1.2.2011   

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L 27/1

(1)

Em 24 de Fevereiro de 2006, o Conselho autorizou a Comissão a encetar negociações com os parceiros da região do Mediterrâneo, a fim de estabelecer um mecanismo de resolução de litígios no âmbito das disposições comerciais.

(2)

A Comissão conduziu as negociações em consulta com o comité designado nos termos do artigo 207.o do Tratado e em conformidade com as directrizes de negociação aprovadas pelo Conselho.

(3)

Essas negociações foram concluídas e um acordo entre a União Europeia e o Reino de Marrocos que cria um mecanismo de resolução de litígios (a seguir designado «Acordo») foi rubricado em 9 de Dezembro de 2009.

(4)

O presente Acordo deverá ser assinado,

1.2.2011   

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L 27/2

(1)

Em 24 de Fevereiro de 2006, o Conselho autorizou a Comissão a encetar negociações com os parceiros da região do Mediterrâneo, a fim de estabelecer um mecanismo de resolução de litígios no âmbito das disposições comerciais.

(2)

A Comissão conduziu as negociações em consulta com o comité designado nos termos do artigo 207.o do Tratado e em conformidade com as directrizes de negociação aprovadas pelo Conselho.

(3)

Essas negociações foram concluídas e um acordo sob a forma de um protocolo (a seguir designado «Protocolo») entre a União Europeia e a República Árabe do Egipto que cria um mecanismo de resolução de litígios aplicável aos litígios relativos às disposições comerciais do Acordo Euro-Mediterrânico que cria uma Associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República Árabe do Egipto, por outro (1), foi rubricado em 27 de Abril de 2010.

(4)

O Protocolo deverá ser assinado,

1.2.2011   

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L 27/3

(1)

O Regulamento (UE) n.o 53/2010 do Conselho, de 14 de Janeiro de 2010, que fixa, para 2010, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da UE e, para os navios de pesca da UE, nas águas sujeitas a limitações das capturas (2), estabelece quotas para 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/5

(1)

O Regulamento (UE) n.o 53/2010 do Conselho, de 14 de Janeiro de 2010, que fixa, para 2010, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da UE e, para os navios de pesca da UE, nas águas sujeitas a limitações das capturas (2), estabelece quotas para 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/7

(1)

O Regulamento (UE) n.o 53/2010 do Conselho, de 14 de Janeiro de 2010, que fixa, para 2010, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da UE e, para os navios de pesca da UE, nas águas sujeitas a limitações das capturas (2), estabelece quotas para 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/9

(1)

O Regulamento (UE) n.o 53/2010 do Conselho, de 14 de Janeiro de 2010, que fixa, para 2010, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da UE e, para os navios de pesca da UE, nas águas sujeitas a limitações das capturas (2), estabelece quotas para 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados nos Estados-Membros referidos nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/11

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1359/2008 do Conselho, de 28 de Novembro de 2008, que fixa, para 2009 e 2010, as possibilidades de pesca para os navios de pesca comunitários relativas a determinadas unidades populacionais de peixes de profundidade (2), estabelece quotas para 2009 e 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/13

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1359/2008 do Conselho, de 28 de Novembro de 2008, que fixa, para 2009 e 2010, as possibilidades de pesca para os navios de pesca comunitários relativas a determinadas unidades populacionais de peixes de profundidade (2), estabelece quotas para 2009 e 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/15

(1)

O Regulamento (UE) n.o 53/2010 do Conselho, de 14 de Janeiro de 2010, que fixa, para 2010, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da UE e, para os navios de pesca da UE, nas águas sujeitas a limitações das capturas (2), estabelece quotas para 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/17

(1)

O Regulamento (UE) n.o 53/2010 do Conselho, de 14 de Janeiro de 2010, que fixa, para 2010, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca aplicáveis nas águas da UE e, para os navios de pesca da UE, nas águas sujeitas a limitações das capturas (2), estabelece quotas para 2010.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram o pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido nesse anexo, esgotaram a quota atribuída para 2010.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir as actividades de pesca dessa unidade populacional,

1.2.2011   

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L 27/19

1.2.2011   

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L 27/21

(1)

O n.o 1 do artigo 136.o do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 prevê que o direito de importação aplicável aos produtos dos códigos NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (trigo mole de alta qualidade), 1002, ex 1005, com excepção dos híbridos para sementeira, e ex 1007, com excepção dos híbridos destinados a sementeira, seja igual ao preço de intervenção válido para esses produtos no momento da importação, majorado de 55 % e diminuído do preço de importação CIF aplicável à remessa em causa. Esse direito não pode, no entanto, exceder a taxa do direito da pauta aduaneira comum.

(2)

O n.o 2 do artigo 136.o do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 prevê que, para calcular o direito de importação referido no n.o 1 desse artigo, sejam estabelecidos periodicamente preços representativos de importação CIF para os produtos em questão.

(3)

Nos termos do n.o 2 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 642/2010, o preço a utilizar para o cálculo do direito de importação dos produtos dos códigos NC 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (trigo mole de alta qualidade), 1002 00, 1005 10 90, 1005 90 00 e 1007 00 90 é o preço de importação CIF representativo diário, determinado de acordo com o método previsto no artigo 5.o desse regulamento.

(4)

Há que fixar os direitos de importação para o período com início em 1 de Fevereiro de 2011, aplicáveis até que entrem em vigor novos valores,

1.2.2011   

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L 27/24

(1)

Por carta de 11 de Março de 2008, a Comissão informou a República eslovaca da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (antigo artigo 88.o, n.o 2, do Tratado CE) relativamente ao acordo entre o Aeroporto de Bratislava e a Ryanair (a seguir denominado o «Acordo» ou «Acordo Ryanair»), e da sua decisão de emitir uma injunção para prestação de informações nos termos do disposto no artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (3) [actual artigo 108.o do TFUE] (a seguir denominado «regulamento processual»), respeitante a todos os documentos, dados e informações necessários para a Comissão poder avaliar a medida em causa. Em 11 de Junho de 2008, a Eslováquia transmitiu à Comissão as suas observações sobre o início do procedimento.

(2)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento e emitir a injunção para prestação de informações foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(3)

A Comissão recebeu observações sobre este assunto de duas partes interessadas. Transmitiu essas observações à Eslováquia por correio electrónico de 11 de Setembro de 2008, concedendo-lhe a oportunidade de responder às mesmas. A pedido das autoridades eslovacas, realizou-se uma reunião em 26 de Novembro de 2008. A Comissão recebeu as observações da Eslováquia por correio electrónico datado de 17 de Dezembro de 2008.

(4)

Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão salientou que a Letisko M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a.s. (a seguir denominada «a BTS» ou «o Aeroporto») é o principal aeroporto internacional da República eslovaca. Os accionistas da BTS são, presentemente, o Ministério dos Transportes, Correios e Telecomunicações da República eslovaca (34 %) e o Fundo do Património Nacional da República eslovaca (5) (a seguir denominado «Fundo do Património Nacional»), (66 %).

(5)

A decisão de dar início ao procedimento é baseada nas informações apresentadas pelo autor da denúncia e em declarações veiculadas pelos meios de comunicação social (6), segundo as quais a BTS concedeu à Ryanair, com base num acordo celebrado em 5 de Dezembro de 2005, uma redução das taxas aeroportuárias aplicáveis a novos destinos e aos já existentes (isto é, destinos já explorados a partir do aeroporto). Este acordo é válido até 30 de Junho de 2016.

(6)

O acordo com a Ryanair fixou, alegadamente, uma denominada «taxa de serviço» (um preço único para diversos serviços) que inclui os serviços de assistência em escala e serviços afins, os serviços de passageiros, a assistência em operações de pista, o controlo do carregamento, as comunicações e operações de voo, os serviços de assistência e os serviços de terminal e de infra-estruturas.

(7)

Alegadamente, as taxas aplicadas são muito inferiores às da tabela oficialmente publicada na publicação de informação aeronáutica (7) (a seguir denominada «PIA»). O montante da taxa de serviço variaria em função de a companhia aérea explorar um novo destino ou um destino já existente. O quadro seguinte resume as taxas que a Ryanair teria alegadamente de pagar se lhe fosse aplicada a tabela fixada pela PIA e as taxas que, alegadamente, a Ryanair de facto paga.

Quadro 1

Comparação das taxas fixadas pela PIA com as previstas no Acordo Ryanair

(8)

A denominada taxa de serviço para os novos destinos seria aplicada a todos os destinos nos primeiros doze meses após a entrada em vigor do acordo. Em cada um dos anos seguintes, a taxa de serviço para os novos destinos sofrerá um aumento de […]. Após os primeiros […] anos, a taxa de serviço aplicável aos novos destinos será igual à taxa de serviço aplicada aos destinos já existentes. A taxa de serviço incluiria também uma taxa de estacionamento. Além disso, quaisquer novas taxas introduzidas futuramente, que a Ryanair não seria obrigada a pagar, aumentariam ainda mais a diferença entre a tarifa reduzida e a tarifa da PIA.

(9)

Face às considerações acima expostas, na decisão de dar início ao procedimento foram suscitadas as três questões seguintes:

(10)

Quanto à primeira questão, a Comissão observou, na decisão de dar início ao procedimento formal de investigação que, em 22 de Outubro de 2007, os accionistas da BTS nomearam um novo Presidente do Conselho de Administração da BTS sob proposta do Ministério dos Transportes, Correios e Telecomunicações da República eslovaca. Consequentemente, a Comissão manifestou dúvidas a respeito da não imputabilidade do acordo ao Estado, alegada pelas autoridades eslovacas.

(11)

Relativamente à segunda questão, a Comissão teve de examinar se, neste caso específico, o comportamento da BTS tinha sido motivado por perspectivas de rentabilidade e se a alegada vantagem da Ryanair não seria obtida em condições normais de mercado.

(12)

As autoridades eslovacas argumentaram, a este respeito, que a BTS, enquanto operador do Aeroporto, age como qualquer outra empresa no mercado, ou seja, determina, com base em negociações distintas com cada companhia, as taxas aplicáveis aos serviços prestados às transportadoras aéreas presentes no Aeroporto, ou seja, por meio de um acordo entre as partes e em conformidade com a política comercial do aeroporto.

(13)

Além disso, consideravam que a concessão de reduções constitui uma prática comercial comum em relação a todas as companhias aéreas e que essas reduções «incentivam as companhias aéreas a transportar mais passageiros para o aeroporto, o que permite ao operador do Aeroporto, a BTS, obter maiores receitas, tanto das taxas pelos serviços prestados às companhias aéreas como das suas outras actividades comerciais no Aeroporto, que não estão relacionadas com o transporte aéreo mas se destinam a tornar o aeroporto mais atractivo para os passageiros; por outras palavras, o apoio às actividades das companhias aéreas constitui um apoio directo ao desenvolvimento do próprio aeroporto.»

(14)

No entanto, as autoridades eslovacas não forneceram à Comissão nem os termos do acordo, nem os dados referentes às circunstâncias em que este foi celebrado. Por conseguinte, na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão manifestou dúvidas a respeito de o comportamento da BTS ter sido orientado por perspectivas de rentabilidade a longo prazo. Não era possível excluir, assim, que a celebração do acordo fornecesse à Ryanair uma vantagem de que não beneficiaria em condições normais do mercado.

(15)

Quanto à terceira questão, a Comissão levantou dúvidas sobre se as condições estabelecidas na Comunicação da Comissão sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (a seguir denominadas «Orientações 2005») (13) tinham sido respeitadas no caso em apreço e se a medida de auxílio estatal podia ser declarada compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(16)

A injunção para prestação de informações, emitida nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do regulamento processual, exigia que a República eslovaca apresentasse todos os documentos, informações e dados necessários para avaliar a medida e, nomeadamente:

(17)

As autoridades eslovacas iniciaram as suas observações fornecendo informações gerais sobre os destinos explorados pela Ryanair (11 destinos) e por outras companhias aéreas (Sky Europe: 9 destinos regulares e 9 destinos de Verão; ČSA: 1 destino; Air Slovakia: 4 destinos; Lufthansa: 1 destino e Aeroflot: 1 destino) a partir do Aeroporto, em 2008.

(18)

Nas suas observações, as autoridades eslovacas explicaram que a PIA se refere às taxas normais do Aeroporto, mas que este, a fim de melhorar a sua rentabilidade e explorar melhor as suas capacidades, pode aplicar descontos a estas taxas normais, com base em acordos individuais. Esses descontos são baseados em diversos critérios, como o número de passageiros transportados, a frequência das rotas exploradas e/ou a introdução de novas rotas. Caso a transportadora aérea não cumpra os critérios estipulados num acordo individual, perde o direito a usufruir das reduções acordadas.

(19)

As autoridades eslovacas explicaram ainda que a BTS, enquanto empresa comercial, é responsável pela sua estratégia de preços e pela rentabilidade dos acordos que celebra com diferentes transportadoras aéreas. A BTS apenas apresenta ao conselho consultivo a sua estratégia anual global referente ao número de passageiros no Aeroporto, às suas receitas e despesas gerais, aos seus investimentos e à forma de os financiar. Esta apresentação da estratégia anual não refere as transportadoras aéreas a título individual, nem os acordos individuais.

(20)

As autoridades eslovacas explicaram também que, devido à independência da BTS, não estão em condições de fornecer à Comissão informações relativas à rentabilidade das rotas relevantes, nem quaisquer documentos respeitantes ao processo de negociação do acordo com a Ryanair.

(21)

Segundo as autoridades eslovacas, o acordo entre a BTS e a Ryanair baseia-se em condições comerciais e não inclui qualquer elemento de auxílio estatal.

(22)

As autoridades eslovacas forneceram também uma cópia do «Acordo sobre Serviços Aeroportuários», datado de 5 de Dezembro de 2005, celebrado entre a BTS e a Ryanair. O acordo define as condições operacionais e financeiras em que a Ryanair estabelece e explora voos comerciais de e para o Aeroporto. O acordo entrou em vigor à data da assinatura do contrato (ou seja, 5 de Dezembro de 2005) e termina em 30 de Junho de 2016.

(23)

O acordo foi celebrado numa base não exclusiva, o que significa que as partes acordaram que as condições concedidas à Ryanair ao abrigo do acordo também podem ser disponibilizadas, de forma transparente e não discriminatória, a qualquer outra companhia aérea que se comprometa a assegurar um volume de actividade equivalente no Aeroporto.

(24)

A Ryanair comprometeu-se, nos termos do acordo, a pagar por um número mínimo de […] rotas por dia a partir de 1 de Julho de 2009, mesmo que explorasse menos rotas no período de 1 de Julho de 2009 a 30 de Junho de 2016. A BTS comprometeu-se a fornecer meios suficientes à Ryanair para que esta possa explorar o número mínimo acordado de […] rotas por dia.

(25)

A Ryanair pagará pelos serviços prestados pelo aeroporto uma taxa única por aeronave (partida e chegada), a denominada «taxa de serviço», no montante de […] por aeronave do tipo B737-800, a partir da assinatura do contrato. Em 1 de Janeiro de cada ano, esta taxa sofrerá um aumento de […] relativamente ao ano anterior, excepto quando se tratar de um «novo destino» (ver infra). Esta taxa inclui a taxa de aterragem, a taxa de partida do aeroporto e a taxa de assistência em escala, incluindo taxas de segurança. (14) Não inclui nem a taxa de aproximação cobrada pelo Controlo do Tráfego Aéreo nem as taxas de estacionamento para aeronaves, uma vez que as aeronaves da Ryanair não têm a sua base no aeroporto.

(26)

Nos termos do acordo, se o Aeroporto introduzir outros impostos ou taxas relativos à segurança aérea, para além dos que já estão incluídos na «taxa de serviço», o Aeroporto terá de cobrar essas taxas directamente aos passageiros.

(27)

As autoridades eslovacas também explicam que se entende por «novo destino», na acepção do acordo, qualquer voo regular não explorado por outra transportadora aérea, durante a validade do horário, no mesmo período do ano anterior ao do seu início. A taxa só será aplicável se a companhia aérea explorar um número mínimo de […] voos por semana. Para a atribuição do destino, o código IATA/OACI do aeroporto constitui o factor determinante, ou seja, a definição de um novo destino está relacionada com o aeroporto e não com a cidade. A taxa aplicável a novos destinos inclui os mesmos elementos que a taxa de serviço normal.

(28)

A Ryanair paga ao Aeroporto as seguintes taxas de serviços relativas a cada período de 12 meses após a data de lançamento do novo destino:

(29)

As taxas para os novos destinos não sofrem aumentos de […] em cada ano.

(30)

Enquanto operador de serviços de escala (handling), o Aeroporto também presta à Ryanair um serviço de reserva e de agência de bilhetes. Nos termos do acordo, a Ryanair paga ao Aeroporto uma comissão de […] % sobre todas as novas vendas de bilhetes da Ryanair (excluindo impostos, encargos resultantes de alterações, outras tarifas e taxas de serviço de passageiros e outras) efectuadas pelo Aeroporto e pagas por cartão de débito ou de crédito. A comissão é estabelecida de acordo com a seguinte tabela:

(31)

As observações da BTS foram apresentadas por carta de 8 de Julho de 2008.

(32)

No que respeita aos seus accionistas, a BTS explicou que, na altura em que o acordo foi assinado (5 de Dezembro de 2005), o Ministério dos Transportes, Correios e Telecomunicações da República eslovaca era o único accionista do Aeroporto. O Fundo do Património Nacional da República eslovaca só obteve direitos de propriedade das acções da BTS numa fase posterior do processo de privatização. Por conseguinte, a BTS considera irrelevante demonstrar de forma mais aprofundada o papel e a influência do Fundo do Património Nacional.

(33)

A BTS entende que as reduções concedidas à Ryanair não foram de modo algum custeadas por recursos estatais, uma vez que a BTS, enquanto sociedade anónima de capitais privados, não tem tido quaisquer recursos estatais ao seu dispor. Na sua opinião, o simples facto de o Estado possuir acções da BTS não implica automaticamente a existência de recursos estatais. Nos termos do artigo 295.o do Tratado CE, o Tratado não faz discriminação entre a propriedade das entidades públicas e a das pessoas singulares.

(34)

A BTS explicita ainda que a decisão de assinar o acordo não é imputável ao Estado, apesar de o Ministério, enquanto único accionista, ter nomeado os membros do Conselho de Administração que negociaram e assinaram o acordo em questão. No seu entender, esses membros foram seleccionados nos termos do acto constitutivo da BTS, com base num processo de selecção transparente, e por força do Código Comercial eslovaco e do acto constitutivo da BTS é ao Conselho de Administração que compete gerir as actividades da empresa e tomar as decisões empresariais, bem como as decisões de carácter operacional e organizativo, a não ser que tais decisões façam parte da esfera de competências de outros órgãos. Além disso, nos termos do Código Comercial eslovaco, o Conselho de Administração tem obrigatoriamente de agir em benefício da empresa e é responsável pelos prejuízos causados, a menos que seja possível provar que os seus membros desempenharam as suas funções com profissionalismo e boa fé tendo em vista os interesses da empresa. Os membros do Conselho de Administração são responsáveis, mesmo que as suas acções tenham sido aprovadas pelo conselho fiscal.

(35)

A BTS explica que a Direcção que negociou e celebrou o acordo agiu por moto próprio, sem qualquer intervenção do accionista. A Direcção da BTS nunca foi nem é obrigada a submeter a sua estratégia empresarial em relação a cada transportadora aérea à aprovação do accionista ou de qualquer outro organismo.

(36)

No que se refere às taxas de passageiros e de aterragem previstas na PIA em vigor, o Aeroporto declara que essas taxas não foram alteradas nos últimos anos. Só em 2008 as taxas de aterragem sofreram uma diminuição de 7 % devido à maior utilização do Aeroporto. O quadro seguinte resume a evolução das taxas de 2003 a 2008.

Quadro 2

Evolução dos preços da PIA na BTS em SKK

(37)

Além disso, o Aeroporto considera que os preços fixados na PIA são apenas recomendados e não vinculativos para a BTS. Estes preços são aplicáveis às transportadoras aéreas que não aceitam qualquer obrigação contratual face à BTS relativamente ao número de rotas exploradas, frequência dos voos, volume de passageiros ou duração das suas actividades no Aeroporto. No entender da BTS, qualquer modalidade contratual que ultrapasse o âmbito das regras normalmente estipuladas pelos regulamentos e normas deve ser mutuamente equilibrada e reflectir-se nos preços. Deste modo, o operador do aeroporto pode diferenciar os preços dos serviços prestados em função das obrigações aceites pela transportadora aérea, com o objectivo de maximizar os benefícios económicos para o Aeroporto.

(38)

A BTS explica também que, como o acordo contém uma cláusula relativa a um aumento anual dos preços de […], a diferença entre os preços da Ryanair e os preços fixados na PIA está a diminuir gradualmente. Além disso, a redução «pontual» dos preços da PIA em 2008 não se reflectiu nos preços da Ryanair, o que reduziu ainda mais a diferença.

(39)

Quanto aos outros preços publicados pela PIA, a BTS explica ainda que a taxa de aproximação e controlo do tráfego aéreo não está incluída no preço acordado entre a BTS e a Ryanair, visto esse serviço não ser prestado pela BTS. Acrescenta ainda que, de acordo com a PIA em vigor no período em causa, o estacionamento das aeronaves é gratuito nas primeiras duas horas. Por conseguinte, a BTS não vê como a Ryanair pode obter qualquer benefício real ao abrigo do acordo no que respeita ao estacionamento gratuito, em primeiro lugar porque se trata de uma condição prevista na PIA em vigor e, em segundo lugar, porque as aeronaves da Ryanair não permanecem mais de duas horas no Aeroporto (15).

(40)

No parecer da BTS, as informações supramencionadas demonstram que os preços contratuais acordados entre a BTS e a Ryanair não contrariam os preços recomendados pela PIA, apesar de terem estruturas diferentes, que reflectem as obrigações assumidas pela Ryanair e que proporcionam ganhos económicos à BTS comparáveis, ou superiores, aos de outras transportadoras. A BTS explica também que uma redução do preço unitário não é razão suficiente para afirmar que o beneficiário obteve uma vantagem económica.

(41)

A BTS explica igualmente que, ao assinar o acordo, não pretendia, em primeiro lugar, fomentar o desenvolvimento económico regional nem atrair possíveis investimentos. Afirma que o objectivo principal da sua decisão empresarial foi aumentar as receitas das actividades aeronáuticas e extra-aeronáuticas, diversificar o risco e a dependência em relação à Sky Europe – a única grande transportadora aérea no Aeroporto – e criar um desenvolvimento mais estável do volume de passageiros no Aeroporto. No entender da BTS todos estes factores contribuiriam para aumentar o seu valor de mercado.

Quadro 3

Evolução do transporte regular no Aeroporto no período de 2004 – 2007 em número de passageiros

(42)

A BTS argumenta também que, visto o acordo ter sido celebrado em Dezembro de 2005, as eventuais comparações devem utilizar os dados disponíveis nessa altura, ou seja, as taxas aeroportuárias aplicáveis noutros aeroportos europeus que concorrem com a BTS para atrair transportadoras aéreas comparáveis à Ryanair.

(43)

A BTS alega ainda ser do conhecimento geral que os aeroportos privados oferecem normalmente descontos às companhias aéreas, na expectativa de aumentarem a sua rendibilidade. Os descontos concedidos à Ryanair podem parecer conferir-lhe uma vantagem económica, caso se comparem os preços unitários isoladamente, sem ter em conta os benefícios e efeitos económicos para o aeroporto. Na opinião da BTS, os preços unitários não podem ser avaliados sem tomar em consideração outras disposições contratuais e sem atender à sua relação com o número de passageiros transportados, o número total anual de passageiros, a massa das aeronaves, a regularidade e o número de voos ao longo de um ano, a sazonalidade e os custos correspondentes, bem como outros factores que influenciam a rentabilidade do aeroporto no seu conjunto. Todos estes factores afectam as receitas e os custos de um aeroporto e devem ser tidos em conta quando se comparam os preços aplicados a cada uma das transportadoras.

(44)

A BTS considera que, ao celebrar o acordo, agiu como um investidor privado numa economia de mercado, tendo efectuado cálculos financeiros da rentabilidade do acordo com a Ryanair antes de o assinar. Foram realizadas várias teleconferências entre a Direcção da BTS e a Ryanair para negociar as condições. Os cálculos da BTS avaliaram os custos e as receitas previstas em resultado do acordo e basearam-se na experiência de vários aeroportos com transportadoras de baixo preço.

(45)

A BTS explica também que, na altura em que o acordo foi celebrado, o aeroporto tinha suficiente capacidade operacional para aumentar o número de passageiros nos anos seguintes, pelo que não previa um aumento suplementar dos custos fixos relacionados com o aumento da capacidade. Acrescenta ainda que qualquer acordo com outra transportadora aérea que assegurasse um aumento do número de passageiros comparável ao da Ryanair seria celebrado em condições comparáveis. Em relação à natureza dos serviços prestados pela BTS aos passageiros e aeronaves da Ryanair, explica que esses serviços são significativamente mais baratos do que os prestados às transportadoras normais.

(46)

A BTS explica igualmente que as receitas provenientes do acordo com a Ryanair constituem um fluxo de «rendimento garantido». Isto deve-se, sobretudo, ao facto de, nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Acordo, a Ryanair ser obrigada a pagar à BTS, no período de 1 de Julho de 2009 a 30 de Junho de 2016, por um número mínimo de […] voos por dia, mesmo que realize menos voos nesse período. No entender da BTS, este compromisso da Ryanair permite um melhor planeamento dos investimentos a longo prazo no Aeroporto. A BTS acrescenta que, graças à Ryanair, as suas receitas extra-aviação aumentaram substancialmente.

(47)

No que respeita ao mecanismo de aplicação da redução concedida para os novos destinos com base no acordo, a BTS realça que essa redução não pode ser calculada em relação ao primeiro ano de vigência do acordo, mas sim em relação aos primeiros 12 meses a contar do início das ligações para os destinos relevantes.

(48)

Também no tocante às reduções aplicáveis aos denominados «novos destinos», a BTS considera que elas não constituem uma vantagem económica selectiva para a Ryanair, uma vez que a BTS só está disposta a oferecer os preços reduzidos para destinos que cumpram os respectivos critérios estabelecidos no acordo e proporcionem benefícios económicos ao Aeroporto. A BTS realça igualmente que a transportadora só poderá obter preços reduzidos caso se trate de um destino regular com, pelo menos, […] voos por semana. Com a utilização mínima prevista da capacidade das aeronaves B 737-800 (63 %) (17), tal equivale, no mínimo, a 90 000 passageiros novos por ano, ou seja, mais de 6,5 % do número total de passageiros assistidos pelo aeroporto na altura da assinatura do acordo e mais de 4,3 % do número total de passageiros assistidos pelo aeroporto em 2007.

(49)

É de referir, simultaneamente, que, até à data, apenas um dos destinos da Ryanair desde a assinatura do acordo cumpriu as condições de concessão da redução das taxas, ou seja, Frankfurt-Hahn. No momento da assinatura do acordo, nenhuma outra transportadora aérea realizava voos regulares para este destino, nem realiza agora, por isso a Ryanair não captou passageiros já existentes de outra transportadora aérea.

(50)

Além disso, a BTS explica que, se uma transportadora aérea cumprir as condições relativas a um denominado «novo destino», o ganho económico desse destino, mesmo após a concessão da redução mais elevada no primeiro ano, é de mais de […] por ano, o que é […] superior a um destino médio comum explorado por outra transportadora com três voos por semana que pague os preços fixados na PIA (isto é, […]) e é quase […] superior ao destino de outra transportadora com cinco voos por semana que pague os preços da PIA (isto é […]).

(51)

A BTS considera que um novo destino contribui significativamente para o crescimento e o desenvolvimento do aeroporto, sobretudo devido à maior utilização da capacidade deste último (edifício do terminal e pistas), sendo que os ganhos provenientes do elevado volume de receitas decorrente da introdução desse novo destino ultrapassa de longe os descontos concedidos e contribui significativamente para os custos fixos existentes (18) da empresa, bem como para a sustentabilidade dos preços dos serviços prestados pelo Aeroporto (ver evolução dos preços da PIA). A BTS acrescenta que esse novo destino também contribui para aumentar a percentagem do tráfego regular no aeroporto e reduz a utilização irregular das capacidades do mesmo devido aos voos de Verão (charter), que são os factores que mais influenciam a necessidade de investimento em novas capacidades aeroportuárias, sobrecarregando o orçamento do aeroporto através de depreciações e juros e gerando, subsequentemente, a necessidade de aumentar os preços dos serviços prestados.

(52)

A BTS explica também que as condições de concessão de reduções para os novos destinos devem respeitar uma frequência de sete voos por semana, a qual só foi cumprida pela Ryanair no caso de Frankfurt-Hahn. A Ryanair lançou, todavia, vários «novos» destinos para os quais não obteve redução das taxas por a frequência de voos semanais ser insuficiente (por exemplo, Estocolmo-Skavsta, East Midlands, Bristol e Bremen).

(53)

Quanto à rentabilidade das rotas, a BTS refere que não tem essa informação ao seu dispor e que a rentabilidade de uma rota só pode ser avaliada pela transportadora aérea. Desde o início dos seus serviços na BTS, a Ryanair só cancelou uma rota (Bratislava – Bremen, Alemanha). Essa rota foi cancelada ao fim de oito meses de funcionamento, embora a Ryanair pagasse um preço negociado pela mesma (ou seja, inferior ao preço declarado na PIA). A BTS faz notar que esta situação revela que a oferta de descontos para certos destinos em condições normais de mercado não é suficiente para manter uma rota que não seja rentável.

(54)

A BTS considera que o acordo não proporcionou uma vantagem à Ryanair, visto ser baseado nas condições de mercado e não constitui, por isso, um auxílio estatal. Por conseguinte, não forneceu explicações sobre os critérios de compatibilidade.

(55)

A BTS também entende que as Orientações de 2005 não constituem legislação juridicamente vinculativa do direito da UE, isto é, não vinculam os Estados-Membros nem as pessoas singulares e colectivas da UE. Só os regulamentos, directivas e decisões são vinculativos. As recomendações e os pareceres não têm carácter vinculativo. Além disso, a BTS alega que o acordo foi celebrado em 5 de Dezembro de 2005 e as Orientações de 2005 foram publicadas em 9 de Dezembro de 2005, não sendo retroactivamente aplicáveis no presente caso.

(56)

A Ryanair iniciou as suas observações, datadas de 8 de Agosto de 2008, declarando que, no seu entender, a decisão de dar início a um procedimento formal de investigação era injustificada e desnecessária. Lamentou também que a Comissão não tivesse concedido à Ryanair a possibilidade de participar no exame preliminar.

(57)

Quanto aos factos, a Ryanair considera que a Comissão se deveria ter baseado nos acordos comerciais normais e, designadamente, nos dados relativos a aeroportos comparáveis apresentados pela Ryanair na investigação referente ao aeroporto de Charleroi, e ter decidido, nessa base, que o acordo em causa cumpre o princípio do investidor numa economia de mercado, não implicando, assim, qualquer auxílio estatal.

(58)

No que respeita ao financiamento do acordo através de recursos estatais e à sua imputabilidade às autoridades eslovacas, a Ryanair considera que a BTS agiu autonomamente ao celebrar o acordo e que, por isso, não existiu qualquer medida de auxílio estatal.

(59)

Na opinião da Ryanair, o autor da denúncia parece ter sido influenciado, considerando as objecções levantadas pela Ryanair relativamente à aquisição da BTS pelo Aeroporto de Viena e o momento em que o acordo foi celebrado, como um indício de concessão de um auxílio estatal, tendo exagerado a dimensão aparente da alegada vantagem concedida à Ryanair.

(60)

Embora a Ryanair confirme ter manifestado preocupações de concorrência a respeito da escolha do comprador no processo de privatização da BTS (19), considera que seria absurdo concluir da posição da Ryanair que esta se opõe à privatização do Aeroporto, ou que se opunha à aquisição da BTS pelo Aeroporto de Viena por o acordo só poder funcionar se o Aeroporto fosse público, devido à necessidade de auxílio estatal. A Ryanair explica ainda que não se opunha à privatização da BTS em si mesma, mas sim à escolha do comprador (Aeroporto de Viena), porque eliminaria a pressão concorrencial criada pelo Aeroporto de Bratislava sobre o Aeroporto de Viena e a possibilidade de escolha para as companhias aéreas que desejem servir a zona de intervenção que abrange partes da República Eslovaca, a Áustria, a Hungria e a República Checa.

(61)

Quanto ao momento da assinatura do acordo, a Ryanair explica que a sua celebração foi precedida por uma longa fase de preparação e negociação entre a Ryanair e a BTS, iniciada ainda em Dezembro de 2003. Na verdade, o acordo foi celebrado em 5 de Dezembro de 2005, enquanto o prazo de apresentação de propostas terminava em 24 de Janeiro de 2006, isto é, mais de um mês e meio depois.

(62)

Além disso, a Ryanair explica que entre Setembro de 2005 e Março de 2006 estava programada a entrega de 20 aeronaves, sendo que quatro delas deveriam ser afectadas às operações na BTS. Por estas razões operacionais, o processo de celebração do acordo não podia ser interrompido durante mais de dez meses enquanto se aguardava a conclusão do processo de privatização e a sua aprovação pelo Serviço Antimonopólios da República Eslovaca (com um primeiro prazo em 15 de Agosto de 2006 e uma prorrogação de 45 dias até Outubro de 2006).

(63)

Em relação à PIA, a Ryanair considera que este documento apenas fornece indicações, não vinculando a BTS nas suas negociações com as companhias aéreas. Para além deste aspecto, a própria PIA prevê reduções especiais e isenções das suas disposições, publicitando, assim, a disponibilidade para negociar, caso a caso, reduções entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas.

(64)

No que se refere à taxa de estacionamento normal, aplicável quando uma aeronave está estacionada durante mais de duas horas, a Ryanair explica que essa taxa não lhe seria aplicável devido à natureza específica das suas operações e ao facto de Bratislava não ser uma «base» da Ryanair. As aeronaves da Ryanair nunca ficam estacionadas na BTS e, devido ao rápido processo de rotação da Ryanair, as suas aeronaves só passam 25 minutos no Aeroporto de cada vez e nunca estão nas áreas de estacionamento especificadas.

(65)

Quanto à introdução de novas taxas, a Ryanair considera que a interpretação da Comissão é falaciosa, porque sugere que as novas taxas não serão aplicáveis à Ryanair. O que se passa, contudo, é que essas taxas serão directamente cobradas pela BTS e não pela Ryanair. A Ryanair explica ainda que essas taxas, se fossem directamente cobradas pela Ryanair afectariam de forma negativa o seu modelo empresarial e o número de passageiros.

(66)

Além disso, a Ryanair argumenta que, se algumas taxas normais aplicáveis no Aeroporto fossem eliminadas ou reduzidas, ela nada ganharia com isso, uma vez que a taxa combinada de aterragem, partida do aeroporto e assistência em escala, prevista pelo acordo, não diminui quando as taxas normais no Aeroporto diminuem. Esse foi um risco assumido pela Ryanair aquando da celebração do acordo, que aliás se veio a concretizar, uma vez que a taxa de aterragem sofreu uma redução de 7,1 % em Janeiro de 2008. Acresce que o acordo prevê um aumento anual da taxa de serviço no valor de […].

(67)

A Ryanair contesta as conclusões preliminares da Comissão de que, pelo facto de as autoridades eslovacas terem mencionado o desenvolvimento económico regional e o possível afluxo de investimentos, bem como outros efeitos económicos secundários e terciários, entre as vantagens oferecidas pelo acordo, o princípio do investidor numa economia de mercado não era respeitado.

(68)

Explica igualmente que o objectivo principal da BTS era optimizar os seus volumes de passageiros e concorrer no mercado de serviços aeroportuários, tendo baseado a sua decisão em análises financeiras constantemente actualizadas, facto que também pode ser confirmado pela correspondência entre a BTS e a Ryanair durante o longo processo de negociação iniciado em Dezembro de 2003. A Ryanair declara que, por exemplo, uma carta da BTS de 12 de Dezembro de 2003, com uma oferta temporária de reduções, indica que o Aeroporto tinha efectuado análises financeiras de custo-benefício. A Ryanair acrescenta que uma mensagem de correio electrónico de 16 de Novembro de 2004 também indica que a BTS tinha analisado os riscos associados ao acordo, tendo por exemplo aceitado incluir na taxa de serviço apenas as taxas sob o seu controlo (por exemplo, não incluiu o controlo do tráfego aéreo nas suas taxas de serviço, visto não o controlar). A Ryanair também dá o exemplo de ter fornecido à BTS um relatório da UNISYS relativo à capacidade de os aeroportos secundários captarem algum tráfego dos aeroportos principais.

(69)

A Ryanair explica que as taxas que pagou à BTS são semelhantes ou mesmo mais elevadas do que as de outros aeroportos semelhantes (por exemplo, o aeroporto privado de Blackpool, no Reino Unido). A Ryanair alega igualmente que forneceu à Comissão exemplos de taxas aplicadas em numerosos aeroportos privados ou com financiamento privado, em várias etapas das fases administrativa e judicial do processo Charleroi, e refere os argumentos, dados e conclusões fornecidos no âmbito desse processo para explicar melhor as questões. No seu entender, não é necessário fazer uma avaliação económica complexa, devendo bastar uma simples comparação das taxas aeroportuárias em diferentes aeroportos privados ou com financiamento privado.

(70)

A Ryanair entende também que, dado ter-se comprometido a explorar, pelo menos, […] rotas por dia – um número equivalente a mais de 2 milhões de passageiros por ano, presumindo um índice de ocupação de 75 % – a partir do Aeroporto de Bratislava, desde 1 de Julho de 2009, assegurou um fluxo de receitas estável ao Aeroporto. Além disso, a Ryanair faz notar que estas receitas estavam garantidas por uma sanção correspondente ao montante das taxas de […] rotas por dia, caso a Ryanair não cumprisse o seu compromisso. Por conseguinte, considera que as taxas reduzidas no Aeroporto foram aplicadas tendo em vista uma vantagem económica, estando portanto em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(71)

Acresce que a taxa de serviço para novos destinos se baseia nas frequências de voo (7 voos por semana) e equivale a mais de 100 000 passageiros por ano (pressupondo uma taxa de ocupação de 75 %). A Ryanair explica que, na altura das suas observações, as tarifas reduzidas para os novos destinos só eram aplicadas à rota entre Bratislava e Frankfurt Hahn. Alega ainda que as reduções concedidas pela BTS para os novos destinos estão de acordo com as práticas do sector, uma vez que muitos aeroportos privados e públicos aplicam um nível de desconto igual ou superior nestes casos.

(72)

A Ryanair explica também que ao proporcionar um grande número de passageiros ao Aeroporto contribui para maximizar as suas receitas extra-aviação e a utilização do terminal. Nas receitas extra-aviação incluem-se as taxas de estacionamento para os passageiros, as receitas das empresas associadas ao aeroporto, como as empresas de aluguer de automóveis, lojas, bancos, correios e restaurantes, as receitas de serviços de transporte de e para as cidades vizinhas, e ainda as receitas da publicidade. Além disso, a Ryanair considera que o Aeroporto pode obter receitas suplementares com os encargos sobre a emissão de bilhetes e o excesso de bagagem e poupar despesas utilizando diferentes procedimentos de check-in.

(73)

A Ryanair rejeita os pressupostos do autor da denúncia de que o índice de ocupação das suas aeronaves se eleva alegadamente a 84 % e que a massa máxima à descolagem por avião é de 69,9 toneladas. Esses pressupostos foram exagerados para aumentar o montante da vantagem alegadamente concedida à Ryanair. Esta explica ainda que o índice de ocupação por aeronave que utilizou no âmbito das negociações com a BTS foi de 75 %-80 %, e que esse valor foi confirmado por estatísticas posteriores. A massa máxima à descolagem das aeronaves da Ryanair que operam de e para o Aeroporto de Bratislava é de 67 toneladas.

(74)

No entender da Ryanair, já em 2005 era previsível que o acordo celebrado com a BTS tornaria o Aeroporto mais rentável, proporcionando um valor acrescentado aos seus accionistas. A empresa celebrou contratos semelhantes com outros aeroportos privados e públicos, como o de London-Stansted, London-Luton, Prestwick ou Hahn.

(75)

A Ryanair considera que a medida não tem selectividade porque o acordo não foi celebrado em regime de exclusividade e qualquer outra transportadora aérea poderia ter obtido as mesmas condições concedidas à Ryanair com base nos compromissos assumidos. Além disso, entende que o acordo prevê que haja transparência e não discriminação na aplicação das condições financeiras e operacionais oferecidas a outras companhias aéreas.

(76)

A Ryanair explica igualmente que, na altura em que o acordo foi celebrado, o Aeroporto funcionava abaixo da capacidade que tinha disponível e poderia acolher concorrentes da Ryanair. Acrescenta que a Sky Europe usufruía, pelo menos, das mesmas condições que a Ryanair, visto os seus compromissos serem comparáveis.

(77)

A Ryanair discorda das conclusões preliminares da Comissão, apresentadas na decisão de dar início ao procedimento, em relação à distorção da concorrência e aos efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros. Tem, em particular, objecções quanto ao facto de a Comissão não ter analisado os acordos entre companhias aéreas e aeroportos concorrentes.

(78)

As autoridades eslovacas iniciaram o seu comentário declarando que concordam inteiramente com os argumentos da BTS e da Ryanair de que o acordo não inclui qualquer elemento de auxílio estatal à Ryanair e foi celebrado em condições normais de mercado.

(79)

Quanto à imputabilidade do acordo ao Estado, salientam, em particular, que só foi celebrado após um prolongado processo de negociação entre a Direcção do Aeroporto e a Ryanair. Segundo as autoridades eslovacas, se o acordo fosse imputável ao Estado, o processo de negociação teria sido mais rápido, sendo igualmente evidente que o acordo não foi celebrado sob pressão. Alegam também que o Aeroporto é independente das autoridades locais e regionais e pode financiar os seus custos de funcionamento com as suas receitas, sem intervenção das autoridades.

(80)

As autoridades eslovacas argumentam que a BTS actuou como um investidor privado, com o objectivo de obter os termos contratuais mais favoráveis para o Aeroporto. A BTS apresentara recentemente ao Ministério das Finanças da República Eslovaca um relatório elaborado em finais de 2003 por uma empresa de consultoria sobre a estratégia a adoptar pelo aeroporto em relação às empresas de preços baixos. O objectivo do relatório consistia em descrever as actividades e as tendências do sector das companhias aéreas de preços baixos, em todo o mundo e na Europa Central em particular, a fim de formular recomendações sobre os preços, a comercialização e as questões financeiras, dirigidas à Direcção do Aeroporto. Em Abril de 2004, foi realizada outra análise com o intuito de avaliar o crescimento do número de passageiros no aeroporto e as possibilidades em matéria de tarifas.

(81)

As autoridades eslovacas confirmam que a BTS também aplicava ou oferecia tarifas reduzidas para os novos destinos a outras transportadoras, como a Easyjet e a Sky Europe, e que o acordo com a Ryanair não constituía uma derrogação especial. Afirmam igualmente que a definição de «novo destino» era comparável à utilizada por outras transportadoras e a que a Ryanair não foi favorecida em nenhum aspecto.

(82)

As autoridades eslovacas explicam também que, apesar de considerarem que o acordo com a Ryanair não constitui um auxílio estatal, solicitaram ao Aeroporto uma análise ex post da rentabilidade do acordo. A análise revelou que, em 2006-2007, o Aeroporto obteve deste acordo 8,5 % – 10 % da sua rentabilidade.

(83)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

(84)

Os critérios definidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida em questão constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, é necessário que todas as condições seguintes se encontrem preenchidas. O apoio financeiro deveria, especificamente:

(85)

No presente caso, as autoridades eslovacas alegaram que a BTS actuou como um investidor privado numa economia de mercado actuaria em situação semelhante. Sendo assim, a Ryanair não foi favorecida pelo acordo e não existe auxílio estatal.

(86)

Ao avaliar se o acordo foi celebrado em condições de mercado normais, a Comissão deve examinar se, em circunstâncias semelhantes, um investidor privado que operasse em condições de economia de mercado normais teria celebrado acordos comerciais idênticos ou semelhantes aos da BTS (20).

(87)

As duas partes interessadas (isto é, a BTS e a Ryanair) alegam que outros aeroportos privados e públicos concedem também reduções das tarifas com base no volume de passageiros e quando se trata de novos destinos, tendo em vista um aumento da sua rentabilidade e uma melhor utilização das suas infra-estruturas. Consideram, por isso, que a Comissão deve limitar o seu critério do investidor privado no mercado à comparação das taxas previstas no acordo com as taxas aeroportuárias aplicadas noutros aeroportos europeus às companhias aéreas de preços baixos. A Ryanair alega, nomeadamente, que as taxas aplicadas no Aeroporto de Bratislava são semelhantes, ou mesmo superiores, às praticadas noutros aeroportos comparáveis (por exemplo, o Aeroporto de Blackpool no Reino Unido).

(88)

A Comissão considera, a este respeito, que muito embora as taxas aeroportuárias aplicadas noutros aeroportos europeus possam fornecer um parâmetro de referência muito geral para os preços dos serviços aeroportuários, não permitem concluir que a BTS, neste caso específico, actuou como um investidor privado.

(89)

A estrutura de receitas e de custos difere de aeroporto para aeroporto. Depende, em particular, do estado de desenvolvimento do aeroporto, sobretudo no que diz respeito ao número de passageiros, das companhias aéreas que operam de e para o aeroporto, da capacidade disponível (sobrecapacidade, restrições da capacidade ou necessidade de novos investimentos devido ao aumento do volume de passageiros), da vida útil das infra-estruturas, da necessidade de investimentos em substituições, dos níveis de depreciação, dos encargos regulamentares, que podem variar consoante os Estados-Membros, e das dívidas e obrigações históricas. A Comissão observa também que cada aeroporto pode ter acordos diferentes com as companhias aéreas e que estes também podem depender do atractivo da sua localização para a companhia aérea em causa e para as suas concorrentes, da dimensão da zona de intervenção e do nível dos serviços oferecidos.

(90)

Por conseguinte, a Comissão considera que a questão de saber se o acordo implica uma vantagem para a Ryanair deve ser apreciada em relação às condições existentes no aeroporto de Bratislava e não por simples comparação com as taxas aplicadas noutros aeroportos europeus, cujas características podem ser diferentes.

(91)

De acordo com os princípios estabelecidos na jurisprudência, a Comissão deve comparar o comportamento da BTS com o de um operador privado orientado por perspectivas de rentabilidade (21). A BTS afirma ter agido racionalmente, mas não forneceu à Comissão um relatório escrito formalizado.

(92)

O Tribunal deliberou no acórdão Stardust Marine que, «[…] para averiguar se o Estado adoptou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (22).

(93)

Para poder aplicar o critério do investidor privado, a Comissão tem de se colocar no contexto em que o acordo foi assinado. A BTS assinou o acordo com a Ryanair em 5 de Dezembro de 2005. A Comissão também deve basear a sua apreciação nas informações e premissas de que o operador dispunha nessa altura.

(94)

Nos termos do acordo (artigo 2.o, n.o 1), a Ryanair comprometeu-se a explorar pelo menos […] destinos já existentes por dia, desde meados de 2009, prevendo-se um crescimento subsequente muito menor. O artigo 6.o, n.o 4, do Acordo prevê que o preço para um destino normal se eleve a […] euros por escala (chegada e partida) e que aumente […] por ano.

(95)

Nos termos do artigo 6.o, n.o 3, do Acordo, os novos destinos pagariam uma taxa reduzida de […] euros por escala de aeronave, que aumentaria […] por ano, durante um período de 6 anos a contar da introdução do novo destino. Também resulta das informações fornecidas pelo aeroporto que os novos destinos representariam, no máximo, 20 % do número total de destinos explorados pela Ryanair (23).

(96)

O Aeroporto pôde prever as receitas geradas pelo acordo com a Ryanair, nesta base. Importa salientar que essas receitas apenas têm em conta as receitas de aviação e não as receitas indirectas.

(97)

A Comissão verifica ainda que, devido ao compromisso da Ryanair de explorar, no mínimo, […] rotas por dia a partir do Aeroporto, a BTS pôde esperar receitas estáveis e previsíveis durante o período de vigência do acordo.

(98)

Os custos do Aeroporto durante o período de vigência do acordo foram estimados através da projecção dos custos reais (24) até 2016 com base no respectivo plano de actividades.

(99)

Atribuiu-se ao acordo uma parte de cada posição relevante em termos de custos, por meio de códigos representativos da percentagem de passageiros (29,38 % dos passageiros em 2007), dos movimentos de aeronaves no aeroporto (12,69 % em 2007), da massa máxima à descolagem (19,07 %) e das necessidades administrativas imputáveis ao acordo, bem como do nível de serviços oferecidos à Ryanair. Os códigos projectados anualmente são a seguir especificados no Quadro 4, que mostra que a percentagem dos custos suportados pela Ryanair aumenta em função da sua importância na actividade do aeroporto.

Quadro 4

Códigos de atribuição dos custos ao Acordo Ryanair 2008-2016

(100)

Os custos foram seguidamente projectados até 2016, por meio dos seguintes pressupostos fundamentais baseados no plano de actividades do aeroporto:

(101)

O quadro seguinte resume os cálculos das receitas e dos custos relativos ao acordo e ao seu contributo para os lucros da BTS durante a vigência do mesmo. Estes cálculos são baseados no plano de actividades fornecido pela Direcção da BTS e nos pressupostos anteriormente descritos.

Quadro 5

Análise de rentabilidade do Acordo Ryanair 2005-201

(102)

A Comissão constata que o acordo com a Ryanair gera, durante a sua vigência, uma contribuição positiva para os resultados financeiros da BTS, com um VLA dos lucros no montante de […] milhões. Além disso, previa-se que o VLA global da BTS fosse positivo no período de vigência do acordo.

(103)

A Comissão observa também que o acordo abrange todos os custos que lhe são imputáveis. A denominada «abordagem dos custos completos», no caso em apreço, inclui os custos de amortização das infra-estruturas aeroportuárias e todas as outras despesas de funcionamento, bem como os custos das infra-estruturas históricas (26) e os custos das medidas de segurança, incluídas na missão de serviço público e que não constituíam uma actividade económica na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Acresce que as receitas extra-aviação imputáveis ao acordo não foram tidas em conta. Afigura-se, assim, que o VLA dos lucros foi subestimado e que o contributo positivo do acordo deveria ser mais elevado.

(104)

A Comissão nota ainda que em 2010 e 2011 – anos de início do funcionamento da primeira parte do novo terminal (27) e de criação das capacidades adicionais do Aeroporto – os seus custos (designadamente os custos de depreciação e energéticos) aumentarão entre 33 % e 38 % relativamente a 2008, produzindo um impacto negativo nos resultados desses primeiros dois anos.

(105)

O quadro 5 revela que a margem de lucro média (28) (também denominada «rendibilidade das vendas») do acordo ascende a […] e é comparável às margens de lucro médias noutros aeroportos da UE em 2006 e 2007 (ver quadro seguinte).

Quadro 6

Margem de lucro noutros aeroportos da UE em 2006 e 200

(106)

O perito da Comissão também realizou uma análise de sensibilidade do valor líquido actualizado do acordo, a fim de examinar o impacto de uma variação dos custos de amortização e energéticos – caso estes custos tivessem sido subestimados – na rendibilidade do acordo.

Quadro 7

Análise de sensibilidade (aumento dos custos de amortização e energéticos) da rentabilidade do Acordo Ryanair

(107)

Não obstante a análise de sensibilidade registar variações entre 10 % e 25 %, a contribuição do acordo para os lucros líquidos da BTS continua a ser positiva e oscila entre […] milhões de EUR e […] milhões de EUR.

(108)

Atendendo ao que precede, a Comissão considera que a decisão da BTS de celebrar um acordo com a Ryanair foi racional, com base na supramencionada análise de custo-benefício.

(109)

A Comissão considera importante analisar o acordo no contexto da actividade anterior da BTS e da sua posição no mercado nessa altura.

(110)

A Comissão acrescenta que, segundo o acórdão Charleroi (29), tem a obrigação de ter em conta, na avaliação das medidas controvertidas, todos os elementos pertinentes e o seu contexto.

(111)

No caso em apreço, ao apreciar as razões que levaram a BTS a decidir celebrar o acordo, para além da análise custo-benefício importa analisar outros elementos como a diversificação das companhias aéreas que operam a partir do Aeroporto (e, consequentemente, a redução dos riscos), a melhor repartição dos recursos e a redução do excesso de capacidades.

(112)

Dado que a República Eslovaca não possui actualmente uma companhia nacional e a dimensão da sua antiga transportadora aérea era reduzida (6 % dos passageiros servidos pela BTS em 2005), enquanto noutros Estados-Membros companhias comparáveis ainda transportam, no mínimo, 40 % dos passageiros em aeroportos comparáveis, a BTS estava muito dependente de uma companhia aérea privada, a Sky Europe, que transportava cerca de 73 % dos passageiros servidos pelo Aeroporto em 2005. Note-se que, devido ao contrato com a Ryanair, a BTS pôde efectivamente diversificar a sua clientela e reduzir, assim, o risco que se concretizou em 2009 quando a Sky Europe declarou falência.

(113)

Além disso, a BTS também reduziu o risco de criar um excesso de capacidade ao substituir o antigo terminal por um terminal novo e maior. A optimização e a maior regularidade de utilização da infra-estrutura também permitiram diminuir as taxas normais da PIA a partir de 2008. Além disso, a BTS também não incluiu na denominada «taxa de serviço» as taxas que escapavam ao seu controlo, como as referentes ao controlo do tráfego aéreo.

(114)

Acresce que a Ryanair publicita Bratislava como um dos destinos da companhia, no seu sítio Web. Contudo, a BTS não paga esta publicidade, embora não se possa excluir que ela lhe proporcione algum valor acrescentado.

(115)

A Comissão salienta que todos estes elementos qualitativos também contribuíram positivamente para a situação operacional e financeira da BTS e aumentaram o valor de mercado da empresa para os accionistas. Vêm desta forma complementar a análise de custo-benefício supramencionada.

(116)

Face às considerações acima expostas, a Comissão conclui que, na altura em que o Acordo Ryanair foi assinado, a BTS considerou que o acordo tornaria o aeroporto mais rentável. A Comissão pode considerar, portanto, que em circunstâncias semelhantes um operador numa economia de mercado teria decidido celebrar com a Ryanair um acordo semelhante ao que a BTS celebrou.

(117)

Como pelo menos um dos critérios cumulativos previstos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo não constitui um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE,

—

taxa de aterragem: 425 SKK (aproximadamente 11,20 EUR) por tonelada (MTOM);

—

taxa de estacionamento: 9 SKK aproximadamente 0,237 EUR) por tonelada e por hora;

—

taxa de passageiros: 490 SKK (aproximadamente 12,90 EUR) por passageiro;

—

taxa de controlo da aproximação e do tráfego aéreo: 230 SKK (aproximadamente 6,07 EUR) por tonelada.

1.2.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 27/39

(1)

Nos termos da Directiva 95/46/CE, os Estados-Membros devem garantir que a transferência de dados pessoais para um país terceiro só pode realizar-se se este país assegurar um nível de protecção adequado e a legislação dos Estados-Membros que transpõem outras disposições da directiva tiver sido respeitada antes de efectuada a transferência.

(2)

A Comissão pode determinar que um país terceiro garante um nível de protecção adequado. Nesse caso, podem ser transferidos dados pessoais a partir dos Estados Membros sem necessidade de garantias adicionais.

(3)

Nos termos da Directiva 95/46/CE, a adequação do nível de protecção de dados deve ser apreciada em função de todas as circunstâncias que envolvem a operação ou o conjunto de operações de transferência de dados, atendendo particularmente a determinados elementos pertinentes para a transferência enumerados no artigo 25.o da referida directiva.

(4)

Uma vez que existem diferentes níveis de protecção consoante os países terceiros, a adequação deve ser apreciada e quaisquer decisões com base no artigo 25.o, n.o 6, da Directiva 95/46/CE devem ser tomadas e aplicadas de forma que não se verifique uma discriminação arbitrária ou injustificada contra ou entre países terceiros onde prevaleçam condições semelhantes, nem constitua um obstáculo dissimulado ao comércio, tendo em conta os actuais compromissos internacionais assumidos pela União Europeia.

(5)

O ordenamento jurídico do Estado de Israel não tem constituição escrita, mas o Supremo Tribunal do Estado de Israel conferiu estatuto constitucional a determinadas «Leis Fundamentais». Estas últimas são completadas por um conjunto muito vasto de jurisprudência, uma vez que o ordenamento jurídico de Israel adere em grande medida aos princípios de direito comum. O direito ao respeito da vida privada está incluído no artigo 7.o da «Lei Fundamental: Dignidade Humana e Liberdade».

(6)

As normas jurídicas de protecção dos dados pessoais no Estado de Israel baseiam-se em grande medida nas normas previstas na Directiva 95/46/CE e figuram na Lei 5741- 1981 sobre a protecção da privacidade, alterada pela última vez em 2007 a fim de estabelecer novos requisitos de tratamento dos dados pessoais e a organização pormenorizada da autoridade de controlo.

(7)

A referida legislação em matéria de protecção de dados é completada por decisões governamentais relativas à aplicação da Lei 5741-1981 sobre a protecção da privacidade e relativas à organização e ao funcionamento da autoridade de controlo, baseadas em grande medida nas recomendações formuladas no relatório dirigido ao Ministério da Justiça pelo Comité para o exame da legislação relativa às bases de dados (Relatório Schoffman).

(8)

As disposições relativas à protecção de dados também figuram em vários instrumentos jurídicos que regulam diferentes domínios, nomeadamente a legislação do sector financeiro, os regulamentos no domínio da saúde e os registos públicos.

(9)

As normas jurídicas relativas à protecção de dados aplicáveis no Estado de Israel cobrem todos os princípios básicos necessários para um nível de protecção adequado das pessoas singulares em relação ao tratamento dos dados pessoais em bases de dados automatizadas. O capítulo 2 de Lei 5741-1981 sobre a protecção da privacidade, que estabelece os princípios para o tratamento de dados pessoais, não se aplica ao tratamento de dados pessoais em bases de dados não automatizadas (bases de dados manuais).

(10)

A aplicação das normas jurídicas relativas à protecção de dados é garantida pela possibilidade de recurso administrativo e judicial e pela supervisão independente exercida pela autoridade de controlo, a autoridade israelita para os assuntos jurídicos, informação e tecnologia (ILITA), dotada de poderes de investigação e de intervenção e que actua com plena independência.

(11)

As autoridades israelitas de protecção de dados apresentaram explicações e deram garantias sobre o modo como a legislação israelita é interpretada, tendo assegurado que a legislação em matéria de protecção de dados é aplicada de acordo com essa interpretação. A presente decisão tem em conta essas explicações e garantias e, consequentemente, fica delas dependente.

(12)

Deve portanto considerar-se que o Estado de Israel assegura um nível adequado de protecção dos dados pessoais, na acepção da Directiva 95/46/CE, no que se refere às transferências internacionais automatizadas de dados pessoais da União Europeia para o Estado de Israel ou, quando essas transferências não são automatizadas, estão sujeitas a tratamento automatizado adicional no Estado de Israel. Em contrapartida, não estão cobertas pela presente decisão as transferências internacionais de dados pessoais da UE para o Estado de Israel quando a própria transferência, bem como o tratamento de dados posterior, são realizados exclusivamente através de meios não automatizados.

(13)

Com uma preocupação de transparência e para salvaguardar a capacidade de as autoridades competentes dos Estados-Membros assegurarem a protecção das pessoas no que diz respeito ao tratamento dos seus dados pessoais, é necessário precisar as circunstâncias excepcionais que poderão justificar a suspensão de transferências concretas de dados, apesar de verificado o nível de protecção adequado.

(14)

Os resultados da adequação pertinentes para a presente decisão dizem respeito ao Estado de Israel, definido em conformidade com o direito internacional. Outras transferências ulteriores para um destinatário fora do Estado de Israel, definido em conformidade com o direito internacional, devem ser consideradas transferências de dados pessoais para um país terceiro.

(15)

O Grupo de trabalho de protecção de pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais, instituído nos termos do artigo 29.o da Directiva 95/46/CE, emitiu um parecer favorável sobre o nível de protecção dos dados pessoais em relação às transferências internacionais automatizadas de dados pessoais a partir da União Europeia ou, quando não são automatizadas, estão sujeitas a tratamento automatizado adicional no Estado de Israel. No seu parecer favorável, o Grupo de trabalho encorajou as autoridades israelitas a adoptarem outras disposições que alarguem a aplicação da legislação israelita às bases de dados manuais, que reconheçam expressamente a aplicação do princípio da proporcionalidade ao tratamento de dados pessoais no sector privado e que interpretem as excepções nas transferências internacionais de dados em conformidade com os critérios estabelecidos no seu Documento de trabalho sobre uma interpretação comum do artigo 26.o, n.o 1, da Directiva 95/46/CE (2). Este parecer foi tido em conta na elaboração da presente decisão (3).

(16)

O Comité instituído pelo artigo 31.o, n.o 1, da Directiva 95/46/CE, não emitiu um parecer dentro do prazo fixado pelo seu Presidente,

a)

Uma autoridade competente de Israel verifique que o destinatário desrespeita as normas de protecção aplicáveis; ou

b)

Existam fortes probabilidades de as normas de protecção não estarem a ser cumpridas, existam motivos suficientes para crer que a autoridade competente de Israel não toma ou não tomará as decisões adequadas na altura devida para resolver o caso em questão e a continuação da transferência dos dados possa representar um risco iminente de graves prejuízos para as pessoas em causa, embora as autoridades competentes nos Estados-Membros tenham envidado esforços razoáveis, dadas as circunstâncias, para facultar à organização responsável pelo tratamento estabelecida no Estado de Israel a informação e oportunidade de resposta.