ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[formato máximo: A4 (210 x 297 mm)]

ANEXO 2

COMUNICAÇÃO

[formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 3

EXEMPLO DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO DO ESPELHO RETROVISOR

(Ver ponto 5.4 do presente regulamento)

A marca de homologação supra, afixada a um espelho retrovisor, indica que o espelho é um espelho retrovisor, de tipo L, homologado nos Países Baixos (E 4), com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos deste número indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 81.

Nota: O número de homologação e o símbolo adicional devem obrigatoriamente ser colocados próximo do círculo, quer por cima, quer por baixo, ou ainda quer à direita, quer à esquerda da letra «E». Os algarismos do número de homologação devem estar dispostos do mesmo lado do «E» e orientados no mesmo sentido. O símbolo adicional deve obrigatoriamente ser colocado numa posição diametralmente oposta à do número de homologação. Não deve utilizar-se numeração romana nos números de homologação para evitar confusão com outros símbolos.

ANEXO 4

EXEMPLOS DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO DE UM VEÍCULO COM RESPEITO À MONTAGEM DE ESPELHOS RETROVISORES

Modelo A

(Ver ponto 15.4 do presente regulamento)

A marca de homologação supra, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 81 com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos deste número indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 81.

Modelo B

(Ver ponto 15.5 do presente regulamento)

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.os 81 e 47 (1). Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, nas datas de emissão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 81 não tinha sido alterado e que o Regulamento n.o 47 incluía a série 01 de alterações.

(1)  O segundo número é dado apenas a título de exemplo.

ANEXO 5

MÉTODO DE ENSAIO PARA A DETERMINAÇÃO DA REFLETIVIDADE

1.   DEFINIÇÕES

1.1.   Iluminante padrão CIE A (1):

1.2.   Fonte normalizada CIE A (1): Lâmpada de filamento de tungsténio em atmosfera gasosa, funcionando a uma temperatura de cor próxima de T68 = 2 855,6 K.

1.3.   Observador de referência colorimétrico CIE 1931 (1): recetor de radiação, cujas características colorimétricas correspondem aos valores dos componentes tricromáticos espetrais , y(λ), z (λ) (ver quadro).

1.4.   Valores dos componentes tricromáticos espetrais CIE (1): valores dos componentes tricromáticos, no sistema CIE (XYZ), dos elementos monocromáticos de um espetro de energia igual.

1.5.   Visão fotópica (1): visão do olho normal quando adaptado a níveis de luminância de pelo menos várias candelas por metro quadrado.

2.   APARELHAGEM

2.1.   Informações gerais

2.2.   Características espetrais da fonte de luz e do recetor

2.3.   Condições geométricas

2.4.   Características elétricas do conjunto célula-indicador

A potência da célula fotoelétrica lida no indicador deve ser uma função linear da intensidade luminosa da superfície fotossensível. Devem ser previstos meios (elétricos ou óticos, ou ambos) para facilitar a reposição a zero e as regulações de calibragem. Estes meios não devem afetar a linearidade ou as características espetrais do instrumento. A precisão do conjunto recetor-indicador deve ser ± 2 % da escala completa ou ± 10 % do valor medido, consoante o que for mais pequeno.

2.5.   Suporte da amostra

O mecanismo deve permitir colocar a amostra de tal maneira que o eixo do braço da fonte e o do braço do recetor se cruzem ao nível da superfície refletora. Esta superfície refletora pode encontrar-se no interior do espelho-amostra ou nos dois lados deste, conforme se trate de um espelho retrovisor de superfície primária, de superfície secundária ou de um espelho retrovisor prismático de tipo «flip».

3.   PROCEDIMENTO

3.1.   Método de calibragem direta

3.2.   Método de calibragem indireta

Este método de calibragem é aplicável aos instrumentos com fonte e recetor de forma geométrica fixa. Necessita de um padrão de reflexão convenientemente calibrado e conservado. Este padrão será, de preferência, um espelho retrovisor plano cujo coeficiente de reflexão seja tão próximo quanto possível do das amostras ensaiadas.

3.3.   Medição em espelhos não-planos (convexos)

A medição do coeficiente de reflexão de espelhos retrovisores não-planos (convexos) requer a utilização de instrumentos que contenham uma esfera de Ulbricht no recetor (ver figura 2). Se o aparelho de leitura da esfera com um espelho padrão de coeficiente de reflexão E % indicar ne divisões, com um espelho com um coeficiente de reflexão desconhecido nx divisões corresponderão a um coeficiente de reflexão X por cento dado pela fórmula:

VALORES DOS COMPONENTES TRICROMÁTICOS ESPETRAIS DO OBSERVADOR DE REFERÊNCIA COLORIMÉTRICO CIE 1931 (2)

[Este quadro é extraído da publicação CIE 50 (45) (1970)]

Figura explicativa

Exemplo de dispositivo para medir o fator de reflexão dos espelhos esféricos

(1)  Definições retiradas da publicação CIE 50 (45), Vocabulário Eletrotécnico Internacional, Grupo 45, Iluminação.

(2)  Quadro sintético. Os valores de foram arredondados à quarta casa decimal.

(3)  Modificado em 1966 (de 3 para 2).

ANEXO 6

PROCESSO DE DETERMINAÇÃO DO RAIO DE CURVATURA «r» DA SUPERFÍCIE REFLETORA DO ESPELHO

1.   Medições

1.1.   Aparelhagem

Utiliza-se o aparelho chamado «esferómetro» descrito na figura.

1.2.   Pontos de medição

2.   Cálculo do raio de curvatura «r»

«r», expresso em milímetros, é calculado pela fórmula:

em que rp1 é o raio de curvatura do primeiro ponto de medição, rp2 o do segundo e rp3 o do terceiro.

ANEXO 7

CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

«Tipo de sistema de retração», uma determinada combinação de eixos, pontos de rotação e outros mecanismos de articulação que faz com que o espelho retrovisor ceda na direção considerada em caso de colisão.

