24.5.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/1

(1)

Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), a operadora do aeroporto de Frankfurt Hahn, e às suas relações financeiras com a Ryanair. O procedimento formal de investigação foi registado sob o número SA.21121 (C 29/08).

(2)

Por carta de 4 de março de 2011, a Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») prestou informações adicionais relativamente ao procedimento formal de investigação em curso no processo SA.21121 (C 29/08), alegando novas medidas de auxílio estatal a favor da FFHG.

(3)

Por carta de 18 de março de 2011, a Comissão transmitiu à Alemanha estas observações da Lufthansa e solicitou informações complementares sobre as alegadas novas medidas de auxílio estatal. Por carta de 5 de abril de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para fornecer essas informações até 15 de julho de 2011. Por carta de 11 de outubro de 2011, a Comissão concedeu uma prorrogação do prazo até 18 de maio de 2011 para a apresentação de algumas das respostas e até 31 de maio de 2011 para as restantes respostas. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

(4)

No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

(5)

Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pelo Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento»). O procedimento formal de investigação sobre estes aspetos foi registado sob o número SA. 32833 (11/C).

(6)

Por carta de 22 de julho de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da sua resposta à decisão de início do procedimento, que foi aceite pela Comissão em 26 de julho de 2011. A Comissão recebeu observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento em 31 de agosto de 2011.

(7)

Por carta de 22 de dezembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. Por carta de 18 de janeiro de 2012, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da resposta, que foi concedida pela Comissão no mesmo dia. A Alemanha respondeu ao pedido de informações complementares de 22 de dezembro de 2011 por carta de 22 de fevereiro de 2012.

(8)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4) em 21 de julho de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(9)

Por carta de 4 de setembro de 2012, a Comissão recebeu observações de um terceiro, o Land da Renânia-Palatinado. A Comissão transmitiu estas observações à Alemanha por carta de 7 de setembro de 2012. A Alemanha teve a oportunidade de responder às observações do terceiro no prazo de um mês. A Alemanha não apresentou quaisquer observações.

(10)

Por carta de 10 de abril de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha respondeu por carta de 17 de junho de 2013.

(11)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(12)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (6), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (7).

(13)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (8). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram as suas observações. Por carta de 21 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 29 de agosto de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

(14)

A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

(15)

Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada apenas em língua inglesa.

(16)

O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. Detém uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de o tornar uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

(18)

A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) pelo preço de […] (9). O pagamento de parte do preço de compra ([…] EUR) estava previsto para 31 de dezembro de 2007, e estava sujeito a determinadas condições (10). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pelo preço de […] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo parceiro do Land da Renânia-Palatinado.

(19)

O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport comprometeu-se a celebrar um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

(20)

Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG.

(21)

Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (11). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, continuando os restantes 70,29 % das ações a pertencer a acionistas públicos.

(22)

Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital subscrito. Nessa ocasião, o Land de Hesse passou a deter participação na FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações e o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado detinham 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma participação maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

(23)

O tráfego de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou, passando de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007 e, em seguida, diminuiu para 2,7 milhões em 2013 (ver quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair (12), pela Wizz Air (13) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascende a cerca de [80-100 %].

Quadro 1

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn de 1998 a 2013

(24)

O aeroporto de Frankfurt Hahn também registou um crescimento significativo no tráfego aéreo de carga. O transporte aéreo de mercadorias no aeroporto aumentou de 16 020 toneladas em 1998 para 286 416 toneladas em 2011 e diminuiu novamente para 152 503 toneladas em 2013 (ver quadro 2). O total do transporte de mercadorias, incluindo transitários, movimentadas no aeroporto atingiu as 446 608 toneladas em 2013.

Quadro 2

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2010

(25)

Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:

Gráfico 1

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

(26)

O quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

Quadro 3

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

(27)

O quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

Quadro 4

Resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012

(28)

A decisão de início do procedimento abrange as modalidades de financiamento implementadas entre 2009 e 2011 e suscitou as seguintes questões:

(29)

A partir de 19 de fevereiro de 2009 a FFHG foi incluída na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado. O objetivo da reserva de tesouraria consiste em otimizar a utilização da liquidez nas diferentes sociedades gestoras de participações sociais, fundações e empresas públicas do Land.

(30)

A participação das várias empresas e fundações na reserva de tesouraria baseia-se num memorando de entendimento entre a empresa/fundação em causa e o Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. No caso de a procura de liquidez exceder os fundos disponíveis na reserva de tesouraria, o défice de liquidez é financiado a curto prazo no mercado de capitais.

(31)

A atual linha de crédito da FFHG na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado é de 45 milhões de EUR. Até 25 de março de 2013, a FFHG tinha utilizado 100 % (45 milhões de EUR) da sua linha de crédito.

(32)

Após o Land da Renânia-Palatinado se ter tornado o acionista maioritário da FFHG, os seus empréstimos a longo prazo foram refinanciados pelo ISB em 2009. Três dos empréstimos, nomeadamente os empréstimos números 1, 3 e 4 (ver quadro 5), foram concedidos a uma taxa de juro fixa para a totalidade do respetivo período de vigência, ao passo que os empréstimos números 2 e 5 têm uma taxa de juro variável. O quadro 5 resume as condições dos empréstimos concedidos pelo ISB.

Quadro 5

Empréstimos da FFGH concedidos pelo ISB

(33)

A FFHG também assinou dois acordos de swap de taxas de juro com o IKB Corporate Lab. Os acordos prestam cobertura contra as flutuações da parte variável das taxas de juro dos empréstimos números 2 e 5 (ver quadro 5), nomeadamente, a EURIBOR a 6 meses e a 3 meses, respetivamente. Os acordos de swap foram assinados em 2004 e 2005 (em relação aos empréstimos concedidos na altura, que o atual financiamento substituiu).

(34)

As condições de reembolso dos diversos empréstimos concedidos pelo ISB diferem. Os empréstimos números 1, 3, 4 e 5 são empréstimos amortizáveis, enquanto o empréstimo número 2 é um empréstimo reembolsável de uma só vez na data de vencimento. O quadro 6 resume as condições de reembolso destes empréstimos.

Quadro 6

Condições de reembolso dos empréstimos do ISB

(35)

Todos os empréstimos são garantidos a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Pela prestação das garantias a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] por ano («p. a.») ao garante.

(36)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado mencionada na secção 3.1 e os empréstimos e garantia referidos na secção 3.2 seriam compatíveis com o mercado interno na ausência das condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2005, se constituíssem auxílios estatais.

(37)

De um modo geral, a Alemanha afirmou que nenhuma das duas medidas objeto de inquérito no presente processo constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que, tendo em conta todas as circunstâncias relevantes, não foi conferida qualquer vantagem económica à FFHG. Em alternativa, a Alemanha argumentou que, caso a Comissão considerasse que estas medidas constituem auxílio estatal na aceção do Tratado, então, o auxílio deveria ser considerado compatível com o mercado interno.

(38)

A Alemanha considerou que a situação específica do aeroporto e o contexto das medidas financeiras em causa devem ser tidos em conta ao apreciar estas medidas financeiras. A este respeito, a Alemanha referiu as seguintes três condições:

(39)

Em primeiro lugar, no que diz respeito ao contexto das medidas, a Alemanha salientou que a FFHG tinha financiado a maior parte dos seus investimentos durante e após a conversão de um aeroporto militar num aeroporto comercial através de empréstimos. De acordo com a Alemanha, a FFHG teve, portanto, uma grande quantidade de obrigações financeiras a longo prazo, ao contrário de outros aeroportos.

(40)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o refinanciamento dos empréstimos da FFHG era inevitável porque a Fraport tinha vendido as suas ações ao Land da Renânia-Palatinado em 1 de janeiro de 2009. Antes da venda, o acordo de transferência de lucros e perdas («Beherrschungs-und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obrigava a Fraport a assegurar o financiamento das dívidas a longo prazo da FFHG e a cobrir as suas eventuais perdas. A Alemanha explicou ainda que, após o Land da Renânia-Palatinado ter adquirido as ações, o PLTA foi terminado, pelo que era necessário um refinanciamento das obrigações da FFHG. Segundo a Alemanha, mediante tais medidas, o Land da Renânia-Palatinado visava apenas manter a situação financeira da FFHG.

(41)

Em terceiro lugar, a Alemanha sublinhou em particular o facto de que uma empresa privada teria financiado a FFHG nas mesmas condições que o Land da Renânia-Palatinado, e que essas condições estão em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. A Alemanha sustentou que a Comissão tem de ter em conta as operações comerciais no seu conjunto e todas as circunstâncias do caso em apreço, em especial o facto de o Land deter a grande maioria das ações.

(42)

A Alemanha declarou que a reserva de tesouraria consiste num instrumento financeiro criado em 2002 pelo Land. As instituições e fundações do Land, bem como todas as empresas de direito privado que o Land detém em mais de 50 %, podem participar na reserva de tesouraria. A Alemanha explicou que o saldo diário da reserva de tesouraria é gerido pela «Landeshauptkasse» do Land.

(43)

A Alemanha considera que a reserva de tesouraria não é diretamente financiada a partir do orçamento do Land, mas sim a partir do excedente de tesouraria dos participantes. Explicou ainda que um excedente na reserva de tesouraria era investido nos mercados de capitais; do mesmo modo, um défice é equilibrado pelos fundos obtidos no mercado de capitais. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que qualquer apoio financeiro a partir da reserva de tesouraria não seria concedido através de recursos estatais, e também não seria imputável ao Estado.

(44)

A Alemanha forneceu também dados para demonstrar o saldo global (depósitos de empresas participantes e linhas de crédito utilizadas) da reserva de tesouraria, tal como apresentado resumidamente no gráfico 2.

Gráfico 2

Evolução global do financiamento da reserva de tesouraria do Land 2009-2013 (em milhões de EUR)

(45)

A Alemanha argumentou que a FFHG não obteve uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado por ser incluída na reserva de tesouraria do Land. Segundo a Alemanha, a Comunicação sobre as taxas de referência  (14) não deve ser aplicada de forma estrita, uma vez que não tem em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado deter a grande maioria das ações da FFHG.

(46)

A Alemanha explicou que, apesar de a linha de crédito ter sido concedida para um período mais longo, em princípio, os empréstimos vencem numa base diária. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que a linha de crédito utilizada corresponde a um empréstimo a curto prazo. O Gráfico 3 mostra a utilização da linha de crédito pela FFHG.

Gráfico 3

Síntese da utilização da linha de crédito da reserva de tesouraria pela FFHG entre 3/2009 e 8/2013 (em EUR)

(47)

No que diz respeito à classificação e à cobertura por garantia das obrigações da reserva de tesouraria, a Alemanha declarou que a obrigação da reserva de tesouraria da FFHG se situa ao mesmo nível de todas as suas outras obrigações. A Alemanha salientou que, embora não sejam exigidas quaisquer garantias às empresas que beneficiam da reserva de tesouraria, estas se encontram sob supervisão do Land e que este, como acionista maioritário da FFHG, poderia sempre solicitar a garantia dos empréstimos. Além disso, a Alemanha salientou que as facilidades de reservas de tesouraria eram uma prática de mercado normal e muito comum. Na opinião da Alemanha, a reserva de tesouraria prossegue o objetivo de equilibrar a liquidez entre as empresas detidas pelo Land.

