletem mais a sua estratégia comercial do que uma argumentação puramente jurídica.

(116)

A Bélgica recorda que, na sequência das dúvidas expressas pela Comissão na decisão de início do procedimento, o Ministro da mobilidade decidiu, por medida de precaução, e sem prejuízo da sua posição quanto à apreciação preliminar realizada pela Comissão na decisão de início do procedimento, suspender a execução do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(117)

Comentando os argumentos da Ryanair sobre a existência de um auxílio estatal, designadamente ao caráter alegadamente arbitrário do limiar de 400 000 passageiros por ano, ao caráter alegadamente estranho do tratamento dos passageiros em trânsito e em correspondência para a identificação dos beneficiários do auxílio e o cálculo do montante do auxílio, e ao caráter alegadamente arbitrário da utilização do ano de 2012 como ano de referência para a seleção dos beneficiários do auxílio, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 16 de janeiro de 2015 e para a sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015.

(118)

Quanto aos argumentos relativos ao ano de 2012 como ano de referência, segundo a Bélgica, a Ryanair não precisou que, embora os valores relativos ao tráfego do mês anterior sejam publicados mensalmente no sítio Internet da BAC, trata-se apenas de estatísticas gerais sobre o número de passageiros à partida, à chegada, em trânsito ou em correspondência, não discriminados por companhia aérea.

(119)

Quanto à declaração do antigo secretário de Estado da mobilidade invocada pela Ryanair, a Bélgica considera que esta declaração em nada demonstra a existência de um auxílio estatal, nem a existência de qualquer outro plano do Governo belga com o objetivo de lutar contra a concorrência exercida pela Ryanair em relação às outras companhias aéreas.

(120)

A este respeito, a Bélgica salienta que a medida não constitui um auxílio estatal, uma vez que abrange serviços que não são de natureza económica e, a título subsidiário, uma vez que não confere uma vantagem aos seus beneficiários.

(121)

A Bélgica chega à conclusão de que a questão da compatibilidade de um alegado auxílio estatal não é relevante no caso em apreço.

(122)

A este respeito, a Bélgica salienta que a medida em questão não constitui um auxílio estatal e, por conseguinte, a Comissão não tem motivos para solicitar informações financeiras à Brussels Airlines, à TUI Airlines Belgium e à Thomas Cook Airlines Belgium.

(123)

De qualquer modo, a Bélgica considera que é às três companhias aéreas em causa que se justifica apresentar, se for caso disso, um convite à apresentação de observações.

(124)

Nos seus comentários relativos às observações do IAG, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 16 de janeiro de 2015 e para a sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, em que considera ter explicado detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal.

(125)

A Bélgica tomou em devida conta as observações formuladas pela Brussels Airlines, em que conclui, a título principal, que a medida em causa não constitui um auxílio estatal. A Bélgica informa a Comissão de que apoia, a este respeito, a referida conclusão da Brussels Airlines.

(126)

A Bélgica refere-se às suas observações de 16 de janeiro de 2015 e à sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, em que considera ter explicado detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal.

(127)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou ramos de produção.

(128)

A classificação de uma medida como auxílio estatal implica, portanto, que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva aos seus beneficiários e que essa vantagem seja seletiva, e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (28).

(129)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, as regras relativas aos auxílios estatais aplicam-se apenas quando o destinatário é uma «empresa». O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da forma como é financiada (29). Qualquer atividade que consista na oferta de bens e serviços num dado mercado é considerada uma atividade económica (30). Como a Comissão recordou no ponto 34 das orientações relativas à aviação, a questão de saber se uma entidade, qualquer que ela seja, constitui ou não uma empresa está sempre associada a uma atividade específica.

(130)

De acordo com a Bélgica, a subvenção paga em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 financia prestações destinadas a assegurar a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias e, por conseguinte, não apoia atividades de natureza económica. A Bélgica reporta-se à Decisão Chaleroi, em que a Comissão considerou que o financiamento pela região da Valónia de certas atividades incluídas nas prerrogativas de poder público no aeroporto de Charleroi não constituía um auxílio estatal, nomeadamente em razão da natureza não económica dessas atividades. A Brussels Airlines apresentou argumentos semelhantes.

(131)

A Comissão não contesta que a Bélgica possa eventualmente conceder compensações à BAC para as atividades de segurança que efetua no aeroporto de Bruxelles-National, sendo essas compensações suscetíveis de escapar à qualificação de auxílio estatal a favor da BAC. Todavia, o objeto do presente procedimento não é uma subvenção paga à BAC, mas sim uma subvenção às companhias aéreas.

(132)

A este respeito, é de notar que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 especifica que a BAC transfere a totalidade da subvenção que recebe para as companhias aéreas que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem em 2012. Por conseguinte, a subvenção prevista pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 beneficia as companhias aéreas que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem em 2012, através do mecanismo de redistribuição instituído pelo artigo 2.o do referido decreto real.

(133)

As subvenções recebidas pelas companhias aéreas por parte da BAC nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 visam reembolsar uma parte da taxa de segurança devida à BAC. A taxa de segurança é uma das taxas aeroportuárias que as companhias aéreas pagam à BAC pelo acesso às infraestruturas aeroportuárias e à prestação de serviços aeroportuários. Trata-se, pois, de um dos componentes do preço de prestações comerciais, determinado por um operador privado que presta essas prestações. Além disso, a taxa de segurança é um montante faturado por passageiro transportado à partida pela companhia aérea. É, pois, evidente que as subvenções em causa financiam atividades de transporte comercial de passageiros, que, como a Comissão referiu no ponto 27 das orientações relativas à aviação, constituem atividades económicas. Não se trata, de modo algum, de uma compensação de custos que teriam de suportar as companhias aéreas efetuando atividades que são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas oficias de poder público.

(134)

Na Decisão Chaleroi, a Comissão analisou o financiamento de atividades que são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas oficiais de poder público, efetuadas pelo gestor do aeroporto de Charleroi. A Comissão não examinou um mecanismo de redistribuição às companhias aéreas como o instituído pelo artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. A Comissão também não concluiu que os eventuais financiamentos recebidos pelas companhias aéreas escapavam à qualificação de auxílio estatal pelo simples facto de terem financiado atividades não económicas. A Decisão Chaleroi não é, portanto, pertinente para efeitos de análise da medida que é objeto da presente decisão.

(135)

Decorre do exposto que a medida objeto de apreciação, a saber, a subvenção concedida às companhias aéreas pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, financia uma atividade económica, ou seja, o transporte comercial de passageiros. Os seus beneficiários, que são companhias aéreas, são manifestamente empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(136)

A subvenção é concedida em aplicação de um Decreto Real adotado em Conselho de Ministros. O artigo 6.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 prevê que o Ministro responsável pela navegação aérea é responsável pela execução do decreto.

(137)

Além disso, a subvenção é financiada através de recursos provenientes do orçamento do Estado belga. Com efeito, o artigo 3.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 precisa: «A subvenção referida no artigo 1.o é imputada à dotação de base de 52.60.31.32.01, «Auxílio ao Setor aeronáutico», […] do Orçamento do Serviço Público Federal da Mobilidade e Transportes para o exercício orçamentas de 2014.»

(138)

Além disso, o artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, impõe à BAC a redistribuição da totalidade da subvenção recebido do Estado a certas companhias aéreas, de acordo com montantes determinados para cada companhia aérea segundo um método estabelecido inteiramente pelo Decreto Real. Esta disposição não deixa à BAC qualquer margem quanto à escolha das companhias aéreas beneficiárias e aos montantes atribuídos a cada uma delas. Por conseguinte, os pagamentos efetuados pela BAC a favor das companhias aéreas por força do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 devem ser considerados imputáveis ao Estado e financiadas por recursos do Estado, sem que esta conclusão seja afetada pelo facto de a BAC ser uma sociedade em que 75 % das ações são detidas por investidores privados (31).

