(1)

Na sua Comunicação de 3 de março de 2010, intitulada «Europa 2020: estratégia para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo», a Comissão visava aumentar a competitividade e a segurança energética mediante uma utilização mais eficiente dos recursos e da energia.

(2)

O Livro Branco da Comissão de 28 de março de 2011, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», apelou a uma diminuição da dependência dos transportes em relação ao petróleo. Para tal, é necessário um vasto leque de iniciativas em diferentes áreas, nomeadamente o desenvolvimento de uma estratégia sustentável de combustíveis alternativos e da infraestrutura apropriada. O Livro Branco da Comissão propôs também como meta uma redução de 60 %, em relação aos níveis de 1990, das emissões de gases com efeito de estufa com origem nos transportes até 2050.

(3)

A Diretiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) estabelece uma meta de 10 % de quota de mercado para as fontes de energia renováveis nos combustíveis para os transportes.

(4)

Com base na consulta às partes interessadas e aos peritos nacionais, bem como nos conhecimentos especializados refletidos na Comunicação da Comissão de 24 de janeiro de 2013, intitulada «Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos», a eletricidade, o hidrogénio, os biocombustíveis, o gás natural e o gás de petróleo liquefeito (GPL) foram considerados como sendo atualmente os principais combustíveis alternativos com potencial para substituir o petróleo a longo prazo, tendo também em conta a sua eventual utilização em simultâneo e combinada, nomeadamente através de sistemas de tecnologia biocombustível.

(5)

As fontes de energia são todas as fontes de energia alternativas para os transportes, como a eletricidade e o hidrogénio, que não precisam de ser libertadas por oxidação, com ou sem combustão.

(6)

Os combustíveis sintéticos, que substituem o gasóleo, a gasolina e o combustível para a aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e convertem a biomassa, o gás, o carvão ou os resíduos de plásticos em combustíveis líquidos, metano e éter dimetílico (DME). Os gasóleos parafínicos sintéticos, tais como os óleos vegetais sujeitos a tratamento por hidrogénio (OVH) e o gasóleo obtido pelo processo Fischer Tropsch, são fungíveis e podem ser misturados no gasóleo fóssil em percentagens de mistura bastante elevadas, ou utilizados puros em todos os veículos a gasóleo existentes ou futuros. Por conseguinte, esses combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com recurso à infraestrutura existente. Os combustíveis sintéticos que substituem a gasolina, como o metanol e outros álcoois, podem ser misturados com gasolina e ser tecnicamente utilizados com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. O metanol também pode ser utilizado nos transportes aquáticos interiores e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos podem reduzir potencialmente a utilização das fontes de petróleo no fornecimento de energia para os transportes.

(7)

O GPL ou autogás é um combustível alternativo, derivado da refinação do petróleo e da transformação do gás natural, com uma pegada ecológica menor e um nível de emissões poluentes significativamente mais reduzido do que os combustíveis convencionais. Espera-se que o GPL biológico derivado de várias fontes de biomassa se revele uma tecnologia viável a médio e longo prazo. O GPL pode ser utilizado no transporte rodoviário (em veículos ligeiros e pesados) em todo o tipo de distâncias. O metanol também pode ser utilizado nos transportes aquáticos interiores e no transporte marítimo de curta distância. A infraestrutura de GPL está relativamente bem desenvolvida, com um número significativo de estações de abastecimento já existentes na União (cerca de 29 000). Contudo, a distribuição dessas estações de abastecimento é irregular, com uma taxa de penetração reduzida nalguns países.

(8)

Sem prejuízo da definição de combustíveis alternativos dada na presente diretiva, convém notar que existem tipos de combustíveis limpos adicionais que podem constituir alternativas potenciais aos combustíveis fósseis. Importa igualmente estar atento aos resultados promissores da investigação e do desenvolvimento aquando da seleção de novos tipos de combustíveis alternativos. Entretanto, convém que as normas e a legislação sejam formuladas sem dar preferência a determinado tipo de tecnologia, a fim de não prejudicar o desenvolvimento futuro de combustíveis e vetores de energia alternativos.

(9)

No relatório do Grupo de Alto Nível CARS 21, de 6 de junho de 2012, afirma-se que a falta de uma infraestrutura harmonizada para combustíveis alternativos à escala da União dificulta a introdução no mercado de veículos movidos a combustíveis alternativos e atrasa os correspondentes benefícios ambientais. Na sua Comunicação de 8 de novembro de 2012, intitulada «CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa», a Comissão retomou as principais recomendações do relatório do Grupo de Alto Nível CARS 21 e apresentou um plano de ação com base nelas. A presente diretiva é uma das ações-chave relativas à infraestrutura para combustíveis alternativos anunciadas pela Comissão.

(10)

Importa evitar que a introdução descoordenada dos combustíveis alternativos no mercado provoque a fragmentação do mercado interno. Por conseguinte, os quadros de ação coordenada de todos os Estados-Membros deverão proporcionar a longo prazo a segurança necessária ao investimento privado e público na tecnologia dos veículos e dos combustíveis e na implantação da infraestrutura, a fim de cumprir o duplo objetivo de minimizar a dependência em relação ao petróleo e de atenuar o impacto ambiental dos transportes. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão criar quadros de ação nacionais que estabeleçam os objetivos e as metas nacionais e que promovam ações de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta as necessidades das pequenas e médias empresas. Sempre que necessário, os Estados-Membros deverão cooperar com Estados-Membros vizinhos aos níveis regional ou macrorregional, mediante consulta ou através de quadros de ação conjuntos, designadamente quando a continuidade da cobertura de infraestruturas para os combustíveis alternativos é necessária além das fronteiras nacionais ou quando se impõe a construção de novas infraestruturas na proximidade das fronteiras nacionais, incluindo diferentes opções de acesso não discriminatório a pontos de carregamento e abastecimento. A coordenação destes quadros de ação nacionais e a sua coerência a nível da União deverá ser apoiada em cooperação pelos Estados-Membros e com base na avaliação e apresentação de relatórios pela Comissão. Tendo em vista facilitar aos Estados-Membros a comunicação das informações previstas no anexo I, a Comissão deverá adotar orientações não vinculativas.

(11)

É necessária uma abordagem coordenada a fim de dar resposta às necessidades energéticas de todos os modos de transporte a longo prazo. As políticas deverão ter por base, nomeadamente, a utilização de combustíveis alternativos, dando particular atenção às necessidades específicas de cada modo de transporte. Na elaboração dos quadros de ação nacionais, deverão ser tidas em conta as necessidades dos diferentes modos de transporte existentes no território dos Estados-Membros em causa, incluindo aqueles que dispõem de poucas alternativas aos combustíveis fósseis.

