LISTA DE ANEXOS

Número do anexo	Título do anexo	Página
I	Requisitos aplicáveis à construção e à montagem dos dispositivos de travagem e das conexões dos sistemas de travagem dos reboques	10
II	Requisitos aplicáveis ao ensaio e ao desempenho dos sistemas de travagem e das conexões dos sistemas de travagem dos reboques, bem como dos veículos com eles equipados	27
III	Requisitos aplicáveis à medição do tempo de resposta	49
IV	Requisitos aplicáveis às fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia dos sistemas de travagem e das conexões dos sistemas de travagem dos reboques, bem como aos veículos com eles equipados	60
V	Requisitos aplicáveis aos travões de mola e aos veículos com eles equipados	67
VI	Requisitos aplicáveis aos sistemas de travagem de estacionamento equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões	70
VII	Requisitos de ensaio alternativos para os veículos relativamente aos quais os ensaios do tipo I, do tipo II ou do tipo III não são obrigatórios	71
VIII	Requisitos aplicáveis ao ensaio de sistemas de travagem por inércia, dispositivos de travagem e conexões do sistema de travagem dos reboques, bem como dos veículos assim equipados no que se refere à travagem	83
IX	Requisitos aplicáveis a veículos com transmissão hidrostática e respetivos dispositivos de travagem e sistemas de travagem	98
X	Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas complexos de comando eletrónico de veículos	104
XI	Requisitos e procedimentos de ensaio aplicáveis aos sistemas de travagem antibloqueio e aos veículos com eles equipados	105
XII	Requisitos aplicáveis ao sistema eletrónico de travagem (EBS) de veículos com sistemas de travagem pneumáticos ou de veículos com comunicação de dados pelos pinos 6 e 7 do conector ISO 7638 e aos veículos equipados com esse EBS	121
XIII	Requisitos aplicáveis às ligações hidráulicas do tipo conduta única e aos veículos com elas equipados	136

ANEXO I

Requisitos aplicáveis à construção e à montagem dos dispositivos de travagem e das conexões dos sistemas de travagem dos reboques

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.	«Comando da força de engate», um sistema ou função para equilibrar automaticamente a razão de travagem de trator e reboque;

1.2.	«Valor nominal da solicitação», uma característica do comando da força de engate, que correlaciona o sinal da cabeça de engate e a razão de travagem e que é demonstrável aquando da homologação, dentro dos limites das faixas de compatibilidade do apêndice 1 do anexo II;

1.3.	«Rolamentos de lagartas», o sistema que transmite o peso do veículo e do trem de lagartas ao solo através da cinta de lagartas, transmite o binário do sistema de tração do veículo à cinta de lagartas e pode produzir uma mudança de direção da cinta móvel.

1.4.	«Trem de lagartas», um sistema que engloba, pelo menos, dois rolamentos de lagartas, situados entre si a uma distância especificada no mesmo plano (em linha) e uma cinta de lagartas contínua, de borracha ou metálica, que corre à sua volta;

1.5.	«Cinta de lagartas», uma cinta flexível contínua, que pode absorver forças de tração longitudinais.

2.   Requisitos de construção e de montagem

2.1.   Generalidades

A velocidade máxima de projeto é considerada, no presente anexo, para a frente do veículo, salvo disposição em contrário explicitamente mencionada.

2.1.1.   Elementos, unidades técnicas e componentes de travagem

2.1.1.1.   Os elementos de travagem, as unidades técnicas e os componentes de travagem devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, permitam ao veículo satisfazer os requisitos adiante mencionados.

2.1.1.2.   Os elementos, as unidades técnicas e os componentes de travagem devem, nomeadamente, ser concebidos, construídos e montados de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que estão expostos.

2.1.1.3.   As guarnições dos travões não devem conter amianto.

2.1.1.4.   Não é permitida a instalação de quaisquer elementos, unidades técnicas e componentes (p. ex., válvulas), que permitam a alteração do desempenho do sistema de travagem pelo utilizador do veículo de modo que, em serviço, não seja abrangido pelos requisitos do presente regulamento. Um elemento, unidade técnica e componente que apenas possa ser posto a funcionar pelo fabricante, mediante a utilização de uma ferramenta especial ou através de um selo inviolável, ou ambos, é permitido desde que o utilizador do veículo não seja capaz de modificar este elemento, unidade técnica autónoma e componente, ou que qualquer alteração feita pelos utilizadores seja facilmente identificável por parte das autoridades de execução.

2.1.1.5.   O reboque deve ser equipado com um dispositivo automático sensor de carga, com exceção dos seguintes casos:

2.1.1.5.1.

Se um reboque, com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h, não puder, por razões técnicas, ser equipado com um dispositivo automático sensor de carga, pode ser equipado com um dispositivo com um mínimo de três parâmetros distintos para o controlo das forças de travagem.

2.1.1.5.2.

No caso especial em que um reboque permita, por conceção, apenas duas diferentes condições de carga, «descarregado» e «carregado», é necessário que tenha apenas duas definições distintas para o controlo das forças de travagem.

2.1.1.5.3.

Veículos da categoria S cuja maquinaria não contém qualquer outra carga incluindo materiais consumíveis.

2.1.2.   Funções do sistema de travagem

O sistema de travagem deve assegurar as funções seguintes:

2.1.2.1.   Sistema de travagem de serviço

Deve ser possível regular a ação do sistema de travagem de serviço. O condutor deve poder obter esta ação de travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do dispositivo de comando da direção.

2.1.2.2.   Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência deve permitir parar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. Nos tratores, a ação de travagem deve ser regulável. O condutor deve conseguir realizar esta ação de travagem do seu lugar de condução, conservando o controlo, com pelo menos uma mão, do dispositivo de comando da direção. Para os efeitos dos presentes requisitos, pressupõe-se que não pode haver simultaneamente mais do que uma avaria do sistema de travagem de serviço.

2.1.2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos ativos do sistema de travagem na posição de imobilizados por meio de um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve poder realizar esta ação de travagem do seu lugar de condução, com ressalva, no caso de um reboque, dos requisitos do ponto 2.2.2.11.

O sistema de travagem de serviço (pneumático ou hidráulico) do reboque e o sistema de travagem de estacionamento do trator podem ser acionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que o desempenho do sistema de travagem de estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtido por ação puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento, é suficiente.

2.1.3.   São aplicáveis aos veículos e respetivos sistemas de travagem os requisitos pertinentes do apêndice 1 do anexo II.

2.1.4.   Ligações entre tratores e reboques nos sistemas de travagem pneumáticos

2.1.4.1.   As ligações dos sistemas de travagem pneumáticos entre tratores e reboques devem ser conformes ao prescrito nos pontos 2.1.4.1.1, 2.1.4.1.2 ou 2.1.4.1.3:

2.1.4.1.1.

Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando pneumático;

2.1.4.1.2.

Uma conduta de alimentação pneumática, uma linha de comando pneumático e uma linha de comando elétrico;

2.1.4.1.3.

Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando elétrico. Até serem adotadas normas técnicas uniformes que assegurem compatibilidade e segurança, não devem ser admitidas ligações entre tratores e reboques conformes às disposições do presente ponto.

2.1.5.   Ligações entre tratores e reboques com sistemas de travagem hidráulicos

2.1.5.1.   Tipo de ligações

2.1.5.1.1.   Linha de comando hidráulico: trata-se da linha de ligação com o engate macho no trator e o engate fêmea no reboque. Os engates devem estar em conformidade com a norma ISO 5676:1983.

2.1.5.1.2.   Linha hidráulica suplementar: trata-se da linha de ligação com o engate macho no trator e o engate fêmea no reboque. Os engates devem estar em conformidade com a norma ISO 16028:2006, tamanho 10.

2.1.5.1.3.   Conector ISO 7638:2003 (facultativo). Se necessário, pode utilizar-se um engate conforme à norma ISO 7638:2003 para aplicações com 5 ou 7 pinos.

O posicionamento dos engates indicado nos pontos 2.1.5.1.1 e 2.1.5.1.2 deve ser disposto no trator tal como ilustrado na figura 1.

Figura 1

Linhas de ligação hidráulica

2.1.5.2.   Com o motor a funcionar e o sistema de travagem de estacionamento do trator totalmente acionado:

2.1.5.2.1.

A linha suplementar apresenta uma pressão de 0+100 kPa; e/ou

2.1.5.2.2.

É gerada uma pressão compreendida entre 11 500 kPa e 15 000 kPa na linha de comando.

2.1.5.3.   Com o motor a funcionar e o sistema de travagem de estacionamento do trator totalmente livre, deve fazer-se sentir na linha suplementar uma pressão entre os valores fornecidos no ponto 2.2.1.18.3.

2.1.5.4.   Com o motor a funcionar e o comando do travão do trator não aplicado (em estado de condução ou de vigília), a pressão fornecida na cabeça de engate da linha de comando deve ser o valor indicado no ponto 2.2.1.18.2.

2.1.5.5.   Com o motor a funcionar e o dispositivo de comando do travão de serviço do trator totalmente acionado, deve ser gerada uma pressão entre 11 500 kPa e 15 000 kPa na linha de comando. Para a pressurização da linha de comando durante a aplicação do travão de serviço, o trator deve ser capaz de cumprir o requisito do ponto 3.6. do anexo III.

2.1.6.   As condutas e os cabos flexíveis que fazem a ligação entre tratores e reboques devem fazer parte do reboque.

2.1.7.   Os dispositivos de corte que não sejam acionados automaticamente são proibidos.

2.1.8.   Tomadas de pressão

2.1.8.1.   Para a determinação das forças de travagem utilizadas em cada eixo do veículo equipado com um sistema de travagem pneumático, devem ser providenciadas tomadas de pressão de ar:

2.1.8.1.1.

Em cada circuito independente do sistema de travagem, numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do cilindro do travão que se encontrar na situação mais desfavorável em termos do tempo de resposta descrito no anexo III.

2.1.8.1.2.

Num sistema de travagem que comporte um dispositivo de graduação de pressão hidráulica ou do ar na transmissão dos travões conforme referido no ponto 6.2 do apêndice 1 do anexo II, localizado na conduta de pressão a montante e a jusante deste dispositivo, e numa posição acessível o mais próxima possível. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, é necessária uma tomada de pressão suplementar para simular a posição «em carga». Se esse dispositivo não existir, deve ser providenciada uma única tomada de pressão, equivalente ao conector a jusante mencionado supra. Estas tomadas devem estar colocadas de modo a serem facilmente acessíveis a partir do solo ou do interior do veículo.

2.1.8.1.3.

Numa posição de fácil acesso e tão próxima quanto possível do reservatório de energia mais desfavoravelmente colocado na aceção do anexo IV, secção A, ponto 2.4.

2.1.8.1.4.

Em cada circuito independente do sistema de travagem, de modo a possibilitar a verificação da pressão de entrada e de saída de toda a linha de transmissão.

2.1.8.1.5.

As tomadas de pressão devem cumprir a cláusula 4 da norma ISO 3583:1984.

2.2.   Requisitos dos sistemas de travagem

2.2.1.   Veículos das categorias T e C

2.2.1.1.   O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

A fim de auxiliar o condutor a manusear a direção (de modo a permitir a travagem diferencial fora de estrada), o sistema de travagem de serviço do trator pode ser constituído por dois circuitos de travagem independentes, cada um destes ligado a um pedal de travão separado do lado direito ou esquerdo.

Se a função de travagem diferencial estiver acionada, não deve ser possível circular a velocidades superiores a 40 km/h, ou a velocidades superiores a 40 km/h, a função de travagem diferencial deve ser desativada. Estas duas operações devem ser garantidas por meios automáticos.

Se o modo diferencial estiver ativado, o acionamento do sistema de travagem de serviço do reboque não é exigido até se atingir uma velocidade de 12 km/h.

Nos tratores em que os pedais separados podem ser ligados manualmente, o condutor deve poder verificar facilmente a partir do seu lugar de condução se esses pedais estão ligados ou não.

2.2.1.2.   O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, desde que obedeçam aos seguintes requisitos:

2.2.1.2.1.

Deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução, cada um correspondendo a um sistema de travagem diferente. Para todas as categorias de veículos, cada comando de travão (com exclusão do comando do sistema auxiliar de travagem) deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for destravado. Este requisito não se aplica ao comando do sistema de travagem de estacionamento (ou a essa parte de um comando combinado) quando este for bloqueado mecanicamente numa posição aplicada ou quando for utilizado para a travagem de emergência, ou em ambos os casos.

2.2.1.2.2.

O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento.

2.2.1.2.3.

Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, a eficácia da ligação entre este comando e os diferentes elementos dos sistemas de transmissão não deve apresentar deterioração das suas características após um certo período de uso.

2.2.1.2.4.

Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido de forma a poder ser acionado quando o veículo estiver em movimento. Este requisito não se aplica se o sistema de travagem de serviço do veículo puder ser acionado, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar.

2.2.1.2.5.

No caso de rutura de um elemento que não os travões ou os elementos especificados no ponto 2.2.1.2.7 ou na eventualidade de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (anomalia, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), o sistema de travagem de emergência, ou a fração do sistema de travagem de serviço que não foi afetada pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência.

2.2.1.2.6.

Em particular, quando o comando e a transmissão do sistema de travagem de emergência e do sistema de travagem de serviço forem os mesmos: 2.2.1.2.6.1. Se o sistema de travagem de serviço for acionado pela energia muscular do condutor, assistido por uma ou mais reservas de energia, o desempenho da travagem de emergência deve, no caso de avaria desta assistência, poder ser assegurado pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas eventuais reservas de energia não afetadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando ultrapassar as forças máximas prescritas. 2.2.1.2.6.2. Se a força de travagem de serviço e a transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, sob o comando do condutor, deve haver pelo menos duas reservas de energia completamente independentes, cada uma delas munida da sua própria transmissão, igualmente independente; cada uma delas pode agir apenas sobre os travões de duas ou mais rodas, escolhidas de modo a poderem assegurar, por si só, a travagem de emergência nas condições prescritas sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso, cada uma destas reservas de energia deve estar equipada com um avisador. Cada circuito de travagem de serviço deve conter, pelo menos num dos reservatórios de ar, um dispositivo de drenagem e de evacuação colocados em posição adequada e de fácil acesso. 2.2.1.2.6.3. Se a força e a transmissão da travagem de serviço dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência prescrita seja assegurada pela ação da energia muscular do condutor, atuando no comando do travão de serviço e sejam respeitados os requisitos do ponto 2.2.1.5.

2.2.1.2.7.

Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s) (nos sistemas hidráulicos), o distribuidor (nos sistemas hidráulicos ou pneumáticos), a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (nos sistemas hidráulicos ou pneumáticos) e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à rutura, desde que tenham dimensões calculadas com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos (por exemplo, para o mecanismo de direção). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com um desempenho pelo menos igual ao exigido para o sistema de travagem de emergência, essa peça deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal dos sistemas de travagem.

2.2.1.3.   Quando existam comandos distintos para o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, o acionamento simultâneo dos dois comandos não deve tornar ao mesmo tempo inoperantes o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, tanto quando os dois sistemas de travagem estejam em bom estado de funcionamento como quando um deles se avarie.

2.2.1.4.   Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de acionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa garantia de segurança.

2.2.1.4.1.   No caso de avaria numa parte qualquer da transmissão do sistema de travagem de um veículo que consista em dois circuitos de travagem de serviço que preencham os requisitos do ponto 2.2.1.25, a alimentação da parte não afetada pela avaria deve continuar a ser assegurada se for necessária para imobilizar o veículo com o desempenho prescrito para a travagem residual e/ou de emergência. Esta condição deve ser preenchida através de meios automáticos.

2.2.1.4.2.   Além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, no caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições de ensaio prescritas no ponto 1.2 da secção A, ou no ponto 1.2 da secção B, ou no ponto 1.2. da secção C, do anexo IV, consoante o tipo de sistema de travagem, seja ainda possível parar o veículo à quinta manobra com a eficácia prescrita para a travagem de emergência.

2.2.1.4.3.   Para os sistemas de travagem hidráulicos com acumulação de energia, os requisitos dos pontos 2.2.1.4.1 e 2.2.1.4.2 podem ser considerados cumpridos se forem também cumpridos os requisitos do ponto 1.2.2 da parte C do anexo IV do presente regulamento.

2.2.1.4.4.   No caso de um sistema de travagem de serviço que consista num único circuito de travagem de serviço, requer-se que, em caso de avaria ou de indisponibilidade da fonte de energia, seja possível imobilizar o veículo com o comando do sistema de travagem de serviço com a eficácia prescrita para a travagem de emergência.

2.2.1.5.   Os requisitos dos pontos 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.25 devem ser satisfeitos sem recorrer a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficiência possa não ser detetada pelo facto de algumas das suas peças que normalmente se encontram na posição de repouso só entrarem em ação no caso de avaria do sistema de travagem.

2.2.1.6.   Para os veículos com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h, o sistema de travagem de serviço deve atuar sobre todas as rodas de pelo menos um eixo. Nos outros casos, o sistema de travagem de serviço deve atuar sobre todas as rodas do veículo. No entanto, no caso de veículos com um eixo travado e uma engrenagem automática da transmissão a todos os outros eixos durante a travagem, todas as rodas devem estar travadas.

Para veículos da categoria C, esta condição é considerada satisfeita se todos os rolamentos de lagartas do veículo estiverem travados. Para veículos da categoria C com uma velocidade de projeto inferior a 30 km/h, esta condição é considerada satisfeita se pelo menos um rolamento de lagartas de cada lado do veículo estiver travado.

Para os veículos equipados com um selim e guiador, a travagem de serviço pode ser acionada quer no eixo dianteiro quer no eixo traseiro, desde que todos os requisitos de desempenho prescritos no ponto 2 do anexo II do presente regulamento forem cumpridos.

Para os tratores articulados da categoria Ta, caso um eixo seja sujeito a travagem e o diferencial esteja montado entre o travão de serviço e as rodas, todas as rodas desse eixo devem estar travadas quando a ativação do sistema de travagem de serviço bloquear automaticamente o diferencial neste eixo.

2.2.1.6.1.   O desempenho das condutas hidráulicas e das ligações flexíveis no caso de veículos com um eixo travado e uma engrenagem automática da transmissão a todos os outros eixos durante a travagem.

As condutas das transmissões hidráulicas devem poder suportar uma pressão de rutura no mínimo igual a quatro vezes a pressão máxima normal de serviço (T) especificada pelo fabricante. As ligações flexíveis devem obedecer às seguintes normas ISO: 1402:1994, 6605:1986 e 7751: 1991.

2.2.1.7.   Se o sistema de travagem de serviço atuar sobre todos os rolamentos de lagartas do veículo, a ação deve ser convenientemente distribuída pelos eixos. Se tal for alcançado através de um dispositivo que modula a pressão da transmissão dos travões, esta deve satisfazer os requisitos do ponto 6 do apêndice 1 do anexo II e os do ponto 2.1.8.

2.2.1.7.1.   No que respeita aos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a vitrificação das guarnições dos travões, a força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos de desempenho prescritos no anexo II.

2.2.1.8.   A ação do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas ou pelos rolamentos das lagartas do mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

2.2.1.9.   Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem atuar sobre as superfícies de travagem ligadas permanentemente às rodas por meio de elementos de resistência adequada. Nenhuma superfície de travagem deve poder ser desligada das rodas; no entanto, tal desacoplamento é permitido no caso do sistema de travagem de estacionamento, desde que seja exclusivamente comandado pelo condutor, do seu lugar de condução, por um sistema que não possa ser acionado devido a uma fuga. Quando mais de um eixo for normalmente sujeito a travagem, no caso dos veículos das categorias T e C com uma velocidade máxima de projeto não superior a 60 km/h, um dos eixos pode ser desacoplado desde que a ativação do sistema de travagem de serviço volte a acoplar automaticamente esse eixo e que, no caso de avaria na alimentação de energia ou de avaria na transmissão de comando do dispositivo de comando de reacoplamento, o reacoplamento automático esteja assegurado.

2.2.1.10.   O desgaste dos travões de serviço deve poder ser compensado por um sistema de regulação manual. Para os veículos das categorias Tb e Cb, o desgaste dos travões de serviço deve ser compensado por um sistema de regulação automática. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficácia da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

Os veículos das categorias Ta e Ca não precisam de ser equipados com um sistema em que o desgaste dos travões seja compensado por um sistema de regulação automática. Todavia, se os veículos dessas categorias forem equipados com um sistema em que o desgaste dos travões seja compensado por meio de um sistema de regulação automática, este sistema deve obedecer aos mesmos requisitos do que os aplicáveis aos veículos da categoria Tb e Cb.

2.2.1.10.1.   Os dispositivos de regulação automática do desgaste, se existirem, devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de funcionar livremente, tal como estabelecido no ponto 2.3.4 do anexo II, na sequência do ensaio de Tipo I também definido no ponto 1.3 desse anexo.

Deve ser possível verificar com facilidade este desgaste das guarnições dos travões de serviço, a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, recorrendo exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo; por exemplo, através da existência de orifícios de inspeção adequados ou de outros meios. Alternativamente, são admissíveis dispositivos acústicos ou óticos que advirtam o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guarnições.

2.2.1.10.2.   Os requisitos dos pontos 2.2.1.10. e 2.2.1.10.1 não são aplicáveis aos travões imersos em óleo, que são concebidos para durarem todo o ciclo de vida do veículo sem reparação.

2.2.1.11.   Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica:

2.2.1.11.1.

Os orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido devem ser facilmente acessíveis; além disso, os recipientes que contêm a reserva de líquido devem ser construídos de modo a permitir um controlo fácil do nível de reserva, sem necessidade de os abrir. Se esta última condição não for preenchida, o avisador vermelho definido no ponto 2.2.1.29.1.1 deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível de líquido de reserva suscetível de implicar uma avaria no sistema de travagem.

2.2.1.11.2.

Uma avaria na transmissão hidráulica quando o desempenho prescrito para a travagem de serviço não puder ser obtido deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo que inclua um avisador, conforme especificado no ponto 2.2.1.29.1.1. Em alternativa, pode permitir-se que este dispositivo se acenda quando o líquido do reservatório estiver abaixo de um determinado nível, especificado pelo fabricante.

2.2.1.11.3.

O tipo de líquido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica deve ser indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128:2006. O símbolo deve ser aposto a menos de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido, em conformidade com os requisitos estabelecidos com base no artigo 17.o, n.o 2, alínea k), e n.o 5 do Regulamento (UE) n.o 167/2013. Os fabricantes poderão fornecer informações adicionais. Este requisito só é aplicável aos veículos com um orifício de enchimento em separado para líquido do sistema de travagem.

2.2.1.12.   Avisador

2.2.1.12.1.   Qualquer veículo equipado com um sistema de travagem de serviço acionado a partir de um reservatório de energia deve estar munido — no caso de não ser possível atingir com este sistema o desempenho prescrito para a travagem de emergência sem recurso à energia acumulada — de um avisador, para além do manómetro eventual, que emita um sinal ótico ou acústico quando a energia acumulada em qualquer parte do sistema baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação do reservatório de energia e qualquer que seja a carga do veículo, assegurar, após quatro acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, uma quinta travagem com o desempenho prescrito para a travagem de emergência (estando a transmissão do travão de serviço em bom estado de funcionamento e os travões bem regulados). O avisador deve estar ligado direta e permanentemente ao circuito. Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo, o avisador não deve emitir nenhum sinal, exceto durante o tempo necessário ao carregamento do ou dos reservatórios de energia após o arranque do motor.

2.2.1.12.1.1.   Todavia, no caso de veículos que apenas estejam conformes aos requisitos do ponto 2.2.1.4.1 por respeitarem os requisitos do ponto 1.2.2 da secção C do anexo IV, o dispositivo de aviso deve consistir num sinal acústico além do sinal ótico. Estes dispositivos não têm necessariamente de funcionar em simultâneo, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima descritos e que o sinal acústico não seja ativado antes do sinal ótico.

2.2.1.12.2.   Este dispositivo acústico pode ser desativado quando o sistema de travagem de estacionamento for aplicado ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o seletor estiver na posição «estacionamento», ou em ambos os casos.

2.2.1.13.   Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de paragem do motor, ou de avaria do meio de acionamento da fonte de energia, um desempenho de travagem suficiente para permitir a paragem do veículo nas condições prescritas. Além disso, se a ação muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçada por um dispositivo de assistência, o acionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência recorrendo-se, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.