(139)

Além disso, convém referir que os únicos pagamentos efetuados em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro 2014 foram feitos sem seguir exatamente as modalidades nele previstas inicialmente. Com efeito, os montantes devidos a cada companhia aérea, calculados nos termos do artigo 2.o do referido Decreto Real, foram pagos diretamente pelo Estado às companhias que preenchiam os critérios previstos pelo artigo 2.o, n.o 1, do referido Decreto Real, sem passar pela BAC. Assim, em 22 de setembro de 2014, o Estado belga pagou diretamente os seguintes montantes às companhias aéreas: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). É evidente que estes pagamentos diretos são imputáveis ao Estado e financiadas por recursos estatais.

(140)

Com base nestes elementos, deve concluir-se que o regime de subvenções a favor das companhias aéreas, instituído pelo artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, é imputável ao Estado e concedido pela Bélgica por meio de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(141)

A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, convém determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (32).

(142)

Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa ou o objetivo da intervenção estatal (33). Sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar como resultado da intervenção do Estado em condições diferentes das condições normais de mercado, existe uma vantagem (34). Para proceder a esta avaliação, deve ser comparada a situação financeira da empresa na sequência da medida com a situação financeira em que estaria se a medida não tivesse sido introduzida (35). Uma vez que apenas o efeito da medida sobre a empresa conta, a questão de saber se a vantagem é obrigatória para a empresa, na medida em que não podia evitar ou recusá-la, é irrelevante (36).

(143)

Nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC deve redistribuir a subvenção recebida do Estado aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem desse aeroporto entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), segundo as modalidades definidas no mesmo artigo. Estes pagamentos consistem no reembolso de uma parte da taxa de segurança devida à BAC por cada uma das companhias aéreas em causa, tal como mostra o cálculo apresentado nos considerandos 39 a 41. A taxa de segurança faz parte das taxas aeroportuárias fixadas pela BAC e faturadas às companhias aéreas em troca de serviços comerciais, nomeadamente o acesso às infraestruturas aeroportuárias, de que as companhias aéreas necessitam para realizar os seus serviços de transporte aéreo. Além disso, esta taxa é expressa como um montante faturado por passageiro à partida e, assim, decorre diretamente das atividades de transporte comercial de passageiros das companhias aéreas. Faz, portanto, parte dos custos que as companhias aéreas que operam no aeroporto de Bruxelles-National devem suportar em condições normais de mercado. Assim, a medida em causa evita que as companhias aéreas em questão suportem custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios e confere-lhes uma vantagem que não teriam obtido em condições normais de mercado.

(144)

De acordo com a Bélgica, para apreciar a existência de uma vantagem económica no caso em apreço, convém proceder a uma comparação entre a medida objeto do procedimento e uma situação comparável na Bélgica. A este respeito, a Bélgica precisa que, até à adoção da medida em causa, só o aeroporto de Bruxelles-National faturava aos seus utentes uma taxa que cobria os custos de segurança gerados pela sua utilização do aeroporto, sem intervenção pública. Segundo a Bélgica, essa situação distinguia o aeroporto de Bruxelles-National da situação dos outros aeroportos situados na região da Valónia e na região flamenga, onde todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária são suportados pelas regiões em causa. A Bélgica remete a este respeito para a Decisão Chaleroi, nomeadamente os seus considerandos 269 e 270. Com base nos pontos 54 a 60 das orientações relativas à aviação, relativos à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às medidas tomadas em favor das companhias aéreas e à utilização de métodos de comparação entre aeroportos para este efeito, a Bélgica conclui que a medida em causa não confere qualquer vantagem económica às companhias aéreas em causa. A Brussels Airlines apresenta argumentos similares, salientando a ausência de taxa de segurança cobrada às companhias aéreas no aeroporto de Charleroi.

(145)

A Comissão não partilha a posição da Bélgica quanto ao método a aplicar para avaliar a presença de uma vantagem económica no presente caso. A Comissão assinala, em primeiro lugar, que a parte das orientações relativas à aviação a que se refere a Bélgica diz respeito à análise do comportamento de um gestor aeroportuário face a uma ou várias companhias aéreas, a fim de determinar se as taxas cobradas por esse gestor aeroportuário estão em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. A medida objeto da presente investigação não entra neste âmbito, uma vez que se trata de uma medida de reembolso parcial pelo Estado de taxas cobradas por um gestor aeroportuário privado a três companhias aéreas específicas.

(146)

Além disso, para as companhias aéreas que operam na Bélgica, as condições normais de mercado correspondem a uma situação em que suportam a totalidade do encargo financeiro decorrente das taxas aeroportuárias que lhes são cobradas, quaisquer que sejam as diferenças entre as referidas taxas, cujos níveis são fixados pelos diversos gestores aeroportuários em função de múltiplos fatores, como as suas políticas comerciais, os respetivos níveis de custos, o quadro regulamentar regional ou nacional em que devem determinar essas taxas, ou ainda em que medida devem suportar o encargo financeiro das atividades incluídas nas prerrogativas de poder público. As condições normais de mercado não pressupõem a uniformidade das taxas aeroportuárias nos diferentes aeroportos belgas, mesmo admitindo que sejam suficientemente comparáveis para que se possa aplicar o método preconizado nos pontos 54 a 60 das orientações relativas à aviação, o que a Bélgica não tentou demonstrar. Por conseguinte, uma subvenção tendente a aproximar as taxas cobradas num aeroporto belga das taxas cobradas noutros aeroportos belgas não pode, apenas por esse facto, escapar à qualificação de vantagem económica.

(147)

Além disso, a referência da Bélgica aos considerandos 269 e 270 da Decisão Chaleroi não é pertinente. Nesses considerandos, a Comissão não toma posição, mas resume os comentários da Bélgica sobre as observações recebidas dos terceiros interessados no âmbito de um procedimento formal de investigação relativo ao aeroporto de Charleroi. Além disso, os considerandos em questão incidem sobre a escolha das autoridades públicas belgas de assumir ou não a execução ou o financiamento de atividades realizadas pelos gestores aeroportuários e que essas autoridades consideram incluídas nas prerrogativas de poder público. Esta questão não é pertinente para a análise da medida objeto da presente investigação. Tal como referido no considerando 131 da presente decisão, a Comissão não contesta a possibilidade de o Estado Federal compensar os custos suportados pela BAC relacionados com as suas atividades de segurança, mas procura determinar se o mecanismo de redistribuição da subvenção instituído pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a favor das companhias aéreas confere uma vantagem económica a estas últimas.

(148)

Resulta do que antecede que os argumentos apresentados pela Bélgica e a Brussels Airlines não são suscetíveis de pôr em causa a conclusão segundo a qual a medida em análise evita às companhias aéreas em causa suportar custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios em condições normais de mercado.

(149)

Além disso, na hipótese de a BAC ter recebido uma subvenção nas condições previstas no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 sem que essa subvenção fosse acompanhada de uma qualquer obrigação de redistribuição às companhias aéreas, é pouco provável que a BAC tivesse revertido o efeito dessa subvenção sobre a taxa de segurança cobrada às companhias aéreas de um modo idêntico ao que prevê o artigo 2.o do referido Decreto Real.

(150)

Em primeiro lugar, não existem indicações claras de que sob o efeito de uma tal subvenção, a BAC reduziria a taxa de segurança ou reembolsaria parte dela. A BAC poderia afetar a subvenção ao financiamento de investimentos adicionais no domínio da segurança, não previstos no seu plano de investimento preexistente. Em tal caso, a BAC não teria qualquer razão para reduzir a taxa de segurança ou reembolsar parte dela. Por outro lado, tal como mencionado no ponto 2.1.3, o sistema de controlo tarifário e a fórmula de controlo tarifário são fixados pela BAC por um período de regulação de cinco anos. O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 foi adotado no decurso do período de regulação de 2011-2015. É pouco provável que, sob o efeito da subvenção, a BAC pudesse ou tivesse um incentivo para propor uma redução da taxa de segurança ou um reembolso parcial dessa taxa antes do termo deste período de regulação, ou seja, quase dois anos depois da adoção do Decreto Real.