(12)

A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros.

(13)

A fim de promover os combustíveis alternativos e de desenvolver as infraestruturas relevantes, os quadros de ação nacionais podem ser constituídos por vários planos ou estratégias ou por outra documentação de planeamento, elaborados separadamente ou de forma integrada, ou de qualquer outra forma, e, a nível da administração, decididos pelos Estados-Membros.

(14)

Os combustíveis incluídos nos quadros de ação nacionais deverão ser elegíveis para as medidas de apoio nacionais e da União à infraestrutura para combustíveis alternativos, a fim de concentrar o apoio público no desenvolvimento coordenado do mercado interno com vista à mobilidade em toda a União que assenta na utilização de veículos e embarcações movidos a combustíveis alternativos.

(15)

Não se pretende com a presente diretiva impor encargos financeiros adicionais aos Estados-Membros ou às autoridades regionais e locais. Os Estados-Membros deverão poder aplicá-la recorrendo a um amplo conjunto de incentivos e de medidas regulamentares e não regulamentares, em estreita cooperação com intervenientes do setor privado, os quais deverão desempenhar um papel determinante no apoio ao desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos.

(16)

Nos termos do Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), o desenvolvimento de novas tecnologias e de inovação, sobretudo as relacionadas com a descarbonização dos transportes, é elegível para financiamento da União. O referido regulamento permite igualmente a concessão de financiamento suplementar a ações destinadas a explorar sinergias entre pelo menos dois dos setores por ele abrangidos (a saber, transportes, energia e telecomunicações). Por último, o Comité de Coordenação do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) presta assistência à Comissão na coordenação dos programas de trabalho, a fim de permitir a emissão de convites multissetoriais para a apresentação de propostas e de tirar pleno partido das possíveis sinergias entre esses setores. O MIE contribuirá, portanto, para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

(17)

O Programa-Quadro Horizonte 2020, criado pelo Regulamento (UE) n.o 1291/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), proporcionará igualmente apoio à investigação e à inovação relativas aos veículos movidos a combustíveis alternativos e à infraestrutura associada, designadamente através do desafio social «Transportes inteligentes, ecológicos e integrados». Essa fonte específica de financiamento deverá também contribuir para o desenvolvimento de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e ser plenamente considerada como uma oportunidade adicional para assegurar um mercado de mobilidade sustentável em toda a União.

(18)

A fim de incentivar investimentos nos transportes sustentáveis e de apoiar a criação de uma rede contínua de infraestrutura para combustíveis alternativos na União, a Comissão e os Estados-Membros deverão apoiar as medidas de desenvolvimento nacionais e regionais neste domínio. Deverão encorajar o intercâmbio de melhores práticas entre as iniciativas locais e regionais no âmbito da criação e da gestão da infraestrutura para os combustíveis alternativos e, para tal, deverão promover a utilização dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, em particular do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão.

(19)

Deverão ser aplicadas medidas de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos, respeitando as regras relativas aos auxílios estatais estabelecidas pelo Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). Os Estados-Membros podem considerar necessário prestar apoio aos operadores abrangidos pela presente diretiva em conformidade com as regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais. As medidas nacionais de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos notificadas à Comissão deverão ser avaliadas sem demora.

(20)

As orientações para a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) reconhecem que os combustíveis alternativos constituem, pelo menos em parte, um substituto para as fontes de combustível fóssil no fornecimento de energia para os transportes, contribuem para a sua descarbonização e melhoram o desempenho ambiental do setor dos transportes. Em relação às novas tecnologias e à inovação, as orientações para a RTE-T exigem que a RTE-T permita a descarbonização de todos os modos de transporte através de incentivos à eficiência energética, da introdução de sistemas de propulsão alternativos e da disponibilização das infraestruturas correspondentes. As referidas orientações exigem também que estejam disponíveis combustíveis alternativos nos portos interiores e marítimos, nos aeroportos e nas estradas da rede de base criada pelo Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (7). No MIE, o instrumento de financiamento da RTE-T torna elegível para subvenções a implantação na rede RTE-T de base dessas novas tecnologias e de inovação, incluindo infraestruturas para combustíveis alternativos. Além disso, a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos limpos em toda a rede poderá receber assistência financeira do MIE sob a forma de contratação e de instrumentos financeiros, tais como obrigações para o financiamento de projetos.

(21)

Os biocombustíveis, conforme definidos na Diretiva 2009/28/CE, constituem atualmente o principal tipo de combustíveis alternativos, representando 4,7 % do total do combustível consumido pelos transportes da União em 2011. Os biocombustíveis podem contribuir também para uma redução substancial das emissões totais de CO2, se forem produzidos de modo sustentável, e fornecer energia limpa a todos os tipos de transporte.

(22)

A falta de desenvolvimento harmonizado da infraestrutura para combustíveis alternativos em toda a União impede o surgimento de economias de escala do lado da oferta e a mobilidade ao nível da União do lado da procura. É necessário construir novas redes de infraestruturas, nomeadamente para a eletricidade, para o gás natural [gás natural liquefeito (GNL) e gás natural comprimido (GNC)] e, se apropriado, para o hidrogénio. É importante reconhecer as várias fases de desenvolvimento de cada tecnologia de combustíveis e das infraestruturas correspondentes, incluindo a maturidade dos modelos de negócio para os investidores privados, a disponibilidade dos combustíveis alternativos e a sua aceitação pelos utilizadores. A neutralidade tecnológica deverá ser assegurada e os quadros de ação nacionais deverão ter devidamente em conta a necessidade de apoiar o desenvolvimento comercial de combustíveis alternativos. Por outro lado, a densidade populacional e as características geográficas deverão ser igualmente tidas em conta na elaboração dos quadros de ação nacionais.

(23)

A eletricidade tem o potencial de aumentar a eficiência energética dos veículos rodoviários e de contribuir para a redução de CO2 nos transportes. É uma fonte de energia que é indispensável para a implantação de veículos elétricos, incluindo os veículos da categoria L, como referidos na Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) e no Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), que podem contribuir para melhorar a qualidade do ar e para reduzir o ruído nas aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas. Os Estados-Membros deverão assegurar a instalação de pontos de carregamento acessíveis ao público que proporcionem uma cobertura adequada, a fim de permitir a circulação de veículos elétricos pelo menos em aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas e, quando apropriado, nas redes determinadas pelos Estados-Membros. O número desses pontos de carregamento deverá ser estabelecido tendo em conta a estimativa do número de veículos elétricos registados até ao termo de 2020 em cada Estado-Membro. A título indicativo, o número médio adequado de pontos de carregamento deverá ser equivalente a pelo menos um ponto de carregamento por cada 10 automóveis, devendo também ser tido em conta o tipo de veículos, a tecnologia de carregamento e os pontos de carregamento privados disponíveis. Deverá ser instalado um número adequado de pontos de carregamento acessíveis ao público, sobretudo em estações de transportes públicos, tais como terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. Os proprietários de veículos elétricos particulares dependem em grande medida do acesso aos pontos de carregamento em parques de estacionamento coletivos, como os situados em edifícios de apartamentos, escritórios e instalações de empresas. As autoridades públicas deverão tomar medidas de apoio aos utilizadores desses veículos, assegurando que os promotores e os gestores dos locais forneçam as infraestruturas adequadas, com pontos de carregamento de veículos elétricos suficientes.

(24)

Os Estados-Membros deverão assegurar a construção de infraestruturas acessíveis ao público para o fornecimento de eletricidade aos veículos a motor. A fim de definir nos quadros de ação nacionais um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público, os Estados-Membros deverão poder tomar em consideração o número de pontos de carregamento acessíveis ao público existentes no seu território e as respetivas especificações, e decidir concentrar os esforços de implantação em pontos de carregamento de potência normal ou alta.

(25)

A eletromobilidade é um domínio em rápido crescimento. As atuais tecnologias de interface de carregamento incluem ligações por cabo, mas deverão ser igualmente tidas em conta as futuras tecnologias de interface, como o carregamento sem fios ou a troca de baterias. A legislação deverá assegurar que a inovação tecnológica seja facilitada. Por conseguinte, a presente diretiva deverá ser atualizada adequadamente, a fim de incluir futuras normas para tecnologias como o carregamento sem fios e a troca de baterias.

(26)

Os pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público podem incluir, por exemplo, pontos de carregamento ou de abastecimento privados ou dispositivos acessíveis ao público mediante cartões de registo ou de taxas, pontos de carregamento ou abastecimento pertencentes a sistemas de partilha de automóveis que permitem o acesso a terceiros através de assinatura, ou pontos de carregamento ou abastecimento em estacionamentos públicos. Os pontos de carregamento ou abastecimento que permitem o acesso aos utilizadores privados mediante autorização ou assinatura deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público.

(27)

A eletricidade e o hidrogénio são fontes de energia particularmente atrativas para a utilização de veículos elétricos/com pilhas de combustível e de veículos da categoria L em aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas, o que pode contribuir para melhorar a qualidade do ar e reduzir o ruído. A eletromobilidade contribui significativamente para o cumprimento dos ambiciosos objetivos da União em matéria de clima e energia para 2020. Com efeito, a Diretiva 2009/28/CE, transposta pelos Estados-Membros até 5 de dezembro de 2010, estabelece objetivos obrigatórios para todos os Estados-Membros no que respeita à quota de energia proveniente de fontes renováveis, a fim de atingir o objetivo visado pela União de obter até 2020 uma quota de pelo menos 20 % de energia proveniente de fontes renováveis e uma quota de 10 % de energias renováveis especificamente no setor dos transportes.

(28)

O carregamento de veículos elétricos nos pontos de carregamento deverá, se for técnica e financeiramente razoável, utilizar sistemas de contadores inteligentes, a fim de permitir um tratamento seguro e flexível dos dados e de contribuir para a estabilidade da rede elétrica graças ao carregamento das baterias a partir da rede em períodos de escassa procura geral de eletricidade. A longo prazo, isso poderá permitir aos veículos elétricos reinjetar energia das baterias na rede em períodos de procura elevada de eletricidade. Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva 2012/27/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), permitem produzir dados em tempo real para garantir a estabilidade da rede e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Os sistemas de contadores inteligentes fornecem informações precisas e transparentes sobre o custo e a disponibilidade dos serviços de carregamento e incentivam o carregamento em períodos mortos, ou seja, durante os períodos em que a procura de eletricidade é baixa e o custo da energia é reduzido. O uso de sistemas de contadores inteligentes otimiza o carregamento e tem vantagens para a rede elétrica e para os consumidores.

(29)

No que respeita aos pontos de carregamento de veículos elétricos não acessíveis ao público, os Estados-Membros deverão procurar explorar a viabilidade técnica e financeira de sinergias com os planos de instalação de contadores inteligentes, em conformidade com a obrigação imposta nos termos do anexo I.2 da Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11). Os operadores das redes de distribuição desempenham um papel importante no que diz respeito aos pontos de recarregamento. No exercício das suas funções, estes operadores, alguns dos quais poderão pertencer a uma empresa verticalmente integrada detentora ou operadora de pontos de recarregamento, deverão cooperar numa base não discriminatória com todos os outros proprietários ou operadores dos pontos de recarregamento, nomeadamente fornecendo as informações necessárias para o acesso e para a utilização eficientes da rede.

(30)

Aquando da elaboração da infraestrutura para os veículos elétricos, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e a política de eletricidade da União deverá ser coerente com os princípios estabelecidos na Diretiva 2009/72/CE. O estabelecimento e a exploração dos pontos de carregamento para veículos elétricos deverão processar-se no âmbito de um mercado concorrencial, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou na exploração de infraestruturas de carregamento.

(31)

O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 44.o da Diretiva 2009/72/CE.

(32)

Em 2010 a Comissão confiou um mandato (M468) às organizações europeias de normalização para emitirem novas normas ou reverem as existentes, a fim de assegurar a interoperabilidade e a conectividade entre os pontos de fornecimento de eletricidade e os carregadores de veículos elétricos. O grupo de reflexão criado pelo CEN/CENELEC publicou um relatório em outubro de 2011. Se bem que o relatório contenha diversas recomendações, não se chegou a consenso quanto à seleção de uma interface-padrão. Portanto, é necessário prosseguir a ação política para encontrar uma solução comum que assegure a interoperabilidade em toda a União.

