31.8.2010

Jornal Oficial da União Europeia

L 230/1

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 13-H da Comissão Económica para Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas homologação dos automóveis passageiros que diz respeito sistema travagem

Integra todo texto válido até:

Suplemento 9 à versão original do regulamento – Data de entrada em vigor: 17 de Março de 2010

ÍNDICE

REGULAMENTO

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação

Homologação

Especificações

Ensaios

Modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem e extensão da homologação

Conformidade da produção

Sanções pela não conformidade da produção

10.

Cessação definitiva da produção

11.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

12.

Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1 —

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem nos termos do Regulamento n.o 13-H

Anexo 2 —

Disposições das marcas de homologação

Anexo 3 —

Ensaios de travagem e eficácia dos sistemas de travagem

Apêndice —

Procedimento para monitorização do estado de carga da bateria

Anexo 4 —

Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia)

Anexo 5 —

Repartição da travagem pelos eixos do veículo:

Apêndice 1 —

Método de ensaio da sequência de bloqueio das rodas

Apêndice 2 —

Método de ensaio com rodas dinamométricas

Anexo 6 —

Requisitos aplicáveis aos ensaios de veículos equipados com sistemas antibloqueio

Apêndice 1 —

Símbolos e definições

Apêndice 2 —

Utilização da aderência

Apêndice 3 —

Eficácia em pisos com aderências diferentes

Apêndice 4 —

Método de selecção do piso de baixa aderência

Anexo 7 —

Método de ensaio de guarnições de travões com um dinamómetro de inércia

Anexo 8 —

Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos

Anexo 9 —

Sistema de comando electrónico da estabilidade e sistema de assistência à travagem

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.

O presente regulamento é aplicável ao sistema de travagem dos veículos das categorias M1 e N1 (1).

1.2.

O presente regulamento não abrange:

1.2.1.

Os veículos com uma velocidade máxima de projecto não superior a 25 km/h;

1.2.2.

Os veículos adaptados para condutores inválidos.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

2.1.

Por «homologação de um veículo», entende-se a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de travagem.

2.2.

Por «modelo de veículo», entende-se uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspectos seguintes:

2.2.1.

Massa máxima, conforme a definição do n.o 2.11 seguinte;

2.2.2.

Distribuição da massa pelos eixos;

2.2.3.

Velocidade máxima de projecto;

2.2.4.

Sistema de travagem de tipo diferente, nomeadamente presença ou ausência de um dispositivo para a travagem de um reboque ou presença de um sistema de travagem eléctrica;

2.2.5.

Tipo de motor;

2.2.6.

Número de velocidades e relações de transmissão;

2.2.7.

Relações no diferencial;

2.2.8.

Dimensões dos pneus;

2.3.

Por «sistema de travagem», entende-se o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado, se já estiver parado. Estas funções são especificadas no n.o 5.1.2 seguinte. O sistema de travagem é constituído pelo comando, pela transmissão e pelo travão propriamente dito.

2.4.

Por «comando», entende-se a peça directamente accionada pelo condutor com vista a fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Essa energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou uma combinação destas várias formas de energia.

2.5.

Por «transmissão», entende-se o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão.

A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designa tanto a «transmissão de comando» como a «transmissão de energia»:

2.5.1.

Por «transmissão de comando», entende-se o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias.

2.5.2.

Por «transmissão de energia», entende-se o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões.

2.6.

Por «travão», entende-se o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo, mas que não estão em contacto uma com a outra), a fluido (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo), ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas).

2.7.

Por «sistemas de travagem de tipos diferentes», entendem-se dispositivos que podem diferir entre si em relação aos seguintes pontos essenciais:

2.7.1.

Componentes com características diferentes;

2.7.2.

Componentes fabricados com materiais de características diferentes, ou cujas formas ou dimensões sejam diferentes;

2.7.3.

Componentes montados de forma diferente.

2.8.

Por «componente do equipamento de travagem», entende-se qualquer uma das peças separadas que, quando montadas, formam, em conjunto, o equipamento de travagem.

2.9.

Por «travagem regulável», entende-se uma travagem durante a qual, no interior do campo de funcionamento normal do dispositivo, e quando os travões são accionados (ver n.o 2.16 seguinte):

2.9.1.

O condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando;

2.9.2.

A força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona);

2.9.3.

É possível regular facilmente e com suficiente precisão a força de travagem.

2.10.

Por «veículo em carga», entende-se, salvo indicações em contrário, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».

2.11.

Por «massa máxima», entende-se a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível», definida pelas entidades nacionais competentes).

2.12.

Por «distribuição da massa pelos eixos», entende-se a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo.

2.13.

Por «carga roda/eixo», entende-se a reacção (ou força) estática vertical da superfície da estrada que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo.

2.14.

Por «carga estática máxima por roda/eixo», entende-se a carga sobre a roda ou sobre o eixo em posição estacionária, materializada quando o veículo se encontra em carga.

2.15.

Por «equipamento hidráulico de travagem com acumulação de energia», entende-se um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou mais acumuladores alimentados por um ou mais compressores, cada um equipado com um dispositivo que permita limitar a pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.

2.16.

Por «accionamento», entende-se a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando.

2.17.

Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica», entende-se um sistema de travagem que permite utilizar o(s) motor(es) do veículo para converter a energia cinética deste em energia eléctrica durante a desaceleração.

2.17.1.

Por «comando de travagem regenerativa eléctrica», entende-se um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem regenerativa eléctrica.

2.17.2.

Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A», entende-se um sistema de travagem regenerativa eléctrica que não faz parte do sistema de travagem de serviço.

2.17.3.

Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B», entende-se um sistema de travagem regenerativa eléctrica que faz parte do sistema de travagem de serviço.

2.17.4.

Por «estado de carga eléctrica», entende-se a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada nessa mesma bateria;

2.17.5.

Por «bateria de tracção», entende-se um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o(s) motor(es) de tracção do veículo.

2.18.

Por «travagem coordenada», entende-se um meio que pode ser utilizado se duas ou mais fontes de travagem são accionadas por um comando comum, podendo ser dada prioridade a uma única fonte por neutralização progressiva da(s) outra(s) fonte(s), sendo necessário efectuar um movimento reforçado do comando para que as fontes entrem em funcionamento.

2.19.

Por «valor nominal», entendem-se as definições da eficácia da travagem de referência, para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, para os veículos considerados isoladamente.

2.19.1.

Por «valor nominal», entende-se a característica, demonstrável aquando da homologação de tipo e que correlaciona a relação de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.

2.20.

Por «travagem comandada automaticamente», entende-se uma função de um sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento do(s) sistema(s) de travagem ou dos travões de certos eixos é feito para gerar uma desaceleração do veículo, com ou sem intervenção directa do condutor, resultante da avaliação automática da informação fornecida pelos sistemas de bordo do veículo.

2.21.

Por «travagem selectiva», entende-se uma função de um sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento dos travões de cada roda individual é feito automaticamente, sendo a desaceleração secundária relativamente à modificação do comportamento dinâmico do veículo.

2.22.

Por «sinal de travagem», entende-se um sinal lógico que indica o accionamento dos travões, conforme indicado no n.o 5.2.22.

2.23.

Por «sinal de travagem de emergência», entende-se um sinal lógico que indica o accionamento da travagem de emergência, conforme indicado no n.o 5.2.23.

2.24.

Por «ângulo de Ackermann», entende-se o ângulo cuja tangente é igual à distância entre eixos dividida pelo raio de viragem a uma velocidade muito baixa.

2.25.

Por «sistema de controlo electrónico de estabilidade» ou «sistema ESC», entende-se um sistema com todas as características enumeradas em seguida:

2.25.1.

Melhora a estabilidade direccional do veículo podendo, pelo menos, controlar de forma automática e separadamente o binário de travagem das rodas da esquerda e da direita em cada eixo (2) para induzir o momento corrector de guinada, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor;

2.25.2.

Controlo por computador, utilizando um algoritmo em circuito fechado para limitar a sobreviragem e a subviragem do veículo, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor;

2.25.3.

Capaz de determinar directamente a velocidade angular de guinada do veículo e de calcular o ângulo de deslizamento ou a sua derivada em relação ao tempo;

2.25.4.

Equipado com um meio de monitorização dos sinais do condutor no comando da direcção; e

2.25.5.

Equipado com um algoritmo para determinar a necessidade de auxiliar o condutor a manter o controlo do veículo, podendo alterar, se necessário, o binário motor.

2.26.

Por «aceleração lateral», entende-se as componentes do vector de aceleração de um ponto no veículo perpendicular ao seu eixo x (longitudinal) e paralelo ao plano da estrada.

2.27.

Por «sobreviragem», entende-se a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é superior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

2.28.

Por «deslizamento ou ângulo de deslizamento», entende-se o arco tangente da relação entre a velocidade lateral e a velocidade longitudinal do centro de gravidade do veículo.

2.29.

Por «subviragem», entende-se a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é inferior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

2.30.

Por «velocidade angular de guinada», entende-se a velocidade de variação angular da orientação do veículo, medida em graus por segundo de rotação em torno de um eixo vertical que passe pelo centro de gravidade do veículo.

2.31.

Por «coeficiente de travagem máxima (PBC)», entende-se uma medida do atrito pneu/superfície da estrada com base na desaceleração máxima obtida por um pneu em rolamento.

2.32.

Por «espaço de visualização comum», entende-se uma zona em que podem ser visualizados mais de um avisador, indicador, símbolo de identificação ou outras mensagens, embora não simultaneamente.

2.33.

Por «factor de estabilidade estática», entende-se o quociente de metade da largura de eixo de um veículo pela altura do seu centro de gravidade, expressa igualmente como SSF = T/2H, em que T = largura de via (para os veículos com mais de uma via, é utilizada a média; para eixos com rodado duplo, são utilizadas as rodas exteriores ao calcular «T») e H = altura do centro de gravidade do veículo.

2.34.

Por «sistema de assistência à travagem (BAS)», entende-se uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições:

a)	Ajuda o condutor a obter uma força de travagem tão elevada quanto possível,

b)	É suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio.

2.34.1.

Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria A», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base na força exercida sobre o pedal do travão pelo condutor.

2.34.2.

Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria B», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base na velocidade com que é aplicada uma força ao pedal do travão pelo condutor.

2.34.3.

Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria C», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base em múltiplos critérios, um dos quais é a taxa de aplicação do pedal do travão.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2.

Deve ser acompanhado pelos documentos em triplicado e pelos elementos a seguir indicados:

3.2.1.

Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados no n.o 2.2 anterior. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados;

3.2.2.

Lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem;

3.2.3.

Esquema do conjunto do sistema de travagem e indicação da posição dos seus componentes no veículo;

3.2.4.

Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto nos n.os 5 e 6 seguintes, é concedida a homologação ao modelo de veículo em causa.

4.2.

A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem, nem a outro modelo de veículo.

4.3.

A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos n.os 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 x 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada.

4.4.

Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um traço e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1 anterior.

4.4.3.

No caso de um veículo que cumpra os requisitos aplicáveis ao sistema de controlo electrónico de estabilidade e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento, os caracteres adicionais «ESC» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no n.o 4.4.2.

4.4.4.

No caso de veículos que cumpram os requisitos aplicáveis à função de controlo da estabilidade do veículo do anexo 21 do Regulamento n.o 13 e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento, os caracteres adicionais «VSF» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no n.o 4.4.2.

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao acordo no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1 anterior.

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8.

O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1. Generalidades

5.1.1. Sistema de travagem

5.1.1.1.

O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o veículo cumpra o prescrito no presente regulamento.

5.1.1.2.

O sistema de travagem deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.

5.1.1.3.

As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1.4.

A eficácia do sistema de travagem não deve ser afectada por campos magnéticos ou eléctricos. (Considera-se que esta condição foi preenchida, caso se possa demonstrar o cumprimento do disposto no Regulamento n.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.)

5.1.1.5.

Um sinal de detecção de deficiências pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, sob condição de a eficácia da travagem não ser alterada.

5.1.2. Funções do sistema de travagem

O sistema de travagem, definido no n.o 2.3, deve desempenhar as seguintes funções:

5.1.2.1.

Sistema de travagem de serviço:

O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.

5.1.2.2.

Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência deve permitir, mediante accionamento do comando da travagem de serviço, imobilizar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta acção de travagem a partir do seu lugar de condução, sem retirar as mãos da direcção. Para efeitos das presentes prescrições, presume-se que não pode haver mais de uma avaria simultaneamente no sistema de travagem de serviço.

5.1.2.3.

Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de bloqueio por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem a partir do seu lugar de condução.

5.1.3. Os requisitos do anexo 8 devem ser aplicados aos aspectos relativos à segurança de todos os sistemas complexos de comando electrónico do veículo que assegurem, ou façam parte, da transmissão de comando da função de travagem, incluindo os que utilizam o sistema de travagem automático para a travagem comandada automaticamente ou para a travagem selectiva.

Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de travagem como meio para atingir um objectivo de nível mais elevado só estão sujeitos às disposições do anexo 8 caso tenham um efeito directo no sistema de travagem. Se forem fornecidos de origem, esses sistemas não devem ser desactivados durante o ensaio de homologação do sistema de travagem.

5.1.4. Disposições relativas à inspecção técnica periódica do equipamento de travagem

5.1.4.1.

Deve ser possível avaliar o desgaste dos componentes do travão de serviço sujeitos a desgaste; por exemplo, cintas de atrito e tambores ou discos (no caso dos tambores ou discos, a avaliação do desgaste não tem de ser necessariamente efectuada aquando da inspecção técnica periódica). O método pelo qual pode ser realizada é definido nos n.o 5.2.11.2 do presente regulamento.

5.1.4.2.

Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de correcto funcionamento dos complexos sistemas electrónicos que comandam a travagem. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente.

5.1.4.2.1.

No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. sinais de alarme) devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, essa exigência de protecção é cumprida se estiver disponível um meio alternativo de verificação do estado de bom funcionamento.

5.1.4.3.

Deve ser possível produzir forças máximas de travagem em condições estáticas, sobre um dinamómetro de inércia ou sobre um banco de rolos.

5.2. Características dos sistemas de travagem

5.2.1. O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

5.2.2. O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, sob condição de obedecer às seguintes condições:

5.2.2.1.

Deve haver, pelo menos, dois comandos independentes e facilmente acessíveis ao condutor a partir da sua posição normal de condução. Os comandos de travão devem ser concebidos de modo a regressarem à posição de partida uma vez libertados. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento quando este é bloqueado mecanicamente na sua posição de activado;

5.2.2.2.

O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;

5.2.2.3.

A eficácia da ligação entre o comando do sistema de travagem de serviço e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve poder diminuir após um certo período de utilização;

5.2.2.4.

O sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido por forma a poder ser accionado com o veículo em movimento. Este requisito pode ser cumprido pelo accionamento do sistema de travagem de serviço do veículo, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar;

5.2.2.5.

Sem prejuízo dos requisitos do n.o 5.1.2.3 do presente regulamento, o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento podem utilizar componentes comuns na respectivas transmissões, desde que, em caso de avaria de qualquer parte da transmissão, se garanta o cumprimento dos requisitos aplicáveis à travagem de emergência;

5.2.2.6.

No caso de ruptura de qualquer outro componente além dos travões (na acepção do n.o 2.6 anterior) e dos componentes referidos no n.o 5.2.2.10 seguinte, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), a parte do sistema de travagem de serviço que não foi afectada pela avaria deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência;

5.2.2.7.

Se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor, assistida por uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria dessa assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando do travão de serviço ultrapassar o valor máximo prescrito;

5.2.2.8.

Se a força da travagem de serviço e da sua transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia sob o comando do condutor, deve haver, pelo menos, duas reservas de energia completamente independentes e equipadas com as suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada uma delas pode agir apenas sobre os travões de duas ou mais rodas, escolhidas de modo a poderem assegurar, por si sós, a travagem de emergência nas condições prescritas sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso, cada uma destas reservas de energia deve estar equipada com um dispositivo de alarme, conforme definido no n.o 5.2.14;

5.2.2.9.

Se a força da travagem de serviço e da sua transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência seja assegurada pela energia muscular do condutor exercida sobre o comando do travão de serviço e que sejam preenchidos os requisitos do n.o 5.2.5;

5.2.2.10.

Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s), o distribuidor, a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos e os conjuntos alavancas-cames dos travões, não são consideradas como peças eventualmente sujeitas à ruptura, sob condição de terem dimensões calculadas com uma margem ampla, serem facilmente acessíveis para manutenção e apresentarem características de segurança, pelo menos, iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais do veículo (mecanismo de direcção, por exemplo). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficácia, pelo menos, igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal dos sistemas de travagem.

5.2.3. A avaria numa peça de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo luminoso que inclua um avisador de cor vermelha que se acenda antes, ou logo depois, da aplicação de uma pressão diferencial não superior a 15,5 bar entre o sistema activo e o sistema avariado, medida à saída do cilindro principal. O avisador deve permanecer aceso enquanto durar a avaria e enquanto a ignição estiver em posição de contacto («marcha»). Todavia, é permitido um dispositivo com um avisador vermelho luminoso que se acenda quando o nível do fluido no reservatório for inferior ao valor indicado pelo fabricante. A luz do avisador deve ser visível, mesmo com a luz do dia. O estado de correcto funcionamento do sinal deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução. A eventual avaria de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficácia do sistema de travagem. O condutor deve também ser avisado da aplicação do travão de estacionamento. Para o efeito, pode ser utilizado o mesmo avisador.

5.2.4. Quando se recorre a outra energia diferente da energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que a fornece deve ser tão seguro quanto possível.

5.2.4.1.

Em caso de avaria numa parte qualquer da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com a eficácia prescrita para a travagem de emergência. Esta condição deve ser preenchida por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo imobilizado, ou por um dispositivo de funcionamento automático.

5.2.4.2.

Além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser concebidos de modo que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no anexo 4, n.o 1.2, do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo, à quinta manobra, com a eficácia prescrita para a travagem de emergência.

5.2.4.3.

Não obstante, no caso de sistemas de travagem hidráulica com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se tiver sido cumprido o disposto no anexo 4, n.o 1.3 do presente regulamento.

5.2.5. As prescrições dos n.os 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devem ser cumpridas sem recurso a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficácia possa passar despercebida pelo facto de algumas das suas peças, que normalmente se encontram na posição de repouso, só entrarem em acção em caso de avaria do sistema de travagem.

5.2.6. O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do veículo e repartir a sua acção de forma adequada pelos eixos.

5.2.7. No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o contributo de outras fontes de travagem pode ser regulado de forma a que só o sistema de travagem regenerativa eléctrica seja aplicado, desde que ambas as condições seguintes se verifiquem:

5.2.7.1.

As variações intrínsecas do binário aplicado pelo sistema de travagem regenerativa eléctrica (por exemplo, na sequência de alterações no estado de carga eléctrica das baterias de tracção) são automaticamente compensadas por variações apropriadas na relação de coordenação, desde que os requisitos (4) de um dos anexos seguintes do presente regulamento sejam cumpridos:

—	anexo 3, n.o 1.3.2, ou

—	anexo 6, secção 5.3 (incluindo o caso em que o motor eléctrico esteja em funcionamento), e

5.2.7.2.

Sempre que necessário, a fim de assegurar que a relação de travagem (5) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência pneu/estrada existente, a travagem deve actuar automaticamente em todas as rodas do veículo.

5.2.8. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas do mesmo eixo, simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

A compensação e as funções, como o antibloqueio, susceptíveis de implicar excepções a esta repartição simétrica devem ser declaradas.

5.2.8.1.

A compensação por transmissão de comando eléctrico de uma deterioração ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do avisador amarelo mencionado no n.o 5.2.21.1.2 seguinte. Este requisito aplica-se, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:

5.2.8.1.1.

Diferença entre as pressões de travagem em qualquer dos eixos:

a)	Igual a 25 % do valor superior, quando a desaceleração do veículo for de ≥ 2 m/s2;

b)	Igual a um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor.

5.2.8.1.2.

Valor de compensação individual sobre qualquer eixo:

a)	> 50 % do valor nominal, quando a desaceleração do veículo for ≥ 2 m/s2,

b)	Um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor.

5.2.8.2.

A compensação acima definida só é autorizada se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.9. As avarias da transmissão de comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.10. Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas às rodas por meio de peças de resistência adequada.

Se o binário de travagem para um determinado eixo, ou eixos, for assegurado tanto por um sistema de travagem de atrito como por um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, a desactivação deste último é permitida, desde que a fonte de travagem de atrito permaneça permanentemente ligada e seja capaz de proporcionar a compensação referida no n.o 5.2.7.1.

Contudo, no caso de fenómenos transitórios e de curta duração de desactivação, é admissível uma compensação incompleta, desde que esta atinja, pelo menos, 75 % do seu valor final no intervalo de um segundo.

Não obstante, e em qualquer dos casos, as fontes de travagem de atrito em funcionamento permanente devem garantir que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema de travagem de emergência continuem a funcionar com o grau de eficácia exigido.

O desacoplamento das superfícies de travagem do sistema de travagem de estacionamento só deve ser permitido se esse desacoplamento for comandado exclusivamente pelo condutor a partir do seu lugar de condução por um sistema não accionável em consequência de fugas.

5.2.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os componentes da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficácia da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

5.2.11.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento dos travões seguido de arrefecimento, ainda seja garantida a eficácia da travagem. Em especial, o veículo deve poder continuar a circular em condições normais após os ensaios efectuados em conformidade com o anexo 3, n.o 1.5 (ensaio do tipo I).

5.2.11.2. Verificação do desgaste dos componentes de atrito do travão de serviço

5.2.11.2.1.

Deve ser possível avaliar facilmente este desgaste das guarnições do travão de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através de orifícios de inspecção adequados, ou por outros meios. Esta verificação deve poder ser efectuada utilizando ferramentas normais ou equipamentos comuns de inspecção de veículos.

Alternativamente, é admissível a existência de um dispositivo sensor em cada roda (o rodado duplo é considerado como um roda só) que advirta o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode ser utilizado o sinal óptico amarelo de emergência mencionado no n.o 5.2.21.1.2 seguinte.

5.2.11.2.2.

A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito dos discos ou tambores do travão só pode ser efectuada por medição directa do componente em causa ou inspecção de qualquer indicador de desgaste dos discos ou tambores do travão, o que pode implicar algum trabalho de desmontagem. Por conseguinte, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:

a)	O método através do qual o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos pode ser avaliado, incluindo o grau de desmontagem exigido, as ferramentas e o processo previsto para atingir este objectivo;

b)	Informações que definam o limite máximo de desgaste aceitável, a partir do qual se torna necessário substituir a peça.

Esta informação deve ser fornecida gratuitamente (por exemplo, no manual de instruções do veículo ou num suporte electrónico de dados).

5.2.12. Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica, os orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido devem ser facilmente acessíveis. Além disso, os recipientes que contêm a reserva de fluido devem ser concebidos e construídos de modo a permitir, sem necessidade de os abrir, um controlo fácil do nível da reserva, e a capacidade total mínima do reservatório é equivalente ao deslocamento de fluido que se produz quando todos os cilindros de roda ou êmbolos de estribo servidos pelos reservatórios passam da posição recolhida à posição completamente fechada, correspondente a uma guarnição desgastada. Se estas últimas condições não forem preenchidas, o avisador vermelho referido no n.o 5.2.21.1.1 seguinte deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível da reserva de fluido, susceptível de causar uma avaria no sistema de travagem.

5.2.13. O tipo de fluido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica é indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128-1987 e pela marcação DOT apropriada (por exemplo, DOT 3). O símbolo e a marcação devem ser indeléveis e apostos num local visível à distância de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido. O fabricante pode fornecer indicações complementares a este respeito.

5.2.14. Dispositivo de alarme

5.2.14.1.

Os veículos equipados com travão de serviço accionado a partir de um acumulador de energia devem, caso não seja possível obter a eficácia prescrita para a travagem de emergência por meio deste travão sem a intervenção da energia acumulada, ser equipados com um dispositivo de alarme que produza um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada, numa parte qualquer do sistema, baixar para um valor ao qual, sem realimentação do reservatório e independentemente do estado de carga do veículo, seja ainda possível, após quatro manobras a fim de curso do comando do travão de serviço, obter, à quinta manobra, a eficácia prescrita para a travagem de emergência (sem avaria da transmissão do travão de serviço e com os travões regulados ao mais justo). Este dispositivo de alarme deve estar ligado directamente e em regime permanente ao circuito. Com o motor a funcionar nas condições normais de utilização e sem nenhuma avaria a afectar o sistema de travagem, como acontece durante os ensaios de homologação de tipo, o dispositivo de alarme não deve disparar senão durante o tempo necessário para recarregar o(s) acumulador(es) de energia, após a colocação do motor em marcha. O avisador vermelho a seguir definido no n.o 5.2.21.1.1 deve ser utilizado como sinal óptico de alarme.

5.2.14.2.

Contudo, no caso de veículos considerados como cumprindo o disposto no n.o 5.2.4.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem o disposto no n.o 1.3 do seu anexo 4, o dispositivo de alarme, para além do sinal óptico, deve também consistir num sinal acústico. Estes dispositivos não têm necessariamente de funcionar simultaneamente, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima descritos e que o sinal acústico não seja activado antes do sinal óptico. O avisador vermelho a seguir definido no n.o 5.2.21.1.1 deve ser utilizado como sinal óptico de alarme.

5.2.14.3.

Este dispositivo acústico pode ser colocado fora de circuito durante o accionamento do travão de estacionamento e/ou (ao critério do fabricante) enquanto a alavanca de selecção, no caso de uma transmissão automática, estiver na posição de estacionamento.

5.2.15. Sem prejuízo das condições enunciadas no n.o 5.1.2.3 anterior, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de imobilização do motor ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficácia de travagem suficiente para permitir a imobilização do veículo nas condições prescritas. Por outro lado, se a acção muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento tiver de ser reforçada por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.

5.2.16. A alimentação energética do equipamento auxiliar pneumático/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir os valores de desaceleração previstos e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no n.o 5.2.14 anterior.

5.2.17. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um atrelado equipado com travões de serviço eléctricos, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

5.2.17.1.

A fonte eléctrica (gerador e bateria) do veículo deve ter capacidade suficiente para fornecer a corrente destinada a um sistema de travagem eléctrica; após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos eléctricos por ele fornecidos como equipamento de série, a tensão nas linhas eléctricas não deve, com base num consumo máximo do sistema de travagem eléctrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de contacto com a rede. As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;

5.2.17.2.

No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo a motor, quando esse sistema consistir em, pelo menos, duas unidades independentes, a(s) unidade(s) não afectada(s) pela avaria deve(m) ser capaz(es) de accionar, parcial ou totalmente, os travões do reboque;

5.2.17.3.

A utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem eléctrica só é permitida se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e o interruptor e o circuito existentes forem capazes de suportar esta carga adicional.

5.2.18. Requisitos adicionais para veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica.

5.2.18.1.

Veículos eléctricos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A.

5.2.18.1.1.

O sistema de travagem regenerativa eléctrica deve ser accionado unicamente pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades.

5.2.18.2.

Veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B.

5.2.18.2.1.

Não deve ser possível desligar, parcial ou totalmente, uma parte do sistema de travagem de serviço, excepto por meio de um dispositivo automático. A presente disposição não deve ser interpretada como uma derrogação em relação ao disposto no n.o 5.2.10;

5.2.18.2.2.

O sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando;

5.2.18.2.3.

O funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do(s) motor(es) em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada;

5.2.18.2.4.

Se o funcionamento da componente eléctrica da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando da travagem de serviço e a resultante força de travagem sobre as rodas, a eventual avaria desta relação que implique o incumprimento do prescrito em matéria de repartição da travagem entre os eixos (anexos 5 ou 6, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por meio de um avisador óptico que se acenda, o mais tardar, quando o comando é accionado e que permaneça aceso enquanto o defeito persistir e o comutador da ignição («contacto») estiver na posição de arranque;

5.2.18.3.

Para os veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica de qualquer das categorias, todas as prescrições pertinentes devem ser respeitadas, excepto as do n.o 5.2.18.1.1 anterior. Neste caso, o sistema de travagem regenerativa eléctrica pode ser accionado pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades. Além disso, o accionamento do comando do travão de serviço não deve reduzir o efeito de travagem anterior, obtido por libertação do acelerador;

5.2.18.4.

O funcionamento da travagem eléctrica não deve ser perturbado por campos magnéticos ou eléctricos.

5.2.18.5.

Para os veículos equipados com dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem eléctrica.

5.2.18.6.

O estado de carga das baterias de tracção é determinado pelo método constante do anexo 3, apêndice 1, do presente regulamento (6).

5.2.19. Outras disposições especiais suplementares aplicáveis à transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento:

5.2.19.1.

Em caso de avaria da transmissão eléctrica, deve ser evitado qualquer accionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento;

5.2.19.2.

Em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura dos cabos da transmissão de comando eléctrico entre o comando e a unidade de comando electrónico ao qual está directamente ligada, excluindo a interrupção de fornecimento de energia, deve ainda ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do seu lugar de condução e, consequentemente, manter imobilizado o veículo em carga num declive, ascendente ou descendente, com 8 % de inclinação. Em alternativa, nesse caso, é permitido o accionamento do sistema de travagem de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que o desempenho acima referido seja atingido e o sistema de travagem de estacionamento, depois de aplicado, continue accionado independentemente do estado do comutador de ignição (arranque). No caso de se optar por esta alternativa, o travão de estacionamento deve desactivar-se automaticamente assim que o condutor puser o veículo em marcha. A fim de atingir, ou contribuir para atingir, o desempenho acima referido podem ser utilizadas a transmissão manual/mecânica ou a transmissão automática (posição de estacionamento).

5.2.19.2.1.

Qualquer ruptura na cablagem da transmissão eléctrica ou qualquer avaria eléctrica no comando do sistema de travagem de estacionamento deve ser assinalada ao condutor por meio do avisador amarelo definido no n.o 5.2.21.1.2. Quando causado por uma ruptura da cablagem da transmissão de comando eléctrico do sistema de travagem de estacionamento, esse avisador amarelo deve acender-se instantaneamente.

Além disso, o condutor deve ser alertado para qualquer avaria eléctrica no comando ou ruptura da cablagem exterior à «unidade» de comando electrónico, excluindo o fornecimento de energia, por intermédio de um sinal intermitente do avisador vermelho referido no n.o 5.2.21.1.1, enquanto o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e ainda durante um período mínimo de 10 segundos subsequente e enquanto o comando estiver na posição de contacto («activado»).

Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detectar um aperto correcto do travão de estacionamento, o avisador vermelho intermitente pode ser suprimido, devendo utilizar-se um avisador vermelho não intermitente para indicar: «travão de estacionamento accionado».

Quando o accionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um avisador vermelho distinto, em conformidade com todos os requisitos do n.o 5.2.21.2, este avisador deve ser usado para cumprir o requisito acima referido relativo a um avisador vermelho.

5.2.19.3.

O equipamento auxiliar pode ser alimentado com energia proveniente da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a energia disponível seja suficiente para accionar o sistema de travagem de estacionamento e alimentar ainda todos os outros sistemas do veículo consumidores de energia eléctrica, sem que ocorram avarias. Além disso, quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, é aplicável o disposto no n.o 5.2.20.6.

5.2.19.4.

Se o comutador de contacto da ignição/arranque que comanda a alimentação eléctrica do equipamento de travagem tiver sido cortado e/ou a chave de ignição retirada, deve ser ainda possível accionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível destravá-lo.

5.2.20. Outras disposições especiais suplementares aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com transmissão de comando eléctrico:

5.2.20.1.

Quando o travão de estacionamento é desbloqueado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de produzir uma força de travagem estática total equivalente, no mínimo, à requerida no ensaio de tipo 0 prescrito, mesmo que o comutador de ignição/arranque tenha sido cortado e/ou que a chave de ignição tenha sido retirada. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.

5.2.20.2.

Em caso de avaria temporária única (< 40 ms) na transmissão de comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), exceptuando-se o fornecimento de energia, a eficácia do travão de serviço não deve ser afectada de modo perceptível.

5.2.20.3.

O condutor deve ser alertado para a existência de uma avaria na transmissão de comando eléctrico (7), não incluindo a sua reserva de energia, que afecte a função e desempenho dos sistemas abrangidos pelo disposto no presente regulamento através do avisador de cor vermelha ou amarela especificado nos n.os 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2, respectivamente, conforme adequado. Se o desempenho previsto para o travão de serviço não puder ser assegurado (avisador vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação eléctrica (em consequência de ruptura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor logo que se produzam, e o desempenho do sistema de travagem de emergência previsto deve ser atingido por meio do comando do travão de serviço, em conformidade com o anexo 3, n.o 2.2, do presente regulamento.

5.2.20.4.

Se a fonte de alimentação de energia da transmissão de comando eléctrico acusar uma deficiência em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se accionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando do travão de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser accionado a fundo durante 20 segundos e, em seguida, libertado durante cinco segundos de cada vez. Pressupõe-se que, no decurso do ensaio acima indicado, haja energia em quantidade suficiente na transmissão para permitir um accionamento, a fundo, do sistema de travagem de serviço. O presente requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao disposto no anexo 4.

5.2.20.5.

Se a tensão da bateria descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual a eficácia prescrita para o travão de serviço não possa continuar a ser assegurada e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes possa atingir a eficácia de travagem de emergência prescrita, o avisador vermelho definido no n.o 5.2.21.1.1. deve ser activado. Uma vez o avisador aceso, deve ser possível accionar o comando do travão de serviço e obter, pelo menos, a eficácia residual referida no anexo 3, n.o 2.2, do presente regulamento. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.

5.2.20.6.

Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela mesma reserva que a transmissão de comando eléctrico, deve assegurar-se que, com o motor a trabalhar a uma velocidade não superior a 80 % do seu regime máximo, o fornecimento de energia é suficiente para atingir os valores de desaceleração prescritos, quer através de qualquer fonte de alimentação de energia capaz de evitar o esgotamento desta reserva, quando todos os equipamentos auxiliares estiverem em funcionamento, quer através de um corte automático de partes do equipamento auxiliar pré-seleccionadas, quando for atingida uma tensão acima do nível crítico referido no n.o 5.2.20.5 do presente regulamento, impedindo assim qualquer descarga ulterior dessa reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por meio de um ensaio prático. O presente número não se aplica a veículos em que os valores de desaceleração prescritos possam ser atingidos sem a utilização de energia eléctrica.

5.2.20.7.

Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela transmissão de comando eléctrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

5.2.20.7.1.

Em caso de avaria da fonte de energia estando o veículo em movimento, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para desencadear os travões, quando o comando é accionado;

5.2.20.7.2.

Em caso de avaria da fonte de energia com o veículo imobilizado e o travão de estacionamento aplicado, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para acender as luzes, mesmo quando os travões são accionados.

5.2.21. Os requisitos gerais aplicáveis aos sinais ópticos de alarme cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias (ou deficiências) do sistema de travagem do veículo a motor são os descritos nos números seguintes. À excepção do disposto no n.o 5.2.21.5 seguinte, esses sinais devem ser utilizados exclusivamente para os fins previstos no presente regulamento.

5.2.21.1.

Os veículos a motor devem poder emitir sinais ópticos de alarme em caso de avaria ou de deficiência do sistema de travagem, como se segue:

5.2.21.1.1.

Um avisador vermelho, indicando avarias no sistema de travagem do veículo, definidas noutros números do presente regulamento, que impedem o travão de serviço de atingir a eficácia prescrita e/ou que afectam o funcionamento de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço;

5.2.21.1.2.

Se aplicável, um avisador amarelo indicando uma deficiência detectada electricamente do sistema de travagem do veículo, que não seja indicada pelo avisador vermelho definido no n.o 5.2.21.1.1 anterior.

5.2.21.2.

Os sinais de alarme devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos componentes dos dispositivos de alarme não deve afectar a eficácia do sistema de travagem.

5.2.21.3.

Excepto indicação em contrário:

5.2.21.3.1.

Qualquer avaria ou deficiência deve ser assinalada ao condutor por meio do(s) avisador(es) supramencionado(s), o mais tardar, no momento em que este accionar o respectivo comando do travão de serviço;

5.2.21.3.2.

O(s) avisador(es) deve(m) permanecer aceso(s) enquanto a avaria/deficiência persistir e o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha»),

5.2.21.3.3.

O sinal de alarme deve ser constante (não intermitente).

5.2.21.4.

O(s) avisador(es) supramencionado(s) deve(m) acender-se quando os circuitos eléctricos do veículo (e o seu sistema de travagem) são colocados sob tensão. Com o veículo imobilizado, o sistema de travagem deve verificar se, antes da extinção dos avisadores, não ocorreu nenhuma das avarias ou deficiências acima definidas. As avarias ou deficiências especificadas, que devem desencadear o accionamento dos avisadores supramencionados, mas que não são detectadas em condições estáticas, devem ser registadas no momento da sua detecção e poder ser visualizadas no momento do arranque e sempre que o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e enquanto a avaria ou a deficiência existir.

5.2.21.5.

As avarias (ou deficiências) não especificadas, ou outras informações relativas aos travões e/ou rodados do veículo a motor podem ser indicadas pelo avisador amarelo referido no n.o 5.2.21.1.2 anterior, desde que sejam preenchidas todas as seguintes condições:

5.2.21.5.1.

O veículo se encontre imobilizado;

5.2.21.5.2.

Após o sistema de travagem ter sido colocado sob tensão e o sinal ter indicado que, em conformidade com os procedimentos definidos no n.o 5.2.21.4 anterior, não sejam identificadas avarias (ou deficiências) específicas;

5.2.21.5.3.

Devem ser indicadas avarias ou outras informações não especificadas apenas pela emissão de um sinal luminoso intermitente de alarme. Todavia, o sinal de alarme deve apagar-se assim que o veículo ultrapasse os 10 km/h.

5.2.22. A emissão de um sinal de travagem que acenda as luzes de travagem;

5.2.22.1.

O accionamento do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve gerar um sinal que será utilizado para iluminar as luzes de travagem.

5.2.22.2.

O accionamento do sistema de travagem através da «travagem comandada automaticamente» deve emitir o sinal supramencionado. No entanto, quando a desaceleração gerada for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (8).

5.2.22.3.

O accionamento de parte do sistema de travagem através da «travagem selectiva» não deve produzir o sinal supramencionado (9).

5.2.22.4.

Os sistemas de travagem regenerativa eléctrica, que produzem uma força de desaceleração ao ser libertado o pedal do acelerador, não devem produzir o sinal supramencionado.

5.2.23. Quando um veículo está equipado com meios para indicar a travagem de emergência, a activação e desactivação do sinal de travagem de emergência devem cumprir as disposições seguintes:

5.2.23.1.

O sinal deve ser accionado pela aplicação do sistema de travagem de serviço a uma desaceleração de 6 m/s2, ou superior;

O sinal deve ser desactivado, no máximo, quando a desaceleração atingiu menos de 2,5 m/s2.

5.2.23.2.

Podem ser também utilizadas as seguintes condições:

O sinal pode ser activado pela aplicação do sistema de travagem de serviço por forma a produzir, sem carga e com motor desembraiado, nas condições de ensaio do tipo 0, conforme descrito no anexo 3, uma desaceleração de 6 m/s2, ou superior;

O sinal deve ser desactivado, o mais tardar, quando a desaceleração atingir menos de 2,5 m/s2;

b)	O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for aplicado a uma velocidade superior a 50 km/h e o sistema de travagem antibloqueio efectuar ciclos completos (conforme definido no anexo 6, n.o 2).

O sinal deve ser desactivado quando o sistema antibloqueio deixar de efectuar ciclos completos.

5.2.24. Sem prejuízo dos requisitos previstos nos n.os 12.2 a 12.3, os veículos equipados com o sistema ESC, em conformidade com a definição do n.o 2.25, devem cumprir as disposições aplicáveis ao equipamento, desempenho e requisitos de ensaio previstas no anexo 9, parte A, do presente regulamento.

5.2.24.1.

Em alternativa ao disposto no n.o 5.2.24, os veículos das categorias M1 e N1 com uma massa em ordem de marcha superior a 1 735 kg podem estar equipados com uma função de controlo da estabilidade que inclua um controlo de capotagem e um controlo da direcção e que cumpra os requisitos técnicos estabelecidos no anexo 21 do Regulamento n.o 13.

5.2.25. Os veículos a motor das categorias M1 e N1 equipados com rodas/pneus sobresselentes de utilização temporária devem cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 64, anexo 3.

6. ENSAIOS

Os ensaios de travagem a que devem ser sujeitos os veículos apresentados para homologação, assim como a eficácia exigida para a travagem, são descritos no anexo 3 do presente regulamento.

7. MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SEU SISTEMA DE TRAVAGEM E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.

Qualquer modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

7.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no n.o 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3.

A entidade competente que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com as seguintes prescrições:

8.1.

Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no n.o 5.

8.2.

A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada instalação de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 8.1 não forem cumpridos.

9.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tiver previamente concedido, deve desse facto notificar as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 ao presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.

Até 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 à versão original do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações ECE nos termos do regulamento não alterado.

12.2.

A partir de 1 de Novembro de 2011, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão da homologação a nível nacional ou regional se o modelo de veículo não cumprir o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9, e não estiver equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade e um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpram ambos os requisitos do anexo 9 do presente regulamento.

12.3.

A partir de 1 de Novembro de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional de um veículo que não cumpra o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9, e não esteja equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade e um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpram ambos os requisitos do anexo 9 do presente regulamento.

12.4.

A partir da data oficial da entrada em vigor do suplemento 9 à versão original do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento:

a)	Não devem recusar a concessão de uma homologação nos termos do presente regulamento a um veículo que cumpra os seus requisitos, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9 à sua versão original.

b)	Devem recusar a concessão de uma homologação nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 7 à sua versão original.

12.5.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações a modelos de veículo que cumpram o disposto no presente regulamento, alterado pelo suplemento 6 à sua versão original.

(1) O disposto no presente regulamento, no tocante aos veículos da categoria N1, constitui um conjunto de requisitos alternativos relativamente ao disposto no Regulamento n.o 13. As partes contratantes que apliquem tanto o Regulamento n.o 13 como o presente regulamento devem reconhecer como igualmente válidas as homologações concedidas ao abrigo de qualquer um destes dois regulamentos. Os veículos das categorias M1 e N1 são definidos no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado pela Amend.4).

(2) Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e o rodado duplo deve ser considerado como uma única roda.

(3) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(4) A entidade homologadora em causa tem o direito de verificar o sistema de travagem de serviço por meio de procedimentos de ensaio do veículo suplementares.

(5) Ver nota de rodapé 3.

(6) Por acordo com o serviço técnico, a avaliação do estado de carga não é exigida para os veículos que possuam a bordo um equipamento de alimentação de energia para carregamento das baterias de tracção, bem como os meios para regular o respectivo estado de carga.

(7) Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das potenciais avarias internas na transmissão de comando e dos respectivos efeitos. As informações comunicadas serão objecto de exame e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(8) À data da homologação, o cumprimento deste requisito deve ser confirmado pelo fabricante do veículo.

(9) Durante uma «travagem selectiva», a função pode ser alterada para uma «travagem comandada automaticamente».

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO (*1)

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Texto de imagem

Texto de imagem

Texto de imagem

22. O veículo está/não está equipado (2) com um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpre os requisitos do anexo9, parte B.

22.1. Categoria do sistema de assistência à travagem de emergência: A/B/C (2)

22.1.1. Para os sistemas da categoria A, definir o limiar de força a partir do qual aumenta a relação entre a força exercida sobre o pedal do travão e a pressão de travagem (2);

22.1.2. Para os sistemas da categoria B, definição da velocidade a transmitir ao pedal do travão para activar o sistema de assistência à travagem de emergência (por exemplo, velocidade de pressão sobre o pedal de …mm/s durante um dado intervalo de tempo) (2);

22.1.3. Para os sistemas da categoria C, definição das variáveis de entrada que afectam a decisão de activar o sistema de assistência à travagem de emergência, a relação entre estas e o accionamento do pedal, necessária para activar o sistema para realização dos ensaios descritos no anexo9, parte B (2).

23. Veículo apresentado para homologação em …

24. Serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação …

25. Data do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico …

26. Número do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico …

27. Homologação foi objecto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

28. Posição da marca de homologação no veículo: …

29. Local …

30. Data …

31. Assinatura …

32. É anexado à presente comunicação o resumo referido no n.o 4.3 do presente regulamento.

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições de homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não é aplicável.

(*1) A pedido do(s) requerente(s) de uma homologação ao abrigo do Regulamento n.o 90, a entidade homologadora deve fornecer a informação contida no apêndice 1 do presente anexo. No entanto, essa informação não deve ser fornecida para outros fins além dos de homologação ao abrigo do Regulamento n.o 90.

APÊNDICE 1

Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90

Descrição do modelo de veículo …

1.1.	Marca de fabrico ou comercial do veículo, se disponível …

1.2.	Categoria do veículo …

1.3.	Modelo de veículo em conformidade com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13-H …

1.4.	Modelos ou designações comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo: … …

1.5.	Nome e endereço do fabricante: …

Marca e tipo das guarnições dos travões …

2.1.	Guarnições de travões sujeitas a ensaio em conformidade com as disposições aplicáveis do anexo 3 …

2.2.	Guarnições de travões ensaiadas com base no anexo …

Massa mínima do veículo …

3.1.	Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) …

Massa máxima do veículo …

4.1.	Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) …

5.	Velocidade máxima do veículo …

6.	Dimensões dos pneus e das rodas …

7.	Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/traseira ou em diagonal) …

8.	Declaração sobre qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência …

Especificações das válvulas dos travões (se aplicável) …

9.1.	Especificações relativas à válvula sensora de carga …

9.2.	Regulação da válvula de pressão …

10.	Distribuição das forças de travagem de projecto …

11.

Especificação do travão …

11.1.

Tipo de travão de disco [por exemplo, número de êmbolos e diâmetro(s) respectivo(s), disco ventilado ou maciço] …

…

11.2.

Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores): …

…

11.3.

No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc. …

…

12.	Tipo e calibre do cilindro principal: …

13.	Tipo e calibre do servodispositivo: …

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(ver n.o 4.4 do presente regulamento)

8 mm (mín.)

A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), no que se refere ao sistema de travagem, nos termos do Regulamento n.o 13-H, com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos deste número indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 13-H. A marcação adicional «ESC» indica que o veículo cumpre os requisitos aplicáveis ao sistema electrónico de controlo da estabilidade e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento.

MODELO B

(ver n.o 4.5 do presente regulamento)

8 mm (mín.)

A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11) nos termos dos Regulamentos n.o 13-H e n.o 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m-1). Os números de homologação indicam que, nas datas de emissão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 13-H se encontrava na sua versão original e o Regulamento n.o 24 integrava a série 02 de alterações.

(1) Este número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3

ENSAIOS DE TRAVAGEM E EFICÁCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM

1. ENSAIOS DE TRAVAGEM

1.1. Generalidades

1.1.1.

A eficácia prescrita para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e na desaceleração média totalmente desenvolvida. A eficácia de um sistema de travagem é determinada medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.

1.1.2.

A distância de travagem é a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem. A velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão.

A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo vb-ve, calculada através da seguinte fórmula:

Em que:

vo	=	velocidade inicial do veículo (em km/h);
vb	=	velocidade do veículo correspondente a 0,8 vo (em km/h);
ve	=	velocidade do veículo correspondente a 0,1 vo (em km/h);
sb	=	distância percorrida entre vo e vb (em metros);
se	=	distância percorrida entre vo e ve (em metros).

As velocidades e as distâncias devem ser calculadas com instrumentos que permitam uma precisão de ± 1 % às velocidades de ensaio especificadas. A desaceleração média totalmente desenvolvida, «dm», pode ser determinada por outros métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias; nesse caso, a exactidão de dm deve ser de ± 3 %.

1.2. Para a homologação de um veículo, a eficácia da travagem é medida durante os ensaios de estrada, efectuados nas seguintes condições:

1.2.1.

O veículo deve estar nas condições de massa indicadas para cada tipo de ensaio e especificadas no relatório do ensaio;

1.2.2.

O ensaio deve ser realizado às velocidades prescritas para cada tipo de ensaio; se, por projecto, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um ensaio, este deve ser efectuado à velocidade máxima do veículo;

1.2.3.

Durante os ensaios, a força exercida sobre o comando de travagem para obter a eficácia prescrita não deve ultrapassar o valor máximo fixado;

1.2.4.

Sem prejuízo de disposições em contrário constantes dos anexos, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência;

1.2.5.

Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento, susceptível de influenciar os resultados;

1.2.6.

No início dos ensaios, os pneus devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas com o veículo imobilizado;

1.2.7.

A eficácia prescrita deve ser obtida sem bloqueio das rodas a velocidades superiores a 15 km/h, sem desvio da trajectória relativamente a uma via com a largura de 3,5 m, sem ultrapassar um ângulo de guinada de 15o e sem vibrações anormais;

1.2.8.

No caso de veículos movidos total ou parcialmente por um ou mais motores eléctricos permanentemente ligados às rodas, todos os ensaios devem ser efectuados com esse(s) motor(es) em funcionamento;

1.2.9.

No caso dos veículos referidos no n.o 1.2.8 anterior, equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, os ensaios de comportamento descritos no n.o 1.4.3.1 do presente anexo devem ser efectuados sobre uma pista de baixo coeficiente de aderência (conforme definida no anexo 6, n.o 5.2.2);

1.2.9.1.

Além disso, nos veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, condições transitórias, como as mudanças de velocidade ou a libertação do acelerador, não devem ter incidência no comportamento funcional do veículo nas condições de ensaio definidas no n.o 1.2.9;

1.2.10.

No decurso dos ensaios especificados nos n.os 1.2.9 e 1.2.9.1, não é autorizado o bloqueio das rodas. Admite-se, contudo, uma correcção da direcção se o ângulo de rotação do comando de direcção for inferior a 120o, durante os dois primeiros segundos, e a 240o, no total;

1.2.11.

No caso de veículos equipados com travões de serviço accionados electricamente por baterias de tracção (ou por baterias auxiliares) alimentadas apenas pela energia de um sistema de carga externo e independente, essas baterias não devem, durante os ensaios de controlo da eficácia de travagem, estar, em média, a mais de 5 % acima do estado de carga em que deve ser activado o avisador de avaria no sistema de travagem previsto no n.o 5.2.20.5.

Se este sinal de alerta for activado, as baterias podem receber mais alguma carga durante os ensaios, para que possam ser mantidas no estado de carga requerido.

1.3. Comportamento do veículo durante a travagem

1.3.1.

Aquando dos ensaios de travagem, nomeadamente efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem.

1.3.2.

O comportamento do veículo numa estrada com aderência reduzida deve satisfazer as condições do anexo 5 do e/ou do anexo 6 do presente regulamento.

1.3.2.1.

No caso de um sistema de travagem conforme ao disposto no n.o 5.2.7, quando a travagem para um determinado eixo (ou eixos) é composta por mais de uma fonte de binário de travagem e pode haver uma variação entre as fontes, o veículo deve preencher os requisitos do anexo 5 ou, em alternativa, do anexo 6, em todas as relações permitidas pela estratégia de controlo adoptada (1).

1.4. Ensaio do tipo 0 (ensaio de eficácia normal, com os travões frios)

1.4.1. Generalidades

1.4.1.1.

A temperatura média dos travões de serviço sobre o eixo mais quente do veículo, medida no interior das guarnições dos travões ou sobre a banda de travagem do disco ou do tambor, situa-se entre 65 °C e 100 °C, antes de qualquer aplicação dos travões.

1.4.1.2.

O ensaio é efectuado nas seguintes condições:

1.4.1.2.1.

O veículo deve estar carregado, sendo a repartição da sua massa entre os eixos a declarada pelo fabricante. No caso de se preverem diversas disposições da carga sobre os eixos, a repartição da massa máxima entre os eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à massa máxima admissível para cada um deles.

1.4.1.2.2.

A repetição de um ensaio deve ser feita com o veículo sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa, encarregada de anotar os resultados do ensaio;

1.4.1.2.3.

No caso de um veículo equipado com sistema de travagem regenerativa eléctrica, os requisitos dependem da categoria desse sistema:

Categoria A: durante os ensaios de tipo 0, não deve ser utilizado qualquer comando do sistema de travagem regenerativa eléctrica separado.

Categoria B: o contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica para a força de travagem gerada não deve ser superior ao nível mínimo garantido pela concepção do sistema.

Considera-se que este requisito foi preenchido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das seguintes condições:

a)	Ao nível máximo de carga recomendado pelo fabricante do veículo, conforme indicado nas instruções relativas ao veículo;

b)	A um nível não inferior a 95 % do nível de plena carga, nos casos em que o fabricante não tenha feito qualquer recomendação específica;

c)	A um nível máximo resultante do controlo automático de carga do veículo.

1.4.1.2.4.

Os limites prescritos para a eficácia mínima, quer para os ensaios com o veículo sem carga, quer para os ensaios com o veículo com carga, são os indicados a seguir; o veículo deve cumprir tanto a distância de travagem prescrita como a desaceleração média totalmente desenvolvida também prescrita, mas pode não ser necessário medir realmente os dois parâmetros.

1.4.1.2.5.

A estrada deve ser horizontal; salvo indicação em contrário, cada ensaio pode compreender até seis paragens, incluindo as necessárias para o condutor se familiarizar com o veículo.

1.4.2. Ensaio de tipo 0, com o motor desembraiado e o sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no n.o 2.1.1(A) do presente anexo.

O ensaio deve ser efectuado à velocidade prescrita, admitindo-se alguma tolerância em relação aos valores indicados. Deve atingir-se a eficácia mínima prescrita.

1.4.3. Ensaio de tipo 0 com o motor embraiado e sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no n.o 2.1.1(B) do presente anexo.

1.4.3.1.

O ensaio deve ser efectuado com o motor embraiado, a partir da velocidade prescrita no n.o 2.1.1(B) do presente anexo. Deve atingir-se a eficácia mínima prescrita. O ensaio não é efectuado se a velocidade máxima do veículo for ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.

São medidos os valores de eficácia prática máxima, devendo o comportamento do veículo corresponder ao prescrito no n.o 1.3.2 do presente anexo. Contudo, se a velocidade máxima do veículo for superior a 200 km/h, a velocidade de ensaio deve ser de 160 km/h.

1.5. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia e de recuperação)

1.5.1. Processo de aquecimento

1.5.1.1.

O sistema de travagem de serviço de qualquer veículo a motor deve ser ensaiado efectuando uma série de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro seguinte:

Condições

(km/h)

Δt

(s)

80 % vmax

≤ 120

0,5 v1

Em que:

v1	=	velocidade inicial (no início da travagem)
v2	=	velocidade no fim da travagem
vmax	=	velocidade máxima do veículo
n	=	número de travagens
Δt	=	duração de um ciclo de travagem: tempo decorrido entre o início de uma travagem e o início da seguinte.

1.5.1.2.

Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, esta pode ser aumentada; de qualquer modo, além do tempo necessário para a travagem e para a aceleração do veículo, deve dispor-se de um período de 10 segundos em cada ciclo, a fim de estabilizar a velocidade v1.

1.5.1.3.

No decurso destes ensaios, a força exercida sobre o comando deve ser regulada de modo a atingir, em cada travagem, uma desaceleração média de 3 m/s2; podem ser efectuados dois ensaios preliminares para determinar a força adequada.

1.5.1.4.

Durante as travagens, o motor deve estar sempre embraiado na relação de transmissão mais elevada, excluindo sobremultiplicação (overdrive), etc.

1.5.1.5.

Para readquirir velocidade após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa).

1.5.1.6.

No caso de veículos eléctricos que não disponham de autonomia suficiente para executar os ciclos de aquecimento dos travões, devem efectuar-se os ensaios atingindo a velocidade prescrita antes da primeira travagem e, em seguida, utilizar ao máximo as possibilidades de aceleração do veículo para readquirir velocidade e, por fim, travar sucessivamente a partir da velocidade atingida no final de cada ciclo de 45 segundos.

1.5.1.7.

No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o estado das baterias do veículo no início do ensaio deve ser de molde a que o contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica para a força de travagem não ultrapasse o nível mínimo garantido pela concepção do sistema. Este requisito considera-se cumprido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das condições enumeradas no n.o 1.4.1.2.3 anterior.

1.5.2. Eficácia a quente

1.5.2.1.

No final do ensaio do tipo I (descrito no n.o 1.5.1 do presente anexo), a eficácia a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (e, em especial, a uma força média sobre o comando não superior à força média utilizada, mas podendo as condições de temperatura ser diferentes).

1.5.2.2.

Esta eficácia a quente não deve ser inferior a 75 % (2) da prescrita, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado.

1.5.2.3.

No caso de veículos eléctricos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, no momento do accionamento dos travões, a relação de transmissão mais elevada deve manter-se permanentemente engatada e o comando do sistema de travagem regenerativa eléctrica separado, se existir, não deve ser utilizado.

1.5.2.4.

No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, tendo sido efectuados os ciclos de aquecimento previstos no n.o 1.5.1.6 do presente anexo, o ensaio de eficácia a quente deve ser realizado à velocidade máxima que o veículo pode atingir no final dos ciclos de aquecimento dos travões, a não ser que possa ser atingida a velocidade especificada no n.o 2.1.1 (A) do presente anexo.

Para efeitos de comparação, um outro ensaio de tipo 0 com os travões frios deve ser repetido a partir da mesma velocidade e com um contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica similar, assegurando-se um estado de carga da bateria apropriado, semelhante ao do ensaio de eficácia a quente.

Na sequência do ensaio e do processo de recuperação, deve ser autorizado um novo recondicionamento das guarnições antes de o ensaio ser efectuado, para comparar o segundo desempenho a frio com o obtido no ensaio a quente, com base nos critérios dos n.os 1.5.2.2 ou 1.5.2.5 do presente anexo.

1.5.2.5.

Se o veículo cumprir o critério de 60 %, especificado no n.o 1.5.2.2 do presente anexo, mas não puder cumprir o requisito dos 75 % (3) especificado no mesmo número do presente anexo, pode ser efectuado um novo ensaio de eficácia a quente, aplicando sobre o comando uma força que não exceda a especificada no n.o 2 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório.

1.5.3. Procedimento de recuperação

Imediatamente a seguir ao ensaio de eficácia a quente, efectuam-se quatro paragens a partir de 50 km/h com o motor embraiado, a uma desaceleração média de 3 m/s2. Deve ser respeitado um intervalo de 1,5 km entre o início das sucessivas travagens. Imediatamente após cada imobilização, acelerar ao ritmo máximo até 50 km/h e manter esta velocidade até à imobilização seguinte.

1.5.3.1.

A fim de se completar o processo de recuperação, as baterias dos veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B podem ser recarregadas ou substituídas por um conjunto de baterias carregadas.

1.5.4. Eficácia de recuperação

No final do procedimento de recuperação, a eficácia de recuperação do sistema de travagem de serviço é medida nas mesmas condições que para o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado (mas as condições de temperatura podem ser diferentes), com uma força média exercida sobre os comandos não superior à força média utilizada no correspondente ensaio de tipo 0.

Esta eficácia de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 % do valor constatado no ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado.

1.5.4.1.

No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o ensaio de recuperação deve ser efectuado sem qualquer componente da travagem regenerativa eléctrica, ou seja, em conformidade com as condições do n.o 1.5.4 anterior.

Após o recondicionamento das guarnições, o ensaio de tipo 0 deve ser repetido uma segunda vez a partir da mesma velocidade e sem um contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica, tal como no ensaio de recuperação com o(s) motor(es) desembraiado(s), e deve ser efectuada uma comparação entre os resultados dos ensaios.

A eficácia de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 %, do valor registado no ensaio de tipo 0.

2. EFICÁCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM

2.1. Sistema de travagem de serviço:

2.1.1.

Os travões de serviço são ensaiados nas seguintes condições:

(A)	Ensaio do tipo -0 com o motor desembraiado

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

(B)	Ensaio do tipo -0 com o motor embraiado

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

6,5 - 50 daN

Em que:

v	=	velocidade de ensaio (em km/h)
s	=	distância de travagem (em metros)
dm	=	desaceleração média totalmente desenvolvida (em m/s2)
f	=	força exercida sobre o pedal de comando (em daN)
vmax	=	velocidade máxima do veículo (em km/h).

2.1.2.

No caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque sem travões, o nível mínimo de eficácia de tipo 0 do conjunto não deve ser inferior a 5,4 m/s2 tanto em carga como sem carga.

A eficácia de travagem do conjunto veículo-reboque é verificada através do cálculo da eficácia de travagem máxima atingida efectivamente pelo veículo a motor sem reboque (com carga), num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. A fórmula a utilizar é a seguinte (não são necessários ensaios com um reboque sem travões atrelado ao veículo):

Em que:

dM + R	=	valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque sem travões atrelado, em m/s2,
dM	=	valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida pelo veículo sozinho, num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2;
PM	=	massa do veículo a motor (com carga)
PR	=	massa máxima do reboque sem travões que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocada.

2.2. Sistema de travagem de emergência

2.2.1.

A eficácia do sistema de travagem de emergência deve ser sujeita a ensaios de tipo 0 com o motor desembraiado, a partir de uma velocidade inicial do veículo de 100 km/h e com uma força exercida sobre os comandos dos travões de serviço não inferior a 6,5 daN, nem superior a 50 daN.

2.2.2.

O sistema de travagem de emergência deve respeitar uma distância de travagem que não ultrapasse o seguinte valor:

0,1 v + 0,0158 v2 (m)

e uma desaceleração média totalmente desenvolvida não inferior a 2,44 m/s2 (correspondente ao segundo termo da fórmula acima).