(48)

Em especial, no que diz respeito à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que, na ausência de uma notação, a margem de risco deveria ter sido fixada em 1 000 pontos de base, a Alemanha argumentou que, na sua opinião, nenhuma sociedade gestora de participações sociais privada acrescentaria 1 000 pontos de base à taxa de base aplicável a empréstimos a um empréstimo de acionista concedido à sua filial, se prosseguisse os interesses económicos e estruturais de uma sociedade gestora de participações sociais. A Alemanha acrescentou que a taxa de juro da FFHG correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu. O gráfico 4 mostra a taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da linha de crédito em 2012 e 2013.

Gráfico 4

Evolução da taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da reserva de tesouraria no período de 1/2012-8/2013

(49)

No que respeita à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que a margem de risco seria, normalmente, fixada com base numa avaliação da probabilidade de incumprimento pela FFHG, a Alemanha salientou que, ao incluir a FFHG na reserva de tesouraria, o Land da Renânia-Palatinado não concedeu um empréstimo a um terceiro, mas sim um empréstimo de acionista à sua própria filial. A Alemanha declarou ainda que, enquanto acionista, o Land estava plenamente ciente da probabilidade de incumprimento por parte da FFHG e não necessitava de uma avaliação externa, uma vez que possuía todas as informações necessárias.

(50)

A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's (15) para o período 2009-2014, tal como resumido abaixo em quadro 7. A Alemanha declarou que estas notações foram estabelecidas com base nas demonstrações financeiras da FFHG em 31 de dezembro do ano anterior e nos planos de negócios disponíveis.

Quadro 7

Síntese das notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014

(51)

Por conseguinte, a Alemanha sustentou que, ao ser incluída na reserva de tesouraria do Land, a FFHG não obteve qualquer vantagem económica e que, desse modo, o acesso à reserva de tesouraria não constituiu um auxílio estatal.

(52)

A Alemanha declarou que a FFHG não obteve quaisquer vantagens com o refinanciamento dos empréstimos do ISB. Na opinião da Alemanha, os empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pelo Nassauische Sparkasse em 2005. Segundo a Alemanha, a cobertura por garantia dos empréstimos do ISB também era comparável à dos empréstimos do Nassauische Sparkasse.

(53)

A Alemanha declarou que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (20), o auxílio é definido como uma intervenção que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa. A Alemanha argumentou que se tais encargos permanecerem ao mesmo nível não pode existir qualquer auxílio. A Alemanha salientou que os juros pagos ao abrigo dos empréstimos refinanciados pelo ISB foram no total [80 000 EUR a 130 000 EUR] mais elevados do que em comparação com as modalidades de financiamento anteriores. Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG teve de pagar um prémio de [300 — 340] e [340 — 410] pontos de base em relação à taxa de base aplicável a empréstimos. A Alemanha declarou que, de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, estas taxas correspondem a uma empresa com uma notação satisfatória ([BB+ a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's) e um nível de cobertura por garantia baixo ou com notação fraca ([B+ a B-] na escala de notação da Standard and Poor's) e um nível de cobertura por garantia normal.

(54)

A Alemanha explicou que, em 2009, na preparação do novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes. A Alemanha apresentou a avaliação do Deutsche Bank (21), que havia sido elaborada com base nos três relatórios anuais mais recentes (2006-2008) da FFHG. Além disso, a Alemanha explicou que essa avaliação não teve em conta o plano de negócios da FFHG, uma vez que fora revisto nessa altura. No que diz respeito à avaliação do Deutsche Bank, a Alemanha declarou que, com base na sua análise, o Deutsche Bank coloca a FFHG na categoria de notação (22) [<BBB+], não especificando, no entanto, uma notação exata para a empresa.

(55)

A Alemanha esclareceu que, na análise do Deutsche Bank, as condições específicas da propriedade da FFHG (tais como o ser detida por autoridades públicas, bem como a elevada importância da empresa para a economia local) foram tidas em consideração. A Alemanha salientou que, de acordo com o Deutsche Bank, qualquer mutuante teria em conta tais circunstâncias ao conceder um empréstimo à FFHG. Segundo a Alemanha, isto significa que, apesar de a notação autónoma da FFHG ter sido [<BBB+], a sua notação ajustada (tendo em conta as condições específicas de propriedade) seria mais elevada (23).

(56)

A este respeito, a Alemanha esclareceu ainda que o Deutsche Bank apresentou uma indicação para a margem de risco aplicável a duas estruturas de financiamento alternativo — uma baseada na notação ajustada da FFHG (sem garantia, isto é, referindo-se a uma situação sem uma garantia estatal explícita fornecida pelo acionista maioritário da FFHG, o Land da Renânia-Palatinado), e uma com garantia de 100 % prestada pelo Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que a análise do Deutsche Bank mostrou que, no primeiro caso (sem garantia, com base na notação de crédito ajustada), a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,3 % e 2,05 %] por ano. Segundo a Alemanha, no segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos empréstimos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % a 0,7 %] por ano (24).

(57)

Para apoiar as análises realizadas pelo Deutsche Bank, a Alemanha forneceu igualmente a notação de 2010 elaborada pelo Volksbank, que atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação interna (25). Além disso, a Alemanha explicou que, em 2011, a Kreisspaarkasse Birkenfeld atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação (26).

(58)

A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8).

Quadro 8

Síntese das notações de crédito da FFHG no momento da concessão dos empréstimos do ISB

(59)

A Alemanha argumentou que a FFHG deve ser considerada uma empresa com uma boa notação porque tem um elevado nível de cobertura por garantia (todos os ativos da FFHG poderiam ser utilizados como garantia) e um bom rácio de capital próprio, de cerca de 30 %, não obstante o facto de a FFHG ter sido geradora de prejuízo, e porque o Land da Renânia-Palatinado — enquanto acionista da FFHG — forneceu uma garantia para o empréstimo.

(60)

Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG e o ISB negociaram as condições dos empréstimos e que as negociações não foram influenciadas pelo Land da Renânia-Palatinado.

(61)

Por conseguinte, a Alemanha era da opinião que os empréstimos do ISB concedidos à FFHG foram feitos nas condições normais de mercado e que, por conseguinte, esses empréstimos não constituem um auxílio estatal.

(62)

A Alemanha declarou que é muito comum as sociedades gestoras de participações sociais garantirem as obrigações financeiras da sua filial. Além disso, a Alemanha argumentou que a garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado cumpre os requisitos da comunicação sobre garantias (28). Admitindo que a garantia cobria 100 % em vez de 80 % do montante do empréstimo (como exigido pela comunicação sobre garantias), a Alemanha salientou que tal se deveu ao facto de o Land da Renânia-Palatinado ter assumido as garantias da Fraport, que também ascendiam a 100 %. A este respeito, a Alemanha declarou que, uma vez que já existia uma cobertura por garantia de 100 %, ao assumir a garantia, o Land da Renânia-Palatinado apenas manteve o status quo. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, a FFHG não recebeu qualquer vantagem económica.

(63)

Além disso, a Alemanha sustentou que a FFHG poderia ter oferecido outras garantias (tais como terrenos, edifícios e outros ativos imobilizados), que não foram necessárias porque o Land detinha a grande maioria das ações da FFHG. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que as condições do empréstimo não teriam necessariamente sido alteradas se o Land não tivesse concedido uma garantia.

(64)

Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG paga uma taxa de mercado pela garantia. Para apoiar este argumento, a Alemanha referiu o estudo do Deutsche Bank, tal como mencionado no considerando 56. Neste contexto, a Alemanha esclareceu que o Deutsche Bank determinou que a taxa de garantia seria entre [0,5 % e 1,5 %] (29). A Alemanha declarou que devido ao facto de a FFHG estar a evoluir de forma positiva quando a garantia foi emitida a taxa foi fixada em [0,5 % a 1,5 %]. Neste contexto, a Alemanha salientou que, dado que esta taxa de garantia está dentro da margem determinada pelos peritos do Deutsche Bank, deve ser considerada como estando em conformidade com o mercado.

(65)

Em conclusão, a Alemanha salientou que a FFHG não recebeu uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, quer através da reserva de tesouraria quer através dos empréstimos do ISB ou da garantia subjacente.

(66)

A Alemanha sustentou que, mesmo que o financiamento concedido à FFHG constituísse um auxílio, esse auxílio seria compatível com o mercado interno ao abrigo do Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(67)

Em especial no que diz respeito aos empréstimos do ISB e à garantia subjacente, a Alemanha afirmou que os empréstimos do ISB refinanciaram os acordos de empréstimo existentes que foram celebrados com o objetivo de financiar medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn. A este respeito, a Alemanha sustentou que o empréstimo n.o 1 do ISB refinanciou um empréstimo destinado a financiar os investimentos de 2007 e 2008 no equipamento do aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que o empréstimo n.o 2 do ISB se destinava a refinanciar um empréstimo de financiamento dos investimentos realizados no aeroporto em 2002. Segundo a Alemanha, o empréstimo n.o 3 do ISB também refinanciou investimentos na transformação de um hangar de carga num terminal de passageiros e outras medidas de alargamento das infraestruturas. A Alemanha argumentou ainda que os empréstimos n.os 4 e 5 do ISB também refinanciaram empréstimos de financiamento de investimentos de 2004 a 2006. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que os empréstimos não constituem um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2005. Os considerandos que se seguem contêm a análise da conformidade com cada uma dessas condições.

(68)

No que respeita à condição de que a medida deve contribuir para um objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento da infraestrutura aeroportuária no aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück.

(69)

A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para superar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»  (30), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente.

(70)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que correspondente a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros que chegam ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a entrada de turistas no aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (31). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou ainda mais — o Land da Renânia-Palatinado acolheu 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, em particular, aumentou e que um grande número de voos é operado a partir desses países para Frankfurt Hahn. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha argumentou que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas.

(71)

Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também na região. A Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para evitar a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem enormes efeitos indiretos, induzidos e catalisadores através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha referiu-se a efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, proporcionando assim mais dinheiro para os municípios das regiões para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado.

(72)

A Alemanha argumentou que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, para fornecer capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main.

(73)

Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não se aplicam propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a União.

(74)

A Alemanha argumentou, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. Tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, a Alemanha declarou que está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a União, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais fiabilidade, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou cancelamento devido a riscos de cancelamento.

(75)

Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as principais quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver gráfico 5).

Gráfico 5

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013  (**)

(76)

A Alemanha considera que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto a fim de garantir a conectividade, para permitir o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que a infraestrutura não era desproporcionada ou demasiado opulenta para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida.

(77)

A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar a infraestrutura aeroportuária, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos elaborados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O gráfico 6 e o gráfico 8 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

Gráfico 6

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

Gráfico 7

Potencial tráfego de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base, o que significa que utilizaria como base/estacionaria a sua aeronave no aeroporto durante a noite) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

Gráfico 8

Total de tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

(78)

De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória.

(79)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência com esses aeroportos em consequência do auxílio concedido à FFHG, quer em relação ao tráfego de passageiros quer em relação ao tráfego de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, para voar com transportadoras de baixo custo, os passageiros preferem utilizar aeroportos centrais (tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main) do que aeroportos regionais (tais como Frankfurt Hahn). A Alemanha argumentou que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o financiamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado para a transição do aeroporto para um modelo de negócios estável no futuro.

(80)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o facto de a Fraport, antes de estar representada no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Em vez disso, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores neste raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(81)

Em conclusão, a Alemanha argumentou que os efeitos do financiamento a favor da FFHG estavam limitados aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück no seu conjunto, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn está a ser utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, o auxílio concedido não tem quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência, segundo a Alemanha.

(82)

A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento.

(83)

Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha argumentou que mesmo que a reserva de tesouraria, os empréstimos e a garantia subjacente constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha expôs os seus argumentos mais detalhadamente no que diz respeito às respetivas condições de compatibilidade.