(33)

A interface para carregar veículos elétricos poderá incluir várias tomadas ou conectores de veículos, desde que um deles respeite as especificações técnicas previstas na presente diretiva, por forma a permitir carregamentos de norma múltipla. Todavia, a escolha feita na presente diretiva de conectores comuns em toda a União para os veículos elétricos (Tipo 2 e Combo 2) não deverá ser feita em detrimento dos Estados-Membros que já investiram na implantação de outras tecnologias normalizadas para os pontos de carregamento nem deverá afetar os pontos de carregamento já existentes implantados antes da entrada em vigor da presente diretiva. Os veículos elétricos já em circulação antes da entrada em vigor da presente diretiva deverão poder recarregar-se, mesmo que se destinem à partida a pontos de carregamento não conformes com as especificações técnicas previstas na presente diretiva. A escolha do equipamento para os pontos de carregamento de potência normal e alta deverá cumprir os requisitos de segurança específicos em vigor a nível nacional.

(34)

As instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre podem abastecer os transportes marítimos e por vias navegáveis interiores como fonte de energia limpa, designadamente nos portos marítimos e interiores onde os níveis da qualidade do ar e de ruído sejam insatisfatórios. A eletricidade a partir da rede terrestre contribui para reduzir o impacto ambiental dos navios de mar e das embarcações de navegação interior.

(35)

A normalização do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre não deverá impedir a utilização de redes já instaladas antes da entrada em vigor da presente diretiva. Os Estados-Membros deverão, em especial, permitir a manutenção e a atualização das redes existentes, a fim de assegurar que sejam utilizadas de forma eficaz ao longo do seu ciclo de vida, sem exigirem que cumpram inteiramente as especificações técnicas estabelecidas na presente diretiva.

(36)

O fornecimento de eletricidade a aviões estacionados nos aeroportos pode reduzir o ruído e o consumo de combustível, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto nas alterações climáticas. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão assegurar que os quadros de ação nacionais tenham em conta a necessidade de instalar o fornecimento de eletricidade nos aeroportos.

(37)

Os veículos a motor movidos a hidrogénio, incluindo os da categoria L, têm atualmente taxas de penetração no mercado muito baixas. Para se conseguir uma implantação destes veículos em maior escala, é essencial montar uma infraestrutura suficiente de abastecimento de hidrogénio.

(38)

Os Estados-Membros que decidam incluir pontos de abastecimento de hidrogénio nos seus quadros de ação nacionais deverão assegurar a instalação de uma infraestrutura acessível ao público para o fornecimento de hidrogénio para veículos a motor, garantido assim a circulação de veículos a motor movidos a hidrogénio nas redes determinadas pelos Estados-Membros. Se apropriado, deverão ser tomadas em consideração ligações transfronteiriças, a fim de permitir aos veículos a motor movidos a hidrogénio circularem em toda a União.

(39)

No que respeita aos veículos movidos a gás natural, estão presentemente em funcionamento na União Europeia cerca de 3 000 pontos de abastecimento. Outros pontos de abastecimento poderão ser instalados e aprovisionados pela rede de distribuição de gás natural existente na União, que se encontra bem desenvolvida, desde que a qualidade do gás seja adequada para para que este seja utilizado em veículos a gás de tecnologia atual e avançada. A atual rede de distribuição de gás natural poderá ser complementada com pontos de abastecimento locais que utilizem biometano produzido localmente.

(40)

A infraestrutura comum para o gás natural exige especificações técnicas comuns ao nível do equipamento e da qualidade do gás. A qualidade do gás natural utilizado na União depende da sua origem, dos seus constituintes, por exemplo, biometano misturado com gás natural, e do modo como o gás natural é tratado ao longo da cadeia de distribuição. Assim, a multiplicação das características técnicas poderá impedir a utilização ótima dos motores e reduzir a sua eficácia energética. A este respeito, o Comité Técnico CEN/TC 408 — Comité de Projeto está a elaborar um conjunto de especificações de qualidade para o gás natural utilizado nos transportes e para a injeção de biometano na rede de gás natural.

(41)

Os Estados-Membros deverão assegurar, através dos seus quadros de ação nacionais, a implantação de um número adequado de pontos de abastecimento acessíveis ao público para o fornecimento de GNC ou de biometano comprimido a veículos a motor, a fim de garantir a circulação de veículos a motor movidos a GNC em aglomerações urbanas/suburbanas e noutras zonas densamente povoadas, bem como em toda a União, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente. Ao estabelecerem as redes de fornecimento de GNC a veículos a motor, os Estados-Membros deverão garantir a instalação de pontos de abastecimento acessíveis ao público, tendo em conta a autonomia mínima dos veículos a motor movidos a GNC. A título indicativo, a distância média necessária entre os pontos de abastecimento deverá ser de cerca de 150 km. A fim de assegurar o funcionamento do mercado e a interoperabilidade, todos os pontos de abastecimento de GNC para veículos a motor deverão fornecer gás com a qualidade requerida para a utilização em veículos equipados com tecnologia de GNC atual e avançada.

(42)

O GNL é um combustível alternativo atraente que permite às embarcações cumprirem a obrigação de diminuir o teor de enxofre dos combustíveis navais nas zonas de controlo das emissões de SOx, aplicável a metade dos navios de transporte marítimo europeu de curta distância, conforme prevê a Diretiva 2012/33/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (12). Deverá estar disponível uma rede básica de pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos e interiores o mais tardar até finais de 2025 e 2030, respetivamente. Os pontos de abastecimento de GNL incluem, nomeadamente, terminais de GNL, cisternas, contentores móveis, navios-cisterna e batelões. A ênfase inicial na rede de base não deverá excluir que, a mais longo prazo, o GNL seja igualmente disponibilizado em portos que não pertençam à rede de base, em especial os que são importantes para as embarcações que não estejam implicadas em operações de transporte. A decisão relativa à localização dos pontos de abastecimento de GNL deverá basear-se numa análise custo-benefício, incluindo o exame dos benefícios ambientais. Deverão ser também tidas em conta as disposições aplicáveis em matéria de segurança. A criação de uma infraestrutura para GNL prevista na presente diretiva não deverá obstar ao desenvolvimento de outros combustíveis alternativos potenciais eficazes do ponto de vista energético.

(43)

A Comissão e os Estados-Membros deverão procurar alterar o Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por via navegável interior, celebrado em Genebra em 26 de maio de 2000, na sua versão revista (ADN), para permitir o transporte de GNL em grande escala nas vias navegáveis interiores. As alterações que tal implica deverão ser aplicadas a todos os transportes no território da União através da adaptação do anexo III, secção III.1, da Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13). Se necessário, a Diretiva 2006/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (14) deverá ser alterada para permitir utilizar o GNL de modo eficiente e seguro para a propulsão de embarcações nas vias navegáveis interiores. As alterações propostas não deverão entrar em conflito com as disposições do ADN, aplicável no território da União por força do anexo III, secção III.1, da Diretiva 2008/68/CE.

(44)

Os Estados-Membros deverão assegurar um sistema de distribuição apropriado entre as estações de armazenamento e os pontos de abastecimento de GNL. Em relação ao transporte rodoviário, a disponibilidade e a localização geográfica dos pontos de carregamento para os veículos-cisterna de GNL são fundamentais para o desenvolvimento de uma mobilidade a GNL economicamente sustentável.

(45)

O GNL, incluindo o biometano liquefeito, pode constituir também uma tecnologia económica que permita que os veículos pesados cumpram os rigorosos limites de emissão de poluentes impostos pelas normas Euro VI, tal como referido no Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (15).

(46)

A rede RTE-T de base deverá constituir a base para a implantação da infraestrutura de GNL, dado que abrange os principais fluxos de tráfego e gera benefícios de rede. Quando implantarem as redes de fornecimento de GNL a veículos pesados a motor, os Estados-Membros deverão garantir a instalação de pontos de abastecimento acessíveis ao público, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente, a uma distância adequada, tendo em conta a autonomia mínima dos veículos pesados a motor movidos a GNL. A título indicativo, a distância média necessária entre os pontos de abastecimento deverá ser de cerca de 400 km.

(47)

A implantação dos pontos de abastecimento para GNL e GNC deverá ser devidamente coordenada com a implantação da rede RTE-T de base.

(48)

Deverá ser instalado um número adequado de pontos de abastecimento de GNL e GNC acessíveis ao público até 31 de dezembro de 2025, pelo menos ao longo da rede RTE-T de base existente até essa data, e, após essa data, nas outras partes da rede RTE-T de base acessíveis a veículos.

(49)

Com o crescente aumento dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos utilizadores de veículos informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União, sem prejuízo da Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16). Os Estados-Membros deverão poder decidir que estas medidas de informação abranjam também os veículos em circulação.

(50)

Na falta de uma norma europeia para um determinado combustível alternativo, os Estados-Membros deverão ser autorizados a utilizar outras normas para a informação e a rotulagem destinadas aos utilizadores.

(51)

A prestação de informações simples e fáceis de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis existentes no mercado poderá constituir um fator importante para permitir que os utilizadores dos veículos avaliem melhor o seu custo relativo. Assim, se os preços dos combustíveis estiverem afixados nas estações de serviço, sobretudo os preços do gás natural e do hidrogénio, deverá ser possível ostentar, para fins de informação, uma comparação do preço unitário em relação aos combustíveis convencionais, como, por exemplo, «equivalente a 1 litro de gasolina».

(52)

Tendo em conta a crescente diversidade dos tipos de combustíveis para veículos a motor, é necessário fornecer aos utilizadores dados relativos à localização geográfica dos pontos de abastecimento e de carregamento de combustíveis alternativos acessíveis ao público abrangidos pela presente diretiva. Por conseguinte, quando fornecerem estas informações, as empresas ou os sítios Internet deverão torná-las acessíveis a todos os utilizadores de uma forma aberta e não discriminatória.

(53)

Para uma definição de políticas baseada em factos concretos a todos os níveis, é particularmente importante recolher as melhores práticas e dados coordenados através de atividades de monitorização como o «Portal de Veículos Limpos» e o «Observatório Europeu da Eletromobilidade».

(54)

Deverão ser incluídas, como parte do sistema inteligente de transporte, informações essenciais sobre a disponibilidade dos pontos de carregamento e de abastecimento, e outras informações necessárias à mobilidade em toda a União, se for caso disso, nos serviços de informações de trânsito e de viagem.

(55)

A fim de assegurar a adaptação das disposições da presente diretiva à evolução do mercado e ao progresso técnico, deverá ser delegado na Comissão o poder de adotar atos, nos termos do artigo 290.o do TFUE, no que diz respeito às especificações técnicas dos pontos de abastecimento e carregamento, e às normas relevantes. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, efetuando as consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Ao preparar e redigir atos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(56)

A Organização Marítima Internacional (OMI) elabora normas ambientais e de segurança uniformes e reconhecidas internacionalmente para o transporte marítimo. Dada a natureza mundial do transporte marítimo, deverão ser evitados conflitos com as normas internacionais. Por conseguinte, a União deverá garantir que as especificações técnicas para o transporte marítimo adotadas nos termos da presente diretiva sejam coerentes com as regras internacionais adotadas pela OMI.

(57)

As especificações técnicas para a interoperabilidade dos pontos de carregamento e de abastecimento deverão ser especificadas em normas europeias ou internacionais. Os organismos europeus de normalização deverão publicar normas europeias de acordo com o artigo 10.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (17). Essas normas deverão basear-se em normas internacionais vigentes ou em trabalhos de normalização internacional em curso, consoante aplicável. Em relação às normas ainda não adotadas, os trabalhos deverão basear-se em normas em curso de desenvolvimento: «Orientações para os sistemas e instalações de abastecimento de GNL como combustível para embarcações» (ISO/DTS 18683), «Estações de abastecimento de gás natural — Estações de GNL para autotanques» (ISO/DIS 16924) e «Estações de abastecimento de gás natural — Estações de GNC para autotanques» (ISO/DIS 16923). A Comissão deverá ser habilitada a atualizar as referências às especificações técnicas constantes das normas europeias ou internacionais através de atos delegados.

(58)

Ao aplicar a presente diretiva, a Comissão deverá consultar os grupos de peritos relevantes, pelo menos o grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro, composto por peritos da indústria e da sociedade civil, e o grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente, que congrega peritos dos Estados-Membros.

(59)

A Comissão criou um grupo de peritos, denominado Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável (ESSF), para a assistir na realização das suas atividades no domínio da sustentabilidade do transporte marítimo. Foi criado no âmbito do ESSF um subgrupo para o GNL marinho, com a missão de propor ao ESSF a criação de normas ou regras para a utilização do GNL marinho como combustível naval que abranjam os aspetos técnicos, operacionais, de segurança, de formação e ambientais do armazenamento do GNL. Foi ainda criado um Comité Europeu para a Criação de Normas Técnicas (CESTE), para tratar das normas técnicas no domínio da navegação interior. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente o ESSF e o CESTE, antes de adotar atos delegados sobre os requisitos para o armazenamento de GNL, incluindo os aspetos de segurança conexos.

