«4.1.4.

«1.1.1.1.

1.1.1.2.

«2.1.3.

São aceites pequenas irregularidades relativas à espessura, à aplicação das marcações e a outras tolerâncias de produção, conforme previsto no n.o 4 da norma ISO 2575:2010/Alt.1:2011 (princípios de conceção).»;

«1.12

«2.3.11.8.

«2.3.15.8.

«1.1.

1.1.1.

«2.2.

«2.3.

«2.3.1.

2.3.2.

2.4.

«4.2.2.

«2.1.

«3.3.1.

«—

os dois planos verticais que passam pelos dois bordos laterais da placa e que formam um ângulo de 30° medido para fora à esquerda e à direita da placa em relação ao plano longitudinal, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, passando pelo centro da chapa;»;

«—

os dois planos verticais que passam pelos dois bordos laterais da placa e que formam um ângulo de 30° medido para fora à esquerda e à direita da placa em relação ao plano longitudinal, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, passando pelo centro da chapa;»;

«1.1.6.3.1.

«2.1.8.

«2.2.1.

2.4.1.

2.4.2.

«1.1.2.1.1.

«1.1.2.5.

«1.1.2.6.

1.1.2.7.

1.1.2.8.

1.1.2.9.

«1.1.4.

«2.1.

«1.1.1.

«1.1.1.1.

Quadro 19-1

As forças de ensaio e mínimas ou o número de ciclos de ensaio para os veículos das categorias L1e-A e os velocípedes concebidos para se pedalar da categoria de veículos L1e-B

«3.2.1.3.

«3.2.2.5.

3.3.1.

3.3.2.

4.1

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

«4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.5.

4.6.

4.7.

«5.1

«5.2.2.

«5.2.3.

5.2.4.

5.2.5.

5.2.6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

«4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

«4.2.10.

4.2.11.

se x ≤ b então y = a · x + b;

se x > b então y = x

a

=

valor de declive determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

b

=

valor da ordenada de origem determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

x

=

resultado do teste das emissões poluentes (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se aplicável) por elemento constituinte das emissões de um veículo rodado (máximo acumulado de 100 km depois de ter arrancado pela primeira vez na cadeia de produção) em mg/km.

y

=

resultado de emissões da CdP por elemento constituinte das emissões de poluentes em mg/km. Os resultados médios da CdP devem ser mais baixos do que os limites das emissões poluentes estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

«1.1.1.

1.1.2.1.

1.1.2.2.

As saliências exteriores relevantes avaliadas em conformidade com a presente disposição devem ser claramente identificadas na ficha de informações e qualquer superfície exterior restante deve cumprir os requisitos dos pontos 1 a 1.3.8.

1.1.3.1.

Figura 8-1

Vista de cima de motociclo com carro lateral da categoria L4e

1.1.3.2.

«1.2.3.

Figura 8-2

Zonas de movimento do dispositivo de ensaio

1.2.3.1.

1.2.3.2.

«1.3.3.2.

«1.3.5.2.

«2.2.1.

«3.2.1.

«3.3.1.

A temperatura das substâncias contidas no reservatório de combustível durante o ensaio deve ser de 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). O arrefecimento deve ser efetuado a uma temperatura ambiente correspondente. O reservatório de combustível pode igualmente ser cheio com um líquido suficientemente arrefecido, desde que seja deixado à temperatura de ensaio durante pelo menos uma hora.

Para o ensaio deve ser utilizado um pêndulo. A massa de impacto deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de curvatura de 3,0 mm nas arestas e no vértice. A massa do pêndulo em movimento livre deve ter uma massa de 15 kg ± 0,5 kg e a energia transmitida pelo pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J em cada impacto no reservatório de combustível.

O serviço técnico pode selecionar qualquer número de pontos a ensaiar no reservatório de combustível, devendo esses pontos corresponder a localizações consideradas de risco em resultado da montagem do reservatório de combustível e da sua posição no veículo. Os anteparos não metálicos não serão tidos em conta e as secções ou tubagem do quadro podem ser tomadas em consideração para a avaliação do risco.

Pode ser utilizado mais do que um reservatório de combustível para a conclusão da série de todos os impactos, desde que todos os reservatórios de combustível a utilizar tenham sido submetidos ao ensaio de permeabilidade.

Não pode ocorrer qualquer fuga de líquido após um choque isolado em nenhum dos pontos testados.»;

«3.4.1.

O reservatório de combustível não deve apresentar sinais de fugas e qualquer deformação temporária ou permanente que possa surgir não pode torná-lo inutilizável. Para avaliar a deformação do reservatório devem ser tidas em conta as condições particulares de montagem.»;

«3.5.1.