(84)

Relativamente ao requisito de que o auxílio deve contribuir para a realização do objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

(85)

A Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. A Alemanha declarou que é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível alcançar esse objetivo ambicioso nos anos de arranque (referentes ao período compreendido entre o início do tráfego comercial de passageiros no aeroporto até hoje) do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o aeroporto foi sobrecarregado por investimentos muito elevados em infraestruturas financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde a crise económica e financeira mundial se verificou uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias.

(86)

A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. Segundo a Alemanha, tal teria também resultado na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, resultaria na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto.

(87)

A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha argumentou a este respeito que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper o funcionamento e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, então, os objetivos de interesse comum prosseguidos de desenvolvimento da região de Hunsrück e de realização de investimentos de conversão não teriam sido alcançados. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público deve ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto.

(88)

A Alemanha argumentou que a fim de manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento era necessário cobrir os seus custos de funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. A Alemanha declarou que a cobertura dos custos de funcionamento foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado no considerando 84 e seguintes. Além disso, a Alemanha argumentou que sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto, tal como prevista agora pelo operador, teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívida em vez de se libertar da mesma. Segundo a Alemanha, o efeito de incentivo das medidas já se encontra demonstrado pelo facto de a FFHG estar permanentemente a realizar progressos rumo à rendibilidade.

(89)

A Alemanha argumentou que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que este se tornasse insolvente.

(90)

A Alemanha considerou que não existiam quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

(91)

A Comissão só recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento do Land da Renânia-Palatinado. Estas observações estavam em consonância com as observações da Alemanha.

(92)

Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado declarou que a FFHG não recebeu qualquer auxílio estatal porque não obteve uma vantagem económica. O Land alegou que as medidas por ele tomadas teriam sido tomadas por qualquer investidor privado na mesma situação. Frisou veementemente que o procedimento da Comissão está a limitar o potencial de desenvolvimento da FFHG e da sua atividade. O Land da Renânia-Palatinado sublinhou a importância do aeroporto de Frankfurt Hahn para o turismo recetor e a economia do Land.

(93)

De acordo com o Land da Renânia-Palatinado, mesmo que tenha sido concedido auxílio estatal à FFHG, este é compatível com o mercado interno. Na opinião do Land, o financiamento destinava-se a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, que é de elevado interesse económico para o Land.

(94)

Por conseguinte, o Land é da opinião que mesmo que a Comissão considere que houve um auxílio estatal, deve considerar-se que este é um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e que é compatível com o mercado interno.

(95)

A Lufthansa afirmou que, neste caso, a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (32). De acordo com a Lufthansa, as medidas envolvem auxílios de emergência contínuos ilegais e incompatíveis implementados pelo Land da Renânia-Palatinado a favor da FFHG. A Lufthansa declarou que o aeroporto tem, desde então, incorrido em perdas anuais e que, sem o apoio público, teria tido de sair do mercado.

(96)

Esta organização não governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões relativas à indústria da aviação tomadas até agora pela Comissão, pelos seus efeitos alegadamente negativos sobre o ambiente.

(97)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

(98)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem estar preenchidas todas as seguintes condições. Concretamente, o apoio financeiro deve:

(99)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FFHG constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. (33) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (34).

(100)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36).

(101)

Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal Geral reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) (37), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(102)

A este respeito, o aeroporto objeto da presente decisão é explorado pela FFHG, gestora do aeroporto, numa base comercial. A gestora do aeroporto, a FFHG, cobra aos utilizadores pela utilização dessa infraestrutura. Por conseguinte, a FFHG é uma empresa para efeitos do direito da concorrência da União.

(103)

Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado.

(104)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (38). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (39).

(105)

A Alemanha começou por alegar que a reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado não é diretamente financiada a partir do orçamento público do Land. Alegou que todos os fundos da reserva de tesouraria são provenientes das empresas participantes ou são obtidos sob a forma de empréstimos no mercado de capitais. Em observações posteriores, a Alemanha declarou que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria pela FFHG não estão abrangidos por uma garantia do Land, uma vez que são fornecidos diretamente a partir dos recursos (40) do Land.

(106)

A Comissão considera que, no caso em apreço, os recursos da reserva de tesouraria constituíram recursos estatais, uma vez que o Estado exerceu controlo direto ou indireto sobre eles em todos os momentos significativos. Em primeiro lugar, a própria Alemanha declarou que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria foi financiada diretamente a partir dos recursos do Land da Renânia-Palatinado. Por conseguinte, a medida em causa foi financiada por recursos estatais.

(107)

Em segundo lugar, apenas as empresas detidas na sua maioria pelo Land da Renânia-Palatinado (propriedade de, pelo menos, 50 %) podem participar na reserva de tesouraria. Devido à participação pública maioritária, as empresas participantes são evidentemente empresas públicas na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (41). Uma vez que todas as empresas participantes são, deste modo, empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais. Este facto implica por si só que os fundos da reserva de tesouraria, na medida em que são constituídos pelos depósitos efetuados pelas empresas participantes, constituem recursos estatais.

(108)

Em terceiro lugar, caso os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria sejam insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de um participante, o Land da Renânia-Palatinado obtém financiamento a curto prazo nos mercados financeiros em seu próprio nome e transfere esses fundos para a empresa participante na reserva de tesouraria. Uma vez que o Land contrai os empréstimos necessários em seu próprio nome, é necessário considerar que os fundos assim obtidos também constituem recursos estatais. Tal como demonstrado no gráfico 2, entre 2009 e 2013 (com exceção de agosto de 2012 e setembro de 2013), os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria foram insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de todos os participantes e o Land teve de contrair os empréstimos necessários em seu próprio nome.

(109)

Deste modo, a Comissão considera que o financiamento fornecido pela reserva de tesouraria é financiado por recursos estatais, já que tanto os depósitos efetuados pelas empresas participantes como os empréstimos contraídos pelo Land para colmatar os défices de liquidez na reserva de tesouraria constituem recursos estatais.

(110)

Além disso, é evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento da reserva de tesouraria, sendo assim imputável ao Estado o financiamento concedido às empresas participantes. O acordo de participação na reserva de tesouraria é celebrado entre o Land e as empresas envolvidas. A decisão de autorizar a participação de uma empresa na reserva de tesouraria é, assim, diretamente tomada pelo Land. O Land também decide sobre o montante máximo que uma empresa participante pode retirar da reserva de tesouraria sob a forma de linha de crédito. Além disso, o Land da Renânia-Palatinado gere diretamente as operações correntes da reserva de tesouraria através da «Landeshauptkasse», que é uma instituição do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. A «Landeshauptkasse» também representa oficialmente o Land na obtenção de fundos no mercado para colmatar o défice de liquidez na reserva de tesouraria.

(111)

Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado é capaz de controlar diretamente as atividades da reserva de tesouraria, mais precisamente a questão de saber que empresa pode nela participar e a linha de crédito individual concedida a cada empresa participante. Portanto, as decisões relativas à participação na reserva de tesouraria e o grau dessa participação são imputáveis ao Estado.

(112)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (42). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (43).

(113)

Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar na sequência da intervenção do Estado. Por outro lado, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (44).

(114)

A fim de avaliar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo ou qualquer outra forma de financiamento de dívida, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar se as condições da reserva de tesouraria fornecida à FFHG lhe conferem uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado.

(115)

A Alemanha sustentou que o princípio do investidor numa economia de mercado foi plenamente respeitado, uma vez que a reserva de tesouraria providencia financiamento em condições de mercado. No respeitante à participação da FFHG na reserva de tesouraria, a Alemanha explicou que a reserva de tesouraria funciona do seguinte modo: a FFHG solicita fundos da reserva para garantir a sua liquidez e o Land fornece esses fundos a partir da reserva de tesouraria. As taxas de juro cobradas à FFHG são taxas de juro do mercado monetário diário (45), ao nível que se encontra à disposição do próprio Land, como indicado no gráfico 4.

(116)

Sempre que os depósitos das empresas participantes sejam insuficientes para cobrir o pedido, o Land reabastece a reserva de tesouraria mediante a contração de empréstimos em seu próprio nome. A Alemanha explicou ainda que, essencialmente, o Land transmite as condições que obtém no mercado de capitais aos participantes na reserva de tesouraria, permitindo assim que os participantes — as empresas do Land nas quais o Land detém a maioria das ações — se refinanciem nas mesmas condições que o próprio Land, sem ter em conta a sua qualidade creditícia. Além disso, o financiamento está à disposição das empresas durante um período ilimitado.

(117)

Tomando este mecanismo em consideração, é conferida uma vantagem à FFHG sempre que as condições em que o Land concede empréstimos a partir da reserva de tesouraria sejam mais favoráveis do que as que, de outro modo, se encontram à disposição da FFHG no mercado. As condições para a contração de empréstimos a partir da reserva de tesouraria são as mesmas que se encontram à disposição do Land para o seu próprio refinanciamento. Tendo em conta que o Land, enquanto autoridade pública, consegue contrair empréstimos a taxas muito favoráveis (uma vez que não existe praticamente nenhum risco de incumprimento e a notação de crédito do Land corresponde a AAA (46)), a Comissão considera que a taxa a que a FFHG consegue obter um empréstimo da reserva de tesouraria é mais favorável do que a que, caso contrário, estaria à sua disposição. Tal é também corroborado pelas notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014, apresentadas pela Alemanha e resumidas no quadro 7, demonstrando que a notação de crédito da FFHG varia entre […]. Por conseguinte, os empréstimos da reserva de tesouraria foram disponibilizados em melhores condições do que a fiabilidade creditícia da FFHG justificaria. Além disso, a FFHG não tem de apresentar uma garantia para esses empréstimos. Assim, ao permitir à FFHG participar na reserva de tesouraria e ao disponibilizar os empréstimos ao abrigo da linha de crédito, o Land concedeu uma vantagem económica (47).

(118)

O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções».

(119)

Uma vez que o direito de participar na reserva de tesouraria foi concedido apenas à FFHG (e a outras empresas nas quais o Land detém a maioria das ações), a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(120)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (48), para que uma medida distorça a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio concorra com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

(121)

Tal como expresso no considerando 102 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, no que respeita em especial às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos que não estão localizados nas mesmas zonas de influência e que se encontram, inclusive, em diferentes Estados-Membros podem igualmente concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas.

(122)

A dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (entre 2,7 e 3,8 milhões de passageiros durante o período considerado, ver quadro 1) e a sua proximidade de outros aeroportos da União, em especial do aeroporto de Frankfurt Main, do aeroporto do Luxemburgo, do aeroporto de Zweibrücken, do aeroporto de Saarbrücken e do aeroporto de Colónia/Bona (49), permite concluir que o financiamento é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 73. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem comprimento suficiente (3 800 m) para ser utilizada por aeronaves de maior dimensão e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio ou até mesmo de longo curso.

(123)

Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga, movimentando cerca de 200 000 toneladas de frete aéreo por ano e 500 000 toneladas de carga, incluindo transporte rodoviário de mercadorias, no total (ver quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (50). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e 2 horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias (51). Por conseguinte, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(124)

Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 120 a 123, a vantagem económica que a FFHG recebe reforça a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através da sua participação na reserva de tesouraria do Land deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(125)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land à FFHG constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(126)

Os empréstimos do ISB avaliados na secção 6.3 são garantidos pelo Land da Renânia-Palatinado (garante) que é, simultaneamente, o principal acionista (82,5 %) da FFHG. Cada um dos cinco empréstimos do ISB foi coberto por uma garantia que cobria os créditos do banco a 100 %. Pela prestação das garantias, a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] p. a. ao garante.