2.2.3.

O ensaio de eficácia do sistema de travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

2.2.4.

Para os veículos equipados com sistemas de travagem regenerativa eléctrica, a eficácia de travagem deve, além disso, ser verificada nas duas condições de avaria seguintes:

2.2.4.1.

Avaria total do componente eléctrico da travagem de serviço;

2.2.4.2.

Situação em que, devido à avaria, o componente eléctrico produz a sua força de travagem máxima.

2.3. Sistema de travagem de estacionamento

2.3.1.

O sistema de travagem de estacionamento deve poder manter o veículo, carregado, imobilizado sobre um declive de 20 %, ascendente ou descendente.

2.3.2.

Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive de 12 %, ascendente ou descendente.

2.3.3.

Se o comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 40 daN.

2.3.4.

Se o comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 50 daN.

2.3.5.

É admissível que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir a eficácia prescrita.

2.3.6.

Para verificar a conformidade ao prescrito no n.o 5.2.2.4 do presente regulamento, deve realizar-se um ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.

3. TEMPO DE REACÇÃO

3.1. Em todos os veículos cujo sistema de travagem de serviço recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não o esforço muscular do condutor, devem ser cumpridas as seguintes condições:

3.1.1.

Numa manobra de emergência, não deve ser superior a 0,6 s o intervalo entre o momento em que o comando começa a ser accionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente à eficácia prescrita;

3.1.2.

No caso de veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se cumpridas as condições do n.o 3.1.1 quando, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nível correspondente à eficácia prescrita.

(1) O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma família de curvas travagem autorizada pela estratégia de controlo automático. Essas curvas podem ser verificadas pelo serviço técnico.

(2) Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2.

(3) Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2.

APÊNDICE

PROCEDIMENTO PARA MONITORIZAÇÃO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA

Este procedimento é aplicável a baterias de veículos utilizadas para tracção e travagem regenerativa.

Exige a utilização de um contador bidireccional de energia eléctrica CC (Wh).

1. PROCEDIMENTO

1.1.

Se as baterias são novas ou estiveram armazenadas durante muito tempo, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendado pelo fabricante. Após conclusão dos ciclos, deve ser autorizado um período mínimo de 8 horas à temperatura ambiente.

1.2.

As baterias devem ser carregadas completamente em conformidade com o procedimento de carga recomendado pelo fabricante.

1.3.

Quando são realizados os ensaios de travagem do anexo 3, n.os 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4, a energia (em watts-hora) com origem no sistema de travagem regenerativa eléctrica e consumida pelos motores de tracção é registada como um total acumulado, que será, em seguida, utilizado para determinar o nível da carga existente no início ou no fim de um dado ensaio.

1.4.

Para reproduzir o estado de carga das baterias para os ensaios comparativos, conforme o disposto no n.o 1.5.2.4, as baterias devem ser recarregadas a esse nível ou acima desse nível e descarregadas, a uma potência constante, até atingirem o estado de carga requerido. Em alternativa, para os veículos equipados apenas com tracção eléctrica por bateria, o estado de carga pode ser ajustado fazendo funcionar o veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada aquando do arranque devem ser iniciados o mais rapidamente possível após ter sido atingido o estado de carga requerido.

ANEXO 4

Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia)

Sistemas de travagem hidráulicos com reserva de energia

1. CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE RESERVA DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA)

1.1. Disposições gerais

1.1.1.

Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia) cuja capacidade cumpra as disposições do presente anexo enunciadas nos n.os 1.2 ou 1.3.

1.1.2.

Todavia, os dispositivos de reserva de energia não têm de ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço uma eficácia de travagem, pelo menos, igual à prescrita para o sistema de travagem de emergência.

1.1.3.

Para verificar a conformidade com os requisitos dos n.os 1.2, 1.3 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite e, relativamente ao n.o 1.2, o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser de, pelo menos, um minuto.

1.2. Os veículos a motor equipados com um sistema hidráulico de travagem com reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos:

1.2.1.

Após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono accionamento, a eficácia prescrita para o sistema de travagem de emergência.

1.2.2.

Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.1.

Os ensaios têm início a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão mínima de funcionamento do sistema (pressão de conjunção) (1).

1.2.2.2.

Os dispositivos de reserva de energia não devem ser alimentados; além disso, os dispositivos de reserva de energia para equipamento auxiliar devem ser isolados.

1.3. Os veículos a motor equipados com um com sistema hidráulico de travagem com reserva de energia que não possam cumprir os requisitos do n.o 5.2.4.1 do presente regulamento são considerados como cumprindo o disposto no presente número caso respeitem as seguintes condições:

1.3.1.

Após uma qualquer avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando da travagem de serviço, alcançar, ao nono accionamento, pelo menos, a eficácia prescrita para o sistema de travagem de emergência.

1.3.2.

Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.3.2.1.

Com a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir essa avaria, o(s) dispositivo(s) de acumulação de energia deve(m) estar a uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção.

1.3.2.2.

O equipamento auxiliar e os seus dispositivos de reserva de energia, se existirem, devem ser isolados.

2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUIDO HIDRÁULICO

2.1. As fontes de alimentação de energia devem cumprir os requisitos enumerados nos números seguintes:

2.1.1. Definições

2.1.1.1.

«p1» representa a pressão máxima de serviço do sistema (pressão de disjunção) no(s) acumulador(es), indicada pelo fabricante.

2.1.1.2.

«p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação do(s) acumulador(es).

2.1.1.3.

«t» representa o intervalo necessário para que a pressão no(s) acumulador(es) suba de p2 para p1, sem se accionar o comando do travão.

2.1.2. Condições de medição

2.1.2.1.

Durante os ensaios realizados para determinar o tempo «t», o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade.

2.1.2.2.

Durante o ensaio destinado a determinar o tempo «t», o(s) acumulador(es) do equipamento auxiliar só deve(m) ser isolado(s) de forma automática.

2.1.3. Interpretação dos resultados.

2.1.3.1.

Em qualquer veículo, o tempo «t» não deve exceder 20 segundos.

3. CARACTERÍSTICAS DOS DISPOSITIVOS DE ALARME

Com o motor imobilizado e partindo de uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção, o dispositivo de alarme não deve ser desencadeado após dois accionamentos a fim de curso do comando da travagem de serviço.

(1) O nível de energia inicial deve constar do documento aprovado.

ANEXO 5

REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM PELOS EIXOS DOS VEÍCULOS

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Os veículos não equipados com sistema antibloqueio, conforme a definição constante do anexo 6 do presente regulamento, devem cumprir todas as disposições do presente anexo. Qualquer dispositivo especial eventualmente utilizado para esse fim deve funcionar automaticamente.

2. SÍMBOLOS

i	=	índice do eixo (i = 1, eixo da frente; i = 2, eixo da retaguarda)
Pi	=	reacção normal do piso sobre o eixo i, em condições estáticas
Ni	=	reacção normal do piso sobre o eixo i, durante a travagem
Ti	=	força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas condições normais de travagem em estrada
fi	=	Ti/Ni, aderência utilizada relativa ao eixo i (1)
J	=	desaceleração do veículo
g	=	aceleração devida à gravidade: g = 9,81 m/s2
z	=	relação de travagem do veículo = J/g
P	=	massa do veículo
h	=	altura do centro de gravidade especificada pelo fabricante e aprovada pelos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação
E	=	distância entre eixos
k	=	coeficiente de aderência teórica entre o pneu e a estrada

3. REQUISITOS

3.1.(A)

Em todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência utilizada pelo eixo da retaguarda não deve estar situada acima da do eixo da frente: (2)

para todas as relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8:

3.1.(B)

Para valores de k entre 0,2 e 0,8: (2)

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (ver diagrama 1 do presente anexo)

3.2.

Para verificar a conformidade ao prescrito no n.o 3.1 do presente anexo, o fabricante deve fornecer as curvas de aderência relativas ao eixo da frente e ao eixo da retaguarda, calculadas de acordo com as seguintes fórmulas:

As curvas devem ser determinadas relativamente às duas condições de carga seguintes:

3.2.1.

Sem carga, em ordem de marcha, com o condutor a bordo;

3.2.2.

Com carga; caso se prevejam várias possibilidades de repartição da carga, toma-se em consideração aquela em que o eixo dianteiro seja o mais carregado;

3.2.3.

Para os veículos eléctricos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, e quando a capacidade de travagem regenerativa eléctrica é influenciada pelo estado de carga eléctrica, as curvas devem ser traçadas tendo em conta a componente eléctrica de travagem nas condições mínimas e máximas do esforço de travagem fornecido. Esta disposição não é aplicável se o veículo estiver equipado com um dispositivo antibloqueio que comande as rodas ligadas à travagem eléctrica, devendo, nesse caso, aplicar-se os requisitos do anexo 6 do presente regulamento.

4. CONDIÇÕES A PREENCHER NA EVENTUALIDADE DE UMA AVARIA DO SISTEMA DE REPARTIÇÃO DA TRAVAGEM

Se as condições enunciadas no presente anexo forem cumpridas através de um dispositivo especial (comandado mecanicamente pela suspensão do veículo, por exemplo), deve ser possível, em caso de avaria no comando (desligando, por exemplo, a ligação do comando), imobilizar o veículo nas condições previstas para o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado, a fim de obter uma distância de travagem que não exceda 0,1 v + 0,0100 v2 (m) e uma desaceleração média totalmente desenvolvida, no mínimo, igual a 3,86 m/s2.

5. ENSAIOS DO VEÍCULO

Durante os ensaios de homologação de um veículo, o serviço técnico deve proceder às verificações de conformidade que julgue necessárias para garantir o cumprimento do prescrito no presente anexo, efectuando os seguintes ensaios:

5.1. Ensaio da sequência de bloqueio das rodas (ver apêndice 1)

Se o ensaio da sequência de bloqueio das rodas confirmar que as rodas dianteiras bloqueiam antes das da retaguarda ou simultaneamente, a conformidade com o disposto no n.o 3 do presente anexo considera-se verificada e o processo de ensaio está concluído.

5.2. Ensaios complementares

Se o ensaio da sequência de bloqueio das rodas revelar que as da retaguarda bloqueiam antes das dianteiras, o veículo:

Deve ser submetido a ensaios complementares, como se segue:

i)	Ensaios complementares da sequência de bloqueio das rodas e/ou

ii)	Ensaios com roda dinamométrica (ver apêndice 2) destinados a determinar os factores de travão para estabelecer as curvas de aderência utilizadas, as quais devem cumprir o disposto no n.o 3.1 (A) do presente anexo;

b)	Pode ter a sua homologação recusada.

5.3. Os resultados dos ensaios práticos são anexados ao relatório de homologação do modelo/tipo.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

6.1.

A fim de verificarem a conformidade da produção de um determinado veículo, os serviços técnicos devem aplicar os mesmos métodos que para a homologação do modelo.

6.2.

As condições são as mesmas que para a homologação do modelo, salvo que, no ensaio mencionado no n.o 5.2, alínea a), subalínea ii), do presente anexo, a curva relativa ao eixo da retaguarda deve situar-se por baixo da recta z = 0,9 k para todas as relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8 [em vez de preencher a condição enunciada no n.o 3.1 (A)], (ver diagrama 2).

DIAGRAMA 1

DIAGRAMA 2

(1) Designam-se por «curvas da aderência utilizada» por um veículo as curvas que dão, para condições de carga determinadas, a aderência utilizada por cada um dos eixos i, em função da relação de travagem do veículo.

(2) As disposições do n.o 3.1 não afectam a aplicação dos requisitos do anexo 3 do presente regulamento no que respeita à eficácia de travagem. Se, todavia, durante os ensaios efectuados em conformidade com o disposto no n.o 3.1.1 for atingida uma eficácia de travagem superior à prescrita no anexo 3, aplicam-se as disposições relativas às curvas de aderência utilizada no interior das zonas que figuram no diagrama 1 do presente anexo e delimitadas pelas rectas k = 0,8 e z = 0,8.

APÊNDICE 1

MÉTODO DE ENSAIO DA SEQUÊNCIA DE BLOQUEIO DAS RODAS

1. INFORMAÇÕES GERAIS

Este ensaio tem por objectivo assegurar que o bloqueio das duas rodas dianteiras se produz a uma relação de desaceleração inferior à do bloqueio das rodas da retaguarda, quando o ensaio é efectuado sobre pisos nos quais o bloqueio das rodas ocorre a relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8.

Considera-se que há bloqueio simultâneo das rodas dianteiras e da retaguarda se o intervalo entre o bloqueio da última roda (a segunda) no eixo da retaguarda e da última (a segunda) no eixo dianteiro for inferior a 0,1 segundos com o veículo a velocidades superiores a 30 km/h.

2. ESTADO DO VEÍCULO

Carga do veículo: em carga e sem carga

Posição de transmissão: motor desembraiado

3. CONDIÇÕES E PROCEDIMENTOS DE ENSAIO

Temperatura inicial dos travões: entre 65 °C e 100 °C, em média, sobre o eixo mais quente.

Velocidade de ensaio

65 km/h para uma relação de travagem ≤ 0,50;

100 km/h para uma relação de travagem > 0,50;

Força exercida sobre o pedal:

i)	A força sobre o pedal é exercida e controlada por um condutor experiente ou por um comando mecânico do pedal de travão;

ii)	A força exercida sobre o pedal é aumentada progressivamente a um coeficiente linear tal que o primeiro bloqueio de eixo se produz, no mínimo, meio segundo (0,5 s) e, no máximo, um segundo e meio (1,5 s) depois da primeira pressão exercida sobre o pedal;

iii)	O pedal é libertado quando o segundo eixo se bloqueia, ou quando a força exercida sobre o pedal atinge 1 kN, ou ainda 0,1 s depois do primeiro bloqueio, consoante o que ocorra primeiro;

Bloqueio das rodas: só são tidos em consideração bloqueios das rodas com o veículo a uma velocidade superior a 15 km/h.

Superfície de ensaio: este ensaio é efectuado sobre superfícies, nas quais o bloqueio das rodas se produz a razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8.

Dados a registar: ao longo de cada ensaio, devem ser registados automaticamente e em simultâneo os elementos seguintes, de modo que os valores das variáveis possam ser referenciados em tempo real:

i)	Velocidade do veículo;

ii)	Relação de travagem instantânea do veículo (fazendo, por exemplo, variar a velocidade do veículo);

iii)	Força exercida sobre o pedal do travão (ou pressão normal do circuito hidráulico);

iv)	Velocidade angular em cada roda;

Repete-se cada ensaio para confirmar a sequência de bloqueio das rodas: se um dos dois resultados revelar falta de conformidade, é decisivo um terceiro ensaio, efectuado nas mesmas condições.

4. REQUISITOS DE EFICÁCIA

Nenhuma das duas rodas da retaguarda deve bloquear-se antes das duas rodas dianteiras, a relações de travagem do veículo compreendidas entre 0,15 e 0,8.

Se, aquando de um ensaio segundo o método acima indicado e a relações de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8, o veículo cumprir um dos critérios seguintes, o presente requisito relativo à sequência de bloqueio das rodas é considerado cumprido:

i)	as rodas não bloquearem;

ii)	bloqueio das duas rodas sobre o eixo dianteiro e de uma ou nenhuma sobre o eixo da retaguarda;

iii)	bloqueio simultâneo dos dois eixos;

Se o bloqueio das rodas começar a uma relação de travagem inferior a 0,15 e superior a 0,8, o ensaio não é válido e deve ser repetido sobre um piso diferente;

Se, com o veículo com carga ou sem carga e a uma relação de travagem compreendida entre 0,15 e 0,8, se verificar um bloqueio das duas rodas no eixo da retaguarda e um bloqueio de uma ou de nenhuma das rodas no eixo dianteiro, as condições do ensaio da sequência de bloqueio das rodas não foram preenchidas. Neste caso, o veículo deve ser sujeito a um ensaio com «rodas dinamométricas», a fim de determinar os factores de travão objectivos que permitem calcular as curvas de aderência utilizada.

APÊNDICE 2

MÉTODO DE ENSAIO COM RODAS DINAMOMÉTRICAS

1. INFORMAÇÕES GERAIS

Este ensaio tem por objectivo medir os factores de travão e, consequentemente, determinar a utilização da aderência dos eixos dianteiro e da retaguarda para uma gama de relações de travagem compreendida entre 0,15 e 0,8.

2. ESTADO DO VEÍCULO

Carga do veículo: em carga e sem carga;

Posição de transmissão: motor desembraiado.

3. CONDIÇÕES E PROCEDIMENTOS DE ENSAIO

Temperatura inicial dos travões: entre 65 °C e 100 °C, em média, no eixo mais quente;

Velocidades de ensaio: 100 km/h e 50 km/h;

Força exercida sobre o pedal: esta força é aumentada progressivamente a uma relação linear entre 100 e 150 N/s para a velocidade de ensaio de 100 km/h, ou entre 100 e 200 N/s para a velocidade de ensaio de 50 km/h, até se verificar uma das duas condições seguintes: um primeiro eixo bloqueia, ou atinge-se uma força de 1 kN sobre o pedal, consoante o que ocorra primeiro;

Arrefecimento dos travões: entre as travagens, o veículo é conduzido a velocidades que vão até 100 km/h, até se atingir a temperatura inicial dos travões especificada do n.o 3, alínea a), anterior;

Número de trajectórias de ensaio: com o veículo sem carga, efectuar cinco imobilizações a partir da velocidade de 100 km/h e outras cinco a partir da velocidade de 50 km/h, alternando as duas velocidades de ensaio a seguir a cada imobilização; com o veículo com carga, repetir as cinco imobilizações alternando as velocidades de ensaio;

Superfície de ensaio: o ensaio é efectuado sobre um piso que proporcione boa aderência;

Dados a registar: durante cada ensaio, devem ser registados automaticamente e em simultâneo os elementos seguintes, de modo que os valores das variáveis possam ser referenciados em tempo real:

i)	velocidade do veículo;

ii)	força sobre o pedal;

iii)	velocidade angular em cada roda;

iv)	binário de travagem em cada roda;

v)	pressão do sistema hidráulico em cada circuito de travão, equipado com transdutores sobre, pelo menos, uma roda dianteira e uma roda traseira, a jusante de qualquer válvula de distribuição ou de limitação da pressão;

vi)	desaceleração do veículo;

Frequência de amostragem: todo o material de recolha e registo dos dados deve funcionar a uma frequência mínima de amostragem de 40 Hz sobre todas as vias de transmissão;

Determinação da pressão dos travões dianteiros versus a dos travões traseiros: determinação da pressão dos travões dianteiros versus a dos travões traseiros para toda a gama de pressões de funcionamento do circuito. A menos que o veículo esteja equipado com um dispositivo de distribuição variável da travagem, esta determinação efectua-se em condições estáticas. Se o veículo estiver provido de um tal dispositivo, são efectuados ensaios dinâmicos com carga e sem carga. Efectuam-se quinze travagens a partir de 50 km/h para cada um dos dois estados de carga (com e sem), nas mesmas condições iniciais que as enunciadas no presente apêndice.

4. TRATAMENTO DOS DADOS

Os dados obtidos a cada travagem prescrita no n.o 3, alínea e), anterior, são objecto de uma filtragem com uma média móvel centrada de cinco pontos para cada uma das vias de transmissão;

Para cada travagem prescrita no n.o 3, alínea e) anterior, determinar o declive (factor de travão) e o ponto de intersecção sobre o eixo das pressões (pressão de bloqueio dos travões) da equação linear dos mínimos quadrados, indicando o mais fielmente possível o binário de saída medido em cada roda travada, em função da pressão do circuito medida sobre essa mesma roda. Somente os valores de saída do binário obtidos a partir dos dados registados quando a desaceleração do veículo está compreendida entre 0,15 g e 0,80 g são aproveitados para a análise de regressão;

Calcula-se a média dos resultados da alínea b), a fim de determinar o factor médio de travão e a pressão média de bloqueio para todas as travagens efectuadas sobre o eixo dianteiro;

Calcula-se a média dos resultados da alínea b), a fim de determinar o factor médio de travão e a pressão média de bloqueio para todas as travagens efectuadas sobre o eixo traseiro;

Com a relação entre a pressão de funcionamento dos travões dianteiros e traseiros, determinada segundo o n.o 3, alínea i), e o raio de curvatura dinâmico dos pneus, calcula-se a força de travagem sobre cada eixo em função da pressão de funcionamento dos travões dianteiros;

Calcula-se a relação de travagem do veículo em função da pressão de funcionamento do circuito dos travões dianteiros, por meio da equação seguinte:

em que:

z	=	relação de travagem para uma dada pressão de funcionamento dos travões dianteiros
T1, T2	=	forças de travagem sobre os eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, correspondendo à mesma pressão dos travões dianteiros
P	=	massa do veículo

Calcula-se a aderência utilizada sobre cada eixo em função da relação de travagem, por meio das fórmulas seguintes:

Os símbolos são explicados no n.o 2 do presente anexo;

Traça-se f1 e f2 em função de z, quer com carga, quer sem carga. Estas curvas, que representam a aderência utilizada para o veículo, devem cumprir o prescrito no n.o 5.2, alínea a), subalínea ii), do presente anexo (ou, no caso de verificações da conformidade da produção, o prescrito no n.o 6.2 do presente anexo).

ANEXO 6 (*1)

Requisitos aplicáveis aos ensaios de veículos equipados com sistema antibloqueio

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.

O presente anexo especifica a eficácia de travagem exigida aos veículos rodoviários equipados com sistemas antibloqueio.

1.2.

Os sistemas antibloqueio actualmente conhecidos compreendem um ou mais sensores, controladores e moduladores. Qualquer dispositivo de outra concepção que possa ser utilizado no futuro, ou qualquer outro sistema que integre uma função antibloqueio, devem ser considerados como sistemas antibloqueio na acepção do presente anexo e do anexo 5 do presente regulamento, se a sua eficácia for igual à prescrita pelo presente anexo.

2. DEFINIÇÕES

2.1.

Por «sistema de travagem antibloqueio», entende-se um elemento de um sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação da(s) roda(s), numa ou em várias rodas do veículo, durante a travagem.

2.2.

Por «sensor», entende-se o elemento concebido para detectar e transmitir ao controlador as condições de rotação da(s) roda(s) ou o estado dinâmico do veículo.

2.3.

Por «controlador», entende-se o elemento concebido para avaliar as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e transmitir um sinal ao modulador.

2.4.

Por «modulador», entende-se o elemento concebido para variar a(s) força(s) de travagem em função da ordem recebida do controlador.

2.5.

Por «roda directamente controlada», entende-se uma roda cuja força de travagem é modulada a partir das informações fornecidas, pelo menos, pelo seu próprio sensor (1).

2.6.

Por «roda indirectamente controlada», entende-se uma roda cuja força de travagem é modulada a partir de informações provenientes do(s) sensor(es) de outra(s) roda(s) (1).

2.7.

Por «execução de ciclos completos», entende-se a modulação repetida da força de travagem pelo sistema antibloqueio para evitar o bloqueio das rodas directamente controladas. Uma travagem que comporte uma só modulação até à imobilização não é considerada como correspondendo à presente definição.

3. CATEGORIAS DE SISTEMAS ANTIBLOQUEIO

3.1. Um veículo é considerado equipado com um sistema antibloqueio na acepção do anexo 5, n.o 1, do presente regulamento se incluir um dos sistemas que se seguem:

3.1.1. Sistema antibloqueio da categoria 1

Um veículo equipado com um sistema antibloqueio da categoria 1 deve cumprir todos os requisitos do presente anexo.

3.1.2. Sistema antibloqueio da categoria 2

Um veículo equipado com um sistema antibloqueio da categoria 2 deve cumprir todos os requisitos do presente anexo, com excepção do disposto no n.o 5.3.5.

3.1.3. Sistema antibloqueio da categoria 3

Um veículo equipado com um sistema antibloqueio de categoria 3 deve cumprir todas os requisitos do presente anexo, com excepção do disposto nos n.os 5.3.4 e 5.3.5. Nestes veículos, qualquer eixo que não comporte, pelo menos, uma roda directamente controlada deve respeitar as condições de utilização da aderência e a sequência de bloqueio indicadas no anexo 5 do presente regulamento, em vez da utilização da aderência prescrita no n.o 5.2 do presente anexo. Todavia, se as posições relativas das curvas de utilização da aderência não cumprirem o disposto no anexo 5, n.o 3.1, do presente regulamento, deve ser efectuado um controlo para assegurar que as rodas de, pelo menos, um eixo da retaguarda não se bloqueiam antes das do eixo, ou dos eixos, dianteiros nas condições previstas no anexo 5, n.o 3.1, do presente regulamento, em relação à relação de travagem e à carga. Pode verificar-se o cumprimento destes requisitos através da realização de ensaios em pistas de elevada ou baixa aderência (cerca de 0,8 e 0,3, no máximo), modulando a força exercida no comando da travagem de serviço.

4. GENERALIDADES

4.1.

As avarias eléctricas e as anomalias dos sensores que afectem o sistema no que respeita ao cumprimento dos requisitos de funcionamento e eficácia previstos no presente anexo, incluindo na alimentação eléctrica, na cablagem exterior do(s) controlador(es), no(s) controlador(es) (2) e no(s) modulador(es), devem ser assinaladas ao condutor por um avisador óptico específico. O avisador de luz amarela, definido no n.o 5.2.21.1.2 do presente regulamento, é utilizado para este efeito.

4.1.1.

As anomalias do sensor que não possam ser detectadas em condições estáticas devem ser detectadas, o mais tardar, quando a velocidade do veículo exceder os 10 km/h (3). No entanto, a fim de evitar erros na indicação de anomalias, quando um sensor não gerar a velocidade produzida pelo veículo, devido à não rotação de uma das rodas, a verificação pode ser adiada, mas deve ser detectada, o mais tardar, assim que a velocidade do veículo for superior a 15 km/h.

4.1.2.

Quando o sistema de travagem antibloqueio for colocado sob tensão com o veículo imobilizado, a(s) electroválvula(s) do modulador pneumático deve(m) efectuar, pelo menos, um ciclo completo.

4.2.

No caso de uma só disfunção eléctrica que afecte apenas a função antibloqueio, indicada pelo avisador amarelo supramencionado, a subsequente eficácia do travão de serviço não deve ser inferior a 80 % da eficácia prescrita em conformidade com o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado. Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 5,15 m/s2.

4.3.

O funcionamento do sistema antibloqueio não deve ser perturbado por campos magnéticos ou eléctricos (4). (Considera-se que esta condição foi preenchida, caso se possa demonstrar o cumprimento do disposto no Regulamento n.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.)

4.4.

Não são permitidos dispositivos manuais para desligar ou modificar o modo de comando (5) do sistema antibloqueio.

5. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS

5.1. Consumo de energia

Os veículos equipados com sistemas antibloqueio devem manter a sua eficácia, mesmo quando o comando do travão de serviço for accionado plenamente durante períodos longos. A conformidade com o presente requisito verifica-se efectuando os seguintes ensaios:

5.1.1. Procedimento de ensaio

5.1.1.1.

O nível inicial de energia no(s) dispositivos de acumulação de energia deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante. Esse valor deve, no mínimo, permitir assegurar a eficácia requerida para a travagem de serviço com o veículo em carga. O(s) dispositivo(s) de acumulação de energia para equipamentos pneumáticos auxiliares deve(m) estar isolado(s).

5.1.1.2.

A partir de uma velocidade inicial de, pelo menos, 50 km/h e sobre um piso com coeficiente de aderência inferior, ou igual, a 0,3 (6), os travões do veículo com carga devem ser aplicados a fundo durante um período de tempo «t», ao longo do qual se deve ter em conta a energia consumida pelas rodas indirectamente controladas, devendo todas as rodas directamente controladas pelo sistema de travagem antibloqueio permanecer sob o seu controlo.

5.1.1.3.

Deve, em seguida, desligar-se o motor do veículo ou a alimentação do(s) dispositivo(s) de acumulação de energia para a transmissão.

5.1.1.4.

O comando da travagem de serviço é, então, accionado quatro vezes sucessivas a fim de curso com o veículo imobilizado.

5.1.1.5.

Quando o comando for accionado pela quinta vez, o veículo deve poder ser travado com, pelo menos, a eficácia prescrita para a travagem de emergência do veículo com carga.

5.1.2. Requisitos adicionais

5.1.2.1.

O coeficiente de aderência do piso deve ser medido com o veículo em ensaio e segundo o método descrito no presente anexo, apêndice 2, n.o 1.1.

5.1.2.2.

O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desembraiado a rodar em marcha lenta e com o veículo em carga.

5.1.2.3.

O tempo de travagem «t» deve ser determinado pela fórmula:

(mas não menos de 15 segundos)

Sendo «t» expresso em segundos e vmax representando a velocidade máxima de projecto do veículo em km/h, com um limite máximo de 160 km/h.

5.1.2.4.

Se não for possível obter a duração «t» em uma única operação de travagem, pode repetir-se a operação, sendo o número total de operações autorizado limitado a quatro.

5.1.2.5.

Se o ensaio for efectuado em várias operações, não deve haver reabastecimento de energia entre as operações.

A partir da segunda operação, o consumo de energia correspondente à aplicação inicial dos travões pode ser tido em conta, eliminando-se uma das quatro travagens a fundo previstas no n.o 5.1.1.4 (e 5.1.1.5 e 5.1.2.6) do presente anexo, em cada uma das segunda, terceira e quarta operações previstas no n.o 5.1.1 do presente anexo, consoante o caso.

5.1.2.6.

Considera-se cumprido o requisito de eficácia previsto no n.o 5.1.1.5 do presente anexo se, no final do quarto accionamento com o veículo imobilizado, o nível de energia no(s) acumulador(es) for igual, ou superior, ao necessário para atingir a eficácia de travagem de emergência prevista para um veículo com carga.

5.2. Utilização da aderência

5.2.1.

A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio tem em conta o acréscimo efectivo da distância de travagem em relação ao seu valor mínimo teórico. O sistema antibloqueio é considerado satisfatório se a condição ε ≥ 0,75 for cumprida, sendo que ε representa a aderência utilizada, definida no apêndice 2, n.o 1.2, do presente anexo.

5.2.2.

A utilização da aderência deve ser medida sobre pisos com coeficiente de aderência igual, ou inferior, a 0,3 (6) e de, aproximadamente, 0,8 (com piso seco), a partir de uma velocidade inicial de 50 km/h. A fim de eliminar os efeitos das diferenças de temperatura entre os travões, recomenda-se determinar o valor de zAL antes do de k.

5.2.3.

O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de aderência (k) e o modo de cálculo da aderência utilizada (ε) são os referidos no presente anexo, apêndice 2.

5.2.4.

A utilização da aderência pelo sistema antibloqueio deve ser verificada em veículos completos equipados com sistemas antibloqueio das categorias 1 ou 2. Nos veículos equipados com sistemas antibloqueio da categoria 3, somente o(s) eixo(s) que tenha(m), pelo menos, uma roda directamente controlada deve(m) cumprir o presente requisito.

5.2.5.

A condição ε ≥ 0,75 deve ser verificada com o veículo com carga e sem carga (7).

O ensaio com carga sobre uma superfície de forte aderência é dispensável se a força prescrita exercida sobre o comando não permitir obter um ciclo completo do sistema antibloqueio.

No ensaio sem carga, se a força máxima prescrita não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, a força aplicada no comando poderá ir até 100 daN (8). Se uma força de 100 daN for insuficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, não é necessário efectuar este ensaio.

5.3. Verificações complementares

As verificações complementares a seguir enumeradas devem ser efectuadas com o motor desembraiado e o veículo em carga e sem carga.

5.3.1.

As rodas directamente controladas por um sistema de travagem antibloqueio não devem bloquear quando for aplicada repentinamente a força máxima (8) no dispositivo de comando, nos pisos definidos no n.o 5.2.2 do presente anexo, sendo os ensaios efectuados a uma velocidade inicial de v = 40 km/h e a uma velocidade elevada inicial de v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

5.3.2.

Quando um eixo passar de um piso de elevada aderência (kH) para um piso de baixa aderência (kL), sendo kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), com o sistema de travagem accionado a fundo (8), as rodas directamente controladas não devem bloquear-se. A velocidade e o momento de aplicação dos travões devem ser calculados de modo que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de elevada aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra às velocidades mais baixa e mais elevada previstas no n.o 5.3.1 (9).

5.3.3.

Quando o veículo passar de um piso de baixa aderência (kL) para um piso de elevada aderência (kH), sendo kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), com o sistema de travagem accionado a fundo (8), a desaceleração do veículo deve aumentar, num intervalo de tempo razoável, para o valor apropriado correspondente à aderência elevada, e o veículo não deve desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados de modo que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de baixa aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a, aproximadamente, 50 km/h.

5.3.4.

As disposições do presente número só são aplicáveis aos veículos equipados com sistemas de travagem antibloqueio das categorias 1 ou 2. Quando as rodas direita e esquerda do veículo estiverem sobre pisos com coeficientes de aderência diferentes (kH e kL), sendo kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), as rodas directamente controladas não devem bloquear quando for aplicada, repentinamente, a força máxima (8) no dispositivo de comando, à velocidade de 50 km/h.

5.3.5.

Além disso, os veículos com carga equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 devem, nas condições previstas no n.o 5.3.4 do presente anexo, cumprir a relação de travagem prevista no apêndice 3 do mesmo anexo.

5.3.6.

Todavia, são admitidos breves períodos de bloqueio das rodas nos ensaios previstos nos n.os 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 do presente anexo. Além disso, admitem-se bloqueios a velocidades do veículo inferiores a 15 km/h; do mesmo modo, para as rodas indirectamente controladas, são permitidos bloqueios, qualquer que seja a velocidade, mas a estabilidade e a dirigibilidade não devem ser afectadas, nem o veículo deve descrever um ângulo de guinada superior a 15o ou desviar-se de uma via com 3,5 m de largura.

5.3.7.

Durante os ensaios previstos nos n.os 5.3.4 e 5.3.5 do presente anexo, admite-se uma correcção da direcção, desde que a rotação angular do comando de direcção seja inferior a 120°, nos dois primeiros segundos, e não exceda 240° no total. Além disso, no início desses ensaios, o plano longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação entre os pisos de elevada e de baixa aderência e, durante os ensaios, nenhuma parte dos pneus exteriores deve atravessar essa linha (7).

(*1) Todas as notas de rodapé do anexo 6 podem ser consultadas no final do presente anexo.

(1) Os sistemas antibloqueio de selecção alta são considerados como tendo rodas controladas directa e indirectamente. Nos sistemas de baixa selecção, todas as rodas que possuam sensor são consideradas como directamente controladas.

(2) O fabricante deve fornecer ao serviço técnico documentação relativa ao(s) controlo(s), que deve respeitar o modelo definido no anexo 8.

(3) O avisador pode acender-se de novo durante a imobilização do veículo, desde que se apague antes de a velocidade deste atingir 10 km/h ou 15 km/h, consoante o caso, na ausência de qualquer disfunção.

(4) Até serem aprovados métodos de ensaio uniformes, os fabricantes devem comunicar ao serviço técnico os seus procedimentos de ensaio e resultados.

(5) Pressupõe-se que os dispositivos que modificam o modo de comando do sistema de travagem antibloqueio não são abrangidos pelo n.o 4.4 se, no estado de modo de comando modificado, forem cumpridos todos os requisitos aplicáveis à categoria de sistema de travagem antibloqueio com que o veículo está equipado.

(6) Enquanto estes pisos de ensaio não estiverem geralmente disponíveis, fica à discrição do serviço técnico utilizar pneus no limite de desgaste autorizado e valores mais elevados para o coeficiente de aderência (até 0,4). O valor real assim obtido, bem como os tipos de pneus e de piso devem ser registados no relatório.

(7) Até à adopção de procedimentos de ensaio uniformes, os ensaios exigidos pelo presente número podem ter de ser repetidos no caso dos veículos equipados com sistemas de travagem regenerativa eléctrica, a fim de determinar o efeito dos diferentes valores de distribuição da travagem fornecidos pelas funções automáticas do veículo.

(8) A «força máxima» é a citada no anexo 3 do presente regulamento; pode ser mais elevada se o funcionamento do sistema antibloqueio o exigir.

(9) O objectivo destes ensaios é verificar se as rodas não bloqueiam e se o veículo permanece estável. É, pois, inútil bloquear completamente as rodas e imobilizar o veículo sobre o piso de baixo coeficiente de aderência.

(10) kH é o coeficiente num piso de elevada aderência;

kL é o coeficiente num piso de baixa aderência;

kH e kL são medidos conforme se indica no presente anexo, apêndice 2.

APÊNDICE 1

SÍMBOLOS E DEFINIÇÕES

Quadro de

Símbolos e definições

SÍMBOLO	NOTAS
E	Distância entre eixos
ε	A aderência utilizada do veículo: quociente entre a relação de travagem máxima obtido com o sistema antibloqueio em funcionamento (zAL) e o coeficiente de aderência (k)
εi	Valor de ε medido no eixo i (no caso de um veículo a motor equipado com um sistema de travagem antibloqueio da categoria 3)
εH	Valor de ε medido num piso com elevado coeficiente de aderência
εL	Valor de ε medido num piso com baixo coeficiente de aderência
F	Força (expressa em N)
Fdyn	Reacção normal da superfície do piso em condições dinâmicas, com o sistema antibloqueio em funcionamento
Fidyn	Fdyn sobre o eixo i, no caso dos veículos a motor
Fi	Reacção normal da superfície do piso sobre o eixo i, em condições estáticas
FM	Reacção estática total normal da superfície do piso sobre todas as rodas de um veículo a motor
FMnd (*1)	Reacção estática total normal da superfície do piso sobre os eixos não motores e não travados de um veículo a motor
FMd (*1)	Reacção estática total normal da superfície do piso sobre os eixos motores e não travados de um veículo a motor
FWM (*1)	0,01 FMnd + 0,015 FMd
g	Aceleração devida à gravidade (9,81 m/s2)
h	Altura do centro de gravidade, declarada pelo fabricante e confirmada pelo serviço técnico que realiza o ensaio de homologação
k	Coeficiente de aderência entre o pneu e o piso
kf	Coeficiente k de um eixo dianteiro
kH	Valor de k determinado num piso de elevado coeficiente de aderência
ki	Valor de k determinado no eixo i de um veículo equipado com sistema de travagem antibloqueio da categoria 3
kL	Valor de k determinado num piso de baixo coeficiente de aderência
klock	Valor de aderência correspondente a um deslizamento de 100 %
kM	Coeficiente k do veículo a motor
kpeak	Valor máximo da curva da «aderência em função do deslizamento»
kr	Factor k de um eixo traseiro
P	Massa do veículo [kg]
R	Quociente entre kpeak e klock
t	Intervalo(s) de tempo
tm	Valor médio de t
tmin	Valor mínimo de t
z	Relação de travagem
zAL	Relação de travagem z do veículo com o sistema de travagem antibloqueio em funcionamento
zm	Relação de travagem média
zmax	Valor máximo de z
zMALS	Valor de zAL para o veículo a motor num piso de «superfície irregular»

(*1) No caso dos veículos a motor de dois eixos, podem simplificar-se os símbolos FMnd e FMd, substituindo-os pelos símbolos Fi correspondentes.

APÊNDICE 2

UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA

1. MÉTODO DE MEDIÇÃO

1.1. Determinação do coeficiente de aderência (k)

1.1.1.

O coeficiente de aderência (k) é definido como o quociente entre as forças de travagem máximas num eixo, sem bloqueio das rodas, e a carga dinâmica correspondente no mesmo eixo.

1.1.2.

Os travões devem ser aplicados num único eixo do veículo em ensaio, a uma velocidade inicial de 50 km/h. Para se obter um máximo de eficácia, as forças de travagem devem ser repartidas pelas rodas desse eixo. O sistema de travagem antibloqueio deve ser desactivado ou ficar inoperante entre as velocidades de 40 km/h e 20 km/h.

1.1.3.

Efectuam-se vários ensaios com pressões crescentes no sistema, para determinar a relação de travagem máxima do veículo (zmax). Durante cada ensaio, a força aplicada sobre o pedal deve ser mantida constante. A relação de travagem é determinada em função do tempo (t) necessário para passar de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:

zmax é o valor máximo de z; t é expresso em segundos.

1.1.3.1.

Admite-se a ocorrência de bloqueio das rodas a velocidades inferiores a 20 km/h.

1.1.3.2.

Partindo do valor mínimo de t medido, designado tmin, seleccionam-se três valores de t compreendidos entre tmin e 1,05 tmin e calcula-se a sua média aritmética (tm).

Depois, efectua-se o seguinte cálculo:

Se for demonstrado que, por razões práticas, não é possível obter os três valores acima referidos, pode utilizar-se o tempo mínimo, tmin. Contudo, o n.o 1.3 continua a ser aplicável.

1.1.4.

As forças de travagem devem ser calculadas a partir da relação de travagem medida e da resistência ao rolamento do(s) eixo(s) não travado(s), que é igual a 0,015 vezes a carga estática no eixo, se este for motor, e a 0,010 vezes a carga estática no eixo, se este não for motor.

1.1.5.

A carga dinâmica sobre o eixo é dada pelas fórmulas constantes do anexo 5 do presente regulamento.

1.1.6.

O valor de k deve ser arredondado à terceira casa decimal.

1.1.7.

Em seguida, repete-se o ensaio sobre o(s) outro(s) eixo(s), conforme indicado nos n.os 1.1.1 a 1.1.6 anteriores.

1.1.8.

Por exemplo, no caso de um veículo a motor com dois eixos e tracção à retaguarda, com o eixo dianteiro (1) a ser travado, o valor do coeficiente de aderência k é dado pela fórmula:

Os outros símbolos (P, h, E) são definidos no anexo 5 do presente regulamento.

1.1.9.

Determina-se o valor do coeficiente correspondente ao eixo da frente (kf) e o valor do coeficiente correspondente ao eixo da retaguarda (kr).

1.2. Determinação da aderência utilizada (ε)

1.2.1.

A aderência utilizada (ε) é definida como o quociente entre a relação de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio em funcionamento (zAL) e o coeficiente de aderência (kM), ou seja:

1.2.2.

A partir de uma velocidade inicial do veículo de 55 km/h, a relação de travagem máxima (zAL) deve ser medida quando o sistema antibloqueio efectua um ciclo completo e com base no valor médio de três ensaios, conforme indica o n.o 1.1.3 do presente apêndice, utilizando o tempo necessário para reduzir a velocidade de 45 para 15 km/h, segundo a fórmula seguinte:

1.2.3.

O coeficiente de aderência kM é determinado por ponderação com base nas cargas dinâmicas por eixo:

Em que:

1.2.4.

O valor de ε deve ser arredondado à segunda casa decimal.

1.2.5.

No caso de veículos equipados com sistema de travagem antibloqueio das categorias 1 ou 2, o valor de zAL é determinado para o veículo travado no seu conjunto e com o sistema de travagem antibloqueio a funcionar, enquanto a aderência utilizada (ε) é novamente dada pela fórmula do n.o 1.2.1 do presente apêndice.

1.2.6.

No caso de veículos equipados com sistema de travagem antibloqueio da categoria 3, o valor de zAL é determinado em cada eixo que tenha, pelo menos, uma roda directamente controlada. Por exemplo: para um veículo de dois eixos com sistema de travagem antibloqueio que actue apenas no eixo da retaguarda (2), a aderência utilizada (ε) é obtida pela seguinte fórmula:

Este cálculo deve ser efectuado para cada eixo que tenha, pelo menos, uma roda directamente controlada.

1.3. Se ε > 1,00, devem repetir-se as medições necessárias à determinação dos coeficientes de aderência. Admite-se uma tolerância de 10 %.

APÊNDICE 3

EFICÁCIA SOBRE PISOS DE ADERÊNCIAS DIFERENTES

A relação de travagem referida no n.o 5.3.5 do presente anexo pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência determinado para cada um dos dois pisos sobre os quais se efectua o ensaio. Esses dois pisos devem cumprir as condições previstas no n.o 5.3.4 do presente anexo.

Os coeficientes dos pisos de elevada e baixa aderência (kH e kL, respectivamente) são determinados em conformidade com as disposições do apêndice 2, n.o 1.1, do presente anexo.

A relação de travagem (zMALS) de veículos com carga deve ser tal que:

e ZMALS ≥ kL

APÊNDICE 4

MÉTODO DE SELECÇÃO DO PISO DE BAIXA ADERÊNCIA

Devem ser fornecidos ao serviço técnico elementos suficientes sobre o coeficiente de aderência do piso seleccionado, a que é feita referência no n.o 5.1.1.2 do presente anexo.

1.1.

Entre os elementos a fornecer, deve figurar uma curva do coeficiente de aderência em função do deslizamento (de 0 a 100 %) para uma velocidade próxima de 40 km/h.

1.1.1.

O valor máximo da curva é designado como kpeak e o valor correspondente a um deslizamento de 100 % como klock.

1.1.2.

A relação R é determinada como o quociente entre kpeak e klock:

1.1.3.

O valor de R deve ser arredondado à primeira casa decimal.

1.1.4.

O piso a utilizar deve ser caracterizado por um valor de R compreendido entre 1,0 e 2,0 (1).

Antes dos ensaios, o serviço técnico deve certificar-se de que o piso seleccionado preenche os requisitos aplicáveis. Devem ainda ser-lhe comunicadas as seguintes informações:

o método utilizado na determinação de R,

o modelo de veículo,

dados sobre os pneus e as cargas por eixo (devem ser ensaiados várias cargas e vários pneus e os resultados obtidos devem ser comunicados ao serviço técnico, que decidirá se podem ser considerados representativos para o veículo a homologar).

2.1.

O valor de R deve ser inscrito no relatório dos ensaios.

Para verificar a constância do valor de R, o piso deve ser objecto de uma aferição, pelo menos, anual com um veículo representativo.

(1) Enquanto estes pisos de ensaio não estiverem geralmente disponíveis, é aceitável um valor de R até 2,5, mediante aprovação do serviço técnico.

ANEXO 7

MÉTODOS DE ENSAIO DE GUARNIÇÕES DE TRAVÕES COM DINAMÓMETRO DE INÉRCIA

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.

O procedimento descrito no presente anexo pode ser aplicado em caso de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de guarnições de travão de outro tipo em veículos que tenham sido homologados nos termos do presente regulamento.

1.2.

Os novos tipos de guarnições de travão devem ser controlados comparando a sua eficácia com a obtida pelas guarnições de travão com que o veículo estava equipado à data da homologação e que eram conformes aos componentes identificados na ficha de homologação correspondente, cujo modelo figura no anexo 1 do presente regulamento.

1.3.

Se assim o entenderem, as entidades técnicas responsáveis pela realização dos ensaios de homologação podem determinar que a comparação da eficácia das guarnições de travão seja feita em conformidade com as disposições pertinentes do anexo 3 do presente regulamento.

1.4.

O pedido de homologação, para efeitos de comparação, é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante, devidamente acreditado.

1.5.

No contexto do presente anexo, deve entender-se por «veículo» o modelo de veículo homologado em conformidade com o presente regulamento, e em relação ao qual se pede que a comparação seja reconhecida como satisfatória.

2. EQUIPAMENTO DE ENSAIO

2.1.

O dinamómetro a utilizar deve ter as seguintes características:

2.1.1.

Deve ser capaz de produzir a inércia prescrita no presente anexo, n.o 3.1, e ter a capacidade para cumprir os requisitos do anexo 3, n.o 1.5, do presente regulamento no que se refere aos ensaios de perda de eficácia do tipo I;

2.1.2.

Os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de veículo inicial;

2.1.3.

Em caso de arrefecimento a ar, este deve obedecer ao n.o 3.4 do presente anexo;

2.1.4.

Para o ensaio, deve dispor-se de equipamento que forneça, pelo menos, as informações seguintes:

2.1.4.1.

Registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor;

2.1.4.2.

Número de rotações completadas durante uma paragem, com um poder de resolução, pelo menos, igual a um oitavo de revolução;

2.1.4.3.

Tempo de paragem;

2.1.4.4.

Registo contínuo da temperatura, medida no centro da trajectória varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco, do tambor ou da guarnição;

2.1.4.5.

Registo contínuo da pressão na conduta de comando ou da força de aplicação dos travões;

2.1.4.6.

Registo contínuo do binário de travagem de saída.

3. CONDIÇÕES DE ENSAIO

3.1.

O dinamómetro deve ser regulado de forma a reproduzir o mais fielmente possível, com uma tolerância de ± 5 %, a inércia de rotação correspondente à parte da inércia total do veículo que é travada pelas rodas correspondentes, obtida pela seguinte fórmula:

I = M R2

Em que:

I	=	inércia de rotação (kgm2)
R	=	raio de rolamento dinâmico do pneu (m);
M	=	parte da massa máxima do veículo travada pela(s) roda(s) correspondente(s). No caso de um dinamómetro com uma saída, e tratando-se de veículos a motor, esta parte é calculada a partir da distribuição teórica da travagem quando a desaceleração corresponder ao valor aplicável, indicado no anexo 3, n.o 2.1.1 (A), do presente regulamento.

3.2.

A velocidade de rotação inicial do dinamómetro de inércia deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista no anexo 3, n.o 2.1.1 (A), do presente regulamento, e basear-se no raio de rolamento dinâmico do pneu.

3.3.

As guarnições de travão devem estar rodadas a, pelo menos, 80 % e não devem exceder a temperatura de 180 oC durante o processo de rodagem de desgaste ou, em alternativa, a pedido do fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações.

3.4.

Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação deste. A velocidade de escoamento do ar de arrefecimento sobre o travão não deve exceder 10 km/h e a sua temperatura deve ser a ambiente.

4. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

4.1. Submetem-se ao ensaio de comparação cinco jogos de amostras da guarnição dos travões. Comparam-se com cinco jogos de guarnições conformes aos elementos de origem identificados na ficha de comunicação relativa à primeira homologação do modelo de veículo em questão.

4.2. A equivalência das guarnições de travão é verificada comparando os resultados obtidos por meio dos processos de ensaio descritos no presente anexo, em conformidade com as condições seguintes:

4.3. Ensaio de eficácia a frio do tipo 0

4.3.1.

Efectuam-se três travagens a uma temperatura inicial inferior a 100 oC, medida em conformidade com o n.o 2.1.4.4 do presente anexo.

4.3.2.

As travagens são executadas a partir de uma velocidade de rotação inicial correspondente à velocidade de ensaio prevista no anexo 3, n.o 2.1.1 (A), do presente regulamento, accionando o travão de maneira a produzir um binário médio equivalente à desaceleração prescrita no referido número. Além disso, devem igualmente ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação, sendo a mais baixa equivalente a 30 % da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80 % da mesma.

4.3.3.

Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado, durante os ensaios de eficácia a frio supramencionados, com as guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve situar-se dentro dos limites de ensaio, (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.

4.4. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia)

4.4.1. Processo de aquecimento

4.4.1.1.

As guarnições de travões são ensaiadas segundo o método referido no anexo 3, n.o 1.5.1, do presente regulamento.

4.4.2. Eficácia a quente

4.4.2.1.

Terminados os ensaios prescritos no n.o 4.4.1 do presente anexo, executa-se o ensaio de eficácia da travagem a quente, prescrito no anexo 3, n.o 1.5.2, ao presente regulamento.

4.4.2.2.

Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficácia a quente supramencionados, com as guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve situar-se dentro dos limites de ensaio, (± 15 %) do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes ao componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.

5. INSPECÇÃO DAS GUARNIÇÕES DE TRAVÕES

5.1.

As guarnições de travão devem ser inspeccionadas visualmente no final dos ensaios acima referidos, para verificar se o seu estado permite continuar a utilizá-las normalmente.

ANEXO 8

Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de detecção e verificação de anomalias no tocante aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos (ver definição no n.o 2.3 seguinte) no que se refere ao presente regulamento.

O presente anexo pode também servir de referência a disposições especiais constantes do presente regulamento relativas a funções associadas à segurança comandadas por sistemas electrónicos.

O presente anexo não especifica os critérios de eficácia para o «sistema», mas contempla a metodologia aplicada no processo de concepção e a informação que deve obrigatoriamente ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação.

Esta informação demonstra que o «sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de eficácia especificados noutras partes do presente regulamento.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.

«Conceito de segurança», uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades electrónicas, por forma a controlar a integridade do sistema e, deste modo, assegurar um bom funcionamento mesmo em caso de avaria eléctrica.

A possibilidade de retorno a um funcionamento parcial ou mesmo de se recorrer a um sistema de reserva para funções vitais do veículo pode estar contemplada neste conceito de segurança.

2.2.

«Sistema de comando electrónico», uma combinação de unidades, concebidas para cooperar na execução da função de comando do referido veículo mediante o processamento electrónico de dados.

Tais sistemas, frequentemente comandados por software, são construídos a partir de componentes funcionais discretos, tais como sensores, unidades electrónicas de comando e accionadores, sendo conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, electropneumáticos ou electro-hidráulicos.

O «sistema», a que se faz referência no presente anexo, é aquele que é objecto do pedido de homologação.

2.3.

«Sistemas complexos de comando electrónico de veículos», sistemas de comando electrónico que estão sujeitos a uma hierarquia de comando, na qual uma função comandada pode ser suplantada por uma função/sistema de comando electrónico de nível superior.

Uma função que é suplantada torna-se parte integrante do sistema complexo.

2.4.

«Comando de nível superior», sistemas/funções que utilizam dispositivos adicionais de processamento e/ou de detecção para modificar o comportamento do veículo, ao determinarem variações nas funções normais do sistema de comando do veículo.

Deste modo, os sistemas complexos podem mudar automaticamente os seus objectivos, segundo uma ordem de prioridade que depende das circunstâncias detectadas.

2.5.

«Unidades», as mais pequenas divisões de componentes do sistema em consideração no presente anexo, uma vez que estas combinações de componentes serão tratadas como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição.

2.6.

«Ligações de transmissão», os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia.

Este equipamento é geralmente eléctrico, mas pode, em parte, ser mecânico, pneumático, hidráulico ou óptico.

2.7.

«Alcance do comando», uma variável de resultado que define o raio até onde o sistema é susceptível de exercer controlo.

2.8.

«Limite de funcionamento», os limites físicos exteriores no âmbito dos quais o sistema tem capacidade para assegurar a função de comando.

3. DOCUMENTAÇÃO

3.1. Requisitos

O fabricante deve fornecer um dossiê informativo que documente a concepção de base do «sistema» e os meios pelos quais este está ligado a outros sistemas do veículo ou pelos quais controla directamente variáveis de resultado.

As funções do «sistema» e o conceito de segurança, tal como definidos pelo fabricante, devem ser explicados.

A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a concepção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os domínios do sistema envolvidos.

Para efeitos de inspecção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «sistema».

3.1.1.

A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:

O dossiê oficial de documentação para homologação, com os documentos enumerados na secção 3 (à excepção dos documentos indicados no n.o 3.4.4), que deve ser fornecido ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Estes dados constituirão a referência de base para o processo de verificação enunciado no n.o 4 do presente anexo.

b)	O material adicional e os dados de análise referidos no n.o 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo, porém, facultados para inspecção aquando da homologação.

3.2. Descrição das funções do «sistema»

Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, as funções de comando do «sistema» e os métodos empregues para atingir os objectivos, acompanhada de uma declaração sobre os mecanismos pelos quais é exercido o controlo.

3.2.1.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis, com a definição do respectivo alcance de operação.

3.2.2.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de resultado (output) controladas pelo «sistema», com indicação, em cada caso, se o controlo é directo ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do controlo (n.o 2.7) exercido em relação a cada uma dessas variáveis.

3.2.3.

Os limites que demarcam as fronteiras para o funcionamento (n.o 2.8) devem ser indicados, se tal for pertinente para a eficácia do sistema.

3.3. Descrição e esquema do sistema

3.3.1. Inventário de componentes

Deve ser fornecida uma lista que confira todas as unidades do «sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de comando em questão.

Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em combinação, que dê precisões sobre a distribuição dos elementos do equipamento e mostre com clareza as interconexões entre esses mesmos elementos.

3.3.2. Funções das unidades

Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos com legendas, ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo.

3.3.3. Interconexões

As interconexões no interior do «sistema» devem ser indicadas por meio de um diagrama de circuito para as ligações de transmissão eléctricas, por um diagrama de fibra óptica para as ligações ópticas, por um diagrama de rede para o equipamento pneumático ou hidráulico de transmissão e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas.

3.3.4. Fluxograma de sinais e prioridades

Tem de haver uma correspondência clara entre estas ligações de transmissão e os sinais veiculados entre as unidades.

As prioridades dos sinais são indicadas em canais de dados multiplexados, sempre que a prioridade possa ter uma incidência na eficácia ou na segurança no que ao presente regulamento diz respeito.

3.3.5. Identificação das unidades

Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (p. ex. por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de molde a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação.

Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou até dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos, para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware.

Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente.

3.3.5.1.

A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar de molde a alterar a função da unidade com relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada.

3.4. Conceito de segurança do fabricante

3.4.1.

O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objectivos do «sistema» não comprometerá, em condições de ausência de avarias, o funcionamento seguro dos sistemas abrangidos pelas disposições do presente regulamento.

3.4.2.

Com respeito ao software utilizado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respectiva arquitectura e identificados os métodos e ferramentas de concepção. O fabricante deve estar preparado para, se lhe for pedido, demonstrar, com base em comprovativos, como esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a concepção e o processo de desenvolvimento.

3.4.3.

O fabricante deve fornecer às entidades técnicas uma explicação das prescrições de concepção incorporadas no «sistema», por forma a assegurar um bom funcionamento em condições de avaria. Exemplos de prescrições de concepção em caso de avaria do «sistema»:

a)	Retorno ao modo de funcionamento com recurso a um sistema parcial;

b)	Passagem para um sistema de reserva distinto;

c)	Supressão da função de nível superior.

Em caso de avaria, o condutor deve ser avisado, por exemplo, por meio de sinal de alarme ou afixação de uma mensagem. Quando o sistema não for desactivado pelo condutor, por exemplo rodando a ignição da posição de contacto («marcha») para a posição «off», ou desligando essa função específica se houver um interruptor especial para o efeito, o sinal de alarme deve permanecer activo enquanto persistir a avaria.

3.4.3.1.

Se a opção escolhida seleccionar um modo de funcionamento de eficácia parcial em determinadas condições de avaria, então estas condições devem ser especificadas e definidos os limites de eficácia que delas resultam.

3.4.3.2.

Se a opção escolhida seleccionar um meio secundário (de reserva) para realizar o objectivo do sistema de comando do veículo, devem ser explicados os princípios do mecanismo de comutação, a lógica e o nível de redundância, assim como qualquer dispositivo integrado de verificação, bem como definidos os limites de eficácia que daí resultam para esse meio secundário (reserva).

3.4.3.3.

Se a opção escolhida seleccionar a supressão da função de nível superior, todos os sinais de controlo de resultado relacionados com esta função serão inibidos, de modo a que se limitem as perturbações transitórias.

3.4.4.

A documentação deve ser acompanhada de uma análise que demonstre, em termos globais, o modo como o sistema se comportará na ocorrência de qualquer uma das anomalias especificadas que tenham incidência na eficiência ou na segurança do comando do veículo.

Para o efeito, pode-se tomar como base o Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Falha, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Falhas), ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança do sistema.

As abordagens analíticas escolhidas devem ser definidas e mantidas pelo fabricante e disponibilizadas para inspecção pelo serviço técnico aquando da homologação.

3.4.4.1.

A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no n.o 3.4.4 acima, o sinal de alarme que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal do serviço/inspecção técnica.

4. VERIFICAÇÕES E ENSAIOS

4.1. A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no n.o 3, deve ser ensaiada como segue:

4.1.1. Verificação da função do «sistema»

Para definir os níveis de funcionamento normais, é conduzida a verificação da eficiência do sistema do veículo, em condições de ausência de avarias, em confronto com as especificações básicas de referência do fabricante, a menos que seja sujeito a um ensaio de eficácia especificado no âmbito do procedimento de homologação previsto por este ou outro regulamento.

4.1.2. Verificação do conceito de segurança do n.o 3.4.

A reacção do «sistema» deve, ao critério da entidade de homologação, ser verificada em condições de avaria em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades eléctricas ou elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos das avarias internas da unidade.

4.1.2.1.

Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de avarias, a um tal nível de efeito global que permita confirmar que o conceito de segurança e a execução são os adequados.

ANEXO 9

SISTEMA DE CONTROLO ELECTRÓNICO DA ESTABILIDADE E SISTEMA DE ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM DE EMERGÊNCIA

A. REQUISITOS PARA OS SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE CONTROLO DA ESTABILIDADE, SE INSTALADOS

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Os veículos equipados com o sistema ESC devem cumprir os requisitos funcionais especificados no n.o 2 e os requisitos de eficácia do n.o 3 no quadro dos procedimentos de ensaio especificados no n.o 4 e nas condições de ensaio descritas no n.o 5 da presente secção.

2. REQUISITOS FUNCIONAIS

Cada veículo a que se aplica o presente anexo deve estar equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade que:

2.1.	Seja capaz de aplicar binários de travagem, separadamente, às quatro rodas (1) e tenha um algoritmo de controlo com essa capacidade;

2.2.

Seja operacional em toda a gama de velocidades do veículo, durante todas as fases de condução, incluindo a aceleração, a marcha em roda livre e a desaceleração (incluindo a travagem), excepto:

2.2.1.

Quando o condutor tiver desactivado o sistema ESC;

2.2.2.

Quando a velocidade do veículo for inferior a 20 km/h;

2.2.3.

Enquanto o ensaio inicial de autodiagnóstico no arranque e os controlos de credibilidade não estiverem concluídos, não devendo este período ultrapassar dois minutos quando o veículo for conduzido em conformidade com as condições do n.o 5.10.2;

2.2.4.