(151)

Além disso, mesmo admitindo que, sob o efeito dessa subvenção, a BAC pudesse e tivesse considerado desejável fazer beneficiar as companhias aéreas do efeito dessa subvenção, reduzindo a taxa de segurança ou reembolsando parte dela, sendo razoável pensar que o teria feito de modo uniforme para todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National. Com efeito, a taxa de segurança consiste atualmente num montante único por passageiro embarcado, sem qualquer distinção quanto ao tipo de passageiros. Uma subvenção que reduzisse os custos de segurança da BAC deveria assim, logicamente, conduzir a uma redução desse montante único, beneficiando pois todas as companhias aéreas proporcionalmente ao número de passageiros transportados com partida do aeroporto de Bruxelles-National. Ora, o regime previsto no artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 leva a um resultado muito diferente. Em especial, em aplicação desse regime, muitos utentes do aeroporto de Bruxelles-National não beneficiam de qualquer reembolso parcial da sua taxa de segurança, enquanto somente três companhias aéreas partilham o orçamento disponível de 19 000 000 EUR por ano.

(152)

Por conseguinte, o mecanismo de redistribuição altera os encargos financeiros suportados pelas companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National, em benefício das três companhias aéreas que tiram partido deste regime, em relação a uma situação hipotética em que a BAC teria recebido uma subvenção nas condições previstas no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, sem que essa subvenção fosse acompanhada de uma qualquer obrigação de redistribuição às companhias aéreas.

(153)

Além disso, a medida não pode ser considerada uma compensação financeira que o Estado concederia às companhias aéreas em causa para a prestação de um serviço de interesse económico geral, dado que a Bélgica não invocou a existência de um tal serviço de interesse económico geral confiado às companhias aéreas em causa. A medida não pode, por conseguinte, ser considerada isenta de vantagem económica nos termos do acórdão Altmark (37).

(154)

Resulta do acima exposto que a medida em causa confere uma vantagem económica a companhias aéreas.

(155)

A Comissão salienta que, em 26 de agosto de 2014, o sítio Internet de Melchior Wathelet, nessa altura Vice-Primeiro Ministro e antigo secretário de Estado do Ambiente, da Energia, da Mobilidade e das Reformas Institucionais, indicava que «o Comité ministerial restrito decidiu, em dezembro de 2012, conceder uma dotação de 20 000 000 EUR anuais para apoiar as companhias aéreas belgas […]».http://publications.europa.eu/code/pt/pt-4100700pt.htm Em 27 de agosto de 2014, Catherine Fonck, nessa altura Secretária de Estado da Mobilidade, declarou: «Há uma decisão do Governo e é muito clara. As subvenções às companhias aéreas via aeroporto de Bruxelas devem ser pagas». Estas declarações ministeriais ilustram a conclusão segundo a qual o regime de redistribuição previsto no artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 confere uma vantagem económica às companhias aéreas em causa, e sugerem mesmo que a concessão de tal vantagem a essas companhias aéreas poderia ter constituído o objetivo principal do referido decreto real.

(156)

Resta determinar se a vantagem económica identificada nos considerandos 141 a 154 é seletiva.

(157)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, para ser considerado auxílio estatal, um auxílio concedido por um Estado deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas que conferem uma vantagem de forma seletiva a certas empresas ou categorias de empresas ou a certos setores económicos são suscetíveis de constituir auxílios estatais.

(158)

Em primeiro lugar, a Comissão observa que, nos termos do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a medida apenas pode beneficiar as três únicas companhias aéreas que transportaram mais de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012, ou seja, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, isto é, um subconjunto das companhias aéreas que transportem atual ou potencialmente passageiros à partida do aeroporto de Bruxelles-National. Assim, no momento em que o decreto foi adotado, os únicos beneficiários possíveis da medida eram perfeitamente identificáveis e constituíam um subconjunto fechado das companhias aéreas que transportam passageiros à partida do aeroporto de Bruxelles-National, determinadas exclusivamente em função de dados relativos ao ano de 2012, que estavam disponíveis aquando da adoção do decreto real. Ora, uma vantagem económica concedida a um conjunto fechado de empresas perfeitamente identificáveis no momento da concessão, é necessariamente seletiva, tanto de jure como de facto.

(159)

A medida objeto da presente investigação confere uma vantagem seletiva às companhias aéreas que dela beneficiam. Esta conclusão não contradiz o raciocínio seguido pelo Tribunal no seu acórdão de 21 de dezembro de 2016 no Processo Hansestadt Lübeck (38), pelas razões expostas nos considerandos 161 e 162.

(160)

Nesse acórdão, o Tribunal examinou as condições em que um regulamento que fixa o montante das taxas aeroportuárias no aeroporto de Lübeck podia implicar uma vantagem seletiva. Considerou que o quadro de referência relevante para analisar o critério de seletividade do regulamento em causa era o do regime de taxas aeroportuárias aplicáveis no aeroporto de Lübeck (39). Assim, é no âmbito do grupo constituído pelos utilizadores atuais e potenciais do aeroporto de Lübeck que convém examinar se o regulamento em causa confere uma vantagem a certas empresas em relação a outras e, se for caso disso, determinar se a concessão dessa vantagem se justifica pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve.

(161)

A medida objeto da presente investigação é distinta da medida em causa no processo Hansestadt Lübeck, uma vez que não consiste em regulamentar as taxas aeroportuárias aplicáveis a todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, formando um grupo aberto, mas oferece uma subvenção a um subgrupo fechado deste conjunto. Em particular, é excluída do benefício da medida qualquer companhia aérea que tenha transportado menos de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012, independentemente do número e tipo de passageiros que uma companhia transporta durante o período de aplicação da medida. O modelo de análise de seletividade considerado pelo Tribunal no Processo Hansestadt Lübeck não é, portanto, aplicável à medida objeto da presente investigação.

(162)

No entanto, mesmo supondo que o regime de redistribuição previsto no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 se possa equiparar a uma medida relativa à fixação das taxas aeroportuárias de Bruxelles-National e que é tomando como referência o grupo constituído pelos utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National que importa examinar a seletividade da medida, esta não deixaria de ser menos seletiva, tal como será demonstrado nos considerandos 163 a 192.

(163)

Na hipótese referida no considerando 162, há que considerar que o quadro de referência pertinente para apreciar a seletividade da medida em questão é o sistema de taxas aeroportuárias em vigor no aeroporto de Bruxelles-National e o regime de financiamento das atividades de segurança desse aeroporto. Além disso, é no âmbito do grupo formado pelos utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National que é necessário examinar a existência de diferenças de tratamento decorrentes da medida examinada, e suas eventuais justificações. Esta é, pelo menos implicitamente, a abordagem adotada pela Bélgica no decurso do procedimento. Com efeito, a Bélgica apresentou várias justificações para certos aspetos da medida que implica uma diferença de tratamento entre os utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National, nomeadamente o limiar de 400 000 passageiros e a utilização de dados de 2012 para identificar as empresas beneficiárias. Pelas razões invocadas no considerando 161, a Comissão considera que este método não é aplicável no caso em apreço. Além disso, como demonstrado nos considerandos 164 a 192, a aplicação desse método levaria à conclusão de que a medida é seletiva.