(60)

A Comissão Central da Navegação do Reno (CCNR) é uma organização internacional encarregada de todas as questões do domínio da navegação interior. A Comissão para o Danúbio é uma organização intergovernamental que promove e desenvolve a livre navegação no Danúbio. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual, consultando peritos, nomeadamente a CCNR e a Comissão para o Danúbio, antes de adotar atos delegados sobre a navegação interior.

(61)

Quando forem apreciadas por peritos, agindo na qualidade de grupos de peritos, questões relacionadas com a presente diretiva que não se prendam com a sua execução ou infração, o Parlamento Europeu deverá receber informação e documentação exaustivas sobre a matéria e, se apropriado, deverá ser convidado a assistir às reuniões relevantes.

(62)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para estabelecer procedimentos e especificações comuns. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (18).

(63)

A fim de assegurar que os combustíveis alternativos para os transportes tenham a qualidade requerida para a utilização em motores de tecnologia atual e futura e ofereçam um elevado nível de desempenho ambiental no que se refere às emissões de CO2 e de outros poluentes, a Comissão deverá monitorizar a sua introdução no mercado. Para esse efeito, a Comissão deverá propor, se apropriado, as medidas jurídicas necessárias para garantir um nível elevado de harmonização da qualidade dos combustíveis em toda a União.

(64)

A fim de conseguir a mais vasta utilização possível de combustíveis alternativos nos transportes, garantindo ao mesmo tempo a neutralidade tecnológica, e de promover a eletromobilidade sustentável em toda a União, a Comissão deverá tomar as medidas que considere apropriadas, como a adoção de um plano de ação para a aplicação da estratégia prevista na sua Comunicação intitulada «Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos». Para esse efeito, a Comissão poderá ter em conta as necessidades e a evolução dos mercados dos Estados-Membros.

(65)

Atendendo a que o objetivo da presente diretiva, a saber, promover o crescimento de um grande mercado de combustíveis alternativos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à necessidade de tomar medidas para satisfazer a procura de uma massa crítica de veículos que utilizam combustíveis alternativos, para conseguir inovações economicamente rentáveis na indústria europeia e para permitir a mobilidade dos veículos que utilizam combustíveis alternativos em toda a União, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esse objetivo,

1)

«Combustíveis alternativos», combustíveis ou fontes de energia que servem, pelo menos em parte, como substitutos das fontes de petróleo fóssil no fornecimento de energia para os transportes, e que têm potencial para contribuir para a sua descarbonização e para melhorar o desempenho ambiental do setor dos transportes. Os combustíveis alternativos incluem, nomeadamente:

2)

«Veículo elétrico», um veículo a motor equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um mecanismo elétrico não periférico como conversor de energia, dotado de um sistema elétrico recarregável de armazenamento de energia, o qual pode ser carregado externamente;

3)

«Ponto de carregamento», uma interface capaz de carregar um veículo elétrico de cada vez ou de trocar a bateria de um veículo elétrico de cada vez;

4)

«Ponto de carregamento de potência normal», um ponto de carregamento que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico com potência inferior ou igual a 22 kW, excluindo dispositivos com potência inferior ou igual a 3,7 kW, instalados em casas particulares ou cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos, não acessíveis ao público;

5)

«Ponto de carregamento de alta potência», um ponto de carregamento que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico com potência superior a 22 kW;

6)

«Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica, através de uma interface normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior atracados;

7)

«Ponto de carregamento ou de abastecimento acessível ao público», um ponto de carregamento ou de abastecimento, destinado a fornecer um combustível alternativo, que oferece acesso não discriminatório aos utilizadores em toda a União. O acesso não discriminatório pode incluir diferentes condições de autenticação, utilização e pagamento;

8)

«Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento destinado ao fornecimento de combustível, com exceção de GNL, através de uma instalação fixa ou móvel;

9)

«Ponto de abastecimento de GNL», um posto de abastecimento destinado ao fornecimento de GNL, constituído por um posto fixo ou móvel, por um posto offshore ou por outro sistema.

(1)

O Regulamento (UE) n.o 43/2014 do Conselho (2) estabelece quotas para 2014.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efetuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2014.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as atividades de pesca dessa unidade populacional,

(1)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1924/2006, as alegações de saúde sobre os alimentos são proibidas, exceto se forem autorizadas pela Comissão em conformidade com esse regulamento e incluídas numa lista de alegações permitidas.

(2)

O Regulamento (CE) n.o 1924/2006 estabelece igualmente que os pedidos de autorização de alegações de saúde podem ser apresentados por operadores das empresas do setor alimentar à autoridade nacional competente de um Estado-Membro. A autoridade nacional competente deve transmitir os pedidos válidos à Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (EFSA), a seguir designada por «Autoridade».

(3)

Após a receção de um pedido, a Autoridade deve informar imediatamente os outros Estados-Membros e a Comissão e emitir um parecer sobre a alegação de saúde em causa.

(4)

A Comissão deve tomar uma decisão sobre a autorização das alegações de saúde, tendo em consideração o parecer emitido pela Autoridade.

(5)

No seguimento de um pedido da empresa Rank Nutrition Ltd, apresentado nos termos do artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1924/2006, pediu-se à Autoridade que emitisse um parecer sobre uma alegação de saúde relacionada com «o aumento dos níveis de folato na mãe através da ingestão de suplementos de folato e a redução do risco de malformações do tubo neural» (Pergunta n.o EFSA-Q-2013-00265) (2). A alegação proposta pelo requerente tinha a seguinte redação: «A suplementação com ácido fólico aumenta os níveis de folato nos glóbulos vermelhos do sangue materno. Baixos níveis de folato nos glóbulos vermelhos do sangue materno é um fator de risco de malformações do tubo neural do feto em desenvolvimento.».

(6)

Com base nos dados apresentados, a Autoridade concluiu no seu parecer, recebido pela Comissão e pelos Estados-Membros em 26 de julho de 2013, que tinha sido demonstrada uma relação de causa e efeito entre o aumento dos níveis de folato na mãe através da ingestão de suplementos de folato e a redução do risco de malformações do tubo neural (MTN). Assim, uma alegação de saúde que reflita esta conclusão deve ser considerada como cumprindo os requisitos do Regulamento (CE) n.o 1924/2006, devendo ser incluída na lista de alegações permitidas da União.