Quando o veículo estiver a ser conduzido em marcha-atrás.

2.3.	Deve poder ser activado, mesmo quando o sistema de travagem antibloqueio ou o sistema de comando da tracção estiver também activado.

3. REQUISITOS DE EFICÁCIA

Durante cada ensaio, executado nas condições de ensaio previstas no n.o 4 e em conformidade com o método de ensaio previsto no n.o 5.9, o veículo, com o sistema ESC activado, deve cumprir os critérios de estabilidade direccional constantes dos n.os 3.1 e 3.2 e preencher o critério da capacidade de resposta previsto no n.o 3.3 durante cada um desses ensaios realizados com um ângulo de viragem do volante de 5 A, ou superior, mas limitado em conformidade com o n.o 5.9.4, sendo A o ângulo do volante (2) calculado em conformidade com o n.o 5.6.1.

Quando um veículo tiver sido fisicamente submetido a ensaio em conformidade com o n.o 4, a conformidade das versões e variantes do mesmo modelo de veículo pode ser demonstrada através de uma simulação por computador que respeite as condições de ensaio do n.o 4 e o método de ensaio do n.o 5.9. A utilização do simulador é definida no presente anexo, apêndice 1.

3.1. O valor da velocidade angular de guinada, medida um segundo após a conclusão do sinal de direcção «seno e patamar» (tempo T0 + 1 na figura 1) não deve ser superior a 35 % do primeiro valor de pico da velocidade angular de guinada registada após a mudança de sinal do ângulo de viragem (entre o primeiro e o segundo picos) (ψ Peak na figura 1) durante a mesma trajectória de ensaio.

Figura 1

Informações sobre o ângulo de viragem e a velocidade angular de guinada utilizadas para avaliar a estabilidade lateral

3.2. O valor da velocidade angular de guinada, medida 1,75 segundos após a conclusão do sinal de direcção «seno e patamar» não deve ser superior a 20 % do primeiro valor de pico da velocidade angular de guinada registada depois da mudança de sinal do ângulo de viragem (entre o primeiro e o segundo picos) durante a mesma trajectória de ensaio.

3.3. A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajectória linear inicial deve ser, no mínimo, de 1,83 m, para os veículos com uma MBT (massa bruta total) igual, ou inferior, a 3 500 kg, e de 1,52 m, para os veículos com uma massa máxima superior a 3 500 kg, quando calculada 1,07 segundos após o início da manobra de viragem (BOS). BOS é definido no n.o 5.11.6.

3.3.1.

O cálculo da deslocação lateral é efectuado por dupla integração em relação ao tempo do valor da aceleração lateral no centro de gravidade do veículo, tal como expresso pela fórmula:

Deslocação lateral =

Pode ser autorizado um método de medição alternativo para os ensaios de homologação, desde que se demonstre que possui, pelo menos, um nível equivalente de precisão ao do método de dupla integração.

3.3.2.

O tempo t = 0 para a operação de integração é o início da manobra de viragem, designado como BOS. BOS é definido no n.o 5.11.6.

3.4. Detecção de anomalias no sistema ESC

O veículo deve estar equipado com um avisador que alerte o condutor para a ocorrência de qualquer anomalia susceptível de afectar a produção ou transmissão de sinais de controlo ou de resposta no sistema electrónico de controlo da estabilidade do veículo.

3.4.1.

O avisador de anomalias no sistema ESC:

3.4.1.1.

Deve ser instalado dentro do campo de visão directa do condutor, sendo claramente visível a partir do seu lugar sentado de condução e com o cinto de segurança apertado;

3.4.1.2.

Deve surgir num plano vertical em relação ao condutor quando este estiver em posição de condução;

3.4.1.3.

Deve ser identificado pelo símbolo correspondente a «avisador de anomalias do sistema ESC» da figura abaixo ou pela abreviatura «ESC»:

3.4.1.4.

Deve ser de cor amarela ou âmbar;

3.4.1.5.

Uma vez iluminado, a sua luz deve ser suficientemente brilhante para poder ser visível pelo condutor, tanto em condições de condução diurnas como nocturnas, quando a sua visão já estiver adaptada às condições de luz ambiente da estrada;

3.4.1.6.

Com excepção do previsto no n.o 3.4.1.7, o avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se quando ocorrer uma anomalia e deve permanecer continuamente aceso nas condições especificadas no n.o 3.4 enquanto a avaria existir, estando o comando de contacto na posição «marcha»;

3.4.1.7.

Com excepção do previsto no n.o 3.4.2, qualquer avisador de anomalias do sistema ESC deve activar-se para controlo de funcionamento do sinal óptico, quer quando o comando de contacto está em posição «marcha» com o motor desligado, quer quando está numa posição intermédia entre «marcha» e «arranque» concebida pelo fabricante como posição de controlo;

3.4.1.8.

Deve extinguir-se no próximo ciclo de ignição depois de a anomalia ter sido corrigida, em conformidade com o n.o 5.10.4;

3.4.1.9.

Pode igualmente ser utilizado para indicar uma anomalia de sistemas/funções correlacionados, como o comando da tracção, o sistema de assistência à estabilidade do reboque, o controlo de travagem em curva e outras funções similares que utilizem controlo de aceleração e/ou de binário individual para accionar componentes comuns com o sistema ESC.

3.4.2.

O avisador de anomalias do sistema ESC não precisa de ser activado quando um dispositivo de bloqueio de arranque está em funcionamento.

3.4.3.

O requisito do n.o 3.4.1.7. não se aplica aos avisadores exibidos num espaço de visualização comum.

3.4.4.

O fabricante pode utilizar o avisador de anomalias do sistema ESC em modo intermitente para indicar que o sistema ESC está em funcionamento.

3.5. Comando do ESC fora de serviço e outros comandos de sistemas

O fabricante pode decidir incluir um comando avisador do «sistema ESC fora de serviço» que deve acender-se quando os faróis do veículo são accionados e cuja finalidade seja a de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de eficácia previstos nos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3. Os fabricantes podem igualmente prever comandos para outros sistemas que tenham uma função auxiliar em relação ao ESC. São autorizados os comandos de qualquer tipo que coloquem o sistema ESC num modo em que já não pode preencher os requisitos de eficácia dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3, desde que o sistema cumpra também os requisitos dos n.os 3.5.1, 3.5.2 e 3.5.3.

3.5.1.

O sistema ESC do veículo deve regressar sempre ao modo de funcionamento inicial por defeito previsto pelo fabricante e que cumpre os requisitos dos n.os 2 e 3 no início de cada novo ciclo de ignição, independentemente do modo previamente seleccionado pelo condutor. Contudo, o sistema ESC do veículo não tem de regressar a um modo que cumpra os requisitos dos n.os 3 a 3.3 no início de cada novo ciclo de ignição se:

3.5.1.1.

O veículo estiver numa configuração de tracção às quatro rodas, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos da frente e da retaguarda e gera uma desmultiplicação adicional de, pelo menos, 1,6 entre a velocidade do motor e a velocidade do veículo, seleccionada pelo condutor para condução todo-o-terreno a baixa velocidade; ou

3.5.1.2.

O veículo estiver numa configuração de tracção às quatro rodas, seleccionada pelo condutor e concebida para a condução a velocidades mais elevadas em estradas cobertas de neve, areia ou lama, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos da frente e da retaguarda, desde que, nesta configuração, o veículo cumpra o requisitos de estabilidade constantes dos n.os 3.1. e 3.2. nas condições de ensaio especificadas no n.o 4. No entanto, caso o sistema ESC tenha mais de um modo que cumpra os requisitos dos n.os 3.1 e 3.2, na configuração de condução seleccionada para o ciclo de ignição precedente, no início de cada novo ciclo de ignição, o sistema ESC deve regressar sempre ao modo inicial de funcionamento por defeito, previsto pelo fabricante para essa configuração de condução.

3.5.2.

Um comando cujo único objectivo seja o de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de cumprir os requisitos de eficácia previstos nos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3 deve ser identificado pelo símbolo correspondente a «sistema ESC fora de serviço» da figura abaixo ou pelo texto «ESC Off».

3.5.3.

Um comando para o sistema ESC cujo objectivo seja o de colocar o sistema ESC em diferentes modos, num dos quais, pelo menos, não possa cumprir os requisitos de eficácia dos n.os 3, 3.1, 3.2, e 3.3, deve ser identificado pelo símbolo da figura abaixo, ficando o texto «OFF» adjacente ao comando correspondente a esse modo.

Em alternativa, caso o modo do sistema ESC seja controlado por um comando multifuncional, o ecrã de visualização para a condução deve identificar claramente para o condutor a posição do comando desse modo, quer através do símbolo previsto no n.o 3.5.2, quer do texto «ESC OFF».

3.5.4.

Um comando de outro sistema que tenha a função adicional de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de eficácia dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3 não tem de ser identificado pelo símbolo «ESC Off» do n.o 3.5.2.

3.6. Avisador de desactivação do sistema ESC («ESC OFF»)

Se o fabricante optar por instalar um comando para desligar ou reduzir a eficácia do sistema ESC na acepção do n.o 3.5, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis ao avisador dos n.os 3.6.1 a 3.6.4, a fim de alertar o condutor para o estado de bloqueamento ou de funcionalidade reduzida do sistema ESC. A presente disposição não se aplica ao modo seleccionado pelo condutor referido no n.o 3.5.1.2.

3.6.1.

O fabricante do veículo deve fornecer um avisador que indique que o veículo foi colocado num modo que impossibilita o cumprimento das prescrições dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3, caso tal modo esteja disponível.

3.6.2.

O avisador «ESC OFF»:

3.6.2.1.

Deve ser instalado dentro do campo de visão directa do condutor, sendo claramente visível a partir do seu lugar sentado de condução e com o cinto de segurança apertado;

3.6.2.2.

Deve surgir num plano vertical em relação ao condutor quando este estiver em posição de condução;

3.6.2.3.

Deve ser identificado pelo símbolo correspondente a «ESC OFF» da figura abaixo ou pelo texto «ESC OFF»:

Deve ser identificado pela palavra inglesa «OFF» adjacente ao comando referido nos n.os 3.5.2 ou 3.5.3. ou ao avisador óptico de anomalias;

3.6.2.4.

Deve ser de cor amarela ou âmbar;

3.6.2.5.

3.6.2.6.

Deve permanecer continuamente aceso enquanto o ESC estiver num modo que impossibilite o cumprimento dos requisitos dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3;

3.6.2.7.

Com excepção do previsto nos n.os 3.6.3. e 3.6.4., qualquer avisador de desactivação do ESC deve activar-se para controlo de funcionamento do sinal óptico, quer quando o comando de contacto está em posição «marcha» com o motor desligado, quer quando está numa posição intermédia entre «marcha» e «arranque» concebida pelo fabricante como posição de controlo.

3.6.2.8.

Deve desligar-se depois de o sistema ESC ter regressado ao modo inicial de funcionamento por defeito previsto pelo fabricante.

3.6.3.

O avisador «ESC OFF» não precisa de ser activado quando um dispositivo de bloqueio de arranque está em funcionamento.

3.6.4.

O requisito do n.o 3.6.2.7 da presente secção não se aplica aos avisadores exibidos num espaço de visualização comum.

3.6.5.

O fabricante pode utilizar o avisador «ESC OFF» para indicar um nível de funcionamento do sistema ESC diferente do modo inicialmente previsto por defeito pelo fabricante, mesmo que o veículo cumpra os requisitos dos n.os 3, 3.1, 3.2 e 3.3 da presente secção a esse nível de funcionamento do ESC.

3.7. Documentação técnica do sistema ESC

Para além dos requisitos definidos no anexo 8 do presente regulamento, o dossiê de documentação deve confirmar que o veículo está equipado com um sistema ESC que cumpre a definição de um «sistema ESC» na acepção do n.o 2.25 do presente regulamento, incluindo a documentação do fabricante do veículo, conforme especificado nos n.os 3.7.1 a 3.7.4 seguintes.

3.7.1.

Diagrama que identifica todos os componentes físicos do sistema ESC.O diagrama deve identificar os componentes usados para gerar binários de travagem em cada roda, determinar o valor da velocidade angular de guinada do veículo, calcular o ângulo de deslizamento ou a sua derivada ou sinais do condutor no comando da direcção.

3.7.2.

Breve explicação escrita suficiente para descrever as características operacionais de base do sistema ESC. Esta explicação deve incluir a descrição sucinta da capacidade de o sistema aplicar binários de travagem a cada roda, do modo como o sistema altera o binário motor durante a activação do sistema ESC e que mostre que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é directamente determinada. A explicação deve indicar igualmente a gama de velocidades do veículo e as fases de condução (aceleração, desaceleração, marcha em roda livre, fases activas do ABS ou de controlo de tracção), durante as quais o sistema ESC se pode activar.

3.7.3.

Diagrama lógico. Este diagrama complementa a explicação fornecida no n.o 3.7.2.

3.7.4.

Informações relativas a subviragem. Uma descrição sucinta dos dados de entrada pertinentes introduzidos no computador que controla o hardware do sistema ESC e a forma como é utilizado para limitar a subviragem do veículo.

4. CONDIÇÕES DE ENSAIO

4.1. Condições ambientais

4.1.1.

A temperatura ambiente deve estar compreendida entre 0 °C e 45 °C.

4.1.2.

A velocidade máxima do vento não deve ser superior a 10 m/s, para veículos com SSF > 1,25, e 5 m/s, para veículos com SSF ≤ 1,25.

4.2. Superfície de ensaio

4.2.1.

Os ensaios são realizados sobre uma superfície seca, uniforme e de piso duro. As superfícies com irregularidades e ondulações, como declives e fissuras, são inadequadas.

4.2.2.

O superfície de ensaio tem um valor nominal (3) de coeficiente de travagem máxima (PBC) de 0,9, salvo indicação em contrário, quando medido com base em:

4.2.2.1.

Ensaio de referência de pneu normalizado E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM), em conformidade com o método previsto na norma E1337-90 da ASTM, a uma velocidade de 40 mph; ou

4.2.2.2.

O método de ensaio especificado no anexo 6, apêndice 2, do presente regulamento.

4.2.3.

A superfície de ensaio deve ter um declive regular menor ou igual a 1 %.

4.3. Condições do veículo

4.3.1.

O sistema ESC é activado para todos os ensaios.

4.3.2.

Massa do veículo. O veículo é carregado com o reservatório de combustível a, pelo menos, 90 % da sua capacidade, com uma carga interior total de 168 kg, incluindo o condutor, com cerca de 59 kg de equipamento de ensaio (equipamento de direcção automatizado, sistema de recolha de dados e alimentação de energia para o equipamento de direcção), e com o lastro necessário para compensar qualquer diferença entre o peso dos condutores e o equipamento de ensaio. Se necessário, o lastro deve ser colocado no piso atrás do banco do passageiro da frente ou à frente da zona prevista para os pés do passageiro da frente. Todos os lastros devem ser fixados de modo a que não se desloquem da posição prevista durante o ensaio.

4.3.3.

Pneus: Os pneus são insuflados à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante do veículo, tal como especificado, por exemplo, na placa ou rótulo que indica a pressão de enchimento dos pneus. Os pneus podem estar equipados com câmara de ar para impedir o destalonamento.

4.3.4.

Apoios laterais. Podem ser utilizados apoios laterais para os ensaios, se tal for considerado necessário para a segurança dos condutores. Neste caso, aplica-se o seguinte aos veículos com um Factor de Estabilidade Estática (SSF) ≤ 1,25:

4.3.4.1.

Os veículos com uma massa em ordem de marcha inferior a 1 588 kg devem estar equipados com apoios laterais ligeiros. Os apoios laterais ligeiros devem ter concebidos com uma massa máxima de 27 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 27 kg · m2.

4.3.4.2.

Os veículos com uma massa em ordem de marcha compreendida entre 1 588 kg e 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais normais. Os apoios normais devem ser concebidos com uma massa máxima de 32 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 35,9 kg · m2.

4.3.4.3.

Os veículos com uma massa em ordem de marcha igual ou superior a 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais pesados. Os apoios laterais pesados devem ser concebidos com uma massa máxima de 39 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 40,7 kg · m2.

4.3.5.

Equipamento de direcção automatizado. Um robô de comando da direcção programado para executar as manobras de viragem prescritas deve ser utilizado nos n.os 5.5.2, 5.5.3, 5.6 e 5.9. O robô deve ser capaz de fornecer binários de viragem compreendidos entre 40 a 60 Nm e de aplicar esses binários a velocidades angulares do volante até 1 200 graus por segundo.

5. PROCEDIMENTO DE ENSAIO

5.1. Insuflar os pneus do veículo à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante, tal como especificado, por exemplo, na placa ou rótulo que indica a pressão de enchimento dos pneus.

5.2. Verificação das lâmpadas do avisador. Com o veículo imobilizado e quando o sistema de bloqueio da ignição estiver em posição de bloqueio ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON», ou, se aplicável, para a posição apropriada para controlo das lâmpadas. O avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se em função de controlo do funcionamento do sinal óptico, conforme especificado no n.o 3.4.1.7, e, se o veículo estiver assim equipado, o avisador «ESC OFF» deve também activar-se em função de controlo de funcionamento do sinal óptico, conforme especificado no n.o 3.6.2.7. A verificação das lâmpadas do avisador não é exigida para os avisadores exibidos num espaço de visualização comum, conforme indicado nos n.os 3.4.3. e 3.6.4.

5.3. Verificação de controlo do avisador «ESC OFF» (fora de serviço) Para os veículos equipados com um comando «ESC OFF», estando o veículo imobilizado e o sistema de bloqueio da ignição em posição de bloqueio ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON». Activar o comando «ESC OFF» (fora de serviço) e verificar se o avisador «ESC OFF» está também iluminado, conforme especificado no n.o 3.6.4. Rodar a ignição para a posição de bloqueio ou «Off» (desligada). Rodar, de novo, a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON» e verificar se o avisador «ESC OFF» se apagou, indicando que o sistema ESC foi reactivado, conforme indicado no n.o 3.5.1.

5.4. Condicionamento dos travões

Condicionar os travões do veículo da forma descrita nos n.os 5.4.1 a 5.4.4.

5.4.1.

São executadas 10 paragens a partir de uma velocidade de 56 km/h, com uma desaceleração média de, aproximadamente, 0,5g.

5.4.2.

Imediatamente após a série de 10 paragens a partir de 56 km/h, são executadas três paragens suplementares a partir de 72 km/h, a uma desaceleração mais elevada.

5.4.3.

Ao executar as paragens referidas no n.o 5.4.2, deve ser aplicada uma força suficiente no pedal do travão para permitir que o sistema de travagem antibloqueio (ABS) do veículo seja activado para a maior parte das manobras de travagem.

5.4.4.

Uma vez efectuada a última paragem da série prevista no n.o 5.4.2, o veículo é conduzido a uma velocidade de 72 km/h durante cinco minutos para arrefecer os travões.

5.5. Condicionamento dos pneus

Condicionar os pneus utilizando o procedimento previsto nos n.os 5.5.1 a 5.5.3 para eliminar o agente de desmoldagem e atingir a temperatura de funcionamento requerida imediatamente antes de iniciar as trajectórias de ensaio previstas nos n.os 5.6 e 5.9.

5.5.1.

O veículo de ensaio é conduzido para descrever um círculo de 30 metros de diâmetro a uma velocidade que produza uma aceleração lateral de cerca de 0,5 a 0,6 g, para três voltas no sentido dos ponteiros do relógio e três no sentido contrário.

5.5.2.

Aplicando um sinal sinusoidal com a uma frequência de 1 Hz ao comando de direcção, um pico de ângulo de viragem do volante correspondente a uma aceleração lateral de 0,5 a 0,6 g e uma velocidade do veículo de 56 km/h, o veículo descreve quatro passagens, cada uma delas com 10 ciclos sinusoidais de viragem.

5.5.3.

A amplitude do ângulo de viragem do volante durante o ciclo final da última passagem deve ser o dobro da dos outros ciclos. O período máximo autorizado entre cada uma das voltas e passagens é de cinco minutos.

5.6. Manobra com um aumento progressivo do ângulo de viragem

O veículo é submetido a duas séries de passagens com aumento progressivo do ângulo de viragem a uma velocidade constante do veículo de 80 ± 2 km/h e um sinal de viragem que aumenta 13,5° por segundo até se atingir uma aceleração lateral de, aproximadamente, 0,5 g. São executadas três repetições para cada série de ensaios. Uma série é executada no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio e a outra série no sentido dos ponteiros do relógio. O período máximo autorizado entre cada uma das trajectórias de ensaio é de cinco minutos.

5.6.1.

Com base nos ensaios de aumento progressivo do ângulo de direcção, é determinada a quantidade «A». «A» é o ângulo de viragem do volante, em graus, que produz uma aceleração lateral em regime estabilizado (corrigida em conformidade com os métodos especificados no n.o 5.11.3.) de 0,3 g para o veículo em ensaio. Utiliza-se uma regressão linear para calcular o valor final «A», arredondado a 0,1 graus, a partir dos seis ensaios de aumento progressivo do ângulo de viragem. É estabelecida a média do valor absoluto dos seis valores A calculados, arredondada com uma aproximação de 0,1 graus, para chegar à quantidade A final, utilizada em seguida.

5.7. Após ter sido determinada a quantidade A, sem substituir os pneus e imediatamente antes de se realizar o ensaio «seno com patamar» referido no n.o 5.9, é novamente executado o procedimento de condicionamento dos pneus descrito no n.o 5.5. Deve dar-se início à primeira série de ensaios «seno com patamar» dentro de duas horas após a conclusão dos aumento progressivo do ângulo de viragem do n.o 5.6.

5.8. Verificar se o sistema ESC está activado, assegurando-se de que o avisador de anomalias do sistema ESC e o avisador «ESC OFF» (se existir) não se encontram acesos.

5.9. Ensaio «seno com patamar» da capacidade de intervenção e de resposta em caso de sobreviragem

O veículo é submetido a duas séries de passagens utilizando um sinal de direcção em forma de onda sinusoidal com uma frequência de 0,7 Hz e com um tempo de atraso de 500 ms com início no segundo pico de amplitude, tal como indicado na figura 2 (ensaios «seno e patamar»). Uma série é executada no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio para o primeiro semicírculo e a outra série é executada no sentido dos ponteiros do relógio para o primeiro semicírculo. É autorizado um arrefecimento do veículo entre cada passagem de ensaio durante um período de 1,5 a 5 minutos, com o veículo imobilizado.

Figura 2

Ensaio «seno com patamar»

5.9.1.

A manobra de direcção é iniciada com o veículo em marcha em roda livre, na relação de transmissão superior, a 80 ± 2 km/h.

5.9.2.

Durante a primeira passagem de cada série, a amplitude da direcção é de 1,5 A, em que «A» designa o ângulo de viragem do volante determinado no n.o 5.6.1.

5.9.3.

Em cada série de passagens de ensaio, a amplitude de viragem é aumentada 0,5 A de uma passagem para a outra, desde que em nenhuma dessas passagens se atinja uma amplitude de viragem superior à da passagem final indicada no n.o 5.9.4.

5.9.4.

A amplitude da direcção da passagem final de cada série deve ser igual ao maior dos dois valores seguintes: 6,5 A ou 270 graus, desde a amplitude calculada de 6,5 A seja inferior, ou igual, a 300 graus. Se um qualquer aumento de 0,5 A até 6,5 A exceder os 300 graus, a amplitude da direcção na passagem final deve ser de 300 graus.

5.9.5.

Após a conclusão das duas séries de passagens de ensaio, o pós-tratamento dos dados relativos ao valor da velocidade angular de guinada à aceleração lateral deve ser feito como indicado no n.o 5.11.

5.10. Detecção de anomalias no sistema ESC

5.10.1.

Simular uma ou mais anomalias do sistema ESC desligando qualquer um dos componentes do ESC da sua fonte de alimentação de energia ou desligando qualquer ligação eléctrica entre os próprios componentes dos sistema ESC (com a alimentação de energia do veículo desligada). Aquando da simulação de uma anomalia do sistema ESC, as ligações eléctricas das lâmpada(s) do(s) avisador(es) e/ou do(s) comando(s) opcionais do sistema ESC não devem ser desligadas.

5.10.2.

Com o veículo inicialmente imobilizado e o sistema de bloqueio da ignição em posição de bloqueio ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») ou «ON» e pôr o motor em funcionamento. Conduzir o veículo em linha recta para a frente até atingir uma velocidade do veículo de 48 + 8 km/h. No máximo 30 segundos depois de o motor ter sido ligado e durante os dois minutos seguintes à referida velocidade de condução, efectuar, pelo menos, uma viragem suave para a esquerda e uma para a direita, sem perda de estabilidade direccional, e uma aplicação dos travões. Verificar se o avisador de anomalias do sistema ESC se acende em conformidade com o disposto no n.o 3.4 até se concluírem estas manobras.

5.10.3.

Imobilizar o veículo e colocar o sistema de bloqueio da ignição em posição de bloqueio ou «Off» (desligado). Decorrido um período de cinco minutos, rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») e pôr o motor em funcionamento. Verificar se o avisador de anomalias do sistema ESC se acende novamente para assinalar uma anomalia e continua aceso enquanto o motor estiver a funcionar ou até que a anomalia seja corrigida.

5.10.4.

Rodar a ignição para a posição de bloqueio ou «Off» (desligada). Restabelecer as condições de funcionamento normais do sistema ESC, rodar a ignição para a posição de contacto («marcha») e pôr o motor em funcionamento. Repetir a manobra descrita no n.o 5.10.2 e verificar se o avisador se apagou nesse período ou imediatamente a seguir.

5.11. Pós-tratamento de dados – cálculo dos resultados

As medições e cálculos do valor da velocidade angular de guinada e da deslocação lateral devem ser tratados utilizando as técnicas especificadas nos n.os 5.11.1.a 5.11.8.

5.11.1.

Os dados brutos relativos ao ângulo de viragem do volante são filtrados com um filtro Butterworth de 12 pólos, sem fases, e uma frequência de corte de 10 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio.

5.11.2.

Os dados brutos relativos ao valor da velocidade angular de guinada são filtrados com um filtro Butterworth de 12 pólos, sem fases, e a uma frequência de corte de 6 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio.

5.11.3.

Os dados brutos relativos ao valor da aceleração lateral são filtrados com um filtro Butterworth de 12 pólos, sem fases, e a uma frequência de corte de 6 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio. A aceleração lateral do centro de gravidade do veículo é determinada suprimindo os efeitos do rolamento da carroçaria do veículo e corrigindo os dados em função da posição do sensor por transformação das coordenadas. Para a recolha de dados, o acelerómetro lateral deve estar situado o mais próximo possível da posição dos centros de gravidade longitudinal e lateral do veículo.

5.11.4.

A velocidade angular é determinada através da diferenciação dos dados filtrados relativos ao ângulo de viragem do volante. Os dados relativos à velocidade angular do volante são depois filtrados com um filtro de média móvel de 0,1 s.

5.11.5.

Os canais de dados da aceleração lateral, da velocidade angular de guinada e do ângulo de viragem do volante são colocados a zero utilizando uma «margem de redução a zero» definida. Os métodos utilizados para estabelecer a «margem de zero» são os definidos nos n.os 5.11.5.1. e 5.11.5.2.

5.11.5.1.

Utilizando os dados relativos ao valor da velocidade angular do volante calculados em conformidade com os métodos descritos no n.o 5.11.4, é identificado o primeiro momento em que esse valor ultrapassa os 75 graus/segundo. A partir deste ponto, a velocidade angular do volante deve continuar a ser superior a 75 graus/segundo durante, pelo menos, 200 ms. Se esta segunda condição não for preenchida, é identificado o momento seguinte em que a velocidade angular do volante ultrapassa 75 graus/segundo e é aplicado o controlo de validade dos 200 ms. Este processo iterativo continua até que ambas as condições sejam finalmente preenchidas.

5.11.5.2.

A «margem de redução a zero» é definida como o período de 1,0 s anterior ao momento em que a velocidade angular do volante ultrapassa 75 graus/segundo (ou seja, o momento em que a velocidade do volante de direcção ultrapassa os 75 graus/segundo define o final da «margem de redução a zero»).

5.11.6.

O início da manobra de viragem (BOS) é definido como o primeiro momento em que os dados filtrados e colocados a zero do ângulo de viragem do volante atingem + 5 graus (quando a acção inicial na direcção é no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio) ou + 5 graus (quando a acção inicial na direcção é no sentido dos ponteiros do relógio), após um período que define o final da «margem de redução a zero». O valor do tempo no momento BOS é calculado por interpolação.

5.11.7.

O fim da manobra de viragem (COS) é definido como o instante em que o valor do ângulo de viragem do volante regressa a zero no final da manobra de viragem «seno e patamar». O valor do tempo no momento do ângulo de viragem zero é calculado por interpolação.

5.11.8.

O segundo pico da velocidade angular de guinada é definido como o primeiro pico produzido pela inversão do sentido de rotação do volante. Os valores da velocidade angular de guinada a 1 000 e a 1 750 segundos depois de COS são determinados por interpolação.

5.11.9.

Determina-se a velocidade lateral através da integração de dados relativos a aceleração lateral corrigidos, filtrados e colocado a zero. A deslocação lateral zero é fixada no instante BOS. Determina-se a deslocação lateral através da integração da velocidade lateral colocada a zero. A deslocação lateral zero é fixada no instante BOS. A deslocação lateral é medida a 1,07 segundos depois do ponto BOS e é determinada por interpolação.

B. REQUISITOS ESPECIAIS A APLICAR A SISTEMAS DE ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM DE EMERGÊNCIA, SE INSTALADOS

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Os seguintes requisitos são aplicáveis aos veículos equipados com sistemas de assistência à travagem de emergência (BAS), conforme definido no n.o 2.34 do presente regulamento e declarado na comunicação constante do anexo 1, n.o 22, do presente regulamento.

Além dos requisitos do presente anexo, os sistemas de assistência à travagem de emergência devem estar igualmente sujeitos a eventuais requisitos pertinentes previstos noutras disposições do presente regulamento.

Além dos requisitos do presente anexo, os veículos equipados com o sistema BAS devem estar igualmente equipados com ABS, em conformidade com o anexo 6.

1.1. Características gerais de desempenho dos sistemas BAS da categoria «A»

Quando é detectada uma situação de travagem de emergência, através da aplicação de uma força relativamente elevada no pedal do travão, a força adicional no pedal do travão que seria necessária para efectuar um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio (ABS) deve ser reduzida, quando comparada com a pressão sobre o pedal necessária sem o funcionamento do sistema BAS.

A conformidade com o presente requisito considera-se demonstrada pelo cumprimento do disposto nos n.os 3.1 a 3.3 da presente secção.

1.2. Características gerais de desempenho dos sistemas BAS das categorias «B» e «C»

Quando é detectada uma situação de emergência, no mínimo através de um accionamento muito rápido do pedal, o sistema BAS deve elevar a pressão para fornecer a relação de travagem máxima possível ou para activar um ciclo completo do ABS.

A conformidade com o presente requisito considera-se demonstrada pelo cumprimento do disposto nos n.os 4.1 a 4.3 da presente secção.

2. REQUISITOS GERAIS DE ENSAIO

2.1. Variáveis

Ao realizar os ensaios previstos na parte B do presente anexo, devem ser medidas as seguintes variáveis:

2.1.1.

Força sobre o pedal, Fp;

2.1.2.

Velocidade do veículo, vx;

2.1.3.

Desaceleração do veículo, ax;

2.1.4.

Temperatura dos travões, Td;

2.1.5.

Pressão dos travões, P, se aplicável.

2.1.6.

Curso do pedal do travão, Sp, medido no centro da chapa do pedal do travão numa posição sobre o mecanismo do pedal em que a deslocação é proporcional à deslocação no centro da chapa do pedal, permitindo uma calibragem simples da medição.

2.2. Aparelhos de medição

2.2.1.

As variáveis enumeradas no n.o 2.1 da presente secção devem ser medidas através dos transdutores apropriados. Os requisitos relativos a precisão, gamas de funcionamento, técnicas de filtragem, tratamento de dados, entre outros, são os descritos na norma ISO 15037-1:2006.

2.2.2.

A precisão das medições relativas à força exercida sobre o pedal e à temperatura dos discos deve ser a seguinte:

Sistema de alcance variável	Gama típica de funcionamento dos transdutores	Máximo recomendado de erros de leitura
Força exercida sobre o pedal	0 a 2 000 N	± 10 N
Temperatura dos travões	0 – 1 000 °C	± 5 °C
Pressão dos travões (*1)	0 – 20 MPa (*1)	± 100 kPa (*1)

2.2.3.

No apêndice 5 do presente anexo são indicados mais pormenores sobre o tratamento analógico e digital dos dados dos procedimentos de ensaio do BAS. É necessária uma taxa de amostragem para aquisição de dados de, pelo menos, 500Hz.

2.2.4.

São admissíveis métodos alternativos de medição relativamente aos referidos no n.o 2.2.3, desde que demonstrem, no mínimo, um nível equivalente de precisão.

2.3. Condições de ensaio

2.3.1.

Condições de ensaio relativas ao estado de carga do veículo: o veículo deve estar sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa encarregada de anotar os resultados dos ensaios.

2.3.2.

Os ensaios de travagem devem ser realizados numa superfície seca que assegure boa aderência.

2.4. Método de ensaio

2.4.1.

Os ensaios descritos nos n.os 3 e 4 da presente secção devem ser realizados a uma velocidade de ensaio de 100 ± 2 km/h. O veículo deve ser conduzido à velocidade de ensaio em linha recta.

2.4.2.

A temperatura média dos travões deve estar em conformidade com o anexo 3, n.o 1.4.1.1.

2.4.3.

Para os ensaios, o tempo de referência, t0, é definido como o momento em que a força exercida sobre o pedal do travão atinge 20 N.

Nota:

Para os veículos equipados com um sistema de travagem assistido por uma fonte de alimentação, a força que é necessário aplicar sobre o pedal depende do nível de energia existente no dispositivo de acumulação de energia. Por conseguinte, no início do ensaio, deve ser assegurado um nível suficiente de energia.

3. Avaliação da presença de um sistema BAS de categoria «A»

Um sistema BAS de categoria «A» deve cumprir os requisitos constantes dos n.os 3.1 e 3.2.

3.1. Ensaio 1: Ensaio de referência para determinar FABS e aABS.

3.1.1.

Os valores de referência FABS e aABS devem ser determinados em conformidade com o procedimento descrito no presente anexo, apêndice 4.

3.2. Ensaio 2: Para activação do sistema BAS

3.2.1.

Quando é detectada uma situação de travagem de emergência, os sistemas sensíveis à força exercida sobre o pedal devem mostrar um aumento significativo da relação entre:

a)	A pressão de funcionamento do circuito dos travões e a força exercida sobre o pedal do travão, se autorizado nos termos do n.o 3.2.5, ou

b)	A desaceleração do veículo e a força exercida sobre o pedal do travão.

3.2.2.

Considera-se que os requisitos relativos ao desempenho de um sistema BAS de categoria «A» foram cumpridos se for possível definir uma característica específica de travagem que permita uma redução entre 40 % e 80 % da força exercida sobre o pedal do travão necessária para (FABS - FT), quando comparado com (FABS extrapolado - FT).

3.2.3.

FT e aT são o limiar de força e o limiar de desaceleração, conforme ilustrado pela figura 1. Os valores de FT e aT devem ser fornecidos ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. O valor de aT deve oscilar entre 3,5 m/s2 e 5,0 m/s2.

3.2.4.

Traça-se uma recta desde a origem passando pelo ponto FT, aT (como se mostra na figura 1a). O valor da força exercida sobre o pedal do travão, «F», no ponto de intersecção entre esta linha e uma linha horizontal definida por a = aABS, é definido como FABS, extrapolado:

3.2.5.

Em alternativa, em função da escolha do fabricante, no caso de veículos com uma MBT (massa bruta total) > 2 500 kg da categoria N1, ou M1, derivados desses veículos N1, os valores relativos à força exercida sobre o pedal para FT, FABS,min, FABS,max e FAB,extrapolado podem ser derivados da característica da resposta da pressão de funcionamento do circuito dos travões, em vez da característica de desaceleração do veículo. Esta medição deve ser efectuada à medida que a força exercida sobre o pedal do travão aumenta.

3.2.5.1.

A pressão a que um ciclo do ABS se inicia deve ser determinada através da realização de cinco ensaios a partir de 100 ± 2 km/h, durante os quais o pedal do travão é pressionado até ao nível que activa o funcionamento do ABS, sendo registadas as cinco pressões a que isso ocorre, determinadas com base nos registos de pressão sobre as rodas dianteiras, e o valor médio obtido é denominado pabs.

3.2.5.2.

A pressão-limiar, PT, deve ser indicada pelo fabricante e corresponder a uma desaceleração na ordem dos 2,5-4,5 m/s2.

3.2.5.3.

A figura 1b deve ser construída conforme descrito no n.o 3.2.4, mas utilizando medições da pressão de funcionamento do circuito dos travões para definir os parâmetros estabelecidos no n.o 3.2.5 acima, em que:

Figura 1a

Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»

Figura 1b

Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»

3.3. Avaliação dos dados

A presença de um sistema BAS de categoria «A» é demonstrada se:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

Em que:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolado – FT) · 0,6

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolado – FT) · 0,2

4. AVALIAÇÃO DA PRESENÇA DE UM SISTEMA BAS DE CATEGORIA «B»

Um sistema BAS de categoria «B» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes dos n.os 4.1 e 4.2 da presente secção.

4.1. Ensaio 1: Ensaio de referência para determinar FABS e aABS.

4.1.1.

Os valores de referência FABS e aABS devem ser determinados em conformidade com o procedimento descrito no apêndice 4 do presente anexo.

4.2. Ensaio 2: Para activação do sistema BAS

O veículo deve ser conduzido em linha recta à velocidade de ensaio especificada no n.o 2.4 da presente secção. O condutor deve accionar com rapidez o pedal do travão conforme indicado na figura 2, simulando uma travagem de emergência, a fim de activar o sistema BAS e de que o ABS efectue ciclos completos.

Para activar o sistema BAS, o pedal do travão deve ser accionado conforme indicado pelo fabricante do veículo. Aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve notificar o serviço técnico competente do valor da força que é necessário exercer sobre o pedal do travão. Deve ser demonstrado, de forma satisfatória, ao serviço técnico que o sistema BAS se activa nas seguintes condições, a especificar pelo fabricante, em conformidade com o n.os 22.1.2. ou 22.1.3 do anexo 1.

Após t = t0 + 0,8 s e até o veículo ter diminuído a velocidade para 15 km/h, a força exercida sobre o pedal do travão deve ser mantida entre FABS, superior e FABS, inferior, em que FABS, superior é 0,7 FABS e FABS, inferior é 0,5 FABS.

Considera-se igualmente que os requisitos foram cumpridos se, após t = t0 + 0,8 s, a força exercida sobre o pedal descer abaixo de FABS, inferior, desde que o requisito constante do n.o 4.3 seja preenchido.

4.3. Avaliação dos dados

A presença de um sistema BAS de categoria «B» é demonstrada se for mantida uma desaceleração média (aBAS) de, pelo menos, 0,85 · aBAS depois de passado um intervalo de tempo em que o veículo t = t0 + 0,8 s até ao momento em que o veículo diminua a velocidade para 15 km/h.

Figura 2

Exemplo do ensaio 2 de um sistema BAS da categoria «B»

5. AVALIAÇÃO DA PRESENÇA DE UM SISTEMA BAS DE CATEGORIA «C»

5.1. Um sistema BAS de categoria «C» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes dos n.os 4.1 e 4.2. da presente secção.

5.2. Avaliação dos dados

Um sistema BAS de categoria «C» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes do n.o 4.3 e da presente secção.

(1) Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e as rodas duplas devem ser consideradas uma única roda.

(2) O texto no presente anexo pressupõe que a direcção do veículo é controlada por meio de um volante de direcção. Veículos que utilizem outros tipos de comando de direcção podem também ser homologados ao abrigo do presente anexo, desde que o fabricante possa demonstrar ao serviço técnico que os requisitos de desempenho definidos no presente anexo podem ser cumpridos com recurso a sinais de direcção equivalentes aos sinais referidos no n.o 5 da presente secção.

(3) O valor «nominal» é entendido como o valor teórico visado.

(*1) Aplicável conforme especificado no n.o 3.2.5.

APÊNDICE 1

UTILIZAÇÃO DA SIMULAÇÃO DE ESTABILIDADE DINÂMICA

A eficácia do sistema electrónico de controlo da estabilidade pode ser determinada por simulação por computador.

1. UTILIZAÇÃO DA SIMULAÇÃO

1.1.

A função de estabilidade do veículo deve ser demonstrada pelo fabricante do veículo à entidade homologadora ou ao serviço técnico por simulação dinâmica das manobras descritas no anexo 9, n.o 5.9.

1.2.

A simulação deve ser um meio de demonstrar o desempenho do veículo a nível de estabilidade através dos seguintes elementos:

a)	A velocidade angular de guinada, um segundo após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar» (tempo T0 + 1);

b)	O valor da velocidade angular de guinada, 1,75 segundos após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar»;

c)	A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajectória linear inicial.

1.3.

A simulação deve ser realizada com um instrumento de modelização e de simulação validado e utilizando as manobras dinâmicas do anexo 9, n.o 5.9, nas condições de ensaio do anexo 9, n.o 4.

O método através do qual o instrumento de simulação é validado é apresentado no presente anexo, apêndice 2.

APÊNDICE 2

ESTABILIDADE DINÂMICA DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO E A SUA VALIDAÇÃO

1. ESPECIFICAÇÃO DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO

1.1.

O método de simulação deve ter em conta os principais factores que influenciam os movimentos direccional e de rolamento do veículo. Um modelo típico pode incluir os seguintes parâmetros do veículo de uma forma explícita ou implícita:

Eixo/roda

Suspensão

Pneu

d)	Quadro/carroçaria do veículo

e)	Grupo de tracção/transmissão, se aplicável

f)	Sistema de travagem

g)	Carga útil.

1.2.

A função de estabilidade do veículo deve ser acrescentada ao modelo de simulação por meio de:

a)	Um subsistema (modelo de software) do instrumento de simulação; ou

b)	A caixa de controlo electrónico numa configuração do tipo hardware-in-the-loop.

2. VALIDAÇÃO DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO

2.1.

A validade do instrumento de modelização e simulação aplicado deve ser verificada por meio de comparações com os ensaios do veículo em condições reais. Os ensaios utilizados para a validação devem ser as manobras dinâmicas do anexo 9, n.o 5.9.

Durante os ensaios, devem ser registadas ou calculadas as seguintes variáveis de movimento, se aplicável, em conformidade com a norma ISO 15037, parte 1: 2005: General conditions for passenger cars (Condições gerais dos automóveis de passageiros) ou a parte 2: 2002: General conditions for heavy vehicles and buses (Condições gerais para os veículos pesados e autocarros), em função da categoria do veículo:

a)	Ângulo de viragem do volante (δH);

b)	Velocidade longitudinal (vx);

c)	ângulo de deslizamento (β) ou velocidade lateral (vy); (facultativo);

d)	Aceleração longitudinal (ax); (facultativo)

e)	Aceleração lateral (ay);

f)	Velocidade de guinada (dψ/dt);

g)	Velocidade de rolamento (dφ/dt);

h)	Velocidade angular de picada (dθ/dt);

i)	Ângulo de rolamento (φ);

j)	Ângulo de picada (θ);

2.2.

O objectivo é mostrar que o comportamento simulado do veículo e o funcionamento da função de estabilidade do veículo é comparável à observada nos ensaios reais com o veículo.

2.3.

Deve considerar-se que um simulador está validado quando os dados produzidos são comparáveis aos resultados obtidos num ensaio real por um determinado modelo do veículo durante as manobras dinâmicas descritas no anexo 9, n.o 5.9. A comparação deve ser efectuada com base na relação entre a activação da função de estabilidade do veículo e a sequência de operações efectuadas na simulação e no ensaio real do veículo.

2.4.

Na simulação, as eventuais diferenças entre os parâmetros físicos da configuração do veículo simulado e do veículo de referência devem ser alinhadas em conformidade.

2.5.

Deve ser elaborado um relatório do ensaio de simulação, cujo modelo consta do presente anexo, apêndice 3, e um exemplar desse relatório deve ser anexado ao relatório de homologação do veículo.

APÊNDICE 3

RELATÓRIO DE ENSAIO DA FUNÇÃO DE ESTABILIDADE DO VEÍCULO POR SIMULAÇÃO

Número do relatório de ensaio: …

1. Identificação

1.1.

Nome e endereço do fabricante do instrumento de simulação …

1.2.

Identificação do instrumento de simulação: Designação/modelo/número (hardware e software) …

2. Âmbito de aplicação

2.1.

Modelo do veículo …

2.2.

Configurações do veículo: …

3. Ensaio de verificação do veículo

3.1.

Descrição do(s) veículo (s): …

3.1.1.

Identificação do(s) veículo(s): Marca/modelo/VIN …

3.1.2.

Descrição do veículo, incluindo a suspensão/rodas, o motor e transmissão, sistema de travagem, sistema de direcção, com identificação da designação/modelo/número: …

3.1.3.

Dados do veículo utilizados na simulação (explícitos): …

3.2.

Descrição da(s) localização(ções) da estrada/condições da superfície da área de ensaio, temperatura e a data(s):

3.3.

Resultados com a função de estabilidade do veículo ligada e desligada, incluindo as variáveis de movimento referidas no anexo 9, apêndice 2, n.o 2.1, conforme adequado: …

4. Resultados da simulação

4.1.

Os parâmetros e os valores do veículo utilizados na simulação que não são recolhidos a partir do veículo de ensaio real (implícitos): …

4.2.

Estabilidade da velocidade angular de guinada e deslocação lateral em conformidade com o anexo 9, n.os 3.1 a 3.3:

5. Este ensaio foi efectuado e os seus resultados são apresentados em conformidade com o anexo 9, apêndice 2, do Regulamento n.o 13-H, com a última redacção que lhe foi dada pelo suplemento 7.

Serviço técnico responsável pelo ensaio (1) …

Assinatura: … Data: …

Entidade homologadora (1) …

Assinatura: … Data: …

(1) A assinar por pessoas diferentes, se os serviços técnicos e a entidade homologadora forem a mesma organização.

APÊNDICE 4

MÉTODO PARA DETERMINAR FABS E aABS

1.1.

A força exercida sobre o pedal do travão FABS é a força mínima que tem de ser aplicada a um pedal de um determinado veículo para se atingir a desaceleração máxima, que indica que o ABS efectua ciclos completos. Por aABS, entende-se a desaceleração de um determinado veículo durante a desaceleração do ABS, conforme definido no n.o 1.7.

1.2.

O pedal do travão deve ser accionado lentamente (sem activar o sistema BAS no caso dos sistemas da categoria B ou C), obtendo um aumento constante da desaceleração até o ABS efectuar ciclos completos (ver figura 3).

1.3.

A desaceleração total deve ser atingida dentro de um período de 2,0 ± 0,5 s. A curva de desaceleração, registada em função do tempo, deve situar-se num corredor de ± 0,5 s em torno da linha central do corredor da curva de desaceleração. O exemplo, na figura 3, tem origem no tempo t0 atravessando a linha aABS a 2 segundos. Uma vez atingida a desaceleração total, o curso do dispositivo de operação do travão, Sp, não deve ser reduzido durante, no mínimo, 1 s. O tempo de activação completa do sistema ABS é definido como o tempo em que a força exercida sobre o pedal atinge o valor FABS. A medição deve situar-se dentro dos limites do corredor de variação do aumento da desaceleração (ver figura 3).

Figura 3

Corredor de desaceleração para determinar FABS e aABS

1.4.

Devem ser realizados cinco ensaios conformes ao disposto no n.o 1.3. Para cada um destes ensaios válidos, deve traçar-se um diagrama da desaceleração do veículo em função da força exercida no pedal do travão. Para os cálculos descritos nos números que se seguem, só devem ser utilizados dados registados a velocidades superiores a 15 km/h.

1.5.

A fim de determinar aABS e a FABS, deve aplicar-se um filtro passa-baixo de 2 Hz para a desaceleração do veículo, bem como para a força exercida sobre o pedal.

1.6.

As cinco curvas de «desaceleração em função da força exercida sobre o pedal do travão» são utilizadas para calcular a desaceleração média das cinco curvas de «desaceleração em função das forças exercidas sobre o pedal do travão», aumentando em 1 N a força exercida sobre o pedal. O resultado obtido é a desaceleração média em função da curva da força a exercer sobre o pedal, que é designada «curva maF» no presente apêndice.

1.7.

O valor máximo para a desaceleração do veículo é determinado a partir da «curva maF» e é designado «amax».

1.8.

Calcula-se a média de todos os valores da «curva maF» superiores a 90 por cento deste valor de desaceleração «amax».Este valor de «a» é a desaceleração «aABS» referida no presente anexo.

1.9.

A força mínima exercida sobre o pedal do travão (FABS), suficiente para atingir a desaceleração aABS, é definida como o valor de F correspondendo a a = aABS na curva maF.

APÊNDICE 5

TRATAMENTO DE DADOS PARA O SISTEMA BAS

(ver n.o 2.2.3 da secção B do presente anexo)

1. TRATAMENTO DOS DADOS ANALÓGICOS

A largura de banda de todo o sistema combinado transdutor/registo não deve ser inferior a 30 Hz.

A fim de efectuar a necessária filtragem dos sinais, devem ser utilizados filtros passa-baixo de quarta ordem ou de ordem superior. A largura da banda passante (de 0 Hz até à frequência fo a - 3 dB) não deve ser inferior a 30 Hz. Os erros de amplitude devem ser inferiores a ± 0,5 % na gama de frequências pertinente de 0 Hz a 30 Hz. Todos os sinais analógicos devem ser tratados com filtros com características de fase similares de modo a assegurar que as diferenças de atraso temporal devidas à filtragem respeitem a exactidão requerida para a medição do tempo.

Nota: Durante a filtragem analógica dos sinais contendo frequências diferentes, podem ocorrer desvios de fase. Por conseguinte, é preferível um método de tratamento de dados conforme descrito no n.o 2 do presente apêndice.

2. TRATAMENTO DOS DADOS DIGITAIS

2.1. Aspectos gerais

Ao tratar os sinais analógicos, é necessário ter em conta a atenuação da amplitude do filtro e a taxa de amostragem, a fim de evitar erros de aliasing, atrasos de fase e atrasos temporais devidos à filtragem. A amostragem e a digitalização incluem aspectos como: a amplificação de sinais pré-amostragem para minimizar os erros de digitalização, o número de bits por amostra, o número de amostras por ciclo, amplificadores de amostragem e retenção, e um espaçamento temporal da amostragem. O número de bits por amostra, o número de amostras por ciclo, amplificadores de amostragem e retenção, e um espaçamento temporal da amostragem. Uma filtragem digital suplementar sem fase inclui aspectos como a selecção das bandas passantes e de rejeição, a atenuação e a ondulação admissíveis em cada uma delas e a correcção dos atrasos de fase devidos à filtragem. Cada um destes factores deve ser tido em consideração para se atingir uma precisão total relativa de aquisição de dados de ± 0,5 %.

2.2. Erros de aliasing

A fim de evitar erros de aliasing, impossíveis de corrigir, os sinais analógicos devem ser adequadamente filtrados antes da amostragem e da digitalização. A ordem dos filtros utilizados e a sua banda passante devem ser escolhidas de acordo com a resposta plana requerida na gama de frequências pertinente e a frequência de amostragem.

As características mínimas do filtro e a taxa de amostragem devem ser de tal ordem que:

a)	Dentro da gama de frequências pertinente de 0 Hz a fmax = 30 Hz, a atenuação seja inferior à resolução do sistema de aquisição de dados; e

b)	A uma frequência equivalente a metade da taxa de amostragem (ou seja, frequência Nyquist ou de aliasing), as grandezas de todas os componentes da frequência do sinal e do ruído são reduzidas a um valor inferior à resolução do sistema.

Para uma resolução de 0,05 %, a atenuação do filtro deve ser inferior a 0,05 % dentro da gama de frequências de 0 Hz a 30 Hz, e a atenuação deve ser superior a 99,95 % em todas as frequências superiores a metade da frequência de amostragem.

Nota: Para um filtro Butterworth, a atenuação do filtro é dada por:

Em que:

n é a ordem do filtro;

fmax é a gama de frequências pertinente (30 Hz);

fo é a frequência de corte do filtro;

fN é a frequência Nyquist ou a frequência de retraimento

Para um filtro de quarta ordem

para A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

para A = 0,0005: fS, = 2 * (6,69 * fo), em que fS é a frequência de amostragem = 2 * fN.

2.3. Desvios de fase no filtro e atrasos temporais na filtragem anti-aliasing

Deve ser evitada uma filtragem analógica excessiva, devendo todos os filtros ter características de fase suficientemente similares de modo a assegurar que as diferenças de atraso temporal respeitem a exactidão requerida para as medições de tempo. Os desvios de fase são especialmente significativos quando se multiplicam em conjunto as variáveis medidas para obter novas variáveis, porque, se as amplitudes se multiplicam, os desvios de fase e os correspondentes atrasos temporais adicionam-se. Os desvios de fase e os atrasos temporais são reduzidos aumentando fo.Sempre que são conhecidas equações que descrevem os filtros de pré-amostragem, é útil suprimir os seus desvios de fase e atrasos temporais por simples algoritmos executados no domínio das frequências.

Nota: Na gama de frequências em que as características da amplitude do filtro se mantêm planas, o desvios de fase Φ de um filtro Butterworth pode ser traduzido aproximadamente por:

Φ = 81. (f/f0) graus para um filtro de segunda ordem

Φ = 150. (f/f0) graus para um filtro de quarta ordem

Φ = 294. (f/f0) graus para um filtro de oitava ordem

O atraso temporal para os filtros de todas as ordens é: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4. Amostragem e digitalização de dados

A 30 Hz, a amplitude do sinal pode mudar até 18 % por milésimo de segundo. Para que os erros dinâmicos causados por uma mudança de 0,1 % dos sinais de entrada analógicos sejam limitados, o tempo de amostragem ou de digitalização deve ser inferior a 32 μs. Todos os pares ou conjuntos de amostras de dados a comparar devem ser recolhidos simultaneamente ou durante um período de tempo suficientemente breve.

2.5. Requisitos do sistema

O sistema de dados deve ter uma resolução de 12 bits (± 0,05 %) ou superior e uma precisão de ± 0,1 % (2 lbs). Todos os filtros anti-aliasing devem ser de quarta ordem ou de ordem superior e a gama de dados pertinentes fmax deve ser de 0 Hz a 30 Hz.

Para os filtros de quarta ordem, a frequência da banda passante fo (de 0 Hz até frequência fo) deve ser superior a 2,37 * fmax, se os erros de fase forem subsequentemente ajustados no tratamento digital de dados, e superior a 5 * fmax, caso assim não seja. Para os filtros de quarta ordem, a frequência de amostragem de dados, fs, deve ser superior a 13,4 * fo.

31.8.2010

Jornal Oficial da União Europeia

L 230/81

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 17 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere aos bancos, suas fixações e apoios de cabeça

Integra todo o texto válido até:

Série 08 de alterações: data de entrada em vigor: 22 de Julho de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação

Homologação

Prescrições

Ensaios

Conformidade da produção

Sanções por não conformidade da produção

Modificações de um modelo de veículo e extensão da homologação no que diz respeito aos bancos, suas fixações e/ou apoios de cabeça

10.

Cessação definitiva da produção

11.

Instruções de utilização

12.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos

13.

Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1 —

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito à resistência dos bancos e das suas fixações, tanto no caso dos bancos equipados ou susceptíveis de ser equipados com apoios de cabeça como no de bancos insusceptíveis de ser equipados com tais dispositivos, e às características dos apoios de cabeça nos termos do Regulamento n.o 17

Anexo 2 —

Disposições de marcas de homologação

Anexo 3 —

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Anexo 4 —

Determinação da altura e da largura dos apoios de cabeça

Anexo 5 —

Pormenores dos traçados e das medições efectuadas durante os ensaios

Anexo 6 —

Método de ensaio para verificar a dissipação de energia

Anexo 7 —

Método de ensaio da resistência das fixações de um banco e dos respectivos sistemas de regulação, bloqueio e deslocação

Anexo 8 —

Determinação da dimensão «a» das aberturas do apoio de cabeça

Anexo 9 —

Método de ensaio para os dispositivos destinados a proteger os ocupantes contra a deslocação das bagagens

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável a:

a)	Veículos das categorias M1 e N (1) no que diz respeito à resistência dos bancos e das suas fixações, bem como aos apoios de cabeça;

b)	Veículos das categorias M2 e M3 (1) no que diz respeito a bancos não abrangidos pelo Regulamento n.o 80, em relação à resistência dos bancos e suas fixações, bem como aos seus apoios de cabeça;

c)	Veículos da categoria M1 no que diz respeito à concepção das partes posteriores dos encostos dos bancos e dos dispositivos destinados a proteger os ocupantes do perigo resultante da deslocação das bagagens aquando de um choque frontal.

Não é aplicável aos veículos no que diz respeito aos bancos rebatíveis, nem aos bancos voltados para os lados ou para a retaguarda, nem aos apoios de cabeça que eventualmente equipem esses bancos.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

2.1.	«Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à resistência dos bancos e das suas fixações, à concepção das partes posteriores dos encostos dos bancos e às características dos apoios de cabeça;

2.2.

«Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspectos essenciais como:

2.2.1.

estrutura, forma, dimensões, materiais e massa dos bancos, embora estes possam diferir no tipo de revestimento e na cor; as diferenças que não excedam 5 % da massa do tipo de banco homologado não são consideradas significativas;

2.2.2.

tipo e dimensões dos sistemas de regulação, deslocação e bloqueio dos encostos dos bancos e dos bancos e respectivas partes;

2.2.3

tipo e dimensões das fixações dos bancos;

2.2.4.

dimensões, estrutura, materiais e enchimento dos apoios de cabeça, embora estes possam diferir na cor e no tipo de revestimento;

2.2.5.

tipo e dimensões das fixações dos apoios de cabeça e, no caso de apoios de cabeça separados, as características da parte do veículo onde são fixados;

2.3.

«Banco» designa uma estrutura que pode, ou não, ser parte integrante da estrutura do veículo, com os respectivos acabamentos, destinada a acomodar um adulto em posição sentada. O termo refere-se tanto a bancos individuais como a partes de bancos corridos destinadas a acomodar uma pessoa em posição sentada. Consoante a sua orientação, «banco» tem as definições seguintes:

2.3.1.

«Banco voltado para a frente» designa um banco susceptível de ser utilizado enquanto o veículo se desloca e que está voltado para a frente de tal modo que o plano vertical de simetria do banco forma um ângulo inferior a + 10° ou – 10° em relação ao plano vertical de simetria do veículo;

2.3.2.

«Banco voltado para a retaguarda» designa um banco susceptível de ser utilizado enquanto o veículo se desloca e que está voltado para a retaguarda de tal modo que o plano vertical de simetria do banco forma um ângulo inferior a + 10° ou – 10° em relação ao plano vertical de simetria do veículo;

2.3.3.

«Banco voltado para o lado» designa um banco que, no que diz respeito ao seu alinhamento em relação ao plano vertical de simetria do veículo, não corresponde a nenhuma das definições constantes dos pontos 2.3.1 ou 2.3.2;

2.4.	«Banco corrido» designa uma estrutura, com os respectivos acabamentos, destinada a receber mais de um adulto em posição sentada;

2.5.	«Fixação» designa o sistema de fixação do conjunto do banco à estrutura do veículo, incluindo as partes da estrutura do veículo afectada;

2.6.

«Sistema de regulação» designa o dispositivo que permite regular o banco ou as respectivas partes para uma posição adequada à morfologia do ocupante sentado. O dispositivo pode permitir, nomeadamente:

2.6.1.

uma deslocação longitudinal;

2.6.2.

uma deslocação em altura;

2.6.3.

uma deslocação angular;

2.7.	«Sistema de deslocação» designa um dispositivo que permite uma deslocação linear e/ou angular do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso dos ocupantes ao espaço situado por detrás do banco em questão;

2.8.	«Sistema de bloqueio» designa um dispositivo que assegura a manutenção do banco e respectivas partes na posição de utilização;

2.9.	«Banco rebatível» designa um banco auxiliar destinado a uma utilização ocasional e normalmente mantido rebatido;

2.10.

«Plano transversal» designa um plano vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo;

2.11.

«Plano longitudinal» designa um plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo;

2.12.

«Apoio de cabeça» designa um dispositivo cuja função é limitar a deslocação para a retaguarda da cabeça de um ocupante adulto relativamente ao seu tronco, de modo a reduzir o perigo de lesão das vértebras cervicais em caso de acidente;

2.12.1.

«Apoio de cabeça integrado» designa um apoio de cabeça formado pela parte superior do encosto do banco. São abrangidos por esta definição os apoios de cabeça que, embora satisfaçam as definições dos pontos 2.12.2 e 2.12.3, apenas podem ser separados do banco ou da estrutura do veículo fazendo uso de ferramentas ou removendo parcial ou completamente o revestimento do banco;

2.12.2.

«Apoio de cabeça destacável» designa um apoio de cabeça que consiste num componente separável do banco, concebido para inserção e retenção efectiva na estrutura do encosto do banco;

2.12.3.

«Apoio de cabeça separado» designa um apoio de cabeça que consiste num componente separado do banco, concebido para inserção e/ou retenção efectiva na estrutura do veículo;

2.13.

«Ponto R» designa o ponto de referência da posição sentada definido no anexo 3 do presente regulamento;

2.14.

«Linha de referência» designa a linha do manequim representada no anexo 3, apêndice 1, figura 1, do presente regulamento;

2.15.