(164)

Aplicando o método descrito no considerando 162, sendo o quadro de referência determinado como explicado no considerando 163, convém referir que a medida confere uma vantagem a certas empresas em relação a outras que se encontrem numa situação factual e jurídica comparável. Com efeito, todas as companhias aéreas que operam voos com partida do aeroporto de Bruxelles-National se encontram numa situação factual e jurídica comparável, estando nomeadamente sujeitas ao mesmo sistema de taxas aeroportuárias e, em especial, a uma taxa de segurança que constitui um montante único cobrado por passageiro embarcado, sem distinção consoante o tipo ou o número de passageiros. Ora, apesar de certos utentes beneficiarem de um reembolso parcial da sua taxa de segurança, nomeadamente os que preenchem o critério definido no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, outros não beneficiam de qualquer reembolso.

(165)

Resta determinar se essa diferença de tratamento se justifica pela natureza e economia do sistema em que a medida em causa se inscreve. A este respeito, convém recordar o objetivo do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 que instituiu a medida em causa. Segundo os seus próprios termos, trata-se de uma medida de apoio às infraestruturas ligadas à segurança no aeroporto de Bruxelles-National. Convém igualmente recordar que, segundo a regulamentação em vigor, ou seja, é a BAC que incumbe determinar o nível das taxas aeroportuárias, nos limites do quadro regulamentar descrito no ponto 2.1.3. Com efeito, por força das disposições citadas no considerando 25, a BAC estabelece, após consulta dos utentes do aeroporto, o sistema tarifário e a fórmula de controlo tarifário, que devem ser objeto de um acordo entre as partes na falta de notificação de um desacordo justificado de um utente. A autoridade de regulamentação económica pode exigir certas adaptações ou alterações da fórmula de controlo tarifário ou do sistema tarifário em caso de desacordo entre as partes, nos termos do artigo 55.o, n.o 4, do Decreto Real de 21 de junho de 2004. A fórmula de controlo tarifário e qualquer alteração dessa fórmula impostas pela autoridade de regulamentação económica, bem como o sistema tarifário, estão sujeitos à aprovação do ministro responsável pela navegação aérea. Por último, a Comissão observa que a BAC criou uma taxa de segurança que deveria financiar, pelo menos até à introdução da subvenção prevista no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, as atividades de segurança efetuadas pela BAC. Os elementos constantes nesse considerando fazem parte da natureza e da economia do sistema em que se inscreve a medida em causa.

(166)

A taxa de segurança é representada por um montante único cobrado por passageiro embarcado, independentemente do tipo de passageiros transportados. Uma medida de financiamento público das atividades de segurança deveria logicamente conduzir a BAC, a menos que utilizasse a totalidade da subvenção para financiar despesas de segurança adicionais, a baixar a taxa de segurança de modo uniforme. Assim, todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National beneficiariam dos efeitos desse financiamento proporcionalmente ao número de passageiros que transportam. Ora, a medida prevista conduz a um resultado muito diferente, quanto mais não seja porque muitos utentes não podem beneficiar de qualquer reembolso ao abrigo do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Assim, a medida afasta-se, sem razão objetiva, da economia geral do sistema de taxas aeroportuárias, e isto por várias razões. Em primeiro lugar, resulta de uma decisão unilateral do Governo federal, que não tem competência para determinar as taxas aeroportuárias. Com efeito, o papel do Governo federal limita-se a aprovar ou não a fórmula de controlo e o sistema tarifário no quadro do processo descrito no ponto 2.1.3, processo esse que não teve qualquer seguimento com vista a adotar a medida em questão. A medida é incompatível com a estrutura da taxa de segurança, sob a forma de um montante por passageiro embarcado e não contém qualquer distinção consoante o tipo ou o número de passageiros transportados. Assim, as diferenças de tratamento induzidas pela medida não podem justificar-se pela natureza e economia do sistema em que a medida em causa se inscreve.

(167)

Na sequência da presente decisão, e a título subsidiário, a Comissão irá, contudo, estudar as justificações apresentadas pela Bélgica (40) e certas partes interessadas sobre os parâmetros para determinar os beneficiários da medida.

Relativamente à limitação do número de beneficiários com base no limiar de 400 000 passageiros por ano em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos).

(168)

De acordo com a Bélgica, a ideia subjacente à medida é refletir o caráter decrescente do custo marginal por passageiro dos custos de segurança, a fim de evitar penalizar os utentes que mais contribuem para o desenvolvimento do tráfego de passageiros do aeroporto.

(169)

Quanto à escolha do limite de 400 000 passageiros por ano (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), a fim de determinar os beneficiários, a Bélgica explica que este limiar foi estabelecido com base nas seguintes análises:

(170)

Segundo a Bélgica, esta análise permite concluir que as transportadoras de passageiros foram sobrefaturadas e que eram necessárias medidas corretivas, uma vez que o desenvolvimento do aeroporto passa por aumentar especificamente o número de passageiros com partida do aeroporto de Bruxelles-National.

(171)

Ao apresentar as suas justificações, a Bélgica acrescenta que se tratava de estabilizar as operações das transportadoras principais através de um incentivo claro e objetivável. De acordo com a Bélgica, é a partir do limiar de 400 000 passageiros à partida que o incentivo poderia produzir os seus efeitos. Um valor inferior teria por efeito, segundo a Bélgica, diluir a medida que apenas subsidia um terço dos custos de segurança aeroportuária, ao passo que um valor superior tornaria o objetivo inatingível para as companhias aéreas que pretendem desenvolver-se no aeroporto de Bruxelles-National.

(172)

Por último, a Bélgica acrescentou nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento: «o objetivo consistia em incentivar as companhias aéreas a desenvolver-se em Bruxelas, compensando-as pela redução dos custos de segurança que um aumento de passageiros implica». (41)

(173)

A Comissão assinala, em primeiro lugar, que as considerações apresentadas pela Bélgica a respeito das transportadoras de mercadorias não podem justificar as diferenças induzidas pela medida entre as transportadoras de passageiros, diferenças essas que constituem o objeto da presente análise.

(174)

Os outros argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumidos nos considerandos 169 a 172, não podem justificar a existência do limiar de 400 000 passageiros por ano, nem o facto de esse limiar se referir a dados históricos relativos a 2012. Com efeito, esses argumentos podem resumir-se em dois aspetos principais. Em primeiro lugar, o limiar justificar-se-ia pelo desejo de favorecer ou desenvolver o tráfego do aeroporto, nomeadamente estabilizando o tráfego dos operadores que transportam o maior número de passageiros. Em segundo lugar, justificar-se-ia pela preocupação de corrigir os efeitos da taxa de segurança atual, que não refletiria corretamente a realidade dos custos de segurança provocados pelo tráfego de passageiros de cada companhia aérea.

(175)

Quanto ao primeiro ponto, a Comissão nota que o objetivo de estabilizar ou desenvolver o tráfego do aeroporto de Bruxelles-National não tem qualquer relação com o objetivo declarado do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a saber, o financiamento das infraestruturas de segurança. Além disso, o objetivo de estabilizar ou desenvolver o tráfego na realidade faz parte da estratégia e da política comercial da BAC. A este respeito, há que recordar que o sistema das taxas aeroportuárias do aeroporto de Bruxelles-National não prevê, de modo algum, que o Governo federal possa substituir a BAC na aplicação de incentivos financeiros para facilitar o tráfego. Como indicado anteriormente, segundo a regulamentação em vigor, é à BAC que incumbe determinar o nível das taxas aeroportuárias, nos limites do quadro regulamentar descrito no ponto 2.1.3. Além disso, se o objetivo da Bélgica consiste em aumentar o tráfego no aeroporto de Bruxelles-National, as razões pelas quais os incentivos financeiros deveriam ser reservados às companhias que tenham transportado mais de 400 000 passageiros em 2012, data anterior à entrada em vigor do referido decreto real, são pouco claras. Em especial, as companhias aéreas que não atingiram esse limiar de tráfego em 2012 estão excluídas do âmbito de aplicação da medida, apesar de poderem contribuir para aumentar significativamente o seu tráfego nos anos seguintes, desde que recebam incentivos adequados.