(7)

O artigo 16.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1924/2006 determina que um parecer a favor da autorização de uma alegação de saúde deve incluir determinados elementos. Esses elementos devem, pois, ser estabelecidos no anexo do presente regulamento no que se refere à alegação autorizada e incluir, se for esse o caso, a redação revista da alegação, as condições específicas de utilização da alegação e, se aplicável, as condições ou restrições relativas à utilização do alimento e/ou uma declaração ou advertência adicional, nos termos das normas estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 1924/2006 e em conformidade com o parecer da Autoridade.

(8)

Um dos objetivos do Regulamento (CE) n.o 1924/2006 é assegurar que as alegações de saúde sejam verdadeiras, claras, fiáveis e úteis para o consumidor e que a redação e a apresentação sejam tidas em conta nesse contexto. Por conseguinte, quando as alegações estão redigidas de forma a terem o mesmo significado para os consumidores que uma alegação de saúde autorizada, dado que demonstram que existe a mesma relação entre uma categoria de alimentos, um alimento ou um dos seus constituintes e a saúde, as condições de utilização devem ser as mesmas, tal como se indica no anexo do presente regulamento.

(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente da Cadeia Alimentar e da Saúde Animal,

(1)

O Regulamento (UE) n.o 283/2013 da Comissão (2) revogou o Regulamento (UE) n.o 544/2011 da Comissão (3) e definiu novos requisitos em matéria de dados para as substâncias ativas.

(2)

Para que os Estados-Membros e as partes interessadas se possam preparar para cumprir os novos requisitos, o Regulamento (UE) n.o 283/2013 estabelece medidas de transição relativas aos dados apresentados no âmbito dos pedidos de aprovação, de renovação da aprovação ou de alteração das condições da aprovação de substâncias ativas e aos dados apresentados no âmbito dos pedidos de autorização, de renovação da autorização e de alteração da autorização de produtos fitofarmacêuticos.

(3)

A fim de permitir, em certos casos, a apresentação de dados relativos às substâncias ativas nos pedidos de autorização ou de alteração da autorização de produtos fitofarmacêuticos em conformidade com os requisitos em matéria de dados em vigor no momento da sua aprovação ou renovação, as medidas de transição plicáveis aos procedimentos relativos à autorização de produtos fitofarmacêuticos devem ser alteradas. A razão para tal alteração consiste em prevenir a ocorrência de disparidades na avaliação dos dados obtidos em conformidade com os novos requisitos em matéria de dados pelos Estados-Membros pertencentes a zonas diferentes e, por conseguinte, manter uma abordagem harmonizada e uniforme no que se refere à avaliação dos referidos dados, graças à sua avaliação a nível da União.

(4)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente da Cadeia Alimentar e da Saúde Animal,

(1)

O Regulamento (CE) n.o 853/2004 estabelece regras específicas para os operadores das empresas do setor alimentar no que se refere à higiene dos géneros alimentícios de origem animal. O referido regulamento prevê que os operadores das empresas do setor alimentar devem assegurar o cumprimento de requisitos específicos para posterior transformação das miudezas como estômagos de ruminantes e pés de ungulados.

(2)

Em conformidade com o anexo III do referido regulamento, antes de serem transportados para outro estabelecimento, os pés de ungulados destinados a posterior transformação devem ser esfolados ou escaldados e depilados e os estômagos de ruminantes devem ser escaldados ou limpos no matadouro.

(3)

O equipamento necessário para a esfola ou escalda e depilação exige um elevado investimento. Por conseguinte, os matadouros de pequena e média dimensão, em especial, não estão em condições de manipular pés destinados ao consumo humano de uma forma rentável.

(4)

Embora a evolução tecnológica permita a valorização dos pés dos ungulados em produtos alimentares, reduzindo assim o desperdício alimentar, os matadouros de pequena e média dimensão, em especial, enfrentam problemas práticos que impedem essa valorização.

(5)

O coalho, obtido a partir de estômagos de ruminantes jovens, é refinado para a produção de queijos em estabelecimentos especializados. A escalda ou a limpeza de estômagos reduz substancialmente o rendimento de coalho obtido a partir desses estômagos sem contribuir para a segurança do coalho, que é altamente refinado posteriormente.

(6)

Para promover uma melhor regulamentação e competitividade, deve manter-se um elevado nível de segurança dos alimentos, ao mesmo tempo que se oferecem condições equitativas de concorrência para os operadores, o que também é sustentável para os matadouros de pequena e média dimensão.

(7)

Os estômagos de ruminantes e os pés de ungulados estão incluídos na definição de miudezas constante do anexo I do Regulamento (CE) n.o 853/2004. Os requisitos para a manipulação de miudezas estabelecidos no referido regulamento, incluindo os requisitos de temperatura durante a armazenagem e o transporte, garantem que estes produtos podem, em segurança, ser manipulados e transportados para um estabelecimento fora do matadouro, recolhidos a partir de diferentes matadouros e ser valorizados. O transporte para outro estabelecimento de pés de ungulados não esfolados ou não escaldados e não depilados deve, por consequência, ser autorizado pela autoridade competente.

(8)

O anexo III do Regulamento (CE) n.o 853/2004 deve, portanto, ser alterado em conformidade.

(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente da Cadeia Alimentar e da Saúde Animal,

«18.

(1)

Em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, foi apresentado um pedido de autorização de uma preparação de endo-1,4-beta-xilanase e endo-1,3(4)-beta-glucanase produzida por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536. O pedido foi acompanhado dos dados e documentos exigidos ao abrigo do artigo 7.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

(2)

O pedido refere-se à autorização de uma preparação de endo-1,4-beta-xilanase e endo-1,3(4)-beta-glucanase produzida por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 como aditivo em alimentos para marrãs, a ser classificada na categoria de aditivos designada por «aditivos zootécnicos».

(3)

Uma preparação de endo-1,4-beta-xilanase e endo-1,3(4)-beta-glucanase produzida por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 foi autorizada por um período de dez anos para aves de capoeira, leitões desmamados e suínos de engorda pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 290/2014 da Comissão (2).