«Sistema de separação» designa acessórios ou dispositivos que, complementando os encostos dos bancos, se destinam a proteger os ocupantes da deslocação das bagagens; um sistema de separação pode ser constituído, nomeadamente, por uma rede ou grelha situada acima dos encostos dos bancos em posição vertical ou dobrada. Os apoios de cabeça que façam parte do equipamento de série dos veículos equipados com estes acessórios ou dispositivos são considerados como parte do sistema de separação. Todavia, um banco equipado com um apoio de cabeça não deve ser considerado isoladamente um sistema de separação.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.

Será acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.2.1.

uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no que respeita à construção dos bancos, suas fixações e respectivos sistemas de regulação e bloqueio;

3.2.1.1.

uma descrição pormenorizada e/ou desenhos do sistema de separação, se aplicável;

3.2.2.

desenhos dos bancos, suas fixações ao veículo e respectivos sistemas de regulação, deslocação e bloqueio, a uma escala apropriada e suficientemente pormenorizados.

3.2.3.

No caso de um banco com apoio de cabeça destacável:

3.2.3.1.

uma descrição pormenorizada do apoio de cabeça, especificando em especial a natureza do material ou materiais de estofo;

3.2.3.2.

uma descrição pormenorizada da localização, do tipo de suportes e das peças de fixação para montar o apoio de cabeça no banco.

3.2.4.

No caso de um apoio de cabeça separado:

3.2.4.1.

uma descrição pormenorizada do apoio de cabeça, especificando em especial a natureza do material ou materiais de estofo;

3.2.4.2.

uma descrição pormenorizada da localização e das peças de fixação para montar o apoio de cabeça na estrutura do veículo.

3.3.

Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

3.3.1.

um veículo representativo do modelo a homologar ou as partes do veículo que o serviço técnico considerar necessárias para os ensaios de homologação;

3.3.2.

um conjunto suplementar dos bancos que equipam o veículo, com as respectivas fixações.

3.3.3.

No caso dos veículos equipados, ou susceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça, para além das prescrições previstas nos pontos 3.3.1 e 3.3.2:

3.3.3.1.

no caso de apoios de cabeça destacáveis: um conjunto suplementar de bancos do tipo que equipa o veículo e respectivas fixações, com os apoios de cabeça instalados;

3.3.3.2.

no caso de apoios de cabeça separados: um conjunto suplementar de bancos do tipo que equipa o veículo, e respectivas fixações, um conjunto suplementar dos apoios de cabeça correspondentes e a parte da estrutura do veículo na qual os apoios de cabeça estão instalados, ou uma estrutura completa.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições pertinentes (bancos equipados ou susceptíveis de ser equipados com apoios de cabeça), a homologação é concedida.

4.2.

A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 08, correspondendo à série 08 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outros tipos de bancos ou de apoios de cabeça ou com bancos fixados ao veículo de forma diferente (isto aplica-se aos bancos com e sem apoios de cabeça), nem a outro modelo de veículo.

4.3.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

4.4.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.4.2.

o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.4.3.

Todavia, se o veículo estiver equipado com um ou mais bancos equipados ou susceptíveis de ser equipados com apoios de cabeça, homologados como cumprindo as prescrições dos pontos 5.2 e 5.3, o número do presente regulamento é seguido das letras «RA». O formulário conforme com o modelo do Anexo 1 do presente regulamento deve indicar o banco ou bancos que estão equipados, ou são susceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça. A marcação deve indicar igualmente se outros bancos do veículo que não estejam equipados nem sejam susceptíveis de ser equipados com apoios de cabeça foram homologados e cumprem as prescrições do ponto 5.2 do presente regulamento.

4.5.

Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.

A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.

O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. PRESCRIÇÕES

5.1. Prescrições gerais

5.1.1.

É proibida a instalação de bancos voltados para os lados nos veículos das categorias M1, N1, M2 (da classe III ou B) e M3 (da classe III ou B).

5.1.2.

Não é aplicável a ambulâncias nem a veículos destinados à forças armadas, protecção civil, serviços de incêndio e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública,

5.1.3.

Não se aplica aos veículos da categoria M3 (classes III ou B) de uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 10 toneladas em que os bancos voltados para os lados estejam agrupados na parte de trás do veículo de modo a formarem um espaço integrado com um máximo de 10 lugares. Esses bancos voltados para os lados devem estar equipados com, pelo menos, um sistema de apoio de cabeça e um cinto de segurança de dois pontos com retractor, homologado nos termos do Regulamento n.o 16. As fixações dos cintos de segurança devem cumprir o disposto no Regulamento n.o 14.

5.2. Prescrições gerais aplicáveis a todos os bancos de veículos da categoria M1 (3)

5.2.1.

Todos os sistemas de regulação e de deslocação instalados devem dispor de um sistema de bloqueio automático. Os apoios dos braços e outros dispositivos de conforto só terão de dispor de sistemas de bloqueio se a sua presença aumentar o risco de lesão dos ocupantes do veículo em caso de colisão.

5.2.2.

O comando de desbloqueio dos dispositivos referidos no ponto 2.7 deve estar situado na parte exterior do banco, próximo da porta. Deve ser de fácil acesso, inclusive para o ocupante do banco situado imediatamente atrás do banco em causa.

5.2.3.

As partes posteriores dos bancos situadas na zona 1 definida no ponto 6.8.1.1 devem ser aprovadas no ensaio de dissipação de energia de acordo com as prescrições do anexo 6 do presente regulamento.

5.2.3.1.

Esta prescrição considera-se cumprida se, nos ensaios realizados segundo o método descrito no anexo 6, a desaceleração da peça em forma de cabeça não exceder 80 g, de forma contínua, durante mais de 3 ms. Além disso, não devem surgir durante o ensaio, nem resultar deste, quaisquer arestas perigosas.

5.2.3.2.

O ponto 5.1.3. não é aplicável aos bancos traseiros, nem aos bancos costas-com-costas ou bancos que cumpram as prescrições do Regulamento n.o 21 «Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita ao seu arranjo interior» (E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505/Rev.1Add.20/Rev.2, alterado).

5.2.4.

A superfície das partes posteriores dos bancos não poderá ter quaisquer arestas vivas ou rugosidades perigosas que possam aumentar o risco ou a gravidade das lesões dos ocupantes. Esta prescrição considera-se cumprida se a superfície das partes posteriores dos bancos, ensaiadas nas condições especificadas no ponto 6.1, apresentar raios de curvatura não inferiores a:

2,5 mm na zona 1,

5,0 mm na zona 2,

3,2 mm na zona 3.

Estas zonas são definidas no ponto 6.8.1.

5.2.4.1.

Esta prescrição não é aplicável:

5.2.4.1.1.

às partes, de arestas obrigatoriamente embotadas, das diferentes zonas cuja saliência em relação à superfície adjacente seja inferior a 3,2 mm, desde que a altura da saliência não seja superior a metade da sua largura;

5.2.4.1.2.

aos bancos traseiros, aos bancos costas-com-costas ou aos bancos que cumpram as prescrições do Regulamento n.o 21 «Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita ao seu arranjo interior» (E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505/Rev.1Add.20/Rev.2, alterado);

5.2.4.1.3.

às partes posteriores dos bancos situadas abaixo de um plano horizontal que passa pelo ponto R mais baixo de cada fila de bancos. (Quando as filas de bancos tiverem alturas diferentes, o plano, partindo da retaguarda, deve mudar de orientação, para cima ou para baixo, de modo a formar um degrau vertical que passe pelo ponto R da fila de bancos imediatamente à frente);

5.2.4.1.4.

a partes tais como «redes flexíveis de arame».

5.2.4.2.

Na zona 2, definida no ponto 6.8.1.2, as superfícies podem apresentar raios inferiores a 5 mm (mas não inferiores a 2,5 mm), desde que sejam aprovadas no ensaio de dissipação de energia descrito no anexo 6 do presente regulamento. Além disso, essas superfícies devem ser almofadadas, para evitar o contacto directo da cabeça com a estrutura do banco.

5.2.4.3.

Se as zonas acima definidas tiverem partes cobertas com um material de dureza inferior a 50 Shore A, as prescrições anteriores, à excepção das referentes ao ensaio de dissipação de energia descrito no anexo 6, só serão aplicáveis às partes rígidas.

5.2.5.

Durante e após os ensaios previstos nos pontos 6.2 e 6.3, não deve ser detectada qualquer degradação da estrutura ou da fixação do banco, dos sistemas de regulação ou de deslocação ou dos dispositivos de bloqueio correspondentes. Podem aceitar-se deformações permanentes, incluindo rupturas, desde que essas deformações não aumentem o risco de lesões em caso de colisão e sejam suportadas as cargas prescritas.

5.2.6.

Os sistemas de bloqueio não devem desbloquear-se durante os ensaios descritos no ponto 6.3 e no ponto 2.1 do anexo 9.

5.2.7.

Após os ensaios, os sistemas de deslocação destinados a permitir ou facilitar o acesso de ocupantes devem estar em condições de funcionamento; devem estar em condições de permitir, pelo menos uma vez, o respectivo desbloqueamento e a deslocação do banco ou da parte do banco a que dizem respeito.

Não é exigido que quaisquer outros sistemas de deslocação, assim como os sistemas de regulação e respectivos sistemas de bloqueio, estejam em condições de funcionamento.

No caso de bancos equipados com apoios de cabeça, considera-se que a resistência do encosto do banco e dos respectivos dispositivos de bloqueio cumpre as prescrições previstas no ponto 6.2 quando, após ensaio nas condições descritas no ponto 6.4.3.6, não tiver ocorrido qualquer ruptura do banco ou do encosto do banco; caso contrário, deve ser demonstrado que o banco pode cumprir as prescrições do ensaio previsto no ponto 6.2.

No caso de bancos (corridos) com mais lugares sentados do que apoios de cabeça, deve ser realizado o ensaio descrito no ponto 6.2.

5.3. Especificações gerais aplicáveis aos bancos de veículos das categorias N1, N2 e N3 e aos bancos de veículos das categorias M2 e M3 não abrangidos pelo Regulamento n.o 80

As prescrições são igualmente aplicáveis aos bancos voltados para os lados de todas as categorias de veículos, com excepção do disposto no ponto 5.1.

5.3.1.

Os bancos independentes e os bancos corridos devem estar firmemente fixados ao veículo.

5.3.2.

Os bancos corridos e os bancos independentes deslocáveis devem bloquear-se automaticamente em todas as posições previstas.

5.3.3.

Os encostos de bancos reguláveis devem ser bloqueáveis em todas as posições previstas.

5.3.4.

Todos os bancos que possam ser inclinados para a frente ou tenham encostos rebatíveis devem bloquear-se automaticamente na posição normal. Esta prescrição não é aplicável aos bancos colocados nos espaços para cadeiras de rodas dos veículos das categorias M2 ou M3 das classes I, II ou A.

5.4. Instalação dos apoios de cabeça

5.4.1.

Os lugares laterais da frente dos veículos da categoria M1 devem estar equipados com um apoio de cabeça. Também poderão ser homologados com base no presente regulamento bancos equipados com apoios de cabeça que se destinem a ser instalados noutras posições ou noutras categorias de veículos.

5.4.2.

Os lugares laterais da frente dos veículos da categoria M2 cuja massa máxima não exceda 3 500 kg e os da categoria N1 devem estar equipados com um apoio de cabeça; os apoios de cabeça montados nestes veículos devem cumprir as prescrições do Regulamento n.o 25, com a redacção que lhe é dada pela série 03 de alterações.

5.5. Prescrições especiais aplicáveis aos bancos equipados, ou susceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça

5.5.1.

A presença dos apoios de cabeça não deve constituir uma causa suplementar de perigo para os ocupantes do veículo. Nomeadamente, não devem apresentar em nenhuma posição de utilização quaisquer arestas vivas ou rugosidades perigosas que possam aumentar o risco ou a gravidade das lesões dos ocupantes.

5.5.2.

As partes das faces anterior e posterior dos apoios de cabeça situadas na zona 1, definida no ponto 6.8.1.1.3, devem ser aprovadas no ensaio de absorção de energia.

5.5.2.1.

5.5.3.

As partes das faces anterior e posterior dos apoios de cabeça situadas na zona 2, definida no ponto 6.8.1.2.2, devem ser almofadadas, para evitar qualquer contacto directo da cabeça com os componentes da estrutura, e cumprir as prescrições do ponto 5.2.4 aplicáveis às partes posteriores dos bancos situadas na zona 2.

5.5.4.

As prescrições dos pontos 5.5.2 e 5.5.3 não são aplicáveis às partes das faces posteriores dos apoios de cabeça concebidos para serem instalados em bancos atrás dos quais não estejam previstos mais bancos.

5.5.5.

Os apoios de cabeça devem ser fixados ao banco ou à estrutura do veículo de tal forma que nenhuma parte rígida e perigosa sobressaia do almofadado do apoio de cabeça ou da respectiva fixação ao encosto do banco como resultado da pressão exercida pela peça em forma de cabeça durante o ensaio.

5.5.6.

No caso dos bancos equipados com apoios de cabeça, pode considerar-se, após acordo do serviço técnico, que as prescrições do ponto 5.1.3 estão cumpridas se os bancos equipados com os respectivos apoios de cabeça cumprirem o disposto no ponto 5.5.2.

5.6. Altura dos apoios de cabeça

5.6.1.

A altura dos apoios de cabeça deve ser medida conforme é descrito no ponto 6.5.

5.6.2.

A altura dos apoios de cabeça não reguláveis em altura não deve ser inferior: no caso dos bancos da frente, a 800 mm; no caso dos outros bancos, a 750 mm.

5.6.3.

No caso dos apoios de cabeça reguláveis em altura:

5.6.3.1.

a altura não poderá ser inferior a 800 mm, no caso dos bancos da frente, ou a 750 mm, no caso dos outros bancos; estes valores devem ser obtidos numa posição compreendida entre as posições mais alta e mais baixa para as quais é possível a regulação;

5.6.3.2.

não poderá existir nenhuma «posição de utilização» que resulte numa altura inferior a 750 mm;

5.6.3.3.

no caso de bancos que não sejam os bancos da frente, os apoios de cabeça podem ser concebidos de modo a permitir a sua deslocação para uma posição que resulte numa altura inferior a 750 mm, desde que o ocupante se aperceba claramente de que tal posição não se destina a uma utilização como apoio de cabeça;

5.6.3.4.

no caso dos bancos da frente, os apoios de cabeça podem ser concebidos de modo a permitir, quando o banco não estiver ocupado, a respectiva deslocação automático para uma posição que resulte numa altura inferior a 750 mm, desde que voltem automaticamente à posição de utilização quando o banco for ocupado.

5.6.4.

As dimensões referidas nos pontos 5.6.2 e 5.6.3.1 poderão ser inferiores a 800 mm, no caso dos bancos da frente, e a 750 mm, no caso dos restantes bancos, para deixar um espaço livre adequado entre o apoio de cabeça e a superfície interior do tejadilho, as janelas ou qualquer outra parte da estrutura do veículo; contudo, o espaço livre não deve exceder 25 mm. No caso de bancos equipados com sistemas de deslocação e/ou regulação, esta prescrição é aplicável a todas as posições do banco. Além disso, em derrogação ao ponto 5.6.3.2, não deve existir nenhuma «posição de utilização» que resulte numa altura inferior a 700 mm.

5.6.5.

Em derrogação às prescrições de altura dos pontos 5.6.2 e 5.6.3.1, a altura dos apoios de cabeça concebidos para serem instalados em bancos ou lugares sentados centrais na retaguarda não deve ser inferior a 700 mm.

5.7. No caso dos bancos que possam ser equipados com um apoio de cabeça, devem ser cumpridas as prescrições dos pontos 5.1.3 e 5.4.2.

5.7.1.

No caso dos apoios de cabeça reguláveis em altura, a altura da parte do dispositivo sobre o qual se apoia a cabeça, medida conforme é descrito no ponto 6.5, não deve ser inferior a 100 mm.

5.8. No caso dos dispositivos não reguláveis em altura, o espaço entre o encosto do banco e o apoio de cabeça não deve ser superior a 60 mm. Se o apoio de cabeça for regulável em altura, não deve, na sua posição inferior, estar a mais de 25 mm do ponto mais elevado do encosto do banco. No caso de bancos ou bancos corridos reguláveis em altura e equipados com apoios de cabeça separados, esta prescrição deve ser cumprida em todas as posições do banco ou banco corrido.

5.9. No caso dos apoios de cabeça integrados no encosto do banco, a zona a ser considerada é a seguinte:

acima de um plano perpendicular à linha de referência, a 540 mm do ponto R.

Entre dois planos verticais longitudinais traçados a uma distância de 85 mm para ambos os lados da linha de referência. Nesta zona, são permitidas uma ou mais aberturas que, independentemente da sua forma, possam apresentar uma dimensão «a» superior a 60 mm, quando medida conforme é descrito no ponto 6.7, desde que, após o ensaio suplementar previsto no ponto 6.4.3.3.2, as prescrições do ponto 5.11 continuem a ser cumpridas.

5.10. No caso dos apoios de cabeça reguláveis em altura, são permitidas, na parte do dispositivo que serve de apoio de cabeça, uma ou mais aberturas que, independentemente da sua forma, possam apresentar uma dimensão «a» superior a 60 mm, quando medidas conforme é descrito no ponto 6.7, desde que, após o ensaio suplementar previsto no ponto 6.4.3.3.2, as prescrições do ponto 5.12 continuem a ser cumpridas.

5.11. A largura do apoio de cabeça deve ser tal que forneça um apoio apropriado para a cabeça de uma pessoa sentada em posição normal. O apoio de cabeça deve cobrir uma zona de largura não inferior a 85 mm para cada lado do plano vertical médio do banco a que se destina, medida segundo o método descrito no ponto 6.6.

5.12. O apoio de cabeça e a sua fixação devem ser concebidos de modo a que a deslocação máxima X da cabeça para a retaguarda permitida pelo apoio de cabeça e medida pelo método estático descrito no ponto 6.4.3 seja inferior a 102 mm.

5.13. O apoio de cabeça e respectiva fixação devem ser suficientemente resistentes para suportar, sem ruptura, a carga especificada no ponto 6.4.3.6. No caso de apoios de cabeça integrados no encosto do banco, as prescrições deste ponto serão aplicáveis à parte da estrutura do encosto do banco situada acima de um plano perpendicular à linha de referência, a 540 mm do ponto R.

5.14. Se o apoio de cabeça for regulável, não deverá ser possível levantá-lo para além da altura de funcionamento máxima, excepto por acção deliberada por parte do utilizador, independente de qualquer acto necessário para a sua regulação.

5.15. Considera-se que a resistência do encosto do banco e dos seus dispositivos de bloqueio cumpre as prescrições do ponto 6.2 quando, após ensaio em conformidade com o ponto 6.4.3.6, não tiver ocorrido qualquer ruptura do banco ou do encosto do banco; caso contrário, deve ser demonstrado que o banco pode cumprir as prescrições do ensaio previsto no ponto 6.2.

5.16. Prescrições especiais relativas à protecção dos ocupantes contra a deslocação das bagagens

5.16.1. Encostos dos bancos

Os encostos dos bancos e/ou apoios de cabeça situados de forma a constituir o limite anterior do compartimento das bagagens, estando todos os bancos montados e na sua posição de utilização normal de acordo com as indicações do fabricante, devem ser suficientemente resistentes para proteger os ocupantes contra a deslocação das bagagens aquando de um choque frontal. Esta prescrição é considerada como preenchida se, durante e após a realização do ensaio descrito no anexo 9, os encostos dos bancos permanecerem na sua posição e os mecanismos de bloqueio se mantiverem no lugar. Todavia, é permitida a deformação dos encostos dos bancos e dos seus dispositivos de fixação durante o ensaio na condição de o contorno anterior das partes do encosto do banco e/ou apoio de cabeça ensaiado, cuja dureza seja superior a 50 Shore A, não avance para além de um plano vertical transversal que passa por:

a)	um ponto situado 150 mm à frente do ponto R do banco em questão, para as partes do apoio de cabeça;

b)	um ponto situado 100 mm à frente do ponto R do banco em questão, para as partes do encosto do banco;

excluindo as fases de retorno dos blocos de ensaio.

No caso dos apoios de cabeça integrados, o limite entre o apoio de cabeça e o encosto do banco é definido pelo plano perpendicular à linha de referência a 540 mm do ponto R.

Todas as medições devem ser efectuadas no plano longitudinal médio do banco ou do lugar sentado correspondente aos lugares sentados que constituem o limite anterior do compartimento das bagagens.

Durante o ensaio descrito no anexo 9, os blocos de ensaio devem permanecer atrás do(s) encosto(s) do(s) banco(s) em questão.

5.16.2. Sistemas de separação

A pedido do fabricante do veículo, o ensaio descrito no anexo 9 pode ser realizado com os sistemas de separação instalados se estes sistemas forem montados de série no modelo de veículo em questão.

Os sistemas de separação, redes e grelhas situados acima dos encostos dos bancos na sua posição de utilização normal devem ser ensaiados em conformidade com o ponto 2.2 do anexo 9.

Esta prescrição é considerada como preenchida se, durante o ensaio, os sistemas de separação permanecerem na sua posição. Todavia, é permitida a deformação dos sistemas de separação durante o ensaio na condição de o contorno anterior dos sistemas de separação (incluindo as partes dos encostos dos bancos e/ou apoios de cabeça ensaiados cuja dureza for superior a 50 Shore A) não avançar para além de um plano vertical transversal que passa por:

a)	um ponto situado 150 mm à frente do ponto R do banco em questão, para as partes do apoio de cabeça;

b)	um ponto situado 100 mm à frente do ponto R do banco em questão, para as partes do encosto do banco e a parte do sistema de separação que não são o apoio de cabeça.

No caso dos apoios de cabeça integrados, o limite entre o apoio de cabeça e o encosto do banco é definido no ponto 5.16.1.

Todas as medições devem ser efectuadas no plano longitudinal médio do banco ou do lugar sentado correspondente aos lugares sentados que constituem o limite anterior do compartimento das bagagens.

Após o ensaio, não deve haver quaisquer arestas vivas ou ásperas susceptíveis de aumentar o perigo ou a gravidade das lesões dos ocupantes.

5.16.3. As prescrições mencionadas nos pontos 5.15.1 e 5.15.2 não são aplicáveis aos sistemas de retenção de bagagens que são activados automaticamente em caso de choque. O fabricante deve demonstrar ao serviço técnico que a protecção oferecida por tais sistemas é equivalente à que é descrita nos pontos 5.16.1 e 5.16.2.

6. ENSAIOS

6.1. Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios

6.1.1.

O encosto do banco, caso seja regulável, deve ser bloqueado numa posição correspondente a uma inclinação para a retaguarda da linha de referência do tronco do manequim representado no anexo 3 tão próxima quanto possível de 25° em relação à vertical, salvo indicação em contrário por parte do fabricante.

6.1.2.

Quando um banco, o seu mecanismo de bloqueio e a sua instalação forem idênticos ou simétricos relativamente a outro banco do veículo, o serviço técnico pode ensaiar apenas um desses bancos.

6.1.3.

No caso de bancos com apoios de cabeça reguláveis, os ensaios devem ser realizados com os apoios de cabeça colocados na posição mais desfavorável permitida pelo respectivo sistema de regulação (regra geral, a posição mais elevada).

6.2. Ensaio de resistência de encosto do banco e dos respectivos sistemas de regulação

6.2.1.

Aplicar à parte superior da estrutura do encosto do banco, por meio de um componente que simule o dorso do manequim referido no anexo 3 do presente regulamento, uma força longitudinal e dirigida para a retaguarda que produza um momento de 53 daNm em relação ao ponto R. No caso dos bancos corridos, se uma parte ou a totalidade da estrutura de suporte (incluindo a estrutura dos apoios de cabeça) for comum a mais do que um lugar sentado, o ensaio deve ser realizado simultaneamente para todos esses lugares sentados.

6.3. Ensaio da resistência das fixações dos bancos e dos sistemas de regulação, bloqueio e deslocação

6.3.1.

Aplicar uma desaceleração longitudinal horizontal ou, por opção do requerente, uma aceleração não inferior a 20 g durante 30 ms à totalidade da estrutura do veículo para simular um choque frontal, em conformidade com as prescrições do ponto 1 do anexo 7. A pedido do fabricante, pode ser utilizada em alternativa a impulsão de ensaio descrita no apêndice do anexo 9.

6.3.2.

Aplicar uma desaceleração longitudinal ou, por opção do requerente, uma aceleração em conformidade com as prescrições do ponto 6.3.1 para simular um choque na retaguarda.

6.3.3.

As prescrições dos pontos 6.3.1 e 6.3.2 devem ser verificadas em todas as posições do banco. No caso de bancos equipados com um apoio de cabeça regulável, o ensaio deve ser realizado com os apoios de cabeça colocados na posição mais desfavorável permitida pelo sistema de regulação (regra geral, a posição mais elevada). Durante o ensaio, o banco deve ser posicionado de forma a que nenhum factor externo possa impedir o desbloqueamento dos sistemas de bloqueio.

Deve considerar-se que estas condições são respeitadas se o banco for ensaiado depois de ter sido regulado para as seguintes posições:

a regulação longitudinal é fixada um furo ou 10 mm para a retaguarda da posição normal de condução mais avançada ou da posição de utilização mais avançada, conforme indicado pelo fabricante (para bancos com regulação vertical independente, o assento do banco deve ser colocado na sua posição mais elevada);

a regulação longitudinal é fixada um furo ou 10 mm para a frente da posição de condução normal mais recuada ou da posição de utilização mais recuada, conforme indicado pelo fabricante (para bancos com regulação vertical independente, o assento do banco deve ser colocado na sua posição mais baixa) e, quando apropriado, em conformidade com o disposto no ponto 6.3.4.

6.3.4.

Nos casos em que o arranjo dos sistemas de bloqueio for tal que, numa posição do banco diferente das definidas no ponto 6.3.3, a distribuição das forças nos dispositivos de bloqueamento e nas fixações do banco seja menos favorável do que a que resulta das configurações definidas no ponto 6.3.3, os ensaios devem ser realizados com o assento nessa posição menos favorável.

6.3.5.

Considera-se que as condições de ensaio do ponto 6.3.1 são cumpridas se, a pedido do fabricante, forem substituídas por um ensaio de colisão do veículo completo em ordem de marcha contra uma barreira rígida, conforme previsto no ponto 2 do anexo 7 do presente regulamento. Nesse caso, o banco deve ser regulado para as condições menos favoráveis de distribuição de tensões no sistema de fixação, conforme previsto nos pontos 6.1.1, 6.3.3 e 6.3.4.

6.4. Ensaio da eficácia do apoio de cabeça

6.4.1. Se o apoio de cabeça for regulável, deve ser colocado na posição mais desfavorável permitida pelo sistema de regulação (regra geral, a posição mais elevada).

6.4.2. No caso dos bancos corridos, se uma parte ou a totalidade da estrutura de suporte (incluindo a estrutura dos apoios de cabeça) for comum a mais do que um lugar sentado, o ensaio deve ser realizado simultaneamente para todos esses lugares sentados.

6.4.3. Ensaio

6.4.3.1.

Todas as linhas, incluindo as projecções da linha de referência, devem ser traçadas no plano vertical médio do banco ou do lugar sentado em questão (ver anexo 5 do presente regulamento).

6.4.3.2.

A linha de referência deslocada é determinada aplicando à peça que simula o dorso do manequim referido no anexo 3 do presente regulamento uma força inicial que produza um momento de 37,3 daNm para a retaguarda em relação ao ponto R.

6.4.3.3.

Recorrendo a uma peça esférica em forma de cabeça com 165 mm de diâmetro, aplicar, a uma distância de 65 mm abaixo do ponto mais elevado do apoio de cabeça, uma força inicial perpendicular à linha de referência deslocada que produza um momento de 37,3 daNm em relação ao ponto R, sendo a linha de referência mantida na sua posição deslocada em conformidade com o ponto 6.4.3.2.

6.4.3.3.1.

Se a presença de aberturas impedir a aplicação da força prevista no ponto 6.4.3.3 a 65 mm do ponto mais elevado do apoio de cabeça, esta distância pode ser reduzida de forma que a direcção da força passe pelo eixo do elemento da estrutura mais próximo da abertura.

6.4.3.3.2.

Nos casos descritos nos pontos 5.9 e 5.10, o ensaio deve ser repetido aplicando a cada abertura, por meio de uma esfera com 165 mm de diâmetro, uma força:

que passe pelo centro de gravidade de menor secção da abertura, segundo planos transversais paralelos à linha de referência,

que produza um momento de 37,3 daNm em relação ao ponto R.

6.4.3.4.

Determinar a tangente Y à peça esférica em forma de cabeça, paralela à linha de referência deslocada.

6.4.3.5.

Medir a distância X, prevista no ponto 5.12, entre a tangente Y e a linha de referência deslocada.

6.4.3.6.

Para verificar a eficácia do apoio de cabeça, a carga inicial especificada nos pontos 6.4.3.3 e 6.4.3.3.2 é aumentada para 89 daN, excepto se antes ocorrer a ruptura do banco ou do encosto do banco.

6.5. Determinação da altura do apoio de cabeça

6.5.1.

Todas as linhas, incluindo a projecção da linha de referência, devem ser traçadas no plano vertical médio do banco ou do lugar sentado em questão; os contornos do apoio de cabeça e do encosto do banco são definidos pela intersecção desse plano com o banco (ver a figura 1 do anexo 4 do presente regulamento).

6.5.2.

O manequim descrito no anexo 3 do presente regulamento deve ser colocado no banco numa posição normal.

6.5.3.

A projecção da linha de referência do manequim constante do anexo 3 é então traçada para o banco em questão no plano especificado no ponto 6.4.3.1.

A tangente S ao ponto mais elevado do apoio de cabeça é traçada perpendicularmente à linha de referência.

6.5.4.

A distância «h» entre o ponto R e a tangente S é a altura a ter em conta na aplicação do ponto 5.6.

6.6. Determinação da largura do apoio de cabeça

(ver figura 2 do anexo 4 do presente regulamento)

6.6.1.

O plano S1, perpendicular à linha de referência e situado 65 mm abaixo da tangente S definida no ponto 6.5.3, define uma secção no apoio de cabeça, limitada pelo contorno C.

6.6.2.

A largura do apoio de cabeça a considerar na aplicação do ponto 5.11 é a distância «L» medida no plano S1 entre os planos verticais longitudinais P e P′.

6.6.3.

A largura do apoio de cabeça será igualmente determinada, se necessário, no plano perpendicular à linha de referência e situado 635 mm acima do ponto R do banco, sendo esta distância medida ao longo da linha de referência.

6.7. Determinação da distância «a» das aberturas do apoio de cabeça

(ver anexo 8 do presente regulamento)

6.7.1.

A distância «a» deve ser determinada para cada abertura relativamente à face anterior do apoio de cabeça, utilizando uma esfera com diâmetro de 165 mm.

6.7.2.

A esfera deve ser posta em contacto com a abertura num ponto da zona da abertura que permita uma penetração máxima da esfera, considerando que não é aplicada qualquer carga.

6.7.3.

A distância entre os dois pontos de contacto da esfera com a abertura constituirá a distância «a» a considerar na avaliação da conformidade com os pontos 5.9 e 5.10.

6.8. Ensaios para controlo da dissipação de energia no encosto do banco e no apoio de cabeça

6.8.1. As superfícies das partes posteriores dos bancos a verificar são aquelas que se situam nas zonas a seguir definidas, com as quais uma esfera de 165 mm de diâmetro pode entrar em contacto quando o banco estiver montado no veículo.

6.8.1.1. Zona 1

6.8.1.1.1.

No caso de bancos independentes sem apoios de cabeça, esta zona é constituída pela parte posterior do encosto do banco compreendida entre os planos longitudinais verticais traçados a uma distância de 100 mm para ambos os lados do plano longitudinal médio do eixo do banco e acima de um plano perpendicular à linha de referência situado 100 mm abaixo do ponto mais elevado do encosto do banco.

6.8.1.1.2.

No caso de bancos corridos sem apoios de cabeça, esta zona ficará compreendida entre os planos longitudinais verticais traçados a uma distância de 100 mm para ambos os lados do plano longitudinal médio de cada um dos lugares sentados laterais definidos pelo fabricante e acima de um plano perpendicular à linha de referência situado a 100 mm abaixo do ponto mais elevado do encosto do banco.

6.8.1.1.3.

No caso de bancos independentes ou corridos com apoios de cabeça, esta zona ficará compreendida entre os planos longitudinais verticais traçados a uma distância de 70 mm para ambos os lados do plano longitudinal médio do banco ou do lugar sentado em causa e acima do plano perpendicular à linha de referência situado a 635 mm do ponto R. Para o ensaio, o apoio de cabeça, se for regulável, deve ser colocado na posição mais desfavorável permitida pelo respectivo sistema de regulação (regra geral, a posição mais elevada).

6.8.1.2. Zona 2

6.8.1.2.1.

No caso de bancos independentes ou corridos sem apoios de cabeça e de bancos independentes ou corridos com apoios de cabeça destacáveis ou separados, a zona 2 ficará compreendida acima de um plano perpendicular à linha de referência situado a 100 mm do ponto mais elevado do encosto do banco, com exclusão das partes da zona 1.

6.8.1.2.2.

No caso de bancos independentes ou corridos com apoios de cabeça integrados, a zona 2 ficará compreendida acima de um plano perpendicular à linha de referência situado a 440 mm do ponto R do banco ou do lugar sentado em causa, com exclusão das partes da zona 1.

6.8.1.3. Zona 3

6.8.1.3.1.

A zona 3 é definida como a parte do encosto do banco independente ou dos bancos corridos situada acima dos planos horizontais definidos no ponto 5.2.4.1.3, com exclusão das partes situadas nas zonas 1 e 2.

6.9. Métodos de ensaio equivalentes

Caso seja utilizado um método de ensaio distinto dos especificados nos pontos 6.2, 6.3 e 6.4 e for utilizado o anexo 6, deve ser demonstrada a sua equivalência.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e cumprir as seguintes prescrições:

7.1.

Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes com o modelo homologado, cumprindo as prescrições estabelecidas no ponto 5. Todavia, no caso dos apoios de cabeça definidos nos pontos 2.12.2 e 2.12.3, nada impede o veículo de ser conforme ao modelo de veículo homologado, ainda que seja comercializado com bancos sem apoios de cabeça instalados.

7.2.

A autoridade competente que tiver concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção. Essa autoridade pode igualmente proceder a controlos aleatórios a veículos fabricados em série para verificação do cumprimento das prescrições do ponto 5.

8. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas ou se o veículo não for aprovado nos controlos mencionados no ponto 7.

8.2.

Se uma parte no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

9. MODIFICAÇÕES DE UM MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AOS BANCOS, SUAS FIXAÇÕES E/OU APOIOS DE CABEÇA

9.1.

Qualquer modificação do modelo do veículo relativa aos bancos, suas fixações e/ou apoios de cabeça deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

9.1.1.

considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

9.1.2.

considerar que as modificações são pouco importantes para que os resultados referidos nos pontos 6.2, 6.3 e 6.4 sejam verificados mediante cálculos com base nos resultados dos ensaios de homologação; ou

9.1.3.

exigir um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

9.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

9.3.

A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no Anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

10.1.

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um dispositivo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11. INSTRUÇÕES DE UTILIZAÇÃO

11.1.

No que se refere aos bancos equipados com apoios de cabeça reguláveis, os fabricantes devem fornecer instruções relativas aos respectivos modos de funcionamento, regulação, bloqueamento e, se for caso disso, remoção.

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no Acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

13. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

13.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

13.2.

A partir de 1 de Outubro de 1999 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações UNECE se forem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

13.3.

A partir de 1 de Outubro de 2001, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas de acordo com a série 06 de alterações ao presente regulamento.

13.4.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 07 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 07 de alterações.

13.5.

A contar de 24 meses após a data da entrada em vigor da série 07 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações UNECE apenas se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 07 de alterações.

13.6.

A contar de 48 meses após a data da entrada em vigor da série 07 de alterações, as homologações já concedidas em aplicação do presente regulamento deixarão de ser válidas, salvo nos casos dos modelos de veículo que cumpram as prescrições do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 07 de alterações.

13.7.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 08 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação ECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 08 de alterações.

13.8.

A contar de 24 meses após a data da entrada em vigor da série 08 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações ECE apenas se forem cumpridas as prescrições do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 08 de alterações.

13.9.

A contar de 36 meses após a data da entrada em vigor da série 08 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com a série 08 de alterações ao presente regulamento.

13.10.

Sem prejuízo do disposto nos pontos 13.8 e 13.9, as homologações dos modelos de veículos que não forem afectadas pela série 08 de alterações continuam a ser válidas e as partes contratantes que apliquem o regulamento devem continuar a aceitá-las.

13.11.

Desde que não existam prescrições que proíbam nas suas legislações bancos voltados para os lados aquando da adesão ao presente regulamento, as partes contratantes podem continuar a montar bancos voltados para os lados para efeitos de homologação nacional e, neste caso, estas categorias de autocarros não podem ser homologadas ao abrigo do presente regulamento.

13.12.

A derrogação mencionada no ponto 5.1.3 deixará de ser válida em 20 de Outubro de 2010. Pode ser prorrogada se se dispuser de dados estatísticos fiáveis sobre acidentes e se houver um ulterior desenvolvimento dos sistemas de retenção.

(1) Tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.1Amend.2, alterado pela Alteração 4.

(2) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes signatárias do acordo.

(3) Os veículos da categoria M2 que forem homologados nos termos do presente regulamento em alternativa ao Regulamento n.o 80 (de acordo com o ponto 1.2 do presente regulamento) devem cumprir igualmente estas prescrições.

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Texto de imagem

Texto de imagem

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(ver pontos 4.4, 4.4.1, 4.4.2 e 4.4.3 do presente regulamento)

Veículo dotado com pelo menos um banco equipado, ou susceptível de ser equipado, com um apoio de cabeça

8 mm min

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que diz respeito à resistência dos bancos equipados, ou susceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça e às características dos apoios de cabeça, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 17, com o número de homologação 082439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data em que a homologação foi concedida, o regulamento incluía a série 08 de alterações. A marca de homologação acima indicada indica também que o modelo de veículo foi aprovado nos termos do Regulamento n.o 17 no que diz respeito à resistência de outros bancos não equipados, ou insusceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça

MODELO B

(ver pontos 4.4, 4.4.1e 4.4.2 do presente regulamento)

Veículo dotado com bancos não equipados, ou insusceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça

8 mm min

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa está dotado com bancos não equipados, ou insusceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça e foi homologado, no que diz respeito à resistência dos bancos e das suas fixações, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 17, com o número de homologação 082439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data em que a homologação foi concedida, o regulamento incluía a série 08 de alterações.

MODELO C

(ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Veículo dotado com pelo menos um banco equipado, ou susceptível de ser equipado, com um apoio de cabeça

8 mm min.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa está dotado com pelo menos um banco equipado, ou susceptível de ser equipado, com um apoio de cabeça e foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.o 17 e n.o 33 (1).

Os números da homologação significam que, nas datas de concessão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 17 incluía a série 08 de alterações e o Regulamento n.o 33 ainda se encontrava na sua forma original. A marca de homologação acima indicada indica também que o modelo de veículo foi aprovado nos termos do Regulamento n.o 17 no que diz respeito à resistência de outros bancos não equipados, ou insusceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça

MODELO D

(ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Veículo dotado com bancos não equipados, ou insusceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça

8 mm min

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa está dotado com bancos não equipados, ou insusceptíveis de ser equipados, com apoios de cabeça e foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.o 17 e n.o 33 (1). Os números da homologação significam que, nas datas de concessão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 17 incluía a série 08 de alterações e o Regulamento n.o 33 ainda se encontrava na sua forma original.

(1) O segundo número é dado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

1. OBJECTO

O procedimento descrito no presente anexo destina-se a estabelecer a localização do ponto «H» e o ângulo real do tronco para um ou mais lugares sentados em veículos a motor e a verificar a relação entre os dados medidos e as especificações fornecidas pelo fabricante do veículo (1)

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

2.1.

«Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1.

pontos «H» e «R», e sua relação,

2.1.2.

ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação.

2.2.	«Máquina tridimensional do ponto H» (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no apêndice 1 ao presente anexo;

2.3.

«Ponto H» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o ponto 4 do presente anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina. O ponto «H» corresponde, teoricamente, ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 seguinte). Uma vez determinado em conformidade com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como móvel quando o banco é regulado;

2.4.	«Ponto R» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;

2.5.	«Linha do tronco» designa o eixo da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;

2.6.	«Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo);

2.7.	«Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;

2.8.

«Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos «Y». Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;

2.9.	«Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no apêndice 2 do presente anexo;

2.10.

«Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante;

2.11.

«Posição do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3. PRESCRIÇÕES

3.1. Apresentação dos dados

Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no apêndice 3 do presente anexo:

3.1.1.

coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2.

ângulo de projecto do tronco;

3.1.3.

todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 deste anexo.

3.2. Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1.

As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.

3.2.2.

As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5 ° em relação ao ângulo de projecto do tronco.

3.2.3.

Se estas condições forem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

3.2.4.

Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2, o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3.

3.2.5.

Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, deve utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.

4. PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.

O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 °C, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinge a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.

4.2.

O veículo deve estar na posição de medição definida no ponto 2.11.

4.3.

Caso seja regulável, o banco deve ser regulado em primeiro lugar na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deverá de seguida ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.

4.4.

A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes.

Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco vai ser utilizado.

4.5.

Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo a que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser movida para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.

Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando o conjunto da barra em T e os elementos inferiores das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.

Regular os pés e as pernas da máquina 3-D H do seguinte modo:

4.7.1.

Lugar sentado designado: condutor e passageiro da frente.

4.7.1.1.

Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais, se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco;

4.7.1.2.

Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira;

4.7.2.

Lugar sentado designado: bancos laterais de trás.

No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se neste caso os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

4.7.3.

Outros lugares sentados:

Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1, excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.

4.8.

Colocar as massas do elemento inferior da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.

4.9.

Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1.

Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até que a placa da bacia da máquina contacte o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.

4.9.2.

Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

4.10.

Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante a sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.

4.11.

Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada.

4.12.

Inclinar a placa do dorso da máquina 3 DH para a frente, para eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10 o (5 o de cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco.

Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Ao agarrar a barra em T e ao fazer balançar a máquina 3-D H, é necessário assegurar que não sejam inadvertidamente aplicadas cargas externas na direcção vertical ou longitudinal.

Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa posição.

Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter nenhum movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem rodar livremente. Além disso, não deve ser aplicada qualquer carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.

4.13.

Agarrando a barra em T, para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

a)	fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;

aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor inferior ou igual a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a libertação da carga. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

4.14.

Fazer todas as medições:

4.14.1.

as coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;

4.14.2.

o ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15.

Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.

4.16.

Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H descrita no apêndice 1 do presente anexo disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:

4.16.1.

no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2.

no caso da fila ou filas de trás, um banco lateral.

(1) Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto H» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante poderá, se assim o entender a autoridade competente, ser tomado como referência.

(2) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura superficial, etc.

APÊNDICE 1

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H» (*1)

(Máquina 3-D H)

1. PLACAS DO DORSO E DA BACIA

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas ajustável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2. ELEMENTOS DO CORPO E DAS PERNAS

Os elementos inferiores da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas ajustável. Estão incorporados quadrantes aos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.

Figura 1

Designação dos elementos da máquina 3 DH

Figura 2

Dimensões dos elementos da máquina 3 DH e distribuição das massas

(Dimensões em milímetros)

(*1) Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America.

A máquina corresponde à que é descrita na norma ISO 6549:1980.

APÊNDICE 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (*1).

A posição do veículo para medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio de modo que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

Figura

Sistema tridimensional de referência

(*1) O sistema de referência corresponde à Norma ISO 4130:1978.

APÊNDICE 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

1. CODIFICAÇÃO DOS DADOS DE REFERÊNCIA

Os dados de referência são enunciados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro é um algarismo árabe que designa a fila de bancos, da frente para a traseira do veículo. O segundo é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado numa fila, estando virado para a frente do veículo; devem utilizar-se as seguintes letras:

L	=	esquerda,
C	=	centro,
R	=	direita.

2. DESCRIÇÃO DA POSIÇÃO DO VEÍCULO PARA A MEDIÇÃO

2.1. Coordenadas dos pontos de referência

X …

Y …

Z …

3. LISTA DOS DADOS DE REFERÊNCIA

3.1. Lugar sentado: …

3.1.1. Coordenadas do ponto «R»

X …

Y …

Z …

3.1.2. Ângulo de projecto do tronco: …

3.1.3. Especificações para a regulação do banco (*1)

horizontal: …

vertical: …

angular: …

ângulo do tronco: …

Nota:

enumerar os dados de referência para outros lugares sentados nos pontos 3.2, 3.3, etc.

(*1) Riscar o que não interessa.

ANEXO 4

Determinação da altura e da largura dos apoios de cabeça

Figura 1

Figura 2

ANEXO 5

PORMENORES DOS TRAÇADOS E DAS MEDIÇÕES EFECTUADAS DURANTE OS ENSAIOS

Posição inicial sem carga.

2a.

Posição deslocada aplicando ao dorso do manequim um momento de 373 Nm em torno do ponto R, definindo assim a posição da linha de referência deslocada r1.

2b.

Posição deslocada aplicando à esfera de 165 mm uma força F que produza um momento de 373 Nm em torno do ponto R, mantendo no seu lugar a linha de referência deslocada r1.

Posição após a deslocação provocada pela força F aumentada para 890 N.

ANEXO 6

MÉTODO DE ENSAIO PARA VERIFICAR A DISSIPAÇÃO DE ENERGIA

1. INSTALAÇÃO, EQUIPAMENTO DE ENSAIO, INSTRUMENTOS DE REGISTO E MÉTODO DE ENSAIO

1.1. Instalação

O banco, tal como é montado no veículo, deve ser firmemente fixado ao banco de ensaio com as peças de fixação fornecidas pelo fabricante, de modo a manter-se estacionário ao aplicar-se o impacto.

O encosto do banco, se for regulável, deve ser bloqueado na posição especificada no ponto 6.1.1 do presente regulamento.

Se o banco estiver equipado com um apoio de cabeça, este deve ser montado no encosto do banco conforme acontece no veículo. Sempre que o apoio de cabeça for separado, deve ser fixado à parte da estrutura do veículo à qual se encontra normalmente ligado.

Se o apoio de cabeça for regulável, deve ser colocado na posição mais desfavorável permitida pelo dispositivo de regulação.

1.2. Equipamento de ensaio

1.2.1.

O equipamento a utilizar no ensaio é um pêndulo cuja articulação está apoiada em rolamentos de esferas e cuja massa (*1) reduzida no centro de percussão é de 6,8 kg. A extremidade inferior do pêndulo consiste numa peça rígida em forma de cabeça com 165 mm de diâmetro, cujo centro coincide com o centro de percussão do pêndulo.

1.2.2.

A peça em forma de cabeça deve estar equipada com dois acelerómetros e um dispositivo de medição de velocidade, todos capazes de medir valores na direcção do impacto.

1.3. Instrumentos de registo

Os instrumentos de registo utilizados devem ser tais que as medições possam ser realizadas com as seguintes exactidões:

1.3.1.

Aceleração:

exactidão = ± 5 % do valor real;

classe de frequência do canal de dados: classe 600, correspondente à norma ISO 6487 (1980);

sensibilidade segundo o eixo transversal = < 5 % do ponto mais baixo da escala.

1.3.2.

Velocidade:

exactidão: = ± 2,5 % do valor real;

sensibilidade: 0,5 km/h.

1.3.3.

Registo do tempo:

A instrumentação deve permitir o registo da acção em toda a sua duração e a realização de leituras com uma aproximação de um milésimo de segundo;

o início do impacto, no momento do primeiro contacto entre a peça em forma de cabeça e o elemento a ensaiar, deve ser detectável nos registos utilizados na análise do ensaio.

1.4. Método de ensaio

1.4.1. Ensaios do encosto do banco

Com o banco instalado conforme é indicado no ponto 1.1 do presente anexo, a direcção do impacto, dirigido de trás para a frente, deve estar situada num plano longitudinal e formar um ângulo de 45° com a vertical.

Os pontos de impacto devem ser seleccionados pelo laboratório de ensaio na zona 1 definida no ponto 6.8.1.1 do presente regulamento, e, se necessário, na zona 2 definida no ponto 6.8.1.2 do presente regulamento, em superfícies com raios de curvatura inferiores a 5 mm.

1.4.2. Ensaios do apoio de cabeça

O apoio de cabeça deve ser montado e regulado conforme é indicado no ponto 1.1 do presente anexo. Devem produzir-se impactos nos pontos seleccionados pelo laboratório de ensaio na zona 1 definida no ponto 6.8.1.1 do presente regulamento, e, eventualmente, na zona 2 definida no ponto 6.8.1.2 do presente regulamento, em superfícies com raios de curvatura inferiores a 5 mm.

1.4.2.1.

Para a face posterior, a direcção do impacto, dirigido de trás para a frente, deve estar situada num plano longitudinal e formar um ângulo de 45° com a vertical.

1.4.2.2.

Para a face anterior, a direcção do impacto, dirigido da frente para trás, deve ser horizontal e estar situada num plano longitudinal.

1.4.2.3.

As zonas anterior e posterior são limitadas pelo plano horizontal tangente ao ponto mais elevado do apoio de cabeça, em conformidade com o ponto 6.5 do presente regulamento.

1.4.3. A peça em forma de cabeça deve percutir o elemento em ensaio a uma velocidade de 24,1 km/h; esta velocidade poderá ser conseguida por simples energia de propulsão ou mediante um dispositivo suplementar de impulsão.

2. RESULTADOS

A taxa de desaceleração deve ser calculada como a média das leituras dos dois acelerómetros.

3. MÉTODOS EQUIVALENTES (ver ponto 6.9 do presente regulamento)

(*1) A relação entre a massa reduzida «mr» do pêndulo e a massa total «m» do pêndulo a uma distância «a» entre o centro de percussão e o eixo de rotação e a uma distância «l» entre o centro de gravidade e o eixo de rotação é dada pela seguinte fórmula:

ANEXO 7

Método de ensaio da resistência das fixações de um banco e dos respectivos sistemas de regulação, bloqueio e deslocação

1. ENSAIO DA RESISTÊNCIA A EFEITOS DE INÉRCIA

1.1.

Os bancos a ensaiar devem ser montados na carroçaria do veículo para o qual foram concebidos. A carroçaria do veículo deve estar firmemente fixada a um carro de ensaio, conforme é especificado nos pontos seguintes.

1.2.

O método utilizado para a fixação da carroçaria do veículo ao carro de ensaio não deve resultar num reforço das fixações do banco.

1.3.

Os bancos e respectivas partes devem ser regulados e bloqueados conforme é especificado no ponto 6.1.1, numa das posições descritas nos pontos 6.3.3 ou 6.3.4 do presente regulamento.

1.4.

Se os bancos de um grupo não apresentarem diferenças essenciais na acepção do ponto 2.2 do presente regulamento, os ensaios requeridos nos pontos 6.3.1 e 6.3.2 do presente regulamento poderão ser realizados com um banco regulado na sua posição mais avançada e o outro regulado na sua posição mais recuada.

1.5.

A desaceleração ou aceleração do carrinho é medida com canais de dados da classe de frequência (CFC) 60, correspondente às características da norma internacional ISO 6487 (2002).

2. ENSAIO DA COLISÃO DO VEÍCULO COMPLETO CONTRA UMA BARREIRA RÍGIDA

2.1.

A barreira deve ser constituída por um bloco de betão armado com uma largura não inferior a 3 m, uma altura não inferior a 1,5 m e uma espessura não inferior a 0,6 m. A face anterior deve ser perpendicular à parte final da trajectória de aproximação e deve estar coberta com placas de contraplacado com 19 ± 1 mm de espessura. Por detrás do bloco de betão armado, devem ser compactadas pelo menos 90 toneladas de terra. A barreira de betão armado e terra pode ser substituída por obstáculos cuja face anterior tenha a mesma superfície, desde que forneçam resultados equivalentes.

2.2.

No momento do impacto, o veículo deve rolar livremente. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajectória perpendicular à parede de colisão; o desvio lateral máximo permitido entre a linha vertical média da frente do veículo e a linha vertical média da parede de colisão é de ± 30 cm; no momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à acção de quaisquer dispositivos suplementares de direcção ou de propulsão. A velocidade no momento do impacto deve estar compreendida entre 48,3 e 53,1 km/h.

2.3.

O sistema de alimentação de combustível deve estar cheio a pelo menos 90 % da sua capacidade com combustível ou com um líquido equivalente.

ANEXO 8

DETERMINAÇÃO DA DIMENSÃO «a» DAS ABERTURAS DO APOIO DE CABEÇA

Figura 1

Exemplo de aberturas horizontais

Nota:

A secção A-A deve ser determinada colocando a esfera num ponto da zona da abertura que permita a sua penetração máxima, sem aplicação de carga.

Figura 2

Exemplo de aberturas verticais

Nota:

A secção A-A deve ser determinada colocando a esfera num ponto da zona da abertura que permita a sua penetração máxima, sem aplicação de carga.

ANEXO 9

MÉTODO DE ENSAIO PARA OS DISPOSITIVOS DESTINADOS A PROTEGER OS OCUPANTES CONTRA A DESLOCAÇÃO DAS BAGAGENS

1. BLOCOS DE ENSAIO

Blocos rígidos, com o centro de inércia no centro geométrico.

Tipo 1

Dimensões

300 mm × 300 mm × 300 mm

todas as arestas e cantos arredondados a 20 mm

Massa

18 kg

Tipo 2

Dimensões

500 mm × 350 mm × 125 mm

todas as arestas e cantos arredondados a 20 mm

Massa

10 kg

2. PREPARAÇÃO DO ENSAIO

2.1. Ensaio do encosto do banco (ver figura 1)

2.1.1. Prescrições gerais

2.1.1.1.

Por opção do fabricante, as partes cuja dureza seja inferior a 50 Shore A podem ser retiradas do banco e do apoio de cabeça a ensaiar.

2.1.1.2.

Devem ser colocados dois blocos de ensaio do tipo 1 sobre o piso do compartimento das bagagens. Para determinar a localização dos blocos de ensaio na direcção longitudinal, os mesmos devem ser posicionados de forma a que a sua face anterior esteja em contacto com a parte do veículo que constitui o limite anterior do compartimento das bagagens e que a sua face inferior repouse no piso do compartimento das bagagens. Devem ser em seguida deslocados para trás, paralelamente ao plano longitudinal médio do veículo, até que o seu centro geométrico tenha percorrido uma distância horizontal de 200 mm. Se as dimensões do compartimento das bagagens não permitirem recuar 200 mm, e se os bancos traseiros forem reguláveis horizontalmente, esses bancos devem ser avançados até ao limite da gama de regulação para utilização normal dos ocupantes ou até à posição que resulte numa distância de 200 mm se esta distância for mais curta. Nos outros casos, os blocos de ensaio devem ser colocados o mais longe possível dos bancos traseiros. A distância entre o plano longitudinal médio do veículo e a face interna de cada bloco de ensaio deve ser de 25 mm para obter uma distância de 50 mm entre ambos os blocos.

2.1.1.3.

Durante o ensaio, os bancos devem ser regulados de modo a que o sistema de bloqueio não possa ser desbloqueado por factores externos. Na medida do possível, os bancos devem ser regulados do seguinte modo:

A regulação longitudinal é fixada um furo ou 10 mm para a frente da posição de utilização mais recuada especificada pelo fabricante (para bancos com regulação vertical independente, o assento do banco deve ser colocado na sua posição mais baixa). O ensaio deve ser realizado com os encostos do banco na sua posição de utilização normal.

2.1.1.4.

Se o encosto do banco estiver equipado com um apoio de cabeça e se o mesmo for regulável, o ensaio deve ser realizado com o apoio de cabeça colocado na posição mais elevada.

2.1.1.5.

Se os encostos dos bancos traseiros forem rebatíveis, devem ser fixados na sua posição direita normal pelo mecanismo de bloqueio de série.

2.1.1.6.

Os bancos atrás dos quais os blocos do tipo 1 não possam ser instalados estão isentos deste ensaio.

Figura 1

Posições dos blocos de ensaio antes do ensaio dos encostos dos bancos traseiros

2.1.2. Veículos com mais de duas filas de bancos

2.1.2.1.

Se a fila de bancos mais à retaguarda for amovível e/ou puder ser rebatida pelo utilizador em conformidade com as instruções do fabricante a fim de aumentar a área do compartimento das bagagens, a fila de bancos imediatamente à frente daquela fila também será ensaiada.

2.1.2.2.

No entanto, neste caso, o serviço técnico, após consulta ao fabricante, poderá decidir não ensaiar uma das duas filas de bancos mais à retaguarda se os bancos e os seus acessórios forem de concepção idêntica e se a prescrição de ensaio de 200 mm for cumprida.

2.1.3. Se existir uma abertura que permita o deslizamento de um bloco do tipo 1 entre os bancos, as cargas de ensaio (dois blocos do tipo 1) devem ser instaladas atrás dos bancos após acordo entre o serviço técnico e o fabricante.

2.1.4. A configuração de ensaio exacta deverá ser registada no relatório de ensaio.

2.2. Ensaio dos sistemas de separação

Para o ensaio dos sistemas de separação situados acima dos encostos dos bancos, o veículo deve ser equipado com um piso de ensaio fixo sobrelevado possuindo uma superfície de carga tal que o centro de gravidade do bloco de ensaio se encontre ao centro, entre o bordo superior do encosto adjacente (sem ter em conta os apoios de cabeça) e o bordo inferior do revestimento do tecto. Colocar um bloco de ensaio do tipo 2 sobre o piso de ensaio sobrelevado com a sua maior superfície (500 mm × 350 mm) situada no centro em relação ao eixo longitudinal do veículo e a sua superfície 500 mm × 125 mm para a frente. Os sistemas de separação atrás dos quais não for possível instalar um bloco de ensaio do tipo 2 estão isentos deste ensaio. O bloco de ensaio é colocado directamente em contacto com o sistema de separação. Além disso, colocar dois blocos de ensaio do tipo 1 como indicado no ponto 2.1. a fim de poder proceder a um ensaio simultâneo dos encostos dos bancos (ver figura 2).

Figura 2

Ensaio de um sistema de separação situado acima do encosto do banco

2.2.1.

Se o encosto do banco estiver equipado com um apoio de cabeça e se o mesmo for regulável, o ensaio deve ser realizado com o apoio de cabeça colocado na posição mais elevada.

3. ENSAIO DINÂMICO DOS ENCOSTOS DOS BANCOS E DOS SISTEMAS DE SEPARAÇÃO UTILIZADOS COMO SISTEMAS DE RETENÇÃO DAS BAGAGENS

3.1.

A carroçaria do veículo ligeiro de passageiros deve ser fixada firmemente a um carro de ensaio e esta fixação não deve reforçar os encostos dos bancos nem o sistema de separação. Após a instalação dos blocos de ensaio de acordo com os pontos 2.1 ou 2.2, a carroçaria do automóvel deve sofrer uma desaceleração ou, por opção do requerente, uma aceleração tal que a curva permaneça dentro da superfície apresentada no apêndice do anexo 9 e a variação da velocidade total ΔV seja de 50 +0/–2 km/h. Com o acordo do fabricante, pode-se utilizar em alternativa o corredor de impulso de ensaio descrito acima para executar o ensaio de resistência dos bancos em conformidade com o ponto 6.3.1.

APÊNDICE

Corredor de desaceleração ou de aceleração do carro de ensaio em função do tempo

(Simulação de choque frontal)

31.8.2010

Jornal Oficial da União Europeia

L 230/119

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na última versão do documento comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 43 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de materiais para vidraças de segurança e respectiva instalação em veículos

Integra todo texto válido até:

Suplemento 12 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 24 de Outubro de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação

Marcações

Homologação

Disposições gerais

Disposições especiais

Ensaios

Modificação ou extensão da homologação de um tipo de material para vidraças de segurança

10.

Conformidade da produção

11.

Sanções aplicáveis por não conformidade da produção

12.

Disposições transitórias

13.

Cessação definitiva da produção

14.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

ANEXOS

Anexo 1 —

Comunicação sobre a homologação (ou extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou cessação definitiva da produção) de um tipo de material para vidraças de segurança nos termos do regulamento n.o 43

Anexo 1A —

Comunicação sobre a homologação (ou extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou cessação definitiva da produção) de um modelo de veículo no que diz respeito às vidraças de segurança

Anexo 2 —

Disposição das marcas de homologação para componentes

Anexo 2A —

Disposição das marcas de homologação para veículos

Anexo 3 —

Condições gerais de ensaio

Anexo 4 —

Pára-brisas de vidro temperado

Anexo 5 —

Vidraças de vidro temperado uniforme

Anexo 6 —

Pára-brisas de vidro laminado comum

Anexo 7 —

Vidraças de vidro laminado, com exclusão dos pára-brisas

Anexo 8 —

Pára-brisas de vidro laminado tratado

Anexo 9 —

Vidraças de segurança revestidas de plástico (na face interna)

Anexo 10 —

Pára-brisas de vidro plástico

Anexo 11 —

Vidraças de vidro plástico, com exclusão dos pára-brisas

Anexo 12 —

Unidades de vidros duplos

Anexo 13 —

Agrupamento dos pára-brisas com vista aos ensaios de homologação

Anexo 14 —

Vidraças de plástico rígido, com exclusão dos pára-brisas

Anexo 15 —

Vidraças de plástico flexível, com exclusão dos pára-brisas

Anexo 16 —

Unidades de vidros duplos de plástico rígido

Anexo 17 —

Medição das alturas de segmento e posição dos pontos de impacto

Anexo 18 —

Procedimento para determinação das zonas de ensaio nos pára-brisas dos veículos em relação aos pontos «V»

Anexo 19 —

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Anexo 20 —

Controlo de conformidade da produção

Anexo 21 —

Disposições relativas à instalação de vidraças de segurança em veículos

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se a:

a)	Materiais para vidraças de segurança que se destinem a ser instaladas enquanto pára-brisas ou outras vidraças, ou divisórias, em veículos das categorias L, M, N, O e T (1).

b)	Veículos das categorias M, N e O no que diz respeito à instalação desses materiais.