(127)

Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(128)

A fim de constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada por recursos estatais e a decisão de conceder a medida deve ser imputável ao Estado.

(129)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53).

(130)

Qualquer garantia pública implica uma potencial perda de recursos por parte do Estado. Uma vez que a garantia estatal de 100 % foi diretamente emitida pelo Land da Renânia-Palatinado, foi concedida a partir de recursos estatais e também é imputável ao Estado.

(131)

Segundo o ponto 3.2 da Comunicação sobre garantias, uma garantia estatal individual não constitui auxílio sempre que estiverem reunidas as seguintes condições cumulativas: «a) O mutuário não se confronta com dificuldades financeiras […], b) A extensão da garantia pode ser devidamente avaliada na altura da sua concessão. […] c) A garantia não cobre mais de 80 % do montante em dívida do empréstimo ou de outra obrigação financeira […], d) É pago um preço de mercado pela garantia […]».

(132)

Neste caso, o Land da Renânia-Palatinado concedeu uma garantia de 100 % para garantir os empréstimos concedidos pelo ISB a favor da FFHG. Por conseguinte, a garantia excede o limiar de 80 % do empréstimo em dívida.

(133)

A Alemanha sustentou que, apesar de os empréstimos terem sido garantidos através de uma garantia estatal de 100 %, a FFHG paga um preço de mercado pela garantia e, portanto, não recebe qualquer vantagem. Para apoiar este argumento, a Alemanha apresentou uma avaliação efetuada pelo Deutsche Bank. Tal como indicado no considerando 153, o Deutsche Bank atribuiu à FFHG uma notação de [<BBB+]. Esta avaliação foi confirmada por dois outros bancos e pela notação atribuída pelo modelo de notação de crédito da Moody's (ver considerandos 157 e 158). No entanto, o Deutsche Bank estimou que a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] p. a. Tal como explicado na secção 6.3.2, a margem de risco aplicável a um empréstimo coberto por uma garantia estatal de 100 % seria entre [0,7 % e 0,25 %] p.a. Segundo a Alemanha, a diferença entre as margens nos dois casos fornece uma indicação do preço da garantia estatal de 100 %. Esta diferença é, por conseguinte, estimada pelo Deutsche Bank como estando no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p. a (54).

(134)

De acordo com o ponto 4.2, segundo parágrafo, da Comunicação sobre garantias, é possível calcular a vantagem como a diferença entre a taxa de juro de mercado específica que a FFHG teria de pagar na ausência da garantia e a taxa de juro obtida graças à garantia estatal, após dedução do eventual prémio pago.

(135)

De acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, no caso de uma empresa na categoria de notação fraca (B) e com um nível de cobertura por garantia normal (55), seria aplicável uma margem de risco de 4 % p.a.. A diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land dá uma indicação da vantagem que a FFHG recebeu graças à garantia estatal de 100 %. Esta diferença ascende, para os empréstimos números 2 e 5, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (56). e [1,5 % a 3,5 %] p. a (57), respetivamente e, em relação aos empréstimos números 1, 3 e 4, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (58). Além disso, a FFHG não pagou qualquer comissão bancária (geralmente entre [5-30] pontos de base (59)). É evidente que, em condições normais de mercado, a FFHG teria de ter pago tal prémio de garantia (ou seja, [0,5 % a 1,5 %] p. a.), a fim de obter uma garantia sobre os seus empréstimos contraídos junto de terceiros. Portanto, a garantia implica, evidentemente, uma vantagem.

(136)

Como a garantia emitida pelo Land cobre 100 % do empréstimo em dívida e a FFHG paga um prémio abaixo do preço de mercado, obteve uma vantagem económica que, de outro modo, não estaria disponível no mercado. O montante da referida vantagem é equivalente à diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land e uma comissão bancária.

(137)

Como a garantia estatal de 100 % foi concedida apenas à FFHG, a medida deve ser considerada como sendo de natureza seletiva.

(138)

Pelos mesmos motivos descritos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(139)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(140)

Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(141)

O ISB é detido a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Por este motivo, constitui uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e os empréstimos por ele concedidos podem, deste modo, considerar-se financiados por recursos estatais.

(142)

É evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento do ISB, sendo por isso os empréstimos por ele concedidos imputáveis ao Estado. O ISB é o banco de desenvolvimento do Land da Renânia-Palatinado e desempenha um papel fundamental na política de desenvolvimento regional. Nos termos do artigo 3.o, n.o 1, dos estatutos do banco, o papel do ISB consiste em apoiar o Land na sua política financeira, económica, regional, dos transportes, ambiental e do emprego. Neste caso, os empréstimos do ISB refinanciaram empréstimos anteriores concedidos à FFHG para o financiamento de medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto.

(143)

Além disso, para além de dois representantes da Câmara dos Ofícios, bem como da Câmara de Comércio e Indústria, o conselho de fiscalização do ISB («Verwaltungsrat») é composto por cinco representantes das autoridades públicas (incluindo dois secretários de Estado do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado e do Ministério da Economia, Transportes, Agricultura e Viticultura do Land da Renânia-Palatinado, respetivamente), o que assegura a supervisão das atividades do ISB pelo Estado. Além disso, o seu conselho consultivo («Beirat») é composto por representantes das autoridades públicas.

(144)

Por outro lado, os empréstimos do ISB foram garantidos por uma garantia estatal de 100 % emitida pelo Land (ver secção 6.2).

(145)

Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado estava em condições de controlar as atividades do ISB e não se pode presumir que não tivesse participado numa decisão importante relativa ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a Comissão considera que a decisão de proceder ao refinanciamento dos empréstimos anteriores da FFHG através de empréstimos do ISB é imputável às autoridades públicas.

(146)

A fim de verificar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com este princípio, o capital alheio colocado à disposição de uma empresa pelo Estado, direta ou indiretamente, em circunstâncias que correspondam às condições normais de mercado, não deve ser considerado um auxílio estatal (60).

(147)

O princípio do investidor numa economia de mercado determina o que uma empresa privada de dimensão comparável faria numa situação comparável. Tem como objetivo identificar e separar as medidas financeiras tomadas pelo Estado que não teriam sido tomadas por um investidor privado das que são financeiramente razoáveis e que teriam, por conseguinte, sido tomadas por um investidor privado, a fim de determinar se existe uma vantagem económica.

(148)

De acordo com a sua prática decisória (61), a fim de determinar se o financiamento em apreço foi concedido em condições favoráveis, a Comissão pode — na ausência de outros indicadores comparativos — comparar a taxa de juro aplicada ao empréstimo em causa com as estabelecidas na Comunicação sobre as taxas de referência.

(149)

A Comunicação sobre as taxas de referência estabelece um método de fixação das taxas de referência e de atualização utilizadas como um substituto da taxa de mercado. No entanto, dado que as taxas que constam da Comunicação sobre as taxas de referência são apenas taxas indicativas, sempre que, num caso específico, a Comissão possua outros indicadores da taxa de juro que o mutuário poderia obter no mercado, baseia a sua apreciação nesses indicadores.

(150)

Neste caso, a Comissão deve apreciar se as condições dos empréstimos do ISB (tal como resumidas no quadro 5) cobertos por uma garantia estatal de 100 % conferem uma vantagem económica adicional à FFHG, que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. A conformidade com o mercado das condições da garantia estatal de 100 % concedida pelo Land da Renânia-Palatinado foi apreciada na secção 6.2.

(151)

A Alemanha sustentou que os empréstimos do ISB foram contraídos em condições de mercado comparáveis às dos empréstimos que refinanciaram (ver considerando 52 e seguintes). A este respeito, a Alemanha declarou que as condições dos empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pela Nassauische Sparkasse em 2005, que foram cobertos por garantia de forma equiparável aos empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que uma vez que os juros a pagar sobre os empréstimos do ISB estavam ao mesmo nível dos juros sobre os empréstimos que os empréstimos do ISB refinanciaram, não pode existir qualquer vantagem a favor da FFHG.

(152)

Além disso, a Alemanha explicou que, em 2009, na preparação para o novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes, tendo em conta a garantia de 100 % fornecida pelo Land da Renânia-Palatinado.

(153)

Em consonância com a metodologia subjacente à Comunicação sobre as taxas de referência, a Comissão considera que as taxas de juro dos empréstimos podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado quando os empréstimos são concedidos a uma taxa igual ou superior à taxa de referência calculada segundo a seguinte fórmula:

Taxa de juro de referência = taxa de juro de base + margem de risco + comissão

(154)

A taxa de juro de base corresponde aos custos dos bancos pela disponibilização de liquidez (custos de financiamento). No caso de financiamento a uma taxa de juro fixa (isto é, quando a taxa de juro é fixada para toda a duração do empréstimo), a taxa de juro de base é calculada com base em taxas swap  (62) com prazo de vencimento e moeda correspondentes aos do passivo. A margem de risco compensa o mutuante pelos riscos associados ao financiamento, nomeadamente o risco de crédito. A margem de risco pode ser obtida a partir de uma amostra adequada de diferenciais de swaps de risco de incumprimento (63) relacionados com unidades de referência com uma notação semelhante. Por último, é adequado acrescentar 10 a 20 pontos de base como valor aproximado para as comissões bancárias que as empresas têm, normalmente, de pagar (64).

(155)

A fim de determinar se foi adicionado um prémio de risco adequado à taxa de base, deve ser determinada a notação da empresa. A FFHG não foi objeto de notação por uma agência de notação de crédito. Contudo, a Alemanha sustentou que, na indicação da margem de risco do Deutsche Bank, o banco também avaliou a fiabilidade creditícia da FFHG. Com base na análise do Deutsche Bank dos relatórios financeiros da FFHG de 2006 a 2008, este coloca-a na categoria de notação [<BBB+]. No entanto, não especifica uma notação exata para a empresa.

(156)

A Comissão observa que a categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+]. Por conseguinte, a notação de [<BBB+] da FFHG, de acordo com o Deutsche Bank, poderia assim ser interpretada como qualquer notação abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's.

(157)

Para além da análise do Deutsche Bank, a Alemanha apresentou indicações de notação da FFHG realizadas por dois outros bancos. A Comissão observa que estes bancos também atribuíram à FFHG uma categoria de notação de [<BBB+]. Em 2010, o Volksbank atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação interna (essa notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's). Em 2011, o Kreissparkasse Birkenfeld atribuiu uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação (essa notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

(158)

Por último, a Alemanha apresentou notações da FFHG estabelecidas de acordo com o modelo de notação de crédito da Moody's com base nos dados disponíveis no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8). Essas notações confirmam a notação de [<BBB+] atribuída pelo Deutsche Bank e variam entre [B2] ([B] na escala de notação da Standard & Poor's) e [Baa3] na escala de notação da Moody's ([BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

(159)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 153 a 158, a Comissão considera que a notação da FFHG não é superior a [BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's.

(160)

No entanto, a fim de determinar se, para além de qualquer eventual vantagem concedida através da garantia estatal de 100 % (ver secção 6.2), os empréstimos do ISB conferiram uma vantagem à FFHG, a notação do emitente da garantia estatal de 100 % (ou seja, a notação do Land da Renânia-Palatinado) deve ser tida em conta uma vez que, caso contrário, a vantagem decorrente da garantia estatal seria tida em conta duas vezes. Tal como indicado no considerando 117, o Land da Renânia-Palatinado dispõe de uma notação AAA.