(176)

Os únicos elementos quantificados apresentados pela Bélgica para justificar o limite de 400 000 passageiros por ano resumem-se aos dados relativos ao número de passageiros transportados em 2012 e 2013 pelas companhias aéreas que transportaram mais de 100 000 passageiros à partida em qualquer um desses dois anos, distinguindo os passageiros em correspondência, os passageiros em trânsito e os outros passageiros à partida (42). A Bélgica comenta assim os seus dados: «A análise dos valores constantes do anexo 2 mostra, para o ano de 2012, que é a partir do limiar de 400 000 passageiros à partida que a taxa de crescimento — do coeficiente angular da curva resultante desses dados — aumenta de forma significativa. Consequentemente, é com base nesse valor que o incentivo poderá produzir esses efeitos.» (43). No entanto, na medida em que estes dados apenas revelam a evolução do número de passageiros transportados entre 2012 e 2013, e não as relações entre as taxas aeroportuárias, em especial a taxa de segurança, e o número de passageiros transportados, não permitem avaliar a priori os efeitos de incentivo da medida prevista sobre o tráfego do aeroporto de Bruxelles-National.

(177)

Por conseguinte, a Comissão considera que o primeiro ponto principal dos argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumido no considerando 174, não permite justificar o limiar de 400 000 passageiros à partida por ano tido em conta no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(178)

Relativamente ao segundo ponto principal referido no considerando 174, a Comissão observa que a preocupação de corrigir a forma como a BAC repercute os seus custos de segurança junto das várias companhias aéreas, que a Bélgica considera necessário a fim de refletir a realidade dos custos induzidos pelas diferentes companhias aéreas, é alheia ao objetivo da medida, a saber, o apoio às infraestruturas ligadas à segurança. Com efeito, se a concessão de uma subvenção à BAC com vista a reduzir a sua estrutura de custos em matéria de segurança (44) é potencialmente suscetível de apoiar as infraestruturas de segurança, a forma como a BAC reparte entre as diferentes companhias aéreas a parte dessa subvenção de que lhes faz beneficiar parece não ter efeito sobre esse objetivo. Além disso, importa recordar que incumbe à BAC propor um sistema tarifário e uma fórmula de controlo tarifário que reflitam a realidade dos custos. A autoridade de regulação económica só pode tomar uma decisão definitiva em determinadas circunstâncias e após um processo de consulta com os utentes do aeroporto de Bruxelles-National. Ao intervir unilateralmente, através da medida em causa, a fim de corrigir a estrutura da taxa de segurança, o Governo federal afastou-se, sem razão objetiva, do sistema geral de fixação das taxas aeroportuárias.

(179)

Acresce que, mesmo admitindo que o Governo federal tenha podido legitimamente proceder a tal correção, a fim de refletir a realidade dos custos de segurança induzidos pelas diferentes companhias aéreas, a exclusão das companhias aéreas que transportaram menos de 400 000 passageiros em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) não permite atingir esse objetivo. Com efeito, mesmo que se possa excluir que o custo marginal por passageiro dos custos de segurança seja decrescente, nada nos elementos fornecidos pela Bélgica indica que seja apenas a partir do 400 000.o passageiro que este efeito decrescente merece ser tomado em conta, e que as companhias aéreas que transportaram um número de passageiros inferior não possam beneficiar da assunção pelo Estado de uma parte dos custos de segurança da BAC. A Bélgica não forneceu a este respeito qualquer justificação qualitativa ou quantitativa. É de notar que, durante um determinado ano de aplicação do regime, uma companhia aérea elegível pode ser reembolsada pela totalidade da taxa de segurança por passageiro à partida para além do 400 000.o passageiro desde que a dotação orçamental de 19 milhões de EUR o permita. Ora, de acordo com a Bélgica, uma parte importante dos custos de segurança da BAC (59 %) é variável. Daqui decorre que qualquer passageiro adicional, para além do 400 000.o, implica despesas de segurança suplementares não negligenciáveis. A medida em causa é, por conseguinte, pouco suscetível de refletir corretamente a realidade dos custos de segurança provocados pelos diferentes utentes do aeroporto de Bruxelles-National.

(180)

Por seu lado, a Brussels Airlines considerou que um limiar ligado ao número de passageiros era pertinente no caso de uma subvenção para serviços relacionados com a segurança dos aeroportos, uma vez que os custos de segurança nos aeroportos estão igualmente relacionados com o número de passageiros. No entanto, a Brussels Airlines não precisou a razão que justifica o facto de os custos de segurança serem variáveis precisamente em função do número de passageiros, nem se tal justifica a escolha de um limiar expresso em número de passageiros excluindo à partida toda uma categoria de companhias aéreas. Acresce que a Brussels Airlines não apresentou qualquer justificação ao nível do limiar considerado.

(181)

Além disso, uma companhia aérea que tivesse transportado mais de 400 000 passageiros à partida por ano em 2013, 2014 ou 2015 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), não receberia, por esse ano, nenhum reembolso parcial da sua taxa de segurança nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 caso não tivesse atingido o limiar de 400 000 passageiros em 2012, e continuaria a ser penalizada pela estrutura da taxa de segurança que, segundo a Bélgica, não reflete de forma adequada o caráter degressivo dos custos de segurança. Assim, a exclusão a priori das companhias que transportaram menos de 400 000 passageiros à partida em 2012 do âmbito de aplicação da medida (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) é incoerente com o objetivo de refletir melhor a realidade dos custos de segurança na taxa de segurança.

(182)

Por último, nas suas justificações, a Bélgica assinalou que a transferência de passageiros não era isenta de custos de segurança no aeroporto de Bruxelles-National, o que não reflete o caráter degressivo dos custos de segurança. A considerar-se correta, esta afirmação é incoerente com o facto de os passageiros em correspondência e em trânsito não serem tidos em conta para efeitos de identificar as companhias aéreas que excedem o limiar de 400 000 passageiros transportados em 2012 e, por conseguinte, elegíveis para reembolso ao abrigo da medida em causa.

(183)

Tendo em conta o que precede, o segundo ponto principal dos argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumido no considerando 174, não permite justificar o limiar de 400 000 passageiros à partida por ano tido em conta no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(184)

Além disso, ao passo que nos termos do artigo 2.o, n.o 1,o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 os passageiros em correspondência e em trânsito são excluídos da contagem do número de passageiros efetuada para determinar as companhias aéreas beneficiárias, sendo esses passageiros incluídos quando se trata de calcular os montantes a pagar a cada uma das companhias aéreas beneficiárias ao abrigo do artigo 2.o, n.o 2, do referido Decreto Real. Ora, as modalidades de cálculo das subvenções devem ser coerentes com o critério utilizado para determinar os beneficiários, sem o que não podem ser coerentes com os objetivos subjacentes à escolha do critério de seleção dos beneficiários.

(185)

Nas suas observações, a Ryanair salientou esta incoerência. Nas suas observações sobre os comentários da Ryanair, a Bélgica limitou-se a remeter, neste ponto, para as suas comunicações anteriores. Ora, as referidas comunicações não contêm uma explicação sobre a diferença de tratamento dos passageiros em correspondência e em trânsito na definição do critério de seleção dos beneficiários e das modalidades de cálculo da subvenção.

(186)

A este respeito, a Comissão observa que, se os passageiros em trânsito e em correspondência tivessem sido incluídos no cálculo dos passageiros efetuado nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, duas companhias aéreas suplementares teriam sido a priori elegíveis para o regime, a saber, a Lufthansa e a Jet Airways. (45)

(187)

Tendo em conta o que precede, afigura-se que a limitação do número dos beneficiários apenas às companhias aéreas que transportaram mais de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) não é objetivamente justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve.

(188)

Segundo a Bélgica (46), a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existiam dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. De acordo com a Bélgica, o facto de ter em conta os dados de 2012 permite assegurar uma certa segurança jurídica para as empresas beneficiárias.