Em ambos os casos, não são abrangidas as vidraças destinadas a dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e as destinadas a painéis de instrumentos, as vidraças especiais à prova de bala e as janelas duplas.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

2.1.	«Chapa de vidro temperado», uma chapa de vidro simples, que tenha sido sujeita a um tratamento especial destinado a aumentar-lhe a resistência mecânica e a controlar-lhe a fragmentação após ruptura;

2.2.

«Chapa de vidro laminado», uma chapa de vidro constituída pelo menos por duas camadas de vidro mantidas juntas por uma ou mais películas intercalares de matéria plástica, podendo tratar-se de vidro:

2.2.1.

«Comum», se nenhuma das camadas de vidro que o compõem tiver sido tratada; ou

2.2.2.

«Tratado» se pelo menos uma das camadas de vidro que o compõem tiver sido submetida a um tratamento especial destinado a aumentar-lhe a resistência mecânica e a controlar-lhe a fragmentação após ruptura.

2.3.	«Chapa de vidro de segurança revestido de matéria plástica», uma chapa de vidro como a definida nos pontos 2.1 ou 2.2, com uma película de matéria plástica na face interna;

2.4.

«Chapa de vidro-plástico», uma chapa de vidro laminado com uma camada de vidro e uma ou mais películas de plástico sobrepostas, das quais pelo menos uma desempenha o papel de película intercalar. A película ou películas de plástico devem situar-se na face interna da vidraça uma vez esta montada no veículo;

2.5.

«Envidraçado plástico», um envidraçado que tenha como ingrediente essencial uma ou mais substâncias poliméricas orgânicas de elevado peso molecular, seja sólido no seu estado acabado e, em alguma fase do seu fabrico ou transformação em produto acabado, possa ser moldado por sopragem;

2.5.1

«Envidraçado plástico rígido», um envidraçado plástico que não deflicta mais de 50 mm na vertical no ensaio de flexibilidade (anexo 3, ponto 12);

2.5.2.

«Envidraçado plástico flexível», um envidraçado plástico que deflicta mais de 50 mm na vertical no ensaio de flexibilidade (anexo 3, ponto 12);

2.6.	«Janela dupla», um conjunto de duas chapas de vidro instaladas separadamente na mesma abertura do veículo;

2.7.

«Unidade de vidros duplos», um conjunto de duas chapas de vidro montadas de modo permanente na fase de fabrico e separadas por um espaço uniforme;

2.7.1.

«Vidros duplos simétricos», uma unidade de vidros duplos em que dois dos componentes de vidro são do mesmo tipo (temperado, laminado, de plástico rígido) e têm as mesmas características principais e/ou secundárias;

2.7.2.

«Vidros duplos assimétricos», uma unidade de vidros duplos em que dois dos componentes de vidro são de tipos diferentes (temperado, laminado, de plástico rígido) ou têm características principais e/ou secundárias diferentes;

2.8.

«Característica principal», uma característica que influi significativamente sobre as propriedades ópticas e/ou mecânicas de uma vidraça de segurança, de modo não desprezável para a função que essa vidraça deve assegurar no veículo. O termo abrange igualmente as marcas comerciais ou de fabrico especificadas pelo titular da homologação;

2.9.	«Característica secundária», uma característica passível de modificar as propriedades ópticas e/ou mecânicas de uma vidraça de segurança, de modo significativo para a função que essa vidraça deve assegurar no veículo. A importância dessa modificação é aferida tendo em conta índices de dificuldade.

2.10.

«Índices de dificuldade», um sistema gradativo de dois níveis aplicado às variações observadas na prática em cada característica secundária. A passagem do índice 1 ao índice 2 é uma indicação da necessidade de proceder a ensaios complementares;

2.11.

«Área planificada do pára-brisas», a área rectangular mínima de vidro a partir da qual pode ser fabricado um pára-brisas;

2.12.

«Ângulo de inclinação de um pára-brisas», o ângulo formado, por um lado, pela vertical e, por outro lado, pela recta que liga os rebordos (superior e inferior) do pára-brisas, estando estas rectas inscritas num plano vertical que contém o eixo longitudinal do veículo;

2.12.1.

A medição do ângulo de inclinação é efectuada sobre um veículo no solo e, no caso de um veículo de transporte de passageiros, este deve encontrar-se em ordem de marcha, estar completamente atestado de combustível, líquido de arrefecimento e lubrificante, bem como equipado com ferramentas e roda ou rodas sobresselentes (se providenciados como equipamento de série pelo fabricante do veículo). É necessário ter em conta a massa do condutor e também, no caso de um veículo para transporte de passageiros, a de um passageiro no lugar da frente, sendo cada uma delas, a do condutor e a do passageiro, considerada como equivalente a 75 ± 1 kg;

2.12.2.

Os veículos equipados com uma suspensão hidropneumática, hidráulica ou pneumática ou com um dispositivo de regulação automática da distância ao solo em função da carga são ensaiados nas condições normais de marcha especificadas pelo fabricante.

2.13.

«Grupo de pára-brisas», um grupo constituído por pára-brisas de formas e dimensões diferentes submetidos a um exame das suas propriedades mecânicas, modos de fragmentação e comportamento aquando dos ensaios de resistência às agressões do meio ambiente:

2.13.1.

«Pára-brisas plano», um pára-brisas com uma curvatura normal que não apresente segmento de altura superior a 10 mm por metro linear;

2.13.2.

«Pára-brisas curvo», um pára-brisas com uma curvatura normal que apresente segmento de altura superior a 10 mm por metro linear.

2.14.

«Altura de segmento h», a distância máxima que separa a superfície interna do vidro de um plano que passa pelas suas extremidades. Esta distância é medida aproximadamente na perpendicular ao vidro (ver anexo 17, figura 1).

2.15.

«Tipo de vidraça de segurança», uma vidraça, na acepção dos pontos 2.1 a 2.7, que não apresente quaisquer diferenças essenciais, nomeadamente, em relação às características principais e secundárias definidas nos anexos 4 a 12 e 14 a 16;

2.15.1.

Se bem que uma modificação das características principais implique que se trata de um novo tipo de produto, admite-se que, em certos casos, uma modificação da forma e das dimensões não implique necessariamente a obrigação de realizar uma série completa de ensaios. Para alguns dos ensaios especificados nos diferentes anexos, as vidraças podem ser agrupadas, se for evidente que apresentam características principais análogas;

2.15.2.

As vidraças que apresentem diferenças apenas ao nível das suas características secundárias podem ser consideradas como pertencendo ao mesmo tipo, alguns ensaios podem, todavia, ser realizados em amostras dessas vidraças, se a realização desses ensaios for explicitamente estipulada nas condições de ensaio.

2.16.

«Curvatura r», o valor aproximado do menor raio de curvatura do pára-brisas, medido na superfície de maior curvatura.

2.17.

Valor «HIC» (Head Injury Criteria — critérios de lesão na cabeça), um valor respeitante às características das lesões cranianas ou cerebrais decorrentes das forças de desaceleração resultantes de um impacto perpendicular seco contra a vidraça.

2.18.

«Requisito relativo ao vidro de segurança para visibilidade do condutor»

2.18.1.

«Requisito relativo à vidraça de segurança para o campo de visão para a frente do condutor», todas as vidraças situadas à frente do plano que passa pelo ponto R do condutor e perpendicularmente ao plano longitudinal médio do veículo através das quais o condutor pode ver a estrada quando em circulação ou ao manobrar o veículo.

2.18.2.

«Requisito relativo à vidraça de segurança para o campo de visão para a retaguarda do condutor», todas as vidraças situadas atrás do plano que passa pelo ponto R do condutor e perpendicularmente ao plano longitudinal médio do veículo através das quais o condutor pode ver a estrada quando em circulação ou ao manobrar o veículo.

2.19.

«Banda opaca», qualquer superfície envidraçada que impeça a transmissão da luz.

2.20.

«Banda sombreada», qualquer superfície envidraçada com uma transmitância regular reduzida.

2.21.

«Superfície transparente», toda a superfície envidraçada, à excepção das bandas opacas e das bandas sombreadas.

2.22.

«Abertura de luz», toda a superfície envidraçada, à excepção de qualquer banda opaca, mas incluindo eventuais bandas sombreadas.

2.23.

«Intercalar», qualquer material utilizado para manter unidas as camadas de vidro laminado.

2.24.

«Modelo de veículo», no que diz respeito à instalação de vidraças de segurança, os veículos pertencentes à mesma categoria que não difiram entre si, pelo menos, nos seguintes aspectos essenciais:

Fabricante;

Designação do modelo atribuída pelo fabricante;

Aspectos essenciais de construção e de projecto.

2.25.

«Ângulo de inclinação do encosto do banco», o ângulo de projecto do tronco definido no anexo 19 do presente regulamento.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Homologação de um tipo de vidraça

O pedido de homologação de um modelo de vidraça deve ser apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado no país em que o pedido é apresentado.

3.2. Para cada tipo de vidraça, o pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.2.1.

Descrição técnica englobando todas as características principais e secundárias;

3.2.1.1.

Para as vidraças com excepção dos pára-brisas, esquemas num formato que não exceda o formato A4 ou dobrados nesse formato, indicando:

a área máxima,

o menor ângulo entre dois lados adjacentes da peça,

a maior altura de segmento, se for caso disso.

3.2.1.2.

Para os pára-brisas:

3.2.1.2.1.

Uma lista de tipos de pára-brisas para os quais é pedida a homologação, indicando o nome do fabricante do veículo, bem como o modelo e a categoria do mesmo.

3.2.1.2.2.

Desenhos à escala 1:1 para a categoria M1 e 1:1 ou 1:10 para todas as outras categorias, bem como diagramas dos pára-brisas e do seu posicionamento no veículo, que sejam suficientemente pormenorizados para que deles constem:

3.2.1.2.2.1.

A posição do pára-brisas em relação ao ponto R do banco do condutor, se for caso disso,

3.2.1.2.2.2.

O ângulo de inclinação do pára-brisas,

3.2.1.2.2.3.

O ângulo de inclinação do encosto do banco,

3.2.1.2.2.4.

A posição e a dimensão das zonas nas quais é efectuado o controlo das qualidades ópticas e, se for caso disso, a área submetida a uma têmpera diferencial,

3.2.1.2.2.5.

A área planificada do pára-brisas,

3.2.1.2.2.6.

A altura máxima de segmento do pára-brisas,

3.2.1.2.2.7.

A curvatura mínima do pára-brisas (apenas para fins de agrupamento de pára-brisas).

3.2.1.3.

Para as unidades de vidros duplos, esquemas num formato que não exceda o formato A4 ou dobrados nesse formato, indicando, além das informações mencionadas no ponto 3.2.1.1:

o tipo de cada vidro componente,

o tipo de vedante,

a espessura nominal da caixa de ar entre os dois vidros.

3.3. Além disso, o requerente deve fornecer uma quantidade suficiente de provetes e amostras de vidraças acabadas dos tipos considerados, fixada se necessário com o serviço técnico encarregado dos ensaios.

3.4. Homologação de um modelo de veículo

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação das respectivas vidraças de segurança deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.5. Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.5.1.

Desenhos do veículo a uma escala apropriada, indicando:

3.5.1.1.

A posição do pára-brisas em relação ao ponto R do veículo,

3.5.1.2.

O ângulo de inclinação do pára-brisas,

3.5.1.3.

O ângulo de inclinação do encosto do banco,

3.5.2.

As condições técnicas relativas ao pára-brisas e a todas as outras vidraças, nomeadamente:

3.5.2.1.

Os materiais utilizados,

3.5.2.2.

Os números de homologação,

3.5.2.3.

Quaisquer marcações adicionais, tal como descrito no ponto 5.5.

3.6. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4. MARCAÇÕES

4.1.

Cada unidade de vidraças de segurança, incluindo as amostras e provetes apresentados para homologação, deve ostentar a marca de fabrico ou a designação comercial de acordo com a lista referida no ponto 3 do anexo 1. As peças fabricadas devem ostentar o número do Regulamento UNECE n.o 43, atribuído ao principal fabricante. Esta marcação deve ser nitidamente legível e indelével.

5. HOMOLOGAÇÃO

5.1. Homologação de um tipo de vidraça

Se as amostras apresentadas para homologação cumprirem o disposto nos pontos 6 a 8 do presente regulamento, a homologação do tipo de vidraças de segurança pertinente deve ser concedida.

5.2. Deve ser atribuído um número de homologação a cada tipo conforme definido nos anexos 5, 7, 11, 12, 14, 15 e 16, ou, no caso de pára-brisas, a cada grupo homologado. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo ou grupo de materiais para vidraças de segurança.

5.3. A comunicação da homologação, extensão da homologação ou recusa da homologação de um tipo de vidraças de segurança nos termos do presente regulamento deve ser comunicada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao tipo constante do anexo 1 – e seus apêndices – do presente regulamento.

5.3.1.

No caso dos pára-brisas, a ficha de comunicação da homologação deve ser acompanhada de um documento que estabelece uma lista de cada tipo de pára-brisas do grupo ao qual é concedida a homologação, bem como uma lista das características do grupo, em conformidade com o anexo 1, apêndice 8.

5.4. A cada vidraça, seja ela simples ou dupla, conforme a um tipo homologado nos termos do presente regulamento, para além das marcações prescritas no ponto 4.1, deve ser aposta, de forma bem visível, uma marca de homologação internacional. Além disso, pode ser aposta qualquer marca de homologação especial atribuída a cada chapa de vidro de uma unidade dupla. Essa marca deve ser constituída por:

5.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

5.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.

5.5. Os símbolos complementares a seguir indicados devem ser apostos na proximidade da marca de homologação anteriormente referida:

5.5.1.

No caso de um pára-brisas:

I	para vidro temperado (I/P se revestido) (3)

II	para vidro laminado comum (II/P, se revestido) (3),

III	para vidro laminado tratado (III/P, se revestido) (3),

IV	para vidro-plástico;

5.5.2.

V	No caso de vidraças de segurança que tenham uma transmitância luminosa regular inferior a 70 %.

5.5.3.

VI	Para unidades de vidros duplos;

5.5.4.

VII	No caso de chapas de vidro de têmpera uniforme que podem ser utilizadas como pára-brisas nos veículos de marcha lenta que, por construção, não podem exceder os 40 km/h.

5.5.5.

VIII

No caso de envidraçado plástico rígido. Além disso, a devida aplicação deve ser assinalada com as seguintes marcações:

/A	para painéis virados para a frente;

/B	para vidraças laterais, à retaguarda e no tejadilho;

/C	em locais onde há poucas ou nenhumas hipóteses de impacto na cabeça. Além disso, para o envidraçado plástico submetido aos ensaios de resistência à abrasão descritos no anexo 3, ponto 4, as seguintes marcações devem igualmente ser aplicadas, conforme adequado:

/L	para chapas de vidro com uma difusão da luz não superior a 2 % após 1 000 ciclos na superfície exterior e 4 % após 100 ciclos na superfície interior (ver anexos 14 e 16, ponto 6.1.3.1);

/M	para chapas de vidro com uma difusão da luz não superior a 10 % após 500 ciclos na superfície exterior e 4 % após 100 ciclos na superfície interior (ver anexos 14 e 16, ponto 6.1.3.2).

5.5.6.

IX	para as restantes vidraças de plástico flexível;

5.5.7.

no caso de uma unidade de vidros duplos de plástico rígido. Além disso, a devida aplicação deve ser assinalada por:

/A	para painéis virados para a frente;

/B	para vidraças laterais, à retaguarda e no tejadilho

/C	em locais onde há poucas ou nenhumas hipóteses de impacto na cabeça.

Para o envidraçado plástico submetido ao ensaio de resistência à abrasão descrito no anexo 3, ponto 4, devem igualmente ser aplicadas as seguintes marcações, conforme adequado:

/L	para chapas de vidro com uma difusão da luz não superior a 2 % após 1 000 ciclos na superfície exterior e 4 % após 100 ciclos na superfície interior (ver anexo 6, ponto 6.1.3.1);

/M	para chapas de vidro com uma difusão da luz não superior a 10 % após 500 ciclos na superfície exterior e 4 % após 100 ciclos na superfície interior (ver anexo 16, ponto 6.1.3.2).

5.5.8.

XI	No caso de uma vidraça de vidro laminado com exclusão do pára-brisas.

5.6. A marca e o símbolo de homologação devem ser indeléveis e claramente legíveis. Os símbolos adicionais devem ser combinados dentro da marca de homologação.

5.7. O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.8. Homologação de um modelo de veículo

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições pertinentes do anexo 21 ao presente regulamento, a homologação é concedida.

5.9. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tal como definido no ponto 2.24.

5.10. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1-A do presente regulamento.

5.11. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

5.11.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

5.11.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.11.1.

5.12. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 5.11.1. não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 5.11.1.

5.13. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

5.14. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de matrícula afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

5.15. O anexo 2-A do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

6. DISPOSIÇÕES GERAIS

6.1.

Todos o materiais para vidraças, incluindo os destinados ao fabrico de pára-brisas, devem ser de molde a que, em caso de ruptura, o risco de lesões corporais seja reduzido tanto quanto possível. O material para vidraças deve oferecer uma resistência suficiente às solicitações que possam ocorrer aquando de incidentes que surjam nas condições normais de circulação, bem como aos factores atmosféricos e térmicos, agentes químicos, combustão e abrasão.

6.2.

Os materiais para vidraças de segurança devem, além disso, apresentar uma transparência suficiente, não provocar nenhuma deformação notável dos objectos vistos através do pára-brisas, nem nenhuma confusão entre as cores utilizadas na sinalização rodoviária. Em caso de ruptura do pára-brisas, o condutor deve ainda estar em condições de ver a estrada suficientemente bem para poder travar e parar o veículo com total segurança.

7. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS

Todos os tipos de vidraças de segurança devem, conforme a categoria a que pertençam, cumprir as seguintes disposições especiais:

7.1.	No que diz respeito aos pára-brisas de vidro temperado, as exigências referidas no anexo 4;

7.2.	No que diz respeito aos pára-brisas de vidro temperado uniformemente, as exigências referidas no anexo 5;

7.3.	No que diz respeito aos pára-brisas de vidro laminado comum, as exigências referidas no anexo 6;

7.4.	No que diz respeito aos vidros de vidro laminado comum, com exclusão dos pára-brisas, as exigências referidas no anexo 7;

7.5.	No que diz respeito aos pára-brisas de vidro laminado tratado, as exigências referidas no anexo 8;

7.6.	Além das exigências apropriadas acima indicadas, as chapas de vidro de segurança revestidas de matéria plástica devem estar em conformidade com as exigências do anexo 9;

7.7.	No que diz respeito aos pára-brisas de vidro-plástico, as exigências referidas no anexo 10;

7.8.	No que diz respeito às chapas de vidro-plástico com exclusão dos pára-brisas, as exigências referidas no anexo 11;

7.9.	No que diz respeito às unidades de vidros duplos, as exigências referidas no anexo 12;

7.10.

No que diz respeito às vidraças de plástico rígido, as exigências referidas no anexo 14;

7.11.

No que diz respeito às vidraças de plástico flexível, as exigências referidas no anexo 15;

7.12.

No que diz respeito às unidades de vidros duplos de plástico rígido, as exigências referidas no anexo 16.

8. ENSAIOS

8.1. São exigidos por força do presente regulamento os seguintes ensaios:

8.1.1. Ensaio de fragmentação

A realização deste ensaio tem por objecto:

8.1.1.1.

Verificar se os fragmentos e estilhaços resultantes da quebra do vidro são tais que o risco de ferimento é reduzido a um mínimo, e

8.1.1.2.

Se se tratar de pára-brisas, verificar a visibilidade residual após ruptura.

8.1.2. Ensaio de resistência mecânica

8.1.2.1. Ensaio de impacto de esfera

Há dois tipos de ensaio, um com uma esfera de 227 g e outro com uma esfera de 2 260 g.

8.1.2.1.1.

— Ensaio com esfera de 227 g: este ensaio tem por objecto avaliar a aderência da camada intercalar de vidro laminado e a resistência mecânica do vidro de têmpera uniforme e do envidraçado plástico.

8.1.2.1.2.

— Ensaio com esfera de 2 260 g: este ensaio tem por objecto avaliar a resistência do vidro laminado à penetração da esfera.

8.1.2.2. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque

Este ensaio tem por objecto verificar a conformidade da vidraça com as exigências relativas à limitação dos ferimentos em caso de choque da cabeça contra o pára-brisas, contra os vidros laminados e as chapas de vidro-plástico e de plástico rígido com excepção dos pára-brisas, bem como as unidades de vidros duplos utilizadas nas janelas laterais.

8.1.3. Ensaio de resistência ao meio ambiente

8.1.3.1. Ensaio de resistência à abrasão

Este ensaio tem por objectivo determinar se a resistência à abrasão de uma vidraça de segurança é superior a um valor especificado.

8.1.3.2. Ensaio de resistência a altas temperaturas

Este ensaio tem por objecto verificar se, no decurso de uma exposição prolongada a temperaturas elevadas, não aparece nenhuma bolha ou outro defeito nas camadas intercalares de vidro laminado ou vidro-plástico.

8.1.3.3. Ensaio de resistência à radiação

Este ensaio tem por objectivo determinar se a transmitância luminosa das chapas de vidro laminado, das chapas de vidro-plástico ou das chapas de vidro revestidas de matéria plástica é reduzida de modo significativo na sequência de uma exposição prolongada a uma radiação, ou se as vidraças sofrem uma descoloração significativa.

8.1.3.4. Ensaio de resistência à humidade

Este ensaio tem por objectivo determinar se as chapas de vidro laminado, as chapas de vidro-plástico, as chapas de vidro revestido de matéria plástica e o envidraçado de plástico rígido resistem aos efeitos de uma exposição prolongada à humidade atmosférica sem apresentar deteriorações significativas.

8.1.3.5. Ensaio de resistência às variações de temperatura

Este ensaio tem por objectivo determinar se os materiais plásticos utilizados nas vidraças de segurança, tal como definido nos pontos 2.3 e 2.4 acima, resistem aos efeitos de uma exposição prolongada a temperaturas extremas sem apresentar deteriorações significativas.

8.1.3.6. Ensaio de resistência a agentes atmosféricos simulados

Este ensaio tem por objectivo verificar se o envidraçado plástico de segurança é resistente a uma simulação de agentes atmosféricos.

8.1.3.7. Ensaio de corte transversal

Este ensaio tem por objectivo determinar se o eventual revestimento de plástico rígido de uma vidraça, resistente à abrasão, demonstra suficiente aderência.

8.1.4. Qualidades ópticas

8.1.4.1. Ensaio de transmissão luminosa

Este ensaio tem por objectivo determinar se a transmitância regular das vidraças de segurança excede um valor determinado.

8.1.4.2. Ensaio de distorção óptica

Este ensaio tem por objectivo verificar se a distorção dos objectos vistos através do pára-brisas não atinge proporções que possam perturbar o condutor.

8.1.4.3. Ensaio de separação da imagem secundária

Este ensaio tem por objecto verificar se o ângulo que separa a imagem secundária da imagem primária não excede um valor determinado.

8.1.4.4. Ensaio de identificação das cores

Este ensaio tem por objecto verificar se não há nenhum risco de confusão entre as cores vistas através do pára-brisas.

8.1.5. Ensaio sobre o comportamento ao fogo (resistência ao fogo)

Este ensaio tem por objectivo verificar se o material para vidraças de segurança, tal como definido nos pontos 2.3, 2.4 e 2.5 supra, apresenta uma velocidade de combustão suficientemente baixa.

8.1.6. Ensaio de resistência aos agentes químicos

Este ensaio tem por objectivo determinar se o material para vidraças de segurança, tal como definido nos pontos 2.3, 2.4 e 2.5 supra, resiste aos efeitos de uma exposição aos agentes químicos susceptíveis de estarem normalmente presentes ou de serem utilizados num veículo (por exemplo, produtos de limpeza, etc.), sem apresentar deteriorações significativas.

8.1.7. Ensaio de flexibilidade

Este ensaio tem por objectivo determinar se um envidraçado plástico se insere numa categoria rígida ou flexível.

8.2. Ensaios previstos para as matérias para vidraças das categorias definidas nos pontos 2.1 a 2.5 do presente regulamento

8.2.1.

As matérias para vidraças de segurança devem ser submetidas aos ensaios enumerados nos quadros dos pontos seguintes: 8.2.1.1 e 8.2.1.2.

8.2.1.1.

As chapas de vidro de segurança devem ser submetidas aos ensaios enumerados no quadro a seguir:

Ensaios

Pára-brisas

Outras vidraças

Vidro temperado

Vidro laminado comum

Vidro laminado tratado

Vidro-plástico

Vidro temperado

Vidro laminado

Vidro-plástico

I-P

II-P

III

III-P

Fragmentação:

A4/2

—

A8/4

—

A5/2

—

Resistência mecânica

—	esfera de 227 g

—

A6/4.3

A5/3.1

A7/4

—	esfera de 2 260 g

—

A6/4.2

—

Ensaio comportamento cabeça (5)

A4/3

A6/3

A10/3

—

A7/3

A11/3

Abrasão

Face externa

—

A6/5.1

—

A6/5.1

Face interna

—

A9/2

—

A9/2

—

A9/2

A9/2 (6)

A9/2

Alta temperatura

—

A3/5

—

A3/5

Radiação

—

A3/6

—

A3/6

Humidade

—

A3/7

A3/7 (6)

A3/7

Transmissão luminosa

A3/9.1

Distorção óptica

A3/9.2

A3/9.2 (7)

—

Imagem secundária

A3/9.3

A3/9.3 (7)

—

Identificação das cores

A3/9.4

—

Resistência às variações de temperatura

—

A3/8

—

A3/8

A3/8 (6)

A3/8

Resistência ao fogo

—

A3/10

—

A3/10

—

A3/10

A3/10 (6)

A3/10

Resistência aos agentes químicos

—

A3/11.2.1

—

A3/11.2.1

A3/11.2.1 (6)

A3/11.2.1

Nota:

Uma referência como a A4/3 constante do quadro remete para o anexo 4 e para o ponto 3 desse anexo, do qual constam a descrição do ensaio correspondente e as exigências de aceitação.

8.2.1.2.

As matérias para envidraçados plásticos devem ser submetidas aos ensaios enumerados no quadro a seguir:

Ensaios	Plásticos com exclusão dos pára-brisas
	Plásticos rígidos		Vidros duplos
	Veículos a motor	Reboques e veículos sem passageiros	Veículos a motor	Reboques e veículos sem passageiros	Plásticos flexíveis
Flexibilidade	A3/12	A3/12	A3/12	A3/12	A3/12
Esfera de 227 g	A14/5	A14/5	A16/5	A16/5	A15/4
Comportamento cabeça (1)	A14/4	—	A16/4	—	—
Transmissão luminosa (2)	A3/9.1	—	A3/9.1	—	A3/9.1
Resistência ao fogo	A3/10	A3/10	A3/10	A3/10	A3/10
Resistência agentes químicos	A3/11	A3/11	A3/11	A3/11	A3/11.2.1
Abrasão	A14/6.1	—	A16/6.1	—	—
Agentes atmosféricos	A3/6.4	A3/6.4	A3/6.4	A3/6.4	A3/6.4
Humidade	A14/6.4	A14/6.4	A16/6.4	A16/6.4	—
Corte transversal (2)	A3/13	—	A3/13	—	—

8.2.2.

Um vidro de segurança é homologado se estiver em conformidade com todas as exigências prescritas nas disposições pertinentes constantes dos quadros 8.2.1.1 e 8.2.1.2.

9. MODIFICAÇÃO OU EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE MATERIAL PARA VIDRAÇAS DE SEGURANÇA

9.1. Qualquer modificação de um tipo de material para vidraças de segurança, ou, no caso de um pára-brisas, qualquer adição de um pára-brisas a um grupo, deve ser notificada ao serviço administrativo que homologou o tipo de material para vidraças de segurança. Esse serviço pode então:

9.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, se se tratar de um pára-brisas, o novo tipo se insere no grupo de pára-brisas que já recebeu a homologação, e que, em qualquer caso, o material para vidraças de segurança ainda garante a conformidade com os requisitos; ou

9.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

9.2. Comunicação

9.2.1.

A confirmação ou a recusa de homologação (ou extensão de homologação) deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 5.3 supra, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

9.2.2.

A entidade competente que tiver concedido uma extensão de homologação deve indicar o número de série de cada comunicação de extensão.

10. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1. Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como os seguintes requisitos:

10.2. Disposições especiais

Os controlos referidos no apêndice 2, ponto 2.2, do acordo incluem conformidade com os requisitos constantes do anexo 20 do presente regulamento.

10.3. A periodicidade normal das inspecções a que se refere o apêndice 2, ponto 2.4, do acordo é de uma por ano.

11. SANÇÕES APLICÁVEIS POR NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

11.1.

A homologação concedida a um tipo de material para vidraças de segurança nos termos do presente regulamento pode ser revogada se a prescrição enunciada no ponto 10.1 supra não for cumprida.

11.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notifica imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um exemplar do formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.

A partir da data de entrada em vigor do suplemento 8 ao presente regulamento na sua versão original, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo seu suplemento 8.

12.2.

A partir de 24 meses após a data oficial de entrada em vigor do suplemento 8, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento da homologação de vidraças de segurança que não apresentem os símbolos prescritos no ponto 5.5 do presente regulamento.

12.3.

A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 12 ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 12 ao regulamento na sua versão original.

12.4.

A partir de 24 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o tipo de componente ou unidade individual a homologar cumprirem os requisitos constantes do suplemento 12 ao regulamento.

12.5.

A partir de 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 12, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento da homologação de vidraças de segurança que não apresentem os símbolos prescritos no ponto 5.5. do presente regulamento.

13. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de material para vidraças de segurança homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Quando receber a comunicação relevante, a referida entidade deve informar desse facto as restantes partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um exemplar do formulário de comunicação conforme ao modelo constante do seu anexo 1.

14. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

15. Os serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação devem cumprir as normas harmonizadas relativas ao funcionamento dos laboratórios de ensaio (ISO/CEI Guia 25). Devem, além disso, ser designados pela entidade homologadora para a qual realizam os ensaios de homologação.

(1) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado pela Amend.4).

(2) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro.. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(3) De acordo com a definição constante do ponto 2.3.

(4) Ver nota de rodapé 2 do ponto 5.4.1.

(5) Este ensaio deve, além disso, ser efectuado em unidades de vidros duplos, em conformidade com o anexo 12, ponto 3 (A12/3).

(6) Se revestida interiormente de matéria plástica.

(7) Este ensaio só deve ser efectuado em vidraças de vidro de têmpera uniforme destinadas a serem utilizadas enquanto pára-brisas de veículos de marcha lenta que, pela sua construção, não podem exceder os 40 km/h.

(1) Os requisitos de ensaio dependem da localização da vidraça no veículo.

(2) Só é aplicável se a vidraça for utilizada numa localização de que dependa a visibilidade de condução.

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Texto de imagem

APÊNDICE 1

PÁRA-BRISAS DE VIDRO TEMPERADO

(Características principais e secundárias na acepção do anexo 4 ou do anexo 9 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 2

CHAPAS DE VIDRO DE TÊMPERA UNIFORME

(Características principais e secundárias na acepção do anexo 5 ou do anexo 9 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 3

PÁRA-BRISAS DE VIDRO LAMINADO

(Características principais e secundárias na acepção dos anexos 6, 8 ou 9 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 4

CHAPAS DE VIDRO LAMINADO, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

(Características principais e secundárias na acepção do anexo 7 ou do anexo 9 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 5

PÁRA-BRISAS DE VIDRO-PLÁSTICO

(Características principais e secundárias na acepção do anexo 10 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 6

CHAPAS DE VIDRO-PLÁSTICO, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

(Características principais e secundárias na acepção do anexo 11 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 7

UNIDADES DE VIDROS DUPLOS

(Características principais e secundárias na acepção do anexo 12 ou do anexo 16 do Regulamento n.o 43)

Texto de imagem

APÊNDICE 8

ENVIDRAÇADOS PLÁSTICOS RÍGIDOS, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

(Características principais e secundárias em conformidade com o anexo 14)

Texto de imagem

APÊNDICE 9

ENVIFDRAÇADOS PLÁSTICOS FLEXÍVEIS, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

(Características principais e secundárias em conformidade com o anexo 15)

Texto de imagem

APÊNDICE 10

CONTEÚDO DA LISTA DOS PÁRA-BRISAS (1)

Para cada um dos pára-brisas que são objecto da presente homologação, devem ser fornecidas pelo menos as seguintes informações:

Fabricante do veículo

Modelo de veículo

Categoria do veículo

Área planificada (F)

Altura de segmento (h)

Curvatura (r)

Ângulo de instalação (α)

Ângulo de inclinação do encosto do banco (β)

Coordenadas do ponto R (A, B, C) em relação

ao centro da extremidade superior do pára-brisas.

(1) Estes dados devem ser anexados aos apêndices 1, 2 (se for caso disso), 3 e 5 do presente anexo.

ANEXO 1A

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Texto de imagem

Texto de imagem

ANEXO 2

DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO PARA COMPONENTES

(Ver ponto 5.5 do presente regulamento)

Pára-brisas de vidro temperado

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num pára-brisas de vidro temperado, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Pára-brisas de vidro temperado revestido de matéria plástica

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num pára-brisas de vidro temperado, revestido de matéria plástica indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Pára-brisas de vidro laminado comum

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num pára-brisas de vidro laminado comum, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Pára-brisas de vidro laminado comum revestido de matéria plástica

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num pára-brisas de vidro laminado comum revestido de matéria plástica, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Pára-brisas de vidro laminado tratado

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num pára-brisas de vidro laminado tratado, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Pára-brisas de vidro-plástico

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num pára-brisas de vidro-plástico, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Vidraças, com exclusão dos pára-brisas, com uma transmitância luminosa regular inferior a 70 %

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa vidraça, com exclusão dos pára-brisas, a que se apliquem as exigências do anexo 3, ponto 9.1.4, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Unidades de vidros duplos com uma transmitância luminosa regular inferior a 70 %

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa unidade de vidros duplos, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Chapas de vidro de têmpera uniforme para utilização como pára-brisas de veículos de marcha lenta que, por construção, não podem exceder os 40 km/h

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada a uma chapa de vidro de têmpera uniforme, indica que o componente em causa, destinado a ser utilizado como pára-brisas num veículo de marcha lenta que, por construção, não pode exceder os 40 km/h, foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Vidraças, com exclusão dos pára-brisas, com uma transmitância luminosa regular não superior a 70 %

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa vidraça, com exclusão dos pára-brisas, a que se apliquem as exigências do anexo 3, ponto 9.1.4.1, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Vidraças de plástico rígido, com exclusão dos pára-brisas

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa chapa de vidro de plástico rígido para painéis virados para a frente com uma difusão da luz não superior a 2 %, após 1 000 ciclos na superfície exterior, e 4 %, após 100 ciclos na superfície interior, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Vidraças de plástico flexível, com exclusão dos pára-brisas

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa chapa de vidro de plástico flexível, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Unidades de vidros duplos de plástico rígido

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa unidade de vidros duplos de plástico rígido, indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

Chapas de vidro laminado, com exclusão dos pára-brisas

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada numa chapa de vidro laminado, com exclusão dos pára-brisas indica que o componente em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43, com o número de homologação 002439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

ANEXO 2A

DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO PARA VEÍCULOS

MODELO A

(ver ponto 5.11 do presente regulamento)

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à instalação de vidraças, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 43. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 43.

MODELO B

(ver ponto 5.12 do presente regulamento)

8 mm mín.

A marca de homologação acima, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 43 e 52 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 43 estava na sua versão original e o Regulamento n.o 52 incluía a série 01 de alterações.

(1) O segundo número é dado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3

CONDIÇÕES GERAIS DE ENSAIO

1. ENSAIO DE FRAGMENTAÇÃO

1.1.

A vidraça a submeter a ensaio não deve ser fixada de modo rígido; pode, todavia, ser posta sobre uma vidraça idêntica com o auxílio de fita adesiva colada a toda a volta.

1.2.

Para conseguir a fragmentação, utiliza-se um martelo de cerca de 75 g de massa ou um outro dispositivo que dê resultados equivalentes. O raio de curvatura da ponta deve ser de 0,2 ± 0,05 mm.

1.3.

Deve ser efectuado um ensaio em cada ponto de impacto prescrito.

1.4.

A análise dos fragmentos deve ser efectuada utilizando-se um método validado pela exactidão da contagem propriamente dita e pela sua capacidade de encontrar a localização correcta onde devem ser feitas a contagem mínima e a contagem máxima.

O registo permanente do padrão de fragmentação deve ter início nos 10 segundos seguintes ao impacto e deve ficar concluído no prazo de três minutos. O serviço técnico deve conservar os registos permanentes do padrão de fragmentação.

2. ENSAIO DO IMPACTO DE UMA ESFERA

2.1. Ensaio com esfera de 227 g

2.1.1. Aparelhos

2.1.1.1.

Esfera de aço temperado, com 227 ± 2 g de massa e com cerca de 38 mm de diâmetro.

2.1.1.2.

Dispositivo que permita deixar cair a esfera em queda livre a partir de uma altura a precisar, ou dispositivo que permita imprimir à esfera uma velocidade equivalente à que teria em queda livre. Em caso de utilização de um dispositivo que projecte a esfera, a tolerância da velocidade deve ser de ± 1 % da velocidade equivalente à velocidade em queda livre.

2.1.1.3.

Suporte tal como representado na figura 1, composto de dois quadros de aço, com rebordos maquinados de 15 mm de largura, adaptáveis um sobre o outro, equipados com guarnições de borracha de cerca de 3 mm de espessura, de 15 mm de largura e de 50 DIDC de dureza.

O quadro inferior repousa sobre uma caixa de aço, de cerca de 150 mm de altura. O provete é mantido no seu lugar pelo quadro superior, cuja massa é de 3 kg. O suporte é soldado sobre uma placa de aço de cerca de 12 mm de espessura, que repousa no solo sobre uma placa de borracha de cerca de 3 mm de espessura e 50 DIDC de dureza.

Figura 1

Suporte para os ensaios com esfera

2.1.2. Condições de ensaio

Temperatura	:	20 ± 5 oC
Pressão	:	entre 860 e 1 060 mbar,
Humidade relativa	:	60 ± 20 por cento

2.1.3. Provete

O provete deve ser plano, de forma quadrada, com 300 p + 10/- 0 mm de lado, ou retirado por corte da parte mais plana de um pára-brisas ou de outra vidraça de segurança encurvada.

Em alternativa, pode ser ensaiada uma vidraça de segurança encurvada. Nesse caso, deve providenciar-se para que entre a vidraça de segurança e o suporte exista bom contacto.

2.1.4. Técnica

Expor o provete à temperatura especificada durante um período de, pelo menos, quatro horas, imediatamente antes do começo do ensaio.

Colocar o provete de ensaio no suporte (ponto 2.1.1.3). O plano do provete deve ficar perpendicular à direcção de incidência da esfera, com uma tolerância inferior a 3°.

No caso de envidraçado plástico flexível, o provete deve ser mantido sobre o suporte por aperto, através de dispositivos apropriados.

O ponto de impacto deve encontrar-se a uma distância máxima de 25 mm do centro geométrico do provete, no caso de uma altura de queda inferior ou igual a 6 m, ou encontrar-se a uma distância máxima de 50 mm do centro do provete, no caso de uma altura de queda superior a 6 m. A esfera deve atingir a face do provete que representa a face externa da vidraça de segurança quando esta estiver montada no veículo. A esfera só deve produzir um único ponto de impacto.

2.2. Ensaio com esfera de 2 260 g

2.2.1. Aparelhos

2.2.1.1.

Esfera de aço temperado, de 2 260 ± 20 g de massa e de cerca de 82 mm de diâmetro.

2.2.1.2.

2.2.1.3.

O suporte deve corresponder ao representado na figura 1 e ser idêntico ao descrito no ponto 2.1.1.3.

2.2.2. Condições de ensaio

Temperatura	:	20 ± 5°
Pressão	:	entre 860 e 1 060 mbar,
Humidade relativa	:	60 ± 20 por cento.

2.2.3. Provete

O provete deve ser plano, de forma quadrada, com 300 + 10/- 0 mm de lado, ou retirado por corte da parte mais plana de um pára-brisas ou de outra vidraça de segurança encurvada.

Pode também proceder-se ao ensaio de todo o pára-brisas ou de qualquer outra vidraça de segurança encurvada. Nesse caso, deve providenciar-se para que entre a vidraça de segurança e o suporte exista bom contacto.

2.2.4. Técnica

Expor o provete à temperatura especificada durante um período de, pelo menos, quatro horas, imediatamente antes do começo do ensaio.

Colocar o provete de ensaio no suporte (ponto 2.1.1.3). O plano do provete deve ficar perpendicular à direcção de incidência da esfera, com uma tolerância inferior a 3°.

No caso de vidro-plástico, o provete deve ser mantido sobre o suporte por aperto, através de dispositivos apropriados.

O ponto de impacto deve encontrar-se a uma distância máxima de 25 mm do centro geométrico do provete.

A esfera deve atingir a face do provete que representa a face interna da vidraça de segurança quando esta estiver montada no veículo.

A esfera só deve produzir um único ponto de impacto.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque, sem medição de desaceleração

3.1.1. Aparelhos

Cabeça factícia, de forma esférica ou hemisférica, feita de contraplacado de madeira dura revestida de uma guarnição de feltro substituível e equipada, ou não, com uma travessa de madeira. Entre a parte esférica e a travessa encontra-se uma peça intermédia que simula o pescoço e, do outro lado da travessa, uma haste de montagem.

As dimensões estão indicadas na figura 2. A massa total deste aparelho deve ser de 10 ± 0,2 kg.

Figura 2

Cabeça factícia

3.1.2. Dispositivo que permite deixar cair a cabeça factícia em queda livre a partir de uma altura a precisar, ou dispositivo que permite imprimir à cabeça factícia uma velocidade equivalente à que poderia adquirir em queda livre. Em caso de utilização de um dispositivo que projecte a cabeça factícia, a tolerância para a velocidade deve ser de ± 1 % da velocidade equivalente à obtida em queda livre.

3.1.3. O suporte deve corresponder ao representado na figura 3, para os ensaios com provetes planos. O suporte é composto de dois quadros de aço, com rebordos maquinados de 50 mm de largura, que se adaptam um sobre o outro, e equipados com guarnições de borracha de cerca de 3 mm de espessura, 15 ± 1 mm de largura e 70 DIDC de dureza. O quadro superior é apertado contra o quadro inferior por, pelo menos, oito parafusos.

3.1.4. Condições de ensaio

Temperatura	:	20 ± 5° C
Pressão	:	entre 860 e 1 060 mbar,
Humidade relativa	:	60 ± 20 por cento.

3.1.5. Técnica

3.1.5.1. Ensaio com um provete plano

Manter o provete plano de 1 100 + 5/ - 2 mm de comprimento e de 500 + 5/ - 2 mm de largura a uma temperatura constante de 20 ± 5° C durante, pelo menos, quatro horas, imediatamente antes dos ensaios.

Figura 3

Suporte para os ensaios com cabeça factícia

Fixar o provete nos quadros de suporte (ponto 3.1.3); apertar os parafusos de modo que o deslocamento do provete durante o ensaio não exceda 2 mm. O plano do provete deve ser sensivelmente perpendicular à direcção de incidência da cabeça factícia. O ponto de impacto da cabeça factícia sobre o pára-brisas deve encontrar-se a uma distância máxima de 40 mm do centro geométrico do pára-brisas. A cabeça deve embater na face do pára-brisas que representa a face interna da vidraça de segurança quando esta estiver montada no veículo e deve somente produzir um único ponto de impacto.

Substituir a superfície de impacto da guarnição de feltro após doze ensaios.

3.1.5.2. Ensaios com um pára-brisas completo (utilizado somente no caso de uma altura de queda inferior ou igual a 1,5 m).

Colocar livremente o pára-brisas sobre um suporte com a interposição de uma tira de borracha de 70 DIDC de dureza e cerca de 3 mm de espessura, sendo a largura de contacto na totalidade do perímetro de cerca de 15 mm.

O suporte deve ser formado por uma peça rígida correspondente à forma do pára-brisas, de modo que a cabeça factícia embata na face interna. Se necessário, o pára-brisas deve ser fixado ao suporte.

O suporte deve repousar sobre uma armação rígida, com a interposição de uma lâmina de borracha de 70 DIDC de dureza e cerca de 3 mm de espessura. A superfície do pára-brisas deve estar sensivelmente perpendicular à direcção de incidência da cabeça factícia.

O ponto de impacto da cabeça factícia sobre o pára-brisas deve encontrar-se a uma distância máxima de 40 mm do centro geométrico do pára-brisas. A cabeça deve embater na face do pára-brisas que representa a face interna da vidraça de segurança quando esta estiver montada no veículo e deve somente produzir um único ponto de impacto.

Substituir a superfície de impacto da guarnição de feltro após doze ensaios.

3.2. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque, com medição de desaceleração

3.2.1. Aparelhos

No caso dos ensaios com a cabeça factícia com determinação simultânea dos valores HIC, a massa em queda livre é a cabeça factícia descrita na figura 2.1. A massa total da cabeça factícia deve ser de 10,0 + 0,2 / - 0,0 kg.

Ao centro da placa de base (24), o bloco de montagem triaxial (26) é montado no centro de gravidade de forma a receber os acelerómetros (27). Estes devem ser colocados verticalmente entre si.

A bacia (18) e a cobertura (19) situadas sob a placa de base (24) partilham, em grande medida, das propriedades elásticas do crânio humano. As propriedades elásticas da cabeça factícia, aquando do impacto, são determinadas pela dureza e espessura do anel intermédio (13) e da bacia.

Figura 2.1

Cabeça factícia de 10 kg

Lista de peças da cabeça factícia de 10 kg da Figura 2.1

Posição N.o	Número de Peças	Notação-padrão	Material	Observações
1	1	Suporte magnético	Aço DIN 17100	—
2	1	Amortecedor de vibrações	Borracha / Aço	Diâmetro: 50 mm Espessura: 30 mm Fio: M10
3	4	Conector BNC HF	—	—
4	1	Porca hexagonal DIN 985	—	—
5	6	Disco DIN 125	—	—
6	3	Peça de transição	—	—
7	6	Parafuso cilíndrico DIN 912	—	—
8	3	Porca hexagonal	—	—
9	3	Disco	Aço DIN 17100	Diâmetro do orifício: 8 mm Diâmetro exterior: 35 mm Espessura: 1,5 mm
10	3	Anilha de borracha	Borracha, 60 DIDC de dureza	Diâmetro do orifício: 8 mm Diâmetro exterior: 30 mm Espessura: 10 mm
11	1	Anilha amortecedora	Embalagem de papel	Diâmetro do orifício: 120 mm Diâmetro exterior: 199 mm Espessura: 0,5 mm
12	—	—	—	—
13	1	Anilha intermédia	Borracha de butadieno, cerca de 80 DIDC de dureza	Diâmetro do orifício: 129 mm Diâmetro exterior: 192 mm Espessura: 4 mm
14	3	Tubo-guia	Politetrafluoreteno (PTFE)	Diâmetro interior: 8 mm Diâmetro exterior: 10 mm Comprimento: 40mm
15	3	Porca hexagonal	-	—
16	3	Parafuso de rosca DIN 976	-	—
17	3	Rosca	Liga fundida DIN 1709-GD-CuZn 37Pb	—
18	1	Bacia	Poliamida 12	—
19	1	Cobertura	Borracha de butadieno	Espessura: 6 mm Canelado, de um dos lados
20	1	Casquilho-guia	Aço DIN 17100	—
21	4	Parafuso sextavado	—	—
22	1	Disco amortecedor	Embalagem de papel	Diâmetro: 65 mm Espessura: 0,5 mm
23	—	—	—	—
24	1	Placa de base	Aço DIN 17100	—
25	1	Parafuso hexagonal sem cabeça	Classe de resistência 45H	—
26	1	Bloco de montagem triaxial	—	—
27	3	Acelerómetro	—	—
28	1	Componente em madeira	Carpa, em camadas coladas	—
29	1	Placa de cobertura	Liga (AlMg5)	—
30	1	Cobertura de protecção	Poliamida 12	—

3.2.2. Regulação e calibração

Para a realização do ensaio de comportamento da cabeça ao choque, a cabeça factícia é fixada à travessa do sistema-guia (figura 2.2) e colocada à altura de queda pretendida mediante um dispositivo de elevação. Durante o ensaio de comportamento da cabeça ao choque, a travessa que segura a cabeça factícia solta-se. Depois de atravessar a barreira luminosa regulável em altura, a cabeça factícia é desprendida da travessa; a queda desta última é amortecida e a cabeça cai sobre a amostra.

A cabeça factícia não pode sofrer qualquer impulso por parte do dispositivo de queda ou do cabo de medição, para que seja acelerada apenas pela gravidade e caia na vertical.

Figura 2.2

Equipamento de ensaio para a experiência com cabeça factícia de medição da desaceleração

3.2.2.1.

Dispositivo de medição que permite determinar os valores HIC com a cabeça factícia, descrito no ponto 3.2.1.

3.2.2.2.

Equipamento para calibrar a cabeça factícia

O dispositivo de queda deve permitir alturas de queda livre compreendidas entre 50 mm e 254 mm, a ajustar com exactidão até ao milímetro. Não é necessário um sistema-guia para estas pequenas alturas de queda.

A placa de impacto é de aço, tem a dimensão de 600 mm x 600 mm e uma espessura de, pelo menos, 50 mm. A superfície de impacto deve ser polida:

rugosidade da superfície Rmax = 1 μm, tolerância de ausência de rugosidade = 0,05 mm.

3.2.2.3.

Calibração e ajustamento da cabeça factícia

Antes de cada série de ensaios e, o mais tardar, a cada 50 ensaios de cada série, a cabeça factícia deve ser calibrada e ajustada, se necessário.

A placa de impacto deve manter-se limpa e seca e, durante o ensaio, deve ser colocada de forma bem estável numa base de betão.

A cabeça factícia pode percutir a placa de impacto verticalmente. As alturas de queda (medidas a partir do ponto mais baixo da cabeça factícia até à superfície da placa de impacto) são de 50, 100, 150 e 254 mm. As curvas de desaceleração devem ser registadas.

A maior desaceleração «az» das diferentes alturas de queda no eixo «z» deve situar-se dentro dos limites indicados no quadro seguinte:

Altura de queda em mm	Maior desaceleração «az» enquanto múltiplo da aceleração devida à gravidade «g»
50	64 ± 5
100	107 ± 5
150	150 ± 7
254	222 ± 12

As curvas de desaceleração devem ter por base uma vibração unimodal. A curva de desaceleração a uma altura de queda de 254 mm deve estar compreendida entre 1,2 ms e 1,5 ms acima de 100 g.

Se os requisitos indicados no ponto 3.2.2.3 não forem preenchidos, as propriedades elásticas da cabeça factícia devem ser adaptadas mediante variação da espessura da anilha intermédia (13) na placa de base (24). Podem ser efectuadas correcções por meio de ajuste das três porcas hexagonais autobloqueantes (8) nos parafusos roscados (16), com os quais a bacia (18) é fixada à placa de base (24). As anilhas de borracha (10), por baixo das porcas hexagonais (8) não devem apresentar-se fragilizadas ou rachadas.

A cobertura (19) da superfície de impacto e a anilha intermédia (13) devem ser sempre imediatamente substituídas, se estiverem danificadas, em especial quando a cabeça factícia deixa de poder ser ajustada.

3.2.3. O dispositivo de suporte para os ensaios com provetes planos é descrito no ponto 3.1.3.

3.2.4. As condições de ensaio são especificadas no ponto 3.1.4.

3.2.5. Ensaios em vidraças completas (utilizadas para uma altura de queda compreendida entre 1,5 m e 3 m). Colocar a vidraça livremente sobre um suporte, interpondo uma tira de borracha de 70 DIDC de dureza e cerca de 3 mm de espessura.

A vidraça deve ser fixada à estrutura de apoio por meio de dispositivos apropriados. A superfície da vidraça deve estar substancialmente perpendicular à direcção de incidência da cabeça factícia. O ponto de impacto da cabeça factícia sobre o pára-brisas deve encontrar-se a uma distância máxima de 40 mm do centro geométrico do pára-brisas. A cabeça deve embater na face do pára-brisas que representa a face interna da vidraça de segurança quando esta estiver montada no veículo e deve somente produzir um único ponto de impacto.

A partir de uma altura inicial de queda, as alturas de queda subsequentes devem ser aumentadas de 0,5 m, respectivamente, a cada nova experiência. As curvas de desaceleração ocorridas aquando do impacto sobre a amostra, para ax, ay e az, devem ser registadas em função do tempo t.

Após a realização do ensaio de comportamento da cabeça ao choque, deve verificar-se se o rebordo da vidraça se moveu mais de 2 mm no suporte da amostra e se foram preenchidos os requisitos relativos ao ponto de impacto. Os componentes de aceleração ax e ay devem ser inferiores, no impacto vertical, a 0,1 az.

3.2.6. Avaliação

As curvas de desaceleração devem ser calculadas como se segue:

A desaceleração resultante ares(t), no centro de gravidade, de acordo com a equação (1) das curvas de desaceleração ax(t), ay(t) e az(t) medidas, deve ser entendida como um múltiplo da aceleração gravitacional.

(1)

O período de tempo durante o qual ares ultrapassa uma desaceleração de 80 g em contínuo e o valor de maior desaceleração de ares devem ser determinados. O valor HIC deve ser calculado em função do risco de traumatismos cranianos através da seguinte equação (2):

(2)

Os limites de integração t1 e t2 devem ser seleccionados de forma a que o integral tenha um valor máximo.

4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA À ABRASÃO

4.1. Aparelhos

4.1.1.

Dispositivo de abrasão (1), representado esquematicamente na figura 4 e composto pelos seguintes elementos: disco giratório horizontal, fixado ao centro, cujo sentido de rotação é contrário ao dos ponteiros do relógio e cuja velocidade é de 65 a 75 rot/min,

Figura 4

Esquema do dispositivo de abrasão

Dois braços paralelos lastrados; cada braço contém um rolete abrasivo especial que roda livremente sobre um eixo horizontal com rolamento de esferas; cada rolete assenta no provete de ensaio sob a acção da pressão exercida por uma massa de 500 g.

O disco giratório do dispositivo de abrasão deve rodar com regularidade, sensivelmente no mesmo plano (o afastamento em relação a este plano não deve exceder ± 0,05 mm a uma distância de 1,6 mm da periferia do disco).

Os roletes são montados de modo que, quando estiverem em contacto com o provete em rotação, rodem em sentidos inversos um em relação ao outro e exerçam, assim, uma acção de compressão e abrasão, segundo linhas curvas, numa coroa de cerca de 30 cm2 de área, duas vezes no decurso de cada uma das rotações do provete.

4.1.2.

Roletes abrasivos (2), com 45 a 50 mm de diâmetro e 12,5 mm de espessura cada um. São constituídos por um material abrasivo especial finamente pulverizado e embebido numa massa de borracha de dureza média. Os roletes devem apresentar uma dureza de 72 ± 5 DIDC, medida em quatro pontos igualmente afastados sobre a linha média da superfície abrasiva, sendo a pressão aplicada verticalmente ao longo de um diâmetro do rolete; as leituras devem ser efectuadas 10 segundos após a aplicação da pressão.

Os roletes abrasivos devem ser rodados muito lentamente sobre uma chapa de vidro plano, a fim de apresentar uma superfície rigorosamente plana.

4.1.3.

Fonte luminosa, composta por uma lâmpada de incandescência cujo filamento está contido num volume paralelepipédico de 1,5 mm × 1,5 mm × 3 mm. A tensão aplicada ao filamento da lâmpada deve ser tal que a sua temperatura de cor seja de 2 856 ± 50 K. Esta tensão deve estar estabilizada a ± 1/1 000. O aparelho de medição, utilizado para a verificação dessa tensão, deve apresentar uma precisão adequada para essa aplicação.

4.1.4.

Sistema óptico, composto por uma lente de distância focal, f, igual a pelo menos 500 mm, e corrigida para as aberrações cromáticas. A plena abertura da lente não deve exceder f/20. A distância entre a lente e a fonte luminosa deve ser regulada de modo a obter um feixe luminoso sensivelmente paralelo. Colocar um diafragma para limitar o diâmetro do feixe luminoso a 7 ± 1 mm. Este diafragma deve ser colocado a uma distância de 100 ± 50 mm da lente, do lado oposto à fonte luminosa.

4.1.5.

Aparelho de medição da luz difundida (ver figura 5), composto por uma célula fotoeléctrica com uma esfera integrante de 200 a 250 mm de diâmetro; a esfera deve estar munida de aberturas de entrada e de saída da luz. A abertura de entrada deve ser circular e o seu diâmetro deve ser, pelo menos, o dobro do do feixe luminoso. A abertura de saída da esfera deve estar equipada quer com um captor de luz, quer com um padrão de reflexão, conforme a técnica especificada no ponto 4.4.3 seguinte. O captor de luz deve absorver toda a luz quando nenhum provete estiver colocado na trajectória do feixe luminoso.

O eixo do feixe luminoso deve passar pelo centro das aberturas de entrada e de saída. O diâmetro da abertura de saída b, deve ser igual a 2 a. tg 4 o, sendo a. o diâmetro da esfera. A célula fotoeléctrica deve ser colocada de modo a não poder ser atingida pela luz proveniente directamente da abertura de entrada ou do padrão de reflexão.

As superfícies internas da esfera integrante e do padrão de reflexão devem apresentar factores de reflexão praticamente iguais; devem ser baças e não selectivas.

O sinal de saída da célula fotoeléctrica deve ser linear, com uma aproximação de ± 2 % na gama de intensidades luminosas utilizada. A concepção do aparelho deve ser tal que não se produza nenhum desvio da agulha do galvanómetro quando a esfera não estiver iluminada.

O conjunto do aparelho deve ser verificado a intervalos regulares por meio de padrões calibrados de atenuação da visibilidade.

Caso sejam efectuadas medições de atenuação da visibilidade com um aparelho ou segundo métodos diferentes do aparelho e do método acima descrito, os resultados devem ser corrigidos, se necessário, para os alinhar com os resultados obtidos com o aparelho de medição acima descrito.

Figura 5

Nefelómetro

4.2. Condições de ensaio

Temperatura	:	20 ± 5 oC
Pressão	:	entre 860 e 1 060 mbar,
Humidade relativa	:	60 ± 20 por cento.

4.3. Provetes

Os provetes devem ser planos, de forma quadrada, com 100 mm de lado, com ambas as faces sensivelmente planas e paralelas, perfuradas no centro, se necessário, com um orifício de fixação de 6,4

mm de diâmetro.

4.4. Técnica

O ensaio à abrasão deve ser realizado na face do provete que representa a face externa da vidraça, quando esta estiver montada no veículo, e igualmente na face interna, se se tratar de materiais plásticos.

4.4.1.

Imediatamente antes e após a abrasão, limpar os provetes do seguinte modo:

a)	Limpeza com um pano de linho e água corrente limpa;

b)	Enxaguamento com água destilada ou com água desmineralizada;

c)	Secagem com uma corrente de oxigénio ou de azoto;

d)	Eliminação de todos os vestígios possíveis de água, esfregando suavemente com um pano de linho húmido. Se necessário, secar pressionando ligeiramente entre dois panos de linho.

Deve ser evitado qualquer tratamento com ultra-sons. Após a limpeza, os provetes só devem ser manipulados pelos rebordos e devem ser colocados ao abrigo de qualquer deterioração ou contaminação das superfícies.

4.4.2.

Condicionar os provetes durante, pelo menos, 48 horas à temperatura de 20 ± 5 oC e à humidade relativa de 60 ± 20 %.

4.4.3.

Colocar o provete directamente contra a abertura de entrada da esfera integrante. O ângulo entre a normal à sua superfície e o eixo do feixe luminoso não deve exceder 8°.

Fazer então as seguintes quatro leituras:

Leitura	Com provete	Com captor de luz	Com padrão de reflexão	Quantidade representada
T1	Não	Não	Sim	Luz incidente
T2	Sim	Não	Sim	Luz total transmitida pelo provete
T3	Não	Sim	Não	Luz difundida pelo aparelho
T4	Sim	Sim	Não	Luz difundida pelo aparelho e pelo provete

Repetir as leituras T1, T2, T3, e T4 com outras posições dadas do provete, para determinar a sua uniformidade.

Calcular o factor de transmitância total Tt = T2/T1.

Calcular o factor de transmitância difusa, Td, por meio da fórmula:

Calcular a percentagem de atenuação, por difusão, de visibilidade ou da luz, ou de ambas, por meio da fórmula:

Atenuação de visibilidade ou da luz, ou de ambas, por difusão, =

Medir, a partir da fórmula acima, a atenuação de visibilidade inicial do provete em relação a, pelo menos, quatro pontos igualmente espaçados na área não submetida à abrasão. Calcular a média dos resultados obtidos para cada provete. Em vez das quatro medições, pode obter-se um valor médio fazendo rodar o provete, uniformemente, a uma velocidade de 3 rot/s ou mais.

Efectuar, para cada tipo de vidraça de segurança, três ensaios com a mesma carga. Utilizar a atenuação de visibilidade como medida de abrasão subjacente, depois de o provete ter sido submetido ao ensaio de abrasão.