2.2.1.14.   No caso de um trator ao qual seja autorizado o acoplamento de um reboque equipado com um travão comandado pelo condutor do trator, o sistema de travagem de serviço do trator deve ser munido de um dispositivo construído de modo a que, em caso de avaria do sistema de travagem do reboque ou de rutura da conduta de alimentação (ou de outro tipo de ligação adotada) entre o trator e o reboque, seja ainda possível travar o trator com o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência; requer-se, em especial, que este dispositivo seja montado no sistema de travagem de serviço do trator, de modo a que este possa ainda ser travado por meio do sistema de travagem de serviço com o mesmo desempenho exigido para o sistema de travagem de emergência.

2.2.1.15.   A alimentação de energia do equipamento auxiliar pneumático ou hidráulico deve ser automática e processar-se de forma a que, durante o seu funcionamento, seja possível garantir os desempenhos previstos e de modo a que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no ponto 2.2.1.12.

2.2.1.16.   Um trator autorizado a rebocar um veículo da categoria R2, R3, R4 ou S2 deve satisfazer as seguintes condições:

2.2.1.16.1.

Quando o sistema de travagem de serviço do trator for acionado, deve ser igualmente garantida uma travagem gradual do reboque, ver igualmente o ponto 2.2.1.18.4.

2.2.1.16.2.

Quando o sistema de travagem de emergência do trator for acionado, deve ser igualmente garantida uma travagem do reboque. No caso dos tratores das categorias Tb e Cb, esta travagem deve ser gradual.

2.2.1.16.3.

Em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do trator, se este sistema for constituído por pelo menos dois sistemas independentes, a parte ou as partes que não sejam afetadas por essa avaria devem poder acionar total ou parcialmente os travões do reboque. Este requisito não se aplica sempre que os dois sistemas independentes comandam, um, a travagem das rodas da esquerda, e o outro, a travagem das da direita, destinando-se esta conceção a permitir uma travagem diferencial para resolver as curvas apertadas fora de estrada. Neste último caso, se o sistema de travagem de serviço do trator avariar, o sistema de travagem de emergência deve poder acionar total ou parcialmente os travões do reboque. Se esta operação for realizada por intermédio de uma válvula que se encontre normalmente na posição de repouso, esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcionamento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de ferramentas.

2.2.1.17.   Requisitos adicionais no caso dos tratores autorizados a atrelar reboques com sistemas de travagem pneumáticos.

2.2.1.17.1.   Em caso de avaria (por exemplo, rutura) numa das condutas de ligação pneumática, de interrupção ou de anomalia na linha de comando elétrico, deve ser possível ao condutor acionar, total ou parcialmente, os travões do reboque, seja por meio do comando de travagem de serviço ou do comando de travagem de emergência, seja por meio do comando de travagem de estacionamento, a não ser que a avaria provoque automaticamente a travagem do reboque com o desempenho prescrito no ponto 3.2.3 do anexo II.

2.2.1.17.2.   Considera-se que a travagem automática referida no ponto 2.2.1.17.1 é satisfatória quando preencher as seguintes condições:

2.2.1.17.2.1.

Quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos no ponto 2.2.1.17.1 for acionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 150 kPa nos dois segundos seguintes; além disso, quando o comando do travão for destravado, a conduta de alimentação terá de voltar a ser colocada sob pressão.

2.2.1.17.2.2.

Quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 100 kPa/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 200 kPa.

2.2.1.17.3.   Em caso de avaria numa das linhas de comando que ligam dois veículos equipados de acordo com o ponto 2.1.4.1.2, a linha de comando não afetada pela avaria deve assegurar automaticamente o desempenho da travagem prescrito para o reboque no ponto 3.2.3 do anexo II.

2.2.1.17.4.   Quando um sistema de travagem de serviço pneumático contiver duas ou mais partes independentes, qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando ou a jusante deste deve ser continuamente ventilada para a atmosfera.

2.2.1.18.   Requisitos adicionais no caso dos tratores autorizados a atrelar reboques com sistemas de travagem hidráulicos.

2.2.1.18.1.   A pressão fornecida a ambas as cabeças de engate com o motor desligado deve ser sempre de 0 kPa.

2.2.1.18.2.   A pressão fornecida na cabeça de engate da linha de comando com o motor em marcha e sem aplicação de força sobre o comando da travagem deve ser de 0+200 kPa.

2.2.1.18.3.   Com o motor em marcha, deve ser possível produzir na cabeça de engate da linha suplementar uma pressão de pelo menos 1 500 kPa mas não superior a 3 500 kPa.

2.2.1.18.4.   Em derrogação ao requisito do ponto 2.2.1.16.1, uma ação de travagem gradual aplicada ao reboque só é necessária quando o sistema de travagem de serviço do trator for acionado quando o motor estiver em funcionamento.

2.2.1.18.5.   Em caso de avaria (por exemplo, rutura ou fuga) na linha suplementar, deve, não obstante, ser possível ao condutor acionar, total ou parcialmente, os travões do reboque, seja por meio do comando de travagem de serviço ou do comando de travagem de estacionamento, a não ser que a avaria provoque automaticamente a travagem do reboque com o desempenho prescrito no ponto 3.2.3 do anexo II.

2.2.1.18.6.   Em caso de avaria (por exemplo, rutura ou fuga) na linha de comando, a pressão na linha suplementar deve baixar para 1 000 kPa nos dois segundos seguintes após o comando de travagem de serviço ter sido acionado a fim de curso; além disso, quando o comando de travagem de serviço for destravado, a linha suplementar terá de voltar a ser colocada sob pressão (ver igualmente o ponto 2.2.2.15.3).

2.2.1.18.7.   A pressão na linha suplementar deve descer do seu valor máximo para 0+300 kPa no segundo seguinte após o comando do sistema de travagem de estacionamento ter sido acionado a fim de curso.

A fim de verificar o tempo de evacuação, a linha suplementar do simulador do reboque em conformidade com o ponto 3.6.2.1 do anexo III está ligada à linha suplementar do trator.

Os acumuladores do simulador são carregados ao valor máximo gerado pelo trator com o motor a funcionar e a torneira de purga (ponto 1.1 do apêndice 2 do anexo III) completamente fechada.

2.2.1.18.8.   A fim de poder ligar e desligar as linhas de ligação hidráulica, mesmo quando o motor estiver a funcionar e o sistema de travagem de estacionamento acionado, pode ser montado um dispositivo apropriado no trator.

Esse dispositivo deve ser concebido e construído de modo a trazer a pressão nas linhas de ligação obrigatoriamente de retorno à posição de repouso uma vez o comando (por exemplo, um botão) do dispositivo automaticamente destravado (por exemplo, retorno automático da válvula à posição normal de funcionamento).

2.2.1.18.9.   Os tratores atrelados a um veículo da categoria R ou S e que só possam cumprir os requisitos de desempenho de travagem do sistema de travagem de serviço e/ou do sistema de travagem de estacionamento e/ou do sistema de travagem automática com a assistência de energia armazenada num dispositivo de armazenamento de energia hidráulica devem estar equipados com um conector ISO 7638:2003, a fim de poder indicar o baixo nível de energia armazenada no reboque, recebida por este último, como previsto no ponto 2.2.2.15.1.1 pelo avisador separado através do pino 5 do conector elétrico conforme à norma ISO 7638:2003, tal como especificado no ponto 2.2.1.29.2.2 (ver igualmente ponto 2.2.2.15.1). Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:2003 para aplicações com 5 ou 7 pinos.

2.2.1.19.   No caso de um trator autorizado a rebocar um veículo da categoria R3, R4 ou S2, o sistema de travagem de serviço do reboque apenas pode ser acionado juntamente com o sistema de travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do trator. Todavia, autoriza-se a aplicação automática apenas dos travões do reboque quando o trator acionar automaticamente os travões do reboque exclusivamente para efeitos de estabilização do veículo.

2.2.1.19.1.   Em derrogação ao ponto 2.2.1.19, a fim de melhorar as práticas de condução do conjunto veículo-reboque, alterando a força de acoplamento entre o trator e o reboque, é admissível que os travões do reboque sejam acionados automaticamente até um período de 5 s sem o funcionamento do sistema de travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do trator.

2.2.1.20.   Se o ponto 3.1.3 do anexo II só puder ser cumprido mediante a satisfação das condições especificadas no ponto 3.1.3.4.1.1 do anexo II.

2.2.1.20.1.

No caso de um sistema de travagem pneumático, deve ser transmitida uma pressão à linha de comando (ou uma solicitação digital equivalente) de pelo menos 650 kPa sempre que um único dispositivo de comando for acionado a fim de curso, acompanhado do acionamento do sistema de travagem de estacionamento do trator. Tal deve também ser assegurado sempre que o comutador de ignição/arranque tenha sido desligado e/ou a chave tenha sido retirada.

2.2.1.20.2.

No caso do sistema de travagem hidráulico, sempre que um único dispositivo de comando for acionado a fim de curso deve ser gerada uma pressão de 0+100 kPa na linha suplementar.

2.2.1.21.   Sistemas de travagem antibloqueio para tratores da categoria Tb

2.2.1.21.1.   Os tratores da categoria Tb com uma velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h devem estar equipados com um sistema de travagem antibloqueio da categoria 1 em conformidade com os requisitos do anexo XI.

2.2.1.21.2.   Os tratores da categoria Tb com uma velocidade máxima de projeto superior a 40 km/h e inferior a 60 km/h devem estar equipados com um sistema de travagem antibloqueio da categoria 1 em conformidade com os requisitos do anexo XI:

a)	Para os modelos de veículos novos, a partir de 1 de janeiro de 2020; e

b)	Para os veículos novos, a partir de 1 de janeiro de 2021.

2.2.1.22.   Os tratores autorizados a rebocar um veículo equipado com um sistema de travagem antibloqueio devem estar igualmente equipados com um conector elétrico especial, em conformidade com a norma ISO 7638:2003, no que diz respeito à transmissão de comando elétrico. Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:2003 para aplicações com 5 ou 7 pinos.

2.2.1.23.   Se os tratores não referidos nos pontos 2.2.1.21.1 e 2.2.1.21.2 estiverem equipados com sistemas de travagem antibloqueio, estes devem satisfazer as disposições do anexo XI.

2.2.1.24.   Os requisitos do anexo X devem ser aplicados aos aspetos relativos à segurança de todos os sistemas complexos de comando eletrónico do veículo que assegurem, ou façam parte, da transmissão de comando da função de travagem, incluindo os que utilizam o sistema de travagem para a travagem comandada automaticamente ou para a travagem seletiva.

2.2.1.25.   No caso de tratores da categoria Tb com uma velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h, o sistema de travagem do serviço, combinado, ou não, com o sistema de travagem de emergência, deve apresentar-se de modo a que, em caso de avaria de um componente da sua transmissão, um número suficiente de rodas seja ainda travado por ação do comando do travão de serviço; estas rodas devem ser escolhidas de forma a tornar o desempenho residual do sistema de travagem de serviço conforme aos requisitos do ponto 3.1.4 do anexo II.

A parte ou partes não afetadas pela avaria devem ser capazes de acionar parcial ou totalmente os travões do reboque.

2.2.1.25.1.   A avaria de um componente do sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo que inclua um avisador, tal como definido no ponto 2.2.1.29.1.1. Em alternativa, pode permitir-se que este dispositivo se acenda quando o líquido do reservatório estiver abaixo de um determinado nível, especificado pelo fabricante.

2.2.1.26.   Outros requisitos especiais aplicáveis à transmissão elétrica do sistema de travagem de estacionamento

2.2.1.26.1.   Tratores com uma velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h

2.2.1.26.1.1.   Em caso de avaria da transmissão elétrica, deve ser evitado qualquer acionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento.

2.2.1.26.1.2.   Em caso de avaria elétrica no comando ou de rutura nos cabos da transmissão de comando elétrico exterior às unidades eletrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível acionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do lugar do condutor e, assim, manter o veículo em carga imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente.

2.2.1.26.2.   Tratores com uma velocidade máxima de projeto não superior a 60 km/h

2.2.1.26.2.1.   Em caso de avaria elétrica no comando ou de rutura nos cabos da transmissão de comando elétrico exterior às unidades de comando, excluindo a alimentação de energia.

2.2.1.26.2.1.1

Qualquer acionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento a uma velocidade do veículo superior a 10 km/h deve ser evitado.

2.2.1.26.2.1.2.

Deve continuar a ser possível acionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do lugar do condutor e, assim, manter o veículo em carga imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente.

2.2.1.26.3.   Em alternativa aos requisitos de desempenho do travão de estacionamento, em conformidade com os pontos 2.2.1.26.1.2 e 2.2.1.26.2.1, é permitido o acionamento automático do sistema de travagem de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que o desempenho acima referido seja atingido e o sistema de travagem de estacionamento, depois de aplicado, continue acionado independentemente do estado do comutador de ignição (arranque). No caso de se optar por esta alternativa, o sistema de travagem de estacionamento deve desativar-se automaticamente assim que o condutor voltar a pôr o veículo em marcha.

2.2.1.26.4.   Deve também ser possível destravar o sistema de travagem de estacionamento, se necessário recorrendo ao uso de ferramentas e/ou de um dispositivo auxiliar transportado ou montado no veículo.

2.2.1.26.5.   Uma rutura dos cabos da transmissão elétrica, ou uma avaria elétrica no comando do sistema de travagem de estacionamento devem ser assinalados ao condutor através do avisador amarelo referido no ponto 2.2.1.29.1.2. Quando a origem for uma rutura dos cabos da transmissão de comando elétrico do sistema de travagem de estacionamento, este avisador amarelo deve acender-se assim que ocorrer a rutura, ou, no caso de tratores com uma velocidade máxima de projeto inferior a 60 km/h, pelo menos assim que for acionado o comando de travagem em causa. Acresce que este tipo de avaria elétrica no comando ou uma rutura nos cabos externos às unidades eletrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, devem ser assinalados ao condutor pela luz intermitente do avisador definido no ponto 2.2.1.29.1.1 enquanto o comutador da ignição (arranque) estiver na posição de marcha, durante um período não inferior a 10 segundos, e o comando estiver na posição de marcha (ativado).

Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detetar que o sistema de travagem de estacionamento está corretamente apertado, a luz intermitente do avisador pode ser suprimida, usando-se a luz não intermitente vermelha para indicar que o sistema de travagem de estacionamento está acionado.

Quando o acionamento do sistema de travagem de estacionamento for normalmente indicado por um avisador separado, preenchendo todos os requisitos do ponto 2.2.1.29.3, este sinal deve ser utilizado para cumprir o requisito acima indicado respeitante ao avisador vermelho.

2.2.1.26.6.   O equipamento auxiliar pode ser alimentado com energia proveniente da transmissão elétrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a energia disponível seja suficiente para acionar o sistema de travagem de estacionamento e alimentar ainda todos os outros sistemas do veículo consumidores de energia elétrica, sem que ocorram avarias. Além disso, quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, são aplicáveis os requisitos do ponto 4.1.7 do anexo XII.

2.2.1.26.7.   Se o comutador de contacto da ignição/arranque que comanda a alimentação elétrica do equipamento de travagem tiver sido desligado e/ou a chave retirada da ignição, deve ser ainda possível acionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível destravá-lo.

Destravar o sistema de travagem de estacionamento é permitido quando o comando tem de ser desbloqueado mecanicamente a fim de poder destravar o sistema de travagem de estacionamento.

2.2.1.27.   Os requisitos do anexo XII devem ser aplicados no que respeita aos veículos EBS ou veículos com «comunicação de dados» através dos pinos 6 e 7 do conector ISO 7638:2003.

2.2.1.28.   Requisitos especiais do comando da força de engate

2.2.1.28.1.   O comando da força de engate só é autorizado no trator.

2.2.1.28.2.   A ação do comando da força de engate deve ser a de reduzir a diferença entre as razões de travagem dinâmicas de tratores e reboques. Aquando da homologação deve controlar-se o funcionamento do comando da força de engate. O método deste controlo deve ser acordado entre o fabricante do veículo e o serviço técnico, devendo o método de avaliação e os resultados ser apensos ao relatório de homologação.

2.2.1.28.2.1.   O comando da força de engate pode comandar a razão de travagem TM/FM (ponto 2 do apêndice 1 do anexo II) e/ou os valores de solicitação do travão para o reboque. No caso de um trator equipado com duas linhas de comando, em conformidade com o ponto 2.1.4.1.2 do presente anexo, ambos os sinais devem estar sujeitos a ajustes de comando semelhantes.

2.2.1.28.2.2.   O comando da força de engate não deve impedir que sejam aplicadas as máximas pressões de travagem possíveis.

2.2.1.28.3.   O veículo deve cumprir os requisitos de compatibilidade de carga do apêndice 1 do anexo II, mas, para alcançar os objetivos referidos no ponto 2.2.1.28.2, o veículo pode derrogar a estes requisitos quando o comando da força de engate estiver a funcionar.

2.2.1.28.4.   Uma avaria no comando da força de engate deve ser detetada e assinalada ao condutor por um avisador amarelo, tal como o definido no ponto 2.2.1.29.1.2. Em caso de avaria, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis do apêndice 1 do anexo II.

2.2.1.28.5.   A compensação pelo sistema de comando da força de engate deve ser indicada por um avisador amarelo, definido no ponto 2.2.1.29.1.2, se esta compensação exceder 150 kPa (pneumática) e 2 600 kPa (hidráulica) em relação ao valor nominal da solicitação até um limite, em pm, de 650 kPa (ou da solicitação digital equivalente) e 11 500 kPa (hidráulica), respetivamente. Acima do nível de 650 kPa e de 11 500 kPa (hidráulica), o aviso deve ser ativado se a compensação fizer com que o ponto de funcionamento fique fora da faixa de compatibilidade da carga, conforme definido no apêndice 1 do anexo II, para os tratores.

2.2.1.28.6.   Um sistema de comando da força de engate deve comandar apenas as forças de engate produzidas pelo sistema de travagem de serviço do trator e do reboque. As forças de engate resultantes do desempenho dos sistemas auxiliares de travagem não devem ser compensadas pelo sistema de travagem de serviço do trator nem do reboque. Considera-se que os sistemas auxiliares de travagem não fazem parte dos sistemas de travagem de serviço.

2.2.1.29.   Avaria dos travões e avisador de anomalias

Os requisitos aplicáveis aos avisadores óticos cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias ou deficiências do sistema de travagem do trator são os descritos nos pontos 2.2.1.29.1 — 2.2.1.29.6.3. A função destes sinais deve ser exclusivamente indicar as avarias ou deficiências do equipamento de travagem. No entanto, o avisador ótico descrito no ponto 2.2.1.29.6 pode, além disso, ser utilizado para indicar as avarias ou defeitos nos órgãos de rolamento.

2.2.1.29.1.   Os tratores devem poder emitir sinais óticos de aviso em caso de avaria ou de anomalia do sistema de travagem, como se segue:

2.2.1.29.1.1.

Um sinal de aviso (avisador) vermelho, em conformidade com os requisitos estabelecidos com base no artigo 18.o, n.o 2, alíneas l), s), q) e n.o 4 do Regulamento (UE) n.o 167/2013, indicando avarias no sistema de travagem do veículo, tal como definido noutros pontos do presente anexo e nos anexos V, VII, IX e XIII, que impeçam a realização do desempenho prescrito para a travagem de serviço ou o funcionamento de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço.

2.2.1.29.1.2.

Se aplicável, um sinal de aviso (avisador) amarelo, em conformidade com os requisitos estabelecidos com base no artigo 18.o, n.o 2, alíneas l), s), q) e n.o 4 do Regulamento (UE) n.o 167/2013, indicando uma deficiência detetada eletricamente do sistema de travagem do veículo, que não seja indicada pelo avisador definido no ponto 2.2.1.29.1.1. anterior.

2.2.1.29.2.   Os tratores equipados com uma linha de comando elétrico e/ou autorizados a rebocar um veículo equipado com uma transmissão de comando elétrico, devem ser capazes de fornecer um sinal de aviso separado, em conformidade com os requisitos estabelecidos com base no artigo 18.o, n.o 2, alíneas l), s), q), e n.o 4 do Regulamento (UE) n.o 167/2013, de forma a indicar um defeito na transmissão de comando elétrico do equipamento de travagem do reboque. O sinal deve ser acionado a partir do reboque através do pino 5 do conector elétrico conforme à norma ISO 7638:2003, devendo sempre o sinal transmitido pelo reboque ser aceso sem atraso ou modificação significativos no trator. Este sinal de aviso não deve acender-se quando o veículo está ligado a um reboque que não possua uma linha de comando elétrico e/ou uma transmissão de comando elétrico ou quando não estiver ligado a nenhum reboque. Esta função deve ser automática.

2.2.1.29.2.1.   Para os tratores equipados com uma linha de comando elétrico, se estiverem ligados eletricamente a um reboque com uma linha de comando elétrico, o sinal de aviso previsto no ponto 2.2.1.29.1.1 deve igualmente ser utilizado para indicar determinadas avarias específicas no equipamento de travagem do reboque, sempre que este último transmita a correspondente informação de avaria através da componente de comunicação de dados da linha de comando elétrico. Esta indicação deve ser complementar à do avisador definido no ponto 2.2.1.29.2. Em alternativa, em vez de se utilizar o sinal de aviso especificado no ponto 2.2.1.29.1.1 e o avisador de acompanhamento mencionado anteriormente, um avisador separado, em conformidade com os requisitos estabelecidos com base no artigo 18.o, n.o 2, alíneas l), s), q), e n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 167/2013, pode ser instalado no trator para indicar este tipo de avaria no equipamento de travagem do reboque.

2.2.1.29.2.2.   Os tratores equipados com um conector elétrico conforme à norma ISO 7638:2003, a fim de poderem indicar o nível baixo de energia armazenada no reboque, tal como exigido pelos pontos 2.2.2.15.1.1 e 2.2.2.15.2, devem exibir o avisador amarelo em separado referido no ponto 2.2.1.29.2 à atenção do condutor sempre que o sinal de aviso seja transmitido ao trator pelo reboque através do pino 5 do conector elétrico conforme à norma ISO 7638:2003.

2.2.1.29.3.   Exceto indicação em contrário:

2.2.1.29.3.1.

Qualquer avaria ou deficiência deve ser assinalada ao condutor por meio do(s) avisador(es) supramencionado(s), o mais tardar, no momento em que este acionar o comando de travagem pertinente;

2.2.1.29.3.2.

O(s) avisador(es) deve(m) permanecer aceso(s) enquanto a avaria ou deficiência persistir e o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha»);

2.2.1.29.3.3.

O sinal de aviso deve ser constante (não intermitente).

2.2.1.29.4.   Os avisadores devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos elementos dos avisadores não deve afetar o desempenho do sistema de travagem.

2.2.1.29.5.   Os avisadores supramencionados devem acender-se quando forem colocados sob tensão os circuitos elétricos do veículo (e o sistema de travagem). Com o veículo imobilizado, o sistema de travagem deve verificar se, antes da extinção dos avisadores, não ocorreu nenhuma das avarias ou deficiências acima definidas. As avarias ou deficiências especificadas, que devem desencadear o acionamento dos avisadores supramencionados, mas que não são detetadas em condições estáticas, devem ser registadas no momento da sua deteção e poder ser visualizadas no momento do arranque e sempre que o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e enquanto a avaria ou a deficiência existir.

2.2.1.29.6.   As avarias (ou deficiências) não especificadas, ou outras informações referentes aos travões e/ou aos órgãos de rolamento do trator, podem ser indicadas pelo sinal definido no ponto 2.2.1.29.1.2, desde que sejam satisfeitas as seguintes condições:

2.2.1.29.6.1.

O veículo se encontre imobilizado;

2.2.1.29.6.2.

Após o sistema de travagem ter sido colocado sob tensão e o sinal ter indicado que, em conformidade com os procedimentos definidos no ponto 2.2.1.29.5 anterior, não sejam identificadas avarias (ou deficiências) específicas; e

2.2.1.29.6.3.

As avarias não especificadas, ou outras informações, são indicadas apenas pela intermitência do avisador. Todavia, o avisador deve apagar-se assim que o veículo ultrapassar os 10 km/h.

2.2.1.30.   As avarias da transmissão de comando elétrico não devem ter como efeito acionar os travões contra a vontade do condutor.

