(1)

Pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 430/2013 (2) («regulamento impugnado»), o Conselho instituiu um direito anti-dumping definitivo a taxas compreendidas entre os 14,9 % e os 57,8 % sobre as importações de acessórios roscados para tubos moldados, de ferro fundido maleável, atualmente classificados no código NC ex 7307 19 10 (código TARIC 7307191010) e originários da República Popular da China e da Tailândia. Os corpos de acessórios de compressão que utilizam o roscado métrico abrangido pela norma ISO DIN 13 e caixas de junção circulares roscadas, de ferro maleável, sem tampa não são abrangidos pelo direito.

(2)

Em 12 de junho de 2013, um produtor-exportador chinês colaborante, nomeadamente a Jinan Meide Castings Co., Ltd. («Jinan Meide» ou «requerente»), apresentou um pedido ao Tribunal Geral da União Europeia («Tribunal Geral») a solicitar a anulação do regulamento impugnado, na medida em que se aplica à requerente (3).

(3)

No seu acórdão de 30 de junho de 2016, o Tribunal Geral deliberou que o direito de defesa da Jinan Meide tinha sido violado pelo indeferimento do seu pedido de divulgação dos cálculos do valor normal com base nos dados confidenciais do produtor do país análogo. A Jinan Meide tinha obtido uma autorização exclusiva do produtor do país análogo, renunciando este à confidencialidade dos dados. O Tribunal Geral considerou, designadamente, que a Comissão errou ao rejeitar este pedido de divulgação invocando a necessidade de respeitar a igualdade de tratamento. O Tribunal Geral considerou que não se podia excluir que se o pedido tivesse sido deferido, a resolução do processo poderia ter sido diferente. Assim, o Tribunal anulou o regulamento impugnado na parte em que instituía um direito anti-dumping sobre as importações de acessórios roscados para tubos moldados, de ferro fundido maleável, fabricados pela Jinan Meide.

(4)

Em conformidade com o artigo 266.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia as instituições da União devem tomar as medidas necessárias à execução do acórdão do Tribunal de 30 de junho de 2016.

(5)

No seu acórdão no processo T-2/95 (4) («processo IPS»), o Tribunal Geral reconheceu que, nos casos em que um processo compreende diversas fases administrativas, a anulação de uma das suas fases não resulta na anulação de todo o processo. O processo anti-dumping é um exemplo de um processo composto por diversas fases. Por conseguinte, a anulação de parte do regulamento impugnado não implica a anulação da totalidade do procedimento que precedeu a adoção desse regulamento. As instituições da UE têm a possibilidade de corrigir os aspetos do regulamento impugnado que estão na base da sua anulação, deixando inalteradas as partes não impugnadas que não sejam afetadas pelo acórdão do Tribunal — como considerou o Tribunal de Justiça no processo C-458/98 (5).

(6)

Importa referir que, para além da conclusão de que a Comissão cometeu um erro ao invocar a necessidade de cumprir o princípio da igualdade de tratamento para indeferir o pedido de divulgação da Jinan Meide, permanecem válidas todas as restantes conclusões apresentadas no regulamento impugnado que não foram contestadas dentro dos prazos de recurso fixados, que foram contestadas mas foram rejeitadas pelo acórdão do Tribunal Geral ou que não foram examinadas pelo Tribunal Geral e que, consequentemente, não conduziram à anulação do regulamento impugnado.

(7)

Na sequência do acórdão do Tribunal de 30 de junho de 2016, a Comissão publicou um aviso (6) relativo à reabertura parcial do inquérito anti-dumping sobre as importações de acessórios roscados para tubos moldados, de ferro fundido maleável, originários da República Popular da China. O âmbito da reabertura limitou-se à execução do acórdão do Tribunal Geral no que diz respeito à Jinan Meide.

(8)

A Comissão informou oficialmente a Jinan Meide, os representantes do país de exportação e a indústria da União da reabertura parcial do inquérito. Foi dada às partes interessadas a oportunidade de apresentarem as suas observações por escrito e de solicitarem uma audição no prazo fixado no aviso.

(9)

Na sequência das observações iniciais recebidas, todas as restantes partes conhecidas como interessadas do inquérito inicial foram contactadas, sendo-lhes dada a oportunidade de apresentar por escrito os seus pontos de vista e de solicitar uma audição.

(10)

Às partes que o solicitaram foi concedida a possibilidade de serem ouvidas pelos serviços da Comissão e/ou pelo conselheiro-auditor.

(11)

A Comissão recebeu observações sobre vários aspetos do inquérito provenientes da Jinan Meide, de outros produtores-exportadores chineses, de um produtor-exportador tailandês, de cinco produtores da União e de oito importadores independentes.

(12)

A Jinan Meide alegou que a ilegalidade cometida pelas instituições da União que levou à anulação do regulamento impugnado não pode ser corrigida e que o processo deve ser encerrado sem a reinstituição de qualquer direito anti-dumping sobre a Jinan Meide.

(13)

Tal como referido acima no considerando 4, o Tribunal Geral reconheceu no processo IPS que, nos casos em que um processo compreende diversas fases administrativas, nomeadamente um processo anti-dumping, a anulação de uma das suas fases não resulta na anulação de todo o processo. Uma vez que devem tomar as medidas necessárias à execução do acórdão do Tribunal, as instituições da União têm a possibilidade de corrigir os aspetos do regulamento impugnado que estão na base da sua anulação, deixando inalteradas as partes não impugnadas. Por conseguinte, a alegação foi rejeitada.

(14)

Um importador independente alegou que não é possível, em termos processuais, reabrir um inquérito que já tenha sido concluído, uma vez que tal resultaria em falhas substanciais, tais como a aceitação de novas informações após o encerramento de um processo, a discriminação de todas as outras partes no inquérito cujas margens de dumping seriam diferentes caso a margem de dumping da Jinan Meide fosse alterada e a violação do direito da UE e da OMC na medida em que as medidas anti-dumping não podem ser aplicadas retroativamente.

(15)

O mesmo importador alegou ainda que o regulamento de base não parece permitir uma reabertura do inquérito.

(16)

A mesma parte afirmou também que a Comissão não está autorizada a tomar medidas para executar um acórdão do Tribunal respeitante a um regulamento do Conselho, uma vez que não foi a parte demandada no Processo T-424/13. Alegou que a Comissão tem de receber instruções formais do Conselho para lançar uma reabertura.

(17)

Fica claro da leitura do acórdão nos processos apensos C-283/14 e C-284/14 (7) que as instituições da UE podem reabrir um inquérito anti-dumping para alterar irregularidades detetadas pelos tribunais europeus, embora tal não seja expressamente previsto pelo regulamento de base. As instituições da UE são, na verdade, obrigadas a tomar as medidas necessárias para corrigir ilegalidades. Neste caso, enquanto autoridade responsável pelo inquérito, a Comissão reabriu o inquérito para executar o acórdão do Tribunal. A reabertura deste inquérito segue os procedimentos legais exigidos pelo regulamento de base, que prevê a adoção pela Comissão, após a consulta dos Estados-Membros, pelo procedimento de exame mencionado no artigo 15.o, n.o 3, do regulamento de base. Por conseguinte, as alegações foram rejeitadas.

(18)

Um importador afirmou que não era claro em que medida é possível levar a cabo uma reabertura nos termos do disposto no atual regulamento de base, uma vez que, aparentemente, a Comissão tencionava realizar o inquérito como se este decorresse no passado, na altura em que o Regulamento (CE) n.o 1225/2009 do Conselho (8) ainda estava em vigor.

(19)

A lei aplicável a este novo inquérito é o Regulamento (CE) n.o 1225/2009, que era o direito substantivo no momento da adoção do regulamento anulado pelo Tribunal. Em todo o caso, o Regulamento (UE) 2016/1036 é uma codificação do Regulamento (CE) n.o 1225/2009 e respetivas alterações. O argumento foi, por conseguinte, rejeitado.

(20)

Um produtor-exportador da Tailândia alegou que a Comissão tem de reinstituir o direito de 40,8 % sobre a Jinan Meide sem modificações, uma vez que o Tribunal Geral não encontrou falhas em nenhuma conclusão substantiva, mas apenas uma irregularidade processual. Alegou ainda que qualquer reconsideração substantiva apenas pode abordar o cálculo do valor normal para a Jinan Meide, devendo todas as restantes conclusões do regulamento impugnado permanecer válidas, uma vez que não houve qualquer indicação, no acórdão do Tribunal Geral, de que uma correção da irregularidade processual pudesse resultar em alterações substantivas do cálculo do valor normal para a Jinan Meide.

(21)

No acórdão que levou à presente reabertura, o Tribunal Geral considerou que não poderia excluir a possibilidade de o resultado do inquérito ter sido diferente se o pedido de divulgação de dados confidenciais do produtor do país análogo tivesse sido deferido. A reabertura tem, então, de examinar o possível impacto no conteúdo do inquérito. O argumento foi, por conseguinte, rejeitado.

(22)

Um importador independente alegou que a indústria da União não apresentou quaisquer observações respeitantes à reabertura, o que alegadamente significa que não existe interesse da União na realização do inquérito reaberto.

(23)

A não apresentação de observações por um determinado tipo de operador não pode, por si só, levar a uma conclusão de fundo no contexto de um inquérito. Em todo o caso, cinco produtores da União solicitaram à Comissão que reinstituísse o direito anti-dumping sobre a Jinan Meide com caráter de urgência e até que registasse as importações para uma eventual instituição retroativa dos direitos, a fim de limitar os danos que a situação atual causa aos produtores da União. O argumento foi, por conseguinte, rejeitado.

(24)

A Jinan Meide alegou que devia obter acesso abrangente a todas as informações apresentadas pelo produtor do país análogo e tempo em abundância para apresentar as suas observações. Todas essas informações foram disponibilizadas à Jinan Meide, que teve tempo para apresentar as suas observações depois do prazo fixado no regulamento de base, incluindo várias audições com a equipa responsável pelo processo e com o conselheiro-auditor. Após a divulgação das informações confidenciais e dos cálculos de dumping, a Jinan Meide apresentou ainda observações fora dos prazos fixados para o efeito, que, não obstante, foram tidas em conta.

(25)

A Jinan Meide alegou que não deveria ser levado a cabo um teste para verificar a existência de operações comerciais normais, uma vez que o produtor do país análogo não foi capaz de facultar um custo de produção fiável por tipo do produto similar. Um importador apoiou este argumento, uma vez que uma repartição dos custos com base no volume de negócios pressupõe a geração da mesma margem de lucro para todos os tipos do produto, o que, alegadamente, é pouco fiável.

(26)

No entanto, a Comissão realiza, de forma sistemática, o teste para verificar a existência de operações comerciais normais nos seus inquéritos. Em especial, o artigo 2.o, n.o 5, do regulamento de base incide especificamente sobre situações como a referida pela Jinan Meide, prevendo que, na falta de um método mais adequado, é dada preferência à repartição dos custos com base no volume de negócios. A este respeito, importa referir que os custos foram repartidos com base no volume de negócios e que as partes interessadas não propuseram nenhum outro método mais adequado. A decisão de repartir os custos com base no volume de negócios e de realizar um teste para verificar a existência de operações comerciais normais foi, por conseguinte, mantida.

(27)

A Jinan Meide solicitou que os tipos do produto que são vendidos pelo produtor do país análogo em quantidades inferiores a 200 kg não sejam tidos em conta no cálculo do valor normal, uma vez que os preços desses tipos do produto são alegadamente pouco fiáveis. Importa referir que a Jinan Meide alegou, durante o inquérito inicial, que o teste de representatividade de 5 % não devia ser realizado quando o valor normal é determinado num país análogo, alegação essa que, na altura, foi aceite pela Comissão. O pedido de exclusão das vendas de tipos do produto vendidos em quantidades inferiores a 200 kg é rejeitado, uma vez que os preços de venda dos tipos de produto similar vendidos em quantidades inferiores a 200 kg não podem ser considerados pouco fiáveis, já que foram verificados e considerados tão fiáveis quanto qualquer outro preço de venda.

(28)

Um importador apoiou o argumento da Jinan Meide, referindo que a volatilidade dos preços para tipos do produto de circulação lenta seria, alegadamente, elevada, o que significa que alguns tipos do produto podem ter uma qualidade e estrutura de custos muito semelhante, mas ser vendidos a preços muito diferentes. No entanto, a Comissão determinou que, no que diz respeito ao produtor do país análogo, a volatilidade dos preços é elevada para todos os tipos do produto, mesmo os mais vendidos. Assim, a alegada elevada volatilidade dos preços não pode ser utilizada como argumento para a exclusão dos tipos do produto de circulação lenta do cálculo de dumping. Por conseguinte, a alegação foi rejeitada.

(29)

A Jinan Meide alegou ainda que, uma vez que a Comissão tinha repartido os custos do produtor do país análogo com base no volume de negócios, o valor normal não devia ser calculado se os tipos comparáveis do produto similar no país análogo fossem vendidos em quantidades inferiores a 200 kg, mas sim, nesses casos, com base nos preços de outros tipos do produto similares vendidos em grandes quantidades. Esta alegação foi igualmente rejeitada, uma vez que a repartição dos custos totais com base no volume de negócios está em conformidade com o artigo 2.o, n.o 5, do regulamento de base e os argumentos da Jinan Meide não foram suficientes para justificar uma metodologia diferente neste caso específico.