Medir, utilizando a fórmula acima, a luz difundida pela pista submetida à abrasão em relação a, pelo menos, quatro pontos espaçados ao longo dessa pista. Calcular a média dos resultados obtidos para cada provete. Em vez das quatro medições, pode obter-se um valor médio fazendo rodar o provete, uniformemente, a uma velocidade de 3 rot/s ou mais.

4.5. O ensaio de abrasão só será efectuado se o laboratório que realiza o ensaio o julgar necessário, tendo em conta as informações de que dispõe.

Excepto para as matérias de vidro-plástico, as alterações na espessura da camada intercalar ou dos materiais não requerem normalmente ensaios suplementares.

4.6. Índices de dificuldade das características secundárias

As características secundárias não intervêm.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA A ALTA TEMPERATURA

5.1. Técnica

Aquecer até 100 oC três amostras ou três provetes quadrados de, pelo menos, 300 x 300 mm, que tenham sido cortados pelo laboratório de três pára-brisas ou três vidraças com exclusão dos pára-brisas, conforme o caso, em que um dos rebordos corresponda ao rebordo superior da vidraça. Manter essa temperatura durante duas horas e, em seguida, deixar arrefecer as amostras ou provetes até à temperatura ambiente. Se a vidraça de segurança tiver duas superfícies externas de material não orgânico, o ensaio pode ser efectuado imergindo, na vertical, a amostra em água em ebulição pelo período de tempo especificado, tomando o cuidado de evitar qualquer choque térmico indesejável. Se as amostras foram cortadas de um pára-brisas, um dos seus rebordos deve ser constituído por uma parte do rebordo do pára-brisas.

5.2. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do intercalar	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

5.3. Interpretação dos resultados

5.3.1.

O resultado do ensaio de resistência a alta temperatura é considerado positivo se não aparecerem bolhas, nem outros defeitos a mais de 15 mm de um rebordo não cortado, ou a 25 mm de um rebordo cortado do provete ou da amostra, ou a mais de 10 mm de qualquer fissura que se possa produzir durante o ensaio.

5.3.2.

Um conjunto de provetes ou de amostras apresentado para homologação deve ser considerado como satisfatório do ponto de vista do ensaio de resistência a alta temperatura se for preenchida uma das seguintes condições:

5.3.2.1.

Todos os ensaios têm um resultado positivo, ou,

5.3.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo; uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de provetes ou amostras obtém resultados positivos.

6. ENSAIO DE RESISTÊNCIA À RADIAÇÃO

6.1 Método de ensaio

6.1.1. Aparelhos

6.1.1.1.

Fonte de radiação, que consiste numa lâmpada de vapor de mercúrio de pressão média, composta por um tubo de quartzo que não produz ozono, cujo eixo está montado verticalmente. As dimensões nominais da lâmpada devem ser de 360 mm para o comprimento e de 9,5 mm para o diâmetro. O comprimento do arco deve ser de 300 + 4 mm. A potência de alimentação da lâmpada deve ser de 750 ± 50 W.

Pode ser utilizada qualquer outra fonte de radiação que produza o mesmo efeito que a lâmpada acima definida. Para verificar se os efeitos de outra fonte são os mesmos, deve ser feita uma comparação medindo a quantidade de energia emitida numa banda de comprimentos de onda compreendida entre 300 e 450 nanómetros, sendo todos os outros comprimentos de onda eliminados com o auxílio de filtros adequados. A fonte de substituição deve então ser utilizada com esses filtros.

No caso de vidraças de segurança para as quais não exista correlação satisfatória entre este ensaio e as condições de utilização, é necessário rever as condições de ensaio.

6.1.1.2.

Transformador de alimentação e condensador, capazes de fornecer à lâmpada (ponto 6.1.1.1) um pico de tensão de arranque de 1 100 V, no mínimo, e uma tensão de funcionamento de 500 ± 50 V.

6.1.1.3.

Dispositivo de suporte e rotação das amostras de 1 a 5 rot/min em torno da fonte de radiação colocada em posição central, de modo a assegurar uma exposição regular.

6.1.2. Provetes

6.1.2.1.

A dimensão dos provetes deve ser de 76 × 300 mm.

6.1.2.2.

Os provetes devem ser cortados, pelo laboratório, na parte superior das vidraças, de modo que:

para as vidraças com exclusão dos pára-brisas, o rebordo superior dos provetes coincida com o rebordo superior das vidraças.

Para os pára-brisas, o rebordo superior dos provetes coincida com o limite superior da zona na qual a transmitância regular deve ser medida e determinada, em conformidade com o ponto 9.1.2.2 do presente anexo.

6.1.3. Técnica

Verificar o coeficiente de transmitância luminosa regular, determinado segundo o processo indicado nos pontos 9.1.1 a 9.1.2 do presente anexo, dos três provetes antes da exposição. Proteger uma parte de cada provete das radiações e em seguida colocar os provetes no aparelho de ensaio, com o comprimento paralelo ao eixo da lâmpada e a 230 mm desse eixo. Manter a temperatura dos provetes a 45 ± 5 oC durante todo o ensaio.

Colocar a face de cada provete que represente a face externa da vidraça do veículo em frente da lâmpada. Para o tipo de lâmpada definido no ponto 6.1.1.1, o tempo de exposição deve ser de 100 horas. Após a exposição, medir de novo a transmitância luminosa regular na superfície exposta de cada provete.

6.1.4. Cada provete ou amostra (três no total) deve ser submetido, em conformidade com o processo acima indicado, a uma radiação tal que a irradiação em cada ponto do provete ou da amostra produza, no intercalar utilizado, o mesmo efeito que o produzido por uma radiação solar de 1 400 W/m2 durante 100 horas.

6.2. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do vidro	2	1
Coloração do intercalar	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

6.3. Interpretação dos resultados

6.3.1.

O resultado do ensaio de resistência à radiação é considerado positivo se forem preenchidas as seguintes condições:

6.3.1.1.

O factor total de transmitância luminosa, sendo a transmitância medida em conformidade com os pontos 9.1.1 e 9.1.2 do presente anexo, não baixar aquém de 95 % do valor inicial antes da irradiação e, em todos os casos, não baixar:

6.3.1.1.1.

Abaixo dos 70 %, no caso das vidraças com exclusão dos pára-brisas e devam respeitar as especificações no que diz respeito ao campo de visão do condutor em todas as direcções;

6.3.1.1.2.

Abaixo dos 70 %, no caso de um pára-brisas na zona em que a transmitância luminosa regular seja medida como se define no ponto 9.1.2.2 seguinte.

6.3.1.2.

Pode, todavia, aparecer uma ligeira coloração ao examinar o provete ou a amostra após irradiação sobre fundo branco, mas não deve aparecer qualquer outro defeito.

6.3.2.

Um conjunto de provetes ou de amostras submetido a homologação deve ser considerado como satisfatório do ponto de vista do ensaio de resistência à radiação se for preenchida uma das seguintes condições:

6.3.2.1.

Todos os ensaios têm um resultado positivo,

6.3.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo; uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de provetes ou amostras obtém resultados positivos.

6.4. Resistência a agentes atmosféricos simulados

6.4.1. Método de ensaio

6.4.1.1. Aparelhos

6.4.1.1.1. Lâmpada de xénon com arco longo

O aparelho de exposição (3) deve utilizar uma lâmpada de xénon de arco longo como fonte de irradiação, embora sejam autorizados outros métodos com o nível exigido de exposição à radiação ultravioleta. A lâmpada de xénon de arco longo é vantajosa porque pode, quando utilizada com os filtros correctos e bem mantida, emitir um espectro mais aproximado do da luz solar natural. Para o efeito, o tubo do queimador de xénon de quartzo deve ser equipado com filtros ópticos adequados de vidro de borossilicato (4) As lâmpadas de xénon devem ser accionadas a partir de uma fonte de alimentação eléctrica e de equipamento eléctrico adequados, de 50 ou 60 Hz, com transformadores eléctricos de reactância.

Os aparelhos de exposição incluem o equipamento necessário para a medição e/ou o controlo do seguinte:

—	irradiância,

—	temperatura do negro padrão,

—	aspersão de água,

—	horário ou ciclo de funcionamento.

Os aparelhos de exposição devem ser fabricados a partir de materiais inertes que não contaminem a água utilizada no ensaio.

A irradiância deve ser medida na superfície de ensaio do provete e deve ser controlada de acordo com as recomendações do fabricante do aparelho de exposição.

A exposição ultravioleta total (5) radiante (Joules por metro quadrado) deve ser medida ou calculada e deve ser considerada a principal medida de exposição dos provetes.

6.4.1.2. Provetes

As dimensões do provete devem ser normalmente as especificadas no método de ensaio adequado à propriedade, ou propriedades, a medir após a exposição.

O número de controlos e de provetes para cada condição de ensaio ou fase de exposição deve ser determinado, além dos que sejam necessários para avaliação visual, pelo número exigido pelos métodos de ensaio.

Recomenda-se que as avaliações visuais sejam realizadas com os maiores provetes em ensaio.

6.4.1.3. Técnica

Medição, em conformidade com o ponto 9.1. do presente anexo, da transmissão luminosa do provete ou provetes objecto de exposição. Medição, em conformidade com o ponto 4 do presente anexo, da resistência à abrasão da(s) superfície(s) do(s) provete(s) objecto de controlo. Colocar face à lâmpada o lado de cada provete que representa a superfície envidraçada para o exterior do veículo. Respeitar também as seguintes condições de exposição:

6.4.1.3.1.

A irradiância não deve variar mais de ± 10 % sobre toda a área do provete.

6.4.1.3.2.

A intervalos adequados, limpar os filtros da lâmpada, lavando-os com detergente e água. Os filtros de xénon de arco devem ser substituídos de acordo com as recomendações do fabricante do equipamento.

6.4.1.3.3.

A temperatura no interior do aparelho de exposição, durante a fase seca do ciclo, deve ser controlada mediante circulação de ar suficiente para manter uma temperatura constante do negro padrão.

No aparelho de exposição de xénon de arco, esta temperatura deve ser de 70 ± 3 °C, por indicação de um termómetro de negro padrão ou equivalente.

O termómetro de negro padrão deve ser montado no suporte do provete e as leituras devem ser efectuadas no ponto em que se desenvolve mais calor devido à exposição à luz.

6.4.1.3.4.

A humidade relativa dentro do aparelho de exposição deve ser controlada a 50 ± 5 % durante as fases secas do ciclo.

6.4.1.3.5.

A água desionizada utilizada no ciclo de aspersão deve conter menos de 1 ppm de sólidos de dióxido de silício e não deve deixar resíduos nem depósitos permanentes nos provetes, susceptíveis de interferir com as medições posteriores.

6.4.1.3.6.

O pH da água deve estar entre 6,0 e 8,0 e a condutividade ser inferior a 5 microsiemens.

6.4.1.3.7.

A temperatura da água na canalização de entrada no aparelho de exposição deve ser a temperatura da água ambiente.

6.4.1.3.8.

A água deve atingir os provetes sob a forma de uma fina película e em volume suficiente para os molhar uniformemente, logo após o impacto.

A aspersão de água é dirigida apenas para a superfície do provete face à fonte luminosa. Não é permitida a recirculação da água para aspersão ou a imersão dos provetes em água.

6.4.1.3.9.

Os provetes devem ser rodados em torno do arco, a fim de garantir uma distribuição uniforme da luz. Todas as posições do aparelho de exposição devem ser preenchidas com provetes ou substitutos para assegurar a manutenção de uma temperatura uniforme de distribuição. Os provetes devem ser colocados em quadros, com a retaguarda exposta ao ambiente da câmara. Contudo, os reflexos das paredes da câmara não devem percutir a superfície posterior dos provetes. Se necessário, estes podem ser tapados de maneira a impedir tais reflexos, desde que não impeçam a livre circulação de ar na superfície do provete.

6.4.1.3.10.

O aparelho de exposição deve ser utilizado de maneira a fornecer luz contínua e aspersão de água intermitente em ciclos de 2 h. Cada ciclo de 2 h deve ser dividido em períodos durante os quais os provetes estejam expostos à luz sem aspersão de água durante 102 minutos e à luz com aspersão de água durante 18 minutos.

6.4.1.4. Avaliação

Após exposição, os provetes podem ser limpos, se necessário, mediante processo recomendado pelo fabricante para remover quaisquer resíduos presentes.

Avaliar visualmente os provetes expostos no que diz respeito às seguintes características:

—

Bolhas,

—

Cor,

—	Atenuação da visibilidade,

—	Decomposição aparente.

Medição da transmissão luminosa dos provetes expostos.

6.4.1.5. Expressão dos resultados

Comunicar as avaliações visuais dos provetes expostos, comparando a aparência de cada um com a do provete de controlo não exposto.

A transmitância luminosa regular medida não deve diferir do ensaio original em provetes não expostos em mais de 5 % e não deve ser inferior a:

70 %, no caso de um pára-brisas e outras vidraças que se encontrem numa posição necessária para assegurar a visibilidade durante a condução.

7. ENSAIO DE RESISTÊNCIA À HUMIDADE

7.1. Técnica

Manter três amostras ou três provetes quadrados de, pelo menos, 300 mm × 300 mm verticalmente, durante duas semanas, num contentor fechado, em que a temperatura deve ser mantida a 50 ± 2 oC e a humidade relativa a 95 ± 4 %. No caso de vidraças de plástico rígido e de unidades de vidros duplos de plástico rígido, o número de amostras deve ser de dez.

Os provetes são preparados de modo a que:

—	pelo menos um rebordo coincida com um dos rebordos de origem da vidraça,

—	se forem ensaiados vários provetes ao mesmo tempo, haja um espaçamento adequado entre eles.

Devem ser tomadas precauções para que a condensação que se forme nas paredes ou no tecto da câmara de ensaios não caia sobre os provetes.

7.2. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do intercalar	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

7.3. Interpretação dos resultados

7.3.1.

As vidraças de segurança são consideradas satisfatórias do ponto de vista da resistência à humidade se não se observar uma alteração significativa, a mais de 10 mm dos rebordos não cortados e a mais de 15 mm dos rebordos cortados, após se terem mantido, em atmosfera ambiente, chapas de vidro laminado comum e tratado, durante duas horas, e chapas revestidas de matéria plástica e chapas de vidro-plástico, durante 48 horas.

7.3.2.

Um conjunto de provetes ou de amostras apresentados para homologação deve ser considerado como satisfatório do ponto de vista do ensaio de resistência à humidade se for preenchida uma das seguintes condições:

7.3.2.1.

Todos os ensaios têm um resultado positivo;

7.3.2.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de amostras obtém resultados positivos.

8. ENSAIO DE RESISTÊNCIA ÀS MUDANÇAS DE TEMPERATURA

8.1. Método de ensaio

Dois provetes de 300 × 300 mm são colocados num recinto à temperatura de -40 o C ± 5 oC durante 6 horas; devem, em seguida, ser colocados ao ar livre à temperatura de 23 o C ± 2 o C durante uma hora ou até os provetes terem atingido um equilíbrio em termos de temperatura. Estes devem então ser expostos a ar em circulação, a uma temperatura de 72 oC ± 2 oC, durante três horas. Depois de serem novamente colocados ao ar livre a 23 oC ± 2 oC e arrefecidos até essa temperatura, os provetes são examinados.

8.2. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do intercalar ou do revestimento plástico	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

8.3 Interpretação dos resultados

O resultado do ensaio de resistência às mudanças de temperatura deve ser considerado satisfatório se o provete não apresentar qualquer indício de fissuras, opacidade, separação de camadas ou outras deteriorações evidentes.

9. QUALIDADES ÓPTICAS

9.1. Ensaio de transmissão luminosa

9.1.1. Aparelhos

9.1.1.1. Fonte luminosa, composta por uma lâmpada de incandescência cujo filamento está contido num volume paralelepipédico de 1,5 mm × 1,5 mm × 3 mm. A tensão aplicada ao filamento da lâmpada deve ser tal que a sua temperatura de cor seja de 2 856 ± 50 K. Esta tensão deve estar estabilizada a ± 1/1 000. O aparelho de medição, utilizado para a verificação dessa tensão, deve apresentar uma precisão adequada para essa aplicação.

9.1.1.2. Sistema óptico, composto de uma lente de distância focal, f, igual a pelo menos 500 mm, e corrigida para as aberrações cromáticas. A plena abertura da lente não deve exceder f/20. A distância entre a lente e a fonte luminosa deve ser regulada de modo a obter um feixe luminoso sensivelmente paralelo. Colocar um diafragma para limitar o diâmetro do feixe luminoso a 7 ± 1 mm. Esse diafragma deve ser colocado a uma distância de 100 ± 50 mm da lente, do lado oposto à fonte luminosa. O ponto de medição deve ser tomado no centro do feixe luminoso.

9.1.1.3. Aparelho de medição

O receptor deve apresentar uma sensibilidade espectral relativa correspondente à eficiência luminosa espectral relativa CIE (6) para a visão fotóptica. A superfície sensível do receptor deve estar coberta com um difusor e deve ser, pelo menos, igual a duas vezes a secção transversal do feixe luminoso emitido pelo sistema óptico. Se se utilizar uma esfera integrante, a abertura da esfera deve ser, pelo menos, igual a duas vezes a secção transversal do feixe luminoso.

O conjunto receptor-aparelho indicador deve ter uma linearidade melhor que 2 % na parte útil da escala.

O receptor deve ser centrado sobre o eixo do feixe luminoso.

9.1.2. Técnica

A sensibilidade do sistema de medição deve ser regulada de tal forma que o instrumento indicador da resposta do receptor indique 100 divisões quando a vidraça de segurança não estiver colocada na trajectória do feixe luminoso. Quando o receptor não receber nenhuma luz, o aparelho deve indicar zero.

A vidraça de segurança deve ser colocada a uma distância do receptor igual a cerca de cinco vezes o diâmetro do receptor. A vidraça de segurança deve ser colocada entre o diafragma e o receptor; a sua orientação deve ser regulada de modo que o ângulo de incidência do feixe luminoso seja igual a 0° ± 5°. O factor de transmitância regular deve ser medido na vidraça de segurança; ler no aparelho de medição o número de divisões, n, para cada um dos pontos medidos. A transmitância luminosa regular - τr - é igual a n/100.

9.1.2.1. No caso de pára-brisas, podem ser aplicados dois métodos de ensaio utilizando quer uma amostra cortada na parte mais plana de um pára-brisas, quer uma peça plana quadrada especialmente preparada, que apresente as mesmas características de material e espessura de um pára-brisas, sendo as medições feitas perpendicularmente à vidraça.

9.1.2.2. Para os pára-brisas dos veículos da categoria M1 (7)

O ensaio deve ser efectuado na zona de ensaio B definida no anexo 18, ponto 2.3, com exclusão de qualquer banda opaca que nela se inscreva.

Para os pára-brisas dos veículos da categoria N1, o fabricante pode solicitar que o mesmo ensaio possa ser efectuado, quer na zona de ensaio B definida no anexo 18, ponto 2.3, com exclusão de qualquer banda opaca que nela se inscreva, quer na zona I definida no ponto 9.2.5.2.3. do presente anexo.

Para os pára-brisas de outras categorias de veículos, o ensaio é efectuado na zona I definida no ponto 9.2.5.2.3. do presente anexo.

Contudo, para os tractores agrícolas e florestais, bem como para veículos de estaleiros de construção para os quais não seja possível determinar a zona I, o ensaio é efectuado na zona I definida no ponto 9.2.5.3. do presente anexo.

9.1.3. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do vidro	1	2
Coloração do intercalar (pára-brisas laminados)	1	2

	não incluída	incluída
Banda sombreada e/ou opaca	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

9.1.4. Interpretação dos resultados

A transmitância luminosa regular deve ser medida de acordo com o ponto 9.1.2. do presente anexo e o resultado deve ser registado. No caso de um pára-brisas, não deve ser inferior a 70 %. No caso de um vidraça com exclusão dos pára-brisas, as exigências são as especificadas no anexo 21.

9.2. Ensaio de distorção óptica

9.2.1. Âmbito de aplicação

O método especificado a seguir é um método de projecção que permite a avaliação da distorção óptica de uma vidraça de segurança.

9.2.1.1. Definições

9.2.1.1.1.

Desvio óptico: ângulo medido entre a direcção aparente e a direcção verdadeira de um ponto observado através da vidraça de segurança. O valor deste ângulo é função do ângulo de incidência do raio visual, da espessura e da inclinação da vidraça e do raio de curvatura no ponto de incidência.

9.2.1.1.2.

Distorção óptica numa direcção M-M': diferença algébrica de desvio angular Δα, medida entre dois pontos M e M' da superfície da vidraça, espaçados de modo que as suas projecções sobre um plano perpendicular à direcção de observação distem um valor fixo Δx (ver figura 6).

Um desvio no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio é considerado positivo e negativo, um desvio no sentido dos ponteiros do relógio.

9.2.1.1.3.

Distorção óptica num ponto M: distorção óptica máxima para todas as direcções M-M' a partir do ponto M.

Figura 6

Representação esquemática da distorção óptica

NOTAS:

Δα = α1 – α2	é a distorção óptica na direcção M-M′.
Δx = MC	é a distância entre duas linhas rectas paralelas à direcção de observação e que atravessa os pontos M e M '.

9.2.1.2. Aparelhos

O presente método baseia-se na projecção, sobre um ecrã, de um diapositivo (mira) conveniente através da vidraça de segurança em ensaio. A modificação de forma da imagem projectada, provocada pela inserção da vidraça de segurança na trajectória da luz, dá uma medida da distorção óptica.

A aparelhagem compõe-se dos seguintes elementos, dispostos como se indica na figura 9.

9.2.1.2.1.

Projector, de boa qualidade, com uma fonte luminosa pontual de forte intensidade, tendo, por exemplo, as seguintes características:

distância focal de pelo menos 90 mm;

abertura de cerca de 1/2,5;

lâmpada halogénea de quartzo de 150 W (no caso de utilização sem filtro);

lâmpada halogénea de quartzo de 250 W (em caso de utilização de um filtro verde).

O dispositivo de projecção está representado esquematicamente na figura 7. Deve ser colocado um diafragma de 8 mm de diâmetro a cerca de 10 mm da lente da objectiva.

Figura 7:

Disposição óptica do projector

9.2.1.2.2.

Diapositivos (miras) constituídos, por exemplo, por uma rede de círculos claros sobre fundo escuro (ver figura 8). Os diapositivos devem ser de grande qualidade e bem contrastados, para permitir efectuar medições com um erro inferior a 5 %.

Na ausência da vidraça de segurança em ensaio, as dimensões dos círculos devem ser tais que, quando projectados, formem sobre o ecrã uma rede de círculos de diâmetros

em que Δx = 4 mm (ver figuras 6 e 9).

Figura 8

Porção ampliada do diapositivo

Figura 9

Disposição dos aparelhos para o ensaio de distorção óptica

R1	=	4 m
R2	=	2 a 4 m (4 m de preferência)

9.2.1.2.3.

Cavalete de suporte, de preferência de um tipo que permita varrimentos verticais e horizontais, bem como uma rotação da vidraça de segurança.

9.2.1.2.4.

Gabarito de controlo, para a medição das modificações de dimensões quando se desejar uma estimativa rápida. Uma disposição apropriada está representada na figura 10.

Figura 10

Exemplo de gabarito de controlo apropriado

9.2.1.3. Técnica

9.2.1.3.1. Generalidades:

Montar a vidraça de segurança no suporte (ponto 9.2.1.2.3), com o ângulo de inclinação especificado. Projectar o diapositivo de ensaio através da superfície a examinar. Rodar a vidraça de segurança ou deslocá-la quer horizontalmente, quer verticalmente para examinar toda a superfície especificada.

9.2.1.3.2. Estimativa empregando um gabarito de controlo

Quando for suficiente uma estimativa rápida, com uma margem de erro possível até 20 %, o valor A (ver figura 10) é calculado a partir do valor-limite ΔαL, para a mudança de desvio, e do valor R2, como sendo a distância entre a vidraça de segurança e o ecrã de projecção:

A = 0,145 ΔαL – R2

A relação entre a mudança de diâmetro da imagem projectada Δd e a mudança de desvio angular Δα é dada pela fórmula:

Δd = 0,29 Δα · R2

em que:

Δd	é expresso em milímetros,
A	é expresso em milímetros,
ΔαL	é expresso em minutos de arco,
Δα	é expresso em minutos de arco,
R2	é expresso em metros.

9.2.1.3.3. Medição por dispositivo fotoeléctrico

Sempre que for exigida uma medição precisa, com uma margem de erro possível inferior a 10 % do valor-limite, o valor Δd é medido sobre o eixo de projecção, sendo o valor da largura do ponto luminoso fixado no ponto em que a luminância for 0,5 vezes a luminância máxima do foco de luz.

9.2.1.4. Expressão dos resultados

Avaliar a distorção óptica das vidraças de segurança, medindo Δd em todos os pontos da superfície e em todas as direcções, para encontrar Δd max.

9.2.1.5. Método alternativo

Adicionalmente, é permitido utilizar a técnica estrioscópia como variante às técnicas de projecção, na condição de a precisão das medições indicada nos pontos 9.2.1.3.2 e 9.2.1.3.3 ser mantida.

9.2.1.6. A distância Δ x deve ser de 4 mm.

9.2.1.7. O pára-brisas deve ser montado com o mesmo ângulo de inclinação correspondente ao do veículo.

9.2.1.8. O eixo de projecção no plano horizontal deve ser mantido numa posição praticamente perpendicular ao traço do pára-brisas nesse plano.

9.2.2. As medições devem ser efectuadas:

9.2.2.1.

Para veículos da categoria M1 na zona de ensaio A, prolongada até ao plano médio do veículo, e na parte correspondente do pára-brisas simétrica em relação ao plano longitudinal médio do veículo e igualmente na zona de ensaio reduzida B, em conformidade com o anexo 18, ponto 2.4.

9.2.2.2.

Para os veículos das categorias M e N, com excepção dos da categoria M1:

a)	Na zona I definida no ponto 9.2.5.2 do presente anexo para os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3;

quer na zona I definida no ponto 9.2.5.2 do presente anexo, quer na zona de ensaio A, prolongada até ao plano médio do veículo e na parte correspondente do pára-brisas simétrica em relação ao plano longitudinal médio do veículo e igualmente na zona de ensaio reduzida B, em conformidade com o anexo 18, ponto 2.4, para veículos da categoria N1.

9.2.2.3.

Para os tractores agrícolas e florestais, bem como para veículos de estaleiros de construção para os quais não seja possível determinar a zona I, na zona I' definida no ponto 9.2.5.3. do presente anexo.

9.2.2.4.

Modelo de veículo

O ensaio deve ser repetido se o pára-brisas tiver de ser montado num modelo de veículo cujo campo de visão para a frente seja diferente do do modelo de veículo para o qual o pára-brisas já tenha sido homologado.

9.2.3. Índices de dificuldade das características secundárias

9.2.3.1. Natureza do material

Vidro polido	Vidro flutuado	Vidro estirado
1	1	2

9.2.3.2. Outras características secundárias

As outras características secundárias não intervêm.

9.2.4. Número de amostras

Devem ser submetidas a ensaio quatro amostras.

9.2.5. Definição das zonas

9.2.5.1.

As zonas A e B para os pára-brisas dos veículos da categoria M1 e N1 são definidas no anexo 18 do presente regulamento.

9.2.5.2.

As zonas dos pára-brisas para os veículos das categorias M e N, com excepção dos da categoria M1, são definidas com base nos seguintes elementos:

9.2.5.2.1.

Ponto ocular, a saber, o ponto situado 625 mm acima do ponto R do banco do condutor no plano vertical paralelo ao plano longitudinal médio do veículo a que se destina o pára-brisas e passando pelo eixo do volante. O ponto ocular é a seguir designado «0»;

9.2.5.2.2.

Linha recta OQ, a saber, a recta horizontal que passa pelo ponto ocular 0 e é perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo.

9.2.5.2.3.

Zona I é a zona do pára-brisas delimitada pela intersecção do pára-brisas com os quatro planos seguintes:

Pl —	plano vertical que passa pelo ponto 0 e forma um ângulo de 15 o para a esquerda do plano longitudinal médio do veículo;

P2 —	plano vertical simétrico a P1 em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Se esta construção for impossível (ausência de plano longitudinal médio simétrico, por exemplo) toma-se P2 para o plano simétrico a P1, em relação ao plano longitudinal do veículo que passa pelo ponto 0;

P3 —	plano que contém a recta OQ e forma um ângulo de 10 o acima do plano horizontal;

P4 —	plano que contém a recta OQ e forma um ângulo de 8 o abaixo do plano horizontal.

9.2.5.3.

Para os tractores agrícolas e florestais, bem como para veículos de estaleiros de construção para os quais não seja possível determinar a zona I, a zona I' consiste em toda a superfície do pára-brisas.

9.2.6. Interpretação dos resultados

Um tipo de pára-brisas é considerado satisfatório no que respeita à distorção óptica se, nas quatro amostras submetidas a ensaio, a distorção óptica não exceder os valores indicados infra para cada zona.

Categoria do veículo	Zona	Valores máximos de distorção óptica
M1 e N1	A – alargada em conformidade com o ponto 9.2.2.1.	2' de arco
M1 e N1	B – reduzida em conformidade com o anexo 18, ponto 2.4	6' de arco
Categorias M e N, excepto M1	I	2' de arco
Outras categorias de veículos	I'	2' de arco

9.2.6.1.

Para veículos das categorias M e N, não são tomadas medidas numa zona periférica de 25 mm de largura.

9.2.6.2.

Para os tractores agrícolas e florestais, bem como para veículos de estaleiros de construção, não são tomadas medidas numa zona periférica de 100 mm de largura.

9.2.6.3.

No caso de pára-brisas divididos, as medições são efectuadas numa faixa de 35 mm a partir do rebordo da vidraça que deve situar-se na posição adjacente ao pilar de separação.

9.2.6.4.

É permitido um valor máximo de 6 'de arco para todas as partes da zona I ou da zona A a menos de 100 mm dos rebordos do pára-brisas.

9.2.6.5.

Podem ser admitidos ligeiros desvios em relação à zona de ensaio reduzida B, de acordo com o anexo 18, ponto 2.4, desde que estejam devidamente localizados e registados no relatório.

9.3. Ensaio de separação da imagem secundária

9.3.1. Âmbito de aplicação

São reconhecidos dois métodos de ensaio:

método de ensaio com alvo,

método de ensaio com colimador.

Estes métodos de ensaio podem ser utilizados para ensaios de homologação, de controlo de qualidade ou de avaliação do produto, se necessário.

9.3.1.1. Ensaio com alvo

9.3.1.1.1. Aparelhos

O presente método baseia-se no exame, através da vidraça de segurança, de um alvo iluminado. O alvo pode ser concebido de modo que o ensaio possa ser efectuado segundo um simples método de «passa/não passa».

O alvo deve, de preferência, ser de um dos tipos seguintes, a saber:

a)	Um alvo anular iluminado, cujo diâmetro externo, D, subtende um ângulo de n minutos de arco, num ponto situado a x metros (figura 11 a);

Um alvo «coroa de foco» iluminado, cujas dimensões são tais que a distância de um ponto situado no rebordo do foco ao ponto mais próximo no interior da coroa, D, subtende um ângulo de n minutos de arco, num ponto situado a x metros (figura 11 b), em que

n é o valor-limite da separação de imagem secundária,

x é a distância entre a vidraça de segurança e o alvo (não inferior a 7 m),

D é dado pela fórmula:D = x. tg n

O alvo iluminado compõe-se de uma caixa iluminada, de cerca de 300 mm × 300 mm × 150 mm de volume, cuja parte frontal é adequadamente constituída por um vidro revestido de papel negro opaco ou de tinta preta mate.

A caixa deve ser iluminada por uma fonte luminosa apropriada. O interior da caixa deve ser revestido de uma camada de tinta branca mate. Pode ser conveniente utilizar outras formas de alvos, tais como a apresentada na figura 14. É igualmente possível substituir o alvo por um dispositivo de projecção e examinar as imagens resultantes sobre um ecrã.

9.3.1.1.2. Técnica

A vidraça de segurança deve ser instalada com o ângulo de inclinação especificado num suporte conveniente, de modo a que a observação se faça no plano horizontal que passa pelo centro do alvo. A caixa iluminada deve ser observada num local obscuro ou semiobscuro através de cada uma das zonas da área a examinar, por forma a detectar a presença de qualquer imagem secundária associada ao alvo iluminado. A vidraça de segurança deve ser rodada de modo a manter a direcção correcta de observação. Pode ser utilizado um óculo para este exame.

9.3.1.1.3. Expressão dos resultados

Determinar se:

utilizando o alvo a) [ver figura 11a)], as imagens primária e secundária do círculo se separam, ou seja, se se excedeu o valor limite de n, ou

utilizando o alvo b) [ver figura 11b)], a imagem secundária do foco passa para lá do ponto de tangência com o perímetro interior do círculo, ou seja, se o valor-limite de n foi excedido.

Figura 11

Dimensões dos alvos

Figura 12

Disposição dos aparelhos

Figura 13

Aparelhos para o ensaio com colimador

Lâmpada

2	Condensador, abertura > 8,6 mm

3	Tela de vidro despolido, abertura > que a do condensador

4	Filtro de cor com orifício central de cerca de 0,3 mm de diâmetro, diâmetro > 8,6 mm

5	Placa com coordenadas polares, diâmetro > 8,6 mm

6	Lente acromática, f ≥ 86 mm, abertura 10 mm

7	Lente acromática, f ≥ 86 mm, abertura 10 mm

8	Ponto negro, diâmetro aproximado 0,3 mm

9	Lente acromática, f = 20 mm, abertura < 10 mm

9.3.1.2. Ensaio com colimador

Se necessário, aplicar-se-á o processo descrito no presente ponto.

9.3.1.2.1. Aparelhos

Os aparelhos consistem num colimador e num telescópio, e podem ser instalados conforme a figura 13. Todavia, pode também utilizar-se qualquer outro sistema óptico equivalente.

9.3.1.2.2. Técnica

O colimador forma, no infinito, a imagem de um sistema de coordenadas polares com um ponto luminoso no centro (ver figura 14).

No plano focal do telescópio de observação, é colocado sobre o eixo óptico um pequeno ponto opaco, de diâmetro ligeiramente superior ao do ponto luminoso projectado, ocultando assim o ponto luminoso.

Se um provete que apresente uma imagem secundária for colocado entre o telescópio e o colimador, será visível um segundo ponto luminoso de menor intensidade a uma certa distância do centro do sistema de coordenadas polares. Pode-se considerar que a separação da imagem secundária é representada pela distância entre os dois pontos luminosos observados por meio do telescópio de observação (ver figura 14). (A distância entre o ponto negro e o ponto luminoso no centro do sistema de coordenadas polares representa o desvio óptico).

9.3.1.2.3. Expressão dos resultados

Examinar em primeiro lugar a vidraça de segurança com o auxílio de um método de varrimento simples, para determinar a área onde aparece a imagem secundária mais importante. Examinar então essa área com o colimador, sob o ângulo de incidência apropriado. Medir a separação máxima da imagem secundária.

9.3.1.3. A direcção de observação, no plano horizontal, deve ser mantida aproximadamente normal ao traço do pára-brisas nesse plano.

9.3.2. As medições devem ser efectuadas em zonas definidas no ponto 9.2.2 supra de acordo com as categorias de veículos.

9.3.2.1. Modelo de veículo

9.3.3. Índices de dificuldade das características secundárias

9.3.3.1. Natureza do material

Vidro polido	Vidro flutuado	Vidro estirado
1	1	2

9.3.3.2. Outras características secundárias

As outras características secundárias não intervêm.

9.3.4. Número de amostras

Devem ser submetidas a ensaio quatro amostras.

Figura 14

Exemplo de observação segundo o método de ensaio com colimador

9.3.5. Interpretação dos resultados

Um tipo de pára-brisas é considerado como satisfatório no que diz respeito à separação da imagem secundária se, nas quatro amostras submetidas aos ensaios, a separação das imagens primária e secundária não exceder os valores indicados a seguir para cada zona:

Categoria do veículo	Zona	Valores máximos da separação das imagens primária e secundária
M1 e N1	A – alargada de acordo com o ponto 9.2.2.1	15' de arco
M1 e N1	B – reduzida de acordo com o anexo 18, ponto 2.4	25' de arco
Categorias M e N, excepto M1	I	15' de arco
Outras categorias de veículo	I'	15' de arco

9.3.5.1.

Para veículos das categorias M e N, não são tomadas medidas numa zona periférica de 25 mm de largura.

9.3.5.2.

Para os tractores agrícolas e florestais, bem como para veículos de estaleiros de construção, não são tomadas medidas numa zona periférica de 100 mm de largura.

9.3.5.3.

Nos pára-brisas divididos, as medições são efectuadas numa faixa de 35 mm a partir do rebordo da vidraça que deve situar-se na posição adjacente ao pilar de separação.

9.3.5.4.

É permitido um valor máximo de 25 'de arco para todas as partes da zona I ou da zona A a menos de 100 mm dos rebordos do pára-brisas.

9.3.5.5.

Podem ser admitidos ligeiros desvios em relação à zona de ensaio reduzida B, de acordo com o anexo 18, ponto 2.4, desde que estejam devidamente localizados e registados no relatório.

9.4. Ensaio de identificação das cores

Se um pára-brisas for de cor nas zonas definidas nos pontos 9.2.5.1, 9.2.5.2 ou 9.2.5.3, devem ser ensaiados quatro pára-brisas para verificar se as cores a seguir indicadas podem ser identificadas:

branco, amarelo selectivo, vermelho, verde, azul, âmbar.

10. ENSAIO DE COMPORTAMENTO AO FOGO (RESISTÊNCIA AO FOGO)

10.1. Objecto e campo de aplicação

Este método permite determinar a velocidade de queima horizontal dos materiais utilizados no habitáculo dos automóveis (por exemplo, automóveis particulares, camiões, veículos mistos, autocarros) depois de terem sido expostos à acção de uma pequena chama.

Este método permite verificar os materiais e componentes dos equipamentos interiores dos veículos, individualmente ou combinados, até uma espessura de 13 mm. O método é utilizado para julgar da uniformidade dos lotes de produção desses materiais do ponto de vista das características de combustão.

Dado que as numerosas diferenças entre as situações reais da vida quotidiana e as condições precisas de ensaio especificadas no presente método (aplicação e orientação no interior do veículo, condições de utilização, fonte de chamas, etc.), este não pode ser considerado como adaptado à avaliação de todas as características reais de resistência ao fogo do interior dos veículos.

10.2. Definições

10.2.1.

Velocidade de combustão: quociente entre a distância queimada, medida de acordo com o presente método, e o tempo necessário para que a chama queime essa distância. Exprime-se em milímetros por minuto.

10.2.2.

Material compósito: material constituído de várias camadas de materiais, similares ou diferentes, aglomerados por cementação, colagem, blindagem, soldadura, etc.

Se o conjunto apresentar descontinuidades (por exemplo, costura, pontos de soldadura por alta frequência, rebitagem, etc.) que permitam a recolha de amostras individuais, em conformidade com o ponto 10.5 infra, os materiais não devem ser considerados compósitos.

10.2.3.

Face exposta: a face que está virada para o habitáculo quando o material estiver instalado no veículo.

10.3. Princípio

Coloca-se uma amostra horizontalmente num suporte em forma de U e exposta à acção duma chama definida de baixa energia, durante 15 segundos, numa câmara de combustão, actuando a chama sobre o rebordo livre da amostra. O ensaio permite determinar se a chama se extingue e em que momento, ou o tempo necessário para que a chama percorra uma distância determinada.

10.4. Aparelhos

10.4.1. Câmara de combustão (figura 15), de preferência de aço inoxidável, com as dimensões indicadas na figura 16.

A face frontal da câmara tem uma janela de observação incombustível, que pode cobrir toda a face frontal e que pode servir de painel de acesso.

A face inferior da câmara é atravessada por orifícios de ventilação e a parte superior tem uma fenda de arejamento a toda a volta. A câmara repousa sobre quatro pés de 10 mm de altura. Num dos lados, a câmara pode ter uma abertura para a introdução do porta-amostras guarnecido; do lado oposto, outra abertura deixa passar o tubo de alimentação de gás. A matéria fundida é recolhida numa pingadeira (ver figura 17) colocada no fundo da câmara entre os orifícios de ventilação, sem os tapar.

Figura 15

Exemplo de câmara de combustão, com porta-amostras e pingadeira

10.4.2. Porta-amostras, composto por duas placas ou armações de metal em forma de U, de material resistente à corrosão. As dimensões são dadas na figura 18.

A placa inferior está equipada com cavilhas e a superior com os correspondentes furos, de modo a garantir o suporte eficaz da amostra. As cavilhas servem também de pontos de referência de medição do início e do fim da distância queimada.

Deve ser fornecido um suporte composto de arames termorresistentes, com 0,25 mm de diâmetro, sustentando a armação a intervalos de 25 mm na parte inferior da armação em forma de U (ver figura 19).

O plano da parte inferior da amostra deve encontrar-se a uma distância de 178 mm acima da placa do fundo. A distância entre o rebordo da frente do porta-amostras e a retaguarda da câmara deve ser de 22 mm; a distância entre os rebordos longitudinais do porta-amostras e os lados da câmara deve ser de 50 mm (todas estas dimensões são medidas no interior) (ver figuras 15 e 16).

10.4.3. Queimador a gás

Uma pequena fonte de ignição é obtida com um bico de Bunsen, de 9,5 mm de diâmetro interno. Este é colocado na câmara de ensaio de modo a que o centro do bico se encontre 19 mm abaixo do centro do rebordo inferior da extremidade livre da amostra (ver figura 16).

10.4.4. Gás de ensaio

O gás fornecido ao bico deve ter um poder calorífico de cerca de 38 MJ/m3 (por exemplo, gás natural).

10.4.5. Pente de metal, de pelo menos 110 mm de comprimento e com sete ou oito dentes de ponta arredondada por cada 25 mm.

Figura 16

Exemplo de câmara de combustão

Figura 17

Exemplo de pingadeira

Figura 18

Exemplo de porta-amostras

Figura 19

Exemplo de secção da armação em forma de U, parte inferior prevista para ser equipada com fios de suporte

10.4.6. Cronómetro, com uma precisão de 0,5 s.

10.4.7. Exaustor

A câmara de combustão pode ser colocada dentro de um exaustor de laboratório, desde que o volume interno desse exaustor seja, pelo menos, 20 vezes, mas no máximo 110 vezes, maior do que o volume da câmara de combustão e que nenhuma das suas dimensões (altura, largura ou profundidade) seja 2,5 vezes superior a uma das duas outras.

Antes do ensaio, a velocidade vertical do ar no exaustor de laboratório deve ser medida 100 mm para a frente e para trás do local previsto para a câmara de combustão. A velocidade deve estar compreendida entre 0,10 e 0,30 m/s, de modo a evitar que os produtos de combustão possam causar desconforto ao operador. É possível utilizar um exaustor de ventilação natural com uma velocidade de ar adequada.

10.5. Amostras

10.5.1. Forma e dimensões

A forma e as dimensões das amostras são indicadas na figura 20. A espessura da amostra corresponde à espessura do produto a ensaiar. Não deve, todavia, exceder 13 mm. Se a amostra o permitir, a sua secção deve ser constante ao longo de todo o comprimento. Se a forma e as dimensões de um produto não permitirem a recolha de uma amostra de uma dada dimensão, é preciso respeitar as seguintes dimensões mínimas:

a)	Para as amostras de largura compreendida entre 3 e 60 mm, o comprimento deve ser de 356 mm; neste caso, o material é ensaiado no sentido da largura do produto;

b)	Para as amostras de largura compreendida entre 60 e 100 mm, o comprimento deve ser de, pelo menos, 138 mm; neste caso, a distância potencial de combustão corresponde ao comprimento da amostra, começando a medição no primeiro ponto de referência;

c)	As amostras de largura inferior a 60 mm e de comprimento inferior a 356 mm, bem como as amostras de largura compreendida entre 60 mm e 100 mm, mas de comprimento inferior a 138 mm, e as amostras de largura inferior a 3 mm, não podem ser ensaiadas segundo o presente método.

Figura 20

Amostra

10.5.2. Amostragem

Devem ser recolhidas, pelo menos, cinco amostras do material a ensaiar. Nos materiais de velocidades de queima diferentes conforme a direcção do material (a estabelecer através de ensaios preliminares), as cinco amostras (ou mais) devem ser recolhidas e colocadas no aparelho de ensaios de modo a permitir a medição da velocidade de queima mais elevada.

Quando o material for fornecido cortado em larguras determinadas, deve ser cortado um comprimento de, pelo menos, 500 mm a toda a largura. Devem ser recolhidas amostras da peça assim cortada a uma distância, pelo menos, igual a 100 mm do rebordo do material e em pontos equidistantes entre si.

As amostras devem ser recolhidas do mesmo modo nos produtos acabados, quando a forma do produto o permitir. Se a espessura do produto exceder 13 mm, é necessário reduzi-la a 13 mm por um processo mecânico, aplicado do lado oposto ao que faz face ao habitáculo.

Os materiais compósitos (ver ponto 10.2.2) devem ser ensaiados como uma peça homogénea.

No que respeita a materiais compostos de várias camadas diferentes sobrepostas que não sejam materiais compósitos, devem ser separadamente ensaiadas todas as camadas de material situadas a uma profundidade até 13 mm da face virada para o habitáculo.

10.5.3. Condicionamento

As amostras devem ser mantidas durante, pelo menos, 24 horas e, no máximo, 7 dias à temperatura de 23 oC ± 2 oC, com uma humidade relativa de 50 % ± 5 %, e permanecer nessas condições até ao momento imediatamente anterior ao ensaio.

10.6. Técnica

10.6.1.

Colocar as amostras de superfície cardada ou felpuda sobre uma superfície plana e penteá-las duas vezes contra o correr do pêlo, utilizando um pente (ponto 10.4.5).

10.6.2.

Colocar a amostra no porta-amostras (ponto 10.4.2) de modo a virar o lado exposto para baixo, em direcção às chamas.

10.6.3.

Regular a chama de gás para uma altura de 38 mm, com o auxílio da marca na câmara, estando fechada a entrada de ar do bico. A chama deve ter ardido pelo menos um minuto, a fim de se estabilizar, antes do começo dos ensaios.

10.6.4.

Empurrar o porta-amostras para a câmara de combustão, para que a extremidade da amostra fique exposta à chama e, 15 segundos depois, cortar a alimentação do gás.

10.6.5.

A medição do tempo de combustão começa no instante em que a base da chama ultrapassar a primeira referência de medição. Observar a propagação da chama do lado que se queimar mais depressa (lado superior ou inferior).

10.6.6.

A medição do tempo de combustão termina quando a chama atingir a última referência de medição ou quando a chama se extinguir antes de atingir esse último ponto. Se a chama não atingir o último ponto de medição, a distância queimada é medida até ao ponto de extinção da chama. A distância queimada é a parte da amostra, à superfície ou no interior, destruída pela combustão.

10.6.7.

Se a amostra não arder, ou se não continuar a queimar após a extinção do queimador, ou ainda se a chama se extinguir antes de ter atingido a primeira referência de medição, de tal modo que não seja possível medir uma duração de combustão, registar no relatório de ensaio que a velocidade de queima é de 0 mm/min.

10.6.8.

Durante uma série de ensaios ou aquando de ensaios repetidos, assegurar que a câmara de combustão e o porta-amostras tenham uma temperatura máxima de 30 oC antes do começo do ensaio.

10.7. Cálculos

A velocidade de queima B, em milímetros por minuto, é dada pela fórmula:

B = s/t × 60;

em que:

s é o comprimento, em milímetros, da distância queimada,

t é a duração da combustão, em segundos, para a distância s.

10.8. Índices de dificuldade das características secundárias

As características secundárias não intervêm.

10.9. Interpretação dos resultados

10.9.1.

As chapas de vidro de segurança revestido de matéria plástica (ponto 2.3 do presente regulamento) e as chapas de vidro-plástico (ponto 2.4 do presente regulamento) devem ser consideradas como satisfatórias, do ponto de vista do ensaio de resistência ao fogo, se a velocidade de combustão não exceder 250 mm/min.

10.9.2

O envidraçado plástico rígido (ponto 2.5.1 do presente regulamento), o envidraçado plástico flexível (ponto 2.5.2 do presente regulamento) e as unidades de vidros duplos de plástico rígido devem ser considerados satisfatórios, do ponto de vista do ensaio da resistência ao fogo, se a velocidade de combustão não exceder 110 mm/min.

11. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

11.1. Agentes químicos utilizados no ensaio

11.1.1.

Solução saponácea não abrasiva: 1 % em peso de oleato de potássio em água desionizada;

11.1.2.

Solução para limpeza de janelas: solução aquosa de isopropanol e de éter monometílico de dipropilenoglicol numa concentração entre 5 e 10 % em peso, cada, e de hidróxido de amónio numa concentração entre 1 e 5 % em peso;

11.1.3.

Álcool desnaturado não diluído: 1 parte em volume de álcool metílico com 10 partes em volume de álcool etílico;

11.1.4.

Gasolina ou equivalente em gasolina de referência: uma mistura de 50 % em volume de tolueno, de 30 % em volume de 2,2,4-trimetilpentano, de 15 % em volume de 2,4,4-trimetil-1-penteno e de 5 % em volume de álcool etílico:

N.B.: A composição da gasolina utilizada deve ser registada no relatório de ensaio.

11.1.5.

Petróleo de referência: mistura de 50 % em volume de n-octano e de 50 % em volume de n-decano.

11.2. Método de ensaio

11.2.1. Ensaio de imersão

Devem ser ensaiados dois provetes de 180 × 25 mm, com cada um dos agentes químicos referidos no ponto 11.1 supra, utilizando um provete novo para cada ensaio e para cada produto de limpeza.

Antes de cada ensaio, os provetes devem ser limpos de acordo com as instruções do fabricante e de seguida acondicionados, durante 48 horas, à temperatura de 23 oC ± 2 oC e a uma humidade relativa de 50 % ± 5 %. Estas condições devem ser mantidas durante os ensaios.

Os provetes devem ser completamente imersos no líquido de ensaio, mantidos em imersão durante um minuto, retirados e imediatamente secos com um pano limpo de algodão absorvente.

11.2.2. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do intercalar ou do revestimento plástico	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

11.2.3. Interpretação dos resultados

11.2.3.1.

O resultado do ensaio de resistência aos agentes químicos é considerado satisfatório se o provete não apresentar amolecimentos, viscosidade, fendilhagem ou perda sensível de transparência.

11.2.3.2.

Um conjunto de provetes é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio de resistência aos agentes químicos, sempre que for cumprida uma das seguintes condições:

11.2.3.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado satisfatório.

11.2.3.2.2.

Tendo um ensaio tido um resultado insatisfatório, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados satisfatórios.

11.2.4. Procedimento de ensaio em carga

11.2.4.1.

O provete é simplesmente suportado como um braço horizontal entre uma aresta de apoio, numa extremidade, de modo a que toda a largura assente num rebordo cortante (ponto de apoio), situado a 51 mm da extremidade fixa de apoio. A carga deve ser suspensa da extremidade livre do provete a uma distância de 102 mm a partir do ponto de apoio, conforme indicado na figura 21 infra:

Figura 21

Método de disposição do provete

11.2.4.2.

A massa da carga deve ser de 28,7 t2 g, em que t é a espessura, em mm, do provete. A consequente pressão sobre a fibra exterior do provete é de cerca de 6,9 MPa.

Exemplo: para um provete de 3 mm de espessura, colocado horizontalmente entre uma aresta fixa virada para baixo e um ponto de apoio virado para cima separados por 51 mm, a carga aplicada no sentido descendente a 102 mm do ponto de apoio é de 258 g.

11.2.4.3.

Enquanto o provete é submetido ao esforço, um dos agentes químicos deve ser aplicado à superfície superior do provete, situada acima do ponto de apoio. O agente químico deve ser aplicado com uma escova macia, de 13 mm de largura, humedecida antes de cada passagem. Requerem-se dez passagens da escova, a intervalos de 1 segundo, a toda a largura do provete, evitando o extremo e as arestas (ver figura 22).

Figura 22

Método de aplicação de agentes químicos ao provete

11.2.5. Índices de dificuldade das características secundárias

	Incolor	De cor
Coloração do revestimento plástico ou vidro plástico	1	2

As outras características secundárias não intervêm.

11.2.6. Interpretação dos resultados

11.2.6.1.

O resultado do ensaio de resistência aos agentes químicos é considerado satisfatório se o provete não apresentar amolecimentos, viscosidade, fendilhagem ou perda sensível de transparência.

11.2.6.2.

Um conjunto de provetes é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio de resistência aos agentes químicos, sempre que for cumprida uma das seguintes condições:

11.2.6.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado satisfatório.

11.2.6.2.2.

Tendo um ensaio tido um resultado insatisfatório, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados satisfatórios.

12. ENSAIO DE FLEXIBILIDADE E ENSAIO DE DUCTILIDADE

12.1. Âmbito de aplicação

Este ensaio serve para verificar se um plástico deve ser classificado na categoria dos plásticos rígidos ou na dos plásticos flexíveis.

12.2. Método de ensaio

Corta-se uma amostra rectangular plana de 300 mm de comprimento e 25 mm de largura do material de espessura nominal e prende-se horizontalmente através de um dispositivo de aperto, de forma a que 275 mm de comprimento da amostra se estendam livremente além desse dispositivo. Esta extremidade livre deve ser suportada, na horizontal, por meio de um dispositivo apropriado até ao início do ensaio. Remover este apoio e, sessenta segundos após a sua remoção, o desvio vertical da extremidade livre é indicado em mm. Se este desvio exceder 50 mm, deve subsequentemente efectuar-se um ensaio de ductilidade a 180 o. A amostra é dobrada de forma apertada, sendo seguidamente rebatida em torno de uma chapa metálica com 0,5 mm de espessura, a fim de ficar em contacto estreito com ambos os lados.

12.3. Condições de ensaio

—	Temperatura	:	20 oC ± 2 oC
—	Humidade relativa	:	60 % ± 5 %

12.4. Requisitos

O desvio vertical deve ser superior a 50 mm nos plásticos flexíveis e, 10 segundos depois de dobrado a 180°, o material não deve apresentar qualquer fractura ou dano no ponto de flexão (ver figura 23).

13. ENSAIO DE CORTE TRANSVERSAL

13.1 Âmbito de aplicação

Este ensaio constitui um método simples para determinar a aderência dos revestimentos à camada subjacente, podendo ser avaliadas características como a fragilidade e outras características de resistência.

13.2. Aparelhos

Ferramenta cortante com seis lâminas separadas por uma distância de 1 mm. Lupa com uma capacidade de ampliação de 2 x, para examinar o corte transversal do provete (ver figura 24).

Figura 23

Disposição do ensaio de flexibilidade

Figura 24

Ferramenta com seis lâminas

13.3. Método de ensaio

Efectuar seis cortes, até à camada subjacente, no revestimento e, perpendicularmente a estes, efectuar outros seis cortes, de modo a formar uma rede com 25 quadrados (tipo grelha).

A ferramenta de corte deve ser utilizada de forma constante, a uma velocidade de 2 a 5 cm/s, de modo a que os cortes alcancem a camada subjacente, mas não penetrem excessivamente.

Os cortes são efectuados de modo a que as duas principais pontas, no rebordo do aparelho, estejam em contacto com a superfície de maneira uniforme. Após o ensaio, os cortes são examinados com uma lupa para verificar se atingiram a camada subjacente. O ensaio é efectuado em, pelo menos, duas posições diferentes do provete. Uma vez efectuados os cortes, são escovados cinco vezes com uma ligeira pressão na diagonal em ambas as direcções, utilizando-se uma escova de mão com cerdas de poliamida.

13.4. Interpretação dos resultados

Os cortes em rede são examinados com uma lupa. Se os rebordos estiverem perfeitamente lisos e se nenhuma parte do revestimento se tiver destacado, é classificado com um valor de corte transversal de Gt0. Se houver pequenos fragmentos que se destacaram na intersecção dos cortes e se a superfície exposta ascender a cerca de 5 % da área em grelha, o valor de corte transversal é Gt1.

As áreas mais danificadas são classificadas numa escala de Gt2 a Gt5.

GRAU DE CORTE	SUPERFÍCIE EXPOSTA DA ÁREA EM GRELHA
Gt2	entre 5 % e 15 %
Gt3	entre 15 % e 35 %
Gt4	entre 35 % e 65 %
Gt5	superior a 65 %

(1) Um dispositivo deste tipo é fabricado pela firma Teledyne Taber (Estados Unidos da América).

(2) Roletes deste tipo são fabricados pela firma Teledyne Taber (Estados Unidos da América).

(3) Por exemplo, das marcas Atlas Ci Series, Heraeus Xenotest Series, ou Suga WEL-X Series.

(4) Por exemplo, Corning 7 740 Pyrex ou Heraeus Suprax.

(5) Considera-se ultravioleta total toda a radiação cujo comprimento de onda é inferior a 400 nm.

(6) Comissão Internacional de Iluminação.

(7) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado pela Amend.4).

ANEXO 4

PÁRA-BRISAS DE VIDRO TEMPERADO

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que os pára-brisas de vidro temperado pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, em uma das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A forma e as dimensões.

Para efeitos dos ensaios relativos à fragmentação e às propriedades mecânicas, considera-se que os pára-brisas de vidro temperado se dividem em dois grupos:

1.1.2.1.

Pára-brisas planos,

1.1.2.2.

Pára-brisas curvos.

1.1.3.

A categoria de espessura na qual se enquadra a espessura nominal «e» (tolerância de fabrico de +/- 0,2 mm):

Categoria I	e ≤ 4,5 mm
Categoria II	4,5 mm < e ≤ 5,5 mm
Categoria III	5,5 mm < e ≤ 6,5 mm
Categoria IV	6,5 mm < e

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração (incolor ou de cor);

1.2.3.

A presença ou ausência de condutores;

1.2.4.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. ENSAIO DE FRAGMENTAÇÃO

2.1. Índices de dificuldade das características secundárias

2.1.1.

Apenas intervém a natureza do material.

2.1.2.

Considera-se que o vidro flutuado e o vidro estirado têm o mesmo índice de dificuldade.

2.1.3.

Os ensaios de fragmentação devem ser repetidos no caso de passagem do vidro polido para o vidro flutuado ou vidro estirado, e vice-versa.

2.2. Número de amostras

Devem ser submetidas aos ensaios seis amostras da série com menor área planificada e seis amostras da série com maior área planificada, seleccionadas de acordo com o disposto no anexo 13.

2.3. Diferentes zonas de vidro

Um pára-brisas de vidro temperado deve compreender duas zonas principais, FI e FII, podendo igualmente compreender uma zona intermédia, FIII. Estas zonas definem-se do seguinte modo:

2.3.1.

Zona FI

zona periférica de fragmentação fina, de pelo menos 7 cm de largura, situada ao longo de todo o rebordo do pára-brisas e compreendendo uma faixa exterior de 2 cm de largura, que não é tida em conta na apreciação dos resultados dos ensaios;

2.3.2.

Zona FII

zona de visibilidade de fragmentação variável, compreendendo sempre uma parte rectangular de, pelo menos, 20 cm de altura e 50 cm de comprimento.

2.3.2.1.

Para os veículos da categoria M1, o centro do rectângulo deve inscrever-se no interior de um círculo com 10 cm de raio, centrado na projecção do meio do segmento V1-V2.

2.3.2.2.

Para os veículos das categorias M e N, com excepção dos da categoria M1, o centro do rectângulo deve inscrever-se no interior de um círculo com 10 cm de raio, centrado na projecção do ponto 0;

2.3.2.3.

Para os tractores agrícolas e florestais e para os veículos dos estaleiros de construção, a posição da zona de visibilidade deve ser indicada no relatório de ensaio.

2.3.2.4.

A altura do rectângulo atrás referido pode ser fixada em 15 cm para os pára-brisas cuja altura seja inferior a 44 cm.

2.3.3.

Zona FIII

zona intermédia cuja largura não pode ultrapassar 5 cm e que se situa entre as zonas FI e FII.

2.4. Método de ensaio

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 1.

2.5. Pontos de impacto (ver anexo 17, figura 2)

2.5.1.

Os pontos de impacto devem ser escolhidos da seguinte forma:

Ponto 1	:	na parte central da zona FII, numa área sujeita a tensão forte ou fraca;
Ponto 2	:	na zona FIII, o mais próximo possível do plano vertical de simetria da zona FII;
Pontos 3 e 3′	:	a 3 cm dos rebordos, numa linha média da amostra; sempre que haja uma marca de pinças, um dos pontos de ruptura deve situar-se perto do rebordo que tenha a marca de pinças e o outro perto do rebordo oposto;
Ponto 4	:	na parte em que o raio de curvatura seja o menor sobre a linha mediana mais comprida;
Ponto 5	:	a 3 cm do rebordo da amostra, na parte em que o raio de curvatura do contorno seja menor, quer à esquerda quer à direita.

2.5.2.

Deve ser efectuado um ensaio de fragmentação em cada um dos pontos 1, 2, 3, 3′, 4 e 5.

2.6. Interpretação dos resultados

2.6.1. Deve considerar-se que um ensaio deu um resultado satisfatório se a fragmentação satisfizer todas as condições enunciadas nos pontos 2.6.1.1, 2.6.1.2 e 2.6.1.3 a seguir.

2.6.1.1. Zona FI:

2.6.1.1.1.

O número de fragmentos num quadrado de 5 cm × 5 cm não pode ser inferior a 40 nem superior a 350; contudo, caso a contagem seja inferior a 40, se o número de fragmentos num quadrado de 10 cm × 10 cm que contenha o quadrado de 5 × 5 cm não for inferior a 160, esse número pode ser considerado aceitável.