2.2.1.31.   Os tratores equipados com transmissão hidrostática devem cumprir todos os requisitos pertinentes do presente anexo ou do anexo IX.

2.2.2.   Veículos das categorias R e S

2.2.2.1.   Os veículos das categorias R1a, R1b (quando a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não exceder 750 kg) e S1a, S1b (quando a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não exceder 750 kg) não precisam de estar equipados com um sistema de travagem de serviço. Todavia, nos veículos desta categoria que estejam equipados com um sistema de travagem de serviço, este deve obedecer aos mesmos requisitos que os da categoria R2 ou S2, consoante for apropriado.

2.2.2.2.   Os veículos das categorias R1b e S1b (quando a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo exceder 750 kg) e R2 devem estar equipados com um sistema de travagem de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo ou do tipo por inércia. Todavia, se os veículos destas categorias têm um sistema de travagem de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo devem obedecer aos mesmos requisitos que os da categoria R3.

2.2.2.3.   Se um reboque pertencer às categorias R3, R4 ou S2, o sistema de travagem de serviço deve ser do tipo contínuo ou semicontínuo.

2.2.2.3.1.   Em derrogação ao requisito do ponto 2.2.2.3., um sistema de travagem por inércia pode equipar veículos das categorias R3a e S2a com uma massa máxima não superior a 8 000 kg, sob as seguintes condições:

2.2.2.3.1.1.

Velocidade de projeto não superior a 30 km/h, sempre que os travões não agirem sobre todas as rodas;

2.2.2.3.1.2.

Velocidade de projeto não superior a 40 km/h, sempre que os travões agirem sobre todas as rodas;

2.2.2.3.1.3.

Deve ser montada uma placa resistente (150 mm de diâmetro) à retaguarda dos reboques da categoria R3a, equipados com travões por inércia, na qual se indique a velocidade máxima de projeto. Nesta deve ler-se 30 ou 40 km/h, consoante for aplicável; ou 20 ou 25 mph nos Estados-Membros onde ainda é utilizado o sistema imperial.

2.2.2.4.   O sistema de travagem de serviço:

2.2.2.4.1.

Deve agir, pelo menos, sobre duas rodas de cada eixo, no caso de reboques das categorias Rb and Sb;

2.2.2.4.2.

Deve distribuir a sua ação adequadamente entre os eixos;

2.2.2.4.3.

Deve ter, pelo menos num dos reservatórios de ar, se existirem, um dispositivo de drenagem e de evacuação colocado em posição adequada e de fácil acesso.

2.2.2.5.   A ação de qualquer sistema de travagem deve ser repartida pelas rodas de cada eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do reboque.

2.2.2.5.1.   No entanto, no caso de veículos com cargas significativamente diferentes nas rodas dos lados esquerdo e direito do veículo, a ação do sistema de travagem pode desviar-se da repartição simétrica da força de travagem em conformidade.

2.2.2.6.   As avarias da transmissão de comando elétrico não devem ter como efeito acionar os travões contra a vontade do condutor.

2.2.2.7.   As superfícies de travagem necessárias para atingir o desempenho prescrito devem estar em ligação permanente com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de elementos não suscetíveis de avaria.

2.2.2.8.   O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os componentes da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficácia da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

2.2.2.8.1.   No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias R1, R2, R3a, S1 e S2a. Os travões equipados com dispositivos de regulação automática devem, após aquecimento seguido de arrefecimento, ser capazes de rolar livremente, na aceção do ponto 2.5.6. do anexo II, na sequência, conforme adequado, dos ensaios de tipo I ou de tipo III também definidos nesse anexo.

2.2.2.8.1.1.   No caso dos reboques das categorias:

—	R3a, R4a, S2a, e

—	R3b, R4b, S2b, cuja soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não excede 10 000 kg.

Os requisitos de desempenho do ponto 2.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 2.5.6 do anexo II. Até serem aprovadas disposições técnicas uniformes que avaliem corretamente a função do dispositivo de regulação automática dos travões, considera-se cumprido o requisito de funcionamento livre quando este se observar durante todos os ensaios de travões prescritos para o reboque relevante.

2.2.2.8.1.2.   No caso dos reboques das categorias R3b, R4b, S2b, sempre que a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo exceder 10 000 kg, os requisitos de desempenho do ponto 2.2.2.8.1 devem ser considerados preenchidos se forem cumpridos os requisitos do ponto 2.5.6 do anexo II.

2.2.2.9.   Os sistemas de travagem devem ser tais que a paragem do reboque seja assegurada automaticamente no caso de separação do engate em andamento.

2.2.2.9.1.   Os veículos das categorias R1 e S1, sem sistema de travagem, devem estar equipados, para além do principal dispositivo de engate, com um engate secundário (cadeia, cabo, etc.) capaz de, em caso de separação do dispositivo de engate principal, impedir a barra de tração de tocar no solo e assegurar alguma condução residual do reboque.

2.2.2.9.2.   Os veículos das categorias R1, R2, R3a, S1 e S2a, sempre que tiverem montado um sistema de travagem por inércia, devem estar equipados com um dispositivo (cadeia, cabo, etc.) capaz de, em caso de separação do engate, acionar os travões do reboque.

2.2.2.9.3.   Nos reboques com um sistema de travagem hidráulico, as linhas de ligação, como especificado nos pontos 2.1.5.1.1 e 2.1.5.1.2, devem desligar-se, no trator ou no reboque, com fuga não significativa durante a separação do engate. A força para desligar uma única linha de ligação não deve exceder os valores especificados na norma ISO 5675:2008. Ao desviar dos valores previstos no ponto 4.2.4 da referida norma, a força de desconexão em ambas as linhas não deve exceder 2 500 N.

2.2.2.10.   Em qualquer reboque que deva ser equipado com um sistema de travagem de serviço, a travagem de estacionamento deve igualmente ser assegurada quando o reboque estiver separado do trator. O sistema de travagem de estacionamento deve poder ser acionado por uma pessoa no solo.

2.2.2.11.   Se existir no reboque um dispositivo que permita neutralizar o acionamento do sistema de travagem que não seja o sistema de travagem de estacionamento, esse dispositivo deve ser concebido e construído de tal forma que seja obrigatoriamente levado à posição «de repouso» pelo menos quando o reboque for novamente alimentado com ar comprimido, óleo hidráulico ou energia elétrica.

2.2.2.12.   Em cada reboque equipado com um sistema de travagem de serviço hidráulico, o sistema de travagem deve ser concebido de modo que, quando a linha suplementar estiver desligada, o sistema de travagem de serviço ou de estacionamento deve ser automaticamente acionado.

2.2.2.13.   Os veículos das categorias R3, R4 e S2 devem satisfazer as condições do ponto 2.2.1.17.2.2 relativas a sistemas de travagem pneumáticos ou do ponto 2.2.2.15.3 relativas a sistemas de travagem hidráulicos, respetivamente.

2.2.2.14.   Se o equipamento auxiliar for alimentado com energia do sistema de travagem de serviço, o sistema de travagem de serviço deve ser protegido por forma a garantir que a pressão no dispositivo de armazenagem do travão de serviço se conserva a pelo menos 80 % da pressão de solicitação da linha de comando ou da solicitação digital equivalente, conforme especificado respetivamente nos pontos 2.2.3.2 e 2.2.3.3 do anexo II.

2.2.2.15.   Além do acima referido, os reboques com sistemas de travagem hidráulicos devem cumprir os seguintes requisitos:

2.2.2.15.1.

No caso de um reboque só estar em conformidade com os requisitos do sistema de travagem de serviço e/ou do sistema de travagem de estacionamento e/ou da travagem automática com a assistência de energia armazenada num reservatório de energia hidráulica, o reboque deve acionar automaticamente os travões ou permanecer travado sempre que não esteja ligado eletricamente (com a ignição do trator ligada), com fornecimento de energia disponível a partir do conector ISO 7638:2003 (ver também ponto 2.2.1.18.9). Se necessário, pode utilizar-se um conector conforme à norma ISO 7638:2003 para aplicações com 5 ou 7 pinos. 2.2.2.15.1.1. Quando a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia hidráulica for inferior à pressão declarada pelo fabricante do veículo no certificado de homologação sempre que o desempenho de travagem prescrito não for assegurado, esta baixa pressão deve ser indicada ao condutor pelo avisador em separado especificado no ponto 2.2.1.29.2.2 através do pino 5 do conector elétrico conforme à norma ISO 7638:2003. Esta pressão não deve exceder 11 500 kPa.

2.2.2.15.2.

Sempre que a linha suplementar diminua para uma pressão de 1 200 kPa, tal deve desencadear a travagem automática do reboque (ver também ponto 2.2.1.18.6).

2.2.2.15.3.

Pode ser instalado um dispositivo no reboque destinado a, temporariamente, destravar os travões no caso de não se encontrar disponível qualquer trator adequado. A linha suplementar deve ser ligada a este dispositivo para esse efeito temporário. Quando a linha suplementar é desligada deste dispositivo, os travões devem voltar automaticamente à condição acionada.

2.2.2.16.   Os reboques com uma velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h das categorias R3b, R4b e S2b devem ser equipados com um sistema de travagem antibloqueio em conformidade com o anexo XI. Além disso, sempre que a massa máxima admissível dos reboques for superior a 10 t, só é permitido um sistema de travagem antibloqueio da categoria A.

2.2.2.17.   Caso os reboques não referidos no ponto 2.2.2.16 estejam equipados com sistemas de travagem antibloqueio, estes devem satisfazer as disposições do anexo XI.

2.2.2.18.   Os reboques equipados com uma linha de comando elétrico e os reboques das categorias R3b ou R4b equipados com um sistema de travagem antibloqueio devem estar equipados com um conector elétrico especial para o sistema de travagem e o sistema de travagem antibloqueio, ou apenas para um destes dois sistemas, em conformidade com a norma ISO 7638:2003. As secções dos condutores definidas na norma ISO 7638:2003 para o reboque podem ser reduzidas se o reboque estiver equipado com o seu próprio fusível independente. O fusível deve impedir a passagem de corrente de intensidade superior à intensidade nominal dos condutores. Esta derrogação não é aplicável a reboques equipados para rebocar outro reboque. Os avisadores de avarias que, de acordo com o presente regulamento, o reboque deve ativar, devem ser ativados através do conector atrás referido. Os requisitos a aplicar aos reboques no que diz respeito à transmissão dos sinais de avaria enviados pelos avisadores devem ser os prescritos para os tratores, conforme o caso, nos pontos 2.2.1.29.3, 2.2.1.29.4, 2.2.1.29.5 e 2.2.1.29.6.

Esses veículos devem ser marcados de forma indelével, em conformidade com os requisitos estabelecidos com base no artigo 17.o, n.o 2, alínea k), e n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 167/2013, a fim de indicar a funcionalidade do sistema de travagem quando o conector ISO 7638:2003 estiver ligado e desligado. A marcação deve ser posicionada de forma a ser visível quando se estabelecerem as conexões da interface entre as ligações pneumáticas e elétricas.

2.2.2.18.1.   É permitido ligar o sistema de travagem a uma alimentação elétrica para além da fornecida pelo conector ISO 7638:2003. No entanto, quando estiver disponível uma alimentação elétrica suplementar, aplicam-se as seguintes disposições:

2.2.2.18.1.1.

Em todos os casos, a alimentação elétrica fornecida pelo conector ISO 7638:2003 é a principal fonte de eletricidade do sistema de travagem, independentemente da existência de qualquer alimentação elétrica suplementar. A alimentação suplementar destina-se a substituir a fornecida pelo conector ISO 7638:2003, caso este se avarie;

2.2.2.18.1.2.

Não deve ter consequências negativas para o funcionamento do sistema de travagem em condições normais e de avaria;

2.2.2.18.1.3.

Em caso de avaria da alimentação elétrica do conector ISO 7638:2003, a energia consumida pelo sistema de travagem não deve ultrapassar a potência máxima disponível da alimentação suplementar;

2.2.2.18.1.4.

O reboque não deve ter nenhuma marcação nem rótulo que indique que o reboque está equipado com uma alimentação elétrica suplementar;

2.2.2.18.1.5.

Não é autorizado um avisador de avaria no reboque para ser ativado em caso de avaria no sistema de travagem do reboque quando este funcionar com a alimentação suplementar;

2.2.2.18.1.6.

Quando estiver disponível uma alimentação elétrica suplementar, deve ser possível verificar o funcionamento do sistema de travagem desta fonte de eletricidade;

2.2.2.18.1.7.

Em caso de avaria na alimentação elétrica do conector ISO 7638:2003, devem ser respeitados os requisitos dos pontos 4.2.3 do anexo XII e 4.1 do anexo XI no que diz respeito ao aviso de avaria, quer o sistema de travagem funcione, ou não, com a alimentação elétrica suplementar.

2.2.2.19.   Além dos requisitos dos pontos 2.2.1.17.2.2 e 2.2.1.19 os travões do reboque podem igualmente ser acionados automaticamente se forem acionados pelo sistema de travagem do próprio reboque no seguimento da avaliação de informação gerada a bordo.

3.   Ensaios

Os ensaios de travagem a que devem ser sujeitos os veículos apresentados para homologação, assim como o desempenho exigido para a travagem, são descritos no anexo II.

ANEXO II

Requisitos aplicáveis ao ensaio e ao desempenho dos sistemas de travagem e das conexões dos sistemas de travagem dos reboques, bem como dos veículos com eles equipados

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.	«Conjunto de eixos», os eixos múltiplos, em que a distância entre um eixo e o seu eixo adjacente é igual ou inferior a 2,0 m. Quando a distância entre um eixo e o seu eixo adjacente for superior a 2,0 m, cada eixo individual deve ser considerado como um grupo de eixos independentes.

1.2.	«Curvas de aderência» de um veículo, as curvas que revelam, em condições de carga especificadas, a aderência utilizada por cada eixo i em função da razão de travagem do veículo.

2.   Ensaios de travagem

2.1.   Generalidades

A velocidade máxima de projeto é considerada, no presente anexo, para a frente do veículo, salvo disposição em contrário explicitamente mencionada.

2.1.1.   O desempenho prescrito para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. O desempenho de um sistema de travagem é determinado medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio, ou apenas uma destas duas quantidades. Tanto a distância de travagem como a desaceleração média totalmente desenvolvida ou apenas uma delas deve ser determinada e calculada, na sequência do ensaio a realizar.

2.1.2.   A distância de travagem é a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a acionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial (v1) do veículo será a velocidade no momento em que o condutor começa a acionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não será inferior a 98 % da velocidade prevista para o ensaio em questão. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo vb — ve, calculada através da seguinte fórmula:

em que:

v1	=	velocidade inicial do veículo calculada como descrito no primeiro parágrafo
vb	=	velocidade do veículo correspondente a 0,8 v1 em km/h
ve	=	velocidade do veículo correspondente a 0,1 v1 em km/h
sb	=	distância percorrida entre v1 e vb, em metros
se	=	distância percorrida entre v1 e ve, em metros

No que respeita à exatidão, os instrumentos utilizados devem permitir medir as velocidades e as distâncias com desvios que, às velocidades especificadas para o ensaio, não excedam ± 1 %. A dm pode ser determinada por outros métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias; neste caso, a exatidão de dm deve situar-se entre ± 3 %.

2.1.3.   Para a homologação de qualquer veículo, o desempenho da travagem é medido durante os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser efetuados nas seguintes condições:

2.1.3.1.

A condição do veículo, no que respeita à massa, deve estar em conformidade com os requisitos estabelecidos para cada tipo de ensaio e deve ser especificada no relatório de ensaio.

2.1.3.2.

O ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas para cada tipo de ensaio; se a velocidade máxima de projeto de um veículo for inferior à velocidade prescrita para um ensaio, este deve realizar-se à velocidade máxima de projeto do veículo.

2.1.3.3.

Durante os ensaios, a força exercida no comando do sistema de travagem para obter o desempenho prescrito não deve ultrapassar 600 N no pedal ou 400 N no comando acionado manualmente.

2.1.3.4.

Sem prejuízo de disposições contrárias, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência.

2.1.3.5.

Os ensaios devem ser efetuados na ausência de vento suscetível de influenciar os resultados.

2.1.3.6.

No início dos ensaios, os pneus devem estar frios e à pressão prescrita para a carga efetivamente suportada pelas rodas em condições estáticas.

2.1.3.7.

O desempenho prescrito deve ser obtido sem que o veículo se desvie da sua trajetória, sem vibrações anormais e sem bloqueio das rodas. O bloqueio das rodas é autorizado caso tal seja especificamente referido.

2.1.4.   Comportamento do veículo durante a travagem

2.1.4.1.   Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efetuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem.

2.1.4.2.   Comportamento do veículo durante a travagem numa estrada com aderência reduzida.

O comportamento de veículos das categorias Tb, R2b, R3b, R4b e S2b numa estrada com aderência reduzida deve cumprir os requisitos aplicáveis do apêndice 1, e, se o veículo estiver equipado com ABS, igualmente os do anexo XI.

2.2.   Ensaio de travagem do tipo 0 (ensaio normal de desempenho com os travões frios)

2.2.1.   Generalidades

2.2.1.1.   Os travões devem estar frios. Um travão é considerado frio se uma das seguintes condições estiver preenchida:

2.2.1.1.1.

A temperatura, medida no disco ou no exterior do tambor, é inferior a 100 °C.

2.2.1.1.2.

No caso de travões totalmente envolvidos, incluindo os travões imersos em óleo, a temperatura, medida no exterior do cárter, é inferior a 50 °C.

2.2.1.1.3.

Os travões não tiverem sido utilizados durante uma hora antes do ensaio.

2.2.1.2.   Aquando do ensaio de travagem, os eixos não travados, quando puderem ser desembraiados, não devem ser ligados aos eixos travados. No entanto, no caso de tratores com um eixo travado e uma engrenagem automática da transmissão a todos os outros eixos durante a travagem, todas as rodas devem estar travadas.

2.2.1.3.   O ensaio deve ser efetuado nas seguintes condições:

2.2.1.3.1.

O veículo deve ser carregado de modo a atingir a sua massa máxima admissível indicada pelo fabricante e com o eixo destravado carregado até à sua massa máxima admissível. As rodas do eixo travado devem estar equipadas com pneus do maior diâmetro previsto pelo fabricante para o modelo de veículo em causa quando carregado com a massa máxima admissível. Para os veículos com tração em todas as rodas, o eixo dianteiro deve estar carregado com a sua massa máxima admissível.

2.2.1.3.2.

Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga; no caso dos tratores, apenas com o condutor e eventualmente uma pessoa encarregada de seguir os resultados do ensaio.

2.2.1.3.3.

Os limites prescritos para o desempenho mínimo, quer nos ensaios com o veículo sem carga, quer nos ensaios com o veículo em carga, são os indicados a seguir para cada categoria de veículos. O veículo deve satisfazer, quer a distância de travagem, quer a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a categoria de veículo em questão, muito embora possa ser desnecessário medir de facto ambos os parâmetros.

2.2.1.3.4.

A estrada deve ser horizontal.

2.2.2.   Ensaio de tipo 0 para veículos das categorias T e C

2.2.2.1.   O ensaio deve ser efetuado à velocidade máxima de projeto do veículo, com o motor desembraiado. Esta velocidade poderá ser sujeita a uma certa margem de tolerância. No entanto, em qualquer caso, o desempenho mínimo prescrito deve ser atingido. A distância máxima de travagem prescrita (através da fórmula da distância de travagem) deve ser calculada com a velocidade de ensaio real.

2.2.2.2.   A fim de verificar a conformidade com os requisitos do ponto 2.2.1.2.4 do anexo I, é necessário executar um ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, à velocidade inicial não inferior a 98 % da velocidade máxima de projeto do veículo. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo acionamento do dispositivo de comando do sistema de travagem de estacionamento ou de um dispositivo de comando auxiliar, que permite, pelo menos, o acionamento parcial do sistema de travagem de serviço e a desaceleração imediata antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s até 30 km/h e a 2,2 m/s2 acima de 30 km/h. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.

2.2.2.3.   No caso dos veículos equipados com guiador e selim, ou com volante e bancos corridos ou bancos individuais em uma ou mais filas, igualmente equipados com transmissão não desembraiável, pois tal pode ser comprovado pelo fabricante no ensaio de travagem, o veículo deve completar o ensaio do tipo 0 com o motor embraiado.

2.2.3.   Ensaio de tipo 0 para veículos das categorias R e S:

2.2.3.1.   O desempenho de travagem do reboque pode ser calculado, quer a partir da razão de travagem do trator mais o reboque e do esforço medido sobre o engate, quer, em determinados casos, a partir da razão de travagem do trator mais o reboque, estando apenas este travado. O motor do trator deve ser desembraiado durante o ensaio de travagem.

2.2.3.2.   Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem pneumático, a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem e o valor de sinal na linha de comando não deve exceder os valores a seguir indicados, consoante a instalação:

2.2.3.2.1.

650 kPa na linha de comando pneumático;

2.2.3.2.2.

Um valor de solicitação digital correspondente a 650 kPa (tal como definido na norma ISO 11992:2003 incluindo ISO 11992-2:2003 e respet. alt. 1:2007) na linha de comando elétrico.

2.2.3.3.   Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem hidráulico:

2.2.3.3.1.

O desempenho mínimo de travagem prescrito deve ser atingido com uma pressão na cabeça de engate da linha de comando não superior a 11 500 kPa;

2.2.3.3.2.

A pressão máxima verificada na cabeça de engate da linha de comando não deve ser superior a 15 000 kPa.

2.2.3.4.   Com exceção dos casos em conformidade com os pontos 2.2.3.5 e 2.2.3.6, é necessário, para determinar a razão de travagem do reboque, medir a razão de travagem do trator mais o reboque e o esforço sobre o engate. O trator tem de cumprir os requisitos estabelecidos no apêndice 1 no que se refere à relação entre o quociente TM/FM e a pressão pm,

em que:

TM	=	soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas dos tratores
FM	=	reação normal total do piso sobre as rodas do trator, em condições estáticas
pm	=	pressão na linha de comando medida na cabeça de engate

A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:

zR = zR + M + D/FR

em que:

zR	=	razão de travagem do reboque
zR + M	=	razão de travagem do trator mais o reboque
D	=	esforço sobre o engate (força de tração D > 0; força de compressão D < 0)
FR	=	reação normal total do piso sobre todas as rodas do reboque, em condições estáticas

2.2.3.5.   Se um reboque estiver equipado com um sistema de travagem contínua ou semicontínua, em que a pressão nos atuadores dos travões não se altera durante a travagem, apesar da transferência de carga dinâmica sobre o eixo, só o reboque pode ser travado. A razão de travagem zR do reboque é calculada de acordo com a seguinte fórmula:

em que:

R	=	valor da resistência ao rolamento: — 0,02 no caso de veículos com uma velocidade máxima de projeto não superior a 40 km/h — 0,01 no caso de veículos com uma velocidade máxima de projeto superior a 40 km/h
FM	=	reação normal total do piso sobre as rodas do trator, em condições estáticas
FR	=	reação normal total do piso sobre todas as rodas do reboque, em condições estáticas

2.2.3.6.   A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a partir da travagem do reboque apenas. Neste caso, a pressão utilizada deve ser a mesma que a medida nos atuadores dos travões durante a travagem do conjunto.

2.3.   Ensaio do tipo I (ensaio de perda de desempenho)

Este ensaio deve ser efetuado em conformidade com os requisitos dos pontos 2.3.1. ou 2.3.2., consoante o caso.

2.3.1.   Com travagens repetidas

Os tratores das categorias T e C devem ser submetidos ao ensaio do tipo I com travagens repetidas.

2.3.1.1.   O sistema de travagem de serviço dos tratores abrangidos pelo presente regulamento deve ser ensaiado efetuando um número de travagens sucessivas. O veículo deve estar completamente carregado e ser ensaiado em conformidade com as condições indicadas no quadro seguinte:

Categoria de veículo	Condições
	v1 [km/h]	v2 [km/h]	Δt [seg]	n
T, C	80 % vmax	v1	60	20

em que:

v1	=	velocidade no início da travagem
v2	=	velocidade no fim da travagem
vmax	=	velocidade máxima de projeto do veículo
n	=	número de travagens
Δt	=	duração do ciclo de travagem (tempo que decorre entre o início de uma travagem e o início da travagem seguinte).