(161)

Por conseguinte, uma vez que os empréstimos do ISB foram concedidos num contexto de uma garantia estatal, a Comissão considera adequado determinar a margem de risco com base nas obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães (num montante de [5 a 25] pontos de base). A Comissão observa ainda que, na sua análise, o Deutsche Bank acrescentou um prémio de risco de [5 a 25] pontos de base devido ao facto de os empréstimos não terem sido concedidos diretamente ao Land, mas apenas cobertos por uma garantia estatal de 100 %, bem como um prémio adicional de [5 a 25] pontos de base pela negociabilidade limitada da dívida. A Comissão considera que estes são pressupostos razoáveis e que a margem de risco resultante, entre [20 pontos de base e 70] pontos de base, é adequada atendendo à fiabilidade creditícia do emitente da garantia.

(162)

No que diz respeito aos empréstimos números 2 e 5 do ISB, que têm taxas de juro variáveis, a taxa de juro real é a EURIBOR acrescida de uma margem de risco de [0,35 %-0,55 %] p.a. e [0,25 %-0,45 %] p.a., respetivamente. A margem de risco do empréstimo número 2 do ISB encontrava-se dentro dos limites determinados pelo Deutsche Bank, enquanto a margem de risco do empréstimo número 5 do ISB se encontrava 4 pontos de base abaixo do prémio de risco determinado pelo Deutsche Bank. Não foi aplicada qualquer comissão bancária sobre nenhum dos dois empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Comissão considera que a taxa cobrada pela prestação dos dois empréstimos proporciona um elemento (embora pequeno) de vantagem (a taxa de juro paga pelo empréstimo número 2 parece estar entre [10-30] pontos de base abaixo da taxa de referência e a do empréstimo número 5 entre [5-25] pontos de base).

(163)

A Comissão observa que a taxa de juro dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB é fixa. Como os três empréstimos são todos amortizáveis, deve ter-se em conta a sua amortização a fim de estabelecer o prazo de vencimento relevante dos empréstimos em causa.

(164)

A Comissão calculou, para esse efeito, a vida média ponderada (VMP) dos empréstimos, que indica o número médio de anos que cada euro continua em dívida. A VMP do empréstimo número 1 foi calculada em 3,92 anos, a VMP do empréstimo número 3 em 1,17 anos e a VMP do empréstimo número 4 em 3,29 anos.

(165)

Para determinar a taxa de base do empréstimo número 1, dado que a sua VMP ascende a 3,92 anos, a Comissão utilizou a taxa swap do EUR a quatro anos (65) como referência. Para o empréstimo número 3, a taxa swap do EUR a um ano (66) é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 1,17 anos. Relativamente ao empréstimo número 4, a taxa swap  (67) a três anos é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 3,29 anos. As taxas de swap relevantes foram obtidas da Bloomberg para o dia da concessão dos empréstimos (68). Os valores das taxas swap correspondentes são os seguintes: [2 %-3 %] para o empréstimo número 1, [1 %-1,5 %] para o empréstimo número 3, e [1,5 %-2,5 %] para o empréstimo número 4 (69).

(166)

Essa abordagem dá origem a uma taxa de referência de [2,5 %-4,5 %] (70) para o empréstimo número 1 (com uma garantia estatal de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) para o empréstimo número 3 (com uma garantia estatal de 100 %) e de [2 %-3,5 %] (72) para o empréstimo número 4 (com uma garantia estatal de 100 %).

(167)

Os empréstimos números 1, 3 e 4 foram concedidos a taxas muito superiores a estas taxas de referência calculadas (empréstimo número 1 a [> 3 %;< 4,5 %], empréstimo número 3 a [> 3 %;< 4,5 %] e empréstimo número 4 a [> 3 %;< 4,5 %]), facto que a Comissão considera ser indicativo de que os empréstimos estavam, efetivamente, em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem.

(168)

Uma vez que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos em condições preferenciais apenas à FFHG, as medidas têm de ser consideradas como sendo de natureza seletiva.

(169)

Pelos mesmos motivos referidos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(170)

Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(171)

Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Por conseguinte, uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB constituem um auxílio estatal (embora de pequeno montante).

(172)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

(173)

Como os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas, os empréstimos números 2 e 5 do ISB e a garantia estatal de 100 % já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou os requisitos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (73).

(174)

A Lufthansa considera que a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ao avaliar as medidas de auxílio estatal em causa.

(175)

As Orientações relativas à aviação contêm regras específicas e detalhadas para o financiamento público dos aeroportos, incluindo auxílios ao funcionamento. Como referido no ponto 117 das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem apoio público devido aos elevados custos fixos (défice de financiamento).

(176)

Mesmo que as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação fossem aplicáveis no caso de auxílio a um aeroporto, não o seriam neste caso porque a FFHG não era uma empresa em dificuldade.

(177)

De acordo com as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 (74), a Comissão procede ao exame das medidas de auxílio com base nas orientações aplicáveis à data da concessão do auxílio. Uma vez que, neste caso, os auxílios foram concedidos entre 2009 e 2011 (ou seja, muito antes da publicação das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 no Jornal Oficial), a Comissão examina se a FFHG pode ser considerada uma empresa em dificuldade com base nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (ou seja, as orientações aplicáveis no momento da concessão do auxílio).

(178)

De acordo com o ponto 10 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa é considerada como estando em dificuldade quando, no caso de uma sociedade de responsabilidade limitada, mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou sempre que a empresa preencha as condições para ser objeto de um processo de falência ou insolvência nos termos do respetivo direito nacional.

(179)

No caso em apreço, nenhuma das duas condições estava preenchida no momento da concessão do auxílio. O capital subscrito da FFHG, que é uma sociedade de responsabilidade limitada, manteve-se estável nos 50 milhões de EUR no período 2007-2010, e registou uma ligeira diminuição de 50 milhões de EUR para 44 milhões de EUR em 2011 e para 38 milhões de EUR em 2012. A FFHG também não preenchia as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência nos termos do direito nacional.

(180)

Os resultados financeiros resumidos no quadro 4 não sugerem que a FFHG deva ser considerada uma empresa em dificuldade. A este respeito, em conformidade com o ponto 11 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa pode ser considerada em dificuldade mesmo quando as condições do ponto 10 não estejam preenchidas, em especial, sempre que se manifestarem as características habituais de uma empresa em dificuldade, tais como o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros, etc. No entanto, neste caso, não obstante a diminuição do número de passageiros devido à crise económica e financeira, os resultados financeiros da FFHG revelaram que esta realizou progressos no sentido de se tornar rentável.

(181)

Tendo em conta as considerações do considerando 175 e seguintes, a Comissão considera que a FFHG não pode ser considerada uma empresa em dificuldade no momento da concessão do auxílio e, por conseguinte, não são aplicáveis as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004.

(182)

O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

(183)

Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 estabelecem um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(184)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» (75) é aplicável aos auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (76).

(185)

Do mesmo modo, a Comissão declarou nas Orientações relativas à aviação de 2014 que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» não deve ser aplicável a casos pendentes de auxílios ao funcionamento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (77).

(186)

A Comissão já concluiu no considerando 173 que as medidas em apreço constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014.

(187)

Tendo em conta o disposto nas Orientações relativas à aviação de 2014 a que se referem os considerandos 184 e 185, a Comissão tem de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente.

(188)

De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente, para cobrir o “défice de financiamento dos custos de capital”». Além disso, de acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

(189)

Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (78).

(190)

À luz destas definições, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB concedida em condições privilegiadas e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem um auxílio ao investimento a favor da FFHG. Estes fundos estavam todos relacionados com o refinanciamento de empréstimos que, por sua vez, financiaram um determinado projeto de investimento em infraestruturas (ver quadro 9). Além disso, os montantes dos empréstimos do ISB são iguais ou inferiores aos respetivos investimentos efetuados.

Quadro 9

Síntese comparativa do montante dos empréstimos do ISB e sua finalidade  (79)

(191)

Por conseguinte, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem auxílios ao investimento ilegais concedidos antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005.

(192)

No que diz respeito aos fundos concedidos em condições privilegiadas pela reserva de tesouraria, a Alemanha considera que os fundos foram igualmente utilizados para financiar investimentos em infraestruturas entre 2009 e 2012.

(193)

De 2009 a 2012 foram efetuados investimentos no valor de 46 milhões de EUR no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 3). O montante destes investimentos é aproximadamente igual aos fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria durante o mesmo período. Além disso, durante o período 2009-2012, os resultados de exploração (80) (incluindo receitas extraordinárias, ou seja, receitas para além das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e receitas da venda de terrenos ou bens) foram positivos (ver quadro 4). Tal sugere que o aeroporto estava em condições de cobrir os seus custos de funcionamento correntes e que os fundos concedidos pela reserva de tesouraria foram utilizados para financiar os investimentos na infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, os fundos proporcionados pela reserva de tesouraria constituem um auxílio ao investimento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, as considerações da secção 6.5.3 também se aplicam. Em especial, dado que o montante dos fundos obtidos é inferior ao total dos investimentos, o auxílio pode ser considerado proporcional e necessário.

(194)

No entanto, note-se que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria não se dedicavam a um objetivo específico. Além disso, os resultados de exploração (excluindo receitas extraordinárias, ou seja, as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e as receitas da venda de terrenos ou de bens) foram negativos durante o período em apreço (ver quadro 4). Tal poderia indicar que as receitas provenientes da atividade normal do aeroporto não eram suficientes para cobrir os seus custos de funcionamento. Além disso, a Alemanha não conseguiu demonstrar o mecanismo que permitia garantir que os fundos da reserva de tesouraria não seriam utilizados para financiar as operações correntes do aeroporto.

(195)

Tendo em conta estas circunstâncias, não se pode excluir que os fundos da reserva de tesouraria tenham sido utilizados para impedir que a FFHG ficasse sem liquidez, o que poderia ter levado o operador aeroportuário a reduzir os seus investimentos ou a tornar-se uma empresa em dificuldade. Por conseguinte, os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria poderiam ser considerados um auxílio ao funcionamento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser apreciada à luz das Orientações relativas à aviação de 2014. Esta apreciação é efetuada abaixo na secção 6.5.4.

(196)

Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:

(197)

Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

(198)

A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FFHG cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005.

(199)

O auxílio ao investimento a favor da FFHG destinava-se a financiar a continuação da conversão da antiga base militar dos EUA num aeroporto civil e a desenvolver substancialmente a infraestrutura do aeroporto. As medidas contribuíram de forma significativa para o desenvolvimento regional e conectividade da região de Hunsrück e para a criação de novos postos de trabalho numa zona economicamente atingida pelo encerramento da base militar dos EUA, bem como para o descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main.

(200)

Tal como salientado pela Alemanha, a região de Hunsrück encontra-se rodeada por uma série de zonas (como Landkreis Birkenfeld) que foram marcadas como regiões que carecem de apoio no âmbito do «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Com efeito, no período em apreço, Landkreis Birkenfeld era considerada, pelo menos em parte, uma região com um produto interno bruto (PIB) abaixo da média da União (81).

(201)

A Comissão considera que o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn também contribuiu significativamente para a criação de novos postos de trabalho na região de Hunsrück. Tal como demonstrado pela Alemanha, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, dos quais 74 % a tempo inteiro, sendo que 90 % desses trabalhadores também vivem nesta região.

(202)

Além disso, o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn teve também efeitos positivos indiretos, induzidos e catalisadores sobre a criação de postos de trabalho na região, bem como sobre o desenvolvimento regional, em geral, através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui significativamente para o desenvolvimento do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, correspondendo a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e emissor (~ 67 % dos passageiros) no Land da Renânia-Palatinado. Tal como salientado pela Alemanha, 88 % dos passageiros que chegam permanecem, pelo menos, uma noite na região e geraram aproximadamente 5,7 milhões de dormidas em 2005. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um volume de negócios total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, o turismo recetor gerou cerca de 11 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado.