2.6.1.1.2.

Para efeitos da regra anterior, um fragmento situado sobre um lado do quadrado conta como meio fragmento.

2.6.1.1.3.

A fragmentação não deve ser verificada numa faixa de 2 cm de largura a toda a volta do rebordo das amostras, faixa esta que representa o encastramento da vidraça, nem num raio de 7,5 cm em torno do ponto de impacto.

2.6.1.1.4.

Admite-se um máximo de três fragmentos com área superior a 3 cm2, não devendo, no entanto, haver mais de um num mesmo círculo de 10 cm de diâmetro.

2.6.1.1.5.

São admissíveis fragmentos de forma alongada, na condição de as suas extremidades não serem afiadas e de o seu comprimento não exceder 7,5 cm, excepto no caso constante do ponto 2.6.2.2 a seguir. Se estes fragmentos alongados atingirem o rebordo da vidraça, não podem formar com esta um ângulo superior a 45°.

2.6.1.2. Zona FII:

2.6.1.2.1.

A visibilidade residual após ruptura deve ser controlada na área rectangular definida anteriormente no ponto 2.3.2. Neste rectângulo, a superfície total dos fragmentos com mais de 2 cm2 deve representar, pelo menos, 15 % da área do rectângulo. Contudo, no caso de pára-brisas de altura inferior a 44 cm ou cujo ângulo de instalação seja inferior a 15° em relação à vertical, a percentagem de visibilidade deve ser, pelo menos, igual a 10 % da superfície do rectângulo correspondente.

2.6.1.2.2.

Nenhum fragmento deve ter uma superfície superior a 16 cm2, excepto no caso do disposto no ponto 2.6.2.2 a seguir.

2.6.1.2.3.

São admissíveis três fragmentos com uma área superior a 16 cm2, mas inferior a 25 cm2, num raio de 10 cm à volta do ponto de impacto, mas apenas na parte do círculo compreendida na zona FII.

2.6.1.2.4.

Os fragmentos devem ter uma forma regular e não apresentar pontas aguçadas como as descritas no ponto 2.6.1.2.4.1 a seguir. No entanto, são admissíveis fragmentos irregulares, ainda que até um máximo de 10, num rectângulo de 50 × 20 cm, e até um máximo de 25, em toda a superfície do pára-brisas.

Nenhum destes fragmentos deve apresentar uma ponta aguçada de comprimento superior a 35 mm, medida de acordo com o ponto 2.6.1.2.4.1 a seguir.

2.6.1.2.4.1.

Um fragmento deve ser considerado irregular se não for possível inscrevê-lo num círculo de 40 mm de diâmetro, se apresentar pelo menos uma ponta aguçada de comprimento superior a 15 mm, medida entre a extremidade da ponta até à secção cuja largura seja igual à espessura da vidraça, e se apresentar uma ou mais pontas com um ângulo do vértice inferior a 40°.

2.6.1.2.5.

São admissíveis fragmentos de forma alongada na zona FII considerada na sua globalidade, contanto não excedam 10 cm de comprimento, excepto no caso indicado no ponto 2.6.2.2. seguinte.

2.6.1.3. Zona FIII:

A fragmentação nesta zona deve ter características intermédias entre as da fragmentação autorizada, respectivamente, nas duas zonas que lhe são contíguas (FI e FII).

2.6.2. Um pára-brisas apresentado para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista da fragmentação, se for preenchida, pelo menos, uma das seguintes condições:

2.6.2.1.

Todos os ensaios efectuados utilizando os pontos de impacto prescritos no ponto 2.5.1 tiveram resultados positivos.

2.6.2.2.

Um ensaio entre todos os que foram efectuados com os pontos de impacto definidos no ponto 2.5.1 teve um resultado negativo no que diz respeito a desvios que não excedam os seguintes limites:

Zona FI	:	no máximo cinco fragmentos de comprimento compreendido entre 7,5 e 15 cm,
Zona FII	:	no máximo três fragmentos com área compreendida entre 16 e 20 cm2, situados no exterior de um círculo de 10 cm de raio centrado no ponto de impacto;
Zona FIII	:	no máximo, quatro fragmentos com comprimento entre 10 e 17,5 cm

e é repetido com uma nova amostra conforme às prescrições do ponto 2.6.1 ou que apresente desvios nos limites acima indicados.

2.6.2.3.

Dois dos ensaios entre os que foram efectuados com os pontos de impacto definidos no ponto 2.5.1 tiveram um resultado negativo no que diz respeito aos desvios que não devem exceder os limites indicados no ponto 2.6.2.2, mas uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de amostras está conforme às prescrições do ponto 2.6.1, ou então não mais do que duas amostras do novo conjunto apresentam desvios dentro dos limites especificados no ponto 2.6.2.2.

2.6.3. Se os desvios acima mencionados forem constatados, devem ser indicados no relatório de ensaio, devendo ser-lhe anexado o registo permanente do padrão da fragmentação das partes em causa do pára-brisas.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de amostras

3.2.1.

Para cada grupo de pára-brisas de vidro temperado, são submetidas a ensaio quatro amostras com aproximadamente a menor área planificada e quatro amostras com aproximadamente a maior área planificada, sendo as oito amostras do mesmo tipo das seleccionadas para os ensaios de fragmentação (ver ponto 2.2 anterior).

3.2.2.

Em substituição, o laboratório que efectua os ensaios pode, se o julgar útil, submeter a ensaio, para cada categoria de espessura de pára-brisas, seis provetes de (1 100 mm × 500 mm) +5/-2 mm.

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.1.

3.3.2.

A altura de queda deve ser de 1,50 m +0/-5 mm.

3.4. Interpretação dos resultados

3.4.1.

Deve considerar-se que este ensaio teve um resultado positivo se o pára-brisas ou o provete se partirem.

3.4.2.

Um conjunto de amostras apresentado para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista da resistência da cabeça ao choque, se for preenchida, pelo menos, uma das seguintes duas condições:

3.4.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.4.2.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuada num novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4. QUALIDADES ÓPTICAS

São aplicáveis a todos os tipos de pára-brisas as prescrições relativas às qualidades ópticas constantes do anexo 3, ponto 9.

ANEXO 5

VIDRAÇAS DE VIDRO TEMPERADO UNIFORME (*1)

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as chapas de vidro de têmpera uniforme pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, em uma das características principais ou secundárias.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A natureza da têmpera (térmica ou química);

1.1.3.

A categoria de forma, distinguindo-se duas categorias:

1.1.3.1.

Chapas de vidro planas;

1.1.3.2.

Chapas de vidro planas e curvas.

1.1.4.

A categoria de espessura em que se situa a espessura nominal «e», sendo admitida uma tolerância de fabrico de +/- 0,2 mm:

Categoria I	e ≤ 3,5 mm
Categoria II	3,5 mm < e ≤ 4,5 mm
Categoria III	4,5 mm < e ≤ 6,5 mm
Categoria IV	6,5 mm < e

1.2.

As características secundárias são as seguintes:

1.2.1.

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração (incolor ou de cor);

1.2.3.

A presença ou ausência de condutores.

1.2.4.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. ENSAIO DE FRAGMENTAÇÃO

2.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Material	Índice de dificuldade
Vidro polido	2
Vidro flutuado	1
Vidro estirado	1

As outras características secundárias não intervêm.

2.2. Selecção das amostras

2.2.1.

Devem ser seleccionadas para os ensaios amostras de cada categoria de forma e de cada categoria de espessura, difíceis de produzir, de acordo com os critérios a seguir indicados:

2.2.1.1.

Para as chapas de vidro planas, fornecem-se dois conjuntos de amostras correspondentes:

2.2.1.1.1.

À maior área planificada;

2.2.1.1.2.

Ao menor ângulo entre dois lados adjacentes.

2.2.1.2.

Para as chapas de vidro planas e curvas, fornecem-se três conjuntos de amostras correspondentes:

2.2.1.2.1.

À maior área planificada;

2.2.1.2.2.

Ao menor ângulo entre dois lados adjacentes;

2.2.1.2.3.

À maior altura de segmento.

2.2.2.

Os ensaios efectuados com amostras correspondentes à maior área «S» são considerados como aplicáveis a qualquer outra área inferior a S + 5 %.

2.2.3.

Se as amostras apresentadas tiverem um ângulo γ inferior a 30°, os ensaios são considerados como aplicáveis a todas as chapas de vidro fabricadas com um ângulo superior a γ - 5°.

Se as amostras apresentadas tiverem um ângulo γ superior ou igual a 30°, os ensaios devem ser considerados como aplicáveis a todas as chapas de vidro fabricadas com um ângulo igual ou superior a 30°.

2.2.4.

Se a altura de segmento h das amostras apresentadas for superior a 100 mm, os ensaios devem ser considerados como aplicáveis a todas as chapas de vidro fabricadas com uma altura de segmento inferior a h + 30 mm.

Se a altura de segmento das amostras apresentadas for inferior ou igual a 100 mm, os ensaios devem ser considerados como aplicáveis a todas as chapas de vidro fabricadas com uma altura de segmento inferior ou igual a 100 mm.

2.3. Número de amostras por conjunto

O número de amostras que figura em cada grupo é o seguinte, em função da categoria de forma definida no ponto 1.1.3 acima:

Género de chapa de vidro	Número de amostras
Plana (2 séries)	4
Plana e curva (3 séries)	5

2.4. Método de ensaio

2.4.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 1.

2.5. Pontos de impacto (ver anexo 17, figura 3)

2.5.1.

Para as chapas de vidro planas e as chapas de vidro curvas, os pontos de impacto, representados respectivamente no anexo 17, figuras 3 a) e 3 b), por um lado, e no anexo 17, figura 3 c), por outro lado, devem ser os seguintes:

Ponto 1	:	a 3 cm do rebordo da chapa de vidro na parte em que o raio de curvatura do contorno seja o mais pequeno;
Ponto 2	:	a 3 cm do rebordo de uma das medianas, devendo ser escolhido (eventualmente) o lado da chapa de vidro que apresente marcas de pinças;
Ponto 3	:	no centro geométrico da vidraça;
Ponto 4	:	apenas para as chapas de vidro curvas; este ponto deve ser escolhido sobre a mediana mais comprida na parte da vidraça em que o raio de curvatura é menor.

2.5.2.

Apenas é efectuado um único ensaio por ponto de impacto prescrito.

2.6. Interpretação dos resultados

2.6.1.

O resultado de um ensaio deve ser considerado satisfatório se a fragmentação cumprir as seguintes condições:

2.6.1.1.

O número de fragmentos num quadrado de 5 cm× 5 cm não é inferior a 40, nem superior a 400, ou 450, no caso das vidraças cuja espessura não exceda 3,5 mm.

2.6.1.2.

Para efeitos da regra anterior, um fragmento situado sobre um lado do quadrado conta como meio fragmento.

2.6.1.3.

A fragmentação não é verificada numa faixa de 2 cm de largura a toda a volta do rebordo das amostras, faixa esta que representa o encastramento da vidraça, nem tão pouco num raio de 7,5 cm em torno do ponto de impacto.

2.6.1.4.

Não são admissíveis os fragmentos cuja área seja superior a 3 cm2, excepto nas partes definidas no ponto 2.6.1.3 anterior.

2.6.1.5.

São admissíveis alguns fragmentos de forma alongada, desde que:

as suas extremidades não sejam afiadas,

ao atingirem o rebordo da vidraça, não formem com este um ângulo superior a 45°,

e se, salvo no caso previsto no ponto seguinte, 2.6.2.2,

o seu comprimento não exceder 7,5 cm.

2.6.2.

Um conjunto de amostras apresentado para homologação deve ser considerado como satisfatório, do ponto de vista da fragmentação, se for preenchida pelo menos uma das seguintes condições:

2.6.2.1.

Todos os ensaios efectuados utilizando os pontos de impacto prescritos no ponto 2.5.1 tiveram resultados positivos.

2.6.2.2.

Um dos ensaios entre todos os que foram efectuados com os pontos de impacto definidos no ponto 2.5.1 teve um resultado negativo no que diz respeito a desvios que não devem exceder os seguintes limites:

no máximo cinco fragmentos de comprimentos compreendidos entre 6 e 7,5 cm,

no máximo quatro fragmentos de comprimentos compreendidos entre 7,5 e 10 cm,

e é repetido com uma nova amostra conforme às prescrições do ponto 2.6.1 ou apresenta desvios nos limites acima indicados.

2.6.2.3.

Dois dos ensaios entre os que foram efectuados com os pontos de impacto definidos no ponto 2.5.1 tiveram um resultado negativo no que diz respeito a desvios que não devem exceder os limites indicados no ponto 2.6.2.2, mas uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de amostras está conforme às prescrições do ponto 2.6.1, ou então mais do que duas amostras do novo conjunto apresentam desvios dentro dos limites especificados no ponto 2.6.2.2.

2.6.3.

Se os desvios acima mencionados forem constatados, devem ser indicados no relatório de ensaio, devendo ser-lhe anexado o registo permanente do padrão da fragmentação das partes em causa da chapa de vidro.

3. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA

3.1. Ensaio com esfera de 227 g

3.1.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Material	Índice de dificuldade	Coloração	Índice de dificuldade
Vidro polido	2	Incolor	1
Vidro flutuado	1	De cor	2
Vidro estirado	1

A outra característica secundária (presença ou ausência de condutores) não intervém.

3.1.2. Número de provetes

Para cada categoria de espessura definida no ponto 1.1.4 acima, devem ser submetidos a ensaio seis provetes.

3.1.3. Método de ensaio

3.1.3.1.

O método de ensaio utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.1.

3.1.3.2.

A altura de queda (desde a parte inferior da esfera até à face superior do provete) é a altura indicada no quadro a seguir, em função da espessura da chapa de vidro:

Espessura nominal da chapa de vidro (e)	Altura de queda
e ≤ 3,5 mm	2,0 m + 5 - 0 mm
3,5 mm < e	2,5 m + 5 - 0 mm

3.1.4. Interpretação dos resultados

3.1.4.1.

O resultado do ensaio é considerado satisfatório se o provete não se partir.

3.1.4.2.

Um conjunto de provetes apresentado para homologação é considerado como satisfatório do ponto de vista da resistência mecânica, se for preenchida, pelo menos, uma das seguintes condições:

3.1.4.2.1

Um ensaio, no máximo, teve um resultado negativo;

3.1.4.2.2

Tendo dois ensaios tido resultados negativos, nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de seis provetes teve resultados positivos.

4. QUALIDADES ÓPTICAS

4.1.

São aplicáveis às vidraças ou partes de vidraças de vidro de têmpera uniforme, com exclusão dos pára-brisas, situadas em zonas de importância essencial para o campo de visão do condutor as prescrições relativas à transmitância luminosa regular indicadas no anexo 3, ponto 9.1.

4.2.

As disposições do anexo 3, ponto 9, devem aplicar-se às chapas de vidro de têmpera uniforme utilizadas como pára-brisas nos veículos de marcha lenta que, por construção, não podem exceder 40 km/h. Esta disposição não se aplica aos pára-brisas planos que pertencem a um grupo que já foi objecto de homologação.

(*1) Este tipo de chapa de vidro de têmpera uniforme também pode ser utilizado como pára-brisas nos veículos de marcha lenta que, por construção, não podem exceder os 40 km/h.

ANEXO 6

PÁRA-BRISAS DE VIDRO LAMINADO COMUM

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que os pára-brisas de vidro laminado comum pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das seguintes características principais ou secundárias:

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A forma e as dimensões.

Considera-se que os pára-brisas de vidro laminado comum fazem parte integrante de um grupo para efeitos dos ensaios de propriedades mecânicas e de resistência ao meio ambiente;

1.1.3.

O número de camadas de vidro;

1.1.4.

A espessura nominal «e» do pára-brisas, admitindo-se uma tolerância de fabrico de 0,2 n mm («n» é o número de camadas de vidro do pára-brisas), por excesso ou por defeito, relativamente ao valor nominal;

1.1.5.

A espessura nominal do ou dos intercalares;

1.1.6.

A natureza e tipo do ou dos intercalares (por exemplo, PVB ou outro intercalar de matéria plástica).

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração do ou dos intercalares (incolor ou de cor, inteira ou parcial);

1.2.3.

A coloração do vidro (incolor ou de cor);

1.2.4.

A presença ou ausência de condutores;

1.2.5.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

No caso dos pára-brisas de vidro laminado comum, os ensaios, com excepção dos referentes ao comportamento da cabeça ao choque (ponto 3.2) e às qualidades ópticas são efectuados com provetes planos que são, quer cortados de pára-brisas já existentes, quer fabricados especialmente para o efeito. Tanto num caso como noutro, os provetes devem ser rigorosamente representativos, sob todos os pontos de vista, dos pára-brisas produzidos em série para os quais é pedida a homologação.

2.2.

Antes de cada ensaio, os provetes devem ser armazenados durante, pelo menos, quatro horas à temperatura de 23 °C ± 2 °C. Os ensaios são efectuados com os provetes logo que estes tenham sido retirados do recipiente no qual estavam armazenados.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque contra um pára-brisas completo.

3.2.1. Número de amostras

Devem ser submetidas a ensaio quatro amostras da série com menor área planificada e quatro amostras da série com maior área planificada, escolhidas de acordo com o disposto no anexo 13.

3.2.2. Método de ensaio

3.2.2.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.1.

3.2.2.2.

A altura de queda é de 1,50 m + 0/- 5 mm.

3.2.3. Interpretação dos resultados

3.2.3.1.

Considera-se que este ensaio teve um resultado positivo se forem preenchidas as seguintes condições:

3.2.3.1.1.

A amostra parte-se apresentando numerosas fissuras circulares cujo centro é aproximadamente o ponto de impacto, estando as fissuras mais próximas situadas a 80 mm, no máximo, do ponto de impacto.

3.2.3.1.2.

As camadas de vidro devem manter-se coladas ao intercalar de plástico. Admite-se que possam descolar parcialmente num ou vários pontos de largura inferior a 4 mm de cada lado da fissura, no exterior de um círculo de 60 mm de diâmetro cujo centro é o ponto de impacto.

3.2.3.1.3.

No lado do impacto:

3.2.3.1.3.1.

O intercalar não deve ficar exposto numa superfície superior a 20 cm2,

3.2.3.1.3.2.

É admissível um rasgão no intercalar até um comprimento de 35 mm.

3.2.3.2.

Um conjunto de amostras apresentadas para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for preenchida uma das duas condições seguintes:

3.2.3.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.2.3.2.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de amostras obtém resultados positivos.

3.3. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque com provetes planos

3.3.1. Número de provetes

Seis provetes planos de (1 100 mm × 500 mm) + 5/– 2 devem ser submetidos a ensaio.

3.3.2. Método de ensaio

3.3.2.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.1.

3.3.2.2.

A altura de queda deve ser de 4 m 25/- 0 mm.

3.3.3. Interpretação dos resultados

3.3.3.1.

Considera-se que este ensaio teve um resultado positivo se forem preenchidas as seguintes condições:

3.3.3.1.1.

O provete cede e parte-se, apresentado numerosas fissuras circulares, cujo centro é aproximadamente o ponto de impacto;

3.3.3.1.2.

O intercalar pode ficar rasgado, mas a cabeça do manequim não deve atravessar o provete;

3.3.3.1.3.

Nenhum fragmento grande de vidro se deve soltar do intercalar.

3.3.3.2.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for preenchida uma das duas condições seguintes:

3.3.3.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.3.3.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA

4.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

4.2. Ensaio com esfera de 2 260 g

4.2.1. Número de provetes

Seis provetes quadrados de 300 mm + 10/- 0 mm de lado devem ser submetidos a ensaio.

4.2.2. Método de ensaio

4.2.2.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.2.

4.2.2.2.

A altura de queda (desde a parte inferior da esfera até à face superior do provete) é de 4 m+ 25/- 0 mm.

4.2.3. Interpretação dos resultados

4.2.3.1.

Considera-se que o ensaio teve um resultado positivo se a esfera não atravessar a vidraça num intervalo de cinco segundos a partir do instante do impacto.

4.2.3.2.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio com esfera de 2 260 g, se for preenchida uma das duas condições seguintes:

4.2.3.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

4.2.3.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4.3. Ensaio com esfera de 227 g

4.3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

4.3.2. Número de provetes

Seis provetes quadrados de 300 mm + 10/- 0 de lado devem ser submetidos a ensaio.

4.3.3. Método de ensaio

4.3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.1.

Devem ser submetidos a ensaio 10 provetes a uma temperatura de + 40 °C ± 2 °C e 10 a uma temperatura de -20 °C ± 2 °C.

4.3.3.2.

A altura de queda para as diferentes categorias de espessura e a massa dos fragmentos que se soltaram constam do quadro seguinte:

Espessura dos provetes

+ 40 °C

– 20 °C

Altura de queda

m (*1)

Massa de fragmentos máxima autorizada

Altura de queda

m (*1)

Massa de fragmentos máxima autorizada

e ≤4,5

4,5 < e ≤5,5

5,5 < e ≤6,5

e > 6,5

8,5

9,5

4.3.4. Interpretação dos resultados

4.3.4.1.

Considera-se que o ensaio teve um resultado satisfatório se forem preenchidas as seguintes condições:

—	A esfera não passa através do provete,

—	O provete não se parte em vários bocados,

—	se o intercalar não estiver rasgado, o peso dos fragmentos que se soltaram do lado do vidro oposto ao ponto de impacto não deve ultrapassar os valores adequados especificados no ponto 4.3.3.2 anterior.

4.3.4.2.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio com esfera de 227 g, se for preenchida uma das condições seguintes:

4.3.4.2.1.

Pelo menos oito dos ensaios realizados a cada uma das temperaturas de ensaio têm um resultado positivo,

4.3.4.2.2.

Tendo mais de dois ensaios a cada uma das temperaturas de ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

5.1. Ensaio de resistência à abrasão

5.1.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 4, prosseguindo o ensaio durante 1 000 ciclos.

5.1.2. Interpretação dos resultados

A vidraça de segurança é considerada satisfatória, do ponto de vista da resistência à abrasão, se a difusão da luz devida à abrasão do provete não for superior a 2 %.

5.2. Ensaio de resistência a altas temperaturas

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 5.

5.3. Ensaio de resistência à radiação

5.3.1. Prescrição geral

Este ensaio só é efectuado se o laboratório o julgar útil, tendo em conta as informações de que dispõe sobre o intercalar.

5.3.2. São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 6.3.

5.4. Ensaio de resistência à humidade

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

6. QUALIDADES ÓPTICAS

São aplicáveis a todos os tipos de pára-brisas as prescrições relativas às qualidades ópticas constantes do anexo 3, ponto 9. Esta disposição não se aplica aos pára-brisas planos que são abrangidos por um grupo já homologado se o ângulo de inclinação for menor do que 40° em relação à vertical.

(*1) É permitida uma tolerância de + 25 – 0 mm para a altura de queda.

ANEXO 7

VIDRAÇAS DE VIDRO LAMINADO, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as vidraças de vidro laminado, com exclusão dos pára-brisas, pertencem a vários tipos se diferirem, pelo menos, numa das suas características principais ou secundárias.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A categoria de espessura da vidraça em que se situa a espessura nominal «e», sendo admissível uma tolerância de fabrico de ± 0,2 n mm, em que «n» é o número de camadas do vidro:

Categoria I	e ≤ 5,5 mm
Categoria II	5,5 mm < e ≤ 6,5 mm
Categoria III	6,5 mm < e

1.1.3.

Aespessura nominal do ou dos intercalares;

1.1.4.

A natureza e tipo do ou dos intercalares (por exemplo, PVB ou outro intercalar de matéria plástica);

1.1.5.

Qualquer tratamento especial ao qual possam ter sido submetidas uma ou mais camadas de vidro.

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração do ou dos intercalares (incolor ou de cor, inteira ou parcial);

1.2.3.

A coloração do vidro (incolor ou de cor);

1.2.4.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

Para as vidraças de vidro laminado comum, com exclusão dos pára-brisas, os ensaios são efectuados com provetes planos, que são quer cortados de vidraças reais, quer fabricados especialmente para o efeito. Tanto num caso como no outro, os provetes devem ser rigorosamente representativos, sob todos os pontos de vista, das vidraças para cujo fabrico é pedida a homologação.

2.2.

Antes de cada ensaio, os provetes de vidro laminado devem ser armazenados durante pelo menos quatro horas à temperatura de 23 °C ± 2 °C. Os ensaios são efectuados com os provetes logo que estes tenham sido retirados do recipiente no qual estavam armazenados.

2.3.

Considera-se que a vidraça apresentada para homologação satisfaz o disposto no presente anexo se tiver a mesma composição de um pára-brisas já homologado, de acordo com o disposto no anexo 6, anexo 8, ou anexo 9.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de provetes

Devem ser submetidos a ensaio seis provetes planos de (1 100 mm × 500 mm) +

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3,1.

3.3.2.

A altura de queda deve ser de 1,50 m

3.4. Interpretação dos resultados

3.4.1.

Considera-se que este ensaio teve um resultado positivo se forem preenchidas as seguintes condições:

3.4.1.1.

O provete cede e parte-se, apresentando numerosas fissuras circulares, cujo centro é aproximadamente o ponto de impacto.

3.4.1.2.

São admissíveis rasgos do intercalar, mas a cabeça do manequim não deve poder atravessá-lo;

3.4.1.3.

Nenhum fragmento grande de vidro se deve soltar do intercalar.

3.4.2.

3.4.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.4.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA – ENSAIO COM ESFERA DE 227 g

4.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

4.2. Número de provetes

Devem ser submetidos a ensaio quatro provetes planos quadrados de 300 mm x 300 mm)

mm de lado.

4.3. Método de ensaio

4.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.1.

4.3.2.

A altura de queda (desde a parte inferior da esfera até à face superior do provete) está indicada no quadro a seguir, em função da espessura nominal:

Espessura nominal	Altura de queda
e ≤ 5,5 mm	5 m
5,5 mm < e ≤ 6,5 mm	6 m
6,5 mm < e	7 m

4.4. Interpretação dos resultados

4.4.1.

Considera-se que o ensaio teve um resultado satisfatório se forem preenchidas as seguintes condições:

—	a esfera não passa através do provete,

—	o provete não se parte em vários bocados,

—	o peso total dos poucos fragmentos que se possam formar do lado oposto ao ponto de impacto não excede 15 g.

4.4.2.

Um conjunto de provetes apresentado para homologação é considerado satisfatório do ponto de vista da resistência mecânica se for cumprida uma das seguintes condições:

4.4.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo;

4.4.2.2.

Tendo dois ensaios no máximo tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes tem resultados positivos.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

5.1. Ensaio de resistência à abrasão

5.1.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 4, prosseguindo o ensaio durante 1 000 ciclos.

5.1.2. Interpretação dos resultados

A vidraça de segurança é considerada satisfatória, do ponto de vista da resistência à abrasão, se a difusão da luz devida à abrasão do provete não for superior a 2 %.

5.2. Ensaio de resistência a altas temperaturas

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 5.

5.3. Ensaio de resistência à radiação

5.3.1. Prescrição geral

Este ensaio só é efectuado se o laboratório o julgar útil, tendo em conta as informações de que dispõe sobre o intercalar.

5.3.2. Número de amostras ou provetes

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 6.3.

5.4. Ensaio de resistência à humidade

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

6. QUALIDADES ÓPTICAS

As disposições relativas à transmitância luminosa regular, indicadas no anexo 3, ponto 9.1, são aplicáveis às vidraças, com exclusão dos pára-brisas, ou às partes de vidraças, com exclusão dos pára-brisas, situadas em zonas de importância essencial para o campo de visão do condutor.

ANEXO 8

PÁRA-BRISAS DE VIDRO LAMINADO TRATADO

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que os pára-brisas de vidro laminado tratado pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A forma e as dimensões.

Considera-se que os pára-brisas de vidro laminado tratado fazem parte integrante de um grupo para efeitos dos ensaios de fragmentação, das propriedades mecânicas e de resistência ao meio ambiente;

1.1.3.

O número de camadas de vidro;

1.1.4.

A espessura nominal «e» do pára-brisas, admitindo-se uma tolerância de fabrico de 0,2 n mm («n» é o número de camadas de vidro do pára-brisas), por excesso e por defeito, relativamente ao valor nominal;

1.1.5.

Qualquer tratamento especial ao qual possam ter sido submetidas uma ou mais camadas de vidro;

1.1.6.

A espessura nominal do ou dos intercalares;

1.1.7.

A natureza e tipo do ou dos intercalares (por exemplo, PVB ou outro intercalar de matéria plástica).

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração do ou dos intercalares (incolor ou de cor, inteira ou parcial);

1.2.3.

A coloração do vidro (incolor ou de cor);

1.2.4.

A presença ou ausência de condutores;

1.2.5.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

No caso dos pára-brisas de vidro laminado tratado, os ensaios, com excepção dos relativos ao comportamento da cabeça ao choque contra pára-brisas completo e às qualidades ópticas, são efectuados com amostras e/ou provetes planos especialmente fabricados para o efeito. Contudo, os provetes devem ser rigorosamente representativos, sob todos os pontos de vista, dos pára-brisas produzidos em série para os quais é pedida a homologação.

2.2.

Antes de cada ensaio, os provetes ou amostras devem ser armazenados, durante pelo menos quatro horas, à temperatura de 23 °C ± 2 °C. Os ensaios são efectuados com os provetes ou amostras logo que estes tenham sido retirados do recipiente no qual estavam armazenados.

3. ENSAIOS PRESCRITOS

Os pára-brisas de vidro laminado tratado devem ser submetidos:

3.1.	Aos ensaios prescritos no anexo 6, para os pára-brisas de vidro laminado comum,

3.2.	Ao ensaio de fragmentação descrito no ponto 4 a seguir.

4. ENSAIO DE FRAGMENTAÇÃO

4.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Material	Índice de dificuldade
Vidro polido	2
Vidro flutuado	1
Vidro estirado	1

4.2. Número de provetes ou de amostras

Devem ser submetidos a ensaio um provete de (1 100 mm × 500 mm) + 5/- 2 mm ou uma amostra por ponto de impacto

4.3. Método de ensaio

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 1.

4.4. Ponto(s) de impacto

A chapa de vidro deve ser percutida em cada uma das camadas exteriores tratadas, no centro do provete ou da amostra.

4.5. Interpretação dos resultados

4.5.1.

Para cada ponto de impacto, o resultado do ensaio de fragmentação deve ser considerado satisfatório se a superfície total dos fragmentos de superfície superior ou igual a 2 cm2 inscritos no rectângulo definido no anexo 4, ponto 2.3.2, representar, pelo menos, 15 % da superfície do mesmo rectângulo.

4.5.1.1.

No caso de uma amostra:

4.5.1.1.1.

Para os veículos da categoria M1, o centro do rectângulo deve inscrever-se no interior de um círculo com 10 cm de raio, centrado na projecção do meio do segmento V1 V2.

4.5.1.1.2.

Para os veículos das categorias M e N, com excepção dos da categoria M1, o centro do rectângulo deve inscrever-se no interior de um círculo com 10 cm de raio, centrado na projecção do ponto 0.

4.5.1.1.3.

Para os tractores agrícolas e florestais e para os veículos dos estaleiros de construção, a posição da zona de visibilidade deve ser indicada no relatório de ensaio.

4.5.1.1.4.

A altura do rectângulo atrás referido pode ser fixada em 15 cm para os pára-brisas de menos de 44 cm de altura ou cujo ângulo de instalação seja inferior a 15° em relação à vertical; a percentagem de visibilidade deve ser, pelo menos, igual a 10 % da área do rectângulo correspondente.

4.5.1.2.

No caso de um provete, o centro do rectângulo deve inscrever-se sobre o eixo maior do provete, a 450 mm de um dos seus rebordos.

4.5.2.

Os provete(s) e a(s) amostra(s) apresentados para homologação são considerados satisfatórios, do ponto de vista da fragmentação, se for preenchida uma das duas condições seguintes:

4.5.2.1.

O ensaio teve um resultado positivo em cada ponto de impacto;

4.5.2.2.

Tendo o ensaio sido repetido com um novo conjunto de quatro provetes relativamente a cada ponto de impacto para o qual tivesse começado por apresentar um resultado negativo, os quatro novos ensaios efectuados nos mesmos pontos tiveram todos resultados positivos.

ANEXO 9

VIDRAÇAS DE SEGURANÇA REVESTIDAS DE PLÁSTICO

(na face interna)

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Os materiais para vidraças de segurança, tal como definidos nos anexos 4 a 8, se forem revestidos na face interna por uma película de matéria plástica, devem estar em conformidade não só com os requisitos dos anexos pertinentes, mas também com os requisitos seguintes.

2. ENSAIO DE RESISTÊNCIA À ABRASÃO

2.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

O revestimento de plástico deve ser submetido a um ensaio de 100 ciclos, em conformidade com os requisitos especificados no anexo 3, ponto 4.

2.2. Interpretação dos resultados

A película de plástico é considerada satisfatória, do ponto de vista da resistência à abrasão, se a difusão da luz devida à abrasão do provete não for superior a 4 %.

3. ENSAIO DE RESISTÊNCIA À HUMIDADE

3.1.

No caso de vidraças de segurança de vidro temperado e revestidas de plástico, deve ser efectuado um ensaio de resistência à humidade.

3.2.

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA ÀS VARIAÇÕES DE TEMPERATURA

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 8.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 10.

6. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 11.2.1.

ANEXO 10

PÁRA-BRISAS DE VIDRO-PLÁSTICO

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que os pára-brisas de vidro-plástico pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A forma e as dimensões.

Para efeitos dos ensaios de resistência mecânica, ao meio ambiente, às variações de temperatura e aos agentes químicos, considera-se que os pára-brisas de vidro-plástico fazem parte integrante de um grupo;

1.1.3.

O número de películas de plástico;

1.1.4.

A espessura nominal «e» do pára-brisas, admitindo-se uma tolerância de fabrico de ± 0,2 mm;

1.1.5.

A espessura nominal da camada de vidro;

1.1.6.

A espessura nominal da(s) película(s) de plástico que desempenha(m) o papel de intercalar(es);

1.1.7.

A natureza e tipo da(s) película(s) de plástico que desempenha(m) o papel de intercalar(es) (por exemplo, PVB ou outro material) e da película de plástico situada na face interna;

1.1.8.

Qualquer tratamento especial ao qual a vidraça possa ter sido submetida.

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração, na totalidade ou em parte, das eventuais películas de plástico (incolores ou de cor);

1.2.3.

A coloração do vidro (incolor ou de cor);

1.2.4.

A presença ou ausência de condutores;

1.2.5.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

No caso dos pára-brisas de vidro-plástico, os ensaios, com excepção dos relativos ao comportamento da cabeça ao choque (ponto 3.2) e às qualidades ópticas, devem ser efectuados com amostras cortadas de pára-brisas já existentes ou fabricadas especialmente para o efeito. Tanto num caso como noutro, os provetes devem ser rigorosamente representativos, sob todos os pontos de vista, dos pára-brisas produzidos em série para os quais é pedida a homologação.

2.2.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque do pára-brisas completo.

3.2.1. Número de amostras

Devem ser submetidas a ensaio quatro amostras da série com menor área planificada e quatro amostras da série com maior área planificada, escolhidas de acordo com o disposto no anexo 13.

3.2.2. Método de ensaio

3.2.2.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.1.

3.2.2.2.

A altura de queda deve ser de 1,50 m + 0/– 5 mm.

3.2.3. Interpretação dos resultados

3.2.3.1.

Considera-se que o ensaio teve um resultado satisfatório se forem preenchidas as seguintes condições:

3.2.3.1.1.

A camada de vidro parte-se, apresentando numerosas fissuras circulares centradas aproximadamente no ponto de impacto, estando as fissuras mais próximas situadas a 80 mm, no máximo, daquele ponto;

3.2.3.1.2.

A camada de vidro deve manter-se colada ao intercalar de plástico. Admite-se que descole parcialmente num ou vários pontos com largura inferior a 4 mm de cada lado da fissura no exterior de um círculo de 60 mm centrado no ponto de impacto;

3.2.3.1.3.

É admissível um rasgão do intercalar com um comprimento máximo de 35 mm do lado do impacto.

3.2.3.2.

Um conjunto de provetes apresentado para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for cumprida uma das duas condições seguintes:

3.2.3.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.2.3.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

3.3. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque com provetes planos

3.3.1. Número de provetes

Devem ser submetidos a ensaio seis provetes planos de (1 100 mm × 500 mm) + 5/– 2 mm.

3.3.2. Método de ensaio

3.3.2.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3. 1.

3.3.2.2.

A altura de queda deve ser de 4 m + 25/– 0 mm.

3.3.3. Interpretação dos resultados

3.3.3.1.

Considera-se que o ensaio teve um resultado satisfatório se forem cumpridas as seguintes condições:

3.3.3.1.1.

A camada de vidro cede e parte-se, apresentando numerosas fissuras circulares centradas aproximadamente no ponto de impacto.

3.3.3.1.2.

São admissíveis rasgões do intercalar, mas a cabeça do manequim não deve poder atravessá-lo.

3.3.3.1.3.

Nenhum fragmento grande de vidro se deve soltar do intercalar.

3.3.3.2.

Um conjunto de provetes apresentado para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for cumprida uma das condições seguintes:

3.3.3.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.3.3.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA

4.1. Índices de dificuldade, método de ensaio e interpretação dos resultados.

São aplicáveis as prescrições do anexo 6, ponto 4.

4.2. No entanto, o terceiro requisito do anexo 6, ponto 4.3.4.1, não é pertinente.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

5.1. Ensaio de resistência à abrasão

5.1.1. Ensaio de resistência à abrasão na face externa

5.1.1.1.

São aplicáveis as prescrições do anexo 6, ponto 5.1.

5.1.2. Ensaio de resistência à abrasão na face interna

5.1.2.1.

São aplicáveis as prescrições do anexo 9, ponto 2.

5.2. Ensaio de resistência a altas temperaturas

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 5.

5.3. Ensaio de resistência à radiação

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 6.3.

5.4. Ensaio de resistência à humidade

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

5.5. Ensaio de resistência às variações de temperatura

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 8.

6. QUALIDADES ÓPTICAS

São aplicáveis a todos os tipos de pára-brisas as prescrições relativas às qualidades ópticas constantes do anexo 3, ponto 9.

7. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 10.

8. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 11.2.1.

ANEXO 11

VIDRAÇAS DE VIDRO-PLÁSTICO, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as vidraças de vidro-plástico, com exclusão dos pára-brisas, pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A categoria de espessura na qual esteja incluída a espessura nominal «e», sendo admitida uma tolerância de fabrico de ± 0,2 mm:

Categoria I	e ≤ 3,5 mm
Categoria II	3,5 mm < e ≤ 4,5 mm
Categoria III	4,5 mm < e

1.1.3.

A espessura nominal da(s) película(s) de plástico que desempenha(m) o papel de intercalar(es);

1.1.4.

A espessura nominal da chapa de vidro;

1.1.5.

O tipo da(s) película(s) de plástico que desempenha(m) o papel de intercalar(es) (por exemplo, PVB ou outro material) e da película de plástico situada na face interna;

1.1.6.

Qualquer tratamento especial ao qual a camada de vidro possa ter sido submetida.

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

A natureza do material (vidro polido, vidro flutuado, vidro estirado);

1.2.2.

A coloração, na totalidade ou em parte, das eventuais películas de plástico (incolores ou de cor);

1.2.3.

A coloração do vidro (incolor ou de cor);

1.2.4.

A presença ou ausência de bandas opacas.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

Para as vidraças de vidro plástico com exclusão dos pára-brisas, os ensaios são efectuados com provetes planos que ou são cortados de vidraças normais ou fabricados especialmente para o efeito. Tanto num caso como no outro, os provetes devem ser rigorosamente representativos, sob todos os pontos de vista, das vidraças para cujo fabrico é pedida a homologação.

2.2.

Antes de cada ensaio, os provetes de vidraças de vidro-plástico devem ser armazenados durante, pelo menos, quatro horas à temperatura de 23 °C ± 2 °C. Os ensaios são efectuados com os provetes logo que estes tenham sido retirados do recipiente no qual estavam armazenados.

2.3.

As disposições do presente anexo são consideradas cumpridas se a vidraça apresentada para homologação tiver a mesma composição de um pára-brisas já homologado ao abrigo do disposto no anexo 10.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de provetes

Devem ser submetidos a ensaio seis provetes planos de (1 100 mm × 500 mm)

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.1.

3.3.2.

A altura de queda deve ser de 1,50 m

3.4. Interpretação dos resultados

3.4.1.

Considera-se que o ensaio teve um resultado satisfatório se forem cumpridas as seguintes condições:

3.4.1.1.

A camada de vidro parte-se, apresentando numerosas fissuras;

3.4.1.2.

São admissíveis rasgões do intercalar, mas a cabeça do manequim não deve poder atravessar o provete;

3.4.1.3.

Nenhum fragmento grande de vidro se deve soltar do intercalar.

3.4.2.

Um conjunto de provetes apresentado para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for cumprida uma das condições seguintes:

3.4.2.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.4.2.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA – ENSAIO COM ESFERA DE 227 g

4.1.

São aplicáveis as disposições do anexo 7, ponto 4, com excepção do quadro do ponto 4.3.2, que deve ser substituído pelo seguinte:

Espessura nominal	Altura de queda
e ≤ 3,5 mm	5 m
3,5 mm < e ≤ 4,5 mm	6 m
e > 4,5 mm	7 m

4.2.

No entanto, a disposição constante do anexo 7, ponto 4.4.1.2, não é pertinente.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

5.1 Ensaio de resistência à abrasão

5.1.1. Ensaio de resistência à abrasão na face externa

São aplicáveis as prescrições do anexo 7, ponto 5.1.

5.1.2. Ensaio de resistência à abrasão na face interna

São aplicáveis as prescrições do anexo 9, ponto 2.1.

5.2. Ensaio de resistência a altas temperaturas

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 5.

5.3. Ensaio de resistência à radiação

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 6.3.

5.4. Ensaio de resistência à humidade

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

5.5. Ensaio de resistência às variações de temperatura

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 8.

6. QUALIDADES ÓPTICAS

São aplicáveis às vidraças ou partes de vidraças, com exclusão dos pára-brisas, situadas em zonas de importância essencial para o campo de visão do condutor, as prescrições relativas à transmitância luminosa regular indicadas no anexo 3, ponto 9.1.

7. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 10.

8. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 11.

ANEXO 12

UNIDADES DE VIDROS DUPLOS

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as unidades de vidros duplos pertencem a tipos diferentes se diferirem em, pelo menos, uma das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A composição da unidade de vidros duplos (simétrica, assimétrica);

1.1.3.

O tipo de cada uma das chapas de vidro constituintes, tal como definido nos anexos 5, 7 e 11, ponto 1, do presente regulamento;

1.1.4.

A espessura nominal da caixa de ar entre as duas chapas de vidro;

1.1.5.

O tipo de vedante.

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

As características secundárias de cada uma das chapas de vidro constituintes, tal como definido nos anexos 5, 7 e 11, ponto 1.2, do presente regulamento.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

Cada uma das chapas de vidro que constitui a vidraça dupla deve estar homologada ou cumprir as exigências do anexo que lhe é aplicável constante do presente regulamento (anexos 5, 7 ou 11).

2.2.

Os ensaios efectuados com unidades de vidros duplos cuja caixa de ar tenha uma espessura nominal «e» são considerados como aplicáveis a todas as unidades de vidros duplos que tenham as mesmas características e uma espessura nominal de caixa de «e» ± 3 mm. Todavia, o requerente pode apresentar nos ensaios de homologação a amostra que tenha a menor espessura de caixa e a que tenha a maior espessura de caixa.

2.3.

No caso de unidades de vidros duplos com, pelo menos, uma chapa de vidro laminado e uma chapa de vidro-plástico, os provetes devem ser conservados durante, pelo menos, quatro horas antes do ensaio a uma temperatura de 23 °C ± 2 °C. Os ensaios são efectuados com os provetes logo que estes tenham sido retirados do recipiente no qual estavam armazenados.

3. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

3.1. Índice de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de provetes

Devem ser submetidos a ensaio seis provetes (1 100 mm x 500 mm)

, para cada categoria de espessura das vidraças e cada espessura de caixa de ar tal como definida no ponto 1.1.4. supra.

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.1.

3.3.2.

A altura de queda deve ser de 1,50 m

3.3.3.

No caso de uma unidade de vidros duplos assimétrica, devem efectuar-se três ensaios numa face e três ensaios na outra face.

3.4. Interpretação dos resultados

3.4.1.

Vidraça dupla constituída por duas chapas de vidro de têmpera uniforme:

Considera-se que o ensaio teve um resultado positivo se os dois elementos se partirem.

3.4.2.

Vidraça dupla constituída por chapas de vidro laminado e/ou chapas de vidro-plástico com exclusão dos pára-brisas:

Considera-se que o ensaio teve um resultado satisfatório se forem preenchidas as seguintes condições:

3.4.2.1.

Os dois elementos do provete cedem e partem-se, apresentando numerosas fissuras circulares, centradas aproximadamente sobre o ponto de impacto.

3.4.2.2.

O intercalar ou os intercalares podem rasgar-se, mas a cabeça do manequim não deve atravessar o provete.

3.4.2.3.

Não deve haver grandes fragmentos de vidro que se soltem do intercalar.

3.4.3.

Vidraça dupla constituída por uma chapa de vidro de têmpera uniforme e uma chapa de vidro laminado ou de vidro-plástico, com exclusão dos pára-brisas:

3.4.3.1.

A chapa de vidro temperado parte-se;

3.4.3.2.

A chapa de vidro laminado ou de vidro-plástico cede e parte-se, apresentando numerosas fissuras circulares, centradas aproximadamente sobre o ponto de impacto;

3.4.3.3.

O intercalar ou os intercalares podem rasgar-se, mas a cabeça do manequim não deve atravessar o provete.

3.4.3.4.

Não deve haver grandes fragmentos de vidro que se soltem do intercalar.

3.4.4.

Um conjunto de provetes apresentado para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for cumprida uma das duas condições seguintes:

3.4.4.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

3.4.4.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

4. QUALIDADES ÓPTICAS

As disposições relativas à transmitância luminosa regular, indicadas no anexo 3, ponto 9.1, são aplicáveis às unidades de vidros duplos ou partes de unidades de vidros duplos situadas em zonas de importância essencial para o campo de visão do condutor.

ANEXO 13

AGRUPAMENTO DOS PÁRA-BRISAS COM VISTA AOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO

1. AS CARACTERÍSTICAS DOS PÁRA-BRISAS CONSIDERADAS SÃO:

1.1.	A área planificada,

1.2.	A altura de segmento,

1.3.	A curvatura.

2. CADA GRUPO É CONSTITUÍDO POR UMA CATEGORIA DE ESPESSURA

3. A CLASSIFICAÇÃO FAZ-SE POR ORDEM CRESCENTE DA ÁREA PLANIFICADA

A selecção deve incidir sobre as cinco maiores e as cinco menores áreas planificadas, que devem ser notadas da seguinte maneira:

1 para a maior

2 para a imediatamente superior a 1

3 para a imediatamente superior a 2

4 para a imediatamente superior a 3

5 para a imediatamente superior a 4

1 para a menor

2 para a imediatamente inferior a 1

3 para a imediatamente inferior a 2

4 para a imediatamente inferior a 3

5 para a imediatamente inferior a 4

4. A NOTAÇÃO RELATIVA ÀS ALTURAS DE SEGMENTO É A QUE SE INDICA A SEGUIR EM CADA UMA DAS DUAS SÉRIES DEFINIDAS NO PONTO 3

1 para a maior altura de segmento,

2 para a imediatamente superior,

3 para a imediatamente superior,

e assim sucessivamente.

5. A NOTAÇÃO RELATIVA ÀS CURVATURAS É A QUE SE INDICA A SEGUIR EM CADA UMA DAS DUAS SÉRIES DEFINIDAS NO PONTO 3

1 para a menor curvatura,

2 para a imediatamente inferior,

3 para a imediatamente inferior,

e assim sucessivamente.

6. AS NOTAÇÕES ATRIBUÍDAS A CADA PÁRA-BRISAS NAS DUAS SÉRIES DEFINIDAS NO PONTO 3 SÃO ADICIONADAS

6.1.

O pára-brisas que, de entre os cinco com as maiores áreas, tenha o total menor e o pára-brisas que, de entre os cinco com as menores áreas, tenha o total menor, devem ser sujeitos aos ensaios completos, definidos nos anexos 4, 6, 8, 9 e 10.

6.2.

Os outros pára-brisas da mesma série devem ser submetidos aos ensaios das qualidades ópticas, descritos no anexo 3, ponto 9.

7. Alguns pára-brisas cujos parâmetros apresentem, quanto à forma e/ou à curvatura, diferenças importantes em relação aos casos extremos do grupo seleccionado, podem também ser submetidos a ensaios, se o serviço técnico que proceder a esses ensaios considerar que há o risco de os parâmetros em questão terem efeitos adversos importantes.

8. Os limites do grupo são fixados em função da área planificada do pára-brisas. Quando um pára-brisas submetido ao processo de homologação para um dado tipo apresentar uma área planificada que não corresponda aos limites fixados e/ou uma altura de segmento significativamente maior, ou uma curvatura significativamente menor, deve ser considerado como pertencendo a um novo tipo e ser submetido a ensaios adicionais se o serviço técnico os julgar tecnicamente necessários, tendo em conta as informações de que dispõe acerca do produto e do material utilizados.

9. No caso de outro tipo de pára-brisas vir a ser fabricado, posteriormente, pelo titular de uma homologação numa categoria de espessura já homologada:

9.1.	Deve ser verificado se aquele tipo pode ser incluído nos cinco maiores ou nos cinco menores considerados para a homologação do grupo em causa;

9.2.	A notação deve ser repetida de acordo com os processos definidos nos pontos 3, 4 e 5;

9.3.

Se a soma das notações atribuídas ao pára-brisas reincorporado nos cinco maiores ou nos cinco menores:

9.3.1.

For a menor, proceder-se-á aos seguintes ensaios:

9.3.1.1.

Para os pára-brisas de vidro temperado:

9.3.1.1.1.

Fragmentação;

9.3.1.1.2.

Ensaio de comportamento da cabeça ao choque;

9.3.1.1.3.

Distorção óptica;

9.3.1.1.4.

Separação da imagem secundária;

9.3.1.1.5.

Transmissão da luz.

9.3.1.2.

Para os pára-brisas de vidro laminado comum ou de vidro-plástico:

9.3.1.2.1.

Ensaio de comportamento da cabeça ao choque;

9.3.1.2.2.

Distorção óptica;

9.3.1.2.3.

Separação da imagem secundária;

9.3.1.2.4.

Transmissão da luz.

9.3.1.3.

Para os pára-brisas de vidro laminado tratado, os ensaios prescritos nos pontos 9.3.1.1.1, 9.3.1.1.2 e 9.3.1.2.

9.3.1.4.

Para os pára-brisas revestidos de matéria plástica, os ensaios prescritos no ponto 9.3.1.1 ou 9.3.1.2, conforme o caso.

9.3.2.

Caso contrário, apenas são realizados os ensaios previstos para verificar as qualidades ópticas, tal como descrito no anexo 3, ponto 9.

ANEXO 14

VIDRAÇAS DE PLÁSTICO RÍGIDO, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as vidraças de plástico rígido pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

As marcas de fabrico ou comerciais;

1.1.2.

A designação química do material;

1.1.3.

A classificação do material pelo fabricante;

1.1.4.

O processo de fabrico;

1.1.5.

A forma e as dimensões;

1.1.6.

A espessura nominal. O limite de tolerância em termos de espessura para os produtos de plástico extrudido é de + 10 % da espessura nominal. Para os produtos plásticos produzidos mediante outras técnicas (por exemplo, chapa de acrílico moldada), a tolerância de espessura aceitável traduz-se pela equação (limites de tolerância de espessura (mm) = ± (0,4 + 0,1 e), em que «e» é a espessura da chapa, em milímetros. A norma de referência é a norma ISO 7823/1;

1.1.7.

A coloração do produto plástico;

1.1.8.

A natureza do revestimento superficial.

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

A presença ou ausência de condutores ou de elementos de aquecimento.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

No caso de vidraças de plástico rígido, os ensaios devem ser efectuados quer com provetes planos rigorosamente representativos do produto acabado, quer com peças acabadas. Todas as medições ópticas devem ser efectuadas sobre peças reais.

2.2.

Os provetes devem ser desprovidos de máscaras de protecção e devem ser limpos com cuidado antes do ensaio.

2.2.1.

Devem ser armazenados durante 48 horas a uma temperatura de 23 °C ± 2 °C e a uma humidade relativa de 50 % ± 5 %.

2.3.

Para descrever o comportamento de ruptura sob tensão dinâmica, devem ser criadas classes em função da aplicação dos plásticos. Estas relacionam-se com as probabilidades de contacto da cabeça humana com o envidraçado plástico e incluem diferentes requisitos em matéria do ensaio de comportamento da cabeça ao choque.

3. ENSAIO DE FLEXIBILIDADE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de provetes

Deve ser submetido a ensaio um provete plano de 300 mm × 25 mm.

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 12.

3.4. Interpretação dos resultados

Para que um provete ou amostra possam ser considerados rígidos, a deflexão vertical do provete deve ser igual, ou inferior, a 50 mm após 60 segundos.

4. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

4.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

4.2. Número de provetes

Devem ser submetidos a ensaio seis provetes planos (1 170 × 570 + 0/- 2 mm) ou seis peças integrais.

4.3. Método de ensaio

4.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.2.

4.3.2.

Para vidraças como divisórias e janelas de separação com probabilidade de impacto (classificação VIII/A), a altura de queda deve ser de 3 m. O valor HIC também deve ser medido.

4.3.3.

Para vidraças como janelas laterais, janelas à retaguarda e tejadilhos envidraçados, com reduzidas possibilidades de impacto (classificação VIII/B), a altura de queda deve ser de 1,5 m. O valor HIC também deve ser medido.

4.3.4.

Para vidraças que não têm possibilidades de contacto, bem como para pequenas janelas de veículos e para todas as janelas de reboques (classificação VIII/C), não se realizam ensaios de comportamento da cabeça ao choque. Entende-se por pequena janela, uma janela na qual seja impossível inscrever um círculo com um diâmetro de 150 mm.

4.4. Interpretação dos resultados

Considera-se que o ensaio teve um resultado positivo se forem preenchidas as seguintes condições:

4.4.1.

O provete ou amostra não são penetrados, nem se partem em pedaços de grandes dimensões, completamente separados;

4.4.2.

O valor HIC é inferior a 1 000.

4.4.3.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for preenchida uma das condições seguintes:

4.4.3.1.

Todos os ensaios tiveram um resultado positivo.

4.4.3.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes obtém resultados positivos.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA – ENSAIO COM ESFERA DE 227 g

5.1. Índices de dificuldade das características secundárias:

1.	Sem condutores ou elementos de aquecimento

2.	Com condutores ou elementos de aquecimento

5.2. Número de provetes

Devem ser submetidas a ensaio dez peças planas, de forma quadrada, de 300 + 10/- 0 mm ou dez peças acabadas substancialmente planas.

5.3. Método de ensaio

5.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.1.

5.3.2.

A altura de queda para os diferentes valores de espessura é indicado no quadro a seguir:

Espessura da chapa (mm)	Altura de queda (m)
< 3	2
4	3
5	4
> 6	5

Para valores intermédios de espessura do provete no intervalo entre 3 mm e 6 mm, a altura de queda deve ser interpolada.

5.4. Interpretação dos resultados

5.4.1.

Considera-se que o ensaio com esfera teve um resultado satisfatório se forem preenchidas as seguintes condições:

—	a esfera não penetra no provete,

—	o provete não se parte em pedaços separados.

São, porém, admissíveis fissuras ou gretas na chapa em resultado do impacto.

5.4.2.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio com esfera de 227 g, se for preenchida uma das condições seguintes:

5.4.2.1.

Oito ou mais ensaios em separado à altura de queda traduzem-se por resultados positivos.

5.4.2.2.

Tendo três ou mais ensaios tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes tem resultados positivos.

5.5. Ensaio com esfera de 227 g a -18 °C ± 2 °C

5.5.1.

Para minimizar a variação de temperatura do provete, o ensaio deve ser efectuado nos 30 segundos subsequentes à remoção do provete do aparelho de condicionamento.

5.5.2.

O método de ensaio deve ser o descrito no ponto 5.3 do presente anexo, com a ressalva de que a temperatura é de -18 °C ± 2 °C.

5.5.3.

Interpretação dos resultados ao abrigo do ponto 5.4 do presente anexo.

6. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

6.1. Ensaio de resistência à abrasão

6.1.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 4. O ensaio é realizado para 1 000, 500 ou 100 ciclos para medir a abrasão da superfície do produto.

6.1.2. Devem ser submetidos a ensaio três provetes planos, de forma quadrada, de 100 mm de lado, para cada tipo de superfície.

6.1.3. Interpretação dos resultados

6.1.3.1.

No caso de uma vidraça da classe L, considera-se que o ensaio de abrasão teve um resultado positivo sempre que a difusão da luz total, após abrasão, não exceda 2 % depois de 1 000 ciclos na superfície externa do provete e 4 % depois de 100 ciclos na superfície interna do provete.

6.1.3.2.

No caso de uma vidraça da classe M, considera-se que o ensaio de abrasão teve um resultado positivo sempre que a difusão da luz total, após abrasão, não exceda 10 % depois de 500 ciclos na superfície externa do provete e 4 % depois de 100 ciclos na superfície interna do provete.

6.1.3.3.

Para os tejadilhos envidraçados, não é necessário ensaio de abrasão.

6.1.4. Um conjunto de provetes apresentado para homologação deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

—	todas as amostras cumprem os requisitos,

—	não tendo uma amostra sido aprovada, a repetição dos ensaios com um novo conjunto de amostras obtém um resultado positivo.

6.2. Ensaio de resistência a agentes atmosféricos simulados

6.2.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 6.4. A exposição total à radiação ultravioleta emitida pela lâmpada de xénon de arco longo deve ser de 500 MJ/m2. Durante a irradiação, os provetes devem ser expostos à pulverização de água em ciclos contínuos. Durante um ciclo de 120 minutos, os provetes são expostos à luz sem aspersão de água durante 102 minutos e à luz com aspersão de água durante 18 minutos.

6.2.1.1.

São permitidos outros métodos que obtenham resultados equivalentes.

6.2.2. Número de provetes

Devem ser sujeitos a ensaio três provetes planos de 130 × 40 mm cortados a partir de uma amostra de chapa plana.

6.2.3. Interpretação dos resultados

6.2.3.1.

Considera-se que o ensaio de resistência aos agentes atmosféricos simulados teve um resultado satisfatório se:

6.2.3.1.1.

A transmitância luminosa, medida em conformidade com o anexo 3, ponto 9.1, não baixar para um valor inferior a 95 % do valor anterior ao ensaio. Acrescente-se que, no caso das janelas solicitadas para efeitos da visibilidade do condutor, esse valor não pode ser inferior a 70 %;

6.2.3.1.2.

Durante o ensaio, não podem surgir bolhas, nem outras decomposições visíveis, descolorações, opacidade ou fendilhagem.

6.2.4. Um conjunto de provetes ou de amostras apresentados para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio de resistência aos agentes atmosféricos simulados, se for cumprida uma das seguintes condições:

6.2.4.1.

Todos os provetes obtiveram um resultado satisfatório.

6.2.4.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de provetes ou amostras obtém resultados positivos.

6.3. Ensaio de corte transversal

6.3.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

As prescrições do anexo 3, ponto 13, só são aplicáveis a produtos rígidos revestidos.

6.3.2. O ensaio de corte transversal deve ser efectuado num dos provetes do ponto 6.2.

6.3.3. Interpretação dos resultados

6.3.3.1

Considera-se que o ensaio de corte transversal teve um resultado satisfatório se:

6.3.3.1.1.

O valor transversal Gt1 for cumprido.

6.3.3.2.

O provete deve ser considerado satisfatório do ponto de vista da homologação se for cumprida uma das seguintes condições:

6.3.3.2.1.

O ensaio teve um resultado positivo.

6.3.3.2.2.

Tendo o ensaio tido um resultado negativo, um novo ensaio realizado com outro provete submetido ao ensaio do ponto 6.2 tem resultados satisfatórios.

6.4. Ensaio de resistência à humidade

6.4.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

6.4.2. Devem ser submetidos a ensaio dez provetes planos, de forma quadrada, de 300 mm de lado.

6.4.3. Interpretação dos resultados

6.4.3.1

Considera-se que o ensaio de humidade teve resultados positivos se:

6.4.3.1.1.

Não se verificarem em nenhuma amostra decomposições visíveis, como bolhas ou opacidade;

6.4.3.1.2

A transmitância luminosa medida ao abrigo do anexo 3, ponto 9.1, não for inferior a 95 % do valor antes do ensaio e, adicionalmente, 70 % para qualquer janela solicitada para efeitos da visibilidade do condutor.

6.4.4. Após o ensaio, os provetes devem ser armazenados, durante pelo menos 48 horas, à temperatura de 23 °C ± 2 °C e a uma humidade relativa de 50 % ± 5 % e, em seguida, submetidos ao ensaio de queda com uma esfera de 227 g, em conformidade com o descrito no ponto 5 do presente anexo.

7. QUALIDADES ÓPTICAS

No que respeita aos produtos necessários à visibilidade do condutor, aplicam-se as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

7.1. Interpretação dos resultados

Um conjunto de provetes deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

7.1.1.

Todas as amostras obtiveram resultados satisfatórios.

7.1.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um novo conjunto de provetes obtém resultados satisfatórios.

8. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO

8.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 10.