(189)

No entanto, a Comissão não considera este argumento pertinente. O artigo 2.o, n.o 2, Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 prevê que as subvenções recebidas pelas companhias aéreas sejam calculados num ano determinado (2013, 2014 e 2015) tendo em conta o número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos) durante esse ano. Não há, pois, qualquer razão objetiva para excluir a priori determinadas companhias aéreas da lista dos beneficiários em função de dados relativos a 2012. Na realidade, o critério do artigo 2.o, n.o 1, do referido decreto real não apenas estabelece como certa a exclusão do regime das companhias aéreas que não estão em conformidade com o mesmo. O argumento da Bélgica relativo à segurança jurídica é, portanto, inoperante.

(190)

Segundo a Brussels Airlines, que neste ponto está de acordo com a Bélgica, a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existem dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. A Brussels Airlines considera que é óbvio que a escolha de um ponto de referência continua a ser, em certa medida, arbitrária, mas ao escolher o ano de referência de 2012, a Bélgica não excedeu a margem de apreciação discricionária de que dispunha. Todavia, esses argumentos assentam implicitamente no pressuposto de que era necessário restringir a priori o número de beneficiários, entre os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, em função de dados relativos a um determinado ano de referência anterior. Pelas razões apresentadas anteriormente, a Comissão considera que este pressuposto é incorreto, o que torna inoperante o argumento da Brussels Airlines.

(191)

De acordo com a Bélgica, a medida permite que uma nova determinação das companhias aéreas beneficiárias tenha lugar com base no número de passageiros transportados em 2015, para o período orçamental de 2016, 2017 e 2018, o que permitirá, se necessário, dar o benefício da medida a outras companhias aéreas ou excluir um ou vários beneficiários atuais. A Bélgica considera, assim, que o regime constitui um incentivo na medida em que é suscetível de levar a uma redistribuição da lista dos beneficiários de três em três anos (47). A este respeito, a Comissão salienta que a medida só é instituída em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015. A sua prorrogação no tempo é, portanto, hipotética.

(192)

Tendo em conta o que precede, a restrição do número de beneficiários em função de dados de tráfego relativos a 2012 não se justifica pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve.

(193)

A medida confere uma vantagem a três utentes específicos do aeroporto de Bruxelles-National comparativamente a outros, e essa vantagem não é justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. Esta conclusão confirma o caráter seletivo da medida.

(194)

Além disso, resulta de tudo o que precede que todos os outros utentes do aeroporto de Bruxelles-National são excluídos do regime e, por conseguinte, não recebem qualquer subvenção, sem que esta exclusão seja justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. Por conseguinte, é a totalidade da subvenção recebida pelos beneficiários do regime que constitui uma vantagem económica seletiva.

(195)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, os auxílios estatais concedidos às empresas só constituem um auxílio estatal na medida em que «falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções» e apenas na medida em que «afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros».

(196)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes no mercado interno, deve entender-se que o mercado interno é influenciado por esse auxílio. Segundo a jurisprudência (48), para que uma medida seja considerada suscetível de falsear a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência direta com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

(197)

No que respeita à afetação das trocas comerciais, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio em causa sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros, mas apenas analisar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas comerciais (49). Em particular, os Tribunais da União declararam que, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intra-União, deve entender-se que estas últimas são influenciadas pelo auxílio (50).

(198)

A medida em causa permite às companhias aéreas beneficiárias praticar uma política de preços mais agressiva, bem como manter ou aumentar artificialmente a oferta de serviços prestados em condições normais de mercado e, consequentemente, falsear a concorrência com outras empresas que não beneficiam da medida. Por conseguinte, a medida é suscetível de reforçar a posição das empresas beneficiárias em relação a outras companhias aéreas que operam no mercado do transporte aéreo de passageiros no interior da União. Ora, este mercado foi completamente liberalizado e aberto a todas as companhias aéreas da União em resultado da legislação da União.

(199)

Daqui decorre que, ao distorcer a concorrência entre companhias aéreas que operam no mercado interno, esta medida também comporta o risco de distorcer as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(200)

A medida em apreço constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a favor das companhias aéreas que preenchem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n. 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

(201)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, «para que possa apresentar as suas observações, deve a Comissão ser informada atempadamente dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios. […] O Estado-Membro em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento haver sido objeto de uma decisão final».

(202)

No caso em apreço, a medida em questão já foi posta em execução, uma vez que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 entrou em vigor sem que a medida tenha sido notificada à Comissão. A suspensão subsequente do referido Decreto Real não tem incidência sobre a ilegalidade do auxílio.

(203)

A Comissão não identificou qualquer base jurídica que isente a Bélgica da obrigação de notificação deste auxílio. Com efeito, a subvenção concedida não está abrangida pelo Regulamento (CE) n.o 800/2008, nem pelo Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (51), cujo artigo 58.o, n.o 1, estabelece que «o presente regulamento é aplicável aos auxílios individuais concedidos antes da sua entrada em vigor, desde que tais auxílios respeitem todas as condições nele previstas, com exceção do artigo 9.o». Além disso, está excluída do âmbito de aplicação da Decisão 2012/21/UE da Comissão (52), quanto mais não seja porque o nível de tráfego do aeroporto de Bruxelles-National ultrapassa o limite de 200 000 passageiros por ano estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea e), da referida decisão.

(204)

A medida investigada constitui, portanto, um auxílio ilegal.

(205)

A subvenção referida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, pelo que há que apreciar a sua compatibilidade com o mercado interno. Considerando que a medida não constituía um auxílio estatal, a Bélgica não invocou uma base jurídica ou uma argumentação com base nas quais a medida poderia ser declarada compatível com o mercado interno, no caso de esta dever ser qualificada como auxílio estatal.

(206)

A Brussels Airlines considerou, por seu lado, que se a Comissão concluísse pela existência de um auxílio estatal, este último deveria ser considerado compatível, pelo menos até 4 de abril de 2014, data da entrada em vigor das novas orientações relativas à aviação. A Brussels Airlines refere-se neste ponto à Decisão Charleroi, na qual a Comissão considerou que diversas medidas de auxílio concedidas pela Região da Valónia eram compatíveis com o mercado interno até 4 de abril de 2014.

(207)

No entanto, as medidas examinadas na Decisão Charleroi, a que faz referência a Brussels Airlines, foram medidas de auxílio a favor da entidade gestora do aeroporto de Charleroi, declaradas parcialmente compatíveis com o mercado interno com base na secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação em matéria de auxílio ao funcionamento para aeroportos. Na medida em que a medida em apreço constitui um auxílio a favor de companhias aéreas, e não de gestores de aeroportos, o argumento da Brussels Airlines é irrelevante.

(208)

Apesar da ausência de argumentos invocados pela Bélgica para justificar a compatibilidade do auxílio com o mercado interno, a Comissão analisou a eventual compatibilidade do auxílio à luz do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, nos termos do qual podem ser considerados compatíveis com o mercado interno «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum».

(209)

Com efeito, afigura-se que o auxílio não pode ser declarado compatível ao abrigo de qualquer outra base jurídica. Em especial, a medida não pode ser considerada uma compensação que seria concedida às companhias aéreas pela prestação de um serviço de interesse económico geral. A medida não pode assim ser declarada compatível com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

(210)

As orientações relativas à aviação facultam um quadro geral de apreciação da compatibilidade dos auxílios concedidos às companhias aéreas ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(211)

Com exceção dos auxílios de caráter social, que beneficiam o consumidor final para uma dada ligação, e de que não faz manifestamente parte da medida em causa, os auxílios ao arranque são únicos auxílios às companhias aéreas que podem ser autorizados ao abrigo das orientações relativas à aviação.

(212)

Nos termos do ponto 174 das orientações relativas à aviação, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque concedidos ilegalmente a companhias aéreas as regras em vigor à data de concessão do auxílio. O Decreto Real foi adotado em 7 de janeiro de 2014, ou seja, antes de 4 de abril de 2014. Nessa data, os auxílios ao arranque de companhias aéreas eram regidos pelas orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (53) («as orientações de 2005»).