2.3.1.1.1.   No caso dos tratores com uma velocidade máxima de projeto não superior a 40 km/h, como alternativa às condições de ensaio, tal como indicado no quadro do ponto 2.3.1.1, podem ser aplicadas as condições indicadas no quadro seguinte:

Categoria de veículo	Condições
	v1 [km/h]	v2 [km/h]	Δt [seg]	n
T, C	80 % vmax	0,05 v1	60	18

2.3.1.2.   Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, pode-se aumentar essa duração; em qualquer caso, deve dispor-se, para além do tempo necessário para a travagem e a aceleração do veículo, de um período de 10 segundos por cada ciclo para a estabilização da velocidade v1.

2.3.1.3.   Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira travagem, uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2. Esta força deve permanecer constante em todas as travagens sucessivas.

2.3.1.4.   Durante as travagens, o motor deve estar embraiado na relação de transmissão mais elevada [excluindo a sobremultiplicação (overdrive), etc.].

2.3.1.5.   Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa de velocidades).

2.3.1.6.   No caso de veículos equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, a regulação dos travões deve, antes do ensaio de tipo I anteriormente referido, ser preparada de acordo com os procedimentos a seguir indicados, consoante o caso:

2.3.1.6.1.

No caso de veículos equipados com travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do atuador deve ser regulado para: so ≥ 1,1 × sregular (o limite superior não deve ultrapassar um valor recomendado pelo fabricante) em que: S regular é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do atuador de 15 % da pressão de funcionamento do sistema de travagem, mas não inferior a 100 kPa. Quando, por acordo com o serviço técnico, for impraticável medir o curso do atuador, a regulação inicial deve ser fixada de acordo com o serviço técnico. A partir da condição atrás referida, o travão deve ser acionado 50 vezes de seguida com uma pressão do atuador de 30 % da pressão de funcionamento do sistema de travagem, mas não inferior a 200 kPa. Deve, em seguida, acionar-se o travão uma só vez, sendo a pressão do atuador > 650 kPa.

2.3.1.6.2.

No caso de veículos equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos de regulação.

2.3.1.6.3.

No caso de veículos equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante.

2.3.2.   Com travagem contínua

2.3.2.1.   O sistema de travagem de serviço dos veículos das categorias R1, R2, S1, R3a, R4a, S2a e R3b, R4b, S2b, quando a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não exceder 10 000 kg para as três últimas categorias de veículos.

Sempre que os veículos referidos anteriormente R3a, R4a, S2a e R3b, R4b, S2, se a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não exceder 10 000 kg para as três últimas categorias de veículos, não foram aprovados em alternativa ao ensaio do tipo III, em conformidade com o ponto 2.5, devem ser ensaiados de modo a que, estando o veículo em carga, a absorção de energia pelos travões seja equivalente à registada, no mesmo período de tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente de 7 % numa distância de 1,7 km.

2.3.2.2.   O ensaio pode ser efetuado numa estrada horizontal, sendo o reboque rebocado por um veículo agrícola; durante o ensaio, a força aplicada no comando deve ser ajustada de modo a manter constante a resistência do reboque (7 % da carga estática máxima por eixo do reboque). Se a potência disponível para a tração não for suficiente, o ensaio pode ser efetuado a uma velocidade inferior, mas numa distância maior, de acordo com o seguinte quadro:

Velocidade (km/h)	distância (em m)
40	1 700
30	1 950
20	2 500
15	3 100

2.3.2.3.   No caso de reboques equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, a regulação dos travões deve, antes do ensaio de tipo I anteriormente referido, ser preparada de acordo com os procedimentos indicados no ponto 2.5.4.

2.3.3.   Desempenho a quente

2.3.3.1.   No fim do ensaio do tipo I (ensaio descrito nos pontos 2.3.1 ou 2.3.2), o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medido nas mesmas condições (e em especial a uma força constante sobre o comando inferior ou igual à força média efetivamente utilizada) do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado (mas podendo as condições de temperatura ser diferentes).

2.3.3.2.   Para os tratores, este desempenho a quente não deve ser inferior a 80 % do prescrito para a categoria em causa, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado.

2.3.3.3.   No caso dos reboques, a força de travagem a quente na periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 36 % da carga estática máxima por roda, do reboque com vmax > 30 km/h ou 26 %, do reboque com vmax ≤ 30 km/h, nem menos de 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.

2.3.4.   Ensaio de funcionamento livre

No caso de tratores equipados com dispositivos de regulação automática dos travões, após a conclusão dos ensaios referidos no ponto 2.3.3 deve deixar-se que os travões arrefeçam até uma temperatura correspondente à de travões frios (ou seja, ≤ 100 °C) e verificar-se se o veículo é capaz de rolar livremente e preencher uma das seguintes condições:

2.3.4.1.

As rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente);

2.3.4.2.

Quando o veículo é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80 °C, sendo os binários de travagem residual considerados admissíveis.

2.4.   Ensaio do tipo II (ensaio de comportamento do veículo em descidas longas)

Para além do ensaio do tipo I, os tratores das categorias Tb e Cb com uma massa máxima admissível superior a 12 t, devem igualmente ser submetidos ao ensaio do tipo II.

2.4.1.   Os tratores em carga devem ser ensaiados de modo a que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo período, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação e numa distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente e utilizando o sistema auxiliar de travagem, se ele existir no veículo. A relação de transmissão utilizada deve ser tal que o regime de rotação do motor (min-1) não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante.

2.4.2.   Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela ação de travagem do motor, deve ser admitida uma tolerância de 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 6 % de inclinação. Se o desempenho da ação de travagem obtido apenas pelo motor for determinado por uma medição da desaceleração, bastará que a desaceleração média medida seja de, pelo menos, 0,5 m/s2.

2.4.3.   No fim do ensaio, deve medir-se o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço nas mesmas condições de ensaio que as do tipo 0, com o motor desembraiado (as condições de temperatura podem ser diferentes). Este desempenho a quente deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, usando uma força de comando não superior a 60 daN:

0,15 v + (1,33 v2/115)

(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de dm = 3,3 m/s2).

2.5.   Ensaio do tipo III (ensaio de perda de desempenho) exigido para os veículos em carga das categorias:

2.5.1.   R3b, R4b, S2b, cuja soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo seja superior a 10 000 kg;

ou, em alternativa, das categorias

2.5.2.   R3a, R4a, S2a, sempre que estes veículos não foram sujeitos a ensaio de acordo com o ponto 2.3.2;

2.5.3.   R3b, R4b, S2b, cuja soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não seja superior a 10 000 kg.

2.5.4.   Ensaio em pista

2.5.4.1.   Antes do ensaio do tipo III, a regulação dos travões deve ser efetuada de acordo com os seguintes procedimentos, conforme o caso:

2.5.4.1.1.

No caso de reboques equipados com travões pneumáticos, a regulação dos travões deve fazer-se de modo a permitir o funcionamento do dispositivo de regulação automática dos travões. Para o efeito, o curso do atuador deve ser regulado para: so ≥ 1,1 × sregular (o limite superior não deve ultrapassar um valor recomendado pelo fabricante) em que: s regular é o curso de re-regulação de acordo com a especificação do fabricante do dispositivo de regulação automática dos travões, ou seja, o curso a partir do qual começa a existir uma re-regulação da folga das guarnições dos travões com uma pressão do atuador de 100 kPa. Quando, por acordo com o serviço técnico, for impraticável medir o curso do atuador, a regulação inicial deve ser fixada de acordo com o serviço técnico. A partir da condição atrás referida, o travão deve ser acionado 50 vezes de seguida com uma pressão do atuador de 200 kPa. Deve, em seguida, acionar-se o travão uma só vez, sendo a pressão do atuador ≥ 650 kPa.

2.5.4.1.2.

No caso de reboques equipados com travões de disco hidráulicos, não se considera necessário fixar requisitos de regulação.

2.5.4.1.3.

No caso de reboques equipados com travões de tambor hidráulicos, a regulação dos travões deve ser conforme às especificações do fabricante.

2.5.4.2.   As condições de realização dos ensaios em estrada devem ser as seguintes:

Número de travagens	20
Duração de um ciclo de travagem	60 s
Velocidade inicial no início da travagem	60 km/h
Aplicações dos travões	Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira aplicação dos travões, a desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2, em relação à massa PR do reboque; esta força deve permanecer constante em todas as travagens sucessivas.

A razão de travagem do reboque é calculada de acordo com a fórmula constante do ponto 2.2.3.5:

Velocidade no fim da travagem:

em que:

zR	=	razão de travagem do reboque
zR + M	=	razão de travagem do conjunto veículo-reboque
R	=	valor da resistência ao rolamento = 0,01
FM	=	reação estática normal total entre o piso e as rodas do trator (N)
FR	=	reação estática normal total entre o piso e as rodas do reboque (N)
F1	=	reação estática normal da parte da massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s) destravado(s) (N)
F2	=	reação estática normal da parte da massa do reboque suportada pelo(s) eixo(s) travado(s) (N)
PR	=	PR = FR/g
v1	=	velocidade inicial (km/h)
v2	=	velocidade final (km/h)

2.5.5.   Desempenho a quente

No final do ensaio nas condições descritas no ponto 2.5.4, o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medido nas mesmas condições que para o ensaio do tipo 0, mas com condições de temperatura diferentes e com uma velocidade inicial de 60 km/h. A força de travagem a quente na periferia das rodas não poderá ser inferior a 40 % da carga estática máxima suportada pelas rodas, nem inferior a 60 % do valor registado no ensaio do tipo 0 à mesma velocidade.

2.5.6.   Ensaio de funcionamento livre

Após a conclusão dos ensaios referidos no ponto 2.5.5, deve deixar-se que os travões arrefeçam até uma temperatura correspondente à de travões frios (ou seja, < 100 °C) e verificar-se se o reboque é capaz de rolar livremente e preencher uma das seguintes condições:

2.5.6.1.

As rodas rodam livremente (ou seja, podem ser rodadas manualmente);

2.5.6.2.

Quando o reboque é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h sem a aplicação dos travões, as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80 °C, sendo os binários de travagem residual considerados admissíveis.

3.   Desempenhos dos sistemas de travagem

3.1.   Veículos das categorias T e C

3.1.1.   Sistemas de travagem de serviço

3.1.1.1.   No quadro do tipo 0, o sistema de travagem de serviço deve ser ensaiado nas condições constantes do seguinte quadro

	vmax ≤ 30 km/h	vmax > 30 km/h
v	= vmax	= vmax
s (metros)	≤ 0,15 v + v2/92	≤ 0,15 v + v2/130
dm	≥ 3,55 m/s2	≥ 5 m/s2
F (comando de pedal)	≤ 600 N	≤ 600 N
F (comando manual)	≤ 400 N	≤ 400 N

em que:

vmax	=	velocidade máxima de projeto do veículo
v	=	velocidade de ensaio prescrita
s	=	distância de travagem
dm	=	desaceleração média totalmente desenvolvida
F	=	força aplicada no dispositivo de comando

3.1.1.2.   No caso de um trator autorizado a rebocar um veículo destravado das categorias R ou S, o desempenho mínimo previsto para o trator em questão (no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado) deve ser alcançado com um reboque destravado, carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do trator, atrelado a este último.

O desempenho do conjunto veículo-reboque é verificado através do cálculo do desempenho de travagem máximo atingido efetivamente pelo trator sem reboque, num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, com carga e sem carga (facultativamente, também para uma condição parcialmente em carga, a definir pelo fabricante do trator). A fórmula a utilizar é a seguinte (não são necessários ensaios com um reboque destravado atrelado ao veículo):

em que:

dM+R	=	valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do trator com um reboque destravado atrelado, em m/s2
dM	=	valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida unicamente do trator, alcançada durante o ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2
PM	=	massa do trator (se aplicável, incluindo qualquer balastro e/ou carga de apoio)
PM_carga	=	massa do trator, em carga
PM_par_carga	=	massa do trator, parcialmente em carga
PM_descarreg	=	massa do trator, sem carga
PR	=	parte da massa máxima suportada pelo(s) eixo(s) de um reboque sem travão de serviço que pode ser atrelado (segundo declaração do fabricante do trator)
«PM+R»	=	massa combinada (massa declarada «PM» + massa declarada do reboque destravado PR)

3.1.1.2.1.   Desempenho mínimo exigido do conjunto

O desempenho mínimo do conjunto não deve ser inferior a 4,5 m/s2 no caso dos tratores com vmax > 30 km/h nem inferior a 3,2 m/s2 no caso dos tratores com vmax ≤ 30 km/h para as condições em carga e sem carga. À discrição do fabricante do trator, pode ser efetuado mais um ensaio do tipo 0 pelo serviço técnico para uma massa relativa a um trator parcialmente carregado declarada pelo fabricante, a fim de definir a massa máxima autorizada para um reboque destravado cumprindo o desempenho mínimo exigido para o conjunto relativamente a tal «massa combinada».

Os valores medidos «dm» para as condições de carga acima mencionadas e os valores correspondentes calculados «dM + R» devem ser registados no relatório de ensaio.

O valor máximo declarado para a massa do reboque destravado não deve exceder 3 500 kg.

3.1.2.   Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando que o acione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados:

Tratores com vmax ≤ 30 km/h:	0,15 v + (v2/39)
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de dm = 1,5 m/s2)

Tratores com vmax > 30 km/h:	0,15 v + (v2/57)
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de dm = 2,2m/s2)

O desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 600 N num comando de pedal ou a 400 N num comando acionado manualmente. O dispositivo de comando deve ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente acionado pelo condutor.

3.1.3.   Sistema de travagem de estacionamento

3.1.3.1.   O sistema de travagem de estacionamento, mesmo se estiver combinado com um dos outros dispositivos de travagem, deve poder manter imobilizado o trator em carga num declive ascendente ou descendente de 18 %. Este requisito deve ser respeitado, mesmo durante o período de arrefecimento. Considera-se que o período de arrefecimento termina no momento em que os travões tiverem atingido uma temperatura 10 °C acima da temperatura ambiente.

3.1.3.2.   No que respeita aos veículos da categoria T4.3, o sistema de travagem de estacionamento, mesmo se estiver combinado com um dos outros dispositivos de travagem, deve poder manter imobilizado o trator em carga num declive ascendente ou descendente de 40 %. Este requisito deve ser respeitado, mesmo durante o período de arrefecimento. Considera-se que o período de arrefecimento termina no momento em que os travões tiverem atingido uma temperatura 10 °C acima da temperatura ambiente.

3.1.3.3.   Ensaio de desempenho a quente e a frio da travagem de estacionamento

A fim de verificar se o travão de estacionamento é capaz de manter imobilizado o trator em carga num declive ascendente ou descendente tal como exigido pelos pontos 3.1.3.1 e 3.1.3.2., devem ser efetuadas medições nas seguintes condições:

—	aquecimento dos travões a uma temperatura ≥ 100 °C (medidos na superfície de fricção do disco ou no exterior do tambor),

—	ensaio do sistema de travagem de estacionamento a quente, em condições estáticas, a uma temperatura ≥ 100 °C,

—	ensaio do sistema de travagem de estacionamento a frio, em condições estáticas, a uma temperatura ≤ à temperatura ambiente + 10 °C.

No caso de travões imersos em óleo, o método deste controlo deve ser acordado entre o fabricante do veículo e o serviço técnico. O método de avaliação e os resultados devem ser apensos ao relatório de homologação.

3.1.3.4.   Nos tratores aos quais é autorizado atrelar reboques, o sistema de travagem de estacionamento do trator deve poder manter imobilizado, num declive ascendente ou descendente de 12 %, o conjunto trator-reboque, com a massa máxima admissível especificada pelo fabricante do trator.

Nos casos em que esta exigência não puder ser cumprida devido a limitações físicas (por exemplo, aderência pneu/estrada limitada para o trator poder gerar as forças de travagem necessárias), considera-se que este requisito é satisfeito quando a condição alternativa do ponto 3.1.3.4 em relação com o ponto 2.2.1.20 do anexo I é respeitada.

3.1.3.4.1.   O requisito do ponto 3.1.3.4 considera-se satisfeito quando as condições dos pontos 3.1.3.4.1.1 ou 3.1.3.4.1.2 infra estiverem satisfeitas:

3.1.3.4.1.1.

Mesmo com o motor do trator em repouso, o conjunto à massa máxima admissível permanece estacionário no declive prescrito quando a ativação de um único comando pelo condutor, do seu lugar de condução, acionou o sistema de travagem de estacionamento do trator e o sistema de travagem de serviço do reboque, ou apenas um destes dois sistemas de travagem.

3.1.3.4.1.2.

O sistema de travagem de estacionamento do trator pode manter imobilizado o trator ligado a um reboque destravado com uma massa igual à «massa máxima combinada PM+R» mencionada no relatório de ensaio. «PM+R» = massa combinada (massa declarada «PM» + massa declarada do reboque destravado PR) em conformidade com o ponto 3.1.1.2 e relatório de ensaio «PM» = massa do trator (se aplicável, incluindo qualquer balastro e/ou carga de apoio)

3.1.3.5.   É admissível um sistema de travagem de estacionamento que tenha de ser acionado várias vezes antes de atingir o desempenho prescrito.

3.1.4.   Travagem residual após avaria da transmissão

3.1.4.1.   No caso de tratores da categoria Tb com uma velocidade máxima de projeto superior a 60 Km/h, em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, o desempenho residual do sistema de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, não sendo a força exercida no comando superior a 70 daN aquando do ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante:

v [km/h]	Distância de travagem EM CARGA — [m]	dm [m/s2]	Distância de travagem SEM CARGA — [m]	dm [m/s2]
40		1,3		1,3

Este requisito não deve ser interpretado como uma modificação dos requisitos relativos à travagem de emergência.

3.1.4.2.   O ensaio de eficácia da travagem residual deve ser efetuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

3.2.   Veículos das categorias R e S

3.2.1.   Sistema de travagem de serviço

3.2.1.1.   Requisito relativo aos ensaios dos veículos das categorias R1 ou S1

No caso de reboques da categoria R1 ou S1 se encontrarem equipados com um sistema de travagem de serviço, o desempenho do sistema deve obedecer aos requisitos indicados para veículos da categoria R2 ou S2.

3.2.1.2.   Requisito relativo aos ensaios dos veículos da categoria R2

Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a X % da carga estática máxima por roda.

X	=	50 para reboque com uma velocidade máxima de projeto superior a 30 km/h
X	=	35 para reboque com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem pneumático, a pressão na linha de comando não deve exceder 650 kPa (e/ou um valor de solicitação digital correspondente, conforme definido na norma ISO 11992:2003, incluindo a norma ISO 11992-2:2003 e respetiva alt. 1:2007 na linha de comando elétrico) e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem.

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem hidráulico, a pressão na linha de comando não deve exceder 11 500 kPa e a pressão na linha suplementar deve situar-se entre 1 500 kPa e 1 800 kPa durante o ensaio de travagem.

O ensaio de velocidade deve ser efetuado a 60 km/h ou à velocidade máxima de projeto do reboque, consoante a que for menor.

Quando o sistema de travagem for do tipo por inércia, deve satisfazer as condições estabelecidas no anexo VIII.

3.2.1.3.   Requisito relativo aos ensaios dos veículos das categorias R3, R4 ou S2

A soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a X % da carga estática máxima por roda.

X	=	50 para reboque das categorias R3, R4 e S2 com uma velocidade máxima de projeto superior a 30 km/h
X	=	35 para reboques das categorias R3a, R4a e S2a com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na linha de comando não deve exceder 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem.

O ensaio de velocidade deve ser efetuado a 60 km/h ou à velocidade máxima de projeto do reboque, consoante a que for menor.

Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem hidráulico, a pressão na linha de comando não deve exceder 11 500 kPa e a pressão na linha suplementar deve situar-se entre 1 500 kPa e 1 800 kPa durante o ensaio de travagem.

3.2.1.4.   No âmbito de um grupo de eixos, o bloqueio das rodas de um eixo durante o procedimento de ensaio do tipo 0 é autorizado. Este requisito não deve ser interpretado como uma modificação do requisito do ponto 6.3.1 do anexo XI relativo ao bloqueio das rodas comandadas diretamente.

3.2.2.   Sistema de travagem de estacionamento

3.2.2.1.   O sistema de travagem de estacionamento com o qual o reboque está equipado deve poder manter o reboque em carga imobilizado, quando separado do trator, num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação.

3.2.2.2.   Os requisitos definidos no ponto 3.2.2.1 devem ser respeitados, mesmo durante o período de arrefecimento. Considera-se que o período de arrefecimento termina no momento em que os travões tiverem atingido uma temperatura 10 °C acima da temperatura ambiente.

3.2.2.3.   Ensaio de desempenho a quente e a frio da travagem de estacionamento

O requisito de ensaio, tal como indicado no ponto 3.1.3.3, aplica-se mutatis mutandis.

3.2.3.   Sistema de travagem automática

O desempenho da travagem automática, em caso de avaria, conforme descrito nos pontos 2.2.1.17 e 2.2.1.18 do anexo I, aquando do ensaio do veículo em carga a partir de uma velocidade de 40 km/h ou 0,8 vmax (aplicando-se a que for inferior), não deve ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima por roda. É autorizado o bloqueio das rodas a níveis de desempenho superiores a 13,5 %.

3.3.   Tempo de resposta para veículos das categorias T, C, R e S

3.3.1.   Em todos os veículos em que o sistema de travagem de serviço recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não seja a do esforço muscular do condutor, devem ser satisfeitas as seguintes condições:

3.3.1.1.

Numa manobra de emergência, o tempo que decorre entre o momento em que o comando começa a ser acionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente ao desempenho prescrito não deve ser superior a 0,6 segundos;

3.3.1.2.

No que diz respeito aos veículos equipados com sistemas de travagem pneumáticos ou reboques com sistemas de travagem hidráulicos ou tratores com uma linha de comando hidráulico, consideram-se cumpridos os requisitos do ponto 3.3.1 se o veículo obedecer às disposições do anexo III;

3.3.1.3.

No caso dos veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se cumpridas as condições do ponto 3.3.1 quando, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nível correspondente ao desempenho prescrito;

3.3.1.4.

No caso de tratores com um eixo travado e uma engrenagem automática da transmissão de todos os outros eixos durante a travagem, os requisitos do ponto 3.3.1 são considerados cumpridos se o trator satisfazer tanto a distância de travagem prescrita como a desaceleração média totalmente desenvolvida prescrita para a categoria de veículo em questão em conformidade com o ponto 3.1.1.1, mas, neste caso, é necessário medir efetivamente os dois parâmetros.

ANEXO III

Requisitos aplicáveis à medição do tempo de resposta

1.   Requisitos gerais

1.1.   O tempo de resposta dos sistemas de travagem de serviço deve ser determinado com o veículo imobilizado, sendo a pressão medida à entrada do travão situado na posição mais desfavorável. No que respeita aos veículos que disponham de válvulas sensoras de carga, estes dispositivos devem ser regulados na posição «em carga».

1.2.   Durante os ensaios, o curso dos cilindros dos travões dos diferentes eixos deve ser o que corresponder à regulação mais correta dos travões.

1.3.   Os tempos de resposta determinados em conformidade com as disposições dos pontos 2.2, 2.3, 2.4, 2.6, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6.5, 4.1, 4.5.1, 4.5.2, 4.5.3, 5.3.6, 6.2, devem ser arredondados ao décimo de segundo mais próximo. Se o número das centésimas for igual ou superior a cinco, o tempo de resposta deve ser arredondado para a casa decimal imediatamente acima.

1.4.   Os diagramas constantes dos apêndices 1 e 2 dão exemplos da regulação e da utilização corretas dos simuladores necessários à regulação e utilização.

2.   Tratores equipados com sistemas de travagem pneumáticos

2.1.   No início de cada ensaio, a pressão no reservatório de energia deve ser igual à pressão a que o regulador restabeleça a alimentação do sistema. Em sistemas desprovidos de regulador (por exemplo, compressores de pressão limitada), a pressão no reservatório de energia no início de cada ensaio deve ser igual a 90 % da pressão especificada pelo fabricante e definida no ponto 1.2.2.1 da parte A do anexo IV, utilizada nos ensaios prescritos no presente anexo.