(30)

A Jinan Meide fez alegações relacionadas com os ajustamentos nos dados dos produtores do país análogo referentes ao crédito, aos custos de embalagem, ao estádio de comercialização, aos encargos bancários, ao transporte interno, às notas de crédito, aos impostos indiretos, ao apoio técnico, à utilização de diferentes matérias-primas e à diferente produtividade da mão de obra.

(31)

A Comissão aceitou a alegação relativa ao transporte interno e aos custos de crédito como estando relacionada com um cliente único do produtor do país análogo, tendo os ajustamentos correspondentes sido efetuados no cálculo de dumping da Jinan Meide.

(32)

No que se refere às alegações relativas à diferença na produtividade da mão de obra e à utilização de diferentes matérias-primas, a Jinan Meide alegou que a menor produção por trabalhador e a utilização de diferentes matérias-primas levaram a um aumento moderado dos custos do produtor do país análogo em comparação com a Jinan Meide. A este respeito, importa assinalar que, embora possam existir algumas diferenças de eficiência e de produtividade entre empresas, o princípio orientador dos cálculos anti-dumping consiste em assegurar a comparabilidade entre os preços de exportação e o valor normal, o que não exige que as circunstâncias de um produtor do país análogo e um exportador num país sem economia de mercado sejam inteiramente coincidentes. Com efeito, só as diferenças nos fatores que afetam os preços e a comparabilidade dos preços entre um produtor do país análogo e um exportador num país sem economia de mercado justificam um ajustamento.

(33)

Quanto às restantes alegações, considerou-se que não eram apoiadas pelos elementos de prova recolhidos no local e apresentados no dossiê e foram, por conseguinte, rejeitadas.

(34)

Durante a preparação da divulgação final para a Jinan Meide, a Comissão detetou um erro material relativo ao ajustamento para ter em conta impostos indiretos no cálculo de dumping para a Jinan Meide. Ao contrário do que a Comissão afirmou no texto dos regulamentos provisório (9) e definitivo (10), devido a um erro material, o ajustamento para ter em conta impostos indiretos não foi efetuado no momento da divulgação final para a Jinan Meide, embora o tenha sido na fase provisória. Por razões de boa administração, este erro foi corrigido.

(35)

Em 12 de abril de 2017, a Comissão informou todas as partes interessadas sobre as conclusões acima mencionadas, com base nas quais tencionava propor a reinstituição do direito anti-dumping sobre as importações de acessórios roscados para tubos moldados, de ferro fundido maleável, excluindo os corpos de acessórios de compressão que utilizam o roscado métrico abrangido pela norma ISO DIN 13 e as caixas de junção circulares roscadas, de ferro maleável, sem tampa, da Jinan Meide com base nos factos recolhidos e apresentados relacionados com o inquérito inicial.

(36)

A Jinan Meide e três importadores independentes alegaram que a Comissão não podia efetuar a correção do erro material (relativo ao ajustamento para ter em conta impostos indiretos no seu cálculo da margem de dumping) no âmbito da presente reabertura, uma vez que o erro material não estava relacionado com a execução do acórdão do Tribunal Geral. A Jinan Meide também solicitou e obteve uma audição com o conselheiro-auditor. Dois importadores independentes alegaram que a Comissão não pode colocar o produtor-exportador numa posição pior do que aquela em que este se encontrava inicialmente.

(37)

A Jinan Meide insistiu que a Comissão devia tratar os tipos do produto relativamente aos quais o volume de vendas do país análogo tenha sido inferior a 200 kg como tipos do produto quase-correspondentes ou não-correspondentes e que não podia basear-se em custos pouco fiáveis para excluir as vendas da determinação do valor normal.

(38)

A Jinan Meide contestou a decisão da Comissão de rejeitar os seus pedidos de ajustamentos no que diz respeito ao estádio de comercialização, aos custos de embalagem, aos custos de crédito, aos custos de seguros nacionais e às diferenças nas matérias-primas e na produtividade.

(39)

A Jinan Meide alegou que não devia ser sujeita a nenhum direito devido a alegadas violações processuais e outras irregularidades nestes processos. Neste contexto, a empresa alegou que um erro na divulgação, em 23 de dezembro de 2016, pôs em causa se a Comissão divulgou a versão confidencial do cálculo efetuado na fase definitiva do inquérito inicial, tendo ainda afirmado que a divulgação não explicava as alegadas diferenças em relação ao cálculo efetuado no inquérito inicial. Argumentou ainda que a Comissão se recusou a divulgar certos elementos, apesar dos inúmeros pedidos da Jinan Meide. Esta referiu ainda que as alegações efetuadas no Processo T-424/13, mas não abordadas pelo Tribunal Geral, permaneceram válidas e continuarão a viciar as medidas caso sejam reinstituídas.

(40)

A Comissão recorda que, durante a preparação da divulgação final para a Jinan Meide, detetou um erro material relativo ao ajustamento para ter em conta impostos indiretos no cálculo de dumping para a Jinan Meide. Por razões de boa administração, a Comissão propôs corrigir esse erro nessa fase e divulgou adequadamente essa proposta a todas as partes interessadas.

(41)

Após análise de todos os argumentos apresentados, a Comissão decidiu aceitar a alegação da Jinan Meide e não corrigir o erro material. A Comissão considerou, com base no parecer do conselheiro-auditor, que não existe uma proibição geral de reformatio in pejus na reabertura de processos de defesa comercial — ou seja, uma parte interessada sujeita à reabertura de um processo de defesa comercial pode ser colocada numa posição menos favorável do que aquela em que se encontrava antes da realização dessa reabertura. No entanto, a Comissão concluiu que, neste caso específico, o âmbito da reabertura deve ser limitado à divulgação dos dados do país análogo, à receção de observações das partes interessadas e, se necessário, à revisão do direito em conformidade. Uma vez que o erro de cálculo no que diz respeito ao reembolso do IVA de vendas de exportação, mais concretamente à taxa do reembolso do IVA, não está relacionado com os dados obtidos junto do produtor do país análogo, considera-se que essa correção não é abrangida pelo âmbito do inquérito reaberto.

(42)

Em 29 de maio de 2017, a Comissão enviou o documento de divulgação adicional em que comunicava às partes interessadas a sua decisão de não corrigir o erro material referido no considerando 34. A Comissão apenas recebeu comentários de um importador, reiterando que, como as informações divulgadas aos importadores eram limitadas, não se podia pronunciar sobre os ajustamentos. Em consequência, na ausência de argumentos em contrário, confirmam-se as conclusões sobre os ajustamentos.

(43)

No que se refere aos tipos do produto vendidos em quantidades inferiores a 200 kg, a Jinan Meide remeteu para as conclusões do Advogado-Geral no processo Goldstar (11), onde é referido que «o argumento […] segundo o qual é necessário que as vendas internas atinjam um volume suficiente, em termos absolutos, para que os preços praticados nesse mercado permitam uma comparação válida é inspirado pela verificação de que os preços internos podem ser diferentes de um ponto de venda para outro. Além disso, esses preços podem flutuar no decurso de um único e mesmo período de referência», e que «para ser representativa, essa média ponderada deve ser baseada num número mínimo de vendas».

(44)

A este respeito, importa assinalar que o Advogado-Geral continuou a exposição do seu ponto de vista no parágrafo seguinte, afirmando que «isso não significa que, além do “limiar de insignificância” (de 5 %) relativo, atrás referido, e calculado no caso concreto por modelo, as instituições devam utilizar um segundo limiar que seja absoluto. Com efeito, a fixação de um limiar mínimo absoluto de alcance geral tem pouco sentido, porque o valor de um número absoluto é demasiado dependente da natureza do produto». Assim, o parecer do Advogado-Geral confirma, de facto, que não é necessário aplicar um limiar mínimo absoluto como o limiar absoluto de 200 kg referido pela Jinan Meide.

(45)

No que diz respeito à questão das flutuações de preços, como referido no considerando 28, essas flutuações afetaram todos os tipos do produto, e não apenas os tipos do produto vendidos em quantidades inferiores a 200 kg.

(46)

Um importador independente apoiou a alegação da Jinan Meide relativa à representatividade dos produtos com baixo volume de vendas e reiterou as suas observações a esse respeito. Fez uma declaração geral de que a posição da Comissão contradiz a experiência geral de mercado. A declaração da Comissão baseia-se em dados obtidos junto do produtor do país análogo. Uma vez que não foi fundamentada e tendo em conta os considerandos 28, 42 e seguintes, a alegação é, portanto, rejeitada.

(47)

No que se refere à alegação relativa à baixa fiabilidade dos custos, a Jinan Meide afirmou que a Comissão terá recorrido ao conjunto inicial de dados relativos a custos apresentados, embora tivesse alegadamente considerado, no início, que esse conjunto não respeitava as normas aplicáveis. Este argumento não é, no entanto, apoiado pelos factos averiguados no inquérito. Com efeito, a Comissão nunca considerou que o conjunto inicial de dados relativos a custos não respeitava as normas aplicáveis. Assim, não é correto ignorar completamente os custos declarados pelo produtor do país análogo, conforme solicitado pela Jinan Meide.

(48)

Um importador independente reiterou a sua observação de que a repartição de custos com base no volume de negócios pressupõe que é gerada a mesma margem de lucro para todos os tipos do produto, o que, alegadamente, contradiz a lógica observada no mercado. Esta alegação não foi fundamentada. Tal como referido no considerando 26, nos termos do regulamento de base, na falta de um método mais adequado, será dada preferência à repartição dos custos com base no volume de negócios. Os custos foram repartidos com base no volume de negócios e as partes interessadas não propuseram nenhum outro método mais adequado. A alegação é, portanto, rejeitada.

(49)

No que diz respeito ao ajustamento para ter em conta o estádio de comercialização, a Jinan Meide reiterou a sua alegação de que, para determinar se um tal ajustamento se justifica, basta estabelecer uma diferença nos preços médios para diferentes categorias de clientes. O artigo 2.o, n.o 10, alínea d), subalínea i), do regulamento de base requer, contudo, que existam «diferenças (efetivas e) claras […] nos preços do vendedor nos vários estádios de comercialização». Uma simples comparação dos preços médios não é, por conseguinte, considerada suficiente para estabelecer uma tal diferença efetiva e clara nos preços. Pelo contrário, uma análise das informações contidas no dossiê revela que todos os segmentos do intervalo de preços contemplam todos os tipos de clientes.

(50)

Um importador independente alegou que a Comissão devia efetuar um ajustamento para ter em conta o estádio de comercialização, contudo, por falta de acesso aos dados, não pôde aprofundar a sua observação. Alegou ainda que, por falta de acesso ao cálculo da margem de dumping, não poderia formular observações sobre a mesma. A este respeito, note-se que a Comissão tem a obrigação de proteger as informações confidenciais que recebeu das partes interessadas. Todavia, todas as informações não confidenciais estão à disposição das partes, que são convidadas a apresentar as suas observações sobre a matéria. A Comissão refere, contudo, que, como indicado no considerando 49, as informações constantes do dossiê mostravam que, no caso vertente, não se registaram diferenças constantes e distintas nos preços cobrados a diferentes tipos de clientes. Não seria, portanto, adequado um ajustamento em relação ao nível de comercialização.

(51)

No que se refere ao ajustamento para ter em conta os custos de crédito, foi feita uma dedução com base nas informações relativas à documentação sobre as vendas, tanto ao preço de exportação como ao valor normal. A Jinan Meide alegou que o ajustamento para ter em conta os custos de crédito no que se refere ao valor normal deveria ser feito com base no número efetivo de dias decorridos entre a emissão da fatura e o pagamento, já que a Comissão terá, alegadamente, feito uma dedução para ter em conta os custos de crédito no que diz respeito às vendas de exportação, embora não tenha sido fixado um prazo para pagamento na documentação relativa às vendas. Esta alegação não foi corroborada pelos elementos de prova constantes do dossiê do inquérito. Além disso, a Jinan Meide não apresentou elementos de prova que apoiem a alegação. Foi igualmente estabelecido que, tanto no que diz respeito ao valor normal como ao preço de exportação, o pagamento efetivo foi frequentemente efetuado após o prazo para pagamento indicado na documentação relativa às vendas. O cálculo do ajustamento para ter em conta os custos de crédito com base na data efetiva de pagamento para o valor normal e com base nas informações constantes da documentação relativa às vendas para o preço de exportação não resultaria, por conseguinte, numa comparação equitativa. A Comissão manteve, assim, a sua abordagem, que consiste em determinar o ajustamento para ter em conta os custos de crédito com base nas informações constantes da documentação relativa às vendas, tanto para o valor normal como para o preço de exportação.

(52)

No que se refere ao ajustamento para ter em conta os custos de embalagem, a Jinan Meide reiterou a sua alegação de que a repartição dos custos de embalagem era incorreta e que o ajustamento resultante era excessivamente baixo e irrazoável. No entanto, não fundamentou o seu argumento, nomeadamente a razão pela qual considerou o ajustamento resultante excessivamente baixo. A Comissão manteve, por conseguinte, a sua metodologia relativa ao ajustamento para ter em conta os custos de embalagem.

(53)

Por último, a Comissão rejeita as alegações da Jinan Meide relativas à existência de violações processuais e outras irregularidades nestes processos. A Comissão observou todos os princípios e respeitou todos os passos processuais. A Comissão reabriu o inquérito, divulgou os dados do país análogo conforme necessário para executar o acórdão do Tribunal e reviu a taxa do direito da Jinan Meide em conformidade. Em todas as fases do inquérito, as partes interessadas tiveram a oportunidade de apresentar as suas observações, bem como de serem ouvidas. Com efeito, durante todo o processo, a Comissão foi transparente e empenhada, adaptando as reuniões de acordo com os pedidos de esclarecimentos e audições da Jinan Meide. A Comissão clarificou o problema técnico relacionado com um ficheiro Excel defeituoso com cálculos que resultaram nas incoerências mencionadas pela Jinan Meide. De qualquer modo, este erro não teve impacto na margem de dumping e foi prontamente corrigido. A Comissão divulgou todas as informações confidenciais à Jinan Meide, incluindo o ficheiro confidencial com os valores utilizados para calcular a margem de dumping em 2013. No que diz respeito às alegações feitas perante o Tribunal Geral mas não abordadas no acórdão, a Comissão contesta todas as alegadas ilegalidades referidas pela Jinan Meide. A Comissão cumpriu o seu dever de executar o acórdão do Tribunal abordando as ilegalidades detetadas pelo Tribunal Geral. Nesta base, a Comissão não entende as violações processuais referidas pela Jinan Meide e reafirma que cumpriu todos os princípios e requisitos processuais, permitindo à Jinan Meide (e a outras partes interessadas) exercerem os seus direitos processuais ao longo do inquérito.

(54)

A Jinan Meide também reiterou os seus argumentos relativos à diferença na produtividade da mão de obra e à utilização de diferentes matérias-primas, sem apresentar mais argumentos ou elementos de prova a esse respeito. Esta posição foi apoiada por um importador independente. Estes argumentos são abordados no considerando 32.

(55)

Um importador independente reiterou a sua alegação de que a reabertura do inquérito nestas condições não era compatível com as disposições do regulamento de base. Tal como referido no considerando 17, fica claro da leitura do acórdão nos processos apensos C-283/14 e C-284/14 (12) que as instituições da UE podem reabrir um inquérito anti-dumping para alterar irregularidades detetadas pelos tribunais europeus, embora tal não seja expressamente previsto pelo regulamento de base. As instituições da União são, na verdade, obrigadas a tomar as medidas necessárias para corrigir ilegalidades. A alegação foi, portanto, rejeitada.

(56)

Um outro importador independente salientou os efeitos negativos dos direitos anti-dumping (devido ao seu impacto na rendibilidade e no volume de negócios, bem como às novas condições de mercado, p. ex. novos preços, novos fornecedores). Tal como referido no considerando 41, o âmbito da presente reabertura limitou-se à aplicação do acórdão do Tribunal Geral no que diz respeito à Jinan Meide, nomeadamente a divulgação à Jinan Meide de dados confidenciais do produtor do país análogo. Por conseguinte, a alegação foi rejeitada.

(57)

Um importador independente alegou que a alteração (um alegado aumento) da taxa do direito requeria uma reavaliação do impacto do direito nos importadores e utilizadores. No entanto, conforme referido no considerando 41, a Comissão não corrigiu o erro material relacionado com o reembolso do IVA porque se considerou que este não era abrangido pelo âmbito do inquérito reaberto. A taxa do direito diminuiu, e não aumentou, em relação ao nível inicial. A alegação foi, portanto, rejeitada.

(58)

A mesma parte alegou também que a Comissão devia realizar um reexame intercalar, já que o período do inquérito inicial data de há mais de cinco anos. O âmbito da reabertura foi claramente definido no aviso de reabertura (13). Uma reabertura e um reexame intercalar são instrumentos com finalidades distintas. A presente reabertura tinha por objetivo a aplicação do acórdão do Tribunal Geral no que diz respeito à Jinan Meide. Um reexame intercalar, por outro lado, é um instrumento com condições jurídicas claramente definidas, nomeadamente o reexame das medidas em vigor devido a uma alteração das circunstâncias de natureza duradoura. Por conseguinte, a alegação foi rejeitada.

(59)

Por último, uma parte alegou que a Comissão deveria ter analisado as alegações feitas no processo em tribunal, mesmo não tendo sido abordadas pelo tribunal, para impedir novos litígios. A Comissão assinala que o âmbito da presente reabertura se limitou à aplicação do acórdão do Tribunal Geral no que diz respeito à Jinan Meide, nomeadamente a divulgação à Jinan Meide de dados confidenciais do produtor do país análogo. Por conseguinte, a alegação foi rejeitada.

(60)

A comparação do preço de exportação médio ponderado com o valor normal médio ponderado recalculado por tipo do produto no estádio à saída da fábrica demonstrou a existência de dumping. A margem de dumping estabelecida, expressa em percentagem do preço de importação CIF, fronteira da União, do produto não desalfandegado era de 39,2 %.

(61)

A Comissão teve em conta as observações formuladas pelas partes e concluiu que a execução do acórdão do Tribunal Geral deveria assumir a forma de uma nova divulgação, à Jinan Meide, da divulgação final de 15 de março de 2013, com informações adicionais sobre os cálculos do valor normal utilizando dados confidenciais do produtor do país análogo. Após a nova divulgação, a Comissão recebeu e teve em conta as observações da Jinan Meide e de outras partes interessadas. Com base nesta avaliação e nos aspetos recordados nos considerandos 40 a 58, a Comissão considerou adequado reinstituir o direito anti-dumping sobre as importações de acessórios roscados para tubos moldados, de ferro fundido maleável, excluindo os corpos de acessórios de compressão que utilizam o roscado métrico abrangido pela norma ISO DIN 13 e as caixas de junção circulares roscadas, de ferro maleável, sem tampa, fabricados pela Jinan Meide.

(62)

A indústria da União, representada pelos cinco produtores da União ainda ativos, alegou que a situação após a anulação do direito anti-dumping para a Jinan Meide justifica um registo das importações. O pedido foi reiterado após a divulgação final.

(63)

Nos termos do artigo 9.o, n.o 5, do regulamento de base, o único objetivo do registo é, contudo, a possível cobrança retroativa dos direitos. As condições para uma cobrança retroativa de direitos não se encontram, porém, reunidas no presente caso. Por esse motivo, o registo das importações não se justifica.

(64)

Com base no que precede, a Comissão considerou apropriado reinstituir o direito anti-dumping definitivo sobre as importações de acessórios roscados para tubos moldados, de ferro fundido maleável, excluindo corpos de acessórios de compressão que utilizam o roscado métrico abrangido pela norma ISO DIN 13 e caixas de junção circulares roscadas, de ferro maleável, sem tampa, atualmente classificados no código NC ex 7307 19 10 (código TARIC 7307191010), originários da República Popular da China e fabricados pela Jinan Meide, à taxa de 39,2 %.

(65)

O presente procedimento não afeta a data de caducidade das medidas instituídas pelo regulamento impugnado, nos termos do artigo 11.o, n.o 2, do regulamento de base.

(66)

O Comité instituído pelo artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/1036 não emitiu parecer,

(1)

Por notificação eletrónica de 17 de maio de 2010, a Roménia notificou à Comissão, nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, um regime de auxílios que prevê a concessão de apoio público a favor de pequenos (2) aeroportos regionais. A notificação foi registada com o número de processo N 185/2010.

(2)

A Comissão solicitou informações adicionais sobre a medida notificada em 23 de junho de 2010, 7 de outubro de 2010, 3 de dezembro de 2010 e 17 de março de 2011. As autoridades romenas forneceram as informações solicitadas em 22 de julho de 2010, 27 de outubro de 2010, 20 de janeiro de 2011 e 5 de abril de 2011.

(3)

Em 15 de setembro de 2010, as autoridades romenas informaram a Comissão de algumas alterações ao regime notificado, em especial no que diz respeito ao número de beneficiários.

(4)

Por carta de 24 de maio de 2011, a Comissão informou a Roménia de que tinha decidido dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativamente ao auxílio notificado, bem como a outras medidas a favor dos aeroportos que não faziam parte da notificação, mas que foram levadas ao conhecimento da Comissão pela Roménia na fase de apreciação preliminar (a seguir designada por «decisão de início do procedimento») (3). Em especial, na fase de apreciação preliminar, a Comissão foi informada pelas autoridades romenas de que, no período de 2007-2009, tinha sido concedido financiamento público aos aeroportos regionais para cobrir perdas de exploração.

(5)

Em 23 de junho de 2011, a Comissão adotou uma retificação à decisão de início do procedimento.

(6)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(7)

Por cartas de 27 de junho de 2011, 5 de julho de 2011 e 19 de agosto de 2011, a Roménia apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

(8)

A Comissão recebeu observações de três partes interessadas, nomeadamente da transportadora aérea Carpatair, do aeroporto de Cluj-Napoca e da Associação Romena de Aeroportos (a seguir designada por «ARA»).

(9)

Por carta de 16 de setembro de 2011, a Comissão transmitiu à Roménia as observações das partes interessadas.

(10)

Por carta de 25 de julho de 2011, a Roménia retirou a sua notificação do regime previsto de financiamento dos investimentos em infraestruturas em pequenos aeroportos regionais da Roménia. A Roménia comprometeu-se a financiar esses aeroportos em conformidade com a Decisão 2005/842/CE da Comissão (5) (a seguir designada por «Decisão SIEG de 2005»), em aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE [atual artigo 106.o, n.o 2, do TFUE]. Consequentemente, em 31 de outubro de 2011, a Comissão encerrou a sua investigação no que diz respeito a essa medida. O procedimento formal de investigação permaneceu aberto no que respeita ao financiamento público concedido aos aeroportos regionais da Roménia no período de 2007-2009.

(11)

As Orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir designadas por «Orientações relativas à aviação de 2014») foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. (6) Substituíram as Orientações de 2005 sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (a seguir designadas por «Orientações relativas à aviação de 2005»).

(12)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da data de publicação. A Comissão não recebeu qualquer resposta a esse convite.

(13)

Como foi já referido acima, no quadro da notificação de investimentos em infraestruturas em pequenos aeroportos regionais, a Roménia informou a Comissão de que a maior parte dos aeroportos regionais na Roménia não eram rentáveis e que as suas perdas de exploração eram cobertas, anualmente, por financiamento público.

(14)

No quadro 1 é apresentada a lista do financiamento público concedido aos aeroportos da categoria D (7) no período de 2007-2009, tal como apresentada pela Roménia.

Quadro 1

Financiamento público concedido a 13 aeroportos regionais (em milhares de RON)

(15)

Durante a fase de investigação preliminar, a Roménia alegou que este financiamento corresponderia, na sua maior parte, ao montante dos auxílios isentos da obrigação de notificação com base na Decisão SIEG de 2005. A única exceção seria o financiamento público concedido ao aeroporto de Timișoara. Esse financiamento está a ser investigado pela Comissão no âmbito do processo SA.31662 (8).

(16)

Em especial, a Roménia alegou que o financiamento público concedido anualmente aos aeroportos regionais representava uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral (a seguir designado por «SIEG»). Neste sentido, a medida teria observado, cumulativamente, as condições estabelecidas na Decisão SIEG de 2005, a saber:

(17)

A Decisão n.o 398/1997 do Governo refere-se à transferência de propriedade dos aeroportos regionais do Ministério dos Transportes para os conselhos municipais locais, alterando assim o seu estatuto de «regii autonome» com características específicas de interesse nacional para «regii autonome» com características específicas de interesse local. A referida decisão inclui, inter alia, disposições sobre os seus ativos, orçamentos e pessoal. A decisão em causa estabelece, nos seus anexos, disposições relativas à estrutura organizativa e ao financiamento dos aeroportos. Os anexos enumeram igualmente as atividades dos gestores aeroportuários (p. ex., gestão das infraestruturas aeroportuárias, organização e prestação de serviços de assistência, garantir a segurança, inter alia, das aeronaves, dos passageiros e das atividades aeroportuárias, desenvolvimento, manutenção e modernização das pistas, das pistas de circulação, das plataformas de estacionamento, do equipamento, etc.), mas não apresentam estas atividades como OSP impostas aos gestores aeroportuários. A lista das atividades é aplicável a todos os aeroportos em causa de um modo geral, isto é, não existe uma lista separada para cada aeroporto. A Roménia alegou que estas atividades, nomeadamente a gestão dos aeroportos em causa no seu conjunto, devem ser consideradas SIEG e que a compatibilidade da medida deve ser apreciada à luz do artigo 106.o do Tratado.

(18)

Relativamente ao financiamento dos aeroportos, a Decisão n.o 398/1997 do Governo estabelece que os custos de exploração e de capital dos aeroportos em causa seriam cobertos por recursos próprios complementados por financiamento público. As autoridades romenas consideram que este mecanismo evita compensações excessivas, na medida em que os aeroportos só podem receber o montante necessário para cobrir todos os custos, evitando assim quaisquer compensações excessivas.

(19)

Além disso, as autoridades romenas salientaram que não eram concedidas subvenções às atividades não diretamente relacionadas com as atividades principais dos aeroportos, em conformidade com os pontos 34 e 53, alínea iv), das Orientações relativas à aviação de 2005.

(20)

Um dos aeroportos enumerados no quadro 1, o aeroporto de Constanța, não está sujeito ao disposto na Decisão n.o 398/1997 do Governo. As autoridades romenas esclareceram que o financiamento público concedido a este aeroporto representa uma compensação pelo cumprimento de OSP nos termos da Decisão n.o 523/1998 do Governo. Esta decisão estabelece que a Societatea Națională Aeroportul Internațional Constanța é uma sociedade gestora de participações detida pelo Estado e que a antiga entidade jurídica (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța — Mihail Kogalniceanu) é abolida. A decisão em causa e os seus anexos incluem disposições relativas aos ativos, à estrutura organizativa, ao financiamento e à lista das atividades a empreender pelo gestor aeroportuário (p. ex., gestão das infraestruturas aeroportuárias, organização e prestação de serviços de assistência, garantir a segurança dos passageiros, das aeronaves, etc., manutenção das pistas, das pistas de circulação, das plataformas de estacionamento, etc.). Estas atividades não são apresentadas como OSP impostas ao operador aeroportuário. Relativamente ao financiamento, a Decisão n.o 523/1998 do Governo estabelece que, dependendo do tipo de ativos e dos custos a financiar, os custos seriam financiados por recursos próprios e créditos, por recursos próprios complementados por financiamento público ou apenas por financiamento público (9). As autoridades romenas especificaram igualmente que este aeroporto é uma base militar Roménia-EUA, pelo que a sua continuidade operacional é considerada um objetivo estratégico para a segurança nacional.

(21)

O financiamento do aeroporto detido pelo Estado (Constanța) é concedido a partir do orçamento do Estado. O financiamento público dos restantes aeroportos, cuja propriedade foi transferida para as autoridades locais pela Decisão n.o 398/1997 do Governo, é concedido pelas autoridades locais através de recursos locais.

(22)

Os beneficiários são os operadores dos aeroportos da Roménia em Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Târgu-Mureș, Tulcea e Constanța.

(23)

O quadro 2 mostra o tráfego registado nos aeroportos em causa no período em apreço (2007-2009), bem como nos últimos anos (2013-2015).

Quadro 2

Tráfego nos 13 aeroportos

(24)

Dos 13 aeroportos, apenas cinco (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța e Oradea) tinham outro aeroporto da UE situado num raio de 100 km ou a 60 minutos de viagem. O aeroporto de Arad está situado a 50 km e a 40 minutos de tempo de viagem do aeroporto de Timișoara. Os aeroportos de Baia Mare e Satu Mare estão situados a 76 km e a 1h10 de tempo de viagem um do outro. O aeroporto de Constanța está situado a 45 km e a 30 minutos de tempo de viagem do aeroporto de Tuzla. O aeroporto de Oradea está situado a 80 km e a 1h30 de tempo de viagem do aeroporto de Debrecen, que está localizado na Hungria.

Quadro 3

Distância e tempo de viagem até aos aeroportos mais próximos

(25)

No que diz respeito aos aeroportos relativamente aos quais existe outro aeroporto situado a uma distância inferior a 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem, as autoridades romenas foram convidadas a especificar as características específicas dos aeroportos em causa, caso existam, que poderiam justificar o pressuposto de que esses aeroportos estão situados em zonas de influência diferentes, tal como definidas nas Orientações relativas à aviação de 2014. (11)

(26)

Em resposta a este pedido da Comissão, a Roménia esclareceu o seguinte (12):

(27)

O aeroporto de Arad está aberto ao tráfego nacional e internacional de passageiros e de carga e possui uma pista de 1 800 m de comprimento e 45 m de largura. A capacidade do aeroporto é de 200 passageiros/hora. O aeroporto é dotado de equipamentos técnicos de boa qualidade. De acordo com a Roménia, no momento da apresentação de informações, as autoridades locais aprovaram o financiamento da ampliação e modernização do aeroporto de Arad tendo em conta, inter alia, o objetivo estratégico das autoridades locais de converter o aeroporto numa plataforma aeroportuária de transporte intermodal de passageiros e de carga para o desenvolvimento da região.

(28)

Durante o período de 2007-2009, o aeroporto privilegiou o tráfego de baixo custo. Durante o período compreendido entre abril e junho de 2008, a Blueair realizou voos para vários destinos europeus (Verona, Valência, Estugarda, Barcelona, Treviso) e a Ryanair realizou voos para um destino (Milão).

(29)

As autoridades romenas apresentaram à Comissão uma análise — realizada pelo aeroporto em 2008 — da atividade nessa altura e do tráfego de passageiros durante o período de 2009-2020.

(30)

A análise revelou:

(31)

De acordo com a referida análise, o aeroporto dependia, em grande medida, do tráfego de baixo custo como principal motor de crescimento: em 2008, 88 % do tráfego global de passageiros foi assegurado por voos regulares operados pela Blue Air e 11 % por voos operados pela Ryanair. A análise pressupunha uma diversificação das ligações aéreas através da atração de uma nova companhia aérea de baixo custo, a EasyJet.

(32)

As previsões apresentadas na análise previam um aumento do tráfego no aeroporto de Arad de 128 834 passageiros em 2008 para 1 064 116 passageiros em 2020, num cenário otimista.

(33)

No que diz respeito ao aeroporto de Timișoara, o seu tráfego de passageiros aumentou, passando de 859 329 passageiros em 2007 para 886 083 passageiros em 2008 e 991 758 passageiros em 2009. De 2007 a 2009, o aeroporto constituiu uma plataforma regional para a Carpatair, uma transportadora aérea regional de serviço completo que operou voos para cerca de 32 destinos nacionais e europeus. Outras companhias aéreas, como a Tarom, a Lufthansa, a Austrian Airlines, a Malev, a Alitalia, a Moldavian Airlines, a Alpi Eagles, a Skyeurope Airlines e a Wizzair, serviram o aeroporto.

(34)

As características da pista do aeroporto de Baia Mare possibilitam a operação, numa base regular, de aeronaves com uma capacidade máxima de 75 passageiros em voos de pequeno curso.

(35)

As características da pista do aeroporto de Satu Mare possibilitam a operação de aeronaves com uma capacidade máxima de 180 lugares sentados em voos de médio curso. A capacidade do aeroporto é de 100 passageiros/hora.

(36)

O aeroporto de Tuzla possui uma faixa de relva que é utilizada por pequenas aeronaves (isto é, aeronaves que não excedam um peso máximo à descolagem (MTOW) de 5 700 kg (13)) e não dispõe de qualquer sistema de radionavegação. No período de 2007-2009, o número de movimentos de aeronaves com um peso máximo à descolagem de 5 700 kg que descolaram do aeroporto de Constanța foi significativamente inferior (5 a 16 vezes mais baixo no período em apreço) ao registado no aeroporto de Tuzla. O aeroporto de Tuzla disponibiliza principalmente voos especializados, enquanto o aeroporto de Constanța é utilizado por aeronaves de médio e grande porte em tráfego comercial.

(37)

O aeroporto de Debrecen (Hungria) está situado a 80 km do aeroporto de Oradea, mas o tempo de viagem é, pelo menos, de 1h30, uma vez que a viagem inclui a passagem de um posto de controlo de passaportes nas fronteiras da Roménia, que não pertence ao espaço Schengen, com a Hungria, que faz parte do espaço Schengen. Pelo aeroporto de Debrecen passaram 42 900 passageiros em 2007, 42 650 passageiros em 2008 e 25 060 passageiros em 2009. Os dois aeroportos tinham diferentes modelos de negócios no período de 2007-2009, uma vez que o aeroporto de Debrecen privilegiou os voos charter (tendo-se registado um desenvolvimento no tráfego de baixo custo apenas nos últimos anos), enquanto o aeroporto de Oradea privilegiou os voos nacionais operados por transportadoras aéreas regionais e nacionais de serviço completo.

(38)

O orçamento total da medida em apreço é de 490 401,3 milhares de RON, tal como especificado no quadro 1.

(39)

Em 31 de julho de 2015, a Comissão deu início a dois procedimentos formais de investigação relativos, inter alia, a medidas de financiamento público a favor do aeroporto de Cluj-Napoca concedidas durante o período de 2010 a 2014 (14) e a favor do aeroporto de Târgu Mureș concedidas de 2011 a 2014 (15), que não as abrangidas pela investigação objeto da presente decisão.

(40)

Tal como explicado no n.o 4 acima, na decisão de início do procedimento, a Comissão decidiu dar início ao procedimento formal de investigação relativamente ao auxílio notificado e ao financiamento público concedido no período de 2007-2009 para cobrir as perdas de exploração. Posteriormente, na sequência da retirada, pela Roménia, da sua notificação do regime previsto de financiamento dos investimentos em infraestruturas, o procedimento formal de investigação permaneceu aberto no que respeita ao financiamento público concedido aos aeroportos regionais da Roménia no período de 2007-2009 (ver o considerando 10 acima).

(41)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, a título preliminar, que as condições que permitem que uma compensação por SIEG não constitua uma vantagem na aceção do artigo 107.o do Tratado não se encontravam cumulativamente preenchidas no caso em apreço.

(42)

Com efeito, de acordo com a quarta condição do acórdão Altmark (16), a compensação deve ser limitada ao mínimo necessário que seria exigido por uma empresa eficiente para que possa escapar à qualificação de auxílio estatal. Considera-se satisfeito este critério se os beneficiários da compensação tiverem sido escolhidos na sequência de um procedimento de concurso público. Na sua falta, o nível de compensação tem de ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios para poder cumprir as exigências de serviço público necessárias teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações.

(43)

A Comissão considerou, a título preliminar, que esta condição não se encontrava preenchida, uma vez que os operadores dos aeroportos beneficiários não tinham sido escolhidos através de um concurso público. A Roménia também não alegou que a compensação tinha sido definida com base numa análise dos custos de um operador aeroportuário médio, bem gerido e adequadamente equipado com meios para poder prestar o serviço público.

(44)

Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida conferiu aos beneficiários uma vantagem económica e chegou à conclusão preliminar de que o montante anual das subvenções ao funcionamento constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o do Tratado.

(45)

A Comissão observou igualmente que a Roménia não tinha contestado a qualificação da medida como auxílio.

(46)

No que diz respeito à compatibilidade da medida, a Comissão tinha dúvidas de que os critérios estabelecidos na Decisão SIEG de 2005 tivessem sido respeitados e, por conseguinte, de que as subvenções anuais ao funcionamento pagas anualmente aos aeroportos estivessem isentas da obrigação de notificação, como inicialmente alegado pela Roménia.

(47)

Neste sentido, a Comissão observou, em primeiro lugar, que, para que a Decisão SIEG de 2005 fosse aplicável em casos específicos, os serviços em questão tinham de poder ser considerados SIEG genuínos e ser claramente definidos enquanto tal pelo Estado-Membro.

(48)

A Comissão considerou que, neste caso, a Roménia tinha fornecido informações insuficientes para justificar que a exploração dos 13 aeroportos regionais devia ser considerada um SIEG, na medida em que, se tal ficasse unicamente sujeito às forças de mercado, as zonas servidas por esses aeroportos não estariam suficientemente ligadas ao resto do país.

(49)

A Comissão considerou ainda que os serviços aeroportuários não tinham sido claramente definidos como SIEG pelo Estado-Membro. A Comissão considerou, a título preliminar, que a aparente duplicação de aeroportos regionais na Roménia, na mesma zona de influência, pode justificar o facto de esses aeroportos não serem rentáveis. Para o efeito, a Comissão observou que vários desses aeroportos tinham menos de 50 000 passageiros por ano e estavam localizados a uma distância linear inferior a 100 km uns dos outros.

(50)

Por conseguinte, a Comissão considerou que a definição do serviço público não era suficientemente clara e podia conter um erro manifesto na medida em que a exploração dos aeroportos poderia ter sido definida como um SIEG sem uma necessidade efetiva de assegurar uma boa ligação da zona de influência de cada aeroporto ao resto do país.

(51)

A Comissão também tinha dúvidas de que os requisitos do artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 relativos ao conteúdo do ato de atribuição tivessem sido satisfeitos na íntegra.

(52)

Por último, a Comissão observou que, apesar de as autoridades romenas terem confirmado que apenas eram concedidas subvenções às atividades principais dos aeroportos, não era suficientemente claro se, na realidade, apenas eram concedidas subvenções aos custos de atividades elegíveis. Não foram incluídas disposições específicas para limitar os custos elegíveis às atividades principais dos aeroportos nos atos de atribuição.

(53)

As observações da Roménia sobre a decisão de início do procedimento referiram-se principalmente às dúvidas suscitadas pela Comissão sobre o regime de auxílio estatal para o financiamento de infraestruturas para aeroportos com um tráfego anual inferior a 1 milhão de passageiros, cuja notificação foi retirada.

(54)

No que diz respeito ao financiamento público concedido a aeroportos regionais da Roménia, em resposta à opinião da Comissão segundo a qual a aparente superabundância de aeroportos em determinadas regiões pode obstar ao desenvolvimento dos aeroportos em causa, a Roménia alegou que a situação dos aeroportos regionais (com pouco tráfego, o que não lhes permite atingir um nível de rendibilidade) se devia sobretudo ao estado de desenvolvimento das regiões onde esses aeroportos estavam localizados, e não à distância em relação aos aeroportos vizinhos.

(55)

No que diz respeito ao financiamento público com base na Decisão n.o 398/1997 do Governo, a Roménia esclareceu que os montantes não são pagos no início do ano com base em previsões de custos e o eventual excedente não é devolvido ao Estado no final do exercício, tal como referido na decisão de início do procedimento, mas que esse financiamento é concedido no momento em que as atividades são realizadas com base em justificações e dentro dos limites do orçamento aprovado.

(56)

As observações da Carpatair referem-se parcialmente ao financiamento público concedido ao aeroporto de Timișoara e à Wizz Air. Tal como explicado no considerando 15, o financiamento público concedido ao aeroporto de Timișoara e à Wizz Air é objeto de outro procedimento formal de investigação (17). A Comissão resumirá, pois, em seguida, apenas as observações da Carpatair com relevância para o caso em apreço.

(57)

A Carpatair alega que, geralmente, os auxílios ao funcionamento são considerados ilegais e contrários ao interesse da UE, devendo ser concedidos apenas em circunstâncias excecionais. A concessão de auxílios ao funcionamento a favor de aeroportos seria, na opinião da Carpatair, perturbadora para a indústria, pelas seguintes razões:

(58)

A Carpatair salienta que os auxílios ao funcionamento têm um efeito negativo nos mercados de serviços aeroportuários e do transporte aéreo, uma vez que conduzem a uma concorrência desleal entre os aeroportos e, em última análise, a uma concorrência desleal entre as companhias aéreas que operam a partir desses aeroportos. Como tal, os auxílios ao funcionamento criam uma situação de concorrência desleal entre os aeroportos da Roménia e também afetam negativamente os aeroportos de países vizinhos, como a Hungria.

(59)

A ARA é uma pessoa coletiva de direito privado sem fins lucrativos que representa os aeroportos civis da Roménia.

(60)

As observações da ARA sobre a decisão de início do procedimento incidem sobre os aspetos relacionados com o regime de auxílio estatal para o financiamento de infraestruturas. A ARA alega essencialmente que as infraestruturas da maior parte dos aeroportos regionais da Roménia necessitam de ser modernizadas e são muito inferiores às dos aeroportos de outros Estados-Membros da UE. De acordo com a ARA, o financiamento público para a modernização das infraestruturas aeroportuárias seria justificado pela ausência de alternativas de transporte viáveis e fiáveis na Roménia (que não dispõe de autoestradas nem de comboios de alta velocidade).

(61)

De acordo com o aeroporto de Cluj-Napoca, o financiamento público que lhe foi concedido pelo conselho municipal serviu para subvencionar apenas atividades não económicas e, por conseguinte, não estava abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(62)

Em especial, os montantes em causa destinaram-se, presumivelmente, a cobrir os custos de determinadas atividades não económicas que têm lugar no interior de instalações aeroportuárias (como a patrulha de fronteiras, a brigada de forças especiais, o controlo aduaneiro, o policiamento, a unidade especial de aviação), bem como os custos incorridos com o desenvolvimento de infraestruturas e equipamentos, incluindo a manutenção, a modernização, a gestão das infraestruturas, os custos com os serviços auxiliares prestados pelo aeroporto, a prevenção de incêndios, a ajuda de emergência e as medidas de segurança. De acordo com o aeroporto de Cluj-Napoca, esses custos são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, pelo que não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(63)

O aeroporto argumentou ainda que, no período de 2007-2009, não tinha registado perdas de exploração.

(64)

Por carta de 17 de outubro de 2011, a Roménia apresentou à Comissão as suas observações sobre as observações apresentadas pelas partes interessadas na investigação.

(65)

Embora essas observações tenham incidido, exclusivamente, sobre o regime de auxílio estatal notificado para efeitos dos investimentos em infraestruturas, algumas dessas observações são relevantes para a avaliação das subvenções ao funcionamento em apreço na presente decisão. Essas observações são resumidas em seguida.

(66)

A Roménia alega que a maior parte dos seus aeroportos regionais registam um tráfego anual inferior a 50 000 passageiros e que nenhum destes aeroportos excederá 300 000 passageiros até 2015. Nesta base, a Roménia considera que o apoio público a favor desses aeroportos não é suscetível de afetar a concorrência nem de distorcer as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(67)

De acordo com a Roménia, a distância entre esses aeroportos também não afetaria, de forma alguma, o seu desenvolvimento. Isto porque, mesmo nos casos em que a distância linear entre os aeroportos é inferior a 100 km, geralmente o tempo de viagem é superior a 2 horas, de modo que os aeroportos em causa não exercem uma pressão concorrencial entre si.

(68)

Tal como explicado no considerando 10 acima, na sequência da retirada, pela Roménia, da sua notificação do regime previsto de financiamento dos investimentos em infraestruturas, o procedimento formal de investigação permaneceu aberto no que respeita ao financiamento público concedido aos aeroportos regionais da Roménia no período de 2007-2009. Por conseguinte, a apreciação realizada em seguida diz respeito a essa medida.

(69)

À luz das decisões de início do procedimento formal de investigação relativas aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș adotadas em 31 de julho de 2015 (ver ponto 39 acima), a Comissão considera adequado encerrar a presente investigação relativamente a todos os aeroportos por ela visados, salvo no que se refere aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș. A Comissão tenciona encerrar a investigação SA.30931 no que diz respeito a esses dois aeroportos, juntamente com as investigações a que deu início em 31 de julho de 2015. Consequentemente, a apreciação a seguir realizada apenas é aplicável às medidas concedidas aos outros 11 aeroportos.

(70)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, salvo disposição em contrário do Tratado.

(71)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se as medidas em apreço constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supracitadas. Nomeadamente, o apoio financeiro deve:

(72)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve, em primeiro lugar, determinar se os gestores aeroportuários constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento. (18) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

(73)

No acórdão Aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir da data em que o acórdão Aéroports de Paris foi proferido (12 de dezembro de 2000), já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias.

(74)

Assim, a Comissão considera que, pelo menos a partir de 12 de dezembro de 2000, o gestor aeroportuário desenvolveu uma atividade económica e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (ver também o ponto 29 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(75)

Embora se deva considerar que, pelo menos a partir de 12 de dezembro de 2000, os gestores aeroportuários constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário recordar que nem todas as atividades de um gestor aeroportuário são necessariamente de natureza económica (ver também o ponto 34 das Orientações relativas à aviação de 2014). (19)

(76)

O Tribunal de Justiça salienta que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(77)

Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral não constitui um auxílio estatal. (20) Num aeroporto, atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (ver também o ponto 35 das Orientações relativas à aviação de 2014). (21)

(78)

Todavia, o financiamento público de atividades não económicas não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre companhias aéreas e gestores aeroportuários. De facto, a jurisprudência assente determina que existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas libertam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas. (22) Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos (ver também o ponto 37 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(79)

A Roménia não alegou, em momento algum, que o financiamento concedido a qualquer um dos aeroportos regionais visados pela presente decisão cobria custos suscetíveis de serem considerados custos decorrentes de missões de serviço público. Do mesmo modo, nenhum dos operadores aeroportuários, para além do aeroporto de Cluj-Napoca, alegou, no decurso da investigação, que seria esse o caso. De facto, o mecanismo de compensação destina-se a cobrir a diferença entre as receitas e as perdas dos aeroportos, sem estabelecer qualquer distinção entre custos decorrentes de missões de serviço público e outros tipos de custos. Esta questão pode ser deixada em aberto no que diz respeito aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș, uma vez que a presente decisão não encerra a investigação em curso no tocante a esses aeroportos. Quanto aos outros aeroportos, a Comissão conclui que as medidas não constituem uma compensação pelos custos decorrentes de missões de serviço público.

(80)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos. Assim, aplica-se igualmente a todas as vantagens concedidas por autoridades regionais ou locais dos Estados-Membros, qualquer que seja o seu estatuto ou a sua denominação (23).

(81)

Neste caso, o financiamento é concedido diretamente pelo Estado ou pelas autoridades locais através dos seus próprios recursos. A Comissão confirma, por conseguinte, que todas as medidas em apreço foram concedidas através de recursos estatais e são imputáveis ao Estado.

(82)

O financiamento público concedido aos gestores aeroportuários destinou-se a compensar as perdas sofridas no exercício das suas atividades normais. Nada nos elementos de prova factuais disponibilizados à Comissão nem nas observações recebidas da Roménia ou de terceiros sugere que as autoridades que concedem o auxílio poderiam esperar qualquer retorno financeiro em resultado dessas medidas de financiamento quando decidiram concedê-lo. Por conseguinte, as medidas em causa não são conformes com o princípio do operador numa economia de mercado.

(83)

No decurso da investigação, a Roménia alegou que o financiamento público contestado representaria uma compensação pela prestação de SIEG.

(84)

No caso de empresas encarregadas de prestar um SIEG, para concluir se as medidas sob avaliação constituem ou não uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a Comissão deve examinar a observância das condições estipuladas pelo Tribunal no seu acórdão proferido no processo Altmark. (24) Tais condições podem ser resumidas do seguinte modo:

(85)

Estas quatro condições têm de ser preenchidas cumulativamente. Por conseguinte, se uma delas não for satisfeita, não se pode alegar que as medidas em causa não implicam uma vantagem económica com base no acórdão Altmark.

(86)

A exigência da primeira condição Altmark coincide com a exigência de atribuição e definição clara do SIEG prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado (25).

(87)

O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado só se aplica às «empresas encarregadas da gestão» de um SIEG. O Tribunal de Justiça sublinhou repetidas vezes a necessidade de um ato de atribuição (26). Por conseguinte, a necessidade de uma definição clara do SIEG é inerente e inseparável da ideia de atribuição e decorre diretamente do artigo 106.o, n. 2, do Tratado.

(88)

Na Comunicação de 2001 sobre serviços de interesse geral, a Comissão tinha já sublinhado a ligação entre a definição clara, a atribuição e a necessidade e proporcionalidade da compensação de SIEG nos termos do artigo 106.o, n. 2, do Tratado. (27) O n.o 22 da referida comunicação explicava que «em todos os casos, para que se aplique a exceção prevista no n.o 2 do artigo 106.o, a missão de serviço público tem de ser claramente definida e confiada expressamente, através de um ato da autoridade pública […]. Esta obrigação é necessária para garantir a certeza jurídica e a transparência face aos cidadãos e é indispensável para que a Comissão realize a sua apreciação no que se refere à proporcionalidade». Atribuição e definição são, por conseguinte, uma condição prévia lógica de qualquer avaliação relevante da proporcionalidade de qualquer compensação. Os tribunais da União sublinharam repetidas vezes a necessidade de uma definição clara das OSP para a aplicação da derrogação prevista no acórdão Altmark e do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.. (28)

(89)

Também a Comunicação da Comissão, de 2011, relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (29) esclarece que o SIEG e as OSP têm de ser antecipadamente definidos com clareza. Nos termos do ponto 51 da referida comunicação, para que seja aplicável o artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, a gestão de um SIEG deve ser confiada a uma ou mais empresas. Por conseguinte as empresas em causa devem ter sido encarregadas de uma missão particular pelo Estado. O primeiro critério do acórdão Altmark também exige que a empresa tenha sido encarregada de OSP. Desta forma, e a fim de dar cumprimento à jurisprudência Altmark, é necessária uma atribuição de serviço público que defina as obrigações do prestador do SIEG em questão, bem como da autoridade pública que confia a prestação do SIEG em questão. Nos termos do ponto 52, a missão de serviço público deve ser confiada através de um ou mais atos que devem, pelo menos, indicar as OSP; a empresa e, se for caso disso, o território em causa; a natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa.

(90)

Neste caso, a Roménia alegou que o financiamento público concedido aos aeroportos em causa durante o período de 2007-2009 representava uma compensação pela prestação de SIEG. A Roménia alegou que a Decisão n.o 398/1997 do Governo estabelecia, de modo claro e transparente, as OSP, os parâmetros para o cálculo da compensação e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas.

(91)

No entanto, embora a Decisão n.o 398/1997 do Governo estabeleça que os custos de exploração e de capital dos aeroportos nela enumerados seriam cobertos por recursos próprios complementados por financiamento público e enumere as atividades a realizar pelos gestores aeroportuários em todos os aeroportos em causa (isto é, não individualmente para cada aeroporto), não impõe OSP claras a qualquer um dos gestores aeroportuários.

(92)

No que se refere ao aeroporto de Constanța, embora a Decisão n.o 523/1998 do Governo estabeleça que os custos devem ser complementados por financiamento público ou ser integralmente cobertos por financiamento público e enumere as atividades a realizar pelo gestor aeroportuário, não impõe OSP claras a qualquer um dos gestores aeroportuários.

(93)

A alegação da Roménia de que os serviços aeroportuários seriam essenciais para o desenvolvimento económico das respetivas regiões ou teriam por objetivo a realização de um objetivo estratégico em matéria de segurança não é suficiente para considerar que o SIEG foi corretamente atribuído aos beneficiários enquanto OSP.

(94)

Quanto à questão de saber se os aeroportos em causa são considerados serviços de interesse económico geral efetivos, a Comissão deixa esta questão em aberto, dado que não é necessário realizar uma apreciação a este respeito uma vez que, tal como acima explicado, as OSP não estão claramente definidas num ato de atribuição. Assim, a Comissão não necessita de tomar uma posição relativamente a este aspeto.

(95)

Por conseguinte, as medidas em apreço não cumprem o critério Altmark 1.

(96)

O quarto critério Altmark prevê que a compensação deve ser limitada ao mínimo necessário para que não possa ser considerada como auxílio. Considera-se satisfeito este critério se o beneficiário da compensação tiver sido escolhido na sequência de um procedimento de concurso que permita selecionar a proposta capaz de prestar o SIEG necessário à comunidade ao menor custo ou, na sua falta, se a compensação tiver sido calculada tendo por referência os custos de uma empresa eficiente.

(97)

Neste caso, os beneficiários não foram escolhidos na sequência de um procedimento de concurso. Também não existem provas que demonstrem que o nível de compensação foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários para poder satisfazer as exigências de serviço público necessárias, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações em causa (definição incorreta — ver os considerandos 86-95). A Comissão considera, portanto, que não se pode considerar que o financiamento público em causa foi determinado com base nos custos de uma empresa eficiente.

(98)

Consequentemente, as medidas objeto de investigação não cumprem o critério Altmark 4.

(99)

Uma vez que as condições Altmark 1 e 4 não foram satisfeitas, a Comissão considera que, no caso em apreço, as quatro condições estipuladas pelo Tribunal no seu acórdão proferido no processo Altmark não foram cumulativamente preenchidas. Uma vez que o princípio do operador numa economia de mercado também não foi respeitado, conforme mencionado no considerando 82 acima, as medidas em apreço conferiram uma vantagem económica aos gestores aeroportuários.

(100)

Além disso, essa vantagem económica é seletiva, uma vez que é dirigida a certas empresas pertencentes a um determinado setor económico, nomeadamente aeroportos.

(101)

A concorrência entre aeroportos pode ser apreciada à luz dos critérios de escolha das companhias aéreas e, nomeadamente, mediante a comparação de elementos como a natureza dos serviços aeroportuários prestados e da clientela abrangida, a população ou a atividade económica, o congestionamento, a existência de acesso de superfície e o nível das taxas e as condições comerciais gerais no que respeita à utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários (ver o ponto 43 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(102)

Além disso, os operadores aeroportuários encontram-se em concorrência no que respeita à gestão das infraestruturas aeroportuárias, nomeadamente em aeroportos locais e regionais. O financiamento público de um aeroporto pode, por conseguinte, falsear a concorrência nos mercados de exploração de infraestruturas aeroportuárias. Além disso, o financiamento público de aeroportos pode falsear a concorrência e ter um efeito sobre o comércio nos mercados do transporte aéreo na União. Por último, a concorrência intermodal pode também ser afetada pelo financiamento público de aeroportos (ver o ponto 44 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(103)

Por conseguinte, as medidas em apreço falsearam a concorrência ou, pelo menos, ameaçaram falsear a concorrência e afetaram as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(104)

Com base no que precede, a Comissão conclui que as medidas de auxílio em apreço constituem auxílios estatais a esses aeroportos, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(105)

A apreciação realizada ao abrigo da secção 3.2.2. intitulada «Tipo de auxílio: auxílio existente ou novo auxílio» (n.os 93 a 95) da decisão de início do procedimento sobre se o auxílio deve ser considerado um auxílio existente ou um novo auxílio nos termos das disposições do anexo V do Ato relativo às condições de adesão da República da Bulgária e da Roménia continua a ser válida. Por conseguinte, as medidas não podem ser consideradas auxílios existentes.

(106)

As medidas objeto de investigação foram executadas antes da aprovação formal da Comissão. Por conseguinte, tais medidas constituem auxílios ilegais, a menos que preencham as condições relevantes de um ato da União que prevja uma isenção por categoria da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o do TFUE para determinadas categorias de auxílios. Neste caso, o único ato possível que poderia, eventualmente, ter previsto tal isenção é a Decisão SIEG de 2005.

(107)

No decurso da investigação, a Roménia argumentou que o auxílio destinado aos treze aeroportos em questão cumpriria as condições estabelecidas na Decisão SIEG de 2005, em vigor aquando da concessão das medidas em causa.

(108)

A Decisão SIEG de 2005 era aplicável aos aeroportos:

(109)

A Decisão SIEG de 2005 era aplicável apenas ao auxílio na forma de compensação de serviço público por SIEG genuínos. A fim de beneficiar desta isenção, a compensação de serviço público para o funcionamento de um SIEG também tem de respeitar as condições pormenorizadas estabelecidas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o (31).

(110)

O artigo 4.o da Decisão SIEG de 2005 exige que o SIEG seja confiado à empresa em causa através de um ou vários atos oficiais que indiquem, inter alia, a natureza e a duração das OSP, os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso. O artigo 5.o da Decisão SIEG de 2005 determina que o montante da compensação tem de se limitar ao necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das OSP, tendo em conta as receitas obtidas, assim como uma rendibilidade razoável. Por último, o artigo 6.o da Decisão SIEG de 2005 exige que os Estados-Membros realizem controlos regulares destinados a garantir que as empresas não recebem compensações superiores ao montante determinado nos termos do artigo 5.o.

(111)

Tal como indicado na secção 7.1.4.1., a Roménia não demonstrou que os gestores aeroportuários foram encarregados de OSP claramente definidas através dos alegados atos de atribuição nos quais se basearam, nomeadamente a Decisão n.o 398/1997 do Governo e a Decisão n.o 523/1998 do Governo. Por conseguinte, os requisitos do artigo 4.o não estão preenchidos.

(112)

Consequentemente, o auxílio a favor dos onze gestores aeroportuários não pode ser considerado compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação com base na Decisão SIEG de 2005.

(113)

Nos termos do artigo 10.o da Decisão 2012/21/UE da Comissão (a seguir designada por «Decisão SIEG de 2011») (32), os auxílios executados antes da sua entrada em vigor e que não sejam compatíveis com o mercado interno, nem isentos da obrigação de notificação em conformidade com a Decisão SIEG de 2005, podem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos da obrigação de notificação prévia se cumprirem as condições estabelecidas na referida decisão. Por razões semelhantes às estabelecidas na secção 7.1.4.1., o auxílio não reúne as condições previstas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2011, que são semelhantes, em larga medida, às previstas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005. Por conseguinte, o auxílio não pode ser considerado compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação com base na Decisão SIEG de 2011.

(114)

As medidas em apreço constituem, assim, um auxílio estatal ilegal.

(115)

Pelas razões acima expostas, o auxílio não pode ser declarado compatível com o mercado interno, em conformidade com a Decisão SIEG de 2005 e com a Decisão SIEG de 2011. Consequentemente, a Comissão irá apreciar a compatibilidade das medidas em questão com base nos critérios estabelecidos, respetivamente, no enquadramento SIEG de 2011 e nas Orientações relativas à aviação de 2014, que parecem constituir a única base jurídica com base na qual essas medidas poderiam, eventualmente, ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

(116)

O artigo 106.o, n.o 2, do Tratado estabelece que «as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto nos Tratados, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União.»

(117)

O referido artigo prevê uma derrogação à proibição de auxílios estatais referida no artigo 107.o do Tratado, na medida em que o auxílio seja necessário e proporcional para assegurar o cumprimento dos SIEG em condições económicas aceitáveis. Nos termos do artigo 106.o, n.o 3, do Tratado, incumbe à Comissão assegurar a aplicação do disposto no presente artigo, incluindo, inter alia, especificando as condições em que considera que os critérios da necessidade e proporcionalidade são cumpridos.

(118)

Antes de 31 de janeiro de 2012, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (a seguir designado por «Enquadramento SIEG de 2005») (33) e a Decisão SIEG de 2005 representavam a política da Comissão na aplicação da derrogação prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

(119)

Em 31 de janeiro de 2012, entrou em vigor o novo pacote SIEG, incluindo o enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (2011) (a seguir designado por «enquadramento SIEG de 2011») (34) e a «Decisão SIEG de 2011».

(120)

Nos termos do ponto 69 do enquadramento SIEG de 2011, «a Comissão aplicará os princípios enunciados na presente comunicação a auxílios ilegais, sobre os quais vier a tomar uma decisão após 31 de janeiro de 2012, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes dessa data».

(121)

O ponto 16 do enquadramento SIEG de 2011 define os requisitos para que um SIEG seja considerado validamente atribuído. Nomeadamente, o ponto 16, alínea a), estabelece que o ato de atribuição deve especificar o teor e a duração das OSP. Por conseguinte, pelas mesmas razões já mencionadas nas secções 7.1.4.1. e 7.3. acima, o auxílio não pode, neste caso, ser considerado compatível com o enquadramento SIEG de 2011.

(122)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em questão não pode ser declarada compatível com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

(123)

As Orientações relativas à aviação de 2014 aplicam-se aos auxílios ao funcionamento concedidos aos aeroportos antes de 4 de abril de 2014. (35) As condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2014 respeitantes aos auxílios ao funcionamento a favor de aeroportos diferem consoante o auxílio tenha sido concedido antes ou depois de 4 de abril de 2014, a data de entrada em vigor das referidas orientações (36).

(124)

O auxílio ao funcionamento concedido antes da entrada em vigor das Orientações relativas à aviação de 2014, ou seja, antes de 4 de abril de 2014, pode ser declarado compatível desde que sejam preenchidas as seguintes condições:

(125)

As medidas de apoio ao funcionamento concedidas a aeroportos regionais da Roménia visavam permitir que os aeroportos dispusessem de capital suficiente para continuarem a funcionar de modo viável. Segundo a Roménia, os aeroportos regionais desempenham um papel fundamental na promoção da acessibilidade das zonas de influência e o financiamento em apreço aumenta a segurança, a proteção e a eficiência do aeroporto, contribuindo simultaneamente para a consecução de objetivos mais amplos em matéria de desenvolvimento regional. Além disso, o meio de transporte mais conveniente de/para as regiões em causa é o transporte aéreo, além dos serviços de transporte rodoviário/ferroviário que, no entanto, na Roménia, devido ao mau estado das infraestruturas, implicam tempos de viagem consideravelmente mais elevados.

(126)

A Comissão observa que, tendo em conta a grande proximidade entre alguns dos aeroportos objeto de investigação, uma possível duplicação das infraestruturas aeroportuárias seria passível de obstar à conclusão de que o financiamento a conceder a esses aeroportos cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido. Por conseguinte, a Comissão tem de avaliar se o financiamento desses aeroportos não conduz à duplicação de infraestruturas aeroportuárias na mesma zona de influência.

(127)

Nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014, por «zona de influência de um aeroporto» entende-se a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca de 100 km ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. A definição de zona de influência de um determinado aeroporto deve ter em conta as especificidades de cada aeroporto particular. A dimensão e a forma da zona de influência dependem de várias características do aeroporto, nomeadamente do seu modelo de negócios, da localização e dos destinos servidos.

(128)

Tal como estabelecido no considerando 24 acima, os únicos aeroportos objeto da presente apreciação relativamente aos quais existe outro aeroporto na mesma zona de influência situado a uma distância inferior a 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem por via rodoviária, ferroviária ou ferroviária de alta velocidade, tal como estabelecido no ponto 25.12 das Orientações relativas à aviação de 2014, são os de Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța e Oradea. Relativamente a todos os outros aeroportos, a Comissão considera que o auxílio contribuiu para manter em funcionamento as infraestruturas necessárias à mobilidade dos cidadãos e à acessibilidade das regiões onde esses aeroportos estão situados, atendendo, nomeadamente, à má qualidade das infraestruturas rodoviária e ferroviária. Por conseguinte, no caso desses aeroportos, o auxílio contribuiu para a prossecução de um objetivo de interesse comum para a União. Quanto aos restantes aeroportos, a Comissão observa o seguinte:

(129)

O aeroporto de Arad está situado apenas a 50 km do aeroporto de Timișoara, o que equivale a um tempo de viagem por via rodoviária de 40 minutos.

(130)

Os aeroportos de Timișoara e de Arad tinham diferentes modelos de negócios durante o período de 2007-2009. O aeroporto de Timișoara era um aeroporto bem estabelecido com um modelo de negócios significativamente diferente do modelo de negócios do aeroporto de Arad. O aeroporto de Timișoara realizava principalmente voos regulares operados por transportadoras aéreas regionais e internacionais de serviço completo que ligavam Timișoara a várias cidades romenas e europeias (43), enquanto, tal como mencionado nos considerandos 28 e 31 acima, o modelo de negócios do aeroporto de Arad baseava-se no tráfego de baixo custo. A partir de 2009, os dois aeroportos continuaram a funcionar com base em diferentes modelos, tendo-se registado uma redução drástica do tráfego de baixo custo que, posteriormente, se extinguiu no aeroporto de Arad (o aeroporto servia apenas 8 632 passageiros em 2015 e, de acordo com informações publicamente disponíveis, o seu tráfego comercial de passageiros em 2016 foi nulo), tendo o aeroporto de Timișoara passado a privilegiar o tráfego de baixo custo. O facto de os modelos de negócios dos aeroportos de Timișoara e de Arad serem diferentes durante o período em apreço e posteriormente é uma indicação de que os dois aeroportos são substitutos imperfeitos um do outro.

(131)

Nos termos do ponto 85 das Orientações relativas à aviação de 2014, a duplicação de aeroportos não rentáveis ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas não contribuem para um objetivo de interesse comum. A este respeito, a Comissão observa que o aeroporto de Timișoara foi rentável durante o período em apreço. Além disso, o aeroporto de Timișoara realizou investimentos em vários terminais ao longo do período de 2007-2010 com o intuito de expandir a sua capacidade e fazer face ao aumento do tráfego aéreo (p. ex., ampliação e modernização do terminal de voos internacionais em 2007 e ampliação do terminal de partidas domésticas ao longo do período de 2008-2010). Por conseguinte, o aeroporto de Timișoara, que já era muito maior, teve de realizar investimentos com o intuito de crescer, pelo que é pouco provável que, na ausência do auxílio a favor do aeroporto de Arad, o aeroporto de Timișoara pudesse ter absorvido o tráfego do aeroporto de Arad sem realizar investimentos adicionais. Esta é mais uma indicação do grau imperfeito de substituibilidade entre os dois aeroportos.

(132)

À luz dos argumentos apresentados nos considerandos 130 e 131, a Comissão considera que, embora o aeroporto de Arad esteja situado na mesma zona de influência do aeroporto de Timișoara, não há duplicação entre os dois aeroportos.

(133)

Com base no que precede, a Comissão pode concluir que o auxílio a favor do aeroporto de Arad contribuiu para a mobilidade dos cidadãos e para a acessibilidade da região onde está situado e, por conseguinte, serviu um objetivo bem definido de interesse comum.

(134)

No que diz respeito aos aeroportos de Baia Mare e de Satu Mare, situados a 76 km um do outro, ambos operaram sobretudo voos regulares com destino a Bucareste através da companhia aérea nacional TAROM. Com base nas informações publicamente disponíveis, no aeroporto de Baia Mare, durante o período de 2007-2009, a TAROM operou vários voos semanais com destino a Bucareste, enquanto a Austrian Airlines realizou voos para um destino (Viena) durante o período compreendido entre abril de 2008 e fevereiro de 2009 e a Blueair serviu três destinos europeus durante alguns meses apenas (de outubro a dezembro de 2009). A TAROM operou igualmente vários voos semanais a partir do aeroporto de Satu Mare com destino a Bucareste. No entanto, dadas as más condições das infraestruturas rodoviárias nessa zona, o tempo de viagem entre os dois aeroportos é de 1h10m por via rodoviária, o que excede o critério dos 60 minutos de tempo de viagem utilizado para determinar a zona de influência de um aeroporto de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014.

(135)

Além disso, tal como mencionado nos considerandos 34 e 35 acima, havia uma diferença na dimensão das aeronaves que podiam ser operadas regularmente nos dois aeroportos, dada a diferença em termos de infraestruturas.

(136)

Por conseguinte, à luz dos argumentos apresentados nos considerandos 134 e 135 acima, embora os dois aeroportos não distem mais de 100 km um do outro, em observação do critério de distância utilizado para determinar a zona de influência de um aeroporto de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que não há duplicação entre eles.

(137)

Com base no que precede, a Comissão conclui que o auxílio recebido por cada um dos dois aeroportos contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, aumentando a mobilidade e a acessibilidade nas zonas onde esses aeroportos estão situados.

(138)

O aeroporto de Constanța está situado a 45 km e a 30 minutos de tempo de viagem do aeroporto de Tuzla. No período de 2007-2009, o aeroporto de Constanța operou voos regulares para vários destinos europeus e, por conseguinte, tinha um modelo de negócios diferente do do aeroporto de Tuzla, que não prestou quaisquer serviços aeroportuários de aviação comercial e privilegiou os voos especializados (p. ex., para fins publicitários, bem como os voos recreativos, de formação e de emergência). Consequentemente, embora o aeroporto de Tuzla esteja situado na mesma zona de influência do aeroporto de Constanța, não pode ser considerado um «aeroporto» na aceção do ponto 25.6 das Orientações relativas à aviação de 2014 e, por conseguinte, não se pode considerar que haja duplicação das infraestruturas aeroportuárias no aeroporto de Constanța.

(139)

Nesta base, a Comissão conclui que o auxílio a favor do aeroporto de Constanța contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, aumentando a mobilidade e a acessibilidade na zona onde esse aeroporto está situado.

(140)

O aeroporto de Oradea está situado a 80 km de Debrecen (Hungria), mas o tempo de viagem é, pelo menos, de 1h30 (devido à necessidade de atravessar uma fronteira não pertencente ao espaço Schengen).

(141)

Além disso, no período de 2007-2009, os aeroportos tinham modelos de negócios diferentes. O aeroporto de Oradea operava voos nacionais através de transportadoras aéreas regionais e nacionais de serviço completo, e o aeroporto de Debrecen privilegiava, nessa altura, os voos charter (tendo-se, apenas nos últimos anos, registado uma evolução no tráfego de baixo custo). Esta é uma indicação de que os dois aeroportos, no período em apreço, foram substitutos imperfeitos um do outro. Por conseguinte, embora os dois aeroportos não distem mais de 100 km um do outro, em observação do critério de distância utilizado para determinar a zona de influência de um aeroporto de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão concluiu que não há duplicação entre eles.

(142)

Com base no que precede, a Comissão considera que o auxílio a favor do aeroporto de Oradea contribuiu para um objetivo bem definido de interesse comum, aumentando a mobilidade e a acessibilidade na zona onde esse aeroporto está situado.

(143)

No que diz respeito à necessidade do auxílio, o ponto 116 das Orientações relativas à aviação de 2014 exige que o auxílio ao funcionamento proporcione uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não consiga ocasionar. De acordo com o ponto 120 das Orientações relativas à aviação de 2014, os Estados-Membros têm de demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. A Comissão considera que tal se verifica se, na ausência do auxílio em questão, seria provável que os aeroportos da Roménia em causa fossem obrigados a sair do mercado, privando as regiões da Roménia de uma infraestrutura de transporte que desempenha um papel significativo na sua acessibilidade e no seu desenvolvimento, ou a reduzir significativamente a sua atividade. Nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem recurso a fundos públicos. Nos termos do ponto 118 das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos com um tráfego anual inferior a 200 000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem significativa dos seus custos de funcionamento. Neste sentido, a Comissão observa que o tráfego nos onze aeroportos objeto da presente apreciação foi inferior a 200 000 passageiros no período de 2007-2009.

(144)

Nos termos do ponto 124 das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável. No caso em apreço, na ausência do auxílio, a atividade dos beneficiários teria sido significativamente reduzida, se é que não teria cessado totalmente devido a prejuízos descobertos. Nos termos do ponto 125 das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. As medidas sob investigação limitaram-se ao mínimo necessário para compensar as perdas e permitir que os aeroportos continuassem a funcionar de modo viável.

(145)

Deste modo, a Comissão conclui que todos os auxílios ao funcionamento concedidos foram necessários e limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

(146)

Tal como estabelecido no considerando 24 acima, os únicos aeroportos objeto da presente apreciação relativamente aos quais existe outro aeroporto situado a uma distância inferior a 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem por via rodoviária, ferroviária ou ferroviária de alta velocidade são os de Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța e Oradea. Tal como explicado no considerando 128 acima, relativamente a todos os outros aeroportos, a Comissão considera que o auxílio contribuiu para manter em funcionamento as infraestruturas necessárias à mobilidade dos cidadãos e à acessibilidade das regiões onde esses aeroportos estão situados, atendendo, nomeadamente, à má qualidade das infraestruturas rodoviária e ferroviária. Por conseguinte, no caso desses aeroportos, o auxílio contribuiu para a prossecução de um objetivo de interesse comum para a União e não deu origem a distorções indevidas da concorrência. Quanto aos restantes aeroportos, a Comissão observa o seguinte:

(147)

A Comissão observa que, no período em apreço, o tráfego no aeroporto de Arad era muito limitado, tanto em termos absolutos como em comparação com o aeroporto de Timișoara (situado a 50 km e a 40 minutos de tempo de viagem). O número de passageiros por ano no aeroporto de Arad variou entre 67 183 e 128 835 no período em apreço, enquanto o tráfego no aeroporto de Timișoara variou entre 859 329 e 991 758 passageiros por ano. O tráfego no aeroporto de Arad representou apenas 7,8 % do tráfego registado no aeroporto de Timișoara em 2007, 14,5 % do tráfego registado no aeroporto de Timișoara em 2008 e 8,8 % do tráfego registado no aeroporto de Timișoara em 2009. O impacto concorrencial do auxílio recebido pelo aeroporto de Arad no aeroporto de Timișoara foi muito limitado, tendo em conta a diferença no nível de tráfego entre os dois aeroportos (44). De um modo mais geral, os efeitos concorrenciais globais do auxílio foram necessariamente modestos, tendo em conta o baixo nível de tráfego registado no aeroporto. Além disso, a evolução do tráfego nos dois aeroportos não parece estar correlacionada. O tráfego registado no aeroporto de Arad aumentou de 67 183 passageiros em 2007 para 128 835 em 2008 e diminuiu para cerca de 88 147 passageiros em 2009, enquanto o tráfego registado no aeroporto de Timișoara aumentou de forma constante (de 859 329 passageiros em 2007 para 886 083 passageiros em 2008 e 991 758 passageiros em 2009) (45). Esta ausência de correlação sugere que os dois aeroportos serviram diferentes necessidades e segmentos de mercado e não se limitaram a duplicar os serviços por si prestados.

(148)

Além disso, uma vez que, entre 2007 e 2009, o aeroporto de Timișoara foi rentável e realizou investimentos com o intuito de aumentar a sua capacidade, é pouco provável que o efeito do auxílio a favor do aeroporto de Arad tenha tido um impacto significativo nas operações do aeroporto de Timișoara.

(149)

Face ao exposto, a Comissão considera que as distorções da concorrência provocadas pelo auxílio foram limitadas e não se sobrepuseram à contribuição do auxílio a favor da mobilidade e da acessibilidade.

(150)

Dado o nível de tráfego extremamente baixo registado nos dois aeroportos no período em apreço (de 15 334 passageiros em 2007 para 24 983 passageiros em 2009 no que se refere ao aeroporto de Baia Mare e de 5 883 passageiros para 11 101 passageiros em 2009 no que se refere ao aeroporto de Satu Mara) e a diferença, em termos de dimensão, no tipo de aeronaves operadas, como se indica nos considerandos 34 e 35 acima, a Comissão conclui que as distorções da concorrência causadas pelo auxílio foram muito limitadas e não se sobrepuseram à contribuição positiva do auxílio a favor da mobilidade e da acessibilidade.

(151)

Tal como explicado no considerando 138 acima, o aeroporto de Constanța, que possui tráfego comercial, tinha um modelo de negócios diferente do do aeroporto de Tuzla, seu vizinho, que não presta quaisquer serviços aeroportuários de aviação comercial. O aeroporto de Tuzla nem sequer é um «aeroporto» na aceção do ponto 25.6 das Orientações relativas à aviação de 2014. Além disso, o tráfego registado no aeroporto de Constanța no período em apreço foi muito reduzido, o que limita as distorções da concorrência provocadas pelo auxílio por si recebido. Por conseguinte, a Comissão considera que a contribuição do auxílio recebido pelo aeroporto de Constanța no período de 2007-2009 a favor da mobilidade e da acessibilidade compensou qualquer distorção da concorrência que possa ter provocado.

(152)

Tal como explicado nos considerandos 37 e 140 acima, o aeroporto de Oradea está situado a 80 km de Debrecen (Hungria), mas o tempo de viagem é, pelo menos, de 1h30 (devido à necessidade de atravessar uma fronteira não pertencente ao espaço Schengen). Além disso, durante o período de 2007-2009 o tráfego registado no aeroporto de Oradea foi muito baixo (inferior a 40 000 passageiros), tendo esse mesmo aeroporto um modelo de negócios diferente do do aeroporto de Debrecen (ver o considerando 141).

(153)

Nesta base, a Comissão considera que a contribuição do auxílio recebido pelo aeroporto de Oradea a favor da mobilidade e da acessibilidade compensou qualquer distorção da concorrência que possa ter provocado.

(154)

Com base na apreciação que precede, a Comissão conclui que o auxílio concedido no período de 2007-2009 a favor dos aeroportos romenos de Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea e Constanța no período de 2007-2009 é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(155)

A presente apreciação em nada prejudica a eventual futura apreciação, pela Comissão, de eventuais auxílios concedidos a favor desses aeroportos após 4 de abril de 2014, uma vez que um eventual auxílio teria de ser apreciado de acordo com critérios que diferem dos aplicáveis às medidas em apreço (46).

(156)

O financiamento concedido pelas autoridades públicas romenas entre 2007 e 2009 a favor dos aeroportos localizados em Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea e Constanța constitui um auxílio estatal ilegal compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(157)

Pelas razões explicadas no considerando 69, a investigação relativa ao financiamento público concedido aos aeroportos de Cluj-Napoca e de Târgu Mureș entre 2007 e 2009 permanece aberta.

(1)

Por carta de 5 de julho de 2013, (1) a tellUs IT AS (que mais tarde se fundiu com a New Mind (2) e a seguir designada «New Mind | tellUs» ou «o autor da denúncia») apresentou uma denúncia ao Órgão de Fiscalização relativa às atividades económicas da Innovasjon Norge («Innovation Norway» ou «IN») no mercado das infraestruturas web e serviços conexos no setor do turismo. O Órgão de Fiscalização recebeu e registou esta denúncia em 8 de julho de 2013.

(2)

Após uma análise preliminar da denúncia, em 16 de julho de 2014, o Órgão de Fiscalização decidiu dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 1.o, n.o 2, da parte I do Protocolo 3, através da adoção da Decisão n.o 300/14/COL («decisão de início do procedimento») (3). Por meio dessa decisão, o Órgão de Fiscalização convidou as autoridades norueguesas e as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(3)

Por carta de 1 de setembro de 2014 (4), as autoridades norueguesas apresentaram observações sobre a decisão de início do procedimento. Em 30 de setembro de 2014, o Órgão de Fiscalização reuniu com as autoridades norueguesas e a IN. Nessa ocasião, as autoridades norueguesas apresentaram novas informações e esclarecimentos sobre as suas observações de 1 de setembro de 2014. O Órgão de Fiscalização colocou igualmente questões adicionais à IN que obtiveram resposta por correio eletrónico de 17 de outubro de 2014 (5).

(4)

Por correio eletrónico de 9 de outubro de 2014 (6), o Órgão de Fiscalização recebeu observações de uma parte interessada, o autor da denúncia. Por carta de 10 de outubro de 2014 (7), o Órgão de Fiscalização transmitiu as mesmas às autoridades norueguesas. O Órgão de Fiscalização realizou teleconferências com a IN em 27 de outubro de 2014 e 5 de novembro de 2014.

(5)

Por carta de 24 de novembro de 2014 (8), as autoridades norueguesas apresentaram os seus comentários às observações do autor da denúncia e informações complementares sobre o caso.

(6)

Após o que precede, o Órgão de Fiscalização recebeu informações adicionais do autor da denúncia e da IN sobre o caso (9). As informações recebidas do autor da denúncia foram transmitidas às autoridades norueguesas.

(7)

A presente decisão refere-se às atividades da IN no setor do turismo.

(8)

A IN é uma empresa pública, encarregada de apoiar a inovação e o desenvolvimento de empresas e indústrias norueguesas. A IN apoia o setor do turismo nacional. A IN criou e gere o visitnorway.com, o sítio web de turismo norueguês mais visitado (10).

(9)

Através do visitnorway.com, a IN presta serviços aos Serviços Regionais de Turismo («SRT») (11) e às Organizações de Gestão de Destinos («OGD») (12). Os SRT e as OGD são entidades locais/regionais que promovem o turismo nas respetivas áreas geográficas.

(10)

Estes serviços incluem i) infraestruturas web e serviços conexos e ii) serviços de comercialização e promoção no setor do turismo (13).

(11)

O autor da denúncia e a decisão de início do procedimento referem-se a eventuais medidas de auxílio estatal relativas às infraestruturas web e serviços conexos. Especificamente, o artigo 1.o da decisão de início do procedimento refere-se a três eventuais medidas de auxílio estatal.

(12)

A primeira alegada medida de auxílio estatal diz respeito a auxílios a favor da IN através da renúncia a lucros no fornecimento das infraestruturas web e serviços conexos aos SRT e OGD.

(13)

A segunda medida corresponde à alegada falta de separação de contas e de uma metodologia de afetação de custos transparente que separe as atividades económicas e não económicas da IN. Em especial, uma questão pertinente consiste em saber se o fornecimento das infraestruturas web e serviços conexos da IN é objeto de subvenções cruzadas com fundos públicos recebidos para a realização de um serviço não económico, isto é, a promoção geral da Noruega como destino turístico.

(14)

A terceira alegada medida de auxílio estatal diz respeito a auxílios a favor dos SRT e OGD, sob a forma de os preços cobrados pelas infraestruturas web e serviços conexos não serem suficientes para assegurar à IN uma rendibilidade razoável dos seus investimentos.

(15)

A IN foi criada em 2003 pelo governo norueguês através da Lei relativa à Innovation Norway (14) («Lei relativa à IN»). O Estado detém 51 % da empresa e os condados detêm os restantes 49 % (15).

(16)

A empresa foi criada com o objetivo de ser o instrumento do governo norueguês para promover o desenvolvimento de atividades geradoras de valor em todo o país (16). A IN gere e implementa vários regimes de auxílio noruegueses. A IN apoia o setor do turismo nacional. De acordo com as autoridades norueguesas: «A IN está, entre outras coisas, encarregada de oferecer serviços de comercialização na web para chegar à população nacional e internacional através do sítio web oficial visitnorway.com» (17).

(17)

A promoção do turismo local e regional é assegurada pelos SRT e pelas OGD. De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades norueguesas (18), existem na Noruega cerca de 300 organizações de turismo locais e regionais, ou seja, SRT e OGD. O seu principal objetivo consiste em organizar atividades e oferecer informações turísticas. Os SRT centram-se na comercialização da região a nível internacional, ao passo que as OGD funcionam tanto a nível internacional como nacional para comercializar destinos específicos (19). Em geral, os seus acionistas são empresas públicas e privadas (20). Os SRT estão geralmente organizados como sociedades de responsabilidade limitada, cujas ações são detidas por autoridades locais e representantes do setor do turismo. As OGD são locais e a sua estrutura acionista varia. No entanto, são geralmente detidas por autoridades locais e empresas turísticas locais.

(18)

Os SRT e as OGD não procuram maximizar o lucro dos seus proprietários. O seu objetivo consiste em estimular a atividade económica do setor do turismo nas suas respetivas áreas geográficas (21).

(19)

As infraestruturas web e os serviços conexos no setor do turismo são fornecidos através de um «Sistema de Gestão de Destinos» («SGD») (22).

(20)

Através de um SGD, uma empresa de TI oferece um serviço em que os seus clientes (empresas de gestão de destinos (23)) podem apresentar e atualizar regularmente informações sobre locais turísticos, hotéis, restaurantes, eventos e informações semelhantes, simultaneamente no seu próprio sítio web e em canais externos como o visitnorway.com, o Google Maps, quiosques de informação turística, portais móveis e jornais impressos. As informações são utilizadas pelo público em geral para efetuar reservas ou para outros fins.

(21)

Um SGD pode proporcionar diferentes funcionalidades: i) uma funcionalidade destinator (ou seja, a criação de uma base de dados de pontos de interesse ou informações rápidas sobre eventos, hotéis, restaurantes, exposições de arte, etc.); ii) uma funcionalidade de distribuição (ou seja, as informações armazenadas na base de dados são distribuídas a diferentes canais e plataformas); e iii) uma funcionalidade de pesquisa (ou seja, utilizada em sítios web para pesquisar e apresentar produtos turísticos).

(22)

Está incluído um exemplo gráfico destes serviços no considerando 43 abaixo.

(23)

Os serviços de comercialização e promoção do turismo podem referir-se à promoção geral de uma área geográfica ou à promoção de atividades específicas.

(24)

A promoção geral implica oferecer aos visitantes informações turísticas gerais sobre paisagens, tradições culinárias, condições meteorológicas, etc. A promoção de atividades específicas refere-se à comercialização de conteúdos específicos (por exemplo, informações sobre hotéis, restaurantes, eventos culturais, etc.).

(25)

Além disso, aquando da promoção de conteúdos específicos no visitnorway.com, podem identificar-se duas possibilidades diferentes: a informação é publicada diretamente no sítio web (ou seja, as informações encontram-se no sítio web) ou existe uma ligação a um sítio web externo que publica as informações específicas.

(26)

Encontra-se no âmbito do mandato da IN promover o setor do turismo a nível nacional. O governo norueguês tem sido um interveniente ativo no setor do turismo desde 1903 (24). Tal como indicado no considerando 17 acima, a nível regional e local a promoção do turismo é efetuada pelos SRT e pelas OGD. As notas relativas ao orçamento anual do Estado, no capítulo dedicado à IN, fornecem instruções para as atividades da IN no setor do turismo (25).

(27)

Em 2007, as autoridades norueguesas adotaram uma estratégia nacional para o setor do turismo, que estabelece os principais objetivos do governo para o setor (26). Um desses objetivos consistia em reforçar o reconhecimento da Noruega como destino turístico. A este respeito, em 2007 a IN desenvolveu e criou o sítio web visitnorway.com. De acordo com a estratégia para o setor do turismo «[o] sítio web deve incentivar os visitantes a viajar para a Noruega e fornecer informações completas sobre a Noruega e o que o setor do turismo tem para oferecer» (27).

(28)

Desde a criação do sítio web visitnorway.com, a IN, além de fornecer conteúdo geral sobre a Noruega (atividade não económica), oferece também aos SRT e às OGD a capacidade de promover o seu conteúdo turístico específico (ou seja, informações sobre eventos, hotéis, transportes, etc.) no sítio web visitnorway.com. A IN celebrou acordos-tipo com os SRT e as OGD através dos quais o conteúdo turístico específico dos SRT e das OGD é publicado no visitnorway.com (diretamente ou através de hiperligações) mediante o pagamento de uma taxa de subscrição anual calculada com base no volume de negócios anual dos respetivos SRT e OGD. Os SRT e as OGD também tiveram historicamente os seus próprios sítios web onde fornecem informações gerais sobre as suas respetivas áreas geográficas e promovem produtos turísticos específicos, ou seja, serviços económicos em nome dos intervenientes e proprietários.

(29)

Em 2012, o governo norueguês adotou uma nova estratégia de turismo destinada a melhorar a estrutura nacional de turismo (28). Os objetivos da nova estratégia consistiam em tornar mais eficiente o apoio público ao setor, reduzir o número de intervenientes envolvidos e assegurar uma maior coordenação entre eles. Além disso, as autoridades norueguesas declararam o seu objetivo de evitar uma diversificação de sítios web que lidem com o turismo na Noruega, com diferentes estruturas e apresentações, motores de reserva, línguas, etc., parcialmente financiados por vários organismos governamentais, regiões ou autarquias.

(30)

Na sequência disto, em 2013 o Ministério do Comércio, Indústria e Pescas adotou uma «nova estrutura de turismo», a fim de tornar mais fácil selecionar a Noruega como um destino turístico para turistas (29).

(31)

A nota relativa ao orçamento de 2013 da IN («nota relativa ao orçamento de 2013» (30)) declara que: «A Innovation Norway deve assegurar a difusão de experiências de viagem na Noruega através do visitnorway.com e ajudar os agentes do setor do turismo […]». O visitnorway.com foi, portanto, identificado como um elemento essencial da estratégia norueguesa de promoção do turismo (31). Foi solicitado à IN que expandisse o sítio web e aumentasse o seu apoio ao setor do turismo. O objetivo consistia em oferecer serviços de comercialização na web para alcançar audiências nacionais e internacionais no sítio web oficial visitnorway.com (32).

(32)

Tendo em conta este objetivo, a IN iniciou um projeto intitulado «nova estrutura do visitnorway» (a «nova estrutura») (33). A nova estrutura ofereceu aos SRT e às OGD não só serviços de promoção e comercialização (como efetuado através dos acordos-tipo, ver considerando 28), mas também serviços adicionais.

(33)

A IN fez uma série de alterações necessárias às características e funcionalidades da plataforma visitnorway.com, a fim de se manter atualizada em termos de tecnologia e poder explorar a plataforma de forma eficiente ao longo do tempo. Em 2013, a IN começou a oferecer algumas funcionalidades do SGD (doravante definidas coletivamente como «infraestruturas web e serviços conexos») aos SRT e às OGD da Noruega que pretendiam migrar o conteúdo dos seus próprios sítios web para o visitnorway.com. Esta integração do conteúdo na plataforma visitnorway.com está em conformidade com os objetivos definidos pelas autoridades norueguesas na sua nova estratégia de turismo, nomeadamente o de evitar uma diversificação de sítios web que lidam com o turismo na Noruega (ver considerando 29 acima).

(34)

Por conseguinte, em 2014, foram oferecidos a todos os SRT e OGD acordos de parceria premium com a possibilidade de utilizarem o visitnorway.com como sua página da Internet, em vez de desenvolverem ou manterem as suas próprias páginas. A migração para o visitnorway.com implicava encerrar os seus sítios web. Estes serviços eram apenas oferecidos aos SRT e às OGD, e não ao mercado geral; ou seja, não eram oferecidos a todos os potenciais utilizadores, nomeadamente os acionistas ou clientes externos dos SRT e das OGD (34).

(35)

Uma vez concluída a migração, alguns dos serviços que os SRT e as OGD tinham adquirido anteriormente a empresas, como o autor da denúncia, tornaram-se redundantes. Nomeadamente, a funcionalidade de pesquisa seria redundante para os SRT e as OGD, e os contratos de licença com empresas como a New Mind | tellUs seriam normalmente rescindidos. Pelo contrário, outras funcionalidades — como a destinator — ainda eram necessárias para criar e manter os pontos de interesse ou a informação rápida a publicar no visitnorway.com.