(213)

De acordo com o ponto 79, alínea c), das orientações de 2005, os auxílios ao arranque apenas se devem aplicar à abertura de novas rotas ou de novas frequências passíveis de provocar um aumento do volume líquido de passageiros. A medida em causa não preenche esta condição, uma vez que os passageiros que dão direito ao reembolso previsto no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, não são necessariamente passageiros de novas ligações ou de ligações suscetíveis de criar novas frequências que provoquem um aumento do número de passageiros.

(214)

Além disso, ao passo que o ponto 15 das orientações de 2005 distingue quatro categorias de aeroportos, A, B, C e D, o ponto 79, alínea b), das referidas orientações exige que os auxílios ao arranque sejam concedidos para rotas que ligam um aeroporto regional das categorias C e D a outro aeroporto da União, podendo os auxílios para rotas entre aeroportos nacionais (categoria B) ser previstos apenas a título excecional. O ponto 79, alínea b), não prevê que os auxílios ao arranque possam ser concedidos para rotas entre um aeroporto da categoria A e um aeroporto de categoria A ou B, ou um aeroporto situado fora da União. Ora, o aeroporto de Bruxelles-National movimenta mais de dez milhões de passageiros por ano, pelo que faz parte da categoria A. Como a medida não é acompanhada de nenhuma condição quanto ao aeroporto de destino das ligações efetuadas pelos passageiros dando origem a um reembolso da taxa de segurança nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a condição referida no ponto 79, alínea b), não está preenchida.

(215)

O auxílio não satisfaz, pois, os critérios de compatibilidade previstos para os auxílios ao arranque nas orientações de 2005.

(216)

Tendo em conta o que precede, o auxílio é incompatível com o mercado interno.

(217)

De acordo com as disposições do TFUE e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir que o Estado-Membro em questão deve suprimir ou alterar um auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno. Do mesmo modo, o Tribunal sustentou, de forma constante, que a obrigação que recai sobre um Estado-Membro de suprimir um auxílio considerado pela Comissão como sendo incompatível com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior.

(218)

Neste contexto, o Tribunal considerou que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes dos auxílios concedidos ilegalmente. Por meio desta restituição, que o beneficiário perde a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, sendo reposta a situação anterior à concessão do auxílio.

(219)

Com base nesta jurisprudência, o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589 prevê que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário […]».

(220)

Por conseguinte, uma vez que as medidas em causa foram aplicadas em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, e são incompatíveis com o mercado interno, devem ser recuperadas a fim de restabelecer a situação existente no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger o período desde que a vantagem foi conferida aos beneficiários, ou seja, a partir do momento em que o auxílio foi colocado à disposição dos beneficiários, até à sua recuperação efetiva. Os montantes a recuperar devem vencer juros até ao momento da sua recuperação efetiva.

(221)

Por ofício de 20 de março de 2017, a Bélgica informou a Comissão da revogação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, por Decreto Real de 15 de março de 2017. A Bélgica suprimiu assim a medida de auxílio, que não produzirá mais efeitos no futuro.

(222)

Além disso, por ofício de 16 de maio de 2017, a Bélgica forneceu todos os elementos necessários provando que as companhias aéreas Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium, tinham reembolsado, em aplicação do Decreto Real de 15 de março de 2017, os montantes de auxílio recebidos e os juros calculados a partir de 22 de setembro de 2014, numa base composta nos termos do capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e do Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão (54) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004, ou seja, respetivamente, 16 779 819 EUR de auxílio e 543 546,30 EUR de juros, 2 143 621 EUR de auxílio e 69 438,01 EUR de juros, e 76 560 EUR e 2 480 EUR de juros.

(223)

À luz destes elementos, tendo em conta o reembolso dos montantes de auxílio recebidos e os respetivos juros, a Comissão considera que os beneficiários perderam a vantagem de que tinham beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e que a situação concorrencial anterior à concessão dos auxílios tinha sido reposta.

(224)

Tendo em conta o que precede, não há que impor à Bélgica que proceda à revogação da medida e à recuperação dos auxílios incompatíveis junto dos beneficiários, uma vez que ela própria já efetuou essas ações.

(225)

A Comissão verifica que a Bélgica concedeu ilegalmente um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que preenchem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. Uma vez que para o regime em questão não é possível identificar qualquer motivo de compatibilidade, o mesmo resulta incompatível com o mercado interno.

(226)

Todavia, na medida em que a Bélgica retirou o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 e procedeu à recuperação dos auxílios e dos juros correspondentes, a situação anterior à concessão desses auxílios estatais ilegais e incompatíveis foi restabelecida. Por conseguinte, não há que ordenar a revogação da medida e a recuperação dos auxílios em causa.

(1)

Os equipamentos de curto alcance (SDR) são, em regra, produtos do mercado de massas e/ou produtos portáteis, facilmente transportáveis e utilizáveis além-fronteiras. As diferentes condições de acesso ao espetro podem impedir a livre circulação destes equipamentos, aumentar os seus custos de produção e criar riscos de interferências prejudiciais com outras aplicações e serviços de rádio, decorrentes de utilizações não autorizadas. A Decisão 2006/771/CE da Comissão (2) harmoniza as condições técnicas de utilização do espetro por um grande número de equipamentos de curto alcance.

(2)

Nos termos da Decisão 243/2012/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3), os Estados-Membros devem promover, em cooperação com a Comissão, sempre que adequado, a utilização coletiva do espetro e a sua utilização partilhada, a fim de aumentar a eficiência e a flexibilidade, bem como procurar assegurar a disponibilidade do espetro para a «Internet das coisas» (IdC) e para a identificação por radiofrequências (RFID). As condições técnicas de utilização da faixa de frequências de 863-870 MHz pela Internet das coisas, incluindo pela RFID, constam da Decisão 2006/771/CE, que estabelece as condições técnicas gerais harmonizadas de utilização de um grande número de equipamentos de curto alcance e por força da qual esses equipamentos apenas estão sujeitos a uma autorização geral ao abrigo da legislação nacional. No entanto, no caso dos equipamentos de curto alcance, o ambiente de partilha das faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz desvia-se desta abordagem do espetro, obrigando, por conseguinte, à adoção de um regime jurídico específico.

(3)

Com base no mandato permanente concedido em julho de 2006 à Conferência Europeia das Administrações de Correios e Telecomunicações (CEPT), ao abrigo do artigo 4.o, n.o 2, da Decisão 676/2002/CE, tendo em vista a adaptação do anexo da Decisão 2006/771/CE à evolução tecnológica e do mercado de equipamentos de curto alcance, em julho de 2014, no seu ofício com orientações para o sexto ciclo de atualização (RSCOM 13-78rev2), a Comissão pediu especificamente à CEPT para analisar a possibilidade de introduzir equipamentos de curto alcance nas faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade às administrações nacionais e protegendo a utilização atual do espetro para fins de ordem e segurança públicas e de defesa (nomeadamente por veículos aéreos ou terrestres não tripulados, sistemas de controlo remoto e de telemetria, retransmissores rádio táticos, sistemas táticos de comunicações e ligações de dados), assim como pelo setor dos caminhos de ferro.

(4)

Nessa sequência, em 6 de março de 2017, a CEPT apresentou uma adenda (RSCOM17-07) ao seu Relatório n.o 59, de 17 de julho de 2016, que inclui conclusões sobre a possibilidade de utilização das faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz de forma tecnicamente harmonizada, de modo a fomentar a introdução de soluções de RFID tecnicamente avançadas e de novos equipamentos de curto alcance, que permitam novos tipos de aplicações máquina a máquina e da Internet das coisas. Estas aplicações máquina a máquina e da Internet das coisas baseiam-se em equipamentos de curto alcance ligados em rede e sob o controlo de pontos de acesso à rede que, enquanto pontos fixos de acesso à rede numa rede de dados, servem de pontos de ligação dos outros equipamentos de curto alcance ligados a essa rede às plataformas de serviços fora dessa rede, transferindo os dados recolhidos nos nós terminais sob o seu controlo. Estas possibilidades de harmonização têm também em conta as novas oportunidades criadas na faixa de 863-868 MHz, já harmonizada para os equipamentos de curto alcance.