«3.6.1.

«3.7.4.3.

«3.2.2.1.

3.2.2.2.

«4.3.

4.4.

«2.6.2.

—

os dois planos verticais passando pelos dois bordos laterais da chapa e que formam um ângulo de 30° medido para fora, para a esquerda e para a direita da chapa, em relação ao plano longitudinal, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, passando pelo centro da chapa;

—

o plano que passa pelo bordo superior da chapa e forma um ângulo de 15°, para cima, com o plano horizontal;

—

o plano horizontal que passa pelo bordo inferior da chapa.»;

Equação 2-3:

Equação 2-4:

i é o número da velocidade (≥ 2)

ng é o número total de velocidades de marcha avante

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndvi é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i

i é o número de velocidades (≥ 4)

ng é o número total de velocidades de marcha avante

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndvi-2 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i-2

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndv1 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 1a velocidade

Equação 2 -7a:

Equação 2-8:

Equação 2-9:

HCm é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em mg/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

dHC é a densidade dos hidrocarbonetos à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

dHC

=

0,631 · 103 mg/m3 para a gasolina (E5) (C1H1,89O0,016); = 932 · 103 mg/m3 para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622 · 103 mg/m3 para o gasóleo (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649 · 103 mg/m3 para o GPL (C1H2,525); = 714 · 103 mg/m3 para o GN/biogás (C1H4); = mg/m3 para o H2GN (com A = GN/quantidade de biometano na mistura H2GN em (% do volume)].

HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono (por exemplo, a concentração de propano multiplicada por 3), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-34:

em que:

CNMHC = concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente;

CTHC = concentração dos THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função dos THC presentes no ar de diluição;

CCH4 = Concentração de metano (CH4) nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função da concentração de CH4 presente no ar de diluição;

Rf CH4 é o fator de resposta do detetor de ionização de chama (FID) ao metano, tal como definido no ponto 5.2.3.4.1.

COm é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, em mg/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

dCO é a densidade do monóxido de carbono, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

COc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de monóxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-37:

em que:

NOxm é a massa de óxidos de azoto emitida durante a parte do ensaio, em mg/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

NOxc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-39:

em que:

KH é o coeficiente de correção da humidade, calculado através da seguinte fórmula: Equação 2-40: em que: H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco: Equação 2-41: em que:   U é o teor de humidade, expresso em percentagem;   Pd é a pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio, em kPa;   Pa é a pressão atmosférica em kPa;

Equação 2-42:

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Equação 2-43:

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

Equação 2-44:

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Equação 2-45:

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

CO2m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, em g/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

CO2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de equivalente de dióxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-47:

em que:

Para cada combustível de referência, exceto hidrogénio:

Equação 2-48:

Para um combustível de composição CxHyOz, a fórmula geral é:

Equação 2-49:

Para H2GN, a fórmula é:

Equação 2-50:

Para o hidrogénio, o fator de diluição é calculado do seguinte modo:

Equação 2-51:

Para os combustíveis de referência indicados no apêndice X, os valores de «X» são os seguintes:

Quadro 1-8

Fator «X» em fórmulas para calcular Dif

=

concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume,

CHC

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,

CCO

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm,

=

concentração de H2O nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume,

=

concentração de H2O no ar utilizado para a diluição, expressa em percentagem de volume,

=

concentração de hidrogénio nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm,

A

=

quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem de volume.»;

«3.2.1.3.

Quadro Ap11-2

Tabela de consulta para determinar a condição A ou B, em função dos diferentes conceitos de veículos híbridos e da posição do comutador de seleção do modo híbrido

i)

No ponto 1.1, é aditada a seguinte frase:

«A fim de cumprir os requisitos do ensaio de emissões por evaporação estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, só as categorias e subcategorias de veículos L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser objeto de ensaios.»;

ii)

No ponto 4.4, «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» é substituída por «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»;

i)

No ponto 4.4.1, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

«O sistema de aquecimento do reservatório de combustível deve consistir em, pelo menos, duas fontes de calor distintas com dois controladores da temperatura.»;

ii)

No ponto 4.7.2, «apêndice 1» é substituído por «apêndice 4».

iii)

O ponto 5.2.3 passa a ter a seguinte redação:

iv)

Os pontos 5.3.1.5 e 5.3.1.6 passam a ter a seguinte redação:

i)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   Envelhecimento dos coletores de vapores

Figura Ap3.2-1

Diagrama e orifícios do fluxo de gases do coletor de vapores

Orifício do reservatório de combustível

(Ar limpo) orifício de ventilação

Orifício de purga

Carbono

Seleciona-se um coletor de vapores, representativo da família de propulsão do veículo tal como enunciado no anexo XI como coletor de ensaio, que deverá ser marcado de acordo com a entidade homologadora e o serviço técnico.»;

ii)

O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.1.2.

Figura 5-1

Ensaio de tipo V — Procedimento para o ensaio de durabilidade com acumulação da distância total

Ciclo de durabilidade com contagem da quilometragem total:

1) SRC-LeCV; ou

2) AMA

Quilometragem máxima permitida antes de iniciar a contagem: 100 km

Terminar ensaio de tipo V: realizar ensaios de emissão de tipo I, veículo velho

Iniciar ensaio de tipo V: realizar ensaios de emissão de tipo I, veículo rodado

Novos veículos da linha de produção (protótipos)

Ensaios de emissões múltiplas de tipo I, veículo seminovo

«3.2.2.

Figura 5-2

Ensaio de tipo V — Procedimento acelerado para o ensaio de durabilidade por acumulação de distância parcial

Contagem parcial da quilometragem, no mínimo 50 % da distância atribuída:

1) SRC-LeCV ou;

2) AMA

Múltiplos ensaios de emissões de tipo I veículo seminovo

Quilometragem máxima permitida antes de iniciar a contagem: 100 km

Terminar ensaio de tipo V: realizar ensaios de emissões de tipo I, veículo seminovo

Iniciar ensaio de tipo V: realizar ensaios de emissão de tipo I, veículo rodado

Novos veículos da linha de produção (protótipos)

i)

O ponto 2.6 passa a ter a seguinte redação:

«2.6.   Classificação do veículo para o ensaio de tipo V

ii)

O ponto 2.7.3.4 passa a ter a seguinte redação:

«1.4.3.1.

Equação Ap1-1:

FC = (0,118/D) · ((0,848) HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2));

em que as emissões de escape de HC, CO e CO2 são expressas em g/km.

1.4.3.2

Equação Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825) · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

em que as emissões de escape de HC, CO e CO2 são expressas em g/km.

Se a composição do combustível utilizado para o ensaio for diferente daquela que serviu para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado um fator de correção (cf) a pedido do fabricante, nos seguintes termos:

Equação Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825) · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

em que as emissões de escape de HC, CO e CO2 são expressas em g/km.

O fator de correção é calculado do seguinte modo:

Equação Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

em que:

i)

O ponto 3.4.1 passa a ter a seguinte redação:

ii)

O ponto 4.4.1 passa a ter a seguinte redação:

«Os valores de CO2 devem ser:

em que:

1.1.

1.2.

2.3.1.

2.3.2.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

«2.4.1.1.

i)

O ponto 2.1.2 passa a ter a seguinte redação:

ii)

O ponto 3.4 passa a ter a seguinte redação:

«3.4.

Determinação do fator de correção da eficiência mecânica da transmissão α2 em que: — caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é igual a 1; — caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é calculado pela fórmula: Equação Ap2.1-3: em que nt é a eficiência da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição. Esta eficiência da transmissão nt corresponde ao produto (multiplicação) da eficiência nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão: Equação Ap2.1-4: nt = n1 · n2 · … · nj »;

i)

O ponto 3.3 passa a ter a seguinte redação:

«3.3.   Procedimento de ensaio para a medição da distância de corte da ignição

Após parar de pedalar, a assistência do motor deve ser desligada a uma distância de condução de ≤ 3 m. A velocidade de ensaio do veículo é 90 % da velocidade de assistência máxima. As medições devem ser feitas em conformidade com a norma EN 15194:2009. No caso dos veículos equipados com um modulador de apoio, este não deve ser ativado durante o ensaio.»;

ii)

São suprimidos os pontos 3.3.1 a 3.3.5.10;

iii)

Os pontos 3.4.a 3.4.3. passam a ter a seguinte redação:

«3.4.   Procedimento de ensaio para medir o fator de assistência máximo

iv)

São aditados os seguintes pontos 3.4.4 a 3.4.9:

3.4.9.

O fator de assistência máximo deve ser calculado de acordo com a seguinte fórmula: Equação Ap4-1: em que: A potência mecânica do motor do veículo de ensaio deve ser calculada a partir do total da potência mecânica do freio do motor, subtraído da potência mecânica de entrada do motor de arranque do banco de ensaios (em W).»;

v)

São suprimidos os pontos 3.5.a 3.5.9.;