2.   ENSAIOS

Os espelhos retrovisores devem ser sujeitos aos seguintes ensaios:

2.1.   Superfície refletora

2.2.   Sistema de deflexão

Ensaio de colisão em conformidade com o ponto 8.2. do presente regulamento.

3.   FREQUÊNCIA E RESULTADOS DOS ENSAIOS

3.1.   Verificação do raio de curvatura nominal e medição dos desvios entre raios de curvatura

3.2.   Ensaio de colisão

3.3.   Seleção das amostras

A seleção de amostras a ensaiar deve ter em conta a quantidade produzida para cada tipo de espelhos retrovisores.

ANEXO 1-A

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 1-B

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 2

EXEMPLOS DE DISPOSIÇÕES DA MARCA E DOS DADOS DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver n.o 4.2 do presente regulamento)

A marca de homologação acima indica que o item a que diz respeito foi homologado em França (E2) nos termos do Regulamento n.o 90, com o número de homologação C0359/7248. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 90, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

Exemplo da marcação de uma pastilha

Exemplo da marcação do calço

Exemplo da marcação da guarnição do travão de tambor

ANEXO 3

REQUISITOS APLICÁVEIS AOS CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO PARA OS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M1, M2 E N1

1.   Conformidade com os Regulamentos n.os 13 ou 13-H

O cumprimento dos requisitos dos Regulamentos n.os 13 ou 13-H deve ser demonstrado num ensaio no veículo.

1.1.   Preparação do veículo

1.1.1.   Veículo de ensaio

Equipa-se um veículo representativo do(s) modelo(s) para o(s) qual(is) se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões, conforme previsto nos Regulamentos n.os 13 e 13-H.

As guarnições de travão apresentadas para ensaio devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.1.2.   Procedimento de rodagem (de desgaste)

1.1.2.1.   Condições gerais

Os conjuntos de guarnição de travões submetidos a ensaio são montados nos travões correspondentes. No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição, devem ser utilizadas novas guarnições de travões. As guarnições de travões de tambor podem ser retificadas para alcançar o melhor contacto inicial possível entre as guarnições e o(s) tambor(es). O veículo de ensaio é inteiramente carregado.

Os conjuntos de guarnição de travões de origem utilizados para ensaio de comparação e já montados no veículo de ensaio podem ser utilizados, desde que estejam em boas condições e não estejam gastos em mais de 20 % da espessura inicial. Não devem exibir danos, fissuras, corrosão excessiva ou sinais de sobreaquecimento. São rodados segundo o procedimento descrito em seguida.

1.1.2.2.   Procedimento

Percorrer uma distância mínima de rodagem de 50 km e, pelo menos, 100 aplicações dos travões a diferentes desacelerações (pelo menos, entre 1 m/s2 e 5 m/s2) com velocidades iniciais entre 50 km/h e 120 km/h. Durante o procedimento de rodagem deve ser alcançada três vezes, pelo menos, uma gama de temperaturas entre 250 °C e 500 °C, para conjuntos de pastilhas, ou 150 °C e 250 °C, para conjuntos de guarnição de travões de tambor (medidas na superfície de fricção do disco ou do tambor). As temperaturas não devem exceder 500 °C, para conjuntos de pastilhas, e 250 °C, para conjuntos de guarnições de travões de tambor.

1.1.2.3.   Verificação do desempenho

Travando apenas um eixo de cada vez, executar cinco aplicações dos travões, a partir de 70 km/h até 0 km/h (eixo dianteiro) e 45 km/h até 0 km/h (eixo traseiro), com uma pressão no sistema de 4 Mpa (1) e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os cinco resultados não monotónicos consecutivos devem situar-se próximo da sua desaceleração média totalmente desenvolvida, com uma tolerância de 0,6 m/s2 (eixo dianteiro) ou de 0,4 m/s2 (eixo traseiro).

Se este requisito não for cumprido, o procedimento de rodagem em conformidade com o n.o 1.1.2.2 deve ser prolongado e a verificação de desempenho em conformidade com o n.o 1.1.2.3 deve ser repetida.

1.2.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado em conformidade com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M1, M2 ou N1) no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.os 1 e 2, ou no Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.os 1 e 2, consoante o que for adequado, tendo em consideração a homologação inicial do sistema. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

1.2.1.   Sistema de travagem de serviço

1.2.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo com carga em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.4.2, ou o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 1.4.2.

1.2.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.4.3.1 (ensaio de estabilidade) e n.o 1.4.3.2 (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax) ou no Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.os 1.4.3.1 e 1.4.3.2.

1.2.1.3.   Ensaio do tipo I em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.5, ou com o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 1.5.

1.2.2.   Sistema de travagem de emergência

1.2.2.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo com carga em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 2.2, ou com o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 2.2 (este ensaio pode ser omitido nos casos em que seja evidente que os requisitos são cumpridos, por exemplo no caso de sistemas de travagem em diagonal).

1.2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

(Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento).

1.2.3.1.   Ensaio do sistema de travagem de estacionamento com um gradiente de 18 % e o veículo com carga, em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 2.3.1, ou ensaio do sistema de travagem de estacionamento com um gradiente de 20 % e o veículo com carga, em conformidade com o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 2.3.1.

1.3.   O veículo deve cumprir todos os requisitos pertinentes enunciados no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 2, ou no Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 2, para a categoria de veículo em questão.

2.   Requisitos complementares

O cumprimento dos requisitos suplementares deve ser demonstrado através de um dos dois métodos a seguir descritos:

2.1.   Ensaio num veículo (ensaio num semieixo)

Neste ensaio, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações dos travões devem ser efetuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

2.1.1.   Ensaio de equivalência para a eficiência a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

2.1.2.   Ensaio de sensibilidade à velocidade

2.1.2.1.   Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no n.o 2.1.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial de ≤ 100 °C, efetuar três aplicações dos travões a partir de cada uma das seguintes velocidades:

2.1.2.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.1.2.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

2.2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

2.2.1.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.2.2.   Condições de ensaio

2.2.2.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão que figura no quadro seguinte e ao raio de rolamento do pneu de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.2.2.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos n.os 2.2.3 e 2.2.4 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneu.

2.2.2.3.   As guarnições de travões submetidas a ensaio são montadas nos travões correspondentes e rodadas (desgastadas) de acordo com o seguinte procedimento:

Fase 1 de rodagem, 64 travagens interrompidas de 80 km/h a 30 km/h a pressões variadas das condutas:

Fase 2 de rodagem, 10 paragens de 100 km/h a 5 km/h com uma desaceleração de 0,4 g e temperaturas iniciais crescentes:

Recuperação, 18 travagens interrompidas de 80 km/h a 30 km/h com uma pressão nas condutas de 3 000 kPa:

2.2.2.4.   Efetuar cinco aplicações dos travões de 80 km/h a 0 km/h, com uma pressão nas condutas de 4 MPa e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os cinco resultados não monotónicos consecutivos devem respeitar a tolerância de 0,6 m/s2 da sua desaceleração média totalmente desenvolvida.

Se este requisito não for cumprido, deve repetir-se a primeira parte do procedimento de rodagem «Fase 1 de rodagem» até que a estabilidade de desempenho exigida seja alcançada.

2.2.2.5.   É permitida a utilização de ar de arrefecimento. A velocidade do fluxo de ar no travão durante a aplicação dos travões traduz-se da seguinte maneira:

var = 0,33 v

Em que:

2.2.3.   Ensaio de equivalência para a eficiência a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

2.2.3.1.   Partindo da velocidade inicial de 80 km/h para as categorias M1 e N1 e de 60 km/h para a categoria M2, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efetuar um mínimo de seis aplicações dos travões, aumentando progressivamente a pressão no sistema, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2.

2.2.3.2.   Para cada aplicação dos travões, registar e representar graficamente a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a pressão no sistema necessária para se obter uma desaceleração de 5 m/s2.

2.2.3.3.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.4.   Ensaio de sensibilidade à velocidade

2.2.4.1.   Com a pressão no sistema determinada pelo método descrito no n.o 2.2.3.2 e o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efetuar três aplicações dos travões a partir das velocidades de rotação correspondentes às seguintes velocidades lineares do veículo:

75, 120 km/h e, se vmax for superior a 150 km/h, 160 km/h.

2.2.4.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.4.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

(1)  Com outros sistemas de travagem, exceto os hidráulicos, deve ser utilizado um valor inicial equivalente.

ANEXO 4

REQUISITOS APLICÁVEIS AOS CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO E ÀS GUARNIÇÕES DE TRAVÕES DE TAMBOR PARA OS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M3, N2 E N3

1.   Ensaio no veículo

1.1.   Veículo de ensaio

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor em questão com conjuntos de guarnição de travões ou com guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões, conforme previsto no Regulamento n.o 13.

As guarnições de travão apresentadas para ensaio devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.2.   Ensaios e requisitos

1.2.1.   Conformidade com o Regulamento n.o 13

1.2.1.1.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M3, N2 ou N3) no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.os 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

1.2.1.1.1.   Sistema de travagem de serviço

1.2.1.1.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga.

1.2.1.1.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e em carga, em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.4.3.1 (ensaio de estabilidade) e n.o 1.4.3.2 (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax).

1.2.1.1.1.3.   Ensaio do tipo I em conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 4, n.os 1.5.1 e 1.5.3

1.2.1.1.1.4.   Ensaio do tipo II

O veículo em carga deve ser testado de maneira tal que a entrada de energia seja equivalente à registada no mesmo lapso de tempo com o veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com um gradiente de 2,5 % numa distância de 6 km com as mudanças desengatadas, sendo a energia da travagem absorvida apenas pelos travões de serviço.

1.2.1.1.2.   Sistema de travagem de emergência

1.2.1.1.2.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desligado, veículo em carga (este ensaio pode ser omitido se abrangido por ensaios em conformidade com o n.o 1.2.2 do presente anexo).

1.2.1.1.3.   Sistema de travagem de estacionamento

(Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.)

1.2.1.1.3.1.   Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %.

1.2.1.2.   O veículo deve cumprir todos os requisitos pertinentes enunciados no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 2, para a categoria de veículo em questão.

1.2.2.   Requisitos adicionais (ensaio num semieixo)

Nos ensaios em seguida referidos, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações dos travões devem ser efetuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante todo o ensaio.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante todo o ensaio.

1.2.2.1.   Ensaio de equivalência para a eficiência a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita comparando os resultados de ensaio obtidos pelo método a seguir descrito:

1.2.2.1.1.   Proceder a um mínimo de seis aplicações dos travões aumentando progressivamente a força do pedal ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou, alternativamente, até uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,5 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no pedal, ou até à pressão máxima no sistema a partir de uma velocidade inicial de 45 km/h e com o travão a uma temperatura ≤ 100 °C no início de cada travagem.

1.2.2.1.2.   Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obter (se possível) uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3 m/s2. Se este valor não puder ser alcançado, determinar alternativamente qual a força que é necessário exercer no pedal ou qual a pressão que é necessário colocar no sistema de modo a alcançar a desaceleração máxima.

1.2.2.1.3.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem.

1.2.2.2.   Ensaio de sensibilidade à velocidade

1.2.2.2.1.   Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no n.o 1.2.2.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial ≤ 100 °C, efetuar três aplicações dos travões a partir de cada uma das seguintes velocidades:

1.2.2.2.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

1.2.2.2.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa.

2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

2.1.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.1.1.   Condições de ensaio

2.1.1.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da massa máxima admissível de 0,55 sobre o eixo em questão e ao raio de rolamento do pneu de maiores dimensões autorizado no(s) modelo(s) de veículo em causa.

2.1.1.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos números apresentados em seguida e ter por base a média do raio de rolamento dinâmico dos pneus de menores e de maiores dimensões autorizados no(s) modelo(s) de veículo em causa.

2.1.1.3.   Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.1.1.4.   Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a:

var = 0,33 v

Em que:

2.1.1.5.   O cilindro de acionamento montado no travão deve ser do tamanho menor autorizado no(s) modelo(s) de veículo em causa.

2.2.   Ensaios e requisitos

2.2.1.   Ensaios derivados do Regulamento n.o 13

2.2.1.1.   Ensaio do tipo 0

A partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, estando o travão a uma temperatura ≤ 100 °C no início de cada travagem, proceder a um mínimo de seis aplicações dos travões aumentando progressivamente a pressão no sistema, até que as condutas atinjam uma pressão que seja permanentemente garantida pelo sistema de travagem do modelo de veículo(s) (por exemplo, queda de pressão do compressor). Deve ser alcançada uma desaceleração média totalmente desenvolvida de, pelo menos, 5 m/s2.

2.2.1.2.   Ensaio do tipo 0, desempenho a alta velocidade

Proceder a três aplicações dos travões, estando este a uma temperatura ≤ 100 °C no início de cada aplicação, a partir de uma velocidade de 100 km/h, sempre que a homologação é pretendida para veículos da categoria N2, e a partir de 90 km/h, quando a homologação é pretendida para veículos das categorias M3 e N3, utilizando a pressão garantida pelo sistema referida no n.o 2.2.1.1. O valor médio das desacelerações médias totalmente desenvolvidas alcançadas nas três aplicações deve ser de, pelo menos, 4 m/s2.

2.2.1.3.   Ensaio do tipo I

2.2.1.3.1.   Processo de aquecimento

Fazer 20 travagens consecutivas com v1 = 60 km/h e v2 = 30 km/h, com um ciclo de uma duração de 60 s, começando a uma temperatura do travão ≤ 100 °C na primeira aplicação. A pressão no sistema corresponde a uma desaceleração de 3 m/s2 na primeira aplicação e deve permanecer constante nas subsequentes aplicações.

2.2.1.3.2.   Eficiência a quente

Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do n.o 2.2.1.1 anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida nas condutas estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Recuperação

Começando 120 s depois da aplicação dos travões para a eficiência a quente, efetuar cinco travagens com a pressão no sistema utilizada no n.o 2.2.1.3.1 anteriormente referido e com intervalos de, pelo menos, dois minutos a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h. No início da quinta aplicação, a temperatura dos travões deve ser ≤ 100 °C e a desaceleração média totalmente desenvolvida alcançada não deve diferir em mais de 10 % da pressão estabelecida em função da pressão no sistema/desaceleração aquando do ensaio do tipo 0 a 60 km/h.

2.2.1.4.   Ensaio do tipo II

2.2.1.4.1.   Processo de aquecimento

Os travões são aquecidos por um binário de travagem constante correspondente a uma desaceleração de 0,15 m/s2 a uma velocidade constante de 30 km/h durante um período de 12 minutos.

2.2.1.4.2.   Eficiência a quente

Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do n.o 2.2.1.1 anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida nas condutas estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida com o travão aquecido não deve ser inferior a 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Ensaio estático da travagem de estacionamento

2.2.1.5.1.   Para toda a gama de aplicações, determinar o pior caso em termos de força inicial no travão, massa máxima de veículo a travar mediante um eixo e raio dos pneus.

2.2.1.5.2.   Aplicar o travão com a força inicial tal como se determinou no n.o 2.2.1.5.1 anterior.

2.2.1.5.3.   Exercer uma pressão crescente sobre o veio dinamométrico de forma a pôr em rotação o tambor ou disco. Medir a pressão final no travão no momento em que o veio dinamométrico começa a mover-se e calcular a força de travagem do eixo correspondente mediante o raio do pneu definido no n.o 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.4.   A força de travagem medida nos termos do n.o 2.2.1.5.3, dividida por metade da massa do veículo determinada nos termos do n.o 2.2.1.5.1 deve resultar, pelo menos, num quociente de 0,18.

2.2.2.   Ensaio de equivalência para a eficiência a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base numa comparação dos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no n.o 2.2.1.1.

2.2.2.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no n.o 2.2.1.1 deve ser efetuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem ou uma guarnição dos travões de origem.

2.2.2.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresentam características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem.

2.2.3.   Ensaio de sensibilidade à velocidade

2.2.3.1.   Exercendo a pressão garantida pelo sistema determinada no n.o 2.2.1.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efetuar três aplicações dos travões a partir de cada uma das seguintes velocidades:

2.2.3.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.3.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa.

ANEXO 5

REQUISITOS APLICÁVEIS AOS CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS O1 E O2

1.   Generalidades:

O método de ensaio descrito no presente anexo tem por base um ensaio com um dinamómetro de inércia. Em alternativa, os ensaios podem ser realizados num veículo de ensaio ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante, desde que as condições de realização dos ensaios sejam idênticas e sejam medidos os mesmos parâmetros que no ensaio com um dinamómetro de inércia.

2.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem ou da força exercida no atuador, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.1.   Condições de ensaio

2.1.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão e ao raio de rolamento do pneu de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.1.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista no n.o 3.1 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneu de menores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.1.3.   As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.1.4.   Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a:

var = 0,33 v

Em que:

2.1.5.   O atuador ligado ao travão deve corresponder à instalação existente no veículo.

3.   Ensaios e requisitos

3.1.   Ensaio do tipo 0

Partindo da velocidade inicial de 60 km/h, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efetuar um mínimo de seis aplicações sucessivas do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida a pressão máxima prevista para o sistema ou uma desaceleração de 6 m/s2. Repetir a última aplicação do travão partindo de uma velocidade inicial de 40 km/h.

3.2.   Ensaio do tipo I

3.2.1.   Processo de aquecimento

O travão deve ser aquecido por meio de uma travagem contínua nas condições previstas no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.5.2, começando com uma temperatura inicial do rotor do travão ≤ 100 °C.

3.2.2.   Eficiência a quente

Uma vez concluído o processo de aquecimento, mede-se a eficiência a quente nas condições previstas no n.o 3.2.1, partindo para o efeito da velocidade inicial de 40 km/h e utilizando a mesma pressão no sistema ou força aplicada (as condições de temperatura poderão ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não pode ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 3,5 m/s2.

3.3.   Ensaio de equivalência para a eficiência a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no n.o 3.1.

3.3.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no n.o 3.1 deve ser efetuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.

3.3.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema ou força aplicada não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

ANEXO 6

REQUISITOS DOS CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO E GUARNIÇÕES DE TRAVÕES DE TAMBOR PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS O3 E O4

1.   Condições de ensaio

Os ensaios prescritos no presente anexo podem ser realizados, alternativamente, num veículo de ensaio ou num dinamómetro de inércia ou ainda num banco de ensaio constituído por uma pista rolante nas mesmas condições mencionadas no Regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, n.os 3.1 a 3.4.

As guarnições de travão apresentadas para ensaio devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.   Ensaios e requisitos

2.1.   Conformidade com o Regulamento n.o 13, anexo 11

Os travões são ensaiados em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, n.o 3.5.

2.2.   Ensaio da equivalência para a eficiência a frio (tipo 0)

ANEXO 7

REQUISITOS APLICÁVEIS AOS CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO PARA OS VEÍCULOS DA CATEGORIA L

1.   Condições de ensaio

1.1.   Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões, conforme previsto no Regulamento n.o 78.

1.2.   Os conjuntos de guarnição de travões apresentados para ensaio devem ser instalados nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.3.   No caso de conjuntos de guarnição de travões para veículos com um sistema de travagem combinado na aceção do n.o 2.9 do Regulamento n.o 78, a(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões para o eixo dianteiro e traseiro, às quais a homologação se destina, devem ser ensaiadas.

A combinação pode consistir em conjuntos de guarnição de travões de substituição para ambos os eixos e/ou na combinação de um conjunto de guarnição de travões de substituição num eixo e num conjunto de guarnição de travões de origem no outro eixo.

2.   Ensaios e requisitos

2.1.   Conformidade com o Regulamento n.o 78

2.1.1.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado em conformidade com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (L1, L2, L3, L4 ou L5) no Regulamento n.o 78, anexo 3, n.o 1. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

2.1.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado

O ensaio deve ser realizado apenas na condição em carga. Proceder a um mínimo de seis aplicações dos travões, aumentando progressivamente a força aplicada no comando ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou até uma desaceleração de 6 m/s2 ou até ser atingida a força máxima permitida no comando.

2.1.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado

Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5.

2.1.1.3.   Ensaio do tipo 0 com travões molhados

Não aplicável a veículos da categoria L5 ou em caso de travões de tambor ou de travões de disco inteiramente protegidos não sujeitos a este ensaio para homologação nos termos do Regulamento n.o 78.

2.1.1.4.   Ensaio do tipo I

Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5.

2.1.2.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no Regulamento n.o 78, anexo 3, n.o 2, para a categoria de veículo em questão.

2.2.   Requisitos complementares

2.2.1.   Ensaio de equivalência para a eficiência a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no n.o 2.1.1.1.

2.2.1.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no n.o 2.1.1.1 deve ser efetuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.1.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.2.   Ensaio de sensibilidade à velocidade

Este ensaio é apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5 e é realizado com o veículo em carga nas condições do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. Contudo, as velocidades de ensaio são diferentes.

2.2.2.1.   A partir dos resultados do ensaio do tipo 0 descritos no n.o 2.1.1.1, determinar a força no comando ou a pressão no sistema correspondente ao mínimo exigido de desaceleração média totalmente desenvolvida para essa categoria de veículos.

2.2.2.2.   Exercendo a força no comando ou a pressão nas condutas determinada no n.o 2.2.2.1 e com o travão a uma temperatura inicial ≤ 100 °C, efetuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

40 km/h, 80 km/h e 120 km/h (se vmax ≥ 130 km/h)

2.2.2.3.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.2.4.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

ANEXO 8

Prescrições técnicas aplicáveis aos conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados à utilização em sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo

1.   Conformidade com os Regulamentos n.os 13 ou 13-H

O cumprimento dos requisitos dos Regulamentos n.os 13 ou 13-H deve ser demonstrado num ensaio no veículo.

1.1.   Ensaio no veículo

Equipa-se um veículo representativo do(s) modelo(s) para os quais se requer a homologação do conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões, conforme previsto nos Regulamentos n.os 13 ou 13-H. O veículo de ensaio deve estar com a carga máxima. As guarnições de travões a ensaiar são montadas nos travões em causa e não lhes é feita a rodagem.

1.2.   O sistema de travagem de estacionamento do veículo é ensaiado em conformidade com os requisitos previstos no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 2.3, ou no Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 2.3, consoante o que for mais adequado, tendo em consideração a homologação inicial do sistema.

ANEXO 9

PROCEDIMENTOS SUPLEMENTARES PARA VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

PARTE A

Determinação do comportamento ao atrito por ensaio num dispositivo mecânico

1.   Introdução

A Parte A é aplicável a conjuntos de guarnições de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição homologados nos termos do presente regulamento.

1.1.   Procede-se ao ensaio de amostras de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição conforme é descrito no presente anexo, utilizando, para o efeito, uma máquina capaz de reproduzir as condições experimentais descritas.

1.2.   Procede-se, em seguida, a uma avaliação dos resultados, tendo em vista determinar o comportamento das amostras ao atrito.

1.3.   Finalmente, compara-se o comportamento ao atrito das amostras do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com os valores de referência registados, verificando-se a sua conformidade.

2.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2, N1, O1, O2 e L

2.1.   Equipamento

2.1.1.   A máquina utilizada no ensaio deve ter sido concebida para receber e fazer funcionar um travão semelhante aos instalados no eixo do veículo utilizado nos ensaios de homologação descritos no n.o 5 do presente regulamento.

2.1.2.   A velocidade de rotação do disco ou do tambor deve ser de 660 ± 10 rpm (1) sem carga e não deve ser inferior a 600 rpm com a carga máxima.

2.1.3.   Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efetuadas durante esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.

2.1.4.   Deve registar-se o binário de travagem ou a pressão no sistema de travagem (método do binário constante) e a temperatura das superfícies de atrito.

2.1.5.   O travão deve ser arrefecido com um fluxo de ar de 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedimento de ensaio

2.2.1.   Preparação da amostra

O esquema de rodagem de desgaste do fabricante deve garantir uma superfície de contacto de, pelo menos, 80 %, no caso das pastilhas, sem que a temperatura à superfície exceda 300 °C, e de, pelo menos, 70 %, no caso dos calços primários, sem que a temperatura à superfície exceda 200 °C.

2.2.2.   Programa de ensaio

O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada um deles constituído por «x» intervalos de 5 segundos de aplicação do travão seguidos de 10 segundos com o travão não aplicado.

Pode utilizar-se um dos dois métodos em seguida descritos:

2.2.2.1.   Programa de ensaio a pressão constante

2.2.2.1.1.   Pastilhas

A pressão hidráulica «p», resultante da ação do(s) êmbolo(s) da pinça deve ter um valor constante, obtido pela seguinte fórmula:

2.2.2.1.2.   Calços

A pressão de contacto média na superfície útil da guarnição de travão deve ter o valor constante de 22 ± 6 N/cm2, calculada para um travão não assistido em condições estáticas.

2.2.2.2.   Programa de ensaio a binário constante

Este método só é aplicável às pastilhas. O binário de travagem deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % e deve ser regulado de modo a que se obtenham as temperaturas máximas no rotor do travão indicadas no quadro seguinte:

2.3.   Avaliação dos resultados do ensaio

O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de travagem registados em momentos específicos do ensaio. Se o fator de travagem se mantiver constante (por exemplo, no caso de um travão de disco), o binário de travagem pode ser convertido em coeficiente de atrito.

2.3.1.   Pastilhas

2.3.1.1.   O coeficiente de atrito operacional (μop) é dado pela média dos valores registados nos ciclos dois a sete (método a pressão constante) ou nos ciclos 2-4, 6-9 e 11-13 (método a binário constante), procedendo-se às medições 1 segundo após o início da primeira aplicação do travão de cada ciclo.

2.3.1.2.   O coeficiente de atrito máximo (μmax) é o maior valor registado em todos os ciclos.

2.3.1.3.   O coeficiente de atrito mínimo (μmin) é o menor valor registado em todos os ciclos.

2.3.2.   Calços

2.3.2.1.   O binário médio (Mmédio) é dado pela média dos valores máximo e mínimo dos binários de travagem registados durante a quinta aplicação do travão dos ciclos um e três.

2.3.2.2.   O binário a quente (Mquente) é o binário de travagem mínimo desenvolvido nos ciclos dois e quatro. Se, durante esses ciclos, a temperatura exceder 300 °C, toma-se para Mquente o valor a 300 °C.

2.4.   Critérios de aceitação

2.4.1.   Todos os pedidos de homologação de um tipo de conjunto de guarnição do travão devem ser acompanhados:

2.4.2.   As amostras de ensaio, durante a produção de um tipo de conjunto de guarnição do travão homologado, devem revelar-se conformes aos valores registados em conformidade com o n.o 2.4.1 do presente anexo, admitindo-se as seguintes tolerâncias:

3.   Conjuntos de guarnição de travões e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias M3, N2, N3, O3 e O4

3.1.   Equipamento

3.1.1.   A máquina deve ser equipada com um travão de disco do tipo de êmbolo fixo com um diâmetro de cilindro de 60 mm e um disco (não ventilado) sólido com um diâmetro de 278 ± 2 mm e uma espessura de 12 mm ± 0,5 mm. Uma parte retangular do material de atrito com uma área de 44 cm2 ± 0,5 cm2 e uma espessura de, pelo menos, 6 mm é unida à placa de apoio.

3.1.2.   A velocidade de rotação do disco ou do tambor deve ser de 660 ± 10 rpm sem carga e não deve ser inferior a 600 rpm com a carga máxima.

3.1.3.   A pressão de contacto média na superfície útil da guarnição do travão deve ser constante a 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efetuadas durante esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.

3.1.5.   A temperatura do binário de saída e da superfície útil devem ser registadas.

3.1.6.   O travão deve ser arrefecido com um fluxo de ar de 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedimento de ensaio

3.2.1.   Preparação da amostra

O procedimento de rodagem de desgaste do fabricante assegura um mínimo de 80 % de superfície de contacto sem exceder uma temperatura de superfície de 200 °C.

3.2.2.   Programa de ensaio

O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada um deles constituído por «x» operações de travagem, compostas por 5 segundos de aplicação do travão, seguidos de um período de 10 segundos com o travão não aplicado.

3.3.   Avaliação dos resultados do ensaio

O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de travagem registados em ciclos específicos do ensaio. O binário de travagem é traduzido para coeficiente de atrito μ.

O valor μ de cada aplicação do travão é determinado enquanto valor médio dos 5 segundos de travagem aplicados.

3.3.1.   O coeficiente operacional de atrito μop1 é o valor médio de μ registado para as aplicações dos travões no ciclo 1 e μop2 é o valor médio de μ registado para as aplicações dos travões no ciclo 9.

3.3.2.   O coeficiente máximo de atrito μmax é o valor mais elevado de μ registado numa aplicação durante os ciclos 1 a 11 inclusive.

3.3.3.   O coeficiente mínimo de atrito μmin é o valor mais baixo de μ registado numa aplicação durante os ciclos 1 a 11 inclusive.

3.4.   Critérios de aceitação

3.4.1.   Com cada pedido de homologação de um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou tipo de guarnição de travões de tambor de substituição, deve haver valores submetidos para μop1, μop2, e μmax.

3.4.2.   As amostras recolhidas para ensaio durante a produção de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição homologado ou guarnição de travões de tambor de substituição homologada devem revelar-se conformes com os valores registados em conformidade com o n.o 3.4.1 do presente anexo, admitindo-se as seguintes tolerâncias:

PARTE B

Conformidade da produção para discos e tambores de travão

1.   Introdução

A parte B é aplicável a discos ou tambores de travão de substituição homologados nos termos do presente regulamento.

2.   Requisitos

A conformidade da produção deve ser demonstrada por meio de inspeções de rotina e de documentação que contenha, pelo menos, as informações seguintes:

2.1.   Composição química

2.2.   Microestrutura

A microestrutura deve ser caracterizada em conformidade com a norma ISO 945-1:2006

2.3.   Propriedades mecânicas

Em ambos os casos, as medições devem ser efetuadas com amostras recolhidas a partir do próprio disco ou tambor de travão.

2.4.   Características geométricas

Discos de travão:

Tambores de travão:

2.5.   Critérios de aceitação

Com cada pedido de homologação de um disco ou tambor de substituição, deve ser apresentadas informações específicas sobre a produção:

Durante a produção em série de um disco ou de um tambor de travão de substituição homologado, deve ser demonstrada a conformidade da produção com estas especificações registadas.

No caso das características geométricas, os valores indicados no n.o 5.3.3.1.1, para os discos de travão, e no n.o 5.3.3.1.2, para os tambores de travão, não devem ser ultrapassados.

2.6.   Documentação

A documentação deve conter os valores mínimos e máximos admissíveis pelo fabricante.

2.7.   Frequência dos ensaios

As medições previstas no presente anexo devem ser realizadas para cada lote de produção.

(1)  No caso de veículos das categorias L1 e L2, pode ser utilizada uma velocidade de ensaio inferior.

(2)  No caso de veículos da categoria L, a temperatura fica limitada a 350 °C. Se necessário, o número de aplicações por ciclo deve ser reduzido em conformidade. Contudo, neste caso, o número de ciclos é aumentado, para manter constante o número total de aplicações.

(3)  Valores entre parênteses para veículos da categoria L.

ANEXO 10

ILUSTRAÇÕES

1.   Tipos de discos do travão (exemplos)

Tipo plano

Tipo «cilindro»

Tipo «vaso»

Tipo «cone»

Tipo «prato duplo»

2.   Tambor do travão (exemplo)

ANEXO 11

REQUISITOS APLICÁVEIS AOS DISCOS DE TRAVÃO DE SUBSTITUIÇÃO OU AOS TAMBORES DE TRAVÃO DE SUBSTITUIÇÃO PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M E N

1.   Descrição geral do ensaio

Os ensaios requeridos no n.o 5.3 do presente regulamento são aplicados da seguinte forma em função da categoria dos veículos:

Quadro A11/1A

Veículos das categorias M1 e N1

Para cada tipo de disco e de tambor exige-se que, pelo menos, para um grupo de ensaio (ver definição no n.o 5.3.6 do presente regulamento), os ensaios do tipo 0 e do tipo I sejam realizados no veículo.

Quadro A11/1B

Veículos das categorias M2, M3, N2 e N3

2.   Verificação dos requisitos de ensaio no veículo

2.1.   Veículo de ensaio

Um veículo representativo do grupo de ensaio selecionado (ver definição no n.o 5.3.6 do presente regulamento), e para o qual é requerida a homologação ou um relatório de ensaio de peça relativo a um disco/tambor de travão de substituição, deve ser equipado com o disco/tambor de travão de substituição em causa, bem como com dispositivos de ensaio para ensaio dos travões em conformidade com o disposto nos Regulamentos n.os 13 ou 13-H.

O disco/tambor de travão de substituição em causa deve ser montado no eixo respetivo em conjunto com uma guarnição de travão de um tipo homologado em conformidade com os Regulamentos n.os 13 ou 13-H ou 90, fornecida pelo fabricante do veículo ou eixo.

Na ausência de um procedimento uniforme que determine a forma como deve ser efetuada a travagem, os ensaios serão realizados mediante concertação com o serviço técnico. Todos os ensaios enumerados em seguida devem ser realizados com travões já rodados.

O programa de «rodagem» deve ser o mesmo tanto para os discos/tambores de travão de origem como para os discos/tambores de substituição.

2.2.   Sistema de travagem de serviço

2.2.1.   Ensaios de travagem do tipo 0, com o motor desembraiado e o veículo em carga

Este ensaio deve ser realizado em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.4.2, ou com o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 1.4.2.

2.2.2.   Ensaios de travagem do tipo 0, com o motor embraiado e o veículo sem carga e em carga

Este ensaio deve ser realizado em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.4.3 (ensaio suplementar: comportamento do veículo aquando de uma travagem a velocidade elevada), ou com o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 1.4.3.

2.2.3.   Ensaio de travagem de tipo I

Este ensaio deve ser realizado em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.5.1, ou com o Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 1.5.1.

No fim do ensaio do tipo I, a eficiência dos travões a quente deve cumprir o disposto no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.5.3, ou no Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 1.5.2.

2.2.4.   Ensaio de travagem de tipo II

Este ensaio deve ser realizado em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 1.6.

2.3.   Sistema de travagem de estacionamento (se necessário)

2.3.1.   Se o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento utilizarem a superfície de atrito comum do disco ou do tambor, não é necessário realizar um ensaio específico do sistema de travagem de estacionamento. Considera-se que os requisitos aplicáveis ao sistema de travagem de estacionamento foram cumpridos se o ensaio de tipo 0 com carga for realizado de forma satisfatória.

2.3.2.   Ensaio estático com o veículo em carga num declive com um gradiente de 18 %.

2.3.3.   O veículo deve cumprir todos os requisitos pertinentes enunciados no Regulamento n.o 13, anexo 4, n.o 2.3, no Regulamento n.o 13-H, anexo 3, n.o 2.3, aplicáveis à categoria de veículo em questão.

2.4.   Ensaio das características dinâmicas de atrito (ensaio de comparação realizado em cada eixo)

Neste ensaio, o veículo deve apresentar-se com a carga e todas as aplicações dos travões devem ser efetuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de travagem de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa sempre ser utilizado de forma independente.

Se for requerida a homologação ou um relatório de ensaio sobre uma peça relativos a um disco ou tambor de travão de substituição para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante todo o ensaio.

Se for requerida a homologação ou um relatório de ensaio sobre uma peça relativos a um disco ou tambor de travão de substituição para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante todo o ensaio.

2.4.1.   Ensaio de comparação de eficiência com os travões a frio

Com os travões a frio, a eficiência do disco/tambor de travão de substituição deve ser comparada com a do disco/tambor de travão de origem equivalente, efetuando uma análise comparativa dos resultados do ensaio que se segue.

2.4.1.1.   Utilizando o disco/tambor de travão de substituição, efetuar um mínimo de seis aplicações sucessivas do travão, variando e aumentando progressivamente as forças exercidas no comando ou as pressões de travagem segundo um processo que culmine no bloqueio das rodas, ou até se atingir uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2 (M1, M2, N1) ou 3,5 m/s2 (M3, N2, N3), ou ainda até ser atingida a força máxima no comando ou a pressão máxima no sistema admissíveis para a categoria de veículo em causa, devendo a velocidade inicial para o ensaios dos discos e tambores dos eixos dianteiro ou traseiro respeitar os valores indicados no quadro seguinte.

Quadro A11/2.4.1.1.

Antes de cada travagem, a temperatura inicial do disco/tambor do travão deve ser ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   O ensaio do sistema de travagem descrito no n.o 2.4.1.1 deve ser igualmente realizado com o disco/tambor de origem.

2.4.1.3.   As características dinâmicas de atrito do disco/tambor de travão de substituição podem ser consideradas similares às do disco/tambor de travão de origem se as desacelerações médias totalmente desenvolvidas e obtidas com as mesmas pressões de acionamento ou forças exercidas no comando nos dois terços superiores da curva gerada não se desviarem ± 10 % ou ± 0,4 m/s2 das obtidas com o disco/tambor de travão de origem.

3.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

3.1.   Equipamento do dinamómetro

Para efeitos de ensaio, o dinamómetro deve ter montada a pinça do travão ou o travão da roda de origem do(s) veículo(s) em causa. Deve equipar-se o dinamómetro de inércia com um dispositivo de binário constante e com equipamento para registo, de forma contínua, da velocidade de rotação, da pressão sobre o travão, do número de rotações após o início da travagem, do binário de travagem, da duração da travagem e da temperatura dos discos/tambores de travão.

3.2.   Condições de ensaio

3.2.1.   Massa de inércia do dinamómetro de inércia

A massa de inércia do dinamómetro de inércia deve ser regulada de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, o valor teoricamente requerido que corresponde à parte de inércia total do veículo que é travada pela roda correspondente. Para o cálculo, usa-se a seguinte fórmula:

I = m · rdyn 2

Em que:

3.2.1.1.   Raio de rolamento dinâmico

Ao calcular a massa de inércia, deve ser tido em conta o raio de rolamento dinâmico (rdyn) do pneu de maiores dimensões autorizado para o veículo (ou o eixo).

3.2.1.2.   Massa de ensaio

A massa de ensaio para calcular a massa de inércia deve ser calculada da seguinte forma:

Quadro A11/3.2.1.2.

3.2.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo a 80 km/h (M1, N1) ou a 60 km/h (M2, M3, N2, N3) e ter por base a média do raio de rolamento dinâmico dos pneus de menores e de maiores dimensões autorizados.

3.2.3.   Arrefecimento

O arrefecimento deve ser realizado em conformidade com os n.os 3.2.3.1 ou 3.2.3.2.

3.2.3.1.   O ensaio deve ser efetuado com uma roda completa (jante e pneu), montada na parte móvel do travão como o seria no veículo (caso mais desfavorável).

No que diz respeito aos ensaios de tipos I e II, pode recorrer-se ao arrefecimento por ar a uma velocidade e num sentido de escoamento que simulem as condições reais, a velocidade do fluxo de ar deve ser var = 0,33 v.

Em que:

Noutros casos, o ar de arrefecimento não está sujeito a quaisquer restrições.

A temperatura do ar de arrefecimento deve ser a temperatura ambiente.

3.2.3.2.   Ensaio efetuado sem jante

No que diz respeito aos ensaios de tipos I e II, durante o percurso de aquecimento, não é autorizado qualquer arrefecimento.

Noutros casos, o ar de arrefecimento não está sujeito a quaisquer restrições.

3.2.4.   Preparação do travão

3.2.4.1.   Travões de disco

O ensaio é realizado utilizando um disco novo com conjuntos de guarnição de travões novos homologados em conformidade com o disposto nos Regulamentos n.os 13, 13-H ou 90 (em condições idênticas às de montagem no veículo, ou seja, com remoção da camada de proteção).

3.2.4.2.   Travões de tambor

O ensaio é realizado utilizando um tambor novo com conjuntos de guarnição de travões novos homologados em conformidade com o disposto nos Regulamentos n.os 13, 13-H ou 90 (se aplicável, com remoção da camada de proteção).

É admissível uma retificação das guarnições de modo a conseguir um bom contacto entre estas e o tambor.

3.3.   Ensaio alternativo de eficiência no banco de rolos

Quadro A11/3.3.