(203)

Os investimentos em causa que beneficiaram de auxílio também contribuíram para melhorar a acessibilidade da região. No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis (ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas) não contribui para um objetivo de interesse comum. Neste caso, a Comissão considera que o auxílio ao investimento não conduz a uma duplicação que diminuísse as perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura existente em outros aeroportos vizinhos. Com efeito, não existem outros aeroportos num raio de 100 quilómetros ou a 60 minutos de viagem do aeroporto de Frankfurt Hahn. Os aeroportos mais próximos do aeroporto de Frankfurt Hahn são o aeroporto de Frankfurt Main, situado a 115 quilómetros ou a 1 hora e 15 minutos de automóvel, e o aeroporto do Luxemburgo, situado a 1 hora e 30 minutos (111 quilómetros) de distância.

(204)

O aeroporto de Frankfurt Main é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos e é servido predominantemente por transportadoras que operam em rede que oferecem tráfego de ligação, ao passo que o aeroporto de Frankfurt Hahn serve voos ponto-a-ponto de baixo custo. O tráfego no aeroporto de Frankfurt Main aumentou continuamente desde 2000, de 49,4 milhões de passageiros em 2000 para cerca de 58 milhões em 2012. No entanto, durante esse período o crescimento foi afetado por problemas de congestionamento e limitações de capacidade. Tal como salientado pela Alemanha, os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main foram constantemente excedidos. Por conseguinte, segundo a Alemanha, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenhava um papel importante no fornecimento de capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main. De facto, até 2009, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG, o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn (2,7 milhões de passageiros em 2013, cerca de 4 milhões de passageiros em 2007, no seu ponto mais alto) e o operador do aeroporto de Frankfurt Main (58 milhões de passageiros e 2,1 milhões em termos de transporte de mercadorias) e, como tal, prosseguia uma estratégia de diversificação.

(205)

O aeroporto do Luxemburgo, que é o aeroporto mais próximo de Frankfurt Hahn, mas ainda a cerca de 111 quilómetros ou a 1 hora e 30 minutos de automóvel, teve cerca de 1,7 milhões de passageiros em 2008 e registou um crescimento rápido para 2,2 milhões em 2013. Embora o aeroporto do Luxemburgo seja ligeiramente mais pequeno do que o aeroporto de Frankfurt Hahn em termos de tráfego de passageiros, a sua atividade de transporte de mercadorias é substancialmente maior, com 674 000 toneladas em 2013. Oferece uma série de voos regulares para capitais europeias e voos charter para destinos de lazer. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo.

(206)

O aeroporto de Saarbrücken situa-se a cerca de 128 quilómetros de distância do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que equivale a mais de 2 horas de viagem de automóvel. Além disso, Frankfurt Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias.

(207)

No que diz respeito ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinhou que a distância de 127 km até ao aeroporto de Frankfurt Hahn se traduz numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou cerca de 4 horas de comboio. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos.

(208)

A Comissão observa que existe uma certa sobreposição nas atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn e do aeroporto de Zweibrücken, dado que o aeroporto de Zweibrücken também está envolvido no transporte aéreo de mercadorias e os destinos servidos pelo aeroporto de Zweibrücken são predominantemente relacionados com o tráfego charter. A este respeito, a Comissão observa que, em regra, o transporte de mercadorias é mais móvel do que o transporte de passageiros (82). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. Observações do setor sugerem que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários transportarem os seus bens (83). Além disso, o tráfego charter é também, em geral, menos sensível ao fator tempo e pode permitir tempos de deslocação de até 2 horas de automóvel.

(209)

Simultaneamente, deve salientar-se que antes de Zweibrücken entrar no mercado em 2006, o aeroporto de Frankfurt Hahn já era um aeroporto bem estabelecido com mais de 3 milhões de passageiros e 123 000 toneladas de carga. Tendo em conta a evolução histórica dos dois aeroportos, a sua localização geográfica e a capacidade livre disponível no aeroporto de Frankfurt Hahn no momento em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto que Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas.

(210)

Por conseguinte, a Comissão conclui que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não constituem uma duplicação de infraestruturas não rentáveis existentes. Pelo contrário, o aeroporto de Frankfurt Hahn tem desempenhado um papel importante no descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main sem limitar os planos de expansão deste último. Sem os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn existia, de facto, um risco de que as necessidades de transporte da região não fossem satisfeitas.

(211)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 210, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento afetado à construção e exploração das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, designadamente o desenvolvimento económico regional, a criação de postos de trabalho e a melhoria da acessibilidade da região.

(212)

Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades (e, por conseguinte, foram proporcionais) e as infraestruturas construídas eram necessárias ao aeroporto, a fim de proporcionar a conetividade e o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

(213)

Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão concorda que os investimentos financiados eram necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Com efeito, sem estes investimentos a conversão da antiga base dos EUA num aeroporto plenamente operacional de aviação civil não poderia ter sido concluída. A construção de instalações de transporte de passageiros e mercadorias, plataformas de estacionamento e a modernização das vias de circulação teve de ser efetuada, a fim de continuar a desenvolver as operações civis de voo. Por conseguinte, a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto, a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região.

(214)

Além disso, o projeto de infraestrutura foi realizado apenas na medida em que era necessário para atingir os objetivos estabelecidos: embora a infraestrutura tenha sido construída para um máximo de tráfego de passageiros de cerca de 4 a 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga, as estatísticas sobre o tráfego apresentadas nos quadros 1 e 2 mostram que o tráfego de passageiros aumentou constantemente até 2007 até chegar a um máximo de 4 milhões de passageiros (seguido de uma diminuição para 2 milhões em 2013, pelas razões expostas no considerando 219) e que o volume de carga aumentou para mais de 500 000 toneladas de carga em 2011. Isto significa que a procura de tráfego esperada correspondeu largamente à procura real e que os investimentos não foram desproporcionalmente elevados.

(215)

Embora seja importante evitar que o investimento constitua uma duplicação de uma infraestrutura existente não rentável, tal não é o caso. Tal como explicado nos considerandos 203 a 210, não existem outros aeroportos a uma distância de 100 quilómetros e 60 minutos de viagem, e ainda que se considerasse uma zona de influência mais abrangente não existem efeitos de duplicação. O aeroporto mais próximo é o aeroporto de Frankfurt Main, que o aeroporto de Frankfurt Hahn se destinava a descongestionar.

(216)

À luz destas considerações, a Comissão considera que esta condição de compatibilidade se encontra preenchida.

(217)

A Alemanha sustentou que antes de ter sido tomada a decisão de continuar a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, foram realizados estudos de previsão de tráfego por peritos externos a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn.

(218)

As informações apresentadas demonstram que, nessa altura, os peritos externos previram um crescimento significativo de 0,3 milhões de passageiros em 2000 para até 3,8 milhões de passageiros até 2010 (ver gráfico 6 e gráfico 7). No que diz respeito à evolução do transporte de mercadorias, os peritos projetaram uma evolução de 151 000 toneladas em 2001 para até 386 000 toneladas em 2010 (ver gráfico 8), sendo o crescimento da atividade de transporte de mercadorias entre 2006 e 2010 proveniente dos voos de transporte de mercadorias desviados do aeroporto de Frankfurt Main devido aos limites horários impostos às operações de voo. No entanto, estas projeções só podiam ser cumpridas se os investimentos fossem realizados na medida planeada.

(219)

A Comissão observa que estas previsões de tráfego (ver considerando 218), foram confirmadas pela evolução real de tráfego no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 1 e quadro 2). Em 2007, o aeroporto de Frankfurt Hahn serviu cerca de 4 milhões de passageiros. Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na União foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2008/09, que se traduziu numa diminuição no transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009. A evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn foi ainda afetada pela introdução de um imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha, em 2011. O aeroporto de Frankfurt Hahn serve atualmente cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Hahn movimentou 565 000 toneladas de carga em 2011. Devido à falência de um dos seus clientes, o aeroporto processou apenas 447 000 toneladas em 2013.

(220)

Por conseguinte, à luz destas considerações, pode concluir-se que o aeroporto de Frankfurt Hahn já está a utilizar a maior parte das suas capacidades e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade eram satisfatórias.

(221)

Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. Com efeito, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Frankfurt Hahn é pública e acessível a todos os potenciais ou atuais utilizadores do aeroporto de forma transparente e não discriminatória. Quaisquer diferenças nas taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura basearam-se numa diferenciação (84) comercialmente justificada.

(222)

Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.

(223)

De acordo com o ponto 39 das Orientações relativas à aviação de 2005, a categoria de um aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência.

(224)

Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem outros aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que se alargasse a zona de influência, a Comissão considera que o auxílio não cria efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(225)

No que respeita ao aeroporto de Frankfurt Main (o aeroporto mais próximo, a cerca de 115 quilómetros de distância e 1 hora e 15 minutos de viagem), os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não resultaram em efeitos de substituição negativos. Com efeito, antes de participar no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport já era o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mas estava, no entanto, a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn com vista a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto no futuro. Em especial, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores a ter em consideração, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(226)

Apesar de Frankfurt Hahn ter registado um crescimento significativo no período compreendido entre 2000 e 2007, o gráfico 1 revela que, em comparação com Frankfurt Main, a quota de tráfego se manteve muito limitada. Entre 2000 e 2003, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento regular do transporte de passageiros de 48 milhões em 2000 para 54,2 milhões em 2007. Devido à crise económica, Frankfurt Main registou uma ligeira diminuição para 50,9 milhões em 2009, seguida de um rápido aumento para 58 milhões. No que diz respeito às atividades de transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento constante de 1,6 para 2,2 milhões de toneladas em 2013.

(227)

Quanto aos outros aeroportos, a Comissão já explicou que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não tiveram qualquer impacto significativo sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros (85). O mesmo se aplica ao aeroporto de Zweibrücken, uma vez que é este último que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas (e seria, por conseguinte, responsável por qualquer efeito de distorção da concorrência).

(228)

Além disso, ao contrário dos aeroportos de Frankfurt Main e do Luxemburgo, o aeroporto de Frankfurt Hahn não é servido por uma ligação ferroviária. De um modo geral, não é expectável nenhum efeito de substituição sobre o transporte ferroviário.

(229)

Tendo em conta as considerações expostas nos considerandos 223 a 228, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros estão limitados ao mínimo necessário.

(230)

A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn alterou o comportamento do beneficiário de forma a que este se tenha lançado em atividades que contribuem para a realização do objetivo de interesse comum que (i) não teria realizado sem o auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma diferente ou mais limitada. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com auxílios menores e menos distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

(231)

De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo teria conduzido a níveis inferiores de investimento.

(232)

Com efeito, de acordo com os resultados financeiros resumidos nos quadros 3 e 4, o aeroporto ainda é gerador de prejuízos e não está em condições de financiar os seus custos de investimento. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias e satisfazer as exigências atuais das infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem o auxílio, o aeroporto de Frankfurt Hahn não teria sido capaz de satisfazer a procura esperada das companhias aéreas, dos passageiros e dos transitários e o nível de atividade económica do aeroporto teria sido reduzido.

(233)

Importa igualmente salientar-se que o apoio público foi concedido num período em que a FFHG efetuou investimentos muito significativos nas infraestruturas (mais de 220 milhões de EUR em 2001-2012). Deste montante, foram investidos 46 milhões de EUR durante o período em apreço (de 2009 a 2012). Conclui-se que o auxílio ao investimento abrangeu apenas uma fração dos custos de investimento totais e se limitou à diferença entre a taxa de juro paga pelos fundos e a taxa de mercado ao abrigo da qual a FFHG teria recebido esses fundos no mercado. Além disso, o auxílio ao investimento em apreciação foi concedido sob a forma de uma garantia estatal de 100 % e de fundos em condições preferenciais e não sob a forma de uma subvenção direta.