(5)

Os dispositivos de RFID que utilizam o espetro nas frequências mais baixas dos 900 MHz estão disponíveis em praticamente todas as regiões do mundo. Ao garantir a sua total disponibilidade também na União, criar-se-ão novas oportunidades de utilização à escala mundial, o que resultará em benefícios para as empresas da União. De igual modo, os equipamentos de curto alcance ligados em rede, que permitem uma vasta gama de aplicações da Internet das coisas, incluindo a IdC de baixo custo, poderão também beneficiar do potencial desta harmonização global e tornar possíveis aplicações como a localização de bens à escala mundial ou ajudar as empresas inovadoras que fabricam equipamentos para casas inteligentes a aumentar a sua quota de mercado. Estes novos equipamentos representam, por conseguinte, um importante setor em rápida expansão, com elevado potencial de inovação. A União deverá beneficiar da disponibilidade praticamente mundial destes equipamentos e das aplicações correspondentes, assim como das importantes economias de escala e dos custos mais baixos daí resultantes, assegurando a harmonização das condições técnicas de utilização do espetro nas faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz em todos os Estados-Membros.

(6)

A harmonização das condições técnicas de utilização permite criar um ambiente de partilha previsível, especificando, numa faixa de frequências e para uma dada categoria de equipamentos de curto alcance, os limites de potência de emissão, de intensidade de campo ou de densidade de potência, assim como alguns parâmetros e restrições de utilização suplementares, com base nos estudos de compatibilidade subjacentes. Com estas condições deverá ser possível prevenir as interferências prejudiciais, promover uma utilização fiável e eficiente das faixas de frequências e permitir uma maior flexibilidade para um conjunto de aplicações. Em consequência, estas deverão permitir o funcionamento da maior parte dos equipamentos de curto alcance existentes nos Estados-Membros em regime de não-exclusividade e de partilha, sujeito a um sistema de autorização geral ao abrigo do direito nacional, à semelhança do que acontece com os equipamentos de curto alcance objeto de harmonização ao abrigo da Decisão 2006/771/CE. Esta medida é sem prejuízo do artigo 5.o da Diretiva 2002/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), do artigo 9.o, n.os 3 e 4, da Diretiva 2002/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e do artigo 7.o da Diretiva 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) no que respeita à possibilidade de impor requisitos adicionais para utilização partilhada não-exclusiva destas faixas por determinadas razões, sempre que as condições técnicas harmonizadas ou as condições gerais de autorização não sejam suficientes para garantir a qualidade necessária do serviço.

(7)

Enquanto as faixas de 873-876 MHz e de 918-921 MHz não forem harmonizadas para utilização do GSM-R pela legislação da União ou por decisão do Comité Europeu das Comunicações (CEC), poderão ser utilizadas numa base nacional, sob reserva de uma decisão nacional, em conformidade com o Regulamento das Radiocomunicações da União Internacional das Telecomunicações (Regulamento das Radiocomunicações da UIT). Por conseguinte, no caso de as condições técnicas harmonizadas ao abrigo das autorizações gerais não serem suficientes para proteger a utilização das faixas de 873-876 MHz e de 918-921 MHz com vista a uma extensão nacional do GSM aos caminhos de ferro (Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário por Comunicações Móveis - E-GSM-R), os Estados-Membros em causa deverão ter a possibilidade de fazer depender a utilização dos equipamentos de curto alcance de autorizações individuais não-exclusivas ou de requisitos específicos de instalação ou de operação, restrições geográficas ou técnicas específicas de atenuação, sem afetar as suas condições técnicas harmonizadas de acesso ao espetro nessas faixas. Essas restrições, caso se revelem necessárias num determinado Estado-Membro, poderão, em especial, assegurar que a coordenação se faz por forma a permitir a partilha geográfica entre, por um lado, o E-GSM-R e, por outro, os dispositivos de RFID e os equipamentos de curto alcance ligados em rede.

(8)

Além disso, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 4, da Decisão 676/2002/CE, atendendo a que conservam o direito de organizar e utilizar o seu espetro de radiofrequências para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, os Estados-Membros deverão permanecer livres de proteger a utilização, atual e futura, dessas faixas, assim como das faixas adjacentes, para fins militares e outros, de segurança e de ordem públicas, perseguindo ao mesmo tempo o objetivo de disponibilizar um conjunto mínimo de faixas centrais harmonizadas para os equipamentos de curto alcance ligados em rede, em conformidade com as condições técnicas definidas na presente decisão.

(9)

Em 2012, a comunidade ferroviária europeia lançou o projeto Futuro Sistema de Comunicações Móveis Ferroviárias (FRMCS) para preparar a introdução do sucessor do GSM-R. Atendendo a que este projeto não se encontrava numa fase suficientemente avançada quando da preparação da adenda (RSCOM17-07) ao seu Relatório n.o 59, a CEPT não teve em conta um futuro sistema deste tipo. O Comité do Espetro Radioelétrico, na sua 59.a reunião de 15 e 16 de março de 2017, tomou nota do problema e convidou a Comissão a trabalhar numa solução que tivesse em conta as eventuais necessidades futuras do FRMCS. Para o efeito, em 19 de junho de 2017, a Comissão organizou um seminário com as partes interessadas dedicado ao tema da utilização eficaz do espetro nas faixas de 870-876 MHz e 915-921 MHz pela Internet das coisas e pelo setor dos caminhos de ferro.

(10)

As partes interessadas presentes no seminário (comunidades ligadas ao setor ferroviário, RFID e Internet das coisas) insistiram na necessidade de harmonizar a utilização futura das faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz. Partindo destes contributos e dos contributos adicionais enviados pela CEPT (RSCOM18-14) na sequência do seminário e tendo em conta o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico, as subfaixas de 919,4-921 MHz e de 874,4-876 MHz devem ser reservadas para eventual utilização futura pelos caminhos de ferro. Por outro lado, importa disponibilizar o espetro adequado para a RFID e a Internet das coisas, de modo a poder tirar proveito das suas vantagens principais e adotar uma abordagem harmonizada em toda a União. Por este motivo, é necessário desviar-se da adenda ao Relatório n.o 59 da CEPT. No entanto, embora a localização e dimensão das faixas de frequências sejam ajustadas, este desvio permanece dentro dos limites das condições técnicas propostas pela CEPT.

(11)

A reserva das faixas de 874,4-876 MHZ e de 919,4-921 MHz para o FRMCS será objeto de uma análise mais aturada e poderá exigir uma revisão futura da presente decisão no respeitante a estas faixas.

(12)

Embora admita uma maior flexibilidade na aplicação, quando comparada com a Decisão 2006/771/CE, e embora a proteção da utilização atual das faixas, para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, assim como para o setor dos caminhos de ferro, possa conduzir a restrições ou mesmo à indisponibilidade parcial ou total de espetro nalguns Estados-Membros, a presente decisão deverá evitar qualquer nova fragmentação destas faixas e permitir a utilização dos serviços da Internet das coisas, nomeadamente da RFID, num conjunto mínimo de faixas centrais harmonizadas em toda a União.

(13)

Em conformidade com os artigos 5.o e 10.o da Decisão 676/2002/CE e conforme exigido pela Decisão 2007/344/CE da Comissão (7), relativa à disponibilização harmonizada de informações sobre a utilização do espetro na Comunidade, os Estados-Membros deverão apresentar um relatório sobre a aplicação da presente decisão à Comissão.

(14)

As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico,