26.4.2018   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 107/1

(1)

Por carta de 5 de outubro de 2007, um concorrente da companhia aérea irlandesa Ryanair plc (a seguir designada «Ryanair») no mercado europeu do transporte aéreo de passageiros, que solicitou que a sua identidade não fosse divulgada, apresentou uma denúncia à Comissão, na qual alegava que tinham sido concedidos à Ryanair auxílios estatais ilegais pelo Land da Caríntia (Estado Federal da Caríntia), pelo município de Klagenfurt, pela Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (a seguir designada «Kärnten Werbung») e pelo aeroporto de Klagenfurt (a seguir designado «KLU»), através da empresa que explora esse mesmo aeroporto, a Kärnter Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (a seguir designada «KFBG»).

(2)

Por carta de 11 de outubro de 2007, a Comissão transmitiu a denúncia à Áustria e solicitou informações adicionais. As autoridades austríacas responderam por carta de 2 de janeiro de 2008.

(3)

Por cartas de 15 de novembro de 2010 e 24 de março de 2011, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades austríacas. As autoridades austríacas responderam por cartas datadas de 28 de janeiro de 2011 e 30 de maio de 2011.

(4)

Em 8 de abril de 2011, a Comissão solicitou informações à Ryanair. A Ryanair apresentou as informações solicitadas por carta datada de 4 de julho de 2011. Em 15 de julho de 2011, a Comissão transmitiu as observações da Ryanair às autoridades austríacas, que responderam por carta de 20 de setembro de 2011.

(5)

Após análise das informações fornecidas pelas autoridades austríacas, a Comissão decidiu, em 22 de fevereiro de 2012, dar início ao procedimento de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação (a seguir designada «decisão de início do procedimento») foi transmitida à Áustria na mesma data e posteriormente publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa (2).

(6)

Por carta de 13 de março de 2012, a Áustria solicitou à Comissão uma prorrogação do prazo concedido para apresentar as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Por carta de 19 de abril de 2012, a Comissão concedeu essa prorrogação do prazo. A Áustria apresentou observações em 16 de maio de 2012, em 11 de junho de 2012 e em 31 de agosto de 2012.

(7)

Por cartas de 20 de junho de 2012, 5 de outubro de 2012, 3 de maio de 2013 e 28 de maio de 2014, a Comissão enviou as observações das partes interessadas à Áustria.

(8)

Por carta de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou à Áustria e às partes interessadas no procedimento que, em 20 de fevereiro de 2014, tinham sido adotadas as Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (3) (a seguir designadas «Orientações de 2014») e convidou-as a apresentarem as suas observações sobre a aplicação das novas orientações da UE relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas a este procedimento de investigação. A Áustria respondeu por carta de 20 de março de 2014.

(9)

As Orientações de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações comunitárias de 2005 sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (4) (a seguir designadas «Orientações de 2005»).

(10)

Por carta de 28 de maio de 2014, a Comissão solicitou à Áustria informações adicionais relativas a um acordo de marketing celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre o KLU e a Ryanair. A Comissão tinha tomado conhecimento desse acordo pelas observações de uma das partes (Ryanair). Por carta de 11 de junho de 2014, a Áustria respondeu a este pedido.

(11)

Na sequência de uma análise das informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a Comissão decidiu alargar o procedimento de investigação em 23 de julho de 2014. A decisão de alargamento do procedimento formal de investigação (5) (a seguir designada «decisão de alargamento») foi transmitida à Áustria na mesma data e posteriormente publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa.

(12)

Por carta de 20 de agosto de 2014, a Áustria pronunciou-se sobre a medida abrangida pela decisão de alargamento. A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Estas foram transmitidas à Áustria, tendo-lhe sido dada a oportunidade de se pronunciar; a resposta da Áustria foi recebida em 17 de dezembro de 2014.

(13)

Por cartas de 1 de dezembro de 2014, 5 de fevereiro de 2015, 24 de abril de 2015 e 11 de dezembro de 2015, a Comissão enviou as observações das partes interessadas à Áustria.

(14)

Por cartas de 15 de dezembro de 2014, 13 de janeiro de 2015, 5 de fevereiro de 2015, 19 de março de 2015 e 25 de setembro de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais às autoridades austríacas. As autoridades austríacas responderam por cartas datadas de 28 de janeiro de 2015, 12 de fevereiro de 2015, 31 de março de 2015, 14 de abril de 2015 e 11 de novembro de 2015.

(15)

O presente processo diz respeito a diversas medidas aplicáveis ao KLU, bem como a várias companhias aéreas com atividade no KLU:

(16)

O KLU está situado nos arredores de Klagenfurt, a capital do Land austríaco da Caríntia. A Caríntia é uma região montanhosa do Sul da Áustria.

(17)

O KLU foi fundado em 1915 como aeroporto militar. Rapidamente passou a ser utilizado tanto por militares como por civis, uma dupla utilização que ainda hoje se mantém.

(18)

O KLU é detido e explorado, desde 1939, pela KFBG, com participação de vários acionistas. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Land da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Land da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria, comprometendo-se a manter o aeroporto permanentemente disponível para uso militar. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Land da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em novembro de 2008, a quota de 80 % do Land da Caríntia foi transferida para o aeroporto da Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19)

A pista de aterragem principal do aeroporto possui 2 720 m de comprimento e não sofreu quaisquer alterações desde o ano 2000. O terminal tem uma capacidade máxima para 600 000 passageiros. O número de passageiros evoluiu do seguinte modo:

Tabela 1

Tráfego do KLU

(20)

O KLU situa-se na Caríntia, o Land mais meridional da Áustria. O Land da Caríntia, situado nos Alpes Orientais, é famoso pelos maciços montanhosos, como os Alpes Tauern, os Alpes e os Caravanche, sendo o turismo um dos setores de atividade económica mais importantes. Devido à sua localização alpina, a Caríntia apresenta um clima continental com invernos longos e rigorosos.

(21)

Indicam-se em seguida as distâncias e os tempos de viagem por estrada do KLU para outros aeroportos. No entanto, é de assinalar que os tempos mencionados apenas são exequíveis em condições ótimas e que é frequente as viagens demorarem mais tempo, devido às obstruções e ao congestionamento nas estradas e nos túneis provocados pelas condições atmosféricas.

(22)

A Destinations Management GmbH (a seguir «DMG») é uma filial a 100 % da KFBG. A DMG presta vários serviços ao KLU no setor da aviação, por exemplo, enquanto agência de viagens, organizador de eventos e consultor, para captar companhias aéreas para o aeroporto de Klagenfurt.

(23)

A Kärnten Werbung é propriedade da Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (até novembro de 2008, do Land da Caríntia) (60 %), da Wirtschaftskammer Kärnten (Câmara de Comércio da Caríntia) (30 %) e da Arbeiterkammer Kärnten (Câmara do Trabalho da Caríntia) (10 %). O objetivo da empresa são atividades de marketing para o turismo na Caríntia. A administração da Kärnten Werbung é financiada pelos seus acionistas, ou seja, pela Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, pela Câmara de Comércio da Caríntia e pela Câmara do Trabalho da Caríntia. É controlada por um Conselho de Supervisão nomeado pelos acionistas.

(24)

A Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (a seguir «KLH») era uma pessoa coletiva de direito público, estabelecida em 1990 pela lei Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) do Land de Caríntia (6). A KLH era uma entidade jurídica sui generis que usufruía de direitos especiais. A KLH não era uma sociedade de capitais sujeita ao direito comercial. Estava, porém, registada no registo das sociedades e possuía um número de registo. A KLH também não publicava quaisquer balanços ou contas anuais, mas colocava-os, de acordo com a secção 28 da lei KLH-G, à disposição do Governo do Land de Caríntia. A KLH atuou como empresa detentora («holding») das quotas do Land da Caríntia no extinto Kärntner Landes-Hypothekenbank e noutras empresas, tais como a Land Kärnten Beteiligungen GmbH, a Kärnter Vermögensverwaltungs GmbH, entre outras. A KLH participava com 80 % na KFBG.

(25)

De acordo com os seus estatutos, a KLH estava autorizada a adquirir, deter, administrar e alienar bens, nomeadamente participações em empresas, bem como a criar sociedades. A KLH deveria assumir o governo estratégico de todas as empresas do grupo KLH. Tal deveria assegurar a obtenção de sinergias e a repartição clara das responsabilidades, bem como permitir um controlo central. A KLH teria de acautelar os interesses do Land da Caríntia nas suas transações. A atividade comercial manteve-se nas sociedades do grupo. Para o financiamento direto e indireto e o apoio a projetos da KLH foi criada pelo Land da Caríntia um fundo especial, denominado «Zukunft Kärnten». Os ativos ascendem a 500 milhões de euros.

(26)

O conselho de administração da KLH foi nomeado pelo Conselho de Supervisão da KLH. O conselho de supervisão foi nomeado pelo Governo do Land de Caríntia. O texto dos estatutos prevê que os membros do conselho de supervisão sejam nomeados de acordo com a representação partidária no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, para as decisões de investimento do conselho de administração superiores a 50 000 EUR, era necessária, em todo o caso, a aprovação do conselho de supervisão. Em conformidade com o n.o 5 dos seus estatutos, a KLH estava sujeita à supervisão permanente do Land da Caríntia. O Governo do Land da Caríntia tinha de garantir que todas as decisões da KLH eram do interesse do Land da Caríntia.

(27)

A LV é uma filial a 100 % da Ryanair, que opera como empresa de marketing para a Ryanair.

(28)

A AMS é uma filial a 100 % da Ryanair. A sua atividade principal consiste em comercializar espaços publicitários no sítio Web da Ryanair. A AMS é titular de uma licença exclusiva para serviços de marketing na página Web da Ryanair www.ryanair.com.

(29)

No período entre 2000 e 2010, o KLU recebeu contribuições financeiras dos seus acionistas, bem como do Bundesministerium für Inneres (Ministério do Interior) e do Bundesministerium für Finanzen (Ministério das Finanças). As várias injeções de capital na KFBG e na DMG são indicadas no quadro que se segue.

Quadro 2

Injeções de capital na KFBG

(30)

A tabela de preços do KLU é decidida anualmente pelo Bundesministerium für Verkehr (Ministério dos Transportes) e é composta por uma Parte I, «Tarifordnung», e uma Parte II, «Entgeltordnung». A Parte I inclui as seguintes taxas: taxa de aterragem (por rotação), taxa de passageiros (por passageiro embarcado), taxa de estacionamento (por rotação) e taxa de infraestrutura (lado ar: por rotação, lado terra: por passageiro). As taxas de infraestrutura destinam-se à utilização das infraestruturas aeroportuárias centrais; são aplicadas quando é utilizada a assistência a operações na pista ou a assistência a aeronaves no solo, e incluem uma taxa de infraestrutura do lado ar, que depende do peso máximo de descolagem («maximum take-off weight», a seguir também designado por «MTOW») e do número de lugares, e uma taxa de infraestrutura do lado terra por passageiro embarcado.

(31)

A Parte II («Entgeltordnung») diz respeito à prestação de serviços de assistência em escala. As taxas relativas aos serviços de assistência em escala são divididas em dois grupos: serviços, a pagar independentemente da medida em que são utilizados (taxa de assistência a aeronaves em terra, a seguir também designada por «THC»), e taxa de assistência às operações na pista («ramp handling charge», a seguir também designada por «RHC») e serviços individuais, que só são pagos traffic handling charge se forem utilizados. O montante da THC e da RHC depende do peso máximo de descolagem do avião. A THC varia entre 337 e 3 886 EUR, a RHC entre 226 e 2 404 EUR.

(32)

Em 2005, a KFBG introduziu um sistema de incentivos (a seguir denominado «sistema de incentivos de 2005») para as companhias aéreas com partida e chegada no aeroporto de Klagenfurt, a fim de estimular a criação de novos destinos (a seguir denominado «incentivo de destinos»), de intensificar as ligações aéreas existentes (a seguir denominado «incentivo de frequência») e de reforçar e garantir as ligações aéreas existentes (a seguir «incentivo de passageiros»). Esta regulamentação entrou em vigor em 1 de setembro de 2005 e expirou em 31 de dezembro de 2008. Em dezembro de 2008, o sistema de incentivos foi prorrogado até 2013.

(33)

Os incentivos de destinos e de frequência eram oferecidos sob a forma de uma percentagem de desconto sobre determinadas taxas aeroportuárias (taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado ar, taxa de assistência às operações na pista) mencionadas no regulamento relativo às taxas do KLU.

(34)

O incentivo de passageiros assumiu a forma de um montante absoluto por passageiro embarcado num voo com partida do KLU por todo o período de vigência do regime. Este incentivo foi deduzido das mesmas taxas que o incentivo de frequência e de destinos. O montante foi especificado como montante máximo. Caso o número de voos aumentasse ou diminuísse, seria feito um ajustamento correspondente do montante, embora o montante máximo não pudesse ser ultrapassado.

(35)

Era possível proceder a uma combinação de todos os tipos de incentivos, do incentivo de destinos e de frequência com o incentivo de passageiros, sendo que estes incentivos não eram, no entanto, cumulativos para os passageiros. Tal significa que o número de passageiros subjacente ao cálculo do incentivo de destinos e/ou de frequência foi subtraído ao número total de passageiros para determinar o incentivo de passageiros.

(36)

O sistema de incentivos foi publicado no sítio Web do KLU e estava aberto a todas as companhias aéreas que operassem no KLU, sendo, no entanto, apenas aplicável a voos regulares; estavam excluídos os voos charter. A sua aplicação baseava-se num acordo prévio entre a KFBG e a companhia aérea sobre as frequências e as rotas planeadas.

(37)

O incentivo foi reembolsado pela KFBG no final do ano civil. Nessa altura, a companhia aérea tinha de comprovar o número de passageiros e os movimentos de aeronaves efetivamente efetuados com partida e chegada ao KLU.

Quadro 3

Incentivos no KLU desde 2005

Quadro 4

Panorâmica dos incentivos já pagos às companhias aéreas no KLU desde 2005

Quadro 5

Aplicação dos incentivos desde 2005

(38)

Em novembro de 2001, a DMG apresentou um concurso para uma ligação aérea regular entre Londres e Klagenfurt. O concurso foi publicado no Jornal Oficial de 14 de novembro de 2001, p. 219, e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho. Foi proposto um contrato para um voo regular diário de ida e volta Londres-Klagenfurt (voo direto) para pelo menos 100 000 passageiros por ano a partir de um aeroporto central em Londres, com uma vigência de três anos e a possibilidade de prorrogação do contrato por um período adicional de cinco anos. Em contrapartida, a DMG oferecia:

(39)

Foi igualmente prevista no concurso uma proposta alternativa com 4 voos semanais e 60 000 passageiros com partida de Londres. Neste caso, oferecia-se em contrapartida um apoio ao marketing no montante de 1 milhão de xelins austríacos (72 672,82 EUR) e um reembolso de 97 % das taxas de rotação.

(40)

No procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em consequência, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a Ryanair.

(41)

Em 22 de janeiro de 2002, a KFBG e a Ryanair celebraram um acordo que entrou em vigor em 27 de junho de 2002 com uma vigência de cinco anos, estando prevista uma renovação automática por um novo período de cinco anos, desde que a Ryanair cumprisse plenamente as suas obrigações nos termos do supracitado acordo.

(42)

Nos termos do acordo, a Ryanair era obrigada, a partir da data de entrada em vigor do mesmo, a oferecer serviços aéreos de passageiros a baixos preços, pelo menos uma vez por dia, com uma aeronave de tipo B737, entre o KLU e o aeroporto de Londres-Stansted (a seguir designado por «STN») (348 voos por ano ou 87 voos por trimestre).

(43)

Segundo este acordo, a Ryanair paga à KFBG uma taxa fixa de […] EUR por voo, que inclui as taxas de descolagem e aterragem, de iluminação, ruído e utilização noturna, taxas de assistência às operações na pista e de assistência a passageiros, taxas de utilização das infraestruturas, taxas locais para o controlo do tráfego aéreo e taxas pelos serviços do KLU.

(44)

A Ryanair aplica, por bilhete, um montante de […] EUR por passageiro embarcado como taxa aeroportuária. Adicionalmente, a Ryanair aplica, por bilhete, um montante de […] EUR (definido pelo Governo austríaco) por cada passageiro embarcado como taxa de segurança para o aeroporto.

(45)

Para informação do KLU, a Ryanair elabora juntamente com a DMG um plano de marketing periódico para as rotas. A Ryanair tem total liberdade na aplicação do apoio ao marketing que lhe foi concedido; a única condição é o dever de criar ligações nos sítios Web de turismo que remetam para o sítio Web da Ryanair e de introduzir logótipos adequados, sempre que tal seja possível.

(46)

A KFBG é obrigada a disponibilizar serviços de assistência e de terminal à Ryanair (incluindo áreas de publicidade gratuitas nos balcões de venda de bilhetes e de assistência a passageiros, bem como nas áreas de acesso aos aviões), a prestar serviços de relações públicas, tais como conferências de imprensa locais para anunciar novos destinos, a realizar o pagamento de […] EUR por ano à LV por intermédio da DMG relativamente aos voos diários com início a 27 de junho de 2002, num montante de […] EUR a pagar antecipadamente por trimestre. A KFBG compensa a Ryanair pela diferença entre este montante e os montantes efetivamente pagos pela DMG à LV.

(47)

Em 22 de janeiro de 2002, a DMG e a LV celebraram um acordo que entrou em vigor no mesmo dia, com vigência até 26 de junho de 2007 e renovação automática por um novo período de cinco anos, caso a LV cumprisse plenamente as suas obrigações decorrentes do supracitado acordo.

(48)

Em conformidade com o acordo, a DMG incumbiu a LV de efetuar atividades de marketing com vista a tornar o Land da Caríntia mais visível no mundo anglófono e a garantir que as transportadoras aéreas da Ryanair legalmente autorizadas assumissem o transporte regular de passageiros em novas rotas a partir de locais situados no Reino Unido e/ou na Europa continental para o KLU, utilizando aeronaves com uma capacidade mínima de 140 lugares.

(49)

Os serviços acordados aplicam-se a 348 voos por ano (87 voos por trimestre) – o acordo de marketing refere-se aos voos nos termos do acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a KFBG e a Ryanair. A LV compromete-se a introduzir e a dar continuidade aos serviços, a estabelecer um plano publicitário e a criar ligações para o sítio Web da DMG, bem como a prestar outro trabalho de relações públicas destinado a promover esses serviços, incluindo a criação de ligações entre sítios Web de turismo e sítios Web de clientes do operador de transporte aéreo LV.

(50)

A DMG paga […] EUR anualmente pelos voos diários, a pagar antecipadamente por trimestre no valor de […] EUR (este pagamento está também estipulado no contrato entre a KFBG e a Ryanair de 22 de janeiro de 2002). Este montante é também referido no contrato entre a KFGB e a Ryanair, no qual se estipula que a KFGB tem de «assegurar» o pagamento da DMG à LV.

(51)

Foi celebrado um outro acordo de marketing entre a DMG e a AMS em 22 de janeiro de 2002. Este entrou em vigor no mesmo dia por um período de cinco anos, com a possibilidade de prorrogação por um período adicional de cinco anos.

(52)

O acordo prevê o seguinte: A DMG incumbe a AMS de criar e operar, em www.ryanair.com, duas ligações para sítios Web selecionados pela DMG, o mais tardar até 1 de maio de 2002 nas quais são apresentadas as atrações do Land da Caríntia. A AMS disponibiliza serviços adicionais, caso as partes signatárias assim o decidam, em conformidade com os artigos 5.1 e 5.2 do acordo.

(53)

A DMG paga […] EUR anualmente à AMS para os serviços em causa.

(54)

O acordo complementar ao acordo de marketing entre a DMG e a LV, de 22 de janeiro de 2002 (primeiro acordo de marketing), foi assinado por ambas as partes em 22 de janeiro de 2002 e entrou em vigor no mesmo dia.

(55)

Foi convencionado entre as partes que, «no que diz respeito ao acordo celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre a LV e a DMG, em 1 de maio de 2002, a DMG procederia a um pagamento de marketing suplementar à LV num montante de […] EUR, para acréscimo e reforço das atividades de marketing durante a vigência do acordo».

(56)

Todos os acordos de 2002 celebrados entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS terminaram em 29 de outubro de 2005, quando a Ryanair suspendeu os serviços aéreos de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas.

(57)

A KFBG e a Ryanair celebraram, em 23 de agosto de 2006, um acordo relativo a uma prestação de serviços a efetuar três vezes por semana no período compreendido entre 19 de dezembro de 2006 e 21 de abril de 2007, que entrou em vigor ainda no mesmo dia. O acordo baseava-se nas taxas públicas do KLU e no sistema de incentivos que foi introduzido em setembro de 2005.

(58)

A Ryanair era obrigada a introduzir e a operar um serviço aéreo três vezes por semana na rota STN-KLU-STN, cujo tráfego de passageiros teria de compreender, pelo menos, 8 000 passageiros embarcados durante a vigência do contrato. A Ryanair era obrigada a pagar as taxas aeroportuárias oficiais do KLU. Através do sistema de incentivos, foi atribuído à Ryanair um incentivo no montante de 7,62 EUR por passageiro embarcado na nova oferta de serviços aéreos regulares.

(59)

O acordo previa a possibilidade de uma prorrogação por um período de cinco anos, de 22 de abril de 2007 a 21 de abril de 2012.

(60)

Em 21 de dezembro de 2006, a DMG e a AMS celebraram um acordo de marketing que entrou em vigor em 28 de fevereiro de 2007. O acordo estava ligado à obrigação da Ryanair de operar a rota STN-KLU entre 19 de dezembro de 2006 e 21 de abril de 2007 (cf. considerando 61).

(61)

No âmbito do acordo, a AMS era obrigada a fornecer anualmente um pacote de marketing no valor de […] EUR, de acordo com a tabela de preços atual da AMS. Estes serviços de marketing incluíam uma ligação em www.ryanair.com para um sítio Web designado pela DMG, um conteúdo designado pela DMG na página Web do destino de viagens Klagenfurt/Caríntia e ofertas por correio eletrónico com publicidade sobre Klagenfurt/Caríntia, enviadas aos subscritores do sítio Web. Em conformidade com o artigo 5.o do acordo, as duas partes tiveram a possibilidade de decidir serviços de marketing adicionais superiores a este valor. Os sítios Web designados pela DMG não poderiam operar voos, aluguer de automóveis, alojamento e outros serviços que pudessem ser oferecidos futuramente na página Web www.ryanair.com, mas poderiam apresentar locais turísticos interessantes e oportunidades de negócio em Klagenfurt/Caríntia.

(62)

A DMG era obrigada a pagar […] EUR pelos serviços de marketing, com base numa tabela de faturação, em prestações mensais.

(63)

O acordo previa a possibilidade de uma prorrogação por um período de cinco anos, de 22 de abril de 2007 a 21 de abril de 2012. O acordo baseava-se na realização de voos regulares três vezes por semana, durante todo o ano, na rota STN-KLU-STN. O pacote de marketing anual seria adaptado anualmente de comum acordo em matéria de conteúdo e taxas.

(64)

A DMG lançou, em novembro de 2002, um segundo concurso para serviços aéreos regulares entre Klagenfurt e uma conurbação europeia (à exceção de Londres e destinos a uma distância de voo inferior a 500 km). O concurso foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia de 11 de dezembro de 2002, p. 240, e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho austríaco. Foi proposto um contrato de serviço aéreo diário direto entre Klagenfurt e uma conurbação europeia com 348 voos (rotações) por ano, com a duração de cinco anos, e a possibilidade de renovação por um período adicional de cinco anos. Em contrapartida, a DMG oferecia:

(65)

No segundo procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em consequência, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a HLX.

(66)

De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, o acordo de cooperação celebrado entre a KFBG e a HLX entrou em vigor em 30 de agosto de 2003 e vigorou até 31 de março de 2008. Este acordo foi formalizado por escrito pelos acordos de 24 de maio de 2004 e 4 de junho de 2004. O acordo incluiu a possibilidade de uma prorrogação por ambas as partes.

(67)

A HLX comprometia-se a criar e operar a rota de Klagenfurt – Colónia/Bona (com seis voos regulares por semana) e Klagenfurt – Hanôver (com três voos regulares por semana). Para estes serviços, a HLX teria de pagar as taxas oficiais do KLU de acordo com a tabela de taxas do KLU.

(68)

A HLX assumiu adicionalmente um pacote de serviços de marketing em benefício do KLU, incluindo a publicitação dos voos oferecidos nos meios de comunicação locais, regionais e nacionais, na Internet e em cartazes em espaços públicos. Além disso, a HLX comprometeu-se a apresentar uma imagem positiva do KLU no seu sítio Web e a estabelecer uma ligação ao sítio Web do KLU.

(69)

A KFBG comprometeu-se a realizar um pagamento único de […] EUR para os custos de marketing (custos iniciais) associados à fase de preparação da oferta de voos e à fase introdutória da oferta de voos. A KFBG teria igualmente de pagar um montante mensal relativo a serviços de marketing para cada um dos novos destinos, no montante de […] EUR, com efeitos a partir de 1 de outubro de 2003, e no montante de […] EUR de 1 de maio de 2004 a 31 de março de 2008.

(70)

A DMG lançou, em dezembro de 2003, um terceiro concurso para a instituição de serviços aéreos regulares entre Klagenfurt e conurbações europeias (à exceção de Londres e destinos a uma distância de voo inferior a 500 km). O concurso foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia e no Boletim Oficial do Ministério Federal da Economia e do Trabalho de 30 de dezembro de 2003. Foi proposto um contrato de serviço aéreo diário direto entre Klagenfurt e conurbações europeias com 3-7 voos (rotações) por semana, com a duração de 5 anos. Em contrapartida, a DMG oferecia:

(71)

No terceiro procedimento de concurso público não foi apresentada nenhuma proposta, pelo que o mesmo foi cancelado. Em seguida, foi realizado um procedimento por negociação sem publicação prévia, do qual resultou um contrato com a HLX. A partir de 1 de maio de 2004, o número de voos da HLX passou a incluir dois outros destinos, a saber, Hamburgo e Berlim.

(72)

As autoridades austríacas alegaram que os pagamentos por serviços de marketing à HLX correspondiam aproximadamente ao reembolso das taxas de rotação nos termos dos segundo e terceiro concursos da DMG em novembro de 2002 e em dezembro de 2003 (9). As condições do acordo celebrado com a HLX correspondiam às condições dos segundo e terceiro concursos da KFBG.

(73)

Em janeiro de 2007, deu-se a fusão da HLX e de outra empresa denominada «Hapag-Lloyd Flug» numa nova companhia aérea denominada TUIfly. A TUIfly deu continuidade aos serviços de tráfego aéreo da HLX. Depois desta fusão, a KFBG celebrou um acordo subsequente em 10 de dezembro de 2008 com a TUIfly. Este acordo entrou em vigor em 1 de abril de 2008 e expirou automaticamente em 31 de março de 2013.

(74)

Segundo este acordo, a TUIfly estava obrigada a operar, na época aeronáutica da Associação do Transporte Aéreo Internacional (a seguir «IATA») para o verão de 2008, as rotas Klagenfurt-Colónia sete vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas vezes por semana, com um tráfego esperado de pelo menos 50 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de inverno 2008/2009, a TUIfly teria de operar as rotas Klagenfurt-Colónia sete vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver quatro vezes por semana, Klagenfurt-Berlim quatro vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo quatro vezes por semana, com um tráfego esperado de pelo menos 40 000 passageiros embarcados.

(75)

Além disso, nos termos do acordo, a TUIfly estava obrigada a disponibilizar um pacote abrangente de serviços de marketing para o KLU e a região da Caríntia. Estes incluíam a apresentação de Klagenfurt como destino de férias em dois boletins de informação mensais, numa página da Internet de voos baratos, na página inicial da TUIfly, na página Web do destino de viagens KLU, em cartões de embarque e em revistas de bordo, na programação de verão e de inverno da TUIfly, num spot na TV de bordo, bem como a promoção da marca no exterior das aeronaves e vários eventos para a imprensa.

(76)

Por estes serviços de marketing, a KFBG teria de pagar um montante anual de […] EUR, bem como um montante único de […] EUR pela promoção da marca no exterior das aeronaves.

(77)

A partir da época aeronáutica da IATA de inverno 2009/2010, a Air Berlin assumiu as ligações entre cidades operadas pela TUIfly. Após essa mudança, a KFBG e a TUIfly assinaram um contrato em 28 de outubro de 2009, em que era revogado o acordo de 10 de dezembro de 2008 com efeito a partir de 25 de outubro de 2009. A DMG celebrou um acordo subsequente com a Air Berlin para o período de 25 de outubro de 2009 a 31 de março de 2013, cuja assinatura se realizou em datas diferentes, ou seja, em 8 de julho de 2010, 13 de outubro de 2010 e 25 de outubro de 2010. O acordo incluiu a possibilidade de uma prorrogação por ambas as partes.

(78)

Depois dessa data, a Air Berlin era obrigada a operar, na época aeronáutica da IATA de inverno 2009/2010, as rotas Klagenfurt-Colónia quatro a sete vezes por semana (no mínimo quatro e no máximo sete por semana, em função da decisão da Air Berlin), Klagenfurt-Berlim cinco a seis vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo cinco a seis vezes por semana, com um tráfego esperado neste período de inverno de, pelo menos, 31 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de verão 2010, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Colóniacinco a seis vezes por semana, Klagenfurt-Berlim quatro a cinco vezes por semana, Klagenfurt-Hanôver duas vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo três a quatro vezes por semana, com um tráfego esperado neste período de verão de, pelo menos, 42 000 passageiros embarcados.

(79)

Na época aeronáutica da IATA de inverno 2010/2011, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Dusseldórfia duas a três vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas a três vezes por semana, com um tráfego esperado de, pelo menos, 19 000 passageiros embarcados. Na época aeronáutica da IATA de verão 2011, a Air Berlin teria de operar as rotas Klagenfurt-Dusseldórfia duas a três vezes por semana, Klagenfurt-Berlim três a quatro vezes por semana e Klagenfurt-Hamburgo duas vezes por semana, com um tráfego esperado de, pelo menos, 28 000 passageiros embarcados.

(80)

Além disso, a Air Berlin era obrigada, nos termos do acordo, a disponibilizar um pacote abrangente de serviços de marketing para o KLU e a região da Caríntia, por exemplo, uma apresentação de Klagenfurt no sítio Web principal da Air Berlin, no boletim em língua alemã e no boletim em língua neerlandesa, no check-in pela Internet, no talão do passageiro dos cartões de embarque, em protetores de ecrã, em meios de comunicação impressos e televisivos a bordo das aeronaves e na imprensa regional.

(81)

Por estes serviços de marketing para a época aeronáutica de inverno 2009/2010, a DMG comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR e, para a época de 2010/2011, um montante de […] EUR.

(82)

A partir de 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu por sua própria iniciativa os pagamentos das taxas de rotação devidas nesse momento ao KLU. Em 17 de novembro de 2003, a KFBG intentou no Landesgericht (tribunal do Land) uma ação cível contra a AUA devido a pagamentos pendentes de taxas aeroportuárias. Em 7 de janeiro de 2004, a AUA apresentou uma contestação. Além disso, em 17 de outubro de 2004, a AUA apresentou no Kartellgericht (tribunal da concorrência) um pedido nos termos da Lei da Concorrência por abuso de posição dominante por parte da KFBG.

(83)

Em 20 de outubro de 2005, a KFBG e a AUA assinaram um acordo de liquidação para o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005. Nele, as partes acordaram em pôr termo aos dois litígios perante o Landesgericht e o Kartellgericht.

(84)

A AUA comprometeu-se a pagar um montante de […] EUR à KFBG.

(85)

As partes acordaram que o sistema de incentivos da KFBG de 1 de setembro de 2005 seria parte integrante do acordo de liquidação, com efeitos retroativos a partir de 1 de outubro de 2003 para a AUA.

(86)

Na sua decisão de início do procedimento e respetiva decisão de extensão, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às seguintes medidas:

(87)

A Comissão interrogou-se sobre se os pagamentos públicos efetuados pelos acionistas da KFBG, pelo Ministério Federal do Interior e pelo Ministério Federal das Finanças durante o período compreendido entre 2000 e 2010 constituiriam ou não um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(88)

A Comissão interrogou-se sobre se as taxas aeroportuárias reduzidas no âmbito do sistema de incentivos de 2005 constituiriam um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(89)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão interrogou-se sobre se a Ryanair e a sua filial LV teriam beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração de acordos com a KFBG e a DMG em 2002, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(90)

Na sua decisão de extensão, a Comissão expressou dúvidas sobre se os dois acordos adicionais celebrados em 2002 entre a DMG, a AMS e a LV, que têm de ser incorporados numa análise pormenorizada de todos os acordos celebrados em 2002, constituiriam um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(91)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou ainda dúvidas sobre se a Ryanair e a sua filial AMS teriam beneficiado, através da celebração dos acordos com a KFBG e a DMG em 2006, de auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(92)

A Comissão interrogou-se sobre se a HLX/TUIfly teria beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração dos acordos com a KFBG, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(93)

A Comissão interrogou-se sobre se a Air Berlin teria beneficiado de um auxílio estatal, através da celebração dos acordos com a KFBG, e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(94)

A Comissão interrogou-se sobre se o acordo de liquidação entre a KFBG e a AUA de 20 de outubro de 2005 constituiria um auxílio estatal e, em caso afirmativo, se este auxílio estatal seria compatível com o mercado interno.

(95)

As autoridades austríacas declararam que a KFBG não realizou qualquer análise ex ante dos custos/benefícios antes da celebração dos acordos com as companhias aéreas, nem antes do lançamento do sistema de incentivos em 2005.

(96)

A fim de permitir à Comissão a avaliação das medidas em questão, a Áustria apresentou análises ex ante reconstruídas dos custos/benefícios relativas a todos os acordos entre a KFBG/DMG e várias companhias aéreas, bem como ao sistema de incentivos de 2005.

(97)

Na reconstrução destas análises, as autoridades austríacas utilizaram apenas dados e informações que estavam disponíveis no momento da celebração dos acordos e da introdução do sistema de incentivos; além disso, definiram estimativas de valores para os períodos de vigência dos acordos individuais.

(98)

Em primeiro lugar, as autoridades austríacas referiram o forte interesse público na operação do KLU na Caríntia. O KLU constitui uma ligação importante entre a região da Caríntia e outras regiões e Estados-Membros. Além disso, é necessário manter o KLU em funcionamento por se tratar de uma obrigação de serviço público, bem como por motivos militares. O Land da Caríntia tinha-se comprometido a manter o KLU disponível para uso militar a serviço da República da Áustria.

(99)

Em segundo lugar, as autoridades austríacas alegam não existir qualquer substituibilidade para o KLU, porque a distância em relação a aeroportos alternativos (Liubliana, Marburgo no Drava, Trieste ou Graz) na região alpina da Caríntia seria muito mais difícil de vencer do que na planície em caso de condições meteorológicas adversas. Por conseguinte, os pressupostos da zona de influência de um aeroporto numa zona montanhosa como Klagenfurt deveriam ser adaptados em conformidade.

(100)

Em terceiro lugar, a Áustria argumentou que o financiamento do KLU nos últimos vinte anos seria considerado rentável se não fossem tidos em conta os custos dos contratos com as várias companhias aéreas. A análise dos custos de funcionamento do KLU deveria assentar numa análise de custos marginais.

(101)

A Áustria concordou que todas as medidas em apreço foram concedidas através de recursos estatais e são imputáveis à Áustria.

(102)

No entanto, a Áustria não vê indícios de que a KFBG tenha obtido uma vantagem económica pelas contribuições financeiras dos seus acionistas. Os pagamentos dos acionistas seriam um reembolso dos custos que a KFB susteve com os acordos de marketing com diferentes companhias aéreas e que serviram o KLU, o município de Klagenfurt e o Land da Caríntia. Normalmente, o Land da Caríntia suporta determinados custos pelo desempenho de obrigações de serviço público por parte do KLU, pelo que o Land da Caríntia ou os ministérios federais estão autorizados a assumir os referidos custos.

(103)

Além disso, a Áustria argumentou que o funcionamento do KLU é um serviço de interesse económico geral (a seguir «SIEG»), uma vez que corresponde ao interesse público e que o Land da Caríntia tem a obrigação de garantir a acessibilidade da região da Caríntia.

(104)

Relativamente aos acordos entre o KLU e as companhias aéreas e ao sistema de incentivos, a Áustria afirmou que, no seu entender, não houve quaisquer benefícios económicos para as várias companhias aéreas que operam no KLU, dado que alguns contratos continham as mesmas condições que os contratos públicos anteriores do KLU, parecendo assim estar em conformidade com as condições de mercado. Também o sistema de incentivos de 2005 estava em conformidade com as condições de mercado.

(105)

No que diz respeito à seletividade das medidas em análise, a Áustria alegou que todas as companhias aéreas puderam participar nos concursos públicos anteriores, o que significa que os contratos posteriormente celebrados com companhias aéreas individuais não podem ser considerados seletivos. Além disso, uma vez que o KLU não pode ser substituído por outros aeroportos, não há qualquer distorção da concorrência ou entraves à liberdade de comércio.

(106)

As autoridades austríacas não efetuaram qualquer avaliação independente do resultado das atividades de marketing; alegam, contudo, que devido à constante cooperação e ao êxito das ligações aéreas, o número de passageiros evoluiu positivamente no KLU.

(107)

Relativamente ao acordo de liquidação celebrado entre a KFBG e a AUA, a Áustria declarou que a conclusão do mesmo constituiu igualmente um passo puramente motivado pela economia de mercado.

(108)

No que diz respeito ao sistema de incentivos, as autoridades austríacas consideram que o KLU agiu como um investidor privado na introdução do mesmo. Os descontos concedidos através desse sistema sobre as taxas aeroportuárias corresponderiam às condições de mercado.

(109)

A AUA, a Lufthansa e a Germanwings emitiram dois pareceres conjuntos. Neles, afirmaram que a decisão de início do procedimento contém diversas ilegalidades: uma insuficiente fundamentação da imputabilidade ao Estado e da participação do setor público, uma interpretação incorreta do princípio do investidor numa economia de mercado e um período de tempo demasiado longo entre a apresentação da denúncia em 2007 e o início do procedimento em 22 de fevereiro de 2012.

(110)

As três companhias aéreas eram igualmente de opinião de que as taxas aeroportuárias do KLU seriam compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado. O financiamento do aeroporto não seria abrangido pelo âmbito de aplicação do direito relativo aos auxílios estatais, pois os serviços aéreos oferecidos serviam para estabelecer uma melhor ligação da região da Caríntia a outras regiões e Estados-Membros. Quanto à rendibilidade do KLU, as três companhias aéreas afirmam que o KLU teria sido rentável se algumas transportadoras aéreas não tivessem recebido bonificações relativamente às taxas aeroportuárias, e apresentaram as suas estimativas relativas ao total dos benefícios concedidos a determinadas companhias aéreas.

(111)

A AUA, a Lufthansa e a Germanwings declararam que o sistema de incentivos do KLU não tem comparação com outros aeroportos como o de Frankfurt/Hahn ou Lübeck (referidos pela Áustria). Esses aeroportos caracterizam-se pelo facto de terem sido adaptados às necessidades da Ryanair. Nestes aeroportos, a Ryanair é a principal companhia aérea, mas não no KLU. Além disso, as três companhias aéreas apresentaram os seus pontos de vista sobre o cálculo dos custos do aeroporto.

(112)

A Ryanair levantou objeções à decisão de início do procedimento relativo aos acordos de 2002 e 2006 com o KLU. A Ryanair declarou que estes acordos respeitavam o princípio do investidor numa economia de mercado e que, portanto, não constituíam um auxílio estatal.

(113)

A Ryanair defende essencialmente que não lhe foi concedida nenhuma vantagem, uma vez que os acordos refletem as condições normais de mercado.

(114)

Relativamente à questão do apoio ao marketing, a Ryanair alegou que os descontos concedidos pelo KLU estavam em consonância com as práticas do setor, dado que muitos aeroportos privados ou na posse de autoridades públicas aplicam descontos iguais ou ainda maiores para novos destinos (10).

(115)

Além disso, a Ryanair faz notar que a Comissão parece ter aplicado uma análise errada baseada nos custos, uma vez que os custos de infraestrutura e os custos fixos de funcionamento deveriam ser considerados custos irrecuperáveis e que faria sentido que o KLU, enquanto investidor numa economia de mercado, definisse os seus preços ao nível dos custos marginais.

(116)

A Ryanair contesta que as taxas aeroportuárias reduzidas no KLU lhe tenham proporcionado uma vantagem seletiva. A Ryanair obteve acesso às infraestruturas do KLU de forma não discriminatória, uma vez que os serviços foram objeto de concurso público e nenhuma outra companhia aérea manifestou o seu interesse; além disso, nenhuma outra companhia aérea foi rejeitada. A Ryanair alega que os descontos foram concedidos em contrapartida do risco comercial significativo decorrente do estabelecimento de ligações aéreas regulares a um aeroporto que, à data, era ainda desconhecido.

(117)

Relativamente aos contratos com a AMS, a Ryanair opõe-se veementemente a uma avaliação comum dos diversos acordos da Ryanair com a KFBG e dos acordos de marketing com a AMS. A celebração de um acordo de marketing com a AMS não constituía uma condição para a operação de rotas por parte da Ryanair de e para o KLU.

(118)

A Ryanair afirmou que a Comissão ignorou o valor dos serviços de marketing no sítio Web da Ryanair, que é um dos sítios Web de viagens mais populares no mundo.

(119)

No entender da Ryanair, não ficou provado que as autoridades austríacas estivessem envolvidas nas medidas em questão em ligação com a Ryanair ou com a AMS e que essas medidas são imputáveis a essas autoridades.

(120)

Além disso, a Ryanair criticou os seguintes aspetos: Os custos de segurança não devem ser atribuídos à atividade económica de um aeroporto. Uma vez que nenhum dos acordos entre a Ryanair e o KLU envolveu auxílios estatais, a aplicabilidade das Orientações de 2005 não é pertinente. A ausência de um plano de negócios não exclui que um organismo público aja como um investidor numa economia de mercado. No que diz respeito à definição da zona de influência do KLU, não há coerência com outros casos no domínio dos auxílios estatais.

(121)

Por último, a Ryanair apresentou uma série de notas da empresa de consultoria Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

(122)

A Ryanair incumbiu a Oxera de analisar se os acordos entre a Ryanair e o KLU e as taxas pagas pela Ryanair ao KLU eram compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado. Não está incluído no âmbito da avaliação o acordo de marketing entre a DMG e a AMS de 21 de dezembro de 2006.

(123)

A Oxera procedeu a duas análises: uma análise comparativa e uma análise da rendibilidade. A Oxera concluiu que os aeroportos de […] e […] eram comparáveis com o KLU em várias características. A Oxera comparou as taxas pagas pela Ryanair nestes aeroportos, após dedução dos apoios ao marketing pagos à Ryanair no âmbito do acordo de 2002 com a DMG, mas sem dedução dos pagamentos efetuados à Ryanair no âmbito do acordo de marketing de 2006. Após comparação das taxas pagas por rotação e por passageiro, a Oxera concluiu que as taxas do KLU foram sempre mais elevadas do que nos outros dois aeroportos.

(124)

A avaliação da rendibilidade realizada pela Oxera é uma avaliação ex ante com base nos custos e receitas adicionais e numa abordagem de recuperação dos custos totais (12) que abrangeu apenas os acordos de 2002. Conclui-se que os acordos de 2002 foram rentáveis para o aeroporto e representaram um valor atual líquido positivo.

(125)

A análise diz respeito ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a KFBG e a Ryanair para o período de 2002 a 2006 e ao acordo de marketing entre a DMG e a LV para o período compreendido entre 27 de junho de 2002 e 27 de junho de 2007. Os acordos celebrados entre a DMG e a AMS não foram tidos em conta na análise da Oxera.

(126)

A Oxera comparou o montante global das taxas que a companhia aérea pagou no KLU com as taxas correspondentes pagas entre 2002/2003 e 2010/2011 em cinco aeroportos de comparação. As taxas foram contabilizadas de duas formas, a saber, taxa por passageiro e taxa por rotação, e, em seguida, agregadas num indicador do montante global das taxas. Posteriormente, o montante global das taxas foi convertido em taxas por rotação e taxas por passageiro, para permitir uma comparação entre os seis aeroportos.

(127)

Os resultados mostram que o total das taxas pagas pela Ryanair no KLU era, em média, cerca de cinco vezes superior ao total comparável das taxas que a companhia aérea pagou durante o período em apreço nos aeroportos de referência. É provável que tal se deva aos preços normalmente mais elevados praticados nos aeroportos austríacos. Assim se pode concluir que as taxas pagas pela Ryanair no KLU correspondem ao montante que seria solicitado à Ryanair, em circunstâncias semelhantes, por um investidor numa economia de mercado proprietário de um aeroporto. Por conseguinte, os acordos analisados no presente relatório são compatíveis com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(128)

A Oxera considerou que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, contém irregularidades.

(129)

A Oxera defende que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes com base no princípio do operador numa economia de mercado.

(130)

De acordo com a Oxera, existem as seguintes razões:

(131)

Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

(132)

A Oxera argumentou que a análise de rendibilidade por si executada e referida nos relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional aplicaria e corresponde à abordagem da Comissão em casos anteriores.

(133)

Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes:

(134)

Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de comprar publicidade à AMS em ryanair.com.

(135)

O documento alega que existe um grande número de aeroportos muito sólidos, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca tem de ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir, de modo coerente, a sua mensagem de marca a um público tão vasto quanto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

(136)

Esta nota expõe os resultados de uma comparação entre os preços cobrados pela AMS pelos anúncios em ryanair.com com listas de preços para serviços de publicidade semelhantes oferecidos por outros sítios Web de viagens europeus (13). O objetivo desta análise é fornecer uma avaliação independente da questão se a AMS ofereceu os seus serviços a preços de mercado.

(137)

A análise baseou-se no período compreendido entre 2004 e 2005, ou seja, no período correspondente à instituição da lista de preços inicial da AMS, bem como na lista de preços de novembro de 2013. Em ambos os casos, as taxas da AMS foram comparadas com uma amostra de preços de publicidade em sítios Web. Nesta comparação, apenas os anúncios na página inicial de cada sítio foram tidos em consideração.

(138)

Os resultados da análise indicam que, em ambos os casos, as taxas da AMS para os anúncios em ryanair.com eram inferiores ou iguais aos preços da lista de preços. Os resultados demonstram, assim, que as taxas cobradas pela AMS estão em conformidade com o mercado e com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(139)

A Oxera sublinha que estas conclusões correspondem às conclusões anteriores dos consultores de marketing da Ryanair, Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011).

(140)

A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discutiu os princípios que, de acordo com a companhia aérea, deveriam ser tidos em conta como parte do teste do operador numa economia de mercado no âmbito da análise da rendibilidade, por um lado, dos acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, dos acordos de serviços entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salientou que tais relatórios não alterariam de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing devem ser analisados em testes do operador numa economia de mercado realizados separadamente.

(141)

Segundo estes relatórios, os lucros gerados pela AMS deveriam ser incluídos numa análise conjunta relativa à rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugerem a aplicação de um método com base no fluxo de caixa à análise conjunta da rendibilidade, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.

(142)

Os relatórios salientam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, que produz efeitos e gera benefícios não só durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Tal verificar-se-ia especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com este aeroporto, outras companhias aéreas começassem também a operar nesse aeroporto, o que, por sua vez, estimularia mais empresas a estabelecerem-se nele, gerando assim outras receitas não aeroportuárias. Segundo a Ryanair, estes benefícios deveriam ser considerados pela Comissão numa análise conjunta da rendibilidade, tomando as despesas relativas à AMS como custos de exploração incrementais, após dedução dos pagamentos à AMS.

(143)

Além disso, a Ryanair é de opinião que os lucros incrementais projetados para o final do acordo sobre serviços aeroportuários deveriam incluir um valor final, a fim de ter em conta o valor gerado após o termo do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação» que avalia a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou do acordo de condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considerou que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e o acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

(144)

Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentam uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing no valor de uma marca. Esses estudos reconhecem que o marketing pode promover o valor de uma marca e ajudar a desenvolver uma base de clientes. De acordo com os relatórios, o marketing no sítio ryanair.com aumenta a visibilidade das marcas, principalmente no que toca aos aeroportos. Além disso, os relatórios declaram que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem aumentar o valor da sua marca sobretudo através da celebração de acordos sobre serviços de marketing com a AMS.

(145)

Por último, os relatórios indicam que método com base nos fluxos de caixa é preferível a um método de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital para um ativo intangível (isto é, o valor da marca). No método de capitalização seria tomada em consideração apenas a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesas de capital para um ativo intangível e, posteriormente, depreciadas durante a vigência do contrato, considerando um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o calor do ativo intangível devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. O método com base nos fluxos de caixa seria mais adequado do que o método de capitalização, uma vez que este último não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair.

(146)

Esta nota expõe a forma como deveria ser realizada a repartição dos custos de investimento do aeroporto nos acordos com as companhias aéreas, caso tais custos fossem considerados relevantes para a avaliação do aumento incremental da rendibilidade de um acordo relativo aos transportes aéreos com a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado.

(147)

A Oxera alega que é apropriado proceder à repartição dos custos de investimento de acordo com a quota de capacidade esperada que representa um acordo específico com uma companhia aérea. A empresa de consultoria salienta que a diferença decisiva reside no facto de, no apuramento da utilização, se considerar a capacidade, remetendo para os processos Alghero, Västerås, Reus e Girona.

(148)

Este relatório descreve a forma como se pode verificar empiricamente se os acordos com a AMS possuem benefícios alargados em termos de aumento do valor da marca de um aeroporto e da criação das externalidades de rede.

(149)

A Oxera sublinha que não existe, até ao momento, qualquer análise empírica da Comissão cuja conclusão indique que o único benefício da publicidade no sítio ryanair.com seja o aumento do tráfego de passageiros da Ryanair.

(150)

A Oxera aborda os potenciais benefícios alargados dos acordos com a AMS à luz dos elementos qualitativos apresentados pelo aeroporto de Alghero. Do acima exposto resulta que o aumento do tráfego não imputável à Ryanair no aeroporto de Alghero pode ser, pelo menos em parte, atribuído à publicidade no sítio ryanair.com. A Oxera considera, por isso, plausível, que a publicidade no sítio ryanair.com possa ter um impacto a longo prazo no volume de tráfego do aeroporto, que vai para além do aumento do volume de tráfego da Ryanair.

(151)

No entanto, a empresa de consultoria admite que, devido a uma assimetria de informação, não é possível acompanhar suficiente e simultaneamente todas as alterações do mercado. Por conseguinte, a Oxera sublinha a necessidade de uma análise mais fiável dos efeitos a longo prazo da publicidade no sítio ryanair.com sobre o volume de tráfego dos aeroportos.

(152)

A Oxera recomenda várias abordagens estatísticas, que a Comissão poderia aplicar na análise do impacto da publicidade no sítio ryanair.com sobre o volume de tráfego dos aeroportos — tanto da Ryanair como de outras companhias aéreas.

(153)

Caso a análise empírica mostre que a publicidade no sítio ryanair.com traz benefícios mais abrangentes, é importante que estes benefícios sejam tomados em consideração pela Comissão no âmbito da análise da rendibilidade ex ante do acordo de serviços aeroportuários com a AMS. O valor final poderia, por exemplo, ser incluído na análise de rendibilidade, para refletir o valor gerado pelas atividades de marketing.

(154)

No presente relatório analisa-se, numa base ex ante, a rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários celebrado em 2006. São ainda realizados testes de sensibilidade aos resultados do relatório apresentado em 2011 sobre o teste do operador numa economia de mercado, relativamente à rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários («Airport Services Agreement») de 2002.

(155)

A Oxera analisou a rendibilidade prevista dos diversos acordos com base em vários cenários examinados em torno do cenário de base. De acordo com a Oxera, o cenário de base deverá refletir os pressupostos de Klagenfurt, na medida em que estes sejam verificados por informações disponíveis ao aeroporto aquando da assinatura dos acordos de serviços aeroportuários.

(156)

A Oxera determinou a rendibilidade prevista dos diversos acordos celebrados com base no valor atual líquido. Esperavam-se valores atuais líquidos positivos de cada acordo e, como se demonstra na análise da rendibilidade, os acordos sobre serviços aeroportuários de 2002 e de 2006 foram tão rentáveis que um investidor numa economia de mercado teria, provavelmente, proposto condições semelhantes.

(157)

A análise da rendibilidade prevista do acordo de serviços aeroportuários de 2002 apresentada no relatório mostra que as conclusões gerais do relatório da Oxera de 2011 são sólidas no que toca a uma série de testes de sensibilidade, relacionados, entre outros, com alterações na taxa de desconto, custos incrementais, receitas não aeronáuticas e custos de investimento.

(158)

Juntamente com os resultados da análise comparativa, as provas disponíveis revelaram que os acordos estão em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado. Além disso, os acordos com Klagenfurt parecem estar também claramente em conformidade com as condições de mercado quando se considera uma série de sensibilidades relacionadas com os pressupostos básicos da análise. Segundo as informações disponíveis, um investidor numa economia de mercado teria considerado rentável oferecer condições análogas às que constam do acordo celebrado entre a Ryanair e o KLU.

(159)

A Oxera concluiu afirmando que a análise de custo-benefício realizada pelas autoridades austríacas para o período compreendido entre 27 de junho de 2002 e 29 de outubro de 2005 não deveria ser utilizada na avaliação da conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, porque i) a análise reproduz claramente as condições do concurso público da DNG de novembro de 2011 para a operação de uma rota direta entre Klagenfurt e Londres e não as condições do acordo de serviços aeroportuários de 2002; ii) a análise não foi realizada plenamente numa base ex ante, uma vez que apenas diz respeito ao período em que a Ryanair operou efetivamente no aeroporto e não ao período indicado no acordo de serviços aeroportuários de 2002; e iii) as taxas aeroportuárias subjacentes à análise de custo-benefício das autoridades austríacas são substancialmente inferiores às taxas correspondentes no acordo de serviços aeroportuários de 2002.

(160)

Esta nota explica por que razão é que, ao avaliar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas com base no princípio do operador numa economia de mercado, devem ser aplicadas análises comparativas, pelo menos sob a forma de uma verificação cruzada dos resultados da análise de rendibilidade. A Oxera refere que as análises comparativas em conformidade com a abordagem adotada pela Comissão na sua comunicação sobre a noção de auxílio estatal (14), bem como em relação a outros setores da economia (por exemplo, portos marítimos), desempenham um papel importante na apreciação dos acordos entre aeroportos e companhias aéreas com base no princípio do operador numa economia de mercado.

(161)

Este é o caso, nomeadamente, quando, no contexto da análise da rendibilidade, não se realiza uma verificação da relação custo-eficácia do aeroporto. Uma vez que é de esperar de um operador numa economia de mercado uma gestão eficiente dos custos, é fundamental proceder a uma análise da relação custo-eficácia do aeroporto para que o teste do operador numa economia de mercado permita retirar conclusões sólidas.

(162)

É possível que uma companhia aérea pague taxas de igual montante em dois aeroportos com características semelhantes. No entanto, quando um dos aeroportos não funciona de forma eficiente, pode concluir-se que o acordo entre o aeroporto e as companhias aéreas não respeita o princípio do operador numa economia de mercado.

(163)

Ao celebrar acordos com um aeroporto, a Ryanair não tem, no entanto, conhecimento da relação custo/eficácia desse aeroporto, ao passo que o aeroporto consegue avaliar a rendibilidade provável do referido acordo.

(164)

Em última análise, a abordagem atual da Comissão à avaliação dos acordos entre os aeroportos e as transportadoras aéreas da Ryanair com base no princípio do operador numa economia de mercado teve como consequência uma insuficiente segurança jurídica na assinatura de acordos com aeroportos.

(165)

O objeto desta nota prende-se com os efeitos de uma análise comparativa conjunta dos acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos com a AMS no KLU, tal como proposto pela Comissão. A Oxera sublinha que esta análise não afeta a posição da Ryanair de que os acordos de serviços aeroportuários e os acordos com a AMS devem ser tratados separadamente.

(166)

A análise tem por base os aeroportos de referência utilizados no relatório da Oxera de 2012 sobre o KLU. A estabilidade da propriedade e as estruturas de financiamento desses aeroportos foram revistas a fim de assegurar a exatidão da comparação.

(167)

Ao longo de todo o período considerado, o montante líquido das taxas pagas pela Ryanair no KLU — deduzidos os pagamentos efetuados à Ryanair e à AMS por serviços de marketing — foi superior às taxas líquidas médias cobradas nos aeroportos de referência (tanto por passageiro embarcado como por rotação). Tal indica a probabilidade de que um operador numa economia de mercado tivesse proposto acordos semelhantes à Ryanair.

(168)

Por conseguinte, os resultados da análise comparativa conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos acordos com a AMS confirmam a interpretação de que os acordos entre a Ryanair, a AMS e o KLU estavam em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e com as conclusões do relatório da Oxera de 2012.

(169)

No presente relatório, a Oxera analisou o impacto das operações da Ryanair nas receitas não aeronáuticas dos aeroportos, com base nas receitas por passageiro. De acordo com a Oxera, o início das operações da Ryanair teve um impacto positivo significativo no nível das receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base nesta informação, a Oxera declarou que a sua abordagem anterior à análise da rendibilidade com base no princípio do operador numa economia de mercado, bem como a abordagem da Comissão (15), eram conservadoras, uma vez que este aumento das receitas do aeroporto não tinha sido tido em conta.

(170)

A Oxera realizou uma análise empírica mediante uma amostra de 57 aeroportos europeus, assegurando a maior semelhança possível entre os aeroportos no que diz respeito à legislação em matéria de auxílios estatais. A Oxera concluiu que o início das operações da Ryanair (16) em 29 desses aeroportos levou a um aumento das receitas não aeronáuticas por passageiro embarcado em cerca de 12,0-13,7 % dos preços reais (ajustados em função da inflação) e que tal se tratava de um efeito estatisticamente relevante. É provável que tal se deva ao facto de os passageiros da Ryanair gastarem mais do que os passageiros de outras companhias aéreas, em parte devido à limitada oferta gastronómica a bordo das companhias aéreas de baixo custo e/ou ao facto de o início das operações da Ryanair dar azo ao desenvolvimento de terminais, nomeadamente ao estabelecimento de mais retalhistas.

(171)

A Oxera determinou ainda que tal efeito é, de um modo geral, observado nas transportadoras de baixo custo. Devido ao crescimento do setor de voos de baixo custo, no qual marcas comerciais fortes estão associadas a um grande volume de passageiros, o início das operações de uma transportadora de baixo custo pode resultar num desenvolvimento substancial do aeroporto em apreço e, por conseguinte, em maiores receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base na amostra de aeroportos, a Oxera concluiu que, pelo contrário, o início de operações de companhias aéreas regulares não tem um impacto significativo nas receitas não aeronáuticas por passageiro.

(172)

De acordo com a Oxera, estes resultados revelam a natureza conservadora da abordagem adotada até ao momento na sua própria análise da rendibilidade com base no princípio do operador numa economia de mercado, bem como na análise da Comissão. Estas análises não emanaram de um crescimento acelerado das receitas não aeronáuticas por passageiro e, por conseguinte, não incluíram os benefícios alargados das operações da Ryanair nos aeroportos, tratando-se meramente de uma estimativa das receitas não aeronáuticas por passageiro embarcado extrapoladas com o nível da taxa de inflação muito mais baixo. Por conseguinte, a Oxera considera que a rendibilidade esperada decorrente dos acordos da Ryanair com o aeroporto foi demasiado baixa na sua análise com base no princípio do operador numa economia de mercado e na análise da Comissão.

(173)

A AMS emitiu o seguinte parecer.

(174)

A AMS alega que a Comissão não deve tratar a Ryanair e a AMS como uma entidade jurídica e os acordos sobre serviços de marketing celebrados entre a AMS e a DMG não devem ser considerados um complemento ao acordo entre o aeroporto e a Ryanair. A AMS oferece serviços de marketing justificados por finalidades independentes, faturados de acordo com o respetivo valor de mercado e negociados e celebrados separadamente dos acordos da Ryanair com os aeroportos.

(175)

Além disso, a decisão da Ryanair de contratar um intermediário para vender espaço publicitário no seu sítio Web não seria pouco comum. A AMS tem sido bem sucedida na promoção e na venda de espaço publicitário a inúmeras empresas na Europa, tanto públicas como privadas.

(176)

O sítio Web da Ryanair possui características particularmente atrativas para a comercialização: Trata-se de um dos portais de viagens mais populares em todo o mundo; a duração média de permanência no sítio Web da Ryanair é invulgarmente longa; a publicidade a um aeroporto no sítio Web da Ryanair destina-se apenas a potenciais passageiros desse aeroporto; as perdas de tempo são, pois, eliminadas ou muito limitadas (em contraste com a publicidade em jornais, na rádio, na televisão e noutros meios de comunicação mais orientados para o público em geral).

(177)

A AMS celebra acordos de serviços de marketing tanto com aeroportos públicos como privados, com organismos de turismo, grupos de aluguer de automóveis, sítios Web de reserva de hotéis, companhias de seguros e prestadores de serviços de telecomunicação.

(178)

As taxas a que o espaço publicitário é fornecido pela AMS e a extensão em que este é adquirido não discriminam entre anunciantes públicos e privados. Por conseguinte, os contratos da AMS com aeroportos geridos pelo Estado ou com as suas filiais não poderiam envolver quaisquer auxílios estatais. A AMS celebrou vários contratos com aeroportos privados ou controlados por privados (incluindo […] e […]), bem como com outros organismos privados em condições semelhantes, não discriminatórias.

(179)

No que respeita à questão do interesse comercial que um aeroporto teria na publicidade no sítio ryanair.com, a AMS critica a conclusão da Comissão na decisão de início do procedimento dado que, uma vez que a AMS presta os seus serviços a preços de mercado, não existe qualquer base jurídica para pôr em causa a motivação económica da DMG e do aeroporto para a publicidade no sítio da Ryanair.

(180)

A AMS apresentou vários motivos que justificariam a aquisição de serviços de marketing por parte da DMG à AMS para fazer publicidade no sítio Web ryanair.com. Esses motivos podem resumir-se da seguinte maneira:

(181)

Em primeiro lugar, fazer publicidade no sítio Web da Ryanair constitui um investimento no reconhecimento da marca. No que toca a conseguir que a sua «marca» seja reconhecida por passageiros, companhias aéreas e gestores comerciais não aeronáuticos, que poderiam constituir uma potencial fonte de receitas substanciais para os aeroportos, as entidades exploradoras de aeroportos periféricos enfrentam grandes obstáculos. O aumento do reconhecimento de uma marca pode beneficiar os aeroportos de várias formas mutuamente inclusivas e complementares entre si; nomeadamente, pode i) contribuir para um aumento do número de passageiros que chega a este aeroporto com a companhia aérea em cujo sítio Web o aeroporto fez publicidade; ii) originar um aumento do número de potenciais clientes que visitem o sítio Web de uma companhia aérea no qual um aeroporto se apresente como aeroporto de destino, ou que visitem o sítio Web de outra companhia aérea que ofereça ligações a este aeroporto; iii) incentivar outras companhias aéreas a estabelecerem rotas para esse aeroporto, e iv) despertar o interesse de gestores comerciais (por exemplo, de cadeias de lojas de retalho em aeroportos) pelo aeroporto.

(182)

Em segundo lugar, a publicidade no sítio Web da Ryanair aumenta a proporção de passageiros de chegada. Os aeroportos tendem a gerar quase metade das suas receitas a partir das operações não aeronáuticas. Do ponto de vista dos aeroportos regionais, os passageiros que cheguem ao aeroporto e depois prossigam viagem a partir desse mesmo aeroporto são muito mais suscetíveis de gerar rendimento não aeronáutico para o aeroporto do que os passageiros locais que utilizem o aeroporto para viajar para outros destinos.

(183)

Em terceiro lugar, o marketing e a publicidade no sítio Web de todas as companhias aéreas tornaram-se, entretanto, práticas correntes. O sítio ryanair.com é de excecional importância enquanto espaço de comercialização para uma ampla gama de produtos e serviços relacionados com viagens. No entanto, mesmo que a Ryanair fosse precursora neste domínio, seria um pressuposto errado considerar que os aeroportos não utilizam os sítios Web de outras companhias aéreas para fins autopromocionais.

(184)

A AMS salienta que os preços pelos seus serviços correspondiam ao valor de mercado. Como fundamentação, a AMS afirma que i) vários clientes privados de diferentes setores externos ao setor aeroportuário, como por exemplo […], adquirem serviços de marketing à AMS, o que, por si só, já é prova suficiente de que os preços da AMS são preços de mercado reais, ii) a decisão do Tribunal administratif de Marseille  (17) e o caso de Bratislava (18) documentaram o valor dos produtos de marketing da AMS e os benefícios que a outra parte pode obter da celebração de tais acordos, e iii) os preços cobrados pela AMS se baseiam em critérios objetivos (19) e foram publicados de forma transparente no seu sítio Web (20).

(185)

A AMS apresentou também o relatório do Zenobie Conseil e um estudo de uma empresa de consultoria independente apresentado à Comissão, a fim de demonstrar que os serviços da AMS não estão isentos de valor nem inflacionados, como a Comissão dá a entender.

(186)

Na decisão de início do procedimento não se prova que as decisões da DMG sejam imputáveis ao Estado, uma vez que a Comissão se baseou apenas no critério orgânico da derradeira propriedade do Estado, que retirou da sua análise do acordo com a LV (que, por sua vez, se apoia nas decisões da KFBG). A AMS exorta, por conseguinte. a Comissão a apresentar uma análise mais informada.

(187)

Relativamente aos primeiro e segundo pareceres das três companhias aéreas de 23 de julho de 2012 e 18 de setembro de 2012, as autoridades austríacas referem que entraram em contacto com a KFBG e a Lufthansa apenas no contexto da legibilidade de certos quadros nos documentos a verificar.

(188)

No que respeita ao argumento de que não existia qualquer auxílio estatal, a Áustria remete para o seu parecer de 15 de maio de 2012. A Áustria apoiou designadamente as declarações feitas pela Lufthansa à apreciação jurídica dos descontos.

(189)

Com a referência às tabelas de taxas no primeiro parecer austríaco em 2008 pretendia-se apenas fazer uma referência geral à existência de tabelas de taxas noutros aeroportos. Os aeroportos de Frankfurt/Hahn e Lübeck não são comparáveis com o KLU uma vez que possuem uma estrutura económica distinta.

(190)

Quanto à alegação de um pretenso «concurso fictício», as autoridades austríacas explicam que, do ponto de vista das autoridades da Caríntia, pode, efetivamente, ter sido planeado um procedimento de adjudicação, nomeadamente a implementação de uma rota entre Londres e Klagenfurt. O concurso visava um voo para Londres em geral. Não existia qualquer indicação para restringir a ligação pretendida a Stansted ou a outro aeroporto londrino específico.

(191)

A Áustria lembra ainda que os concursos também podem ser realizados mesmo quando não são obrigatórios. A argumentação de que o concurso não era necessário torna-se, portanto, irrelevante. A Áustria refere adicionalmente a função económica dos concursos. Um concurso gera transparência sobre a existência de procura e as condições da mesma. Tal permite que os concorrentes formulem uma proposta, que indexa, depois, um preço de mercado. O facto de nenhum fornecedor ter apresentado uma proposta mostra que o preço previsto pelo requerente era inferior ao preço de mercado. Um concurso público correto pressupõe que o mesmo tenha sido devidamente publicado e que os possíveis fornecedores tenham tido tempo suficiente para formular uma proposta. Os concursos do KLU satisfizeram estes requisitos.

(192)

A Áustria alega que a publicidade do Land da Caríntia e do KLU no sítio ryanair.com só faria sentido se a Ryanair voasse para o KLU, porque só assim os clientes-alvo poderiam transpor verdadeiramente o seu interesse numa aquisição efetiva. O mesmo é válido para o transporte para Londres, uma vez que se melhora, assim, a mobilidade das populações locais.

(193)

A Áustria apoia ainda várias declarações feitas pela Ryanair:

(194)

No que diz respeito às observações da AMS, as autoridades austríacas remetem para o objetivo estratégico da publicidade na Internet e, em especial, no sítio Web ryanair.com. O sítio da Ryanair é dirigido também aos clientes-alvo da Caríntia e do KLU. Parece, pois, razoável, que também um investidor privado celebre este tipo de contrato publicitário com a AMS.

(195)

A Comissão analisou se as seguintes medidas podem ser classificadas como auxílios estatais:

(196)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(197)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. A fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem estar preenchidas todas as seguintes condições:

(198)

Tal como explicado com mais pormenor nos considerandos 29 e seguintes, a KFBG recebeu apoio financeiro por parte dos seus acionistas, do Ministério Federal do Interior e do Ministério Federal das Finanças. Estas contribuições financeiras foram utilizadas para cobrir as perdas operacionais anuais resultantes dos custos relacionados com os acordos de marketing celebrados pela KFBG com diferentes companhias aéreas.

(199)

De acordo com a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por determinar se a KFBG e a DMG são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto legal e da forma como é financiada (21). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (22).

(200)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção de uma infraestrutura aeroportuária para fins comerciais constituem uma atividade económica (23). Sempre que um operador aeroportuário exerça atividades económicas de prestação de serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais podem, portanto, ser aplicadas às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (24).

(201)

No que diz respeito à data a partir da qual a construção e a exploração de um aeroporto constituem uma atividade económica, a Comissão recorda que o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite estabelecer uma data específica. No entanto, o Tribunal de Justiça da União Europeia reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias, estabelecendo no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle que, a partir de 2000, já não é possível excluir, logo à partida, a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias (25). Por conseguinte, pelo menos a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris de 12 de dezembro de 2000 (26), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas e, como tal, abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(202)

Todavia, antes de examinar a natureza das atividades levadas a cabo pela KFBG e a DMG, a Comissão recorda que é possível considerar que duas entidades jurídicas distintas formam uma unidade económica para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais. A referida unidade económica é então considerada a empresa em causa.

(203)

O Tribunal de Justiça declarou: «[e]m matéria de direito da concorrência, o termo «empresa» deve ser entendido como a designação de uma unidade económica […] ainda que, juridicamente, essa unidade económica seja constituída por várias pessoas, singulares ou coletivas» (27). A este respeito, o Tribunal estabeleceu que, em condições específicas, se pode considerar que várias entidades realizam conjuntamente uma atividade económica, constituindo, assim, uma unidade económica.

(204)

Para determinar se várias entidades constituem uma unidade económica, o Tribunal de Justiça analisa a existência de uma participação de controlo ou de relações funcionais, económicas ou orgânicas (28).

(205)

No caso em apreço, a Comissão considera que a KFBG e a DMG apresentam uma relação tão estreita que, para efeitos das regras em matéria de auxílios estatais, devem ser consideradas uma unidade económica. Em primeiro lugar, importa recordar que a DMG é uma filial detida a 100 % pela KFBG, o que confere à KFBG o poder para controlar a DMG através da assembleia de acionistas.

(206)

Na prática, as informações disponíveis demonstram que as decisões importantes relativas ao KLU são normalmente tomadas a nível da KFBG, sendo as instruções posteriormente transmitidas à DMG.

(207)

Em conclusão, a Comissão considera que as ligações entre a KFBG e a DMG são suficientemente estreitas para tratar as duas entidades como uma unidade económica. Nomeadamente, a DMG depende na íntegra, em termos económicos e jurídicos, da KFBG e não dispõe de vontade comercial própria. Assim, para efeitos da aplicação da legislação da União em matéria de auxílios estatais, a KFBG/DMG constitui uma única empresa.

(208)

A KFBG/DMG dedica-se à construção, manutenção e exploração do KLU. A KFBG/DMG oferece serviços aeroportuários e cobra aos utilizadores, quer se trate de companhias aéreas comerciais ou utilizadores não comerciais da aviação geral, pela utilização da infraestrutura do aeroporto, explorando assim comercialmente a infraestrutura. Com base na jurisprudência citada nos considerandos 200 e 201, deve concluir-se que a KFBG/DMG se dedica a uma atividade económica pelo menos a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (ou seja, desde 12 de dezembro de 2000).

(209)

Com base nas informações apresentadas pelas autoridades austríacas, é evidente que o KLU já atraía clientes da aviação comercial e geral, com sucesso, antes de 2000.

(210)

É por isso possível concluir que, a partir de 12 de dezembro de 2000, a KFBG/DMG levou a cabo uma atividade económica e que constitui, enquanto unidade económica, uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(211)

Embora a KFBG/DMG deva, por conseguinte, ser considerada uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são forçosamente de natureza económica (29).

(212)

Conforme constatou o Tribunal de Justiça (30), as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais. Essas atividades incluem a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a polícia, as alfândegas. O financiamento deve ser estritamente limitado à compensação dos custos inerentes às mesmas, não podendo em caso algum ser utilizado para financiar outras atividades económicas (31).

(213)

Assim, o financiamento de atividades que recaiam no âmbito das missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (32). As atividades relacionadas com o controlo do tráfego aéreo, com a polícia, as alfândegas, o combate a incêndios, a segurança da aviação civil e os investimentos nas infraestruturas e no equipamento necessários à prossecução dessas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica na atividade aeroportuária (33).

(214)

Porém, o financiamento público de atividades não económicas estreitamente ligadas à realização de uma atividade económica não poderá implicar uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Segundo jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas assume os custos inerentes às atividades económicas das empresas (34). Se, num sistema jurídico, é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestem os mesmos serviços não estão obrigados a suportar esses custos, estes últimos beneficiam de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados atividades não económicas. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário para avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos a determinadas atividades que, apesar de serem consideradas de natureza não económica, são inerentes à realização das suas atividades económicas.

(215)

A Áustria alegou que os custos resultantes das medidas de segurança aeroportuária nos termos dos §§ 1, 2, 8, 9 e 13 da Luftfahrtsicherheitsgesetz (lei austríaca da segurança da aviação, a seguir «LSG») de 1992 devem ser considerados custos decorrentes de missões de serviço público. A KFBG recebeu os seguintes montantes entre 2000 e 2010:

Quadro 7

Reembolso das despesas pelo Ministério Federal do Interior e pelo Ministério Federal das Finanças, 2000-2010

(216)

A Comissão observa que, em conformidade com os §§ 8, 9 e 13, n.o 2, da LSG, apenas podem ser reembolsados os custos relativos à disponibilização e manutenção de espaços e instalações necessários à realização das medidas enumeradas nos §§ 1 e 2 da LSG. Nos termos dos §§ 1 e 2 da LSG, é da responsabilidade do operador aeroportuário proteger, a título preventivo, as aeronaves civis e as pessoas que se encontrem a bordo ou que pretendam embarcar, de ataques perigosos com armas, munições, material de guerra e outros objetos perigosos. Para esse fim, o operador aeroportuário necessita de implementar controlos de segurança eficazes. Todos os outros custos não associados a essa atividade devem ser suportados pelo operador aeroportuário.

(217)

A Comissão considera que a implementação de controlos de segurança eficazes para a proteção da aviação civil, a título preventivo, constitui uma atividade não económica, tal como estabelecido no ponto 35 das Orientações de 2014. Quanto aos custos operacionais destas atividades entre 2000 e 2010, a Comissão considera que os custos relativamente aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos dos §§ 8, 9 e 13 da LSG podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público.

(218)

De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a aplicação prática do procedimento de reembolso a favor do aeroporto, a documentar detalhadamente, continha um sistema de dupla verificação por parte das autoridades fiscais e do Ministério Federal do Interior. Uma sobrecompensação foi, por isso, excluída. A KFBG pôde demonstrar em separado os custos relativos a missões de serviço público através de um sistema de registo complexo que associa os custos aos movimentos de aeronaves no KLU.

(219)

A Comissão observa igualmente que a LSG, enquanto lei federal, foi aplicada uniformemente a todos os aeroportos austríacos e não houve discriminação entre os operadores aeroportuários.

(220)

A Comissão conclui, por conseguinte, que o reembolso dos custos operacionais efetuado entre 2000 e 2010 nos termos dos §§ 1, 2, 8, 9 e 13 da LSG, corresponde ao âmbito das missões de serviço público, devendo, por isso, ser excluído do controlo em matéria de auxílios estatais.

(221)

A Áustria argumentou também que o KLU é utilizado regularmente pelas forças armadas austríacas, para operações policiais e pelos serviços austríacos de emergência médica aérea (Christophorus-Flugrettung). A Comissão concorda que estas atividades podem ser consideradas obrigações de serviço público. No entanto, como as autoridades austríacas não comprovaram que a KFBG recebeu reembolsos por estas atividades, as condições de reembolso dos custos no âmbito de missões de serviço público não estão preenchidas.

(222)

Por último, a Comissão salienta que todos os custos que não correspondam a missões de serviço público nos termos dos §§ 1, 2, 8, 9 e 13 da LSG serão classificados como custos de uma atividade económica.

(223)

As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado.

(224)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer benefício concedido por recursos estatais, ou diretamente pelo Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo em nome do Estado (35). Por aplicação do artigo 107.o do TFUE, os recursos das autoridades locais são considerados recursos do Estado (36).

(225)

No caso em apreço, as medidas relevantes, nomeadamente as transferências financeiras para a KFBG e a DMG, foram asseguradas a partir do orçamento das autoridades locais. Esses recursos provieram diretamente do Land da Caríntia, do município de Klagenfurt e da KLH. Os recursos disponibilizados pelo Land da Caríntia e pelo município de Klagenfurt devem ser considerados recursos estatais. O mesmo se aplica à KLH: a KLH era uma pessoa coletiva de direito público, criada em 1990 pela KLH-G, que também contém os estatutos da KLH. A KLH operava como sociedade proprietária («holding»), ou seja, como entidade gestora de ativos estatais relativamente às participações do Land da Caríntia. Além disso, geria um fundo especial com a designação «Zukunft Kärnten», criado para o financiamento direto e indireto de projetos. Este fundo ascendia a 500 milhões de EUR, provenientes do orçamento do Land da Caríntia. Por conseguinte, todos os recursos injetados pela KLH na KFBG devem ser considerados recursos estatais.

(226)

Quanto à imputabilidade, o Tribunal de Justiça considerou ainda no seu acórdão Stardust Marine que o facto de o Estado ou de uma entidade estatal ser o único ou o principal acionista de uma empresa não é suficiente para considerar que uma transferência de recursos por parte dessa empresa é imputável aos seus acionistas públicos (37). No seu acórdão, o Tribunal de Justiça considera ainda que, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante sobre as suas operações, não é possível presumir automaticamente o exercício efetivo desse controlo num determinado caso, uma vez que uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência em função do grau de autonomia que o Estado lhe concede.

(227)

Segundo o Tribunal de Justiça, a imputabilidade poderia ser deduzida dos seguintes indícios (38):

(228)

A Comissão é de opinião que as contribuições financeiras feitas à KFBG e à DMG são imputáveis ao Estado. As medidas em apreço do Land da Caríntia e do município de Klagenfurt — ou seja, as injeções de capital na KFBG e na DMG — foram concedidas diretamente do orçamento das autoridades locais e regionais. Por conseguinte, a Comissão considera que há imputabilidade ao Estado.

(229)

O mesmo se aplica às injeções de capital da KLH na KFBG e na DMG. O Land da Caríntia não só pôde controlar e exercer uma influência dominante sobre a KLH, como também tinha efetivamente o controlo sobre as contribuições financeiras da KLH à KFBG. Em termos de estatuto jurídico, a KLH era uma entidade jurídica sui generis cuja única função era a gestão de ativos estatais no interesse do Land da Caríntia. Também a natureza das atividades da KLH indica que estas servem exclusivamente o interesse do Land da Caríntia: A KLH detinha 80 % das ações da KFBG, mediante os quais representava ativamente o interesse do Land da Caríntia na existência e manutenção de um aeroporto de Klagenfurt sustentável e eficiente para o Land da Caríntia. O teor das medidas tomadas pela KLH em representação do Land da Caríntia permite também reconhecer que a KLH atuava no interesse do Land de Caríntia: A decisão sobre as injeções de capital foi determinante para a sobrevivência do KLU, sendo, portanto, de interesse significativo para o Land da Caríntia.

(230)

De acordo com os estatutos da KLH, o conselho de administração da KLH foi nomeado diretamente pelo conselho de supervisão. O conselho de supervisão foi, por sua vez, nomeado diretamente pelo Governo do Land da Caríntia. O texto dos estatutos prevê que os membros do conselho de supervisão sejam nomeados de acordo com a representação partidária no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, as decisões de investimento de valor superior a 50 000 EUR tomadas pelo conselho de administração exigiam, era necessária, de todas as formas, a aprovação do Conselho de Supervisão. Em conformidade com o § 5 dos seus estatutos, a KLH estava sujeita à supervisão permanente do Land da Caríntia. O Governo do Land da Caríntia tinha de garantir que todas as decisões da KLH eram do interesse do Land da Caríntia.

(231)

Resulta do que precede que o conselho de supervisão da KLH tinha de aprovar todas as decisões do conselho de administração da KLH sobre o financiamento da KFBG, sempre que estivessem envolvidos montantes superiores a 50 000 EUR. Os membros do conselho de supervisão representam os partidos representados no Parlamento do Land da Caríntia. Além disso, o Governo do Land da Caríntia monitorizava as referidas decisões e competia-lhe garantir que estas representavam os interesses do Land da Caríntia. Este facto foi confirmado pelas autoridades austríacas, que explicaram que o Governo do Land da Caríntia foi incluído pela KLH em todas as decisões sobre o financiamento da KFBG.

(232)

Por conseguinte, a Comissão considera que existem motivos suficientes para concluir que as injeções de capital pela KLH são imputáveis ao Estado.

(233)

Uma vantagem, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, é qualquer benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência da intervenção do Estado (39). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (40). Sempre que a situação financeira de uma empresa melhora como resultado da intervenção do Estado (em comparação com as condições normais de mercado), existe uma vantagem.

(234)

A Comissão recorda ainda que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (41). No caso em apreço, é necessário que a Comissão compare o comportamento das autoridades públicas que disponibilizaram subvenções diretas ao investimento e contribuições financeiras com o comportamento de um operador numa economia de mercado, guiado por perspetivas de rendibilidade a longo prazo, para determinar se o financiamento público do KLU conferiu à KFBG/DMG uma vantagem que esta não teria obtido em condições normais de mercado (42).

(235)

Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado prende-se com o facto de saber se, «em circunstâncias similares, um sócio privado, baseando-se nas possibilidades de rendibilidade previsíveis e abstraindo-se de qualquer consideração de carácter social ou de política regional ou setorial, teria procedido a tal entrada de capital» (43).

(236)

A fim de aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto em que cada decisão de concessão de fundos públicos à KFBG/DMG foi tomada. Além disso, a Comissão deve ainda basear a sua apreciação nas informações e premissas a que as autoridades locais competentes tiveram acesso quando tomaram a decisão sobre as modalidades de financiamento das medidas relacionadas com as infraestruturas em causa.

(237)

As contribuições financeiras do Land da Caríntia, do município de Klagenfurt e da KLH destinavam-se essencialmente a compensar as perdas da KFBG/DMG. De acordo com os documentos apresentados pela Áustria, as contribuições financeiras foram concedidas parcialmente para cobrir as perdas causadas pelos custos decorrentes dos contratos de marketing que a KFBG/DMG celebrou com diferentes companhias aéreas. A Comissão considera que tais custos, resultantes de acordos de marketing com companhias aéreas, devem ser vistos como custos normais de funcionamento de um operador aeroportuário. Essencialmente, estes custos decorreram de obrigações contratuais assumidas pelo operador do aeroporto com companhias aéreas. Ao abrigo destas disposições, o operador aeroportuário obtém serviços de marketing de uma companhia aérea para benefício mútuo, visando a promoção dos serviços de transporte aéreo prestados pela companhia aérea em causa. Por conseguinte, as contribuições financeiras anuais destinavam-se, em última análise, a cobrir uma parte das despesas operacionais normais da KFBG/DMG, beneficiando as duas empresas da isenção de um encargo económico que, em condições normais, teriam de suportar.

(238)

As autoridades austríacas não alegaram explicitamente que as contribuições financeiras estavam em consonância com o princípio do operador numa economia de mercado. Pelo contrário, salientaram que o encerramento do aeroporto nunca constituiu uma opção realista para as autoridades locais e que, tendo em conta a necessidade e a obrigação de explorar o aeroporto, era economicamente razoável atrair mais aviação comercial. Noutras partes, as autoridades austríacas argumentaram que as contribuições financeiras ao aeroporto foram motivadas pela vontade de revigorar a região em termos económicos e salientaram a importância do aeroporto para a economia regional.

(239)

No entanto, considerações sociais e regionais não podem ser tidas em conta para a realização do teste do operador numa economia de mercado. Ainda que, por princípio, seja admissível considerar subvenções não reembolsáveis a uma empresa totalmente detida pelo Estado como investimentos conformes com o mercado interno, as autoridades austríacas não apresentaram qualquer plano de negócios ou cálculos ex ante, tais como uma análise de sensibilidade ou pressupostos subjacentes no que respeita à rendibilidade esperada das contribuições financeiras. A Áustria não explicou por que motivo um operador numa economia de mercado continuaria a injetar capital numa empresa que gera perdas. Por conseguinte, a Áustria não indicou que as contribuições financeiras tenham sido investimentos de mercado normais.

(240)

Por último, a Comissão observa que, de acordo com as autoridades austríacas, a KFBG/DMG teria a registar, desde 2002, perdas na maioria dos anos em causa, se as contribuições financeiras das autoridades públicas para cobrir os custos dos acordos de marketing com companhias aéreas não fossem tidas em conta ao examinar os resultados líquidos dos exercícios em causa.

(241)

A Comissão conclui que não era expectável que as contribuições financeiras à KFBG/DMG gerassem um retorno adequado dos investimentos para as entidades que as disponibilizaram e que estas não foram, por conseguinte, fornecidas em condições normais de mercado. Neste contexto, as contribuições financeiras devem ser consideradas como concessão de uma vantagem económica à KFBG/DMG.

(242)

A Áustria afirmou que o financiamento da KFBG/DMG através de pagamentos do Land da Caríntia, do município de Klagenfurt e da KLH satisfaz os critérios do acórdão Altmark (44) e não constitui, portanto, uma vantagem. De forma geral, a operação do aeroporto deve ser considerada um SIEG, uma vez que a acessibilidade da região da Caríntia tem de ser assegurada; por conseguinte, o financiamento em causa corresponderia a uma compensação pela prestação de um SIEG por parte do aeroporto.

(243)

Para determinar se as medidas sob avaliação constituem ou não uma vantagem na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, no caso de empresas encarregadas de prestar um SIEG, a Comissão tem de verificar se estão cumpridas as condições estipuladas pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão Altmark. Tais condições podem ser resumidas do seguinte modo:

(244)

Em seguida, a Comissão avalia a observância do critério Altmark 4. Dado que os critérios Altmark devem ser cumpridos cumulativamente, o incumprimento de qualquer um deles conduz, desde logo, à conclusão de que não é possível excluir uma vantagem com base neste teste, mesmo que os serviços prestados pela KFBG/DMG sejam efetivamente considerados um SIEG.

(245)

O 4.oCritério Altmark estabelece que a compensação só pode corresponder à quantia mínima necessária para que uma empresa bem gerida não seja considerada beneficiária de auxílios estatais. Este critério considera-se preenchido se os beneficiários da compensação tiverem sido determinados por um concurso que garanta a prestação de serviços ao menor custo para o público em geral, ou se a compensação tiver sido determinada com base numa análise dos custos que uma empresa bem gerida teria.

(246)

De acordo com as informações apresentadas pela Áustria, o beneficiário não foi selecionado através de um concurso público. O Land da Caríntia não realizou nenhum concurso para a operação do KLU, mas fundou a empresa KFBG que opera o aeroporto.

(247)

Além disso, não existem comprovativos de que o nível da compensação tenha sido determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários à satisfação das exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas obtidas e um lucro razoável pela execução dessas obrigações. Não existe, em nenhum dos documentos, qualquer indício de que, para determinar o montante das contribuições financeiras concedidas à KFBG, tenha sido realizada uma análise dos custos suportados por um operador aeroportuário médio que operasse um aeroporto comparável ao KLU. As autoridades austríacas não apresentaram tal análise. As contribuições financeiras para a KFBG parecem, claramente, cobrir apenas as suas necessidades financeiras, sem que tenha sido realizada uma análise prévia dos custos.

(248)

Por conseguinte, não existem quaisquer elementos que comprovem que a KFBG preste efetivamente serviços aeroportuários ao menor custo para o público em geral.

(249)

Além disso, todos os cálculos efetuados resultaram em pagamentos compensatórios pontuais não relacionados com um mecanismo de compensação preestabelecido. No caso em apreço, os parâmetros com base nos quais seria calculada a compensação por SIEG teriam de ter sido previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente. Por conseguinte, o 2.oCritério Altmark também não está preenchido.

(250)

Uma vez que os critérios Altmark são cumulativos, ou seja, todos eles têm de ser cumpridos, é suficiente que a Comissão considere, nesta fase, que o segundo ou o quarto critério não está preenchido no caso em apreço para poder concluir que, com base no acórdão Altmark, as medidas em questão não podem ser consideradas isentas de auxílios estatais. A questão que se coloca para saber se a operação do KLU constitui um SIEG, ou se a Áustria cometeu um erro manifesto na definição do SIEG, pode ser deixada em aberto. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida conferiu uma vantagem económica à KFBG/DMG.

(251)

Um auxílio estatal só se situa no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, se favorecer «certas empresas ou certas produções». Neste sentido, apenas as medidas que favoreçam empresas e lhes concedam uma vantagem de modo seletivo são consideradas um auxílio estatal.

(252)

No caso em apreço, as contribuições financeiras anuais beneficiam exclusivamente a KFBG/DMG. As medidas são, pois, seletivas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(253)

Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, essa empresa tem de ser considerada influenciada pelo auxílio (45). Assim, a vantagem económica concedida pelas subvenções diretas ao investimento e as contribuições financeiras anuais ao operador aeroportuário reforçam a sua posição económica do mesmo, uma vez que o operador pode desenvolver a sua atividade sem ter de suportar todos os custos de investimento e funcionamento que lhe são inerentes.

(254)

Tal como referido nos considerandos 208 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, os aeroportos podem concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas mesmo que se encontrem em diferentes zonas de influência e, inclusivamente, em diferentes Estados-Membros; o mesmo se aplica, em especial, às companhias aéreas de baixo custo e às companhias charter.

(255)

Como referido no ponto 40 das Orientações de 2005 e reiterado no ponto 45 das Orientações de 2014, não é possível excluir os aeroportos de pequenas dimensões do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, o ponto 45 das Orientações de 2014 também estabelece expressamente que «mesmo o facto de ser pequeno o montante de auxílio ou de ser relativamente modesta a dimensão da empresa beneficiária do financiamento público não impede, em si, a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas».

(256)

Desde 2012, o KLU serviu aproximadamente 230 000 passageiros por ano; no passado, de 2004 a 2007, este número chegou a atingir cerca de 520 000 passageiros por ano. Tal como estabelecido no considerando 21, o KLU está situado nas proximidades do aeroporto de Liubliana (80 km) e a duas horas de carro de seis outros aeroportos. Existem voos internacionais do KLU para destinos como Londres, Francoforte, Munique, Hamburgo e Viena. A pista de Klagenfurt tem extensão suficiente (2 720 m) e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio curso. Tendo em conta estes factos, impõe-se concluir que o financiamento público da KFBG/DMG falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos potencialmente, efeitos sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(257)

Neste contexto, o financiamento público concedido à KFBG/DMG deve ser considerado como passível de falsear a concorrência e de ter efeitos sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(258)

À luz das considerações acima expostas, a Comissão é de opinião que o financiamento público atribuído à KFBG/DMG entre 2000 e 2010 sob a forma de contribuições financeiras constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(259)

O sistema de incentivos de 2005 oferece reduções às companhias aéreas que prestem determinados serviços de transporte aéreo. Estabelece, nomeadamente, reduções para a implementação de novos destinos, para a intensificação das rotas já existentes e para uma oferta mais frequente e fiável no que diz respeito a rotas existentes, tal como referido nos considerandos 33 a 38 acima.

(260)

Mediante a prestação de tais serviços de transporte aéreo, as companhias aéreas exercem uma atividade económica e, portanto, constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Importa analisar se o sistema de incentivos de 2005 trouxe uma vantagem económica às companhias aéreas que utilizavam o KLU.

(261)

Se um aeroporto tiver recursos públicos à sua disposição, os auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto podem, em princípio, ser excluídos, se a relação entre o aeroporto e essa companhia aérea satisfizer o princípio do operador numa economia de mercado.

(262)

De acordo com as Orientações de 2014 (46), a existência de auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado ou se, através de uma análise ex ante — ou seja, uma análise realizada com base nas informações disponíveis e na evolução previsível no momento da concessão do auxílio —, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição incremental positiva para o lucro do aeroporto e que o acordo faz parte de uma estratégia global que leve à rendibilidade a longo prazo. No que toca à segunda abordagem, é necessário analisar se, à data da celebração do acordo, um operador prudente numa economia de mercado teria a expectativa de que o acordo viesse a originar um lucro mais elevado do que seria de esperar caso o acordo não tivesse sido celebrado. Esse lucro mais elevado é calculado pela diferença entre as receitas adicionais esperadas devido à celebração do acordo (isto é, a diferença entre as receitas que se obteriam caso se celebrasse o acordo e as receitas que se obteriam sem ele) e os custos adicionais (isto é, a diferença entre os custos em que se incorreria caso se celebrasse o acordo e os custos em que se incorreria sem o acordo), sendo os fluxos de caixa resultantes descontados mediante a aplicação de uma taxa de desconto apropriada.

(263)

Por sua vez, no que se refere à primeira abordagem (uma comparação com os «preços de mercado»), a Comissão considera que, atualmente, não é possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos (47). Como tal, a Comissão considera que a análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade é o critério mais adequado para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais.

(264)

Convém salientar que, de modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado com base num preço médio a outros mercados semelhantes poderá ser útil se for possível determinar esse preço com um grau razoável de certeza ou calculá-lo a partir de outros indicadores de mercado. No entanto, este método é menos adequado no caso dos serviços aeroportuários, uma vez que a estrutura dos custos e das receitas tende a variar significativamente entre aeroportos. Tal deve-se ao facto de os custos e as receitas dependerem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que operam no aeroporto, da capacidade em termos de volume de passageiros, do estado das infraestruturas e dos investimentos conexos, do quadro regulamentar, que pode variar de um Estado-Membro para outro, bem como das responsabilidades e obrigações assumidas por um aeroporto no passado (48).

(265)

Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise puramente comparativa. Tal como se verifica neste caso, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas nem sempre se baseiam exclusivamente numa tabela de taxas publicada. Em vez disso, estas relações comerciais são muito diferentes entre si. Elas incluem a partilha de riscos relativos ao tráfego de passageiros e às responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, mecanismos de incentivo comuns, bem como variações na repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Por conseguinte, uma operação não pode ser comparada com outra com base num preço de assistência ou no preço por passageiro.

(266)

Além disso, a comparação com um valor de referência («benchmarking») não é um método adequado para estabelecer preços de mercado se os valores de referência disponíveis («benchmarks») não tiverem sido definidos tendo em conta considerações de mercado ou se os preços existentes estiverem consideravelmente distorcidos por intervenções estatais. Estas distorções da concorrência ocorrem claramente no setor da aviação, tal como estabelecido nos pontos 57 a 59 das Orientações de 2014:

«Os aeroportos públicos têm sido tradicionalmente considerados pelas autoridades públicas como infraestruturas para facilitar o desenvolvimento local e não como empresas que operam em conformidade com as regras de mercado. Os preços desses aeroportos não tendem, por conseguinte, a ser determinados com base em considerações de mercado e, nomeadamente, sólidas perspetivas de rendibilidade ex ante, mas essencialmente em considerações de caráter social ou regional.

Ainda que alguns aeroportos sejam privados ou geridos sem considerações de caráter social ou regional, os preços cobrados por esses aeroportos podem ser fortemente influenciados pelos preços praticados pela maioria dos aeroportos que beneficia de subvenções públicas, uma vez que os preços destes últimos são tidos em conta pelas companhias aéreas aquando das negociações com os aeroportos privados ou de gestão privada.

Nestas circunstâncias, a Comissão tem sérias dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. Essa situação pode alterarse ou evoluir no futuro […]».

(267)

Além disso, os tribunais da União têm recordado, que o benchmarking no que diz respeito ao setor de atividade económica em causa é apenas um dos instrumentos de análise quando se trata de verificar se um beneficiário obteve uma vantagem económica que não teria obtido em condições normais de mercado (49). Por conseguinte, a Comissão pode utilizar esta abordagem, mas não é obrigada a fazê-lo quando tal não se justifica, como no caso vertente.

(268)

No seu estudo de 9 de abril de 2013 (nota 3 da Oxera), a Ryanair considera, nomeadamente, que é possível utilizar uma comparação com as práticas comerciais de outros aeroportos europeus ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado.

(269)

Em primeiro lugar, importa referir que nem a Áustria nem outras partes interessadas propuseram à Comissão, durante o procedimento, uma amostra de aeroportos de comparação suficientemente semelhantes ao KLU quanto ao volume de tráfego, ao tipo de tráfego, ao tipo e ao nível dos serviços aeroportuários prestados, à proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade, ao número de habitantes na zona de influência do aeroporto, à prosperidade da área envolvente e à existência de outras zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros.

(270)

O estudo da Oxera de 4 de julho de 2011 apenas contém uma comparação entre as taxas que a Ryanair teve de pagar aos aeroportos de […] e […], e as taxas pagas pela Ryanair no âmbito dos acordos sobre serviços aeroportuários pagos ao KLU. No estudo, não se verificou se os aeroportos de comparação utilizados na amostra cumprem todos os critérios das Orientações de 2014, pois nesse estudo foram apenas considerados o volume de tráfego, o tipo de tráfego e a prosperidade da área envolvente (50).

(271)

Ainda que estivesse disponível uma amostra de aeroportos, o método comparativo no caso em apreço não teria sido considerado. Tal como explicado anteriormente, o sistema de incentivos em causa prevê a concessão de diversos descontos às companhias aéreas que prestem determinados serviços aéreos (novos destinos, reforço das rotas existentes e uma oferta mais frequente e fiável no que diz respeito a rotas existentes). A análise dos acordos de marketing entre a KFBG e as companhias aéreas implica também a análise dos complexos pacotes de medidas englobados nesses acordos. Os pacotes são compostos por um acordo sobre serviços aeroportuários e um acordo sobre serviços de marketing (por vezes reunidos num único ato jurídico). Essas transações envolvem vários «preços», nomeadamente, as diversas taxas aeroportuárias, o preço dos serviços de assistência em escala e o preço dos serviços de marketing, alguns dos quais dependem do número de passageiros, outros do número de movimentos de aeronaves e outros são ainda montantes fixos. Cada uma destas transações gera, assim, um conjunto complexo de fluxos financeiros entre o operador do aeroporto e a companhia aérea e suas filiais, constituídos pelas receitas provenientes das taxas aeroportuárias, pelas receitas ligadas aos serviços de assistência em escala e pelas receitas relacionadas com as prestações de serviços de marketing.

(272)

Uma mera comparação das taxas aeroportuárias cobradas pela KFBG às companhias aéreas em causa com as taxas aeroportuárias cobradas nos aeroportos de referência não forneceria, por isso, qualquer indicação útil sobre o cumprimento do princípio do operador numa economia de mercado. Para aplicar um método comparativo válido às transações em apreço, seria necessário encontrar nos aeroportos da amostra de referência pelo menos um conjunto de transações comparáveis que incluíssem, sobretudo, serviços de marketing e de assistência em escala equivalentes. A pesquisa de uma tal amostra de transações comparáveis seria impossível, dado que as transações abrangidas por esta avaliação são extremamente complexas e específicas, quanto mais não fosse porque os preços dos serviços de assistência em escala e dos serviços de marketing raramente são divulgados ao público e seriam difíceis de obter como base de comparação.

(273)

Mesmo que fosse possível determinar, com base numa análise comparativa válida, que os «preços» em causa nas diversas transações visadas pela presente análise são equivalentes ou superiores aos «preços de mercado» apurados na amostra de transações de referência, a Comissão não poderia concluir que essas transações estão conformes com o preço de mercado, caso se verificasse que, no momento em que foram realizadas, o operador do aeroporto esperava que elas pudessem vir a gerar custos incrementais superiores às receitas. Afinal, um operador numa economia de mercado não tem qualquer interesse em oferecer bens ou serviços a «preços de mercado» se esse comportamento conduzir a um prejuízo incremental.

(274)

No contexto desta análise, a Comissão refere que, após a adoção das orientações de 2014, tanto a Áustria como as partes interessadas foram convidadas a formular as suas observações sobre a aplicação das mesmas ao presente processo (ver considerando 8). No caso em apreço, nem a Áustria nem as partes interessadas no processo contestaram a posição da Comissão segundo a qual, dada a impossibilidade de identificar um valor de referência adequado que permitisse atribuir um verdadeiro preço de mercado aos serviços prestados pelos aeroportos, o melhor critério para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes seria uma análise ex ante do aumento incremental da rendibilidade.

(275)

À luz do que precede, a Comissão considera que a abordagem genericamente preconizada nas Orientações de 2014 para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental), deve ser aplicada no caso vertente (51).

(276)

Esta abordagem justifica-se pelo facto de um operador aeroportuário poder estar objetivamente interessado em fazer uma transação com uma companhia aérea se puder esperar com razoabilidade que essa transação aumente os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em comparação com uma situação contrafactual em que essa transação não fosse efetuada, e isto independentemente de qualquer comparação com as condições oferecidas às companhias aéreas por outros operadores de aeroportos ou com as condições oferecidas pelo mesmo operador a outras companhias aéreas.

(277)

Há igualmente que ter em conta que a infraestrutura aeroportuária tem de estar aberta a todas as companhias aéreas e não apenas a uma companhia aérea específica, por forma a impedir que a vantagem resultante de um auxílio acordado com o mercado interno para um operador aeroportuário seja transferida para uma única companhia aérea.

(278)

A Comissão observa ainda neste contexto que a diferenciação de preços constitui uma prática comercial normal. No entanto, tal política de diferenciação de preços deve ser comercialmente justificada.

(279)

O sistema de incentivos de 2005 deveria aumentar a competitividade do KLU. Aquando da elaboração do sistema de incentivos de 2005, o operador do KLU analisou o número de passageiros, os movimentos aeroportuários e os resultados financeiros dos anos anteriores. A Áustria alega que uma comparação de mercado efetuada na altura demonstra que, devido aos seus elevados custos fixos médios, o KLU é dos aeroportos mais caros da Áustria.

(280)

A Comissão observa que, a partir de 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu unilateralmente os pagamentos relativos às taxas aeroportuárias devidas ao KLU. Apesar de a KFBG e a AUA terem celebrado um acordo de liquidação em 20 de outubro de 2005 relativo ao pagamento das taxas de rotação durante o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005, a KFBG teve uma diminuição substancial das taxas de aeroporto de outubro de 2003 a outubro de 2005. Além disso, todos os acordos celebrados em 2002 entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS, terminaram subitamente em outubro de 2005, porque a Ryanair suspendeu os serviços aéreos de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas. Todos estes fatores, no seu conjunto, levaram o KLU a rever os seus preços e a instituir o sistema de incentivos de 2005.

(281)

De acordo com as informações apresentadas pelas autoridades austríacas, a direção da KFBG preparou um estudo de rendibilidade ex ante pormenorizado, que foi aprovado pelo conselho de supervisão da KFBG.

(282)

Ao avaliar este estudo de rendibilidade ex ante, a Comissão determinou que se trata de um estudo abrangente da KFBG, fundamentado no respetivo sistema de liquidação com base no cálculo dos custos totais. Esta análise ex ante dos custos/benefícios contém uma fórmula pormenorizada para o cálculo dos custos totais da KFBG. Os custos são afetados às diferentes rubricas orçamentais que cobrem todos os custos incorridos com a gestão do aeroporto (taxa de aterragem, taxa de infraestrutura do lado terra, taxa de infraestrutura do lado ar, taxa por passageiro, taxas de assistência a aeronaves em terra e taxas de assistência às operações em pista). O estudo de rendibilidade inclui também uma explicação exaustiva da forma como o fator de custo de […] EUR para os custos dependentes do número de voos (ou seja, do peso máximo de descolagem) e o fator de custo de […] EUR dependente do número de passageiros à luz do sistema de contabilidade de custos da KFBG, em vigor à data, foram calculados. Os custos da assistência a aeronaves em terra, correspondentes a 51 %, foram serviços externos adquiridos pela empresa subcontratada Tyrolean Airways e, por conseguinte, considerados custos de fornecimentos externos. A taxa de juro de capitalização de 8 % indicada pela KFBG foi calculada de acordo com o método WACC («Weighted Average Cost of Capital Method», ou custo médio ponderado do capital) e correspondia à taxa publicada em 2002 pelo aeroporto de Viena. Para as receitas não aeronáuticas, a KFBG indicou fontes como as lojas do aeroporto, os estacionamentos do aeroporto, o depósito de carga e as receitas de locação e de arrendamento. As receitas médias provenientes destas fontes, menos os custos correspondentes, medidos com base nos dados observados nos anos anteriores, resultaram numa receita extra-aeronáutica média de […] EUR por passageiro. A KFBG apresentou um valor arredondado de receitas extra-aeronáuticas de […] EUR por passageiro. Todos estes pressupostos parecem razoáveis. Estes baseiam-se, sobretudo, nos custos e receitas apurados e, no caso dos dados relativos aos custos, num sistema de medição de custos bem concebido.

(283)

Os valores assim determinados para os custos e receitas da KFBG foram, em seguida, sujeitos à análise de custos/benefícios para os diferentes modelos de cálculo. Estes modelos baseavam-se em várias ligações de e para o KLU, com aeronaves diferentes e diversas taxas de utilização da capacidade. As rotas selecionadas correspondiam a ligações típicas, de interesse para pequenos aeroportos regionais como o de Klagenfurt. Estas análises correspondem ao método para os custos incrementais de acordo com as orientações relativas à aviação, na medida em que avaliam se as receitas esperadas do tráfego adicional cobrem os custos incrementais relevantes em cada modelo, obtendo um lucro adequado. A pedido da Comissão, a Áustria apresentou modelos adicionais, para abarcar todas as rotas e cenários típicos passíveis de ter interesse para a KFBG em 2005.

(284)

De acordo com as autoridades austríacas, o KLU considerava que não seriam necessários investimentos adicionais para fornecer serviços aeroportuários adicionais aos utilizadores do sistema de incentivos de 2005. Neste contexto, a Comissão observa que, no que toca ao sistema de incentivos de 2005, os descontos foram oferecidos de facto apenas a novas companhias aéreas, novos destinos e ao aumento do número de passageiros, pelo que não tiveram um impacto negativo sobre o status quo do aeroporto. A Comissão salienta que o KLU, em especial depois da saída da Ryanair em outubro de 2005, tinha capacidade não utilizada e, consequentemente, era possível dar resposta a tráfego adicional sem que para o efeito fosse necessário melhorar as infraestruturas, adquirir equipamento adicional ou contratar mais pessoal. A Áustria confirmou que não havia necessidade de contratar novos trabalhadores, de alargar as infraestruturas existentes, ou de adquirir outro equipamento para servir as novas companhias ou ligações áreas (por exemplo, os tapetes de bagagem e o pessoal existentes eram suficientes). Por conseguinte, a Comissão conclui que os custos incrementais se limitaram aos incentivos oferecidos no âmbito do sistema de incentivos de 2005.

(285)

O KLU tinha igualmente a expectativa de que, com cada nova companhia aérea ou ligação, fossem geradas receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas. Uma vez que o nível de custos se mantinha estável, a Áustria considerou que qualquer nova companhia aérea ou ligação constituiria uma contribuição positiva para a rendibilidade do aeroporto. O KLU poderia, assim, de uma perspetiva ex ante, esperar que qualquer nova companhia aérea ou ligação conduzisse a um aumento das receitas, uma vez que não eram necessários quaisquer investimentos concomitantes. A Comissão considera que, de uma perspetiva ex ante, o sistema de incentivos de 2005 resultou efetivamente num aumento incremental da rendibilidade.

(286)

Este argumento é igualmente suportado pelo facto de, após a instituição do sistema de incentivos de 2005, a KFBG ter conseguido efetivamente atrair um certo número de novas companhias aéreas (como a Air Berlin, a Robin Hood, a Condor, a Lufthansa, a Germanwings), intensificar as ligações para os destinos já existentes (AUA) e estabelecer novas ligações. A estratégia do KLU baseada em descontos para expandir a atividade foi bem-sucedida. Por último, mas não menos importante, os dados disponíveis indicam que o sistema de incentivos de 2005 gerou um aumento gradual das receitas para o aeroporto (aumento das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas de […] EUR em 2006 para […] EUR em 2010).

(287)

A Comissão constata adicionalmente que, ao apreciar o sistema de incentivos de 2005, deve ter igualmente em conta até que ponto esse sistema deve ser considerado no âmbito de uma estratégia global do aeroporto suscetível de conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo. Neste contexto, a Comissão terá de ter em conta as evidências disponíveis à data, nas quais se baseou a elaboração do sistema de incentivos de 2005, bem como os desenvolvimentos que se pudessem razoavelmente esperar naquele momento. A Comissão deve, em especial, tomar em consideração as alterações do mercado decorrentes da liberalização do mercado da aviação, a entrada no mercado e o desenvolvimento de companhias aéreas de baixo custo e de outras transportadoras aéreas que operam voos diretos, as alterações da estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e a complexidade das funções asseguradas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e os aeroportos, a incerteza das condições económicas devido à alteração das condições de mercado atuais e todas as outras incertezas no que respeita às condições económicas. A Comissão observa que o KLU, como referido nos considerandos 279 e 280, tinha várias razões (tais como défice relativo às taxas aeroportuárias da AUA de outubro de 2003 a outubro de 2005 e a saída da Ryanair em outubro de 2005) para considerar o sistema de incentivos de 2005 um passo necessário para assegurar a sua sustentabilidade e rendibilidade.

(288)

Por último, a Comissão considera que a infraestrutura do KLU está aberta a todas as companhias aéreas e não apenas a uma companhia aérea específica. Além disso, o sistema de incentivos de 2005 foi divulgado no sítio Web do KLU e estava igualmente aberto a todas as companhias aéreas interessadas.

(289)

À luz destas considerações, a Comissão conclui que o KLU agiu como um operador numa economia de mercado quando adotou o sistema de incentivos de 2005. Por conseguinte, a medida não concedeu às companhias aéreas abrangidas qualquer vantagem económica e não constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. No entanto, esta conclusão aplica-se meramente às companhias aéreas às quais se aplicou apenas o sistema de incentivos de 2005. Esta conclusão não é automaticamente válida para os casos em que o sistema de incentivos tenha sido aplicado a uma companhia aérea específica em conjugação com um acordo bilateral, por exemplo, um acordo de marketing. Neste caso, ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, é necessário ter em conta o efeito combinado do sistema de incentivos e do acordo bilateral.

(290)

Ao prestar serviços de transporte aéreo, a AUA exerce uma atividade económica e, portanto, é uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(291)

A fim de apreciar se um acordo entre um aeroporto público, financiado através de recursos públicos, e uma companhia aérea confere uma vantagem económica à companhia aérea, é necessário avaliar se o acordo cumpre o princípio do operador numa economia de mercado, tal como explicado nos considerandos 261 a 278.

(292)

No que se refere à decisão de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado define um horizonte temporal para a sua avaliação com base na duração do acordo em questão. Isto significa, por outras palavras, que um operador prudente numa economia de mercado avalia os custos e as receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.

(293)

No caso em apreço, há que mencionar a situação específica da KFBG na altura da assinatura do acordo com a AUA. Em 20 de outubro de 2005, a KFBG tinha não só a considerar o desenvolvimento futuro das suas relações contratuais com a AUA, mas também o passado até outubro de 2003. Desde 1 de outubro de 2003, a AUA reduziu unilateralmente os pagamentos das taxas de rotação devidas ao KLU à data. Em 17 de novembro de 2003, a KFBG intentou, por isso, no Landesgericht uma ação cível contra a AUA devido a pagamentos pendentes de taxas aeroportuárias. Quando a KFBG, após o presente litígio, assinou o acordo de liquidação de 20 de outubro de 2005, ela teria de tomar em consideração não só as taxas aeroportuárias a pagar pela AUA no futuro, mas também os pagamentos pendentes do período anterior que esperava recuperar.

(294)

Em 20 de outubro de 2005, a KFBG e a AUA assinaram um acordo de liquidação para o período compreendido entre 1 de outubro de 2003 e 20 de outubro de 2005. Nele, as partes acordaram em cessar dois litígios pendentes. O primeiro destes processos foi intentado no Landesgericht e dizia respeito à ação cível da KFBG contra a AUA devido a taxas aeroportuárias em dívida. O segundo processo dizia respeito a um pedido nos termos da Lei da Concorrência que a AUA tinha apresentado no Kartellgericht contra a KFBG.

(295)

No acordo de liquidação, foram estabelecidos os seguintes convénios:

(296)

As autoridades austríacas alegam que a KFBG/DMG não elaborou nenhum plano de negócios ex ante antes da celebração do acordo de liquidação com a AUA.

(297)

Explicaram igualmente que a KFBG, a KLH e o escritório de advogados que representou a KFBG nos dois processos judiciais avaliaram exaustivamente as vantagens e desvantagens jurídicas e económicas da assinatura do acordo. Para comprovar essas avaliações e considerações, a Áustria forneceu uma série de relatórios e atas que o conselho de administração tinha apresentado ao conselho de supervisão da KFBG (52), bem como a documentação processual disponível.

(298)

A partir destes documentos, podem ser tiradas as seguintes conclusões:

(299)

Por um lado, em outubro de 2005, a AUA devia ao KLU as taxas de rotação não pagas num montante total de […] EUR, razão pela qual a KFBG intentou uma ação cível no Landesgericht contra a AUA, uma vez que considerava que a AUA não tinha o direito de unilateralmente reduzir os pagamentos, em outubro de 2003. Uma vez que a KFBG havia cumprido as suas obrigações nos termos do acordo sobre serviços de transporte aéreo com a AUA, parecia lógico a KFBG intentar ações judiciais.

(300)

Por outro lado, há que referir que a AUA apresentou uma extensa contestação nesse processo em 7 de janeiro de 2004. Além disso, em 17 de outubro de 2004, a AUA apresentou no Kartellgericht um pedido nos termos da Lei da Concorrência por abuso de posição dominante por parte da KFBG. A KFBG foi, pois, confrontada com uma forte resistência jurídica por parte da companhia aérea, ao tentar fazer valer o seu direito ao pagamento da totalidade das taxas aeroportuárias por parte da AUA.

(301)

Ao mesmo tempo, as taxas aeroportuárias em dívida e o prolongado litígio tiveram um grande impacto na situação económica da KFBG. Os relatórios do conselho de supervisão da KFBG (53) revelam que a situação de liquidez da KFBG era muito grave devido aos saldos em dívida e que os acionistas da KFBG teriam de intervir financeiramente com […] EUR. Estas necessidades de liquidez são igualmente evidentes nos fluxos de caixa da KFBG para o período entre 2003 e 2005.

(302)

Como se demonstra na documentação processual, não era possível à KFBG requerer uma injunção de pagamento contra a AUA, uma vez que as condições para esse recurso não estavam preenchidas no caso da KFBG. Em simultâneo, a AUA recusou pagar o montante total das taxas de rotação, uma vez que estas eram significativamente mais elevadas do que as taxas correspondentes pagas pela Ryanair ao KLU. A AUA apelou a um tratamento igualitário com a Ryanair e apresentou a este respeito os seguintes argumentos: Obrigação de conclusão do contrato e de não discriminação por parte do KLU; Abuso de posição dominante pelo KLU e proteção contra a concorrência desleal. Além disso, a AUA alegou que o KLU violou o § 63 da Lei da aviação (a seguir designada «LFG») e o § 20 do Regulamento interno de aeroportos civis (a seguir designado «ZFBO»). Nos termos do § 63 da LFG, os aeroportos civis devem estar acessíveis a todos os intervenientes no transporte aéreo em condições idênticas. Nos termos do § 20 do ZFBO, as taxas aeroportuárias devem ser calculadas de acordo com critérios objetivos. Uma vez que estes argumentos jurídicos não eram totalmente infundados à primeira vista, a KFBG não podia ter a certeza de que a AUA iria perder a ação cível perante o Landesgericht.

(303)

Além disso, a correspondência trocada entre a KFBG e a AUA no âmbito dos dois processos prova que, durante o processo, a AUA ameaçou a KFBG que iria deixar de utilizar o KLU como aeroporto de destino no futuro. Para o KLU, a ligação aérea da AUA entre Klagenfurt e a capital austríaca Viena era — e é — a ligação aérea de maior importância. Por conseguinte, a manutenção das ligações regulares para Viena, o aeroporto central da AUA, era essencial para a KFBG. Devido à ameaça da AUA, a KFBG procurou fornecedores alternativos entre 2004 e 2005, de modo a garantir a ligação aérea para Viena mesmo em caso de uma supressão total dos serviços da AUA no KLU.

(304)

Tal como a Áustria afirmou, a KFBG não conseguiu encontrar qualquer outra companhia aérea que oferecesse serviços similares aos serviços prestados pela AUA entre o KLU e o aeroporto de Viena. Para o KLU, a cessação do tráfego aéreo por parte da AUA representaria a perda da sua principal companhia aérea e resultaria em sobre-endividamento.

(305)

A pedido da Comissão, a Áustria apresentou uma análise ex ante reconstruída pormenorizada da situação financeira da KFBG em 20 de outubro de 2005.

Quadro 8

Análise ex ante reconstruída a partir de quatro cenários diferentes para as relações entre a KFBG e a AUA

(306)

Para a elaboração da análise no quadro 8, a Áustria tomou por base as seguintes considerações. A análise abrange quatro cenários diferentes e o respetivo impacto financeiro sobre a KFBG.

(307)

A Comissão observa que, para a KFBG, tendo em conta os litígios com a AUA, apenas os últimos três cenários eram considerados alternativas possíveis, pois o primeiro cenário era de natureza meramente teórica. Destes três cenários, também apenas o terceiro parecia ser uma opção válida para um operador numa economia de mercado que se encontrasse numa situação idêntica à da KFBG. Relativamente ao quarto cenário, em que a KFBG não assinaria o acordo de liquidação e em que a AUA pagaria apenas uma parte das taxas aeroportuárias à KFBG, a situação financeira e a situação de liquidez da KFBG agravar-se-ia substancialmente. Em comparação com os outros cenários, o quarto cenário teria claramente como consequência futura um fluxo de caixa negativo para a KFBG. O resultado seria ainda mais grave no caso do cenário número dois, em que a AUA cessaria todos os serviços no KLU, devido à inexistência de um acordo de liquidação e à continuação do litígio. Neste cenário, o fluxo de caixa da KFBG deteriorar-se-ia ainda mais no futuro.

(308)

À luz destas considerações, a Comissão concluiu que o terceiro cenário seria a única opção razoável para um operador numa economia de mercado que se encontrasse nas circunstâncias em que a KFBG se encontrava em outubro de 2005. No terceiro cenário, a AUA pagaria as taxas aeroportuárias devidas, não na totalidade, mas apenas o montante de […] EUR, em vez da dívida total no valor de […] EUR. Um operador numa economia de mercado teria incluído o prejuízo parcial das taxas aeroportuárias na avaliação do impacto positivo do acordo de liquidação: Na sequência do acordo de liquidação, a AUA pagaria quase dois terços do total de dívida, o que, no futuro, daria lugar a um fluxo de caixa positivo, à resolução dos problemas de liquidez do KLU e, ao mesmo tempo, à garantia de continuação dos serviços aéreos regulares da AUA no KLU. O resultado atualizado esperado do terceiro cenário foi positivo.

(309)

A Comissão conclui, por conseguinte, que, numa perspetiva ex ante, um operador privado numa economia de mercado teria celebrado o acordo de liquidação em vez de escolher uma das outras opções.

(310)

A Comissão é de opinião que a KFBG/DMG agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar o acordo de liquidação com a AUA. Por conseguinte, a decisão relativa à assinatura do acordo de liquidação não concedeu à AUA qualquer vantagem económica e este não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(311)

A Ryanair presta serviços de transporte aéreo e a LV e a AMS prestam serviços de marketing. A prestação de tais serviços constitui uma atividade de natureza económica. Por conseguinte, a Ryanair, a LV e a AMS são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(312)

As medidas em apreço só constituem um auxílio estatal caso tenham sido financiadas por recursos estatais e a decisão de concessão das medidas seja imputável ao Estado. No que diz respeito aos critérios para a apreciação da existência de recursos estatais e de imputabilidade ao Estado, remete-se para os considerandos 224 a 232.

(313)

A Comissão observa que a KFBG/DMG é detida a 100 % pelo Estado. Até 2003, as quotas eram detidas pela República da Áustria (60 %), pelo Estado Federal da Caríntia (20 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Em abril de 2003, o Estado Federal da Caríntia adquiriu a quota da República da Áustria. Assim, as quotas distribuíam-se desde 2003 pelo Estado Federal da Caríntia (80 %) e pelo município de Klagenfurt (20 %). Daqui resulta que a KFBG/DMG deve ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (54) e que os respetivos recursos são recursos estatais.

(314)

Além disso, os acordos com a Ryanair, a AMS e a LV de 2002 são imputáveis ao Estado. Por um lado, tal foi indicado pela Áustria através da declaração de que o Land da Caríntia esteve envolvido na celebração de todos os acordos de marketing entre a KFBG/DMG e as companhias aéreas. De um modo mais geral, o Land da Caríntia foi mantido informado relativamente à evolução de todos os acordos pela direção e os conselhos de supervisão da KFBG e da DMG. Na perspetiva do Land da Caríntia, a celebração dos vários acordos era do interesse do Land. Por outro lado, o Land da Caríntia financiou os custos de marketing decorrentes dos acordos de marketing celebrados pela KFBG/DMG.

(315)

Além disso, esse envolvimento foi também expressamente confirmado pela Áustria relativamente aos acordos de 2002 com a Ryanair e a AMS. Esta participação e este envolvimento das autoridades nos acordos de 2002 são também confirmados nas atas das reuniões do Governo do Land da Caríntia, nas quais foi debatida a celebração dos acordos sobre serviços de transporte aéreo, bem como dos acordos de marketing  (55).

(316)

Além disso, os custos destes acordos de 2002 foram suportados pelo Land da Caríntia e pelo município de Klagenfurt (ver secção 7.1), um financiamento pelo Estado acordado antes da finalização do acordo com a companhia aérea e que obrigava a que o Land da Caríntia tivesse aprovado, pelo menos indiretamente, esses acordos.

(317)

A estrutura orgânica e a cadeia de influência constituem um outro indicador da imputabilidade ao Estado na celebração do pacote de medidas incluídas no acordo. Tal como referido nos considerandos 228 a 232 acima, as decisões da KLH e do município de Klagenfurt eram imputáveis ao Estado. Os dois acionistas da KFBG nomeavam o conselho de supervisão da KFBG/DMG (que, por sua vez, nomeava a direção), o que fazia com que o conselho de supervisão (e a direção) da KFBG também espelhasse a proporção partidária representada no Parlamento da Caríntia. Uma vez que a KLH e o município de Klagenfurt são os únicos acionistas da KFBG/DMG e nomeiam os conselhos de supervisão da KFBG/DMG (que, por sua vez, nomeiam a direção), pode presumir-se que exercem uma influência dominante sobre a KFBG/DMG e podem controlar os seus recursos.

(318)

Aquando da celebração do acordo com a Ryanair, a KFBG representou ativamente o interesse do Land da Caríntia relativamente à existência e manutenção de um aeroporto de Klagenfurt sustentável e eficiente para o Land da Caríntia.

(319)

As autoridades austríacas confirmaram que os acordos celebrados entre a KFBG/DMG e a Ryanair e as suas filiais na aceção do acórdão Stardust Marine  (56) eram imputáveis ao Land da Caríntia.

(320)

À luz destas considerações, a Comissão conclui que existem indícios suficientes para que a celebração dos acordos de 2002 entre a KFBG/DMG e a Ryanair/LV/AMS seja imputável ao Estado.

(321)

No que diz respeito à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, remete-se para os considerandos 261 a 278.

(322)

Relativamente à aplicação deste princípio tendo em conta as circunstâncias factuais do caso vertente, a Comissão conclui que a primeira etapa deverá consistir na resposta às seguintes perguntas:

(323)

Depois de responder a estas perguntas, o próximo passo para a Comissão consistirá em aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos acordos de 2002 com a Ryanair, a LV e a AMS.

(324)

A Comissão conclui que, no teste do operador numa economia de mercado, os dois tipos de medidas alvo do procedimento formal de investigação no caso em apreço, ou seja, o acordo sobre serviços aeroportuários e os três acordos sobre serviços de marketing, devem ser verificados em conjunto como uma única medida. Isto diz respeito, por um lado, ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG e, por outro lado, sobre os acordos de serviços de marketing entre a DMG, a LV e a AMS.

(325)

Existem vários indícios de que estes acordos devem ser avaliados como uma única medida, já que foram celebrados no âmbito de uma única operação.

(326)

Em primeiro lugar, tratava-se, essencialmente, das mesmas partes:

(327)

Em segundo lugar, todos os quatro acordos foram celebrados na mesma data, sendo que, nos quatro casos, foram assinados em 22 de janeiro de 2002.

(328)

Em terceiro lugar, no acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG faz-se referência direta aos pagamentos de marketing de […] EUR por ano a efetuar pela DMG aos consultores de meios de comunicação profissionais autorizados da Ryanair, isto é, à LV. Segundo o acordo, o KLU garante que a DMG pagaria aos consultores de meios de comunicação profissionais autorizados da Ryanair um montante de […] EUR por ano pela rotação diária com início em 27 de junho de 2002. Esta declaração estabelece claramente uma ligação entre os pagamentos de marketing e os voos diários da Ryanair.

(329)

Em quarto lugar, o primeiro acordo de marketing estabelece que, caso os serviços aeroportuários fossem, em qualquer trimestre, inferiores ao mínimo estabelecido, a DMG teria o direito de informar a LV, por escrito, da sua intenção de proceder à suspensão do pagamento dos montantes; se, no trimestre em questão, não se atingisse novamente o mínimo correspondente, o acordo cessaria de imediato. Mais uma vez se demonstra que o acordo sobre serviços de marketing e o acordo sobre serviços aeroportuários são indissociáveis.

(330)

Em quinto lugar, resulta das atas das reuniões do Governo do Land da Caríntia que o Land da Caríntia discutiu a assinatura dos vários acordos como um só assunto. A decisão quanto à questão da celebração de um acordo de marketing com a LV/AMS estava diretamente ligada à decisão de celebração de um acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair (57).

(331)

Por conseguinte, os acordos de serviços de marketing celebrados pela DMG e a LV, bem como pela AMS, estão indissociavelmente ligados ao acordo de serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG. As considerações precedentes mostram que os acordos de serviços de marketing não teriam sido celebrados sem o acordo de serviços aeroportuários. De facto, os contratos de serviços de marketing indicam expressamente que estão ligados a uma nova rota a partir do Reino Unido com destino a Klagenfurt e que preveem, essencialmente, a prestação de serviços de marketing utilizando o sítio Web de viagens www.ryanair.com para promover esta rota. Ao mesmo tempo, afigura-se que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários também estava estreitamente relacionada com os acordos de serviços de marketing: de acordo com o contrato de serviços aeroportuários, faz parte das obrigações da Ryanair elaborar, em cooperação com a DMG e numa base regular, um plano de marketing relativo às prestações de serviço, para discussão e informação do KLU, que preveja a ligação dos sítios Web de turismo correspondentes ao sítio Web da Ryanair e, se possível, a inclusão de logótipos adequados. Esta declaração denota claramente uma ligação entre o acordo sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing celebrados na mesma data entre a DMG e a AMS, bem como com a LV.

(332)

Estes elementos relativos aos diversos contratos de serviços de marketing mostram que os serviços de marketing previstos nesses diferentes contratos, tanto pela sua duração como pela sua natureza, estão intimamente ligadas aos serviços de transporte aéreo prestados pela Ryanair, que são mencionados nos contratos de serviços de marketing e que são objeto do acordo de serviços aeroportuários correspondente. Os contratos de serviços de marketing referem mesmo que têm origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar os serviços de transporte em questão. Assim, os acordos de serviços de marketing são indissociáveis do acordo de serviços aeroportuários, no qual encontram eco e ao qual se destinam.

(333)

Por estes motivos, a Comissão considera que é adequado analisar conjuntamente o acordo de serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing de 22 de janeiro de 2002, com vista a determinar se se trata de um auxílio estatal.

(334)

Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Áustria afirmou estar de acordo com a abordagem escolhida, ou seja, com a apreciação conjunta do acordo de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing celebrados concomitantemente.

(335)

Algumas partes interessadas, por outro lado, em particular a Ryanair e a AMS, não concordaram com esta abordagem, considerando que os acordos de serviços de marketing deveriam ser analisados separadamente. Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Ryanair levantou objeções contra a análise conjunta do acordo de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing (com referência a comentários anteriores sobre este assunto (58)), uma vez que estes haviam sido assinados por diferentes entidades e não estavam interligados. A celebração de um acordo de marketing não constituía uma condição para a operação de ligações aéreas pela Ryanair a partir de um aeroporto ou para um aeroporto. Esta posição não é, no entanto, compatível com uma afirmação de Sean Coyle, diretor da Ryanair, numa mensagem de correio eletrónico de 4 de agosto de 2005 enviada a Johannes Gatterer, antigo diretor da KFBG: «[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[…]» ([…] a operação é atualmente deficitária e tais prejuízos não são sustentáveis no futuro. (Tenho evidentemente consciência do facto de que tem um acordo de cinco anos relativo a um montante de marketing de […] EUR e, naturalmente, com a cessação dos serviços, mais nenhum pagamento trimestral é devido e o presente acordo cessa em conformidade com o contrato principal) (59). Esta declaração estabelece claramente uma ligação entre o acordo de serviços de marketing e o contrato principal correspondente relativo a serviços aeroportuários.

(336)

Além disso, os elementos de prova constantes do dossiê confirmam que a abordagem escolhida e aprovada pela Áustria na decisão de alargamento do procedimento é procedente, tal como foi demonstrado nos considerandos 324 a 333, e que, por conseguinte, os acordos de serviços aeroportuários e os acordos de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto.

(337)

Nas suas observações sobre a decisão de alargamento, a Áustria também indicou que o segundo acordo de serviços de marketing, celebrado em 22 de janeiro de 2002 entre a DMG e a AMS, nunca foi executado pelas partes, ou seja, que a AMS não prestou os serviços de marketing nele enumerados e que a DMG nunca procedeu ao pagamento anual previsto de […] EUR por estes serviços. Como prova, a Áustria apresentou uma carta do consultor fiscal da DMG, em que se alega que, após intensas pesquisas na contabilidade dos anos de 2002 a 2005, não foram encontrados vestígios de um pagamento anual de […] EUR justificado pelo segundo acordo sobre serviços de marketing. No entanto, a Áustria não conseguiu responder à questão do motivo pelo qual o terceiro acordo de serviços de marketing substituiria, alegadamente, o segundo acordo de serviços de marketing, pois nos arquivos da KFBG não existem quaisquer documentos dessa altura nem estão disponíveis colaboradores em funções à data que possam recriar os acontecimentos que levaram à assinatura do terceiro acordo de serviços de marketing. As observações da Ryanair sobre a decisão de alargamento também não fornecem nenhuma confirmação a este respeito, pois não referem uma eventual substituição do segundo acordo sobre serviços de marketing.

(338)

A Comissão registou o facto de o terceiro acordo de marketing não conter qualquer indicação de que substitui ou toma o lugar deste segundo acordo de marketing.

(339)

Na ausência de documentação relativa à alegada substituição, para além da garantia de que, no contexto do segundo acordo sobre serviços de marketing, não foram efetuados quaisquer pagamentos, a Comissão conclui que o ponto de vista da Áustria não é apoiado por elementos de prova. Mesmo que o segundo acordo sobre serviços de marketing nunca tenha sido executado, é importante determinar que tal não teria tido qualquer influência na avaliação dos custos esperados por parte de um operador numa economia de mercado: No momento da assinatura dos três acordos sobre serviços de marketing, um operador numa economia de mercado não teria razões para presumir que um desses acordos não seria implementado mais tarde. Por conseguinte, mesmo que, de facto, o segundo acordo não tenha sido implementado, isso não teria qualquer impacto sobre a avaliação dos custos incrementais.

(340)

Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado ao caso vertente, o comportamento da KFBG/DMG como signatária do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair e dos acordos sobre serviços de marketing com a AMS e a LV deve ser comparado com o de um hipotético operador numa economia de mercado, responsável pela operação do KLU.

(341)

Ao analisar a transação em apreço, é importante avaliar os benefícios que este hipotético operador numa economia de mercado, motivado pela perspetiva do lucro, poderia obter da aquisição de serviços de marketing. Esta análise não deve tomar em consideração o impacto geral de tais serviços no turismo e no desempenho económico da região. Apenas o impacto destes serviços na rendibilidade do aeroporto deve ser considerado, uma vez que apenas esse teria interesse para um hipotético operador numa economia de mercado.

(342)

Os serviços de marketing devem, então, estimular o tráfego de passageiros nas rotas aéreas visadas pelos contratos de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado que se destinam a promover estas rotas. Para o operador aeroportuário, o aumento do número de passageiros pode conduzir a um aumento das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias, bem como a um aumento das receitas não aeronáuticas, nomeadamente provenientes dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais.

(343)

É, portanto, inegável que um operador numa economia de mercado que operasse o KLU em vez da KFBG/DMG, teria tomado em consideração este efeito positivo nas suas reflexões sobre a celebração dos acordos de serviços de marketing e do acordo de serviços aeroportuários correspondente. No caso em apreço, um operador numa economia de mercado teria calculado o impacto da rota aérea em questão nas suas receitas e custos futuros, estimando o número de passageiros que utilizam tais rotas. Tal teria refletido o efeito positivo dos serviços de marketing. Adicionalmente, este efeito teria sido avaliado para todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no acordo de serviços aeroportuários e nos acordos de serviços de marketing.

(344)

Quando um operador aeroportuário celebra um acordo para a promoção de certas rotas aéreas, é prática corrente calcular a taxa de ocupação (ou o coeficiente de ocupação) (60) das rotas em causa e ter em conta as receitas futuras ao proceder à avaliação. A Comissão concorda com a Ryanair relativamente ao facto de que os acordos sobre serviços de marketing não geram apenas custos para o operador aeroportuário, mas que lhe conferem também benefícios.

(345)

Além disso, há que determinar se, para um hipotético operador numa economia de mercado que operasse o KLU em vez da KFBG/DMG, poderiam ser previsíveis e quantificáveis outros benefícios para além dos benefícios decorrentes do efeito positivo no número de passageiros nas rotas aéreas visadas pelo acordo de serviços de marketing durante o período de exploração dessas rotas, conforme previsto nos acordos de serviços de marketing ou no acordo de serviços aeroportuários.

(346)

Algumas partes interessadas (61) apoiam este argumento, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014. O estudo em apreço baseia-se na teoria de que os serviços de marketing adquiridos por um operador aeroportuário como a KFBG/DMG contribuem para melhorar a imagem de marca do aeroporto e, consequentemente, aumentar o número de passageiros que utilizam o aeroporto, e não apenas para as rotas abrangidas pelos acordos sobre serviços de marketing e pelo acordo sobre serviços aeroportuários durante o período de vigência previsto nos acordos. Em especial, a Ryanair conclui no seu estudo que os serviços de marketing também surtirão efeitos positivos sustentáveis no tráfego de passageiros do aeroporto após o termo do prazo dos acordos em apreço.

(347)

Importa notar, em primeiro lugar, que não existem indícios de que, ao celebrar os contratos de serviços de marketing, o operador do aeroporto tenha tomado em consideração, ou sequer quantificado, os potenciais efeitos benéficos noutras rotas não abrangidas pelos acordos ou a possibilidade de esses efeitos perdurarem após o termo dos acordos. Além disso, a Áustria não propôs qualquer método que um hipotético operador numa economia de mercado que operasse o KLU em vez da KFBG/DMG pudesse aplicar para calcular o eventual valor destes efeitos ao analisar se deveria celebrar os acordos de 2002.

(348)

Além disso, não é possível avaliar o caráter sustentável destes efeitos com base nas informações disponíveis. É possível que a publicidade sobre Klagenfurt e a respetiva região no sítio Web da Ryanair tenha encorajado pessoas que o consultaram a adquirir bilhetes da Ryanair para Klagenfurt, aquando da primeira publicação do anúncio ou pouco tempo depois. No entanto, é improvável que o efeito da publicidade tenha persistido nos visitantes ou produzido efeitos na compra de bilhetes de avião durante mais do que algumas semanas após a sua publicação no sítio Web da Ryanair. Uma campanha publicitária só tem, por conseguinte, um efeito duradouro, se as atividades promocionais incluírem um ou vários suportes publicitários a que os consumidores estejam expostos durante um determinado período de tempo. Por exemplo, uma campanha publicitária que inclua estações de televisão e rádio generalistas, páginas da Internet populares e/ou vários cartazes publicitários expostos no interior ou exterior de locais públicos pode ter um efeito duradouro se os consumidores forem regularmente expostos a estes meios. Contudo, é altamente improvável que as atividades promocionais limitadas apenas ao sítio Web da Ryanair surtam um efeito que se mantenha para além dessa promoção.

(349)

Por conseguinte, mesmo que os serviços de marketing contribuíssem, durante o período da sua aplicação, para o aumento do volume de passageiros nas rotas visadas pelos acordos, existe uma forte probabilidade de que este efeito se revelasse insignificante depois desse período ou em relação a outras rotas aéreas.

(350)

Decorre igualmente dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014 que os benefícios para outras rotas aéreas que não as abrangidas pelos acordos sobre serviços de marketing ou para o período posterior à sua aplicação nestas rotas, tal como estabelecido nos acordos sobre serviços de marketing e no acordo sobre serviços aeroportuários, eram extremamente incertos, não sendo possível quantificá-los com um grau de fiabilidade considerado suficiente para um operador prudente numa economia de mercado.

(351)

Por conseguinte, por exemplo, segundo o estudo de 17 de janeiro de 2014, «os futuros lucros incrementais para além do termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários são inerentemente incertos». Além disso, esse estudo sugere dois métodos para avaliar os efeitos positivos dos acordos sobre serviços de marketing: um método de «fluxo de caixa» e um método de «capitalização».

(352)

O método com base no «fluxo de caixa» implica a apreciação dos benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários através da avaliação das receitas futuras que poderão ser obtidas pelo operador aeroportuário por meio dos serviços de marketing e do acordo sobre serviços aeroportuários, deduzindo os custos correspondentes. No método de «capitalização», a melhoria da imagem de marca do aeroporto mediante serviços de marketing é tratada como um ativo intangível, adquirido pelo preço estabelecido no acordo sobre serviços de marketing.

(353)

Todavia, o estudo sublinha as grandes dificuldades associadas ao método de «capitalização» e demonstra que os resultados alcançados por este método podem não ser fiáveis. Sugere-se, por isso, que o método do «fluxo de caixa» seria mais adequado. O estudo conclui, nomeadamente:

«O método de capitalização devia tomar em consideração apenas a proporção das despesas de marketing atribuíveis à base de ativos intangíveis de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a proporção de despesas de marketing orientadas para a criação de receitas futuras previstas para o aeroporto (isto é, um investimento na base de ativos intangíveis do aeroporto) por oposição à geração de receitas correntes para o aeroporto».

Também salienta que:

«A fim de pôr em prática o método de capitalização, é necessário estimar o período médio durante o qual um aeroporto conseguiria reter um cliente devido à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil estimar o período médio de retenção de clientes no seguimento de uma campanha da AMS devido a dados insuficientes.»

(354)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe uma aplicação prática do método com base no «fluxo de caixa». De acordo com esta abordagem, os benefícios dos acordos sobre serviços de marketing e dos acordos sobre serviços aeroportuários que se mantenham após o termo do acordo são expressos como um «valor final» que é calculado após o termo do acordo. Este valor final é calculado a partir dos lucros incrementais esperados do acordo de serviços aeroportuários e do acordo de serviços de marketing no último ano de aplicação do acordo de serviços aeroportuários. Esses lucros estendem-se pelo período seguinte, com uma duração igual à do acordo de serviços aeroportuários, e são ajustados para tomar em consideração a taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa e a probabilidade de o acordo de serviços aeroportuários e o acordo de serviços de marketing contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo. Segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, a capacidade de produzir benefícios duradouros depende de vários fatores, «nomeadamente, de uma maior proeminência e de uma marca mais forte, em conjunto com externalidades de rede e passageiros repetidos», embora não sejam apresentados pormenores sobre estes fatores. Além disso, este método tem em conta uma taxa de atualização que reflete os custos de investimento.

(355)

O estudo propõe um fator de probabilidade de 30 %, que considera prudente. No entanto, este estudo, de caráter muito teórico, não apresenta nenhuma justificação válida, nem quantitativa nem qualitativa, para este valor. Não se baseia em quaisquer factos relativos às atividades da Ryanair, ao mercado do transporte aéreo ou aos serviços aeroportuários para fundamentar esta taxa de 30 %. Não estabelece qualquer relação entre esta taxa e os fatores que menciona de passagem (proeminência, marca forte, externalidades de rede e passageiros repetidos) e que deveriam alargar os benefícios do acordo sobre serviços aeroportuários e do acordo sobre serviços de marketing depois das respetivas datas de termo. Por último, não se baseia de qualquer modo no conteúdo específico dos serviços de marketing previstos nos vários contratos com a AMS quando analisa em que medida esses serviços poderiam influenciar os fatores.

(356)

Além disso, o estudo não demonstra que, após a cessação dos acordos de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing, os benefícios por eles proporcionados ao aeroporto no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa para avaliar os efeitos de um acordo de serviços aeroportuários e de um acordo de serviços de marketing num dado aeroporto.

(357)

Por conseguinte, um «valor final» calculado segundo o método proposto pela Ryanair seria muito pouco suscetível de ser tomado em consideração por um operador prudente numa economia de mercado ao avaliar o interesse da celebração de um acordo.

(358)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 demonstra, por isso, que um método com base no «fluxo de caixa» conduziria apenas a resultados muito incertos e pouco fiáveis, tal como o método com base na «capitalização».

(359)

Acresce que nem a Áustria nem nenhuma outra parte interessada forneceram elementos indicativos de que o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014, ou qualquer outro método de quantificação dos lucros após a cessação dos acordos de serviços aeroportuários e dos acordos de serviços de marketing, tivessem sido efetivamente implementados por gestores de aeroportos regionais comparáveis com o de Klagenfurt. A Áustria não apresentou quaisquer observações sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014.

(360)

Além disso, um valor final calculado com o método proposto pela Ryanair só é positivo (tendendo, portanto, a aumentar a rendibilidade do acordo sobre serviços aeroportuários e dos acordos sobre serviços de marketing) se os lucros incrementais esperados destes acordos no último ano de aplicação do acordo sobre serviços aeroportuários forem positivos. Se forem negativos, em geral, tomar o valor final em consideração reduzirá a rendibilidade dos acordos. Demonstrar-se-á abaixo que os acordos de 2002 resultaram em fluxos de caixa incrementais negativos.

(361)

Como já foi referido, os serviços de marketing centram-se, além disso, na rota que é objeto do acordo de serviços de marketing. Se a rota deixar de ser operada após o termo do acordo de serviços aeroportuários, é improvável que os serviços de marketing continuem a ter um efeito positivo no tráfego de passageiros do aeroporto após a data de termo. É muito difícil para um operador aeroportuário avaliar a probabilidade de uma companhia aérea continuar a gerir uma rota após o termo do prazo relativamente ao qual assumiu um compromisso no acordo sobre serviços aeroportuários. Sobretudo as companhias aéreas de baixo custo demonstraram que, no que se refere à abertura e ao encerramento de rotas, são muito sensíveis às condições do mercado que, na maior parte das vezes, sofrem alterações muito rapidamente. Por conseguinte, ao participar numa transação como a examinada neste caso, um operador prudente numa economia de mercado não se fiaria na possibilidade de uma companhia aérea continuar a operar a rota em questão após o termo do acordo.

(362)

Em conclusão, resulta do acima exposto que o único benefício tangível que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um acordo de serviços de marketing e que quantificaria para avaliar o interesse de celebrar este acordo, associado a um acordo de serviços aeroportuários, seria um possível efeito positivo dos serviços de marketing no número de passageiros que utilizaria as rotas aéreas visadas nos acordos em questão, durante o período de exploração dessas rotas, conforme previsto no acordo. A Comissão considera que quaisquer outros possíveis benefícios são demasiado incertos para serem quantificados e tomados em consideração, e que, no caso em apreço, nenhum desses benefícios foi suficientemente demonstrado.

(363)

No que diz respeito à viabilidade de uma comparação do aumento incremental da rendibilidade em oposição à análise ex ante dos acordos de 2002, remete-se para a avaliação constante dos considerandos 262 a 278.

(364)

No que respeita à comparação do KLU com outros aeroportos, a Ryanair apresentou o estudo da Oxera de 4 de julho de 2011. Esse estudo apenas contém uma comparação entre as taxas que a Ryanair teve de pagar nos aeroportos de […] e […], e as taxas pagas pela Ryanair no âmbito dos acordos sobre serviços aeroportuários no KLU. O estudo não tomou em consideração os acordos sobre serviços de marketing  (62) específicos do KLU na comparação com acordos correspondentes eventualmente oferecidos por outros aeroportos. No entanto, os acordos sobre serviços de marketing deveriam ter sido avaliados em conjunto com os acordos de serviços aeroportuários correspondentes para cada uma das rotas aéreas dos acordos em apreço. Por conseguinte, os aspetos mencionados no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011 não satisfaziam o requisito prévio para a aferição comparativa, a saber, uma «definição suficientemente precisa das atividades económicas em causa», que permitisse identificar os participantes no mercado comparáveis.

(365)

Além disso, no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011, não foram apresentados valores de referência fiáveis relativos aos preços de mercado dos serviços aeroportuários. Embora o estudo especifique que os aeroportos escolhidos como termo de comparação são maioritariamente privados e financiados por privados, ou que operam de outra forma como investidores numa economia de mercado, o aeroporto de […] é detido pelo Manchester Airports Group que, por sua vez, tem participação maioritária do Estado, sendo que, no estudo da Oxera de 4 de julho de 2011, não se alega que o aeroporto de […] é operado com base na economia de mercado. Relativamente ao aeroporto de […], o estudo refere que este foi sempre propriedade privada; todavia, não menciona que o aeroporto de […] era deficitário antes de ser vendido em 2013, o que suscita a questão de saber se as taxas aeroportuárias reduzidas de […], referidas como valores de referência, seriam viáveis para um operador numa economia de mercado.

(366)

Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos acordos em causa, a Comissão deve analisar cada acordo de serviços de marketing em conjunto com o acordo de serviços aeroportuários correspondente e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, que gerisse o KLU no lugar da KFBG, teria realizado essas transações. Para o efeito, é necessário que a Comissão determine o aumento incremental da rendibilidade dos acordos, tal como um operador numa economia de mercado o teria feito no momento da sua celebração, estimando ao longo do período de vigência dos mesmos:

(367)

Esses cálculos devem indicar os fluxos de caixa anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita os custos de capital para o gestor do aeroporto. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem.

(368)

Ao avaliar o interesse de celebrar um acordo de serviços aeroportuários e/ou um acordo de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado define um horizonte temporal para a sua avaliação com base na duração dos acordos em questão ou no período estabelecido em cada acordo individual. Por outras palavras, avalia os custos e as receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.

(369)

Não se afigura justificado adotar um período mais extenso. Na data da assinatura dos acordos, um operador prudente numa economia de mercado não contará com a renovação dos acordos após o seu termo, seja com as mesmas ou com novas condições. Além disso, um operador geralmente prudente estará consciente de que as companhias aéreas de baixo custo como a Ryanair sempre foram conhecidas por serem muito sensíveis à evolução do mercado, tanto no que diz respeito ao arranque ou ao encerramento de rotas como ao aumento ou à diminuição do número de voos.

(370)

Ao definir o calendário para a avaliação dos acordos em causa, um operador numa economia de mercado teria tomado como ponto de partida a data de assinatura dos quatro acordos em simultâneo, ou seja, 22 de janeiro de 2002. Como data de fim, ele teria definido a data de termo de cada um dos acordos. No que diz respeito ao acordo sobre serviços aeroportuários celebrado entre a Ryanair e a KFBG, bem como ao primeiro acordo de marketing celebrado entre a DMG e a LV, essa data corresponderia a cinco anos após a data de entrada em vigor, ou seja, 26 de junho de 2007. No caso do segundo acordo de marketing entre a DMG e a AMS, que previa um período inicial de cinco anos, essa seria o dia 21 de janeiro de 2007. O terceiro acordo de marketing entre a DMG e a LV não continha nenhuma indicação clara da vigência, mas o seu principal objetivo era a realização de um pagamento único de […] EUR à LV pela DMG, em 1 de maio de 2002, pelo que esta data constituiria o fim da aplicação do acordo.

(371)

Um operador prudente numa economia de mercado não teria tido em consideração a possibilidade de prorrogação prevista em dois dos acordos. Os acordos só seriam automaticamente prorrogados se a Ryanair cumprisse as suas obrigações decorrentes do acordo na sua totalidade. Uma vez que a prorrogação dependia do comportamento futuro da Ryanair, um operador prudente numa economia de mercado que se encontrasse na mesma situação que a KFBG no momento da assinatura não podia presumir que a prorrogação automática ocorresse na realidade. O mesmo é suportado pelo facto de todos os quatro acordos celebrados entre a KFBG, a DMG, a Ryanair, a LV e a AMS terem terminado em 29 de outubro de 2005, antes do prazo previsto, altura em que a Ryanair suspendeu o movimento de passageiros entre o KLU e o STN por razões económicas.

(372)

Mesmo considerando uma prorrogação dos acordos por um período de cinco anos, uma avaliação ex ante não conduziria a um resultado diferente. Se se avaliasse tal prorrogação com base nas mesmas condições que se verificaram durante o primeiro período de cinco anos, chegar-se-ia novamente fluxos de caixa incrementais negativos.

(373)

Para efeitos da apreciação dos acordos em causa e tendo em conta as considerações que precedem, importa recordar que tanto a existência como a dimensão de eventuais elementos de auxílio nestes acordos devem ser analisadas à luz da situação existente aquando da sua celebração, nomeadamente das informações disponíveis e da evolução previsível nesse momento.

(374)

A Áustria declarou que a KFBG/DMG, antes de celebrar acordos individuais sobre serviços aeroportuários com as várias companhias aéreas, não desenvolveu nenhum estudo de mercado, plano de negócios ou cálculo de rendibilidade ex ante, e que o mesmo sucedeu antes da celebração de acordos individuais sobre serviços de marketing.

(375)

Segundo a Ryanair, a inexistência de um plano de negócios no momento da celebração de acordos como os visados pelo presente procedimento formal de investigação não pode ser interpretada como uma prova de incumprimento do princípio do operador numa economia de mercado.

(376)

A inexistência de um plano de negócios sugere que os acordos celebrados com a Ryanair, a LV e a AMS não respeitam o princípio do operador numa economia de mercado, tanto mais que nem a Áustria nem a KFBG, em especial no que toca a estes acordos, tinham capacidade de apresentar qualquer cálculo da rendibilidade, ainda que incompleto, antes da assinatura dos mesmos.

(377)

Por conseguinte, a Comissão convidou a Áustria, no decurso do processo, a proceder a uma reconstituição da análise de rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria realizado antes de celebrar os acordos com a Ryanair, a LV e a AMS em 2002, com base nas informações objetivas à disposição da KFBG/DMG no momento em que estes acordos foram assinados e na evolução previsível.

(378)

Em resposta ao pedido da Comissão, a Áustria preparou uma síntese dos custos e receitas incrementais que se poderiam esperar no momento da celebração dos acordos em causa. A Áustria apresentou, para cada um dos acordos, os dados correspondentes que são resumidos no quadro 9.

Quadro 9

Aumento incremental da rendibilidade nos contratos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002, compilada pela Áustria

Modelo de cálculo

(379)

Na preparação do quadro 9, a Áustria teve em conta o seguinte:

(380)

A Comissão conclui que a Áustria adotou uma abordagem sólida na estimativa do número de passageiros e no cálculo subsequente das receitas aeronáuticas incrementais esperadas. O mesmo é válido para os custos incrementais decorrentes das atividades de assistência em escala por terceiros e para os custos dos pagamentos à Austro Control. Também as estimativas dos custos de exploração incrementais por rotação e por passageiro, bem como a taxa de desconto de 8 %, permitem identificar uma abordagem sólida. Com base nos dados disponíveis relativos ao tráfego incremental esperado, a declaração da Áustria quanto aos custos de investimento incrementais também parece plausível.

(381)

Depois de ter examinado as informações fornecidas pela Áustria, a Comissão não pode, no entanto, concordar com a análise em alguns aspetos, procedendo, por conseguinte, às seguintes alterações:

(382)

Tendo em conta as alterações necessárias, a Comissão efetuou a sua própria análise. A análise de rendibilidade incremental apresentada pelas autoridades austríacas foi assumida diretamente e apenas corrigida quando estritamente necessário, conforme resumido no quadro 10.

Quadro 10

Aumento incremental da rendibilidade nos contratos com a Ryanair, a LV e a AMS de 2002, após correção por parte da Comissão

Modelo de cálculo