(234)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo e que o montante do auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio e foi, por conseguinte, proporcional.

(235)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

(236)

A secção 5.1 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplica esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados.

(237)

Nos termos do ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento ilegais concedidos antes da data de publicação dessas Orientações — como os fundos concedidos a partir da reserva de tesouraria, na medida em que podem ter constituído um auxílio ao funcionamento (ver considerandos 185 e 186) — podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que estejam reunidas as seguintes condições cumulativas:

(238)

De acordo com a secção 5.1.2, alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer pontos de acesso para voos intra-União; ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional.

(239)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 204, a Comissão considera que o funcionamento contínuo do aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer um ponto de acesso para voos intra-União na região de Hunsrück. Além disso, o funcionamento contínuo do aeroporto facilitou o desenvolvimento regional da região de Hunsrück e a criação de novos postos de trabalho. Por outro lado, o funcionamento e desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn serviu igualmente para descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

(240)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida em causa satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido.

(241)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar.

(242)

A Comissão observa que o aeroporto de Frankfurt Hahn é um aeroporto regional com aproximadamente 2,7 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Por conseguinte, existe a necessidade de intervenção estatal (ver ponto 89 das Orientações relativas à aviação de 2014).

(243)

De acordo com a secção 5.1.2 c) das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio a um aeroporto deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que distorcesse menos a concorrência poderia ter permitido a consecução do mesmo objetivo.

(244)

Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para abordar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que distorcesse menos a concorrência.

(245)

Neste caso, o montante do auxílio (a diferença entre a taxa de mercado para os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria e a taxa de juro efetiva) manteve-se abaixo das perdas de exploração não cobertas (ver quadro 4, EBITDA com exclusão das receitas extraordinárias do aeroporto) efetivamente incorridas, e limitou-se ao mínimo necessário, uma vez que foi concedido apenas como um empréstimo reembolsável e não como uma subvenção direta. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros.

(246)

Tendo em conta os considerandos 244 e 245, a Comissão considera que as medidas em causa foram adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido.

(247)

De acordo com a secção 5.1.2 d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta apreciação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto.

(248)

Sem o auxílio, a escala das operações no aeroporto de Frankfurt Hahn seria gravemente afetada e reduzida, conduzindo à saída do aeroporto do mercado devido a perdas de exploração não cobertas.

(249)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as medidas de auxílio em causa tiveram um efeito de incentivo.

(250)

De acordo com a secção 5.1.2 e) das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve limitar-se ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

(251)

Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade do custo operacional do capital não coberto, uma vez que compensou apenas os custos efetivamente suportados.

(252)

Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

(253)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

(254)

Na normal zona de influência do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que esta normal zona de influência fosse ainda mais alargada a outros aeroportos na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, tal como demonstrado nos considerandos 224 e 228, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre os aeroportos situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (ou seja, os aeroportos de Frankfurt Main, do Luxemburgo e de Saarbrücken).

(255)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros devido ao auxílio ao funcionamento concedido a favor da FFHG são limitados ao mínimo necessário.

(256)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(257)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria à FFHG pelo Land da Renânia-Palatinado constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(258)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(259)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(260)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado também se encontram preenchidos, esses empréstimos constituem um auxílio estatal.

(261)

Uma vez que a linha de crédito e os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria, a garantia estatal de 100 % e os empréstimos números 2 e 5 do ISB já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

(262)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 232, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, dado que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

(263)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas cumprem as condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento previstas no ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014 e são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(264)

A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa,

24.5.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/46

(1)

Entre 2003 e 2006, a Comissão recebeu denúncias de diversas partes, alegando que a Ryanair plc («Ryanair» (3)), bem como o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a seguir: «FFHG») tinham recebido auxílios estatais ilegais concedidos pela empresa Fraport AG e pelos Länder (Estados Federais) da Renânia-Palatinado e Hesse. O autor da denúncia apresentou informações adicionais em 22 de setembro de 2003 e 1 de junho de 2006.

(2)

A Comissão solicitou informações à Alemanha por cartas de 25 de setembro de 2006 e 9 de fevereiro de 2007. A Alemanha respondeu por cartas de 20 de dezembro de 2006 e 29 de junho de 2007, respetivamente.

(3)

Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da FFHG e às suas relações financeiras com a Ryanair («decisão de início do procedimento de 2008»). A Alemanha transmitiu as suas observações em 27 de outubro de 2008.

(4)

A decisão de início do procedimento de 2008 foi registada com o número de processo SA.21121 (C29/08). A decisão de início do procedimento de 2008 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4) em 17 de janeiro de 2009. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.

(5)

A Comissão recebeu observações da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), da Associação Federal das Transportadoras Aéreas Alemãs (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), da Ryanair, da Société Air France SA («Air France») e da Associação das Companhias Aéreas Europeias («AEA»). Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de abril de 2009. A Alemanha teve a oportunidade de responder no prazo de um mês e transmitiu as suas observações e informações adicionais em 1 de julho de 2009.

(6)

Por carta de 4 de março de 2011, a Lufthansa apresentou novas informações relativas à decisão de início do procedimento de 2008, fazendo referência a novas alegadas medidas de auxílio estatal.

(7)

A Comissão transmitiu esta denúncia à Alemanha por carta de 18 de março de 2011, e solicitou informações suplementares sobre as novas alegações relativas a medidas de auxílio estatal. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

(8)

No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (5). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

(9)

Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pelo instrumento de reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pela Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento de 2011»). A decisão de início do procedimento de 2011 foi registada com o número de processo SA.32833 (2011/C). A decisão de início do procedimento de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de julho de 2012 (6).

(10)

Por carta de 20 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais relativas à decisão de início do procedimento de 2008. A Alemanha respondeu por carta de 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão solicitou novamente informações adicionais. A Alemanha respondeu por carta de 4 de setembro de 2012.

(11)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (7) («Orientações relativas à aviação de 2014») em 20 de fevereiro de 2014. A Comissão informou a Alemanha de que essas orientações seriam aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Deu à Alemanha a oportunidade de, no prazo de 20 dias úteis, apresentar observações sobre as referidas orientações e a sua possível aplicação ao caso em apreço. Por carta de 17 de março de 2014, a Comissão recordou à Alemanha que, no caso de não receber quaisquer observações no prazo de 20 dias úteis, consideraria que a Alemanha não tinha observações a apresentar.

(12)

A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

(13)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (8), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (9).

(14)

Em 15 de abril de 2014 foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (10). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram observações. Por carta de 26 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 3 de setembro de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

(15)

Por carta de 17 de junho de 2014, a Alemanha concordou, a título excecional, que a presente decisão fosse adotada e notificada apenas em língua inglesa.

(16)

O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. É titular de uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de aí desenvolver uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

(18)

Segundo a Alemanha, a Fraport, que já estava a explorar e a gerir o aeroporto internacional de Frankfurt Main, localizado a cerca de 115 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, interveio por vários motivos estratégicos. Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que o aeroporto de Frankfurt Hahn era o único aeroporto, na proximidade do aeroporto de Frankfurt Main, suscetível de se tornar um verdadeiro aeroporto internacional. Dado que o aeroporto de Frankfurt Main já se encontrava, na altura, na sua plena capacidade, existia potencial para um segundo aeroporto rentável na região. Em segundo lugar, o aeroporto de Frankfurt Hahn era, nessa altura, o único aeroporto alemão com uma licença de exploração de 24 horas por dia, particularmente útil para voos de transporte de mercadorias. Em terceiro lugar, a pista estava totalmente equipada e era passível de ser utilizada em todas as condições meteorológicas. Além disso, a Alemanha sustentou que os proprietários do aeroporto de Schiphol estavam igualmente a ponderar adquirir o aeroporto de Frankfurt Hahn e, por conseguinte, ao assumir a exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport conseguiria afastar um concorrente indesejado.

(19)

A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») pelo preço de […] (*). O pagamento de parte do preço de compra ([…] EUR) era devido em 31 de dezembro de 2007, sob determinadas condições (12). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, pelo preço de […] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo sócio do Land da Renânia-Palatinado.

(20)

O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport celebrou um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

(21)

Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG & Co KG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Mais tarde, a denominação social da empresa foi novamente alterada para Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG (ver a descrição pormenorizada na secção 3).

(22)

Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (13). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, permanecendo 70,29 % das ações na posse de acionistas públicos.

(23)

Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital autorizado. Nessa ocasião, o Land de Hesse acedeu à FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações, detendo o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma quota maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

(24)

O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007, tendo posteriormente diminuído para cerca de 2,7 milhões em 2013 (ver Quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair, pela Wizz Air (14) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascendia a cerca de [80-100 %] em 2013.

Quadro 1

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

(25)

O aeroporto de Frankfurt Hahn registou igualmente crescimento no transporte aéreo de mercadorias. O transporte aéreo no aeroporto aumentou de cerca de 16 000 toneladas em 1998 para cerca de 286 000 toneladas, no seu ponto mais alto, em 2011, com uma subsequente diminuição para cerca de 151 000 toneladas em 2013 (ver Quadro 2). O total do transporte de mercadorias movimentadas no aeroporto, incluindo transitários, atingiu cerca de 447 000 toneladas em 2013.

Quadro 2

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

(26)

Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:

Gráfico 1

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

(27)

O Quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

Quadro 3

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

(28)

O Quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

Quadro 4

Resultados financeiros anuais da FFHG de 2001 a 2012

(29)

A FFHG e a Fraport celebraram um acordo nos termos do qual a Fraport tinha o direito a todos os lucros gerados pela FFHG. Em contrapartida, a Fraport era obrigada a assumir todas as perdas da FFHG. Em 31 de agosto de 1999, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport celebraram um acordo no qual a Fraport assumiu o compromisso de celebrar um acordo de transferência de lucros e perdas («PLTA»). A escritura correspondente foi celebrada em 24 de novembro de 2000 e o PLTA de 2001 entrou em vigor em 1 de janeiro de 2001 («PLTA de 2001») (15).

(30)

A Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001 mediante pré-aviso de seis meses, mas apenas a partir de 31 de dezembro de 2005. Caso não fosse resolvido, no final de cada ano civil o acordo era tacitamente prorrogado por mais um ano, mas o mais tardar até 31 de dezembro de 2010.

(31)

A celebração do PLTA de 2001 foi aprovada pelo conselho de fiscalização e pelos acionistas da Fraport (16). O período de vigência do PLTA de 2001 foi posteriormente prorrogado até 2014, através de um acordo de 5 de abril de 2004 («PLTA de 2004»). Quando o PLTA de 2001 foi substituído pelo PLTA de 2004 («PLTA de 2004», ver considerando 45), a Fraport tinha já assumido perdas de […] milhões de EUR.

(32)

Em 19 de janeiro de 2001, um relatório do comité de participações da Fraport (17) referiu que as perdas acumuladas pela FFHG entre 1998 e 2005 ascenderiam provavelmente a […] milhões de EUR e, por conseguinte, seriam duas vezes superiores ao previsto em 1997. Além disso, dois dos principais clientes da FFHG para o transporte de mercadorias deslocalizaram ou reduziram as respetivas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn ao mesmo tempo, o que resultou numa diminuição substancial do volume de tráfego de mercadorias, a saber, em 45 % no primeiro semestre de 2001.