2.2.   Os tempos de resposta em função do tempo de acionamento (tf) devem ser obtidos por uma sucessão de acionamentos completos, começando com o tempo de acionamento mais curto possível e aumentando para um tempo de cerca de 0,4 segundos. Os valores medidos devem ser traçados num gráfico.

2.3.   O tempo de resposta a ter em consideração para efeitos do ensaio é o correspondente a um tempo de acionamento de 0,2 segundos. Este tempo de resposta pode ser obtido, por interpolação, a partir do gráfico.

2.4.   Por um tempo de acionamento de 0,2 segundos, o tempo que decorre entre o início do acionamento do comando do sistema de travagem até ao momento em que a pressão no cilindro do travão atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,6 segundos.

2.5.   No caso dos tratores equipados com uma linha de comando pneumático para reboques, para além dos requisitos do ponto 1.1., deve medir-se o tempo de resposta na extremidade de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, que deve estar ligado à cabeça de engate da linha de comando do sistema de travagem de serviço. Durante este ensaio, deve ser ligado à cabeça de engate da conduta de alimentação um volume de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm a uma pressão de 650 kPa). O comprimento e o diâmetro interno dos tubos devem ser indicados no ponto 2.4 do relatório de ensaio.

2.6.   O tempo que decorre entre o início do acionamento do pedal do travão até ao momento em que:

2.6.1.

A pressão é medida na cabeça de engate da linha de comando pneumático;

2.6.2.

O valor da solicitação digital na linha de comando elétrico medida de acordo com a norma ISO 11992:2003, incluindo ISO 11992-2:2003 e respetiva alt. 1:2007, atinge x % do seu valor assimptótico, ou seja, final, não deve exceder os tempos apresentados no quadro seguinte: x [por cento] t [s] 10 75 0,2 0,4

2.7.   No caso de tratores autorizados a rebocar veículos das categorias R3 ou R4 equipados com sistemas de travagem pneumáticos, para além dos requisitos referidos no ponto 2.6, deve proceder-se à verificação dos requisitos constantes do ponto 2.2.1.17.2.1 do anexo I, através da realização do seguinte ensaio:

2.7.1.

Medição da pressão na extremidade de um tubo de 2,5 m de comprimento e 13 mm de diâmetro interno ligado à cabeça de engate da conduta de alimentação;

2.7.2.

Simulação de uma avaria da linha de comando na cabeça de engate;

2.7.3.

Acionamento do comando do sistema de travagem de serviço durante 0,2 s, tal como descrito no ponto 2.3.

3.   Tratores equipados com sistemas de travagem hidráulicos

3.1.   Os ensaios relativos ao tempo de resposta devem ser efetuados a uma temperatura ambiente compreendida entre 15 °C e 30 °C.

3.2.   No início de cada ensaio, a pressão no reservatório de energia deve ser igual à pressão a que o regulador restabeleça a alimentação do sistema. Em sistemas desprovidos de regulador (por exemplo, bombas hidráulicas de pressão limitada), a pressão no reservatório de energia no início de cada ensaio deve ser igual a 90 % da pressão especificada pelo fabricante e definida no ponto 1.2.1.2 da parte C do anexo IV, utilizada nos ensaios prescritos no presente anexo.

3.3.   Os tempos de resposta em função do tempo de acionamento (tf) devem ser obtidos por uma sucessão de acionamentos completos, começando com o tempo de acionamento mais curto possível e aumentando para um tempo de cerca de 0,4 segundos. Os valores medidos devem ser traçados num gráfico.

No caso de um sistema de travagem de serviço que é ativado com nenhuma ou apenas com uma assistência limitada de energia, deve ser aplicada uma força de comando que assegure pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de serviço.

3.4.   O tempo de resposta a ter em consideração para efeitos do ensaio é o correspondente a um tempo de acionamento de 0,2 segundos. Este tempo de resposta pode ser obtido, por interpolação, a partir do gráfico.

3.5.   Para um tempo de acionamento de 0,2 segundos, o tempo que decorre entre o início do acionamento do comando do sistema de travagem até ao momento em que a pressão no cilindro do travão atinge 75 % dos seus valores máximos não deve exceder 0,6 segundos.

No caso de um sistema de travagem de serviço acionado a fim de curso em que a pressão do travão no atuador atingir uma pressão máxima temporária que desce em seguida para a pressão média estabilizada. Esta pressão média estabilizada deve ser tida em conta para o cálculo do limiar de 75 %.

3.6.   Tratores equipados com uma linha de comando hidráulico para reboques

3.6.1.   Além dos requisitos do ponto 1.1, o tempo de resposta deve ser medido com um simulador de reboque (ver ponto 1 do apêndice 2), que deve ser apenso às cabeças de engate da linha de comando hidráulico e da linha suplementar do trator.

3.6.2.   O simulador do reboque deve incluir os seguintes elementos e ter as seguintes características:

3.6.2.1.   Linha suplementar do simulador do reboque

3.6.2.1.1.   Linha suplementar com um engate fêmea correspondente à norma ISO 16028:2006, com um orifício com um diâmetro de 0,6+0,2 mm, a fim de limitar o seu fluxo durante o ensaio.

3.6.2.1.2.   Acumulador de pistão (ou dispositivo equivalente) que satisfaça as seguintes características e condições de ensaio:

3.6.2.1.2.1.

Volume nominal de 1 000 cm3;

3.6.2.1.2.2.

Pressão inicial de 1 000± 100° kPa em pré-carga num volume deslocado de 0 cm3;

3.6.2.1.2.3.

Pressão máxima de 1 500 kPa num volume deslocado de 500± 5° cm3.

3.6.2.1.3.   O acumulador de pistão (ou dispositivo equivalente) é ligado à linha suplementar através de uma conexão com um diâmetro interno de 12,5 mm, formada por um tubo flexível (em conformidade com a EN 853:2007), de 1,0 m de comprimento.

3.6.2.1.4.   Deve ser providenciado um porto de teste o mais próximo possível do engate fêmea ISO 16028:2006.

3.6.2.1.5.   A fim de poder purgar o ar do simulador antes e depois do ensaio, deve ser prevista uma torneira de purga.

3.6.2.2.   Linha de comando do simulador do reboque

3.6.2.2.1.   Linha de comando com um engate fêmea correspondente à norma ISO 5676:1983

3.6.2.2.2.   Reservatório de energia com pistão (ou dispositivo equivalente) que satisfaça as seguintes características e condições de ensaio:

3.6.2.2.2.1.

Pressão inicial de 500± 100° kPa em pré-carga num volume deslocado de 0 cm3

3.6.2.2.2.2.

Pressão intermédia de 2 200± 200° kPa num volume deslocado de 100± 3° cm3

3.6.2.2.2.3.

Pressão final de 11 500± 200° kPa num volume deslocado de 140± 5° cm3

3.6.2.2.3.   O reservatório de energia com pistão (ou dispositivo equivalente) é ligado com a linha de comando através de uma conexão com um diâmetro interno de 10 mm, formada por um tubo flexível (em conformidade com a EN 853:2007), de 3,0 m e um tubo rígido de 4,5 m de comprimento.

3.6.2.2.4.   Devem ser providenciados portos de teste o mais próximo possível do reservatório com pistão (ou dispositivo equivalente) e do engate fêmea ISO 5676:1983.

3.6.2.2.5.   A fim de poder purgar o ar dos tubos de ligação antes e depois do ensaio, deve ser prevista uma torneira de purga.

3.6.3.   O ensaio deve ser efetuado nas seguintes condições:

3.6.3.1.

Os tubos de ligação devem ser purgados de ar antes do ensaio;

3.6.3.2.

A velocidade do motor do trator deve ser 25 % superior à de uma marcha lenta;

3.6.3.3.

A torneira de purga da linha suplementar do simulador do reboque deve ser totalmente aberta.

3.6.4.   No que se refere à medição do tempo de resposta de acordo com os pontos 3.3 e 3.4, a força exercida no comando do travão deve ser de ordem a obter, pelo menos, uma pressão de 11 500 kPa na cabeça de engate da linha de comando com o motor a funcionar 25 % acima da velocidade de marcha lenta.

3.6.5.   Para um tempo de acionamento de 0,2 segundos, o tempo que decorre entre o início do acionamento do comando do sistema de travagem até ao momento em que a pressão medida no porto de teste próximo do reservatório de energia com pistão (ou dispositivo equivalente) atinge 75 % do seu valor máximo, em conformidade com o ponto 3.5, não deve exceder 0,6 segundos.

Contudo, o valor máximo refere-se aqui à pressão medida no porto de teste em vez da pressão dos travões, como no caso do ponto 3.5.

4.   Reboques equipados com sistemas de travagem pneumáticos

4.1.   Os tempos de resposta do reboque devem ser medidos sem o trator. Para substituir o trator, é necessário utilizar um simulador ao qual estão ligadas as cabeças de engate da conduta de alimentação, da linha de comando pneumático e/ou o conector da linha de comando elétrico.

4.2.   A pressão na conduta de alimentação deve ser de 650 kPa.

4.3.   O simulador para as linhas de comando pneumático deve ter as seguintes características:

4.3.1.

Deve dispor de um reservatório com capacidade para 30 litros carregado a uma pressão de 650 kPa antes de cada ensaio, que não deve ser recarregado durante o ensaio. O simulador deve incluir, à saída do comando de travagem, um orifício com um diâmetro de 4,0 a 4,3 mm, inclusive. O volume do tubo, medido a partir do orifício até à cabeça de engate, inclusive, deve ser de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, a uma pressão de 650 kPa). As pressões na linha de comando referidas no ponto 4.3.3 devem ser medidas imediatamente a jusante do orifício.

4.3.2.

O comando deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja afetado pela pessoa que efetua o ensaio.

4.3.3.

O simulador deve ser regulado, por exemplo, pela escolha do diâmetro do orifício mencionado no ponto 4.3.1, de modo que, se estiver ligado a um reservatório de 385 ± 5 cm3, o tempo que a pressão leva a passar de 65 a 490 kPa (10 % e 75 %, respetivamente, da pressão nominal de 650 kPa) seja de 0,2 ± 0,01 segundos. Se o reservatório acima mencionado for substituído por um reservatório de 1 155 ± 15 cm3, o tempo que a pressão leva a passar de 65 a 490 kPa sem regulação suplementar deve ser de 0,38 ± 0,02 segundos. Entre estes dois valores de pressão, a pressão deve aumentar de um modo aproximadamente linear. Estes reservatórios devem ser ligados à cabeça de engate sem a utilização de tubos flexíveis e o diâmetro interno da ligação não deve ser inferior a 10 mm.

4.3.4.

Os diagramas constantes do apêndice 1 dão um exemplo de regulação e de utilização corretas do simulador.

4.4.   O simulador destinado a verificar a resposta a sinais transmitidos através da linha de comando elétrico deve ter as seguintes características:

4.4.1.

O simulador deve gerar um sinal de solicitação digital na linha de comando elétrico, de acordo com a norma ISO 11992-2:2003 e respetiva alt. 1:2007, e facultar a informação adequada ao reboque através dos pinos 6 e 7 do conector ISO 7638:2003. Para efeitos de medição do tempo de resposta, o simulador pode, a pedido do fabricante, transmitir ao reboque a informação de que não existe qualquer linha de comando pneumático e de que o sinal de solicitação da linha de comando elétrico é gerado a partir de dois circuitos independentes (ver pontos 6.4.2.2.24 e 6.4.2.2.25 da norma ISO 11992-2:2003 e respetiva alt. 1:2007).

4.4.2.

O comando do sistema de travagem deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja afetado pela pessoa que efetua o ensaio.

4.4.3.

Para efeitos de medição do tempo de resposta, o sinal gerado pelo simulador elétrico deve ser equivalente a um aumento linear da pressão pneumática de 0,0 para 650 kPa, em 0,2 ± 0,01 segundos.

4.5.   Requisitos de desempenho

4.5.1.   Para reboques com uma linha de comando pneumático, o tempo que decorre entre o momento em que a pressão produzida na linha de comando pelo simulador atinge 65 kPa e o momento em que a pressão no atuador do travão do reboque atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 segundos.

4.5.1.1.   Os reboques equipados com uma linha de comando pneumático e uma transmissão de comando elétrico devem ser submetidos a ensaio com a energia elétrica fornecida ao reboque através do conector ISO 7638:2003 (5 ou 7 pinos).

4.5.2.   Para reboques com uma linha de comando elétrico, o tempo que decorre entre o momento em que o sinal produzido pelo simulador excede o equivalente de 65 kPa e o momento em que a pressão no atuador do travão do reboque atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,4 segundos.

4.5.3.   No caso de reboques equipados com uma linha de comando pneumático e uma linha de comando elétrico, a medição do tempo de resposta de cada linha de comando é determinada de forma independente, de acordo com o procedimento relevante definido nos pontos 4.5.1.1 e 4.5.2.

5.   Reboques equipados com sistemas de travagem hidráulicos

5.1.   Os ensaios devem ser efetuados a uma temperatura ambiente compreendida entre 15 °C e 30 °C.

5.2.   Os tempos de resposta do reboque devem ser medidos sem o trator. Para simular o trator, é necessário utilizar um simulador ao qual estão ligadas as cabeças de engate da linha de comando e da linha suplementar. Se o reboque estiver equipado com um conector elétrico conforme especificado no ponto 2.1.5.1.3 do anexo I, o conector deve também ser ligado ao simulador do trator (ver ponto 2 do apêndice 2).

5.3.   O simulador do trator deve ter as seguintes características:

5.3.1.

O simulador do trator deve estar equipado com os seguintes tipos de ligações, conforme especificado nos pontos 2.1.5.1.1 a 2.1.5.1.3 do anexo I, no que se refere aos tratores.

5.3.2.

Quando o simulador do trator é acionado (por ex., por um interruptor elétrico): 5.3.2.1. Uma pressão de 11 500+500 kPa é gerada na cabeça de engate da linha de comando. 5.3.2.2. Uma pressão de 1 500+300 kPa está presente na cabeça de engate da linha suplementar.

5.3.3.

Quando a linha de comando do reboque não está ligada, o simulador do trator deve ser capaz de gerar uma pressão de 11 500 kPa na cabeça de engate da linha de comando no espaço de 0,2 segundos após ter sido ativado (por exemplo, um interruptor elétrico).

5.3.4.

O fluido hidráulico, utilizado no simulador do trator, deve ter um índice de viscosidade de 60± 3° mm2/s, a uma temperatura de 40± 3 °C (por exemplo, fluido hidráulico, de acordo com a SAE 10W30). Durante o ensaio com o simulador do trator, a temperatura do fluido hidráulico não deve exceder 45 °C.

5.3.5.

Se o reboque estiver equipado com dispositivos de armazenamento de energia hidráulica para cumprir os requisitos do sistema de travagem de serviço, estes devem ser carregados antes de efetuadas as medições do tempo de resposta a uma pressão em conformidade com as indicações dadas pelo fabricante no relatório de ensaio, a fim de atingir o desempenho mínimo prescrito para a travagem de serviço.

5.3.6.

Quando o simulador do trator está ligado à linha de comando do simulador do reboque (conforme especificado no ponto 3.6.2), o simulador do trator deve estar calibrado de modo a que o tempo decorrido entre a ativação do simulador do trator e o momento em que a pressão no reservatório de energia com pistão (ou dispositivo equivalente) da linha de comando do simulador do reboque atinge 11 500 kPa seja de 0,6+ 0,1 segundos. Para atingir este desempenho, o fluxo do simulador do trator deve ser regulado (por exemplo, por um regulador de fluxo). Os tubos de ligação da linha de comando do simulador do reboque devem ser purgados de ar antes de efetuada esta calibração.

5.3.7.

O comando do simulador do trator deve ser concebido de modo que o seu desempenho não seja afetado pela pessoa que efetua o ensaio.

5.4.   Requisitos de desempenho

5.4.1.   Quando o simulador do trator calibrado (ver ponto 5.3.6) se encontra ligado ao reboque, o tempo que decorre entre o momento em que o simulador é ativado (por exemplo, por um interruptor elétrico) e o momento em que a pressão no atuador do travão mais desfavorecido atingir 75 % do seu valor máximo não deve exceder 0,6 segundos.

No caso de um sistema de travagem de serviço em que a pressão do travão no atuador atingir uma pressão máxima temporária que desce em seguida para a pressão média estabilizada, a pressão média estabilizada deve ser tomada para o cálculo do valor de 75 %.

6.   Tratores equipados com um sistema de travagem de serviço que utilize travões de mola

6.1.   A medição do tempo de resposta tem de ser efetuada com os travões de mola bem regulados. A pressão inicial na câmara de compressão das molas, correspondente a este requisito de ensaio, deve ser especificada pelo fabricante.

6.2.   O tempo que decorre entre o acionamento do comando do travão de serviço (travões totalmente destravados) até ao momento em que a pressão na câmara de compressão das molas sobre o cilindro de travão mais desfavorecido atingir uma pressão correspondente a 75 % do desempenho de travagem prescrita não deve exceder 0,6 segundos.

ANEXO IV

Requisitos aplicáveis às fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia dos sistemas de travagem e das conexões dos sistemas de travagem dos reboques, bem como aos veículos com eles equipados

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.

«Sistema de travagem hidráulico ou pneumático com armazenamento de energia», um sistema de travagem cuja energia é fornecida por um fluido hidráulico ou por ar sob pressão, armazenado em um ou vários dispositivos de armazenamento de energia alimentados por um ou vários geradores de pressão ou compressores equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo (especificado pelo fabricante).

A.   SISTEMAS DE TRAVAGEM A AR COMPRIMIDO

1.   Capacidade dos dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia)

1.1.   Requisitos gerais

1.1.1.   Os veículos em que os sistemas de travagem funcionam com ar comprimido devem estar munidos de reservatórios que satisfaçam, do ponto de vista da capacidade, os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3.

1.1.2.   Todavia, os reservatórios não terão de ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço um desempenho de travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

1.1.3.   Para a verificação dos requisitos dos pontos 1.2 e 1.3, os travões devem estar bem regulados.

1.2.   Veículos da categoria T

1.2.1.   Os reservatórios dos travões a ar comprimido dos veículos devem ser concebidos de forma a que, após oito acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, a pressão residual no reservatório de ar comprimido não seja inferior à pressão necessária para assegurar o desempenho prescrito para a travagem de emergência.

1.2.2.   Durante o ensaio, devem ser respeitadas as condições seguintes:

1.2.2.1.

A pressão inicial nos reservatórios deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço. A pressão inicial deve ser indicada na ficha de informações.

1.2.2.2.

O(s) reservatório(s) não deve(m) ser realimentado(s); além disso, o(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar deve(m) estar isolado(s).

1.2.2.3.

No caso dos veículos autorizados a rebocar um reboque, a conduta de alimentação deve ser fechada e um reservatório de 0,5 l de capacidade deve ser ligado à linha de comando. A pressão nesse reservatório deve ser anulada antes de cada travagem. Depois do ensaio indicado no ponto 1.2.1, a pressão na linha de comando não deve ser inferior a metade da pressão obtida durante a primeira aplicação do travão.

1.3.   Veículos das categorias R e S

1.3.1.   Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que, após oito acionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do trator, a pressão fornecida às peças funcionais que a utilizam não caia abaixo do nível equivalente a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão, sem acionar o sistema de travagem automática, nem o de estacionamento, do reboque.

1.3.2.   Durante o ensaio, devem ser respeitadas as condições seguintes:

1.3.2.1.

A pressão nos reservatórios no início do ensaio deve ser de 850 kPa.

1.3.2.2.

A conduta de alimentação deve estar obturada; além disso, os reservatórios do equipamento auxiliar devem estar isolados.

1.3.2.3.

O reservatório não deve ser realimentado durante o ensaio.

1.3.2.4.

A cada aplicação do travão, a pressão na linha de comando deve ser de 750 kPa.

1.3.2.5.

A cada aplicação do travão, o valor de solicitação digital na linha de comando elétrico deve corresponder a uma pressão pneumática de 750 kPa.

2.   Capacidade das fontes de energia

2.1.   Disposições gerais

Os compressores devem satisfazer as condições dos pontos a seguir indicados:

2.2.   Símbolos específicos da presente secção;

2.2.1.

Designa-se por p1 a pressão correspondente a 65 % da pressão p2 definida no ponto 2.2.2;

2.2.2.

Designa-se por p2 o valor declarado pelo fabricante e mencionado no ponto 1.2.2.1;

2.2.3.

Designa-se por t1 o tempo necessário para que a pressão relativa suba do valor 0 ao valor p1; designa-se por t2 o tempo necessário para que a pressão relativa suba do valor 0 ao valor p2.

2.3.   Condições de medição

2.3.1.   Em todos os casos, o regime de rotação do compressor será o obtido quando o motor trabalhar a uma velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador.

2.3.2.   No decurso dos ensaios para a determinação dos tempos t1 e t2, os reservatórios do equipamento auxiliar devem estar isolados.

2.3.3.   Quando estiver previsto atrelar um reboque a um veículo, aquele será simulado por um reservatório de ar cuja pressão relativa máxima p (expressa em kPa/100) é a que pode ser fornecida pelo circuito de alimentação do trator e cujo volume V (expresso em litros) é dado pela fórmula p × V = 20 R (sendo R a carga máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em toneladas).

2.4.   Interpretação dos resultados

2.4.1.   O tempo t1 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:

2.4.1.1.

três minutos para os veículos não autorizados a atrelar um reboque;

2.4.1.2.

seis minutos para os veículos autorizados a atrelar um reboque.

2.4.2.   O tempo t2 correspondente ao reservatório com funcionamento mais desfavorável não deve ser superior a:

2.4.2.1.

seis minutos para os veículos não autorizados a atrelar um reboque;

2.4.2.2.

nove minutos para os veículos autorizados a atrelar um reboque.

2.5.   Ensaio complementar

2.5.1.   Quando o veículo estiver equipado com reservatório(s) para o equipamento auxiliar com uma capacidade total superior a 20 % da capacidade total dos reservatórios dos travões, deve proceder-se a um ensaio complementar, durante o qual não se deve verificar nenhuma interferência no funcionamento das válvulas que comandam o enchimento do(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar. No decurso desse ensaio, deve ser verificado que o tempo t3 necessário para fazer subir a pressão de 0 para p2 nos reservatórios dos travões seja inferior a:

2.5.1.1.

oito minutos para os veículos não autorizados a atrelar um reboque;

2.5.1.2.

onze minutos para os veículos autorizados a atrelar um reboque.

2.5.2.   O ensaio deve ser efetuado nas condições especificadas nos pontos 2.3.1 e 2.3.3.

2.6.   Tratores

2.6.1.   Os veículos aos quais possa ser atrelado um reboque também devem satisfazer as prescrições acima aplicáveis aos veículos aos quais tal atrelagem não é autorizada. Neste caso, os ensaios dos pontos 2.4.1, 2.4.2 e 2.5.1 são efetuados sem o reservatório mencionado no ponto 2.3.3.

3.   Tomadas de pressão

3.1.   Deve ser montada uma tomada de pressão num local facilmente acessível situado nas proximidades do reservatório mais desfavorecido, na aceção do ponto 2.4.

3.2.   As tomadas de pressão devem cumprir a cláusula 4 da norma ISO 3583:1984.

B.   SISTEMAS DE TRAVAGEM A VÁCUO

1.   Capacidade dos dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia)

1.1.   Generalidades

1.1.1.   Os veículos em que os sistemas de travagem requerem a utilização de vácuo devem estar munidos de reservatórios que satisfaçam, do ponto de vista da capacidade, os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3.

1.1.2.   Todavia, os reservatórios não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho de travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

1.1.3.   Para a verificação dos requisitos dos pontos 1.2 e 1.3, os travões devem estar bem regulados.

1.2.   Veículos das categorias T e C

1.2.1.   Os reservatórios dos veículos agrícolas devem permitir alcançar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência:

1.2.1.1.

Após oito acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, quando a fonte de energia for uma bomba de vácuo; e

1.2.1.2.

Após quatro acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, quando a fonte de energia for o motor.

1.2.2.   Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.1.

O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve permitir assegurar o desempenho prescrito para a travagem de serviço e deve corresponder a um vácuo que não seja superior a 90 % do máximo vácuo limite fornecido pela fonte de energia. O nível de energia inicial deve ser indicado na ficha de informações;

1.2.2.2.

O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s); além disso, o(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar deve(m) estar isolado(s);

1.2.2.3.

No caso dos veículos agrícolas autorizados a rebocar um reboque, a conduta de alimentação deve ser obturada e um reservatório de 0,5 l de capacidade deve ser ligado à linha de comando. Após o ensaio mencionado no ponto 1.2.1, o nível de vácuo na linha de comando não deve ser inferior a um nível equivalente a metade do valor obtido aquando do primeiro acionamento do travão.

1.3.   Veículos das categorias R1, R2 e S1

1.3.1.   Os reservatórios que equipam os reboques devem ser tais que o nível de vácuo fornecido aos órgãos utilizadores não seja inferior a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão após a realização de um ensaio com quatro acionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do reboque.

1.3.2.   Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.3.2.1.

O nível inicial de energia no(s) reservatório(s) deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Este valor deve permitir assegurar o desempenho prescrito para a travagem de serviço. O nível de energia inicial deve ser indicado na ficha de informações;

1.3.2.2.

O(s) reservatório(s) não deve(m) ser alimentado(s); além disso, o(s) reservatório(s) do equipamento auxiliar deve(m) estar isolado(s).

2.   Capacidade das fontes de energia

2.1.   Generalidades

2.1.1.   Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve ser capaz de alcançar no(s) reservatório(s), em três minutos, o nível inicial indicado no ponto 1.2.2.1. Para os veículos aos quais é autorizado atrelar um reboque, esse tempo deve ser, no máximo, igual a seis minutos, nas condições indicadas no ponto 2.2 a seguir.

2.2.   Condições de medição

2.2.1.   A velocidade da fonte de vácuo deve ser:

2.2.1.1.

Se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor obtida com o veículo parado, a caixa de velocidades em ponto morto e o motor a rodar em marcha lenta sem carga;

2.2.1.2.

Se a fonte de vácuo for uma bomba, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à sua potência máxima; e

2.2.1.3.

Se a fonte de vácuo for uma bomba e o motor estiver equipado com um regulador, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade máxima permitida pelo regulador.

2.2.2.   Se estiver previsto atrelar ao veículo um reboque cujo sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque será representado por um dispositivo de armazenamento de energia de volume V, em litros, determinado pela fórmula:

V = 15 R

em que R é a massa máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em toneladas métricas.

C.   SISTEMAS DE TRAVAGEM HIDRÁULICOS COM RESERVA DE ENERGIA

1.   Capacidade dos dispositivos de armazenamento de energia

1.1.   Generalidades

1.1.1.   Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia de uma capacidade que satisfaça as prescrições dos pontos 1.2 e 1.3.

1.1.2.   Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço um desempenho de travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

1.1.3.   Para a verificação dos requisitos dos pontos 1.2.1, 1.2.2 e 2.1, os travões devem estar bem regulados.

1.2.   Veículos das categorias T e C

1.2.1.   Os veículos equipados com um sistema de travagem hidráulico com reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos:

1.2.1.1.

Após oito acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono acionamento, o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência;

1.2.1.2.

Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com os seguintes requisitos: 1.2.1.2.1. Os ensaios terão início a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção; 1.2.1.2.2. Os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; além disso, eventuais dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem estar isolados.

1.2.2.   Os tratores equipados com um sistema de travagem hidráulico e reserva de energia que não possam satisfazer os requisitos do ponto 2.2.1.4.1 do anexo I serão considerados como satisfazendo o disposto nesse ponto se se respeitarem as seguintes condições:

1.2.2.1.

Após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, alcançar, aquando do nono acionamento, pelo menos o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência ou, se o desempenho da travagem de emergência que depende da utilização da reserva de energia for alcançado por um comando separado, deve ainda ser possível, após oito acionamentos a fim de curso, alcançar, aquando do nono acionamento, o desempenho residual previsto no ponto 3.1.4 do anexo II do presente regulamento.

1.2.2.2.

Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com os seguintes requisitos: 1.2.2.2.1. Com a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de induzir uma avaria desse género, o(s) dispositivo(s) de armazenamento de energia deve(m) estar a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção. 1.2.2.2.2. O equipamento auxiliar e os seus dispositivos de armazenamento de energia, se existirem, devem ser isolados.

1.3.   Veículos das categorias R e S

1.3.1.   Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) que equipam os reboques devem ser tais que, após oito acionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do trator, o nível de energia fornecido às peças funcionais que a utilizam não caia abaixo do nível equivalente a metade do valor obtido durante a primeira aplicação do travão, sem acionar o sistema de travagem automática, nem o de estacionamento, do reboque.

1.3.2.   Durante o ensaio, devem ser respeitadas as condições seguintes:

1.3.2.1.

A pressão nos reservatórios no início do ensaio deve ser de 15 000 kPa;

1.3.2.2.

A linha suplementar deve ser bloqueada; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

1.3.2.3.

Os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser reabastecidos durante o ensaio.

1.3.2.4.

A cada aplicação do travão, a pressão na linha de comando hidráulico deve ser de 13 300 kPa.

2.   Capacidade das fontes de energia de fluido hidráulico

As fontes de energia devem satisfazer os requisitos que figuram nos pontos a seguir:

2.1.   Veículos das categorias T e C

2.1.1   Símbolos

2.1.1.1.

«p1» representa a pressão máxima de serviço do sistema (pressão de disjunção) nos dispositivos de armazenamento de energia, indicada pelo fabricante.

2.1.1.2.

«p2» representa a pressão após quatro acionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia.

2.1.1.3.

«t» representa o tempo necessário para que a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia suba de p2 para p1 sem acionamento do comando do sistema de travagem de serviço.

2.1.2.   Condições de medição

2.1.2.1.   Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver quando o motor estiver a rodar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade.

2.1.2.2.   Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar só devem ser isolados de forma automática.

2.1.3.   Interpretação dos resultados

O tempo t não deve exceder 30 segundos no caso dos tratores.

2.2.   Tratores equipados com uma linha de comando hidráulico para reboques

2.2.1.   Para determinar o caudal de alimentação da fonte de energia, a linha suplementar do simulador do reboque prevista no ponto 3.6.2.1 do anexo III do presente regulamento deve ser ligada à cabeça de engate da linha suplementar hidráulica do trator.

2.2.2.   O ensaio deve ser efetuado nas seguintes condições:

2.2.2.1.

O ensaio deve ser efetuado a uma temperatura ambiente compreendida entre 15 °C e 30 °C.

2.2.2.2.

A linha suplementar do simulador do reboque deve ser ligada à cabeça de engate da linha suplementar antes do ensaio com o motor desligado.

2.2.2.3.

A velocidade do motor do trator deve ser 25 % superior à de marcha lenta.

2.2.2.4.

O comando do travão de estacionamento do trator deve ser completamente destravado durante o ensaio.

2.2.3.   Com o motor a funcionar e a torneira de purga completamente fechada, o tempo decorrido quando a pressão no porto de ensaio próximo do engate fêmea ISO 16028:2006 aumentar de 300 kPa para 1 500 kPa não deve exceder 2,5 segundos.

2.3.   Veículos das categorias R e S

Se um reboque utilizando um dispositivo de armazenamento de energia para auxiliar o sistema de travagem de serviço for recarregado pela pressão na linha de comando durante a aplicação do travão de serviço e/ou por uma fonte de energia instalada no reboque, devem ser preenchidos os seguintes requisitos:

2.3.1.   A fonte de energia deve ser alimentada pelo simulador do trator de acordo com o apêndice 2 do anexo III através do conector elétrico conforme à norma ISO 7638:2003.

2.3.2.   Símbolos

2.3.2.1.

«pR1» representa a pressão máxima de serviço do sistema (pressão de disjunção) nos dispositivos de armazenamento de energia, indicada pelo fabricante.

2.3.2.2.

«pR2» representa a pressão após quatro acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço do trator.

2.3.2.3.

«tR» representa o tempo necessário para que a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia suba de pR2 para pR1 sem acionamento do comando do sistema de travagem de serviço do trator.

2.3.3.   Condições de medição

Durante o ensaio para determinar o tempo tR, devem ser respeitadas as condições seguintes:

2.3.3.1.

A pressão no dispositivo de armazenamento de energia no início do ensaio deve ser de «pR1»;

2.3.3.2.

O sistema de travagem de serviço deve ser acionado quatro vezes pela linha de comando do simulador do trator;

2.3.3.3.

A cada aplicação do travão, a pressão na linha de comando deve ser de 13 300 kPa;

2.3.3.4.

Os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar só devem ser isolados de forma automática;

2.3.3.5.

A válvula que alimenta o dispositivo de armazenamento de energia através da pressão na linha de comando deve estar fechada durante o ensaio.

2.3.4.   Interpretação dos resultados

O tempo tR não deve ser superior a 4 min.

3.   Características dos dispositivos de aviso

Com o motor estacionário e partindo de uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção, o dispositivo de aviso não deve funcionar após dois acionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço.

ANEXO V

Requisitos aplicáveis aos travões de mola e aos veículos com eles equipados

1.   Requisitos de construção, de montagem e de controlo

1.1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.1.

«Sistemas de travagem de molas», os sistemas de travagem nos quais a energia necessária para a travagem é fornecida por uma ou mais molas que funcionam como um dispositivo de armazenamento de energia;

1.1.2.

«Pressão», a pressão negativa se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo de vácuo.

2.   Requisitos gerais

Para efeitos do presente anexo, a velocidade máxima de projeto é considerada para a frente do veículo, salvo disposição em contrário explicitamente mencionada.

2.1.   Um sistema de travagem de molas não deve ser utilizado como um sistema de travagem de serviço, exceto na condição especificada no ponto 2.2. Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão do sistema de travagem de serviço, pode utilizar-se um sistema de travagem de molas para alcançar o desempenho residual prescrito no ponto 3.1.4 do anexo II, desde que o condutor possa graduar essa ação.

2.1.1.   Os travões de mola podem ser utilizados como sistema de travagem de emergência independentemente da velocidade máxima de projeto do veículo, desde que o condutor possa graduar a sua ação de travagem e que os requisitos de desempenho do anexo II forem satisfeitos.

Excecionalmente, no caso de veículos com velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h, que utilizem travões de mola, cujo comando seja do tipo ligado/desligado (por exemplo, um botão ou um comutador) e não permitam que o condutor gradue a travagem, enquanto sistema de travagem de emergência, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

2.1.1.1.

O condutor deve conseguir acionar o comando dos travões de mola do seu lugar de condução, conservando pelo menos uma mão no comando da direção;

2.1.1.2.

O desempenho de travagem prescrito no anexo II do presente regulamento deve ser cumprido;

2.1.1.3.

O desempenho prescrito deve ser obtido sem que o veículo se desvie da sua trajetória, sem vibrações anormais e sem bloqueio das rodas.

2.1.2.   Os travões de mola a vácuo não devem ser utilizados nos reboques.

A energia necessária para comprimir a mola de modo a destravar o travão deve ser fornecida e comandada pelo comando acionado pelo condutor.

2.2.   Para os veículos com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h, pode ser utilizado um sistema de travagem com travões de mola como sistema de travagem de serviço, desde que o condutor possa graduar a sua ação de travagem.

No caso de um sistema de travagem de molas utilizado como sistema de travagem de serviço, devem ser cumpridas as seguintes exigências adicionais:

2.2.1.

Os requisitos em matéria de tempo de resposta estabelecidos no ponto 5 do anexo III;

2.2.2.

Com os travões de mola bem regulados, deve ser possível acionar: 2.2.2.1. O travão 10 vezes num minuto, com o motor a trabalhar à velocidade de marcha lenta sem carga (aplicações do travão distribuídas uniformemente durante este período); 2.2.2.2. O sistema de travagem de serviço 6 vezes partindo de uma pressão que não seja superior à pressão de conjunção da fonte de energia. Durante este ensaio, os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; além disso, os eventuais reservatórios de energia para equipamento auxiliar devem ser isolados.

2.2.3.

Os travões de mola devem ser concebidos de modo a que não estejam sujeitos a avaria por desgaste. Assim, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico os relatórios de ensaio de resistência adequados.

2.3.   Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir no circuito de alimentação da câmara de compressão das molas não deve provocar variação significativa da força de travagem.

2.4.   Aplicam-se os seguintes requisitos a tratores equipados com travões de mola:

2.4.1.

O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve, ou incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimentado por pelo menos duas fontes independentes. A conduta de alimentação pneumática ou a linha suplementar hidráulica do reboque podem ser derivadas desse circuito, desde que uma queda de pressão nessas condutas não possa provocar o acionamento dos atuadores dos travões de mola.

2.4.2.

O equipamento auxiliar só pode obter a sua energia da conduta de alimentação dos atuadores dos travões de mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de danos causados à fonte de energia, não produzir uma queda da reserva de energia desses dispositivos abaixo de um nível em que seja possível a libertação dos atuadores dos travões de mola.

2.4.3.

Em todo o caso, durante a recarga do sistema de travagem a partir da pressão zero, os travões de mola não se devem libertar, independentemente da posição do dispositivo de comando, até que a pressão no sistema de travagem de serviço seja suficiente para garantir pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de emergência com o veículo em carga, utilizando o comando do sistema de travagem de serviço.

2.4.4.

Uma vez aplicados, os travões de mola não se devem libertar, salvo se a pressão no sistema de travagem de serviço for suficiente para garantir pelo menos o desempenho residual de travagem prescrito com o veículo em carga tal como previsto no ponto 3.1.4 do anexo II por aplicação do comando do sistema de travagem de serviço.

2.5.   No caso dos tratores, o sistema deve ser realizado de maneira a permitir acionar e libertar os travões pelo menos três vezes a partir de uma pressão inicial na câmara de compressão das molas igual à pressão máxima prevista. No caso dos reboques com sistemas de travagem pneumáticos, deve ser possível libertar os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 750 kPa antes do desengate do reboque. Contudo, antes da verificação deve libertar-se o travão de emergência. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem bem regulados. Além disso, deve ser possível acionar e libertar o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 2.2.2.10 do anexo I, quando o reboque estiver atrelado ao trator.

2.6.   No caso dos tratores, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas começam a acionar os travões, bem regulados, não deve ser superior a 80 % do nível mínimo da pressão útil normal.

2.7.   No caso de reboques com sistemas de travagem pneumáticos, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual as molas começam a acionar os travões não deve ser maior do que a obtida após quatro acionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço, em conformidade com o ponto 1.3 da parte A do anexo IV. A pressão inicial é fixada em 700 kPa.

2.8.   No caso de reboques com sistemas de travagem hidráulicos que não utilizam energia armazenada para a pressurização da câmara de compressão das molas, a pressão à qual as molas começam a acionar os travões não deve ser superior a 1 200 kPa.

2.9.   No caso de reboques com sistemas de travagem hidráulicos que utilizam energia armazenada para a pressurização da câmara de compressão das molas, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual as molas começam a acionar os travões não deve ser maior do que a obtida após quatro acionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço, em conformidade com o ponto 1.3 da parte C do anexo IV. A pressão inicial é fixada em 12 000 kPa. Acresce que a pressão na linha suplementar à qual as molas começam a acionar os travões não deve ser superior a 1 200 kPa.

2.10.   Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da câmara de compressão das molas com exclusão das condutas de um dispositivo de libertação auxiliar que utilize um fluido sob pressão — baixar ao nível do valor a partir do qual os elementos dos travões são postos em movimento, deve entrar em ação um avisador ótico ou acústico. Sem prejuízo do respeito desta condição, esse avisador pode ser o mesmo que o previsto no ponto 2.2.1.29.1.1 do anexo I. Esta disposição não se aplica aos reboques.

2.11.   Se um trator autorizado a rebocar um veículo da categoria R e S com um sistema de travagem contínua ou semi-contínua estiver equipado com um sistema de travagem de molas, o acionamento automático do referido sistema deve levar ao acionamento dos travões do reboque.

2.12.   Os reboques que utilizam as reservas de energia do sistema de travagem de serviço pneumático para cumprirem os requisitos relativos ao freio automático, como definidos no ponto 3.2.3 do anexo II, devem igualmente preencher um dos seguintes requisitos quando o reboque deixou de estar atrelado ao trator e o comando do travão de estacionamento do reboque está na posição destravada (travões de mola não acionados):

2.12.1.

Quando as reservas de energia do sistema de travagem de serviço se reduzem a uma pressão não inferior a 280 kPa, a pressão na câmara de compressão das molas deve reduzir-se a 0 kPa para acionar totalmente os travões de mola. Este requisito deve ser verificado com uma reserva de energia do sistema de travagem de serviço constante a uma pressão de 280 kPa;

2.12.2.

Uma redução da pressão na reserva de energia do sistema de travagem de serviço leva à correspondente redução da pressão na câmara de compressão das molas.

3.   Sistema auxiliar de desbloqueio dos travões

3.1.   O sistema de travagem de molas deve ser concebido de modo a que, em caso de avaria, seja possível desbloquear os travões. Esta condição pode ser satisfeita por meio de um dispositivo de desbloqueio auxiliar (pneumático, hidráulico, mecânico, etc.).

Os dispositivos auxiliares de desbloqueio que utilizem uma reserva de energia para o desbloqueio devem retirar essa energia de uma reserva independente da que é normalmente utilizada para o sistema de travagem de mola. O fluido pneumático ou hidráulico num dispositivo auxiliar de desbloqueio deste tipo pode atuar sobre a mesma superfície de êmbolo na câmara de compressão das molas que a utilizada para o sistema de travagem de mola normal, na condição de o dispositivo auxiliar utilizar uma conduta separada. A junção entre esta conduta e a conduta normal que assegura a ligação entre o dispositivo de comando e os atuadores dos travões de mola deve fazer-se, ao nível de cada atuador, imediatamente antes da entrada da câmara de compressão das molas, se esta não estiver integrada no corpo do atuador. Essa junção deve incluir um dispositivo que impeça qualquer interação entre as duas condutas. Os requisitos do ponto 2.2.1.5 do anexo I também se aplicam a este dispositivo.

3.1.1.   Para os efeitos do ponto 3.1, os elementos da transmissão do sistema de travagem não serão considerados sujeitos a avarias se, na aceção do ponto 2.2.1.2.7 do anexo I, não forem considerados peças sujeitas a rutura e desde que sejam peças metálicas, ou de um material com características equivalentes, que não sofram deformações significativas durante o funcionamento normal do sistema de travagem.

3.2.   Se o acionamento do dispositivo auxiliar mencionado no ponto 3.1 exigir a utilização de uma ferramenta ou de uma chave, estas devem encontrar-se a bordo do veículo.

3.3.   Quando um sistema auxiliar de desbloqueio dos travões utilizar a reserva de energia para desbloquear os travões de mola, devem aplicar-se os seguintes requisitos suplementares:

3.3.1.

Sempre que o comando do sistema auxiliar de desbloqueio dos travões de mola for o mesmo que o utilizado para o sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se sempre os requisitos definidos no ponto 2.4;

3.3.2.

Sempre que o comando do sistema auxiliar de desbloqueio dos travões de mola estiver separado do comando do sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se os requisitos definidos no ponto 2.3 a ambos os sistemas de comando. No entanto, os requisitos do ponto 2.4.4 não devem aplicar-se ao sistema auxiliar de desbloqueio dos travões de mola. O comando auxiliar de desbloqueio dos travões deve ainda estar colocado de forma a impedir que o condutor o possa acionar da posição normal de condução.

3.4.   Se se utilizar ar comprimido no sistema auxiliar de desbloqueio dos travões, o sistema deve ser ativado por um comando separado, não ligado ao comando dos travões de mola.

ANEXO VI

Requisitos aplicáveis aos sistemas de travagem de estacionamento equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.

«Dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões», um dispositivo que assegura o funcionamento do sistema de travagem de estacionamento bloqueando mecanicamente a haste do êmbolo do travão. Obtém-se o bloqueio mecânico esvaziando o fluido comprimido contido na câmara de segurança; é concebido de tal forma que para se desbloquear deve restabelecer-se a pressão na câmara de segurança.

2.   Requisitos

2.1.   O dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões deve ser concebido de modo a poder ser desbloqueado quando a câmara de segurança for novamente colocada sob pressão.

2.2.   Quando a pressão na câmara de segurança se aproximar do nível correspondente ao bloqueio mecânico, deve entrar em funcionamento um dispositivo avisador (ótico ou acústico). Esta disposição não se aplica aos reboques. Neste caso, a pressão correspondente ao bloqueio mecânico dos cilindros dos travões não deve ultrapassar 4 kPa. Deve ser possível alcançar o desempenho do sistema de travagem de estacionamento após uma só avaria no sistema de travagem de serviço do reboque. Deve ainda ser possível desbloquear os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 650 kPa antes do desengate do reboque. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem bem regulados. Além disso, deve ser possível acionar e desbloquear o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 2.2.2.10 do anexo I, quando o reboque estiver atrelado ao trator.

2.3.   No caso dos atuadores de travagem equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico dos cilindros dos travões, a deslocação do êmbolo do travão deve poder ser assegurada por meio de duas reservas de energia.

2.4.   O cilindro do travão bloqueado só pode ser desbloqueado se estiver assegurado que o travão possa ser de novo acionado depois deste desbloqueio.

2.5.   No caso de avaria da fonte de energia que alimenta a câmara de segurança, deve ser previsto um dispositivo auxiliar de desbloqueio (por exemplo, mecânico ou pneumático), utilizando, por exemplo, o ar contido num dos pneus do veículo.

2.6.   O comando deve ser concebido de modo que, quando acionado, realize as seguintes operações pela ordem indicada: aplicar os travões para obter o desempenho prescrito para a travagem de estacionamento, bloquear os travões nessa posição e anular a força de aplicação dos travões.

ANEXO VII

Requisitos de ensaio alternativos para os veículos relativamente aos quais os ensaios do tipo I, do tipo II ou do tipo III não são obrigatórios

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.	«Reboque em causa», um reboque representativo do modelo de veículo para o qual ahomologação é solicitada;

1.2.	«Idêntico», os sistemas, elementos, unidades técnicas e componentes com características geométricas e mecânicas idênticas, assim como os materiais utilizados nos elementos dos veículos;

1.3.	«Eixo de referência», um eixo para o qual existe um relatório de ensaio;

1.4.	«Travão de referência», um travão para o qual existe um relatório de ensaio.

2.   Requisitos gerais

Não é necessário efetuar ensaios do tipo I e/ou do tipo II ou do tipo III, constantes do anexo II, num veículo e respetivos sistemas, elementos e unidades técnicas apresentados para homologação nos seguintes casos:

2.1.

O veículo em questão é um trator ou um reboque que, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, é idêntico, em relação à travagem, a um trator ou a um reboque que: 2.1.1. Passou o ensaio do tipo I e/ou do tipo II ou do tipo III; e 2.1.2. Foi homologado, no que diz respeito à energia de travagem absorvida, para uma massa por eixo não inferior à do veículo considerado.

2.2.

O veículo considerado é um trator ou um reboque cujos eixos, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, são idênticos, em relação à travagem, aos eixos que passaram isoladamente ensaios do tipo I e/ou do tipo II ou do tipo III para massas por eixo não inferiores à do veículo considerado, desde que a energia de travagem absorvida por eixo não exceda a energia absorvida por eixo nos ensaios de referência realizados num eixo.

2.3.

O veículo em questão é um trator equipado com um sistema auxiliar de travagem, com exceção do travão do motor, idêntico a um sistema auxiliar de travagem já ensaiado nas seguintes condições: 2.3.1. O sistema auxiliar de travagem deve, por si próprio, num ensaio realizado com uma inclinação de pelo menos 6 % (ensaio do tipo II), estabilizar um veículo cuja massa máxima aquando do ensaio é igual ou superior à massa máxima do veículo apresentado para homologação; 2.3.2. Deve verificar-se, durante o ensaio, se a velocidade de rotação dos componentes rotativos do sistema auxiliar de travagem é tal que, quando o veículo apresentado para homologação alcança uma velocidade de 30 km/h, o binário de retardamento não é inferior ao que corresponde ao ensaio referido no ponto 2.3.1.

2.4.

O veículo em questão é um reboque equipado com travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco que satisfaz os requisitos de verificação do apêndice 1 no tocante ao controlo de características relativamente às características indicadas num relatório de ensaio do eixo de referência, conforme apresentado no relatório de ensaio. Podem ser homologados travões com conceções diferentes de cames de S ou travões de disco a ar mediante apresentação de informação equivalente.

3.   Requisitos específicos para reboques

No caso dos reboques, consideram-se cumpridos estes requisitos, no que respeita aos pontos 2.1 e 2.2, se os identificadores referidos no ponto 3.7 do apêndice 1 em relação ao eixo/travão do reboque em causa constarem de um relatório sobre um eixo/travão de referência.

4.   Certificado de homologação

Quando se aplicarem os requisitos acima mencionados, o certificado de homologação deve incluir os seguintes pormenores:

4.1.	No caso referido no ponto 2.1, deve indicar-se o número de homologação do veículo submetido ao ensaio de referência do tipo I e/ou do tipo II ou do tipo III.

4.2.	No caso contemplado no ponto 2.2, deve preencher-se o quadro I do modelo estabelecido no artigo 25.o, n. 2, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

4.3.	No caso referido no ponto 2.3, deve preencher-se o quadro II do modelo estabelecido no artigo 25.o, n. 2, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

4.4.	Se for aplicável o ponto 2.4, deve preencher-se o quadro III do modelo estabelecido no artigo 25.o, n. 2, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

5.   Documentação

Caso o requerente de uma homologação num Estado-Membro faça referência a uma homologação concedida noutro Estado-Membro, a documentação relativa a essa homologação deve ser apresentada pelo requerente.

ANEXO VIII

Requisitos aplicáveis ao ensaio de sistemas de travagem por inércia, dispositivos de travagem e conexões do sistema de travagem dos reboques, bem como dos veículos assim equipados no que se refere à travagem

1.   Disposições gerais

1.1.   O sistema de travagem por inércia de um reboque compreende o dispositivo de comando, a transmissão e o travão.

1.2.   O dispositivo de comando é o conjunto dos elementos que são parte integrante do dispositivo de tração (cabeça de engate).

1.3.   A transmissão é o conjunto dos elementos compreendidos entre a saída da cabeça de engate e a entrada do travão.

1.4.   Os sistemas de travagem nos quais a energia acumulada (por exemplo, energia elétrica, pneumática ou hidráulica) é transmitida ao reboque pelo trator e só é controlada pelo esforço sobre o engate não são considerados sistemas de travagem por inércia na aceção do presente regulamento.

1.5.   Ensaios

1.5.1.   Determinação das características essenciais do travão.

1.5.2.   Determinação das características essenciais do dispositivo de comando e verificação da sua conformidade com as disposições do presente regulamento.

1.5.3.   Verificação no veículo:

1.5.3.1.

da compatibilidade entre o dispositivo de comando e o travão; e

1.5.3.2.

da transmissão.

2.   Símbolos

2.1.   Unidades utilizadas

2.1.1.

Massa: kg;

2.1.2.

Força: N;

2.1.3.

Aceleração devida à gravidade: g = 9,81 m/s2

2.1.4.

Binários e momentos: Nm;

2.1.5.

Superfícies cm2;

2.1.6.

Pressões: kPa;

2.1.7.

Comprimentos: unidade definida em cada caso.

2.2.   Símbolos válidos para todos os tipos de travões (ver figura 1 do apêndice 1)

2.2.1.   GA : «massa máxima» tecnicamente admissível do reboque declarada pelo fabricante;

2.2.2.   G′A : «massa máxima» do reboque capaz de ser travada pelo dispositivo de comando declarada pelo fabricante;

2.2.3.   GB : «massa máxima» do reboque capaz de ser travada pelo funcionamento conjunto de todos os travões do reboque

GB = n · GBo

2.2.4.   GBo : fração da «massa máxima» admissível do reboque capaz de ser travada por um travão declarada pelo fabricante;

2.2.5.   B*: força de travagem necessária;

2.2.6.   B: força de travagem necessária, tendo em conta a resistência ao rolamento;

2.2.7.   D*: esforço autorizado sobre o engate;

2.2.8.   D: esforço sobre o engate;

2.2.9.   P′: força na extremidade do dispositivo de comando;

2.2.10.   K: força suplementar do dispositivo de comando, convencionalmente designada por força D, correspondente ao ponto de intersecção com o eixo das abcissas da curva extrapolada que exprime P′ em função de D, medida com o dispositivo a meio curso (ver Figuras 2 e 3 do apêndice 1);

2.2.11.   KA : limiar de solicitação do dispositivo de comando, ou seja, o esforço máximo na cabeça de engate cuja ação, durante um curto intervalo de tempo, não produz nenhuma força na extremidade do dispositivo de comando. O símbolo KA aplica-se convencionalmente à força medida quando a cabeça de engate começa a ser empurrada a uma velocidade de 10 a 15 mm/s, estando desligada a transmissão do dispositivo de comando;

2.2.12.   D1 : a força máxima aplicada na cabeça de engate quando está a ser empurrada a uma velocidade de s mm/s + 10 %, estando desligada a transmissão;

2.2.13.   D2 : a força máxima aplicada na cabeça de engate quando está a ser puxada a uma velocidade de s mm/s + 10 % para fora da posição de compressão máxima, estando desligada a transmissão;

2.2.14.   ηHo : eficiência do dispositivo de comando por inércia;

2.2.15.   ηH1 : eficiência do sistema de transmissão;

2.2.16.   ηH : eficiência global do dispositivo de comando e da transmissão ηH = ηHo.ηH1;

2.2.17.   s: curso do dispositivo de comando, expresso em milímetros;

2.2.18.   s′: curso (útil) do dispositivo de comando, em milímetros, determinado em conformidade com o relatório de ensaio;

2.2.19.   s″: curso livre do cilindro principal, medido em milímetros na cabeça de engate;

2.2.19.1.   sHz : curso do cilindro principal, em milímetros, de acordo com a figura 8 do apêndice 1;

2.2.19.2.   s″Hz : curso livre do cilindro principal, em milímetros, na haste do êmbolo, de acordo com a figura 8 do apêndice 1;

2.2.20.   so : perda de curso, ou seja, curso, em milímetros, da cabeça de engate quando esta é acionada de modo a passar de 300 mm acima para 300 mm abaixo da horizontal, permanecendo a transmissão imobilizada;

2.2.21.   2sB : curso de aperto das maxilas dos travões, (curso das maxilas quando da aplicação dos travões), em milímetros, medido no diâmetro situado paralelamente ao dispositivo de aperto e sem regulação dos travões durante o ensaio;

2.2.22.   2sB*: curso mínimo de aperto das maxilas dos travões no centro destas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões), expresso em milímetros, no caso dos travões das rodas equipados com travões de tambor

;

sendo 2r o diâmetro do tambor do travão, expresso em milímetros (ver a figura 4 do apêndice 1).

No caso dos travões das rodas equipados com travões de disco com transmissão hidráulica

Em que:

V60 = volume de fluido absorvido pelo travão de uma roda, a uma pressão correspondente a uma força de travagem de 1,2 B* = 0,6 · GBo e um raio de pneu máximo;

e

2rA = diâmetro exterior do disco do travão (V60 em cm3, FRZ em cm2 e rA em mm).

2.2.23.   M*: binário de travagem especificado pelo fabricante no ponto 5 do apêndice 3 do presente anexo. Este binário de travagem deve produzir, pelo menos, a força de travagem B* prescrita;

2.2.23.1.   MT : binário de travagem de ensaio no caso de não estar montado nenhum protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.1);

2.2.24.   R: raio de rolamento dinâmico do pneu (m) especificado pelo fabricante dos pneus. Em alternativa, se essa informação não estiver disponível, pode utilizar-se o valor calculado pela fórmula: «diâmetro total/2 da ETRTO»;

2.2.25.   n: número de travões;

2.2.26.   Mr : binário de travagem máximo resultante do curso máximo admissível sr ou do volume de fluido máximo admissível Vr, quando o reboque faz marcha-atrás (incluindo resistência ao rolamento = 0,01 · g · GBo);

2.2.27.   sr : curso máximo admissível na alavanca de comando do travão quando o reboque faz marcha-atrás;

2.2.28.   Vr : volume de fluido máximo admissível absorvido por uma roda de travagem quando o reboque faz marcha-atrás;

2.3.   Símbolos válidos para sistemas de travagem com transmissão mecânica (ver figura 5 do apêndice 1);

2.3.1.   iHo : relação de transmissão entre o curso da cabeça de engate e o curso da alavanca na extremidade do dispositivo de comando;

2.3.2.   iH1 : relação de transmissão entre o curso da alavanca na extremidade do dispositivo de comando e o curso da alavanca dos travões (desmultiplicação da transmissão);

2.3.3.   iH : relação de transmissão entre o curso da cabeça de engate e o curso da alavanca dos travões:

iH = iHo.iH1

2.3.4.   ig : relação de transmissão entre o curso da alavanca dos travões e o curso de aperto no centro da maxila (curso de aplicação dos travões) (ver figura 4 do apêndice 1);

2.3.5.   P: força aplicada à alavanca de comando do travão (ver figura 4 do apêndice 1);

2.3.6.   Po : força residual do travão quando o reboque avança; ou seja, no gráfico M = f(P), o valor da força P no ponto de intersecção do prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver figura 6 do apêndice 1);

2.3.6.1.   Por : força residual do travão quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 6 do apêndice 1);

2.3.7.   P*: força aplicada à alavanca de comando do travão para produzir a força de travagem B*;

2.3.8.   PT : força de ensaio de acordo com o ponto 6.2.1;

2.3.9.   ρ: característica do travão quando o reboque avança, definida por:

M = ρ (P – Po)

2.3.9.1.   ρr : característica do travão quando o reboque faz marcha-atrás, definida por:

Mr = ρr (Pr – Por)

2.3.10.   scf : curso do cabo ou veio da retaguarda a nível do compensador quando os travões funcionam na deslocação para a frente (1);

2.3.11.   scr : curso do cabo ou veio da retaguarda a nível do compensador quando os travões funcionam em marcha-atrás (1);

2.3.12.   scd : curso diferencial no compensador quando apenas um travão funciona para a frente e o outro para trás (1);

Em que: scd= scr – scf (ver figura 5A do apêndice 1);

2.4.   Símbolos válidos para sistemas de travagem com transmissão hidráulica (ver figura 8 do apêndice 1);

2.4.1.   ih : relação de transmissão entre o curso da cabeça de engate e o curso do êmbolo do cilindro principal;

2.4.2.   i′g : relação de transmissão entre o curso do ponto de ataque do cilindro e o curso de aperto no centro da maxila;

2.4.3.   FRZ : superfície do êmbolo do cilindro de uma roda no caso dos travões de tambor; no caso dos travões de disco, somatório da superfície dos êmbolos da pinça de uma das faces do disco;

2.4.4.   FHZ : superfície do êmbolo do cilindro principal;

2.4.5.   p: pressão hidráulica no cilindro de travão;

2.4.6.   po : pressão residual no cilindro de travão quando o reboque avança; ou seja, no gráfico M = f(p), o valor da pressão p no ponto de intersecção do prolongamento desta função com o eixo das abcissas (ver figura 7 do apêndice 1);

2.4.6.1.   por : pressão residual do travão quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 7 do apêndice 1);

2.4.7.   p*: pressão hidráulica no cilindro do travão para produzir a força de travagem B*;

2.4.8.   pT : pressão de ensaio de acordo com o ponto 6.2.1.:

2.4.9.   r′: característica do travão quando o reboque avança, definida por:

M = r′ (p – po)

2.4.9.1.   r′r : característica do travão quando o reboque faz marcha-atrás, definida por:

Mr = r′r (pr – pou)

2.5.   Símbolos relativos aos requisitos de travagem respeitantes aos protetores contra sobrecargas

2.5.1.   Dop : força aplicada na entrada do dispositivo de comando que ativa o protetor contra sobrecargas

2.5.2.   Mop : binário de travagem que ativa o protetor contra sobrecargas (tal como declarado pelo fabricante)

2.5.3.   MTop : binário mínimo de travagem de ensaio caso esteja montado um protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2).

2.5.4.   Pop_min: força aplicada ao travão que ativa o protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.1);

2.5.5.   Pop_max: força máxima (quando a cabeça de engate é completamente empurrada) aplicada no travão pelo protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.3).

2.5.6.   pop_min: pressão aplicada ao travão que ativa o protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.1).

2.5.7.   pop_max: pressão hidráulica máxima (quando a cabeça de engate é completamente empurrada) aplicada no atuador do travão pelo protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.3).

2.5.8.   PTop : força mínima de travagem de ensaio caso esteja montado um protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2).

2.5.9.   PTop : pressão mínima de travagem de ensaio caso esteja montado um protetor contra sobrecargas (de acordo com o ponto 6.2.2.2).

2.6   Tipos de classes de veículos no que respeita aos sistemas de travagem por inércia

2.6.1.   Veículos de classe A

Consideram-se veículos de classe A os veículos das categorias R1, R2 e S1.

2.6.2.   Veículos de classe B

Consideram-se veículos de classe B os veículos com uma massa superior a 3 500 kg e igual ou inferior a 8 000 kg das categorias R3 e S2.

2.6.3.   Veículos de classe C

Consideram-se veículos de classe C1 os veículos das categorias R e S com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h.

Consideram-se veículos de classe C2 os veículos das categorias R e S com uma velocidade máxima de projeto não superior a 40 km/h.

Consideram-se veículos de classe C3 os veículos das categorias R e S com uma velocidade máxima de projeto superior a 40 km/h.

3.   Requisitos gerais

3.1.   A transmissão dos esforços da cabeça de engate aos travões do reboque deve realizar-se quer por mecanismo articulado, quer por um ou vários fluidos. Pode, todavia, utilizar-se um cabo com bainha (cabo do tipo Bowden) para assegurar parte da transmissão; esta parte deve ser tão curta quanto possível. Os cabos e as bielas de comando não devem entrar em contacto com o quadro do reboque ou com outras superfícies que possam afetar a ativação ou libertação do travão.

3.2.   Todos os parafusos colocados nas articulações devem estar suficientemente protegidos. Além disso, estas articulações devem ser autolubrificadas ou facilmente acessíveis para lubrificação.

3.3.   Os dispositivos de travagem por inércia devem ser dispostos de tal modo que, em caso de utilização do curso máximo da cabeça de engate, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra uma deformação permanente ou se frature. A verificação deve ser efetuada após o desengate da parte da transmissão das alavancas de comando do travão.

3.4.   O sistema de travagem por inércia deve permitir fazer recuar o reboque por meio do veículo trator sem impor uma força de arrastamento contínua que exceda 0,08 g · GA. Os dispositivos utilizados para esse fim devem atuar automaticamente e devem desengatar-se automaticamente quando o reboque se mover para a frente.

3.5.   Qualquer dispositivo especial incorporado para as necessidades do ponto 3.4 deve ser de natureza a não afetar o desempenho do sistema de travagem de estacionamento num declive.

3.6.   Os sistemas de travagem por inércia podem incluir protetores contra sobrecargas. Não devem ser ativados por aplicação de uma força inferior a Dop = 1,2×D* (quando montados no dispositivo de comando) ou de uma força inferior a Pop = 1,2×P* ou uma pressão inferior a pop = 1,2×p* (quando montados no travão), correspondendo a força P* ou a pressão p* a uma força de travagem de B* = 0,5 · g · GBo (no caso dos veículos das classes C2 e C3) e B* = 0,35 · g · GBo (no caso dos veículos da classe C1).

4.   Requisitos aplicáveis aos dispositivos de comando

4.1.   As partes deslizantes do dispositivo de comando devem ser suficientemente compridas para que o curso possa ser completamente utilizado, mesmo com o reboque engatado.

4.2.   As partes deslizantes devem ser protegidas por um fole ou qualquer outro dispositivo equivalente. Devem ser lubrificadas ou constituídas por materiais autolubrificantes. As superfícies de atrito devem ser de um material tal que não se forme uma pilha galvânica, nem haja incompatibilidade mecânica suscetível de provocar um emperramento ou uma soldadura das partes deslizantes.

4.3.   A tensão limiar (KA) do dispositivo de comando deve ser inferior a 0,02 g · G′A e não superior a 0,04 g · G′A. No entanto, no caso dos veículos das categorias C1 e C2, a tensão limiar (KA) do dispositivo de comando pode situar-se na gama de 0,01 g · G′Aa 0,04 g · G′A.

4.4.   A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10 g · G′A em reboques com lança rígida e reboques de eixo central nem 0,067 g · G′A em reboques de vários eixos com lança.

4.5.   A força de tração máxima D2 não deve ser inferior a 0,1 g · G′A nem superior a 0,5 g · G′A.

No caso dos veículos de classe B, é autorizada igualmente a condição D2 ≥ 1 750 N + 0,05 g · G′A, desde que D2 ≤ 0,5 g · G′A.

5.   Ensaios e medições a efetuar nos dispositivos de comando

5.1.   Os dispositivos de comando apresentados ao serviço técnico encarregado dos ensaios devem ser verificados em conformidade com os requisitos dos pontos 3 e 4.

5.2.   Em todos os tipos de travões devem medir-se:

5.2.1.

O curso s e o curso útil s′;

5.2.2.

A força suplementar K;

5.2.3.

O limiar de solicitação KA;

5.2.4.

A força de inserção D1;

5.2.5.

A força de tração D2.

5.3.   Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica, devem determinar-se:

5.3.1.

A relação de transmissão iHo, medida no ponto médio do curso do comando;

5.3.2.

A força P′ na extremidade do dispositivo de comando em função do esforço D sobre a lança; da curva representativa resultante destas medições tira-se a força suplementar K e a eficiência (ver figura 2 do apêndice 1).

5.4.   Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica, devem determinar-se:

5.4.1.

A relação de transmissão ih, medida no ponto médio do curso do dispositivo de comando;

5.4.2.

A pressão p à saída do cilindro principal em função do esforço D sobre a lança e da superfície FHZ do êmbolo do cilindro principal, tal como indicado pelo fabricante; da curva representativa resultante destas medições tira-se a força suplementar K e a eficiência (ver figura 3 do apêndice 1);

5.4.3.

O curso livre do cilindro principal s″, referido no ponto 2.2.19;

5.4.4.

Superfície FHZ do êmbolo do cilindro principal;

5.4.5.

O curso sHz do cilindro principal (em milímetros);

5.4.6.

Ocurso livre s″Hz do cilindro principal (em milímetros).

5.5.   Nos sistemas de travagem por inércia dos reboques de vários eixos com lança, deve medir-se a perda de curso so mencionada no relatório de ensaio.

6.   Requisitos para os travões

6.1.   Para além dos travões a verificar, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico encarregado dos ensaios os desenhos dos travões, com indicação do tipo, das dimensões e do material dos componentes essenciais e da marca e tipo das guarnições dos travões. No caso dos travões hidráulicos, estes desenhos devem apresentar a superfície FRZ dos cilindros dos travões. O fabricante deve indicar também o binário de travagem M* e a massa GBo definida no ponto 2.2.4.

6.2.   Condições de ensaio

6.2.1.   Quando um protetor contra sobrecargas não estiver montado nem se preveja a sua montagem no sistema de travagem por inércia, o travão da roda deve ser ensaiado com as forças ou pressões de ensaio seguintes:

PT = 1,8 P* ou pT = 1,8 p* e MT = 1,8 M* conforme adequado.

6.2.2.   Quando um protetor contra sobrecargas estiver montado ou se preveja a sua montagem no sistema de travagem por inércia, o travão da roda deve ser ensaiado com as forças ou pressões de ensaio seguintes:

6.2.2.1.

Os valores de projeto mínimos para um protetor contra sobrecargas devem ser especificados pelo fabricante e não devem ser inferiores a: Pop = 1,2 P* ou pop = 1,2 p*

6.2.2.2.

Os limites de força mínima de ensaio PTop ou pressão mínima de ensaio pTop e do binário mínimo de ensaio MTop são: PTop = 1,1 a 1,2 P* ou pTop = 1,1 a 1,2 p* e MTop = 1,1 a 1,2 M*

6.2.2.3.

Os valores máximos (Pop_max ou pop_max) para o protetor contra sobrecargas devem ser indicados pelo fabricante e não devem ser superiores a, respetivamente, PT ou pT.

7.   Ensaios e medições a efetuar nos travões

7.1.   Os travões e componentes apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios devem ser ensaiados a fim de verificar a conformidade com os requisitos do ponto 6.

7.2.   Devem ser determinados os seguintes aspetos:

7.2.1.

O curso mínimo de aperto das maxilas (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões), 2sB*;

7.2.2.

O curso de aperto no centro da maxila (curso mínimo das maxilas quando da aplicação dos travões) 2sB (que deve ser superior a 2sB*).

7.3.   Nos travões mecânicos, deve determinar-se:

7.3.1.

A relação de transmissão ig (ver figura 4 do apêndice 1);

7.3.2.

A força P* do binário de travagem M*;

7.3.3.

O binário M* em função da força P* aplicada à alavanca de comando em sistemas de transmissão mecânica. A velocidade de rotação das superfícies de travagem deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 30 km/h no caso dos veículos de classe C1, 40 km/h no caso dos veículos de classe C2 e 60 km/h no caso dos veículos de classe C3, quando o reboque avança e de 6 km/h quando o reboque faz marcha atrás. Deduz-se da curva obtida a partir destas medições (ver figura 6 do apêndice 1): 7.3.3.1. A força residual do travão Po e o valor característico ρ quando o reboque avança; 7.3.3.2. A força residual do travão Por e o valor característico ρr quando o reboque faz marcha-atrás; 7.3.3.3. O binário de travagem máximo Mr até ao curso máximo admissível sr quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 6 do apêndice 1); 7.3.3.4. O curso máximo admissível na alavanca de comando do travão quando o reboque avança (ver figura 6 do apêndice 1).

7.4.   Nos travões hidráulicos, deve determinar-se:

7.4.1.

A relação de transmissão ig′ (ver figura 8 do apêndice 1);

7.4.2.

A pressão p* do binário de travagem M*;

7.4.3.

O binário M* em função da força p* aplicada ao cilindro do travão em sistemas de transmissão hidráulica. A velocidade de rotação das superfícies de travagem deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 30 km/h no caso dos veículos de classe C1, 40 km/h no caso dos veículos de classe C2 e 60 km/h no caso dos veículos de classe C3, quando o reboque avança e de 6 km/h quando o reboque faz marcha-atrás. Deduz-se da curva obtida a partir destas medições (ver figura 7 do apêndice 1): 7.4.3.1. A pressão residual po e a característica ρ′ quando o reboque avança; 7.4.3.2. A pressão residual por e a característica r′r quando o reboque faz marcha-atrás; 7.4.3.3. O binário de travagem máximo Mr até ao volume máximo admissível de fluido Vr quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 7 do apêndice 1); 7.4.3.4. O volume máximo de fluido Vr absorvido por uma roda travada quando o reboque faz marcha-atrás (ver figura 7 do apêndice 1);

7.4.4.

Superfície FRZ do êmbolo do cilindro principal.

7.5.   Procedimento alternativo para o ensaio do tipo I

7.5.1.   O ensaio do tipo I em conformidade com o ponto 2.3 do anexo II não deve ser efetuado em veículos apresentados para homologação, se os componentes do sistema de travagem forem ensaiados num banco de ensaio de inércia para verificar se cumprem as prescrições dos pontos 2.3.2 e 2.3.3 do anexo II.

7.5.2.   O procedimento alternativo para o ensaio do tipo I deve ser efetuado em conformidade com o disposto no ponto 3.5.2 do apêndice 1 do anexo VII (por analogia, também aplicável aos travões de disco).

8.   Diferencial de força no sistema de travagem de estacionamento em gradiente simulado

8.1.   Método de cálculo

8.1.1.   Os pontos de articulação do compensador devem estar alinhados com o travão de estacionamento na posição de repouso.

Podem ser utilizadas soluções alternativas, se proporcionarem tensão idêntica em ambos os cabos da retaguarda, mesmo quando existirem diferenças de curso entre estes cabos.

8.1.2.   Devem fornecer-se desenhos pormenorizados para demonstrar que a articulação do compensador é suficiente para garantir a aplicação da mesma tensão a cada um dos cabos da retaguarda. O compensador deve ter uma distância suficiente em largura, a fim de facilitar o curso do diferencial da esquerda para a direita. As maxilas devem também ter uma profundidade suficiente em relação à sua largura, a fim de garantir que não impedem a articulação quando o compensador forma um ângulo.

O curso diferencial no compensador (scd) deve ser calculado a partir de:

Em que:

Sc' = S'/iH	(curso a nível do compensador — funcionamento em deslocação para a frente) e Sc' = 2 · SB/ig
Scr = Sr/iH	(curso a nível do compensador — funcionamento em marcha-atrás)

9.   Relatórios de ensaio

Os pedidos de homologação de reboques equipados com sistemas de travagem por inércia devem ser acompanhados dos relatórios de ensaio referentes ao dispositivo de comando e aos travões e do relatório de ensaio sobre a compatibilidade do dispositivo de comando por inércia, do dispositivo de transmissão e dos travões do reboque, que devem incluir, pelo menos, os elementos prescritos com base no artigo 27.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

10.   Compatibilidade entre o dispositivo de comando e os travões de um veículo

10.1.   Deve proceder-se à verificação do veículo tendo em conta as características do dispositivo de comando que estão mencionadas no relatório de ensaio, as características dos travões referidas no relatório de ensaio e as características do reboque referidas relatório de ensaio, a fim de se determinar se o sistema de travagem por inércia do reboque cumpre os requisitos prescritos.

10.2.   Verificações gerais para todos os tipos de travões

10.2.1.   Devem ser verificados no veículo todos os componentes da transmissão que não tiverem sido verificados ao mesmo tempo que o dispositivo de comando ou os travões. Os resultados da verificação devem ser inscritos no relatório de ensaio (por exemplo, iH1 e ηH1).

10.2.2.   Massa

10.2.2.1.   A massa máxima GA do reboque não deve ultrapassar a massa máxima G′A para a qual o dispositivo de comando é autorizado.

10.2.2.2.   A massa máxima GA do reboque não deve ultrapassar a massa máxima GB que pode ser imobilizada pela ação comum de todos os travões do reboque.

10.2.3.   Forças

10.2.3.1.   O limiar de solicitação (KA) não deve ser inferior a 0,02g · GA nem superior a 0,04g · GA.

10.2.3.2.   A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10 g · G′A em reboques com lança rígida e reboques de eixo central nem 0,067 g · G′A em reboques de vários eixos com lança.

10.2.3.3.   A força de tração máxima D2 não deve ser inferior a 0,1 g · G′A nem superior a 0,5 g · G′A.

10.3.   Controlo da eficiência da travagem

10.3.1.   A soma das forças de travagem exercidas na circunferência das rodas do reboque não deve ser inferior a B* = 0,50 g · GA (no caso dos veículos das classes C2 e C3) e B* = 0,35 · g · GA (no caso dos veículos da classe C1), incluindo uma resistência ao rolamento de 0,01 g · GA: isto corresponde a uma força B de travagem de 0,49 g · GA no caso dos veículos das classes C2 e C3) e B* = 0,34 · g · GA (no caso dos veículos da classe C1). Neste caso, o esforço máximo autorizado sobre o engate deve ser:

D* = 0,067 g · GA para os reboques de vários eixos com lança; e

D* = 0,10 g · GA para os reboques com lança rígida e reboques de eixo central.

Para verificar se estas condições são cumpridas, devem aplicar-se as seguintes desigualdades:

10.3.1.1.   Em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica:

10.3.1.2.   Em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

10.4.   Verificação do curso do dispositivo de comando

10.4.1.   Em dispositivos de comando dos reboques de vários eixos com lança em que o mecanismo articulado dos travões depende da posição do dispositivo de tração, o curso do dispositivo de comando s deve ser maior do que o curso útil do dispositivo de comando s′, sendo a diferença pelo menos equivalente à perda de curso so. A perda de curso de so não deve exceder 10 % do curso útil s′;

10.4.2.   Deve determinar-se o curso útil do dispositivo de comando s′ para reboques com um único eixo e com vários eixos do seguinte modo:

10.4.2.1.

Se o mecanismo articulado dos travões for influenciado pela posição angular do dispositivo de tração, então: s′ = s – so

10.4.2.2.

Se não houver nenhuma perda de curso, então: s′ = s

10.4.2.3.

Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica: s′ = s – s″

10.4.3.   Devem aplicar-se as seguintes desigualdades para verificar se o curso do dispositivo de comando é adequado;

10.4.3.1.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica:

10.4.3.2.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

10.5.   Verificações suplementares

10.5.1.   Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica, deve verificar-se se o mecanismo articulado que assegura a transmissão das forças do dispositivo de comando está corretamente montado;

10.5.2.   Nos sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica, deve verificar-se se o curso do cilindro principal não é inferior a s/ih. Não é autorizado um valor inferior.

10.5.3.   O comportamento geral do veículo durante a travagem deve ser objeto de um ensaio em estrada a várias velocidades, variando-se o esforço de travagem e o número de vezes que se aciona o travão. Não são admitidas oscilações espontâneas não amortecidas.

11.   Observações gerais

Os requisitos acima indicados aplicam-se às formas mais correntes dos sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica ou com transmissão hidráulica, nos quais, designadamente, todas as rodas do reboque estão equipadas com o mesmo tipo de travão e o mesmo tipo de pneu. Para verificar as formas menos habituais, os requisitos acima indicados devem ser adaptados às circunstâncias do caso concreto.

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(1)  Os pontos 2.3.10, 2.3.11 e 2.3.12 são aplicáveis apenas ao método de cálculo do curso diferencial do sistema de travagem de estacionamento.

ANEXO IX

Requisitos aplicáveis a veículos com transmissão hidrostática e respetivos dispositivos de travagem e sistemas de travagem

1.   Definições

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

1.1.	«sistema de travagem hidrostática», um sistema de travagem (quer se trate de um sistema de travagem de serviço e/ou sistema de travagem de emergência) que utiliza apenas a potência de travagem da transmissão hidrostática;

1.2.

«sistema combinado de travagem hidrostática», um sistema de travagem que utiliza tanto o efeito hidrostático como o de travagem por atrito, em que, contudo, as forças de travagem são geradas predominantemente pela transmissão hidrostática. A percentagem mínima fixada para o travão de atrito no efeito de travagem é especificada no ponto 6.3.1.1;

1.3.

«sistema combinado de travagem por atrito», um sistema de travagem que utiliza tanto o efeito hidrostático como o de travagem por atrito, em que, contudo, as forças de travagem são geradas predominantemente pelos travões de atrito. A percentagem mínima fixada para o travão de atrito no efeito de travagem é especificada no ponto 6.3.1.2;

1.4.	«sistema de travagem por atrito», um sistema de travagem em que as forças de travagem são geradas exclusivamente pelos travões de atrito, sem ter em conta o efeito de travagem do sistema de travagem hidrostática;

1.5.	«travagem hidrostática regulável», a travagem hidrostática através da qual o condutor consegue aumentar ou diminuir a velocidade do veículo em qualquer altura através de uma ação progressiva no seu dispositivo de comando.

1.6.	«dispositivo de comando da transmissão hidrostática», um dispositivo, como uma alavanca ou um pedal, utilizado para fazer variar a velocidade do veículo.

1.7.	«dispositivo de comando do travão de serviço», o dispositivo de comando cujo acionamento permite atingir o desempenho prescrito para a travagem de serviço;

1.8.	«dispositivo de regulação», o dispositivo que afeta a velocidade do veículo independentemente do comando da transmissão hidrostática.

2.   Âmbito de aplicação

O presente anexo é aplicável a veículos com uma velocidade máxima de projeto de 40 km/h, equipados com uma transmissão hidrostática que não pode ser desengatada durante a deslocação e que, em conformidade com a declaração do fabricante, atua como um sistema de travagem ou dispositivo de travagem, que pode ser:

2.1.

Um sistema de travagem de serviço e um sistema de travagem de emergência, ou um destes dois sistemas. Um sistema de travagem de serviço pode ser um dos sistemas de travagem abaixo mencionados, na condição de que o desempenho da travagem de serviço especificado no ponto 6.3.1 seja respeitado: 2.1.1. «Sistema de travagem hidrostática»; 2.1.2. «Sistema combinado de travagem hidrostática»; 2.1.3. «Sistema combinado de travagem por atrito»; 2.1.4. «Sistema de travagem por atrito»; ou

2.2.	uma parte dos sistemas de travagem mencionados no ponto 2.1.

3.   Veículos para fins especiais

Para obras com fins especiais, determinados veículos estão equipados com transmissão hidrostática, utilizada tanto para desacelerar como para propulsionar o veículo. Por conseguinte, pode considerar-se este tipo de transmissão como um sistema de travagem, quer por si só, quer em combinação com um travão de atrito.

4.   Classificação dos veículos

4.1.   Classe I: veículos com uma velocidade máxima de projeto ≤ 12 km/h.

4.2.   Classe II: veículos com uma velocidade máxima de projeto > 12 km/h e ≤ 30 km/h.

4.3.   Classe III: veículos com uma velocidade máxima de projeto > 30 km/h e ≤ 40 km/h.

5.   Requisitos

5.1.   Generalidades

5.1.1.   O dispositivo de comando da transmissão deve ser concebido de modo a impedir uma inversão de marcha acidental durante um percurso em estrada.

5.1.2.   Para facilitar a recuperação do veículo, é necessário um dispositivo que desligue o motor das rodas motrizes.

Não deve ser possível acionar este dispositivo a partir do lugar de condução durante o percurso em estrada.

Se o acionamento deste dispositivo exigir uma ferramenta, esta deve encontrar-se a bordo do veículo.

5.2.   Requisitos de projeto relativos aos sistemas de travagem.

5.2.1.   Sistema de travagem de serviço

5.2.1.1.   Deve ser possível uma ação de travagem regulada no sistema de travagem de serviço. O condutor deve poder realizar esta ação de travagem do seu lugar de condução, conservando o controlo do comando de direção do trator com, pelo menos, uma mão.

5.2.1.2.   O desempenho do sistema de travagem de serviço exigido ao abrigo do presente regulamento deve ser obtido por meio do acionamento de um único dispositivo de comando.

5.2.1.2.1.   Considera-se igualmente satisfeito este requisito quando o pé se desloca do pedal do acelerador para o pedal do travão ou quando, no início de uma sequência de travagem, o dispositivo de comando da transmissão é libertado ou colocado em ponto morto com a mão ou com o pé.

5.2.1.2.2.   O dispositivo de comando do sistema de travagem de serviço deve ser concebido por forma a regressar automaticamente à sua posição inicial quando libertado.

Esta disposição não se aplica à secção hidrostática do sistema de travagem quando a libertação do dispositivo de comando da transmissão hidrostática gera o efeito de travagem.

5.2.1.3.   Contrariamente ao disposto no ponto 5.2.1.1, no que respeita aos veículos das categorias I e II, aquando da travagem com o sistema de travagem de serviço pode também utilizar-se outro sistema de travagem (sistema de travagem de emergência ou sistema de travagem de estacionamento) para imobilizar o veículo num declive numa situação de marcha lenta residual.

5.2.2.   Sistema de travagem de emergência

5.2.2.1.   No que diz respeito ao sistema de travagem de emergência, devem preencher-se os requisitos aplicáveis do ponto 2.1.2.2 do anexo I.

5.2.2.2.   Se, no caso de uma transmissão hidrostática, não for possível imobilizar o veículo num declive, é permitido acionar o sistema de travagem de estacionamento para travar o veículo em marcha lenta residual até à imobilização. Para este efeito, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido por forma a poder ser acionado durante a condução.

5.2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

No que diz respeito ao sistema de travagem de estacionamento, devem preencher-se os requisitos aplicáveis do ponto 2.1.2.3. do anexo I.

5.3.   Características dos sistemas de travagem

5.3.1.   O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer aos requisitos exigidos para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

5.3.2.   No caso de rutura de qualquer outro componente além dos travões ou dos componentes referidos no ponto 2.2.1.2.7 do anexo I, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço, o sistema de travagem de emergência, ou o componente do sistema de travagem de serviço não afetado pela avaria deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência, sobretudo nos casos em que o sistema de travagem de emergência e o sistema de travagem de serviço têm um dispositivo de comando comum e uma transmissão comum; por exemplo, quando o efeito de travagem depende do funcionamento correto da transmissão de potência, ou seja, conversor, bombas hidráulicas, tubagens de pressão, motores hidráulicos ou componentes equivalentes.

5.3.3.   Os sistemas que asseguram as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento podem ter componentes comuns, na condição de respeitarem os requisitos especificados no ponto 2.2.1.2 do anexo I.

5.3.4.   A distribuição da força de travagem do sistema de travagem de serviço deve ser concebida de modo a que, durante a travagem, não haja momento significativo em torno do eixo vertical do veículo, se não for atingido o limite de aderência entre pneus e a estrada em pisos homogéneos.

5.3.5.   A distribuição da força de travagem do sistema de travagem de serviço deve ser concebida de forma a que, durante uma travagem com o sistema de travagem de serviço em superfícies com coeficientes de atrito desiguais no intervalo-μ 0,2/0,8, se possa obter uma desaceleração mínima que corresponda, no mínimo, a 55 % da desaceleração média totalmente desenvolvida dm do sistema de travagem de serviço especificada para a respetiva classe de veículos (ver ponto 6.3). Isto pode ser demonstrado por meio de cálculos, em cujo caso não se deve tomar em consideração a resistência ao rolamento.

5.3.6.   Por derrogação do ponto 5.3.2, em caso de avaria do dispositivo de comando da bomba da transmissão hidrostática, deve ser possível imobilizar o veículo com o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência. No entanto, numa tal situação de avaria, deve poder ativar-se um dispositivo suplementar que possa sempre ser facilmente acionado do lugar de condução (por exemplo, um dispositivo que atue sobre a velocidade do motor, incluindo o comando de paragem do motor).

5.3.7.   No caso de um dispositivo de regulação, ou de outro dispositivo comparável, que possa ser acionado durante a condução, devem adotar-se disposições a fim de garantir que todas as exigências do presente anexo (sobretudo no que respeita ao desempenho da travagem) continuam a ser respeitadas quando este tipo de dispositivo é acionado.

5.3.8.   Sinais de aviso e dispositivos de alarme

Devem respeitar-se os requisitos aplicáveis do ponto 2.2.1.29 e do ponto 2.2.1.12 do anexo I.

5.3.9.   Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo que, após oito acionamentos a fim de curso do dispositivo de comando do sistema de travagem de serviço, a pressão residual nos dispositivos de armazenamento de energia não seja inferior à pressão necessária para assegurar o desempenho especificado para a travagem de emergência.

5.3.10.   A alimentação energética do equipamento auxiliar pneu/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir as desacelerações previstas e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no ponto 2.2.1.12 do anexo I.

5.3.11.   Desgaste dos travões

Devem respeitar-se os requisitos aplicáveis do ponto 2.2.1.10 do anexo I.

5.3.12.   Nos tratores equipados com sistemas complexos de comando eletrónico do veículo em conformidade com o anexo X, devem aplicar-se os requisitos desse anexo e o funcionamento do sistema não deve ser negativamente afetado por campos magnéticos ou elétricos. Este facto deve ser demonstrado através do cumprimento dos requisitos técnicos previstos ao abrigo das disposições aplicáveis do artigo 17.o, n.o 2, alínea g), e n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

5.3.13.   Os tratores com transmissão hidrostática autorizados a rebocar um veículo de categoria R2, R3, R4 ou S2 devem respeitar os requisitos pertinentes dos pontos 2.1.4, 2.1.5, 2.2.1.16, 2.2.1.17 e 2.2.1.18 do anexo I.

5.3.14.   Tempo de resposta

Se os tratores estiverem equipados com um sistema de travagem de serviço que recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não seja a do esforço muscular do condutor, devem ser satisfeitos os requisitos do ponto 3.3. do anexo I no que respeita à parte não hidrostática do sistema de travagem de serviço.

6.   Ensaios de travagem

6.1.   Generalidades

6.1.1.   Devem respeitar-se os requisitos aplicáveis do ponto 2.1 do anexo II.

6.1.2.   Durante o ensaio de travagem, deve avaliar-se o desempenho da condução (por exemplo, a tendência para o levantamento do eixo traseiro devido à ação de travagem dos travões de serviço).

6.1.2.1.   Não é permitido o levantamento no caso dos veículos da classe III.

6.1.2.2.   Admite-se a elevação de um eixo no caso dos veículos das classes I e II a uma desaceleração que ultrapasse 4,5 m/s2; no entanto, a estabilidade de condução deve ser conservada.

Neste caso, há igualmente que ter em conta o efeito de travagem da transmissão hidrostática.

6.2.   Ensaio do tipo 0

6.2.1.   Generalidades

6.2.1.1.   Os travões devem estar frios. Um travão é considerado frio, se estiverem preenchidas as condições do ponto 2.2.1.1 do anexo II.

6.2.1.2.   O ensaio deve ser realizado nas condições especificadas no ponto 2.2.1.3 do anexo II.

6.2.1.3.   A estrada deve ser horizontal.

6.2.2.   No caso dos dispositivos de comando manual da transmissão (veículos das classes I e II), o desempenho do travão de serviço deve ser avaliado colocando a alavanca de comando da transmissão em ponto morto antes de acionar o travão de serviço, a fim de garantir que se trava independentemente do sistema hidrostático. No caso dos veículos da classe III, esta sequência deve ser automática, recorrendo exclusivamente ao dispositivo de comando do travão de serviço.

6.2.3.   Sistema de travagem de serviço

Os limites prescritos para o desempenho mínimo, quer para os ensaios com o veículo sem carga, quer para os ensaios com o veículo com carga, são os indicados no ponto 6.3 para cada classe de veículo.

O sistema de travagem de serviço deve preencher os requisitos do ponto 6.3.1.

Quando utilizado como sistema de travagem de serviço.

6.2.3.1.   Um sistema combinado de travagem hidrostática deve também cumprir os requisitos no que respeita à percentagem mínima de travagem do travão ou travões de atrito especificados no ponto 6.3.1.

6.2.3.2.   Um sistema combinado de travagem por atrito deve também cumprir os requisitos no que respeita à percentagem mínima de travagem do travão ou travões de atrito especificados no ponto 6.3.1.

Deve ainda determinar-se o desempenho dos travões de atrito. Neste tipo de ensaio, o efeito da transmissão hidrostática deve ser neutralizado, a fim de avaliar o travão de atrito e a resistência ao rolamento.

Se o travão hidrostático não puder ser desativado por razões técnicas, a percentagem do travão de atrito pode ser determinada por outro método, por exemplo:

6.2.3.3.   Realização de ensaios de travagem sucessivos

6.2.3.3.1   com o sistema combinado de travagem hidrostática com o travão ou travões de atrito ativados

6.2.3.3.2   com o sistema combinado de travagem hidrostática com o travão ou travões de atrito desativados (exclusivamente «travagem hidrostática»)

Em seguida, utiliza-se a seguinte fórmula:

zF = zHy+F – zHy + R

zF	:	Desaceleração média totalmente desenvolvida do sistema de travagem por atrito, incluindo resistência ao rolamento
zHy	:	Desaceleração média totalmente desenvolvida relativa apenas ao efeito de travagem do sistema de travagem hidrostática, incluindo resistência ao rolamento
zHy+F	:	Desaceleração média totalmente desenvolvida do sistema combinado de travagem hidrostática.
R	:	Resistência ao rolamento = 0,02

6.2.4.   Sistema de travagem de emergência

6.2.4.1.   O ensaio de eficácia do sistema de travagem de emergência deve ser efetuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço ou da realização do presente ensaio num sistema de travagem de emergência independente do sistema de travagem de serviço.

6.2.4.2.   O sistema deve ser objeto de ensaio com o dispositivo de comando adequado.

O desempenho prescrito deve ser obtido por meio da aplicação ao dispositivo de comando de uma força não superior a 600 N no caso de um dispositivo de comando acionado com o pé ou 400 N no caso de um dispositivo de comando acionado com a mão. O dispositivo de comando deve ser colocado de forma a poder ser acionado fácil e rapidamente pelo condutor.

6.2.4.3.   Os limites prescritos para o desempenho mínimo, quer para os ensaios com o veículo sem carga, quer para os ensaios com o veículo em carga, são os indicados no ponto 6.3.2 para cada classe de veículo.

6.3.   Ensaios de desempenho do sistema de travagem de serviço e do sistema de travagem de emergência (tipo 0)

	Em carga e sem carga		Classe I	Classe II	Classe III
	(v em km/h; s em m; dm em m/s2)	v	12	30	40
6.3.1.	Sistema de travagem de serviço	s	0,15v +v2/78	0,15v + v2/92	0,15v + v2/130
		dm	3,0	3,55	5,0
6.3.1.1.	Percentagem mínima do travão ou travões de atrito num sistema combinado de travagem hidrostática	s	0,15v +v2/26	0,15v + v2/40	0,15v + v2/40
		dm	1,0	1,5	1,5
6.3.1.2.	Percentagem mínima do travão ou travões de atrito num sistema combinado de travagem por atrito	s	0,15v +v2/52	0,15v + v2/52	0,15v + v2/78
		dm	2,0	2,0	3,0
6.3.2.	Sistema de travagem de emergência	s	0,15v + v2/40	0,15v + v2/40	0,15v + v2/57
		dm	1,5	1,5	2,2

6.4.   Ensaio de travagem de tipo I (ensaio de perda de eficiência)

6.4.1.   Os travões de serviço dos reboques devem ser ensaiados de modo a que, estando o veículo em carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à registada durante o mesmo período num veículo em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente com 7 % de inclinação e numa distância de 1,7 km.

6.4.2.   Em alternativa, o ensaio pode ser efetuado numa estrada horizontal, sendo o trator atrelado a um veículo trator; durante o ensaio, a força aplicada no dispositivo de comando deve ser regulada de modo a manter constante a resistência do reboque (7 % da carga estática máxima total por eixo do trator objeto de ensaio). Se a potência disponível para a tração não for suficiente, o ensaio pode ser efetuado a uma velocidade inferior mas numa distância maior, de acordo com o seguinte quadro:

Velocidade [km/h]	Distância [metros]
40	1 700
30	1 950
20	2 500
15	3 100

6.4.3.   Em alternativa ao procedimento com travagem contínua descrito nos pontos 6.4.1 e 6.4.2, pode optar-se pelo procedimento de ensaio descrito no ponto 2.3.1 do anexo II com travagens repetidas.

6.4.4.   Desempenho a quente

No final do ensaio do tipo I, o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medido nas mesmas condições do ensaio do tipo 0 (e, em especial, a uma força constante sobre o comando não superior à força média utilizada, mas podendo as condições de temperatura ser diferentes).

6.4.4.1.   O desempenho de travagem a quente do sistema de travagem de serviço não deve ser inferior aos limites indicados no quadro do ponto 6.4.4.2.

6.4.4.2.   Desempenho a quente mínimo exigido (ensaio de tipo I)

Sistema de travagem de serviço	Desempenho a quente em percentagem do valor exigido	Desempenho a quente em percentagem do valor registado durante o ensaio de tipo 0
Sistema de travagem hidrostática	90	90
Sistema combinado de travagem hidrostática	90	80
Sistema combinado de travagem por atrito	80	60
Sistema de travagem por atrito	75	60

6.4.5.   O ensaio de tipo I pode ser omitido desde que estejam satisfeitas as seguintes duas condições:

6.4.5.1.

A travagem com a transmissão hidrostática produz pelo menos 60 % do total das forças de travagem durante o ensaio de tipo 0 do sistema de travagem de serviço (ver ponto 6.2.3).

6.4.5.2.

O fabricante pode fazer prova de que, no caso do funcionamento contínuo, é impedido o sobreaquecimento.

6.5.   Sistema de travagem de estacionamento

6.5.1.   No que diz respeito ao sistema de travagem de estacionamento, devem preencher-se os requisitos aplicáveis do ponto 3.1.3 do anexo II.

6.5.2.   Para verificar o cumprimento dos requisitos especificados no ponto 2.2.1.2.4 do anexo I, deve efetuar-se um ensaio de tipo 0 com o veículo em carga a uma velocidade de ensaio inicial de v ≥ 0,8 vmax. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo acionamento do dispositivo de comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.

No caso dos dispositivos de comando manual da transmissão (veículos das classes I e II), o desempenho do sistema de travagem de estacionamento deve ser avaliado colocando o comando da transmissão em ponto morto antes de acionar o sistema de travagem de estacionamento, a fim de garantir que se trava independentemente do sistema hidrostático. No caso dos veículos da classe III, esta sequência deve ser automática, recorrendo exclusivamente ao dispositivo de comando do travão de serviço.