(4)

A Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») concluiu, no seu parecer de 20 de maio de 2014 (3), que, nas condições de utilização propostas, a preparação de endo-1,4-beta-xilanase EC 3.2.1.8 e endo-1,3(4)-beta-glucanase EC 3.2.1.6 produzida por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 não produz efeitos adversos na saúde animal, na saúde humana nem no ambiente. A Autoridade considera que não é necessário estabelecer requisitos específicos de monitorização pós-comercialização. Corroborou igualmente o relatório sobre o método de análise do aditivo em alimentos para animais apresentado pelo laboratório de referência instituído pelo Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

(5)

A Autoridade estabeleceu também que os resultados da meta-análise mostravam que complementar as dietas das marrãs com o aditivo na dose recomendada resultava numa perda de peso corporal inferior estatisticamente significativa das marrãs durante o aleitamento, sem afetar os outros parâmetros avaliados. Uma vez que se entendeu que o baixo nível de redução do peso, questionado pela Autoridade devido à falta de pertinência fisiológica/biológica, era um parâmetro zootécnico importante, considerou-se que os estudos in vivo facultados satisfazem as condições para a demonstração da eficácia em marrãs em lactação.

(6)

A avaliação da preparação de endo-1,4-beta-xilanase EC 3.2.1.8 e endo-1,3(4)-beta-glucanase EC 3.2.1.6 produzida por Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 revela que estão preenchidas as condições de autorização previstas no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003. Por conseguinte, deve ser autorizada a utilização dessa preparação, tal como se especifica no anexo do presente regulamento.

(7)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 da Comissão (2) estabelece a vigilância das importações dos produtos enunciados no seu anexo XVIII. A vigilância é efetuada em conformidade com o disposto no artigo 308.o-D do Regulamento (CEE) n.o 2454/93 da Comissão (3).

(2)

Para efeitos da aplicação do artigo 5.o, n.o 4, do Acordo sobre a Agricultura (4), celebrado no âmbito das negociações comerciais multilaterais do Uruguay Round, e com base nos últimos dados disponíveis para 2011, 2012 e 2013, é necessário adaptar os volumes de desencadeamento dos direitos adicionais aplicáveis às alcachofras, clementinas, mandarinas e satsumas a partir de 1 de novembro de 2014, às laranjas a partir de 1 de dezembro de 2014 e às aboborinhas, limões, maçãs e peras a partir de 1 de janeiro de 2015.

(3)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 deve, portanto, ser alterado em conformidade. Por razões de clareza, importa substituir, na íntegra, o anexo XVIII do referido regulamento.

(4)

A fim de garantir que esta medida é aplicada o mais rapidamente possível após a disponibilização dos dados atualizados, o presente regulamento deve entrar em vigor no dia da sua publicação,

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A.

(2)

O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia,

(1)

O artigo 13.o, n.o 1, da Diretiva 2010/75/UE incumbe a Comissão de organizar um intercâmbio de informações sobre as emissões industriais entre ela e os Estados-Membros, as indústrias em causa e as organizações não governamentais que promovem a proteção do ambiente, a fim de facilitar a elaboração de documentos de referência sobre as melhores técnicas disponíveis (MTD), tal como definidos no artigo 3.o, n.o 11, daquela diretiva.

(2)

Em conformidade com o artigo 13.o, n.o 2, da Diretiva 2010/75/UE, o intercâmbio de informações deve incidir sobre o desempenho ambiental das instalações e das técnicas em termos de emissões, expresso em médias de curto e longo prazo, sempre que adequado, e as condições de referência associadas, o consumo e a natureza das matérias-primas, o consumo de água, a utilização de energia e a produção de resíduos; as técnicas utilizadas, a correspondente monitorização, os efeitos entre os diversos meios, a viabilidade económica e técnica e a sua evolução, as melhores técnicas disponíveis e as técnicas emergentes, identificadas depois de analisar as questões referidas no artigo 13.o, n.o 2, alíneas a) e b), da mesma diretiva.

(3)

As «conclusões MTD», tal como definidas no artigo 3.o, n.o 12, da Diretiva 2010/75/UE, constituem o elemento fundamental dos documentos de referência MTD e apresentam as conclusões sobre as melhores técnicas disponíveis, a sua descrição, as informações necessárias para avaliar a sua aplicabilidade, os valores de emissão associados às melhores técnicas disponíveis, as medidas de monitorização associadas, os níveis de consumo associados e, se adequado, medidas relevantes de reabilitação do local.

(4)

Em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3, da Diretiva 2010/75/UE, as conclusões MTD devem constituir a referência para a definição das condições de licenciamento das instalações abrangidas pelo capítulo II da diretiva.

(5)

O artigo 15.o, n.o 3, da Diretiva 2010/75/UE incumbe a autoridade competente de definir valores-limite de emissão que assegurem que, em condições normais de funcionamento, as emissões não excedam os valores associados às melhores técnicas disponíveis estabelecidas nas decisões sobre as conclusões MTD a que se refere o artigo 13.o, n.o 5, da diretiva.

(6)

O artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva 2010/75/UE prevê derrogações ao disposto no artigo 15.o, n.o 3, mas apenas se os custos para a obtenção dos valores de emissão ultrapassarem desproporcionadamente os benefícios ambientais obtidos, devido à localização geográfica, às condições ambientais locais ou às características técnicas da instalação em causa.

(7)

O artigo 16.o, n.o 1, da Diretiva 2010/75/UE dispõe que os requisitos de monitorização do licenciamento referido no artigo 14.o, n.o 1, alínea c), da diretiva devem basear-se nas conclusões sobre monitorização descritas nas conclusões MTD.

(8)

Em conformidade com o artigo 21.o, n.o 3, da Diretiva 2010/75/UE, no prazo de quatro anos após a publicação das decisões sobre as conclusões MTD, a autoridade competente deve reexaminar e, se necessário, atualizar todas as condições de licenciamento e assegurar que a instalação cumpre essas condições de licenciamento.

(9)

Por meio da Decisão de 16 de maio de 2011, que cria um fórum para o intercâmbio de informações nos termos do artigo 13.o da Diretiva 2010/75/UE relativa às emissões industriais (2), a Comissão instituiu um fórum constituído por representantes dos Estados-Membros, das indústrias afetadas e de organizações não governamentais que promovem a proteção do ambiente.

(10)

Em conformidade com o artigo 13.o, n.o 4, da Diretiva 2010/75/UE, a Comissão obteve, em 20 de setembro de 2013, e disponibilizou ao público o parecer do fórum instituído pela decisão de 16 de maio de 2011 sobre o teor proposto do documento de referência MTD para a refinação de petróleo e de gás.

(11)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité a que se refere o artigo 75.o, n.o 1, da Diretiva 2010/75/UE,