(33)

Na sequência desse relatório, no início de 2001, a Fraport mandatou uma consultora, a Boston Consulting Group («BCG»), bem como o seu próprio departamento estratégico de aquisições e participações («SD»), a fim de desenvolver uma estratégia para a FFHG. A BCG e o SD concluíram que um desenvolvimento positivo da FFHG, a longo prazo, apenas era possível com uma considerável melhoria das infraestruturas, como condição prévia para continuar a aumentar o volume de tráfego. O SD referiu ainda que tal extensão significativa da FFHG seria arriscada a nível financeiro e que, mesmo no cenário mais positivo, um resultado anual positivo (lucro anual líquido depois de impostos) não seria alcançado, provavelmente, antes de 2013.

(34)

Com base no estudo da BCG e na sua própria análise, o SD elaborou um programa de desenvolvimento para a FFHG, que previa investimentos de 172 milhões de EUR até 2007. Esses investimentos consistiam num programa de «emergência» avaliado em 27 milhões de EUR, que abrangia a ampliação da pista para 3 400 metros e os custos de planeamento para o procedimento de aprovação do plano («Planfeststellungsverfahren») para ampliar a pista para 3 800 metros, bem como os custos adicionais decorrentes do início da construção do novo terminal de passageiros.

(35)

No entanto, em 2001 a FFHG tinha um rácio de capital próprio/dívida de apenas 4 % (18). Além disso, a partir de 31 de dezembro de 2005, a Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001. Nestas condições, a FFHG não poderia financiar o programa de «emergência» através de mais endividamento, necessitando ao invés de novo capital.

(36)

O aumento de capital foi decidido por meio de uma resolução do conselho de fiscalização da Fraport, em 14 de dezembro de 2001 e, posteriormente, por uma resolução dos acionistas da FFHG, em 9 de janeiro de 2002. Qualquer aumento do capital autorizado de uma sociedade anónima de responsabilidade limitada, como a FFHG, exige a aprovação de todos os acionistas participantes.

(37)

Na sequência desta aprovação, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital autorizado em 27 milhões de EUR, de 3,5 milhões de EUR para 30,5 milhões de EUR. Em 9 de janeiro de 2002, a Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital destinava-se a financiar a ampliação da pista e os investimentos noutras infraestruturas para aumentar a rentabilidade do aeroporto.

(38)

Em 27 de novembro de 2002, foi acordado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado, pelo Land de Hesse e pela FFHG que o Land de Hesse passaria a ser o terceiro acionista da FFHG e que, como tal, contribuiria com […] milhões de EUR, quando fosse necessário capital adicional para financiar os investimentos. Foi igualmente acordada a criação de uma estreita cooperação entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn.

(39)

Foi acordado que eram necessários mais investimentos para aumentar a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn. Estes investimentos dizem respeito, por exemplo, à ampliação da pista para 3 800 metros. Em 22 de março de 2004, foi preparado um acordo de acionistas preliminar entre a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse. O acordo de acionistas definitivo referente à decisão de realizar esse aumento de capital de 2004 foi assinado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse em 30 de março de 2005 e registado no registo comercial em 19 de maio de 2005.

(40)

As três partes chegaram a acordo sobre um aumento de capital de 19,5 milhões de EUR de capital autorizado para a FFHG, continuando desta forma, o programa de investimento proposto em 2001 pelo SD (ver considerandos 33 e 34). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital na condição de que fosse celebrado entre a FFHG e a Fraport um novo PLTA, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014. Os acionistas acordaram igualmente que qualquer outra dívida em que a FFHG incorresse teria de ser garantida pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse, numa proporção correspondente à repartição das participações na FFHG. Nessa base, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse assumiram o compromisso de refinanciar os investimentos da FFHG em infraestruturas.

(41)

Entre 2004 e 2009, foram injetados na FFHG 19,5 milhões de EUR de novo capital, em várias prestações. A quota da Fraport no aumento de capital ascendeu a 10,21 milhões de EUR, a do Land da Renânia-Palatinado a 0,54 milhões de EUR e o Land de Hesse contribuiu com 8,75 milhões de EUR.

(42)

Além disso, tanto o Land de Hesse como o Land da Renânia-Palatinado se comprometeram e injetaram, de acordo com o calendário de pagamentos (ver Quadro 5 infra), mais 11,25 milhões de EUR como reserva de capital, a pagar pelo primeiro entre 2007 e 2009, e pelo último entre 2005 e 2009.

(43)

Por conseguinte, o montante total do aumento de capital decidido em 2005 foi de 42 milhões de EUR.

(44)

Os pagamentos eram devidos em conformidade com o calendário seguinte no Table 5 (em milhares de EUR):

Quadro 5

Calendário dos pagamentos das injeções de capital

(45)

Dado que constituía uma condição para a aprovação do aumento de capital, a FFHG e a Fraport prorrogaram o período de vigência do PLTA de 2001 até 2014 através de um acordo celebrado em 5 de abril de 2004. No entanto, o novo acordo PLTA só começou a produzir efeitos após a aprovação da assembleia de acionistas da Fraport. Conforme o acordado pelos acionistas da FFHG relativamente ao aumento de capital, foi estabelecido no PLTA de 2004 que qualquer dívida adicional acumulada pela FFHG tinha de ser compensada pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse num rácio correspondente às ações detidas por cada um.

(46)

Nos termos do PLTA de 2004, a Fraport assumiu cerca de […] milhões de EUR de perdas até 2009. Por conseguinte, através dos dois PLTA consecutivos em conjunto, foram compensados pela Fraport um total de […] milhões de EUR de perdas acumuladas entre 2001 e 2009. Deste montante, […] milhões de EUR dizem respeito à depreciação de ativos e […] milhões de EUR aos pagamentos de juros sobre empréstimos para financiar infraestruturas.

(47)

Em 2009, a Fraport alienou a totalidade da sua participação na FFHG ao Land da Renânia-Palatinado e, desse modo, resolveu também o PLTA.

(48)

O Land da Renânia-Palatinado cobra uma taxa de segurança aeroportuária a todos os passageiros à partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. O Land não efetua os controlos de segurança diretamente, mas subcontratou essa tarefa ao aeroporto que, por sua vez, subcontratou a tarefa mediante um acordo celebrado com uma empresa de segurança. Como contrapartida pela realização dos controlos de segurança, o Land transfere a totalidade das receitas provenientes da taxa de segurança para o aeroporto.

(49)

De acordo com os relatórios financeiros das holdings do Land da Renânia-Palatinado (19), o Land subvencionou a FFHG nos montantes seguintes, resumidos no Quadro 6.

Quadro 6

Subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado

(50)

As subvenções diretas anteriores a 12 de dezembro de 2000 concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG ascendem a […] milhões de EUR, enquanto as subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG entre 2001 e 2004 ascendem a […] milhões de EUR.

(51)

Em 1999, a FFHG atraiu a sua primeira transportadora de baixo custo, a Ryanair. A FFHG celebrou três acordos com a Ryanair, em 1999, 2002 e 2005. Além disso, a FFHG introduziu novas taxas aeroportuárias em 2001 e 2006.

(52)

O primeiro acordo com a Ryanair entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de abril de 1999 e teve um período de vigência de cinco anos («acordo Ryanair de 1999»). A Ryanair iniciou a sua atividade a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn para Londres Stansted em 22 de abril de 1999, quando todas as condições essenciais dos acordos já tinham sido acordadas.

(53)

Na sua reunião de 5 de maio de 1999, o conselho de administração da FFHG submeteu ao conselho de fiscalização uma Deckungsbeitragsrechnung (análise de rentabilidade) para o acordo Ryanair de 1999. Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG não votou no acordo Ryanair de 1999 nem na análise de rentabilidade, uma vez que a celebração do acordo foi considerada uma matéria de gestão operacional corrente, da exclusiva competência do conselho de administração da FFHG.

(54)

O Quadro 7 resume as taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999.

Quadro 7

Taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999

(55)

Nos termos do anexo 3 do acordo Ryanair de 1999, a FFHG recebia ainda uma comissão de […] % em cada bilhete vendido (em dinheiro ou cartão de crédito) ou emitido pelas bilheteiras da FFHG, uma comissão de […] % sobre as taxas por excesso de bagagem cobradas pela FFHG, […] EUR por cada bilhete pré-pago processado pela Ryanair e uma comissão de […] % por cada aluguer de automóvel reservado através da FFHG.

(56)

A Ryanair tinha direito a apoio ao marketing num montante máximo anual de […] EUR, que deveria ser pago pela FFHG em prestações trimestrais, e apenas para os três primeiros anos de exploração. O apoio ao marketing tinha de ser utilizado exclusivamente para publicidade relativa a rotas com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair tinha de fornecer faturas comprovativas e comprovativos detalhados da forma como o dinheiro foi gasto.

(57)

Em 16 de outubro de 2001, foi aprovada e publicada pelo departamento de transporte do Land da Renânia-Palatinado a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de outubro de 2001 (21).

(58)

Dado que a estratégia comercial do aeroporto de Frankfurt Hahn estava centrada nas transportadoras de baixo custo que, tradicionalmente, operam aeronaves Boeing 737 ou Airbus A 319/320 com um peso máximo à descolagem («MTOW») de cerca de 50 a 80 toneladas, o aeroporto introduziu uma taxa zero de aterragem e descolagem parae aeronaves com um MTOW entre 5,7 e 90 toneladas.

(59)

O Quadro 8 resume as taxas, por aeronave, no que se refere a serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

Quadro 8

Taxas por serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001

(60)

A taxa de passageiro foi fixada em 4,35 EUR, por passageiro à chegada. A taxa de segurança por passageiro, baseada no número de passageiros a bordo da aeronave aquando da partida, é de 4,35 EUR por passageiro, a pagar ao Departamento dos Transportes e Autoestradas — Secção de Transporte Aéreo do Land da Renânia-Palatinado.

(61)

Por cada aproximação de uma aeronave ao abrigo das regras de voo por instrumentos, tem de ser paga uma taxa de aproximação do controlo aéreo ao operador aeroportuário. Essa taxa, destinada a voos comerciais e não comerciais, está incluída na taxa de aterragem e descolagem, caso o voo tenha outra finalidade que não a formação e instrução. Por conseguinte, é igual a zero para as aeronaves às quais se aplica a taxa zero de aterragem e descolagem.

(62)

O segundo acordo com a Ryanair é de 14 de fevereiro de 2002 («acordo Ryanair de 2002») e foi apresentado ao conselho de fiscalização da FFHG durante a sua reunião em 16 de novembro de 2001. A ata da reunião refere que a maioria dos membros do conselho de fiscalização aprovou esse acordo.

(63)

A cópia do acordo Ryanair de 2002 apresentada à Comissão não se encontra assinada. Segundo a Alemanha, embora esse acordo nunca tenha sido assinado, foi no entanto aplicado pelas partes desde 14 de fevereiro de 2002.

(64)

Segundo a Alemanha, o acordo Ryanair de 2002 substituiu o acordo Ryanair de 1999 e foi celebrado por um prazo de […] anos (até […]). No entanto, a taxa de passageiro manteve-se idêntica à do acordo inicial de 1999. A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo nos mesmos termos e condições até […].

(65)

O acordo Ryanair de 2002 baseia-se no acordo-tipo de assistência em escala da Associação do Transporte Aéreo Internacional, que foi adaptado às necessidades das partes. É constituído pelos seguintes elementos:

(66)

O acordo principal, o anexo A e o anexo B — 1.0 são meras cópias do formulário-tipo. As partes não preencheram nenhum dos campos, já que esta parte do formulário-tipo não era aplicável.