8.2. Interpretação dos resultados

Considera-se que no ensaio de resistência ao fogo se obteve um resultado satisfatório se a velocidade de queima for inferior a 110 mm/min.

8.2.1.

Para efeitos de homologação, um conjunto de provetes deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

8.2.1.1.

Todas as amostras obtiveram resultados satisfatórios.

8.2.1.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um segundo conjunto de amostras obtém resultados satisfatórios.

9. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

9.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 11.

9.2. Interpretação dos resultados

Um conjunto de provetes deve ser considerado aceitável se for preenchida uma das seguintes condições:

9.2.1.

Todas as amostras obtiveram resultados satisfatórios.

9.2.2

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um segundo conjunto de amostras obtém resultados satisfatórios.

ANEXO 15

VIDRAÇAS DE PLÁSTICO FLEXÍVEL, COM EXCLUSÃO DOS PÁRA-BRISAS

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as vidraças de plástico flexível pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

As marcas de fabrico ou comerciais;

1.1.2.

A designação química do material;

1.1.3.

A classificação do material pelo fabricante;

1.1.4.

O processo de fabrico;

1.1.5.

A espessura nominal «e», sendo admitida uma tolerância de fabrico: ± (0,1 mm + 0,1 e); d > 0,1 mm.

1.1.6.

A coloração do produto plástico;

1.1.7.

A natureza do(s) revestimento(s) superficial(ais).

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

Não intervém nenhuma característica secundária.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

No caso de vidraças de plástico flexível, os ensaios devem ser efectuados com provetes planos, que são cortados dos produtos acabados ou são especialmente produzidos para esse efeito. Em ambos os casos, os provetes devem ser rigorosamente representativos, sob todos os pontos de vista, das vidraças que sejam produzidas e para as quais se solicita a homologação.

2.2.

Os provetes devem ser desprovidos da respectiva película protectora e devem ser limpos com cuidado antes do ensaio.

2.2.1.

Devem ser armazenados, durante 48 horas, a uma temperatura de 23 °C ± 2 °C e a uma humidade relativa de 50 % ± 5 %.

3. ENSAIO DE FLEXIBILIDADE E ENSAIO DE DUCTILIDADE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de provetes

Deve ser submetido a ensaio um provete plano de 300 mm × 25 mm.

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 12.

3.4. Interpretação dos resultados

Para que um provete ou uma amostra possam ser considerados flexíveis, a sua deflexão vertical deve ser superior a 50 mm após 60 segundos.

10 segundos depois de dobrado a 180°, o material não deve apresentar qualquer fractura ou dano no ponto de flexão.

4. ENSAIOS DE RESISTÊNCIA MECÂNICA

4.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

4.2. Ensaio com esfera de 227 g a 20 °C ± 5 °C

4.2.1. Número de provetes

Devem ser submetidas a ensaio 10 peças planas, de forma quadrada, de 300 + 10/– 0 mm.

4.2.2. Método de ensaio

4.2.2.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.1.

4.2.2.2.

A altura de queda é de 2 m para todas as espessuras.

4.2.3. Interpretação dos resultados

4.2.3.1.

Considera-se que o ensaio com esfera teve um resultado positivo se a esfera não penetrar no provete.

4.2.3.2.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio com esfera de 227 g, se for preenchida uma das condições seguintes:

4.2.3.2.1.

Obtém-se um resultado positivo em oito ou mais ensaios à altura de queda prevista.

4.2.3.2.2.

Tendo mais de dois ensaios obtido resultados insatisfatórios à altura mínima de queda, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes obtém resultados positivos.

4.3. Ensaio com esfera de 227 g a – 18 °C ± 2 °C

4.3.1.

Para minimizar a variação de temperatura do provete, o ensaio deve ser efectuado nos 30 segundos subsequentes à remoção do provete do aparelho de condicionamento.

4.3.2.

O método de ensaio deve ser o descrito no ponto 4.2.2 do presente anexo, com a ressalva de que a temperatura do provete é de – 18 °C ± 2 °C.

4.3.3.

Interpretação dos resultados ao abrigo do ponto 4.2.3 do presente anexo.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

5.1. Ensaio de resistência a agentes atmosféricos simulados

5.1.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

5.1.1.1.

São permitidos outros métodos que tenham resultados equivalentes.

5.1.2. Número de provetes

Devem ser sujeitos a ensaio três provetes planos, de 130 × 40 mm, cortados a partir de uma amostra de chapa plana.

5.1.3. Interpretação dos resultados

Considera-se que o ensaio de resistência aos agentes atmosféricos simulados teve um resultado satisfatório se:

5.1.3.1.

5.1.3.2.

Durante o ensaio, não podem surgir bolhas, nem outras decomposições visíveis, descolorações, opacidade ou fendilhagem.

5.1.4. Um conjunto de provetes ou de amostras apresentados para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio de resistência aos agentes atmosféricos simulados, se for cumprida uma das seguintes condições:

5.1.4.1.

Todos os provetes obtiveram um resultado satisfatório.

5.1.4.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de provetes ou amostras obtém resultados positivos.

6. QUALIDADES ÓPTICAS

No que respeita aos produtos necessários à visibilidade do condutor, aplicam-se as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

6.1. Interpretação dos resultados

Um conjunto de provetes deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

6.1.1.

Todas as amostras obtiveram resultados satisfatórios.

6.1.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um novo conjunto de provetes obtém resultados satisfatórios.

7. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO

7.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 10.

7.2. Interpretação dos resultados

Considera-se que o ensaio de resistência ao fogo obteve um resultado satisfatório se a velocidade de queima for inferior a 110 mm/min.

7.2.1.

Para efeitos de homologação, um conjunto de provetes deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

7.2.1.1.

Todas as amostras tiveram resultados satisfatórios.

7.2.1.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um segundo conjunto de amostras obtém resultados satisfatórios.

8. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

8.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 11.2.1.

8.2. Interpretação dos resultados

Um conjunto de provetes deve ser considerado aceitável se for preenchida uma das seguintes condições:

8.2.1.

Todas as amostras tiveram resultados satisfatórios.

8.2.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um segundo conjunto de amostras obtém resultados satisfatórios.

ANEXO 16

UNIDADES DE VIDROS DUPLOS DE PLÁSTICO RÍGIDO

1. DEFINIÇÃO DO TIPO

Considera-se que as unidades de vidros duplos pertencem a tipos diferentes se diferirem, pelo menos, numa das características principais ou secundárias seguintes.

1.1.

As características principais são:

1.1.1.

A marca de fabrico ou as marcas comerciais;

1.1.2.

A designação química das chapas componentes;

1.1.3.

A classificação das chapas pelo fabricante;

1.1.4.

A espessura das chapas componentes;

1.1.5.

O processo de fabrico das janelas;

1.1.6.

A espessura da caixa de ar entre as películas de plástico componentes;

1.1.7.

A coloração das películas de plástico;

1.1.8.

A natureza e o tipo de revestimento.

1.2.

As características secundárias são:

1.2.1.

Não intervém nenhuma característica secundária.

2. DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.

No caso de unidades de vidros duplos de plástico rígido, os ensaios devem ser efectuados com provetes planos ou com peças acabadas, consoante os requisitos de ensaio.

2.2.

Os provetes devem ser desprovidos da respectiva película protectora e limpos antes do ensaio. Devem ser armazenados, durante 24 horas, a uma temperatura de 23 °C ± 2 °C e a uma humidade relativa de 50 % ± 5 % antes do ensaio.

2.3.

A tolerância, em termos de espessura nominal, para os produtos de plástico extrudido é de ± 10 % da espessura nominal. Para os produtos plásticos produzidos mediante outras técnicas (por exemplo, chapa de acrílico moldada), a tolerância de espessura aceitável traduz-se pela equação:

limites de tolerância de espessura (mm) = ± (0,4 + 0,1 e)

em que «e» é a espessura nominal da chapa.

A norma de referência é a norma ISO 7823/1.

Nota: Quando a espessura não for constante devido às técnicas de conformação, a medição da espessura é feita no centro geométrico da unidade.

2.4.

O ensaio em unidades de vidros duplos de plástico rígido, com uma espessura nominal de caixa e medidas no centro geométrico deve ser considerado aplicável a todas as unidades de vidros duplos de plástico rígido com as mesmas características e com uma espessura nominal de caixa de «e» ± 5 mm.

O requerente da homologação pode, em alternativa, apresentar a amostra com a maior ou a menor espessura nominal de caixa de ar.

3. ENSAIO DE FLEXIBILIDADE

3.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

3.2. Número de provetes

Deve ser submetido a ensaio um provete para cada chapa componente da janela com 300 mm × 25 mm.

3.3. Método de ensaio

3.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 12.

3.4. Interpretação dos resultados

O desvio vertical das duas chapas componentes deve ser inferior a 50 mm após 60 segundos

4. ENSAIO DE COMPORTAMENTO DA CABEÇA AO CHOQUE

4.1. Índices de dificuldade das características secundárias

Não intervém nenhuma característica secundária.

4.2. Número de provetes

Devem ser submetidas a ensaio seis janelas representativas com uma dimensão de 1 170 × 570 mm (+ 0/- 2 mm em ambos os sentidos). As amostras devem ter dispositivos de grampeamento periférico.

4.3. Método de ensaio

4.3.1.

O método de ensaio utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 3.2. O impacto deve ter lugar na face interna da janela.

4.3.2.

Para vidraças como divisórias e janelas de separação com elevada probabilidade de impacto, a altura de queda deve ser de 3 m.

O valor HIC também deve ser medido.

4.3.3.

Para vidraças como janelas laterais, janelas à retaguarda e tejadilhos envidraçados com possibilidades de impacto reduzidas, a altura de queda deve ser de 1,5 m.

O valor HIC também deve ser medido.

4.3.4.

Para vidraças sem possibilidades de contacto com a cabeça, como as janelas das caravanas, ou para as pequenas janelas, não são requeridos ensaios de comportamento da cabeça ao choque. Entende-se por pequena janela, uma janela na qual seja impossível inscrever um círculo com um diâmetro de 150 mm.

4.4. Interpretação dos resultados

Considera-se que o ensaio teve um resultado positivo se forem preenchidas as seguintes condições:

4.4.1.

O provete ou amostra não são penetrados, nem se partem em pedaços de grandes dimensões, completamente separados.

4.4.2.

O valor HIC é inferior a 1 000.

4.4.3.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do comportamento da cabeça ao choque, se for preenchida uma das condições seguintes:

4.4.3.1.

Todos os ensaios obtiveram um resultado positivo.

4.4.3.2.

Um ensaio teve um resultado negativo, mas uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes teve resultados positivos.

5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA MECÂNICA – ENSAIO COM ESFERA DE 227 g

5.1. Índices de dificuldade das características secundárias:

Não intervém nenhuma característica secundária.

5.2. Número de provetes

Devem ser submetidas a ensaio 10 amostras da chapa componente exterior ou dez peças acabadas com 300 × 300 mm + 10/- 0 mm.

5.3. Método de ensaio

5.3.1.

O método utilizado é o descrito no anexo 3, ponto 2.1.

O impacto dá-se do lado exterior da janela em ensaio.

5.3.2.

A altura de queda para os diferentes valores de espessura do componente exterior da janela é a indicada no quadro a seguir:

Espessura (mm) da chapa exterior	Altura de queda (m)
< 3	2
4	3
5	4
> 6	5

Para valores intermédios de espessura compreendidos entre 3 mm e 6 mm, a altura de queda deve ser interpolada.

5.4. Interpretação dos resultados

5.4.1.

Considera-se que o ensaio com esfera teve um resultado satisfatório se forem preenchidas as seguintes condições:

—	a esfera não penetra no provete,

—	o provete não se parte em pedaços separados.

5.4.2.

Um conjunto de provetes submetido a ensaio para homologação é considerado satisfatório, do ponto de vista do ensaio com esfera de 227 g, se for preenchida uma das condições seguintes:

5.4.2.1.

Em oito ou mais ensaios, em separado, à altura de queda prevista obtêm-se resultados positivos.

5.4.2.2.

Tendo três ou mais ensaios tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuada com um novo conjunto de provetes tem resultados positivos.

5.5. Ensaio com esfera de 227 g a -18 °C ± 2 °C

5.5.1.

Para minimizar a variação de temperatura do provete, o ensaio deve ser efectuado nos 30 segundos subsequentes à remoção do provete do aparelho de condicionamento.

5.5.2.

O método de ensaio deve ser o descrito no ponto 5.3 do presente anexo, com a ressalva de que a temperatura é de -18 °C ± 2 °C.

5.5.3.

Interpretação dos resultados ao abrigo do ponto 5.4 do presente anexo.

6. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO MEIO AMBIENTE

6.1. Ensaio de resistência à abrasão

6.1.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 4. O ensaio é realizado durante 1 000, 500 ou 100 ciclos para medir a abrasão da superfície do produto.

6.1.2. Devem ser submetidos a ensaio três provetes planos, de forma quadrada, de 100 mm de lado, para cada tipo de superfície.

6.1.3. Interpretação dos resultados

6.1.3.1.

6.1.3.2.

6.1.3.3.

Para os tejadilhos envidraçados, não é necessário ensaio de abrasão.

6.1.4. Um conjunto de provetes apresentado para homologação deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

—	Todas as amostras cumprem os requisitos,

—	Tendo uma amostra obtido um resultado negativo, a repetição dos ensaios com um novo conjunto de amostras obtém um resultado positivo.

6.2. Ensaio de resistência a agentes atmosféricos simulados

6.2.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 6.4. A exposição total à radiação ultravioleta emitida pela lâmpada de xénon de arco longo deve ser de 500 MJ/m2. Durante a irradiação, os provetes devem ser expostos à aspersão de água em ciclos contínuos. Durante um ciclo de 120 minutos, os provetes são expostos à luz sem aspersão de água durante 102 minutos e à luz com aspersão de água durante 18 minutos.

6.2.1.1.

São permitidos outros métodos que tenham resultados equivalentes.

6.2.2. Número de provetes

Devem ser sujeitos a ensaio três provetes planos de 130 × 40 mm, cortados da chapa exterior da janela.

6.2.3. Interpretação dos resultados

6.2.3.1.

Considera-se que o ensaio de resistência aos agentes atmosféricos simulados teve um resultado satisfatório se:

6.2.3.1.1.

6.2.3.1.2.

Durante o ensaio, não podem surgir bolhas, nem outras decomposições visíveis, descolorações, opacidade ou fendilhagem.

6.2.4.1.

Todos os provetes obtiveram um resultado satisfatório.

6.2.4.2.

Tendo um ensaio tido um resultado negativo, uma nova série de ensaios efectuados com um novo conjunto de provetes ou amostras obtém resultados positivos.

6.3. Ensaio de corte transversal

6.3.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

As prescrições do anexo 3, ponto 13, só são aplicáveis a produtos revestidos.

6.3.2. O ensaio de corte transversal deve ser efectuado num dos provetes do ponto 6.2.

6.3.3. Interpretação dos resultados

6.3.3.1.

Considera-se que o ensaio de corte transversal teve um resultado satisfatório se:

O valor transversal Gt1 for cumprido.

6.3.3.2.

O provete deve ser considerado satisfatório para efeitos de homologação se for cumprida uma das seguintes condições:

6.3.3.2.1.

No ensaio obteve-se um resultado positivo.

6.3.3.2.2.

Tendo o ensaio tido um resultado negativo, um novo ensaio realizado noutro provete restante do ensaio do ponto 6.2 tem resultados satisfatórios.

6.4. Ensaio de resistência à humidade

6.4.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 7.

6.4.2. Devem ser submetidas a ensaio dez peças quadradas ou janelas de ensaio de 300 × 300 mm.

6.4.3. Interpretação dos resultados

6.4.3.1.

Considera-se que o ensaio de humidade teve resultados positivos se:

6.4.3.1.1.

Não se verificarem em nenhuma amostra decomposições visíveis, como bolhas ou opacidade;

6.4.3.1.2.

6.4.4. Após o ensaio, os provetes devem ser armazenados, durante pelo menos 48 horas, à temperatura de 23° C ± 2° C e a uma humidade relativa de 50 % ± 5 % e, em seguida, submetidos ao ensaio com esfera de 227 g, de acordo com o descrito no ponto 5 do presente anexo.

7. QUALIDADES ÓPTICAS

No que respeita aos produtos necessários à visibilidade do condutor, aplicam-se as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

7.1 Interpretação dos resultados

Um conjunto de provetes deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

7.1.1.

Todas as amostras tiveram resultados satisfatórios.

7.1.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um novo conjunto de provetes obtém resultados satisfatórios.

8. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO

8.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 10.

8.2. Interpretação dos resultados

O ensaio deve ser efectuado, separadamente, em ambas as superfícies da unidade de vidros duplos.

Considera-se que o ensaio de resistência ao fogo obteve um resultado satisfatório se a velocidade de queima for inferior a 110 mm/min.

8.2.1.

Para efeitos de homologação, um conjunto de provetes deve ser considerado satisfatório se for preenchida uma das seguintes condições:

8.2.1.1.

Todas as amostras tiveram resultados satisfatórios.

8.2.1.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um segundo conjunto de amostras obtém resultados satisfatórios.

9. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AOS AGENTES QUÍMICOS

9.1. Índices de dificuldade e método de ensaio

São aplicáveis as prescrições do anexo 3, ponto 11.

Este ensaio só deve ser aplicado a amostras representativas da face externa da unidade de vidros duplos.

9.2. Interpretação dos resultados

Um conjunto de provetes deve ser considerado aceitável se for preenchida uma das seguintes condições:

9.2.1.

Todas as amostras obtiveram resultados satisfatórios.

9.2.2.

Tendo uma amostra obtido resultados insatisfatórios, um segundo conjunto de amostras obtém resultados satisfatórios.

ANEXO 17

Medição das alturas de segmento eposição dos pontos de impacto

Figura 1

Determinação da altura de segmento «h»

No caso de uma vidraça de segurança de curvatura simples, a altura de segmento deve ser igual a: h1, no máximo.

No caso de uma vidraça de segurança de curvatura dupla, a altura de segmento deve ser igual a: h1 máximo + h2 máximo.

Figura 2

Pontos de impacto prescritos para os pára-brisas

Figuras 3a), 3b) e 3c)

Pontos de impacto prescritos para as vidraças de vidro de têmpera uniforme

Figura 3a)

Chapa de vidro plana

Figura 3b)

Chapa de vidro plana

Figura 3c)

Chapa de vidro curva

Os pontos «2», indicados nas figuras 3 a), 3 b) e 3 c), são exemplos das localizações do ponto «2» prescritas no anexo 5, ponto 2.5.

ANEXO 18

Procedimento para determinação das zonas de ensaio nos pára-brisas dos veículos em relação aos pontos «V»

1. POSIÇÃO DOS PONTOS «V»

1.1. A posição dos pontos «V» em relação ao ponto «R» (ver anexo 19 do presente regulamento), tal como representada pelas coordenadas X, Y e Z no sistema de referência tridimensional, é indicada nos quadros 1 e 2.

1.2. O quadro 1 indica as coordenadas de base para um ângulo previsto de inclinação do encosto do banco de 25°. O sentido positivo das coordenadas é indicado na figura 3 do presente anexo.

Quadro 1

Ponto «V»	a	b	c d)
V1	68 mm	–5 mm	665 mm
V2	68 mm	–5 mm	589 mm

1.3. Correcção a introduzir nos ângulos previstos de inclinação do encosto do banco diferentes de 25°.

1.3.1.

O quadro II indica as correcções complementares a introduzir nas coordenadas X e Z de cada ponto «V», quando o ângulo previsto de inclinação do encosto do banco diferir de 25°. O sentido positivo das coordenadas é indicado na figura 3 do presente anexo.

Quadro 2

Ângulo encosto banco (em °)	Coordenadas horizontais X	Coordenadas verticais Z
5	– 186 mm	28 mm
6	– 176 mm	27 mm
7	– 167 mm	27 mm
8	– 157 mm	26 mm
9	– 147 mm	26 mm
10	– 137 mm	25 mm
11	– 128 mm	24 mm
12	– 118 mm	23 mm
13	– 109 mm	22 mm
14	–99 mm	21 mm
15	–90 mm	20 mm
16	–81 mm	18 mm
17	–71 mm	17 mm
18	–62 mm	15 mm
19	–53 mm	13 mm
20	–44 mm	11 mm
21	–35 mm	9 mm
22	–26 mm	7 mm
23	–17 mm	5 mm
24	–9 mm	2 mm
25	0 mm	0 mm
26	9 mm	–3 mm
27	17 mm	–5 mm
28	26 mm	–8 mm
29	34 mm	–11 mm
30	43 mm	–14 mm
31	51 mm	–17 mm
32	59 mm	–21 mm
33	67 mm	–24 mm
34	76 mm	–28 mm
35	84 mm	–31 mm
36	92 mm	–35 mm
37	100 mm	–39 mm
38	107 mm	–43 mm
39	115 mm	–47 mm
40	123 mm	–52 mm

2. ZONAS DE ENSAIO

2.1.

Devem ser determinadas duas zonas de ensaio a partir dos pontos V.

2.2.

«Zona de ensaio A» é a zona da superfície exterior do pára-brisas delimitada pela intersecção dos quatro planos seguintes (ver figura 1):

a)	Um plano inclinado para cima formando um ângulo de 3° com o eixo X, passando por V1 e paralelo ao eixo Y (plano 1);

b)	Um plano inclinado para baixo formando um ângulo de 1° com o eixo X, passando por V2 e paralelo ao eixo Y (plano 2);

c)	Um plano vertical passando por V1 e V2 e formando um ângulo de 13° para a esquerda com o eixo X no caso de veículos de condução à esquerda e para a direita com o eixo X no caso de veículos de condução à direita (plano 3);

d)	Um plano vertical passando por V1 e V2 e formando um ângulo de 20° para a direita com o eixo X, no caso de veículos de condução à esquerda e para a esquerda com o eixo X, no caso de veículos de condução à direita (plano 4);

2.3.

«Zona de ensaio B» é a zona da superfície exterior do pára-brisas delimitada pela intersecção dos quatro planos seguintes:

a)	Um plano inclinado para cima formando um ângulo de 7° com o eixo X, passando por V1 e paralelo ao eixo Y (plano 5);

b)	Um plano inclinado para baixo formando um ângulo de 5° com o eixo X, passando por V2 e paralelo ao eixo Y (plano 6);

c)	Um plano vertical passando por V1 e V2 e formando um ângulo de 17° para a esquerda com o eixo X no caso de veículos de condução à esquerda e para a direita com o eixo X no caso de veículos de condução à direita (plano 7);

d)	Um plano simétrico relativamente ao plano 7 em relação ao plano longitudinal médio do veículo (plano 8).

2.4.

A «zona de ensaio B reduzida» é a zona de ensaio B, com exclusão das seguintes áreas (1) (ver figuras 2 e 3).

2.4.1.

A zona de ensaio A, definida no ponto 2.2, aumentada em conformidade com o anexo 3, ponto 9.2.2.1;

2.4.2.

À discrição do fabricante do veículo, podem ser aplicados um dos dois pontos seguintes:

2.4.2.1.

Qualquer banda opaca delimitada, em baixo, pelo plano 1 e lateralmente pelo plano 4 e o seu plano simétrico em relação ao plano longitudinal médio do veículo (plano 4);

2.4.2.2.

Qualquer banda opaca delimitada em baixo pelo plano 1, desde que seja inscrita numa área de 300 mm de largura, centrada no plano longitudinal médio do veículo e desde que a banda opaca abaixo do traçado do plano 5 seja inscrita numa área limitada lateralmente pelos traçados dos planos que passam pelos limites de um segmento de 150 mm de largura (2) e paralelo, respectivamente, aos traçados dos planos 4 e 4'.

2.4.3.

Qualquer banda opaca delimitada pela intersecção da superfície exterior do pára-brisas:

a)	Com um plano inclinado para baixo formando um ângulo de 4° com o eixo X, passando por V2 e paralelo ao eixo Y (plano 9);

b)	Com o plano 6;

c)	Com os planos 7 e 8 ou com o rebordo da superfície exterior do pára-brisas, se a intersecção do plano 6 com o plano 7 (ou do plano 6 com o plano 8) não atravessar a superfície exterior do pára-brisas;

2.4.4.

Qualquer banda opaca delimitada pela intersecção da superfície exterior do pára-brisas:

a)	Com um plano horizontal passando por V1 (plano 10);

b)	Com o plano 3 (3);

c)	Com o plano 7 (4) ou com o rebordo da superfície exterior do pára-brisas se a intersecção do plano 6 com o plano 7 (ou do plano 6 com o plano 8) não atravessar a superfície exterior do pára-brisas;

d)	Com o plano 9;

2.4.5.

Uma área de 25 mm medida a partir do rebordo da superfície exterior do pára-brisas ou de qualquer banda opaca. Esta área não deve sobrepor-se à zona de ensaio A aumentada.

2.5.

Definição dos pontos de referência (ver figura 3)

Por «pontos de referência» do pára-brisas, entendem-se os pontos situados na intersecção com a superfície exterior do pára-brisas em linhas radiantes para a frente a partir dos pontos V, nomeadamente:

2.5.1.

Um ponto superior de referência vertical, situado à frente de V1 e a 7° acima da horizontal(Pr1);

2.5.2.

Um ponto inferior de referência vertical, situado à frente de V2 e 5° abaixo da horizontal(Pr2);

2.5.3

Um ponto de referência horizontal, situado à frente de V1 e 17° para a esquerda (Pr3);

2.5.4.

Três pontos de referência adicionais simétricos aos pontos definidos nos termos do pontos 2.5.1 a 2.5.3 em relação ao plano longitudinal médio do veículo (respectivamente, P'r1, P'r2, P'r3).

Figura 1

Zona de ensaio «A» (exemplo de um veículo de condução pela esquerda)

Figura 2a

Zona de ensaio «B» reduzida (exemplo de um veículo de condução pela esquerda) – banda opaca superior tal como definida no ponto 2.4.2.2.

Figura 2b

Zona de ensaio «B» reduzida (exemplo de um veículo de condução pela esquerda) – banda opaca superior tal como definida no ponto 2.4.2.1.

Figura 3

Determinação dos pontos de referência (exemplo de um veículo de condução pela esquerda)

(1) Mas tendo em conta que os pontos de referência definidos no ponto 2.5 devem estar localizados na área transparente.

(2) Medido na superfície exterior do pára-brisas e sobre o traçado do plano 1.

(3) Para o outro lado do pára-brisas, com um plano simétrico em relação ao plano 3 e em referência ao plano longitudinal médio do veículo.

(4) Para o outro lado do pára-brisas, com o plano 8.

ANEXO 19

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

1. OBJECTIVO

Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.

«Dados de referência», uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1.

Pontos «H» e «R», e sua inter-relação;

2.1.2.

Ângulos real e de projecto do tronco, e sua inter-relação.

2.2.	«Máquina tridimensional do ponto H» (máquina 3 DH), o dispositivo utilizado para a determinação dos pontos «H» e dos ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no apêndice 1 ao presente anexo.

2.3.

«Ponto H», o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3 DH instalada no banco do veículo, em conformidade com o procedimento descrito no ponto 3 a seguir. O ponto H está localizado a meio do eixo do dispositivo que liga os botões de mira do ponto H de cada lado da máquina 3 DH. O ponto H corresponde teoricamente ao ponto R (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 seguinte). Uma vez determinado em conformidade com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto H é considerado fixo em relação à estrutura do assento do banco e acompanhando o movimento deste quando o banco é regulado.

2.4.	«Ponto R» ou «ponto de referência do lugar sentado», um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência.

2.5.	«Linha do tronco», a linha central da haste da máquina 3 DH quando a haste estiver na posição mais recuada.

2.6.	«Ângulo real do tronco», o ângulo medido entre a linha vertical que passa pelo ponto H e a linha do tronco, utilizando o quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3 DH. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 a seguir).

2.7.	«Ângulo de projecto do tronco», o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto R e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco.

2.8.

«Plano médio do ocupante» (PMO), o plano médio da máquina 3 DH posicionada em cada lugar sentado designado. É representado pela coordenada do ponto H no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante.

2.9.	«Sistema tridimensional de referência», o sistema descrito no apêndice 2 ao presente anexo.

2.10.

«Pontos de referência», pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante.

2.11.

«Atitude do veículo para a medição», a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3. PRESCRIÇÕES

3.1. Apresentação dos dados

3.1.1.

Coordenadas do ponto R em relação ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2.

Ângulo de projecto do tronco;

3.1.3.

Todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 seguinte.

3.2. Relações entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1.

As coordenadas do ponto H e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento definido no ponto 4, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto R e com o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.

3.2.2.

As posições relativas dos pontos R e H e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco devem ser consideradas satisfatórias, para o lugar sentado em questão, se o ponto H, tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, cujos lados são horizontais e verticais e cujas diagonais se intersectam no ponto R, assim como se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo de projecto do tronco.

3.2.3.

Se estas condições forem cumpridas, o ponto R e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

3.2.4.

Se o ponto H ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 anterior, o ponto H e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes, no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem os requisitos, são aplicáveis as condições constantes do ponto 3.2.3 anterior.

3.2.5.

Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 anterior ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto R ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, deve utilizar-se o centróide dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto R ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.

4. PROCEDIMENTO PARA A DETERMINAÇÃO DO PONTO H E DO ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.

O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 °C, à discrição do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa, ou dispositivo, de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes e durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer não carregados durante um período mínimo de 30 minutos, antes da instalação da máquina 3 DH.

4.2.

O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11 anterior.

4.3.

Caso seja regulável, o banco deve ser regulado, em primeiro lugar, na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco e excluindo o curso do banco usado para outros efeitos além da condução ou utilização normais. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deve, de seguida, ser regulado na posição especificada pelo fabricante. No caso dos assentos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente, correspondendo a uma posição normal de condução, a especificar pelo fabricante.

4.4.

A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3 DH deve ser coberta com um tecido de musselina ou de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com um tecido de malha (tricotado) ou tecido com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado com um banco fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco se destina a ser utilizado.

4.5.

Colocar o conjunto bacia/dorso da máquina 3 DH de modo que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3 DH. A pedido do fabricante, a máquina 3 DH pode ser deslocada para o interior em relação ao PMO, se a máquina 3 DH for colocada tão para o exterior que o rebordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.

Ligar os conjuntos dos pés e elementos das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente, quer utilizando a barra em T e os o conjuntos dos elementos das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto H deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.

Regular os pés e as pernas da máquina 3 DH do seguinte modo:

4.7.1.

Bancos do condutor e passageiro da frente:

4.7.1.1.

Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de tal modo que os pés adquiram posições naturais sobre o piso, entre os pedais, se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3 DH. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3 DH é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia, se necessário, ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto H deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco;

4.7.1.2.

Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à direita e o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, desloca–se este último até ter apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.

4.7.2.

Bancos laterais traseiros:

No caso de bancos traseiros ou auxiliares, os membros inferiores são colocados conforme especificado pelo fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

4.7.3.

Outros lugares sentados:

Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1 anterior, excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante do veículo.

4.8.

Colocar as massas da perna inferior e as massas da coxa e nivelar a máquina 3 DH.

4.9.

Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3 DH das costas do banco, utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1.

Se a máquina 3 DH tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3 DH para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente, sobre a barra em T, para impedir o movimento, quer dizer, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.

4.9.2.

Se a máquina 3 DH não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3 DH para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

4.10.

Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3 DH, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A direcção de aplicação da carga deve ser mantida segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, voltar a pôr em contacto, com precaução, a placa do dorso da máquina com o encosto do banco. Durante a sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3 DH deslize para a frente.

4.11.

Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3 DH nivelada.

4.12.

Inclinar a placa do dorso da máquina 3DH para a frente, a fim de eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3 DH de um lado para o outro ao longo de um arco de 10° (5° para cada lado do plano médio vertical) durante três ciclos completos, para suprimir quaisquer tensões entre a máquina 3 DH e o banco.

Durante esta operação, a barra em T da máquina 3 DH pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrando na barra em T e fazendo rodar a máquina 3 DH, deve assegurar-se que não se aplica, por inadvertência, nenhuma carga externa vertical ou da frente para trás.

Os pés da máquina 3 DH não devem ser travados ou mantidos nesta fase. Se os pés mudarem de posição, devem deixar-se temporariamente desse modo.

Voltar a pôr em contacto, cuidadosamente, a placa do dorso com o encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido um deslocamento dos pés durante a operação de balanço da máquina 3 DH, estes devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar alternadamente cada um dos pés, o mínimo necessário para não se obter qualquer movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres para rodar; não deve ser aplicada qualquer carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar se o nível de bolha de ar transversal está na posição de equilíbrio; se necessário, aplicar uma carga lateral suficiente ao topo da placa do dorso para nivelar a placa da bacia da máquina 3 DH sobre o banco.

4.13.

Agarrando a barra em T, para impedir a máquina 3 DH de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

a)	Voltar a pôr em contacto a placa do dorso da máquina com o encosto do banco;

Aplicar e retirar, alternadamente, uma carga horizontal dirigida para trás, inferior ou igual a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável, após a libertação da carga. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não são aplicadas à máquina 3 DH quaisquer cargas exteriores laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3 DH, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

4.14.

Fazer todas as medições:

4.14.1.

As coordenadas do ponto H são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;

4.14.2.

O ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3 DH quando a haste estiver na sua posição mais recuada.

4.15.

Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3 DH, o conjunto do banco deve permanecer não carregado durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3 DH não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização de um ensaio.

4.16.

Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto H e um único ângulo real do tronco por fila de bancos, estando a máquina 3 DH descrita no apêndice 1 do presente anexo, disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar deve ser:

4.16.1.

Para a fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2.

No caso da fila ou filas de trás, um lugar lateral.

(1) Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a máquina tridimensional ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante do veículo poderá, se assim o entender a autoridade competente, ser tomado como referência.

(2) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura da superfície, etc.

APÊNDICE 1

Descrição da máquina tridimensional do ponto h (*1)

(Máquina 3 DH)

1. PLACAS DO DORSO E DA BACIA

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal, simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto H. Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto H para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas ajustável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2. ELEMENTOS DO CORPO E DAS PERNAS

Os elementos das pernas estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes nos elementos das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes, para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3 DH rodem livremente e sem atrito notável.

Figura 1

Designação dos elementos da máquina 3 DH

Figura 2

Dimensões dos elementos da máquina 3 DH e distribuição das massas

(*1) Para obter informações sobre a máquina 3 DH, contactar a Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commomwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Estados Unidos da América.

A máquina corresponde à descrita na norma ISO 6549-1980.

APÊNDICE 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (*1).

A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

As coordenadas dos pontos R e H são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

Figura 1

Sistema tridimensional de referência

(*1) O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130-1978

APÊNDICE 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

1. CODIFICAÇÃO DOS DADOS DE REFERÊNCIA

Os dados de referência são enunciados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo. Utilizam-se as seguintes letras:

L = esquerda,

C = centro,

R = direita.

2. DESCRIÇÃO DA POSIÇÃO DO VEÍCULO PARA MEDIÇÃO

2.1. Coordenadas dos pontos de referência

X …

Y …

Z …

3. LISTA DOS DADOS DE REFERÊNCIA

3.1. Lugar sentado: …

3.1.1. Coordenadas do ponto R:

X …

Y …

Z …

3.1.2. Ângulo de projecto do tronco: …

3.1.3. Especificações para a regulação do banco (*1)

horizontal: …

vertical: …

angular: …

ângulo do tronco: …

Nota:

Enunciar os dados de referência para outros lugares sentados nos pontos 3.2, 3.3, etc.

(*1) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 20

CONTROLO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

1.1.	«Tipo de produto», todas as vidraças que tenham as mesmas características principais;

1.2.	«Classe de espessura», todas as vidraças cujos componentes tenham a mesma espessura dentro das tolerâncias admitidas;

1.3.	«Unidade de produção», todas as instalações de produção de um ou vários tipos de vidraças, implantadas no mesmo lugar geográfico, podendo incluir várias linhas de produção;

1.4.	«Turno», um período de produção assegurado pela mesma linha de produção durante o período de trabalho diário;

1.5.	«Campanha de produção», um período contínuo de fabrico do mesmo tipo de produto na mesma cadeia de fabrico;

1.6.	«Ps», o número de vidraças do mesmo tipo de produto fabricado pelo mesmo posto;

1.7.	«Pr», o número de vidraças do mesmo tipo de produto fabricado durante uma campanha de produção.

2. ENSAIOS

As vidraças devem ser submetidas aos seguintes ensaios:

2.1. Pára-brisas de vidro temperado

2.1.1.

Ensaio de fragmentação em conformidade com o disposto no anexo 4, ponto 2.

2.1.2.

Medição de transmissão da luz em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

2.1.3.

Ensaio de distorção óptica em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.2.

2.1.4.

Ensaio de separação da imagem secundária em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.3.

2.2. Vidraças de vidro temperado uniforme

2.2.1.

Ensaio de fragmentação em conformidade com o disposto no anexo 5, ponto 2.

2.2.2.

Medição de transmissão da luz em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

2.2.3.

Para as vidraças utilizadas como pára-brisas:

2.2.3.1.

Ensaio de distorção óptica em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.2.

2.2.3.2.

Ensaio de separação da imagem secundária em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.3.

2.3. Pára-brisas de vidro laminado comum e de vidro-plástico

2.3.1.

Ensaio de comportamento da cabeça ao choque em conformidade com as prescrições do anexo 6, ponto 3.

2.3.2.

Ensaio com a esfera de 2 260 g em conformidade com as prescrições do anexo 6, ponto 4.2 e do anexo 3, ponto 2.2.

2.3.3.

Ensaio de resistência a alta temperatura em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 5.

2.3.4.

Medição de transmissão da luz em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

2.3.5.

Ensaio de distorção óptica em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.2.

2.3.6.

Ensaio de separação da imagem secundária em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.3.

2.3.7.

Unicamente para os pára-brisas de vidro-plástico:

2.3.7.1.

Ensaio de resistência à abrasão em conformidade com as prescrições do anexo 9, ponto 2.1.

2.3.7.2.

Ensaio de resistência à humidade em conformidade com as prescrições do anexo 9, ponto 3.

2.3.7.3.

Ensaio de resistência aos agentes químicos em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 11.2.1.

2.4. Vidraças de vidro laminado comum e de vidro-plástico com exclusão dos pára-brisas

2.4.1.

Ensaio com esfera de 227 g em conformidade com as prescrições do anexo 7, ponto 4.

2.4.2.

Ensaio de resistência a alta temperatura em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 5.

2.4.3.

Medição de transmissão da luz em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

2.4.4.

Para as vidraças de vidro-plástico unicamente:

2.4.4.1.

Ensaio de resistência à abrasão em conformidade com as prescrições do anexo 9, ponto 2.1.

2.4.4.2.

Ensaio de resistência à humidade em conformidade com as prescrições do anexo 9, ponto 3.

2.4.4.3.

Ensaio de resistência aos agentes químicos em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 11.2.1.

2.4.5.

As condições acima indicadas devem ser consideradas como preenchidas se os ensaios correspondentes tiverem sido efectuados com um pára-brisas da mesma composição.

2.5. Pára-brisas de vidro laminado tratado

2.5.1.

Além dos ensaios previstos no ponto 2.3 do presente anexo, deve ser efectuado um ensaio de fragmentação em conformidade com as prescrições do anexo 8, ponto 4.

2.6. Vidraças revestidas de matéria plástica

Além dos ensaios previstos nos diferentes pontos do presente anexo, devem-se efectuar os seguintes ensaios:

2.6.1.

Ensaio de resistência à abrasão em conformidade com as prescrições do anexo 9, ponto 2.1.

2.6.2.

Ensaio de resistência à humidade em conformidade com as prescrições do anexo 9, ponto 3.

2.6.3.

Ensaio de resistência aos agentes químicos em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 11.2.1.

2.7. Unidades de vidros duplos

2.7.1.

Os ensaios a efectuar são os previstos pelo presente anexo para cada uma das vidraças que constituem a unidade de vidros duplos, com a mesma periodicidade e as mesmas prescrições.

2.7.2.

No caso de unidades de vidros duplos, a medição da transmissão da luz deve ser realizada em conformidade com as prescrições do anexo 3, ponto 9.1.

2.8. Vidraças de plástico rígido com exclusão dos pára -brisas

2.8.1.

Ensaio de queda de esfera de 227g em conformidade com o anexo 14, ponto 5.

2.8.2.

Medição de transmissão da luz em conformidade com o anexo 3, ponto 9.1.

2.8.3.

Ensaio de abrasão em conformidade com o anexo 14, ponto 6.1.

2.8.4.

Ensaio de corte transversal em conformidade com o anexo 14, ponto 6.3.

Nota: O ensaio do ponto 2.8.2. só é aplicável se a vidraça estiver a ser utilizada numa localização de que dependa a visibilidade da condução.

O ensaio do ponto 2.8.4 deve ser efectuado com amostras que não tenham sido submetidas a ensaio em conformidade com o anexo 14, ponto 6.2.

2.8.5.

Ensaio de resistência aos agentes químicos em conformidade com o anexo 3, ponto 11.

2.9. Vidraças de plástico flexível, com exclusão dos pára -brisas

2.9.1.

Ensaio com esfera de 227 g em conformidade com o anexo 15, ponto 4.

2.9.2.

Medição de transmissão da luz em conformidade com o anexo 3, ponto 9.1.

Nota: O ensaio do ponto 2.9.2. só é aplicável se a vidraça estiver a ser utilizada numa localização de que dependa a visibilidade da condução.

2.9.3.

Ensaio de resistência aos agentes químicos em conformidade com o anexo 3, ponto 11.2.1.

2.10. Unidades de vidros duplos de plástico rígido

2.10.1.

Ensaio com esfera de 227 g em conformidade com o anexo 16, ponto 5.

2.10.2.

Medição de transmissão da luz em conformidade com o anexo 3, ponto 9.1.

Nota: O ensaio do ponto 2.10.2. só é aplicável se a vidraça estiver a ser utilizada numa localização de que dependa a visibilidade da condução.

2.10.3.

Ensaio de resistência aos agentes químicos em conformidade com o anexo 3, ponto 11.

3. PERIODICIDADE E RESULTADOS DOS ENSAIOS

3.1. Ensaio de fragmentação

3.1.1. Ensaios

3.1.1.1.

No início da produção de cada tipo novo de vidraça, efectua-se uma série inicial de ensaios com obtenção de quebra em cada ponto de impacto prescrito pelo presente regulamento para determinar o ponto de quebra mais grave. O resultado dos ensaios deve ser registado.

Todavia, para os pára-brisas de vidro temperado, só se efectua esta série inicial de ensaios se a produção anual de vidraças deste tipo for superior a 200 unidades.

3.1.1.2.

Durante a campanha de produção, o ensaio de controlo é efectuado no ponto de quebra determinado no ponto 3.1.1.1.

3.1.1.3.

Deve ser efectuado um ensaio de controlo no início de cada campanha de produção ou após uma mudança de coloração.

3.1.1.4.

No decurso da campanha de produção, os ensaios de controlo devem ser efectuados com a seguinte frequência mínima:

Pára-brisas de vidro temperado	Vidraças de vidro temperadocom exclusão dos pára -brisas	Pára-brisas de vidro laminado tratado
Ps ≤ 200: um por campanha de produção	Pr ≤ 500: um por turno	0,1 % por tipo
Ps > 200: um de quatro em quatro horas de produção	Pr > 500: dois por turno

3.1.1.5.

No final da campanha de produção, deve ser efectuada um controlo com uma das últimas vidraças fabricadas.

3.1.1.6.

Se Pr < 20, só se deve efectuar um ensaio de fragmentação por campanha de produção.

3.1.2. Resultados

Todos os resultados devem ser registados, incluindo os resultados sem registos permanentes do padrão de fragmentação.

Além disso, deve ser efectuado em cada turno um ensaio com registo permanente do padrão de fragmentação, excepto se Pr ≤ 500. neste último caso, só deve ser efectuado um ensaio com registo permanente do padrão de fragmentação por campanha de produção.

3.2. Ensaio de comportamento da cabeça ao choque

3.2.1. Ensaios

O controlo é efectuado sobre amostras correspondentes a, pelo menos, 0,5 % da produção diária de pára-brisas laminados de uma linha de produção. Devem ser testados um máximo de 15 pára-brisas por dia.

A escolha das amostras deve ser representativa da produção dos diferentes tipos de pára-brisas.

Como alternativa e com o acordo do serviço administrativo, estes ensaios podem ser substituídos pelo ensaio com a esfera de 2 260 g (ver ponto 3.3 em seguida). De qualquer modo, o comportamento da cabeça ao choque deve ser controlado em, pelo menos, duas amostras por classe de espessura, em cada ano.

3.2.2. Resultados

Todos os resultados devem ser registados.

3.3. Ensaio de impacto com esfera de 2 260 g

3.3.1. Ensaios

O controlo deve ser efectuado, no mínimo, uma vez por mês e por classe de espessura.

3.3.2. Resultados

Todos os resultados devem ser anotados.

3.4. Ensaio de impacto de uma esfera de 227 g

3.4.1. Ensaios

Os provetes são cortados das amostras. Todavia, por razões práticas, os ensaios podem ser efectuados com produtos acabados ou numa parte desses produtos.

O controlo é efectuado sobre um lote correspondente, pelo menos, a 0,5 % da produção de um turno, com o máximo de 10 amostras por dia.

3.4.2. Resultados

Todos os resultados devem ser anotados.

3.5. Ensaio de resistência a altas temperaturas

3.5.1. Ensaios

Os provetes são cortados das amostras. Todavia, por razões práticas, os ensaios podem ser efectuados com produtos acabados ou numa parte desses produtos. Estes últimos são escolhidos de modo a que todos os intercalares sejam ensaiados proporcionalmente à sua utilização.

O controlo é efectuado sobre, pelo menos, três amostras da produção diária por cor de intercalar.

3.5.2. Resultados

Todos os resultados devem ser anotados.

3.6. Transmissão da luz

3.6.1. Ensaios

Devem ser submetidas a este ensaio amostras representativas de produtos acabados de cor.

No mínimo, o controlo é efectuado no início de cada campanha de produção se uma eventual modificação das características da vidraça influir nos resultados do ensaio.

Estão isentos deste ensaio os pára-brisas e outras vidraças que tenham uma transmitância luminosa regular, medida durante a homologação, não inferior a 75 %, bem como as vidraças cujo símbolo é V (ver ponto 5.5.2. do presente regulamento).

No caso das vidraças de vidro temperado, o fornecedor de vidro pode apresentar um certificado que ateste que as prescrições acima indicadas foram cumpridas em vez de se proceder ao ensaio.

3.6.2. Resultados

O valor da transmitância luminosa regular deve ser registado. Além disso, para os pára-brisas com bandas opacas, deve ser verificado, com o auxílio dos desenhos mencionados no ponto 3.2.1.2.2.4. do presente regulamento, que essas bandas se encontram fora da zona de ensaio B ou da zona I, conforme a categoria do veículo a que se destina o pára-brisas. Qualquer banda opaca deve estar em conformidade com as disposições previstas no anexo 18.

3.7. Distorção óptica e separação da imagem secundária

3.7.1. Ensaios

Cada pára-brisas deve ser inspeccionado para detecção de defeitos aparentes. Além disso, utilizando os métodos prescritos no presente regulamento ou qualquer outro método cujos resultados sejam semelhantes, devem ser efectuadas medições nas diferentes zonas de visão com a seguinte frequência mínima:

quer uma amostra por turno, se Ps ≤ 200,

quer duas amostras por turno, se Ps > 200,

quer 1 % de toda a produção, devendo as amostras retiradas ser representativas de toda a produção.

3.7.2. Resultados

Todos os resultados devem ser anotados.

3.8. Ensaio de resistência à abrasão

3.8.1. Ensaios

Apenas devem ser submetidas a este ensaio as vidraças revestidas de matéria plástica, as vidraças de vidro-plástico e as chapas de envidraçado plástico. O controlo deve ser efectuado, no mínimo, uma vez por mês e por tipo de matéria plástica, de revestimento ou não.

3.8.2. Resultados

A medida da difusão da luz deve ser registada.

3.9. Ensaio de resistência à humidade

3.9.1. Ensaios

Só as vidraças de vidro plástico e as vidraças revestidas de matéria plástica devem ser submetidas a este ensaio. O controlo deve ser efectuado, no mínimo, uma vez por mês e por tipo de matéria plástica, de revestimento ou não.

3.9.2. Resultados

Todos os resultados devem ser registados.

3.10. Ensaio de resistência aos agentes químicos

3.10.1. Ensaios

Apenas devem ser submetidas a este ensaio as vidraças revestidas de matéria plástica, as vidraças de vidro-plástico e as chapas de envidraçado plástico. O controlo deve ser efectuado no mínimo uma vez por mês e por tipo de matéria plástica, de revestimento ou não.

3.10.2. Resultados

Todos os resultados devem ser registados.

3.11. Ensaio de corte transversal

3.11.1. Ensaios

Apenas devem ser submetidas a este ensaio as vidraças de plástico rígido com um revestimento resistente à abrasão. Deve haver, pelo menos, um controlo por semana e por tipo de matéria plástica de revestimento, em amostras que não tenham sido submetidas ao ensaio de agentes atmosféricos simulados (anexo 14, ponto 6.2).

Cada três meses deve ser efectuado um ensaio sobre amostras expostas aos agentes atmosféricos.

3.11.2. Resultados

Todos os resultados devem ser registados.

ANEXO 21

Disposições relativas à instalação de vidraças de segurança em veículos

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo estabelece disposições relativas à instalação de vidraças de segurança em veículos das categorias M, N e O (1), a fim de assegurar um elevado nível de segurança para os ocupantes e, em especial, para dar ao condutor um elevado grau de visibilidade em todas as condições de tráfego, não só para a frente, mas também para trás e lateralmente.

Este anexo não se aplica a veículos blindados na acepção do ponto 2.3.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.

«Veículo», qualquer veículo a motor e seu reboque, destinado a transitar na estrada, com pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por projecto, superior a 25 km/h, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris e de todas as máquinas móveis;

2.2.

«Categoria de veículos», um conjunto de veículos pertencentes à categoria pertinente da classificação adoptada no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (1);

2.3.

«Veículo para fins especiais», «autocaravana», «veículo blindado», «ambulância», «carro funerário», «descapotável», termos respectivamente definidos no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (1).

2.4.

«Veículo de dois andares», o definido no ponto 2.1.2 do Regulamento n.o 107.

3. DISPOSIÇÕES GERAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M, N E O

3.1.

As vidraças de segurança devem ser instaladas de modo a que, apesar das solicitações a que o veículo possa estar submetido nas condições normais de circulação, continuem em posição e a assegurar visibilidade e segurança aos ocupantes do veículo;

3.2.

As vidraças de segurança devem ostentar a marca de homologação CE adequada, especificada no ponto 5.4 do presente regulamento e, se for caso disso, devem ser acompanhadas por um dos símbolos adicionais previstos no ponto 5.5.

4. DISPOSIÇÕES ESPECÍFICAS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M E N (1)

4.1. Pára-brisas

4.1.1.

A transmitância luminosa regular não deve ser inferior a 70 %.

4.1.2.

O pára-brisas deve ser homologado para o modelo de veículo no qual se destina a ser instalado.

4.1.3.

O pára-brisas deve estar correctamente instalado relativamente ao ponto «R» do condutor do veículo.

4.1.4.

Os veículos com uma velocidade máxima de projecto superior a 40 km/h não podem ser equipados com um pára-brisas de têmpera.

4.2. Vidraças de segurança com exclusão dos pára-brisas e das divisórias

4.2.1. Prescrições em matéria de vidraças de segurança no que se refere ao campo de visão para a frente do condutor

4.2.1.1.

As vidraças de segurança através dos quais o condutor obtém o seu campo de visão para a frente, na acepção do ponto 2.18.1 do presente regulamento, devem ter uma transmitância luminosa regular de, pelo menos, 70 %.

4.2.1.2.

As vidraças de segurança plásticas devem ostentar o símbolo adicional /B/L, tal como definido nos pontos 5.5.5 e 5.5.7 do presente regulamento.

4.2.2. Prescrições em matéria de vidraças de segurança no que se refere ao campo de visão para a retaguarda do condutor

4.2.2.1.

As vidraças de segurança definidas no ponto 2.18.2 do presente regulamento devem ter uma transmitância luminosa de, pelo menos, 70 %, mas, sempre que haja dois espelhos retrovisores exteriores instalados, a vidraça pode ter uma transmitância luminosa inferior a 70 %, desde que apresente o símbolo adicional V especificado no ponto 5.5.2 do presente regulamento.

4.2.2.2.

As vidraças de segurança plásticas devem ostentar o símbolo adicional A/L ou B/L, tal como definido nos pontos 5.5.5 e 5.5.7 do presente regulamento.

Como alternativa, a vidraça à retaguarda do tejadilho dobrável de um veículo descapotável pode apresentar o símbolo adicional /B/M.

A vidraça à retaguarda de um tejadilho dobrável de um veículo descapotável pode ser constituída por uma chapa de plástico flexível.

4.2.3. Outras vidraças de segurança

4.2.3.1.

As vidraças de segurança não abrangidas pelas definições dos pontos 2.18.1 e 2.18.2 do presente Regulamento devem ostentar o símbolo adicional V, especificado no ponto 5.5.2 do presente regulamento, se a transmitância luminosa for inferior a 70 %.

4.2.3.2.

As vidraças de segurança plásticas devem ostentar um dos símbolos adicionais definidos nos pontos 5.5.5, 5.5.6, e 5.5.7 do presente regulamento. Todavia, se o veículo se destinar a transportar passageiros, as vidraças com os símbolos adicionais /C/L ou /C/M não são permitidas nas localizações onde exista risco de impacto da cabeça.

4.2.4. Isenções

No caso de vidraças de segurança plásticas, as disposições relacionadas com a resistência à abrasão referidas nos pontos 4.2.2.2 e 4.2.3.2 do presente anexo não são aplicáveis aos veículos e localizações de envidraçamento enumerados a seguir:

a)	ambulâncias,

b)	carros funerários,

c)	reboques, incluindo caravanas,

d)	tejadilhos envidraçados e vidraças localizados no tejadilho de um veículo,

(e)	todas as vidraças do andar superior de um veículo de dois andares.

Não é necessário ensaio de abrasão/símbolo.

4.3. Requisitos específicos

4.3.1.

Qualquer vidraça virada para a frente, com exclusão dos pára-brisas, deve ser constituída quer por vidro laminado, quer por uma chapa de plástico que ostente o símbolo adicional /A, tal como definido nos pontos 5.5.5 e 5.5.7 do presente regulamento.

4.3.2.

O ponto 4.3.1 não é aplicável a veículos com uma velocidade máxima de projecto inferior a 40 km/h.

(1) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Amend.2).

31.8.2010

Jornal Oficial da União Europeia

L 230/264

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 112 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos faróis para veículos a motor que emitem um feixe assimétrico de cruzamento e/ou de estrada e que estão equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos LED

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 12 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 19 de Agosto de 2010

ÍNDICE

REGULAMENTO

DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

Âmbito de aplicação

Definições

Pedido de homologação de um farol

Marcações

Homologação

PRESCRIÇÕES TÉCNICAS PARA OS FARÓIS

Prescrições gerais

Iluminação

Cor

Aferição do desconforto

OUTRAS DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

Modificação do tipo do farol e extensão da homologação

10.

Conformidade da produção

11.

Sanções por não conformidade da produção

12.

Cessação definitiva da produção

13.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos

14.

Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1 —

Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de farol nos termos do Regulamento n.o 112

Anexo 2 —

Exemplos de disposições de marcas de homologação

Anexo 3 —

Painel de medição

Anexo 4 —

Ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico dos faróis em funcionamento

Anexo 5 —

Prescrições mínimas relativas aos procedimentos de controlo da conformidade da produção

Anexo 6 —

Prescrições relativas a luzes que incorporam lentes de plástico – Ensaio de amostras de lentes ou de material e de luzes completas

Anexo 7 —

Prescrições mínimas relativas à amostragem efectuada por um inspector

Anexo 8 —

Sucessão dos períodos de activação nos ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico

Anexo 9 —

Verificação do recorte por meio de instrumentos para os faróis com feixe de cruzamento

Anexo 10 —

Prescrições relativas ao uso de módulos LED e de faróis que incluem módulos LED

Anexo 11 —

Ilustração geral destinada aos fabricantes de luzes de cruzamento principais e outras luzes e variantes de fontes luminosas correspondentes

A. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

0. ÂMBITO DE APLICAÇÃO (1)

O presente regulamento aos faróis para os veículos das categorias L, M, N e T (2).

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

1.1.	«Lente», o componente mais exterior do farol (unidade) que transmite a luz através da superfície iluminante;

1.2.	«Revestimento», qualquer produto ou produtos aplicados numa ou em mais camadas à face exterior de uma lente;

1.3.

Faróis de «tipos» diferentes, faróis que diferem em relação a aspectos essenciais como:

1.3.1.

Marca de fabrico ou comercial;

1.3.2.

Características do sistema óptico;

1.3.3.

Inclusão ou eliminação de componentes capazes de alterar os efeitos ópticos por reflexão, refracção, absorção e/ou deformação durante o funcionamento;

1.3.4.

Especialização para a circulação pela direita ou para a circulação pela esquerda ou possibilidade de utilização nos dois sistemas de circulação;

1.3.5.

Tipo de feixe produzido (feixe de cruzamento, feixe de estrada ou ambos);

1.3.6.

Materiais que constituem as lentes e eventual revestimento;

1.3.7.

A categoria de lâmpada de incandescência utilizada e/ou o código de identificação específico do(s) módulo(s) LED.

1.3.8.

Contudo, um dispositivo concebido para ser instalado do lado esquerdo veículo e o dispositivo correspondente concebido para ser instalado do lado direito do veículo devem ser considerados do mesmo tipo.

1.4.	Faróis de «classes» diferentes (A ou B), faróis identificados por disposições fotométricas específicas.

1.5.	As definições constantes do Regulamento n.o 48 e respectiva série de alterações em vigor à data do pedido de homologação aplicam-se ao presente regulamento.

1.6.	As referências feitas no presente regulamento às lâmpadas de incandescência normalizadas (de referência) e ao Regulamento n.o 37 remetem para o Regulamento n.o 37 e respectiva série de alterações em vigor à data do pedido de homologação.

2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM FAROL

2.1.

O pedido de homologação deve ser apresentado pelo proprietário da marca de fabrico ou comercial ou pelo seu representante devidamente acreditado. Deve especificar:

2.1.1.

Se o farol se destina a fornecer um feixe de cruzamento e um feixe de estrada ou apenas um desses feixes;

2.1.2.

Se, no caso de o farol se destinar a emitir um feixe de cruzamento, é concebido tanto para a circulação pela direita como para a circulação pela esquerda ou apenas para um dos tipos de circulação;

2.1.3.

Caso o farol esteja equipado com um reflector regulável, a(s) posição(ões) de instalação do farol em relação ao solo e ao plano longitudinal médio do veículo;

2.1.4.

Se diz respeito a um farol da classe A ou B;

2.1.5.

A categoria de lâmpadas de incandescência utilizadas e constantes do Regulamento n.o 37 e da respectiva série de alterações em vigor à data de apresentação do pedido de homologação e/ou o(s) código(s) de identificação específico(s) dos módulos de fonte luminosa para os módulos LED, se disponíveis.

2.2.

Cada pedido de homologação deve ser acompanhado de:

2.2.1.

Desenhos em triplicado, com pormenor suficiente que permita a identificação do tipo e represente uma vista de frente do farol, com pormenores das nervuras da lente, caso existam, e da secção transversal. Os desenhos devem indicar o(s) espaço(s) reservado(s) para a marca de homologação e no caso de módulos LED também o espaço reservado para o código de identificação específico do(s) módulo(s);

2.2.1.1.

Caso o farol esteja equipado com um reflector regulável, uma indicação da(s) posição(ões) de instalação do farol em relação ao solo e ao plano longitudinal médio do veículo, se o farol for utilizado unicamente nessa(s) posição(ões);

2.2.2.

Uma descrição técnica sucinta incluindo, no caso de os faróis serem usados para produzir iluminação de curvas, as posições extremas de acordo com o n.o 6.2.9 seguinte. No caso de módulo(s) LED, tal deve incluir:

a)	Breve descrição técnica do(s) módulo(s) LED;

b)	Desenho com as dimensões e os valores eléctricos e fotométricos de base e o fluxo luminoso objectivo;

c)	No caso de um dispositivo de comando electrónico de fonte luminosa, informações sobre a interface eléctrica necessária para os ensaios de homologação;

2.2.3.

Duas amostras de cada tipo de farol, uma destinada a ser montada do lado esquerdo do veículo e a outra destinada a ser montada do lado direito.

2.2.4.

Para o ensaio do material de plástico de que as lentes são feitas:

2.2.4.1.

Catorze lentes;

2.2.4.1.1.

Dez dessas lentes podem ser substituídas por dez amostras do material com, pelo menos, 60 × 80 mm de dimensão, de superfície exterior plana ou convexa e uma zona substancialmente plana (raio de curvatura não inferior a 300 mm) no meio, com dimensões de pelo menos 15 × 15 mm;

2.2.4.1.2.

Cada uma dessas lentes ou amostra de material deve ser produzida pelo método a utilizar na produção em massa;

2.2.4.2.

Um reflector no qual se podem instalar as lentes de acordo com as instruções do fabricante.

2.2.5.

Para o ensaio da resistência dos componentes transmissores de luz de plástico à radiação ultravioleta emitida pelos módulos LED dentro do farol:

2.2.5.1.

Uma amostra de cada um dos materiais utilizados no farol ou um farol-amostra que os contenha. Cada amostra de material deve ter o mesmo aspecto e o mesmo tratamento da superfície – se for o caso – que os previstos para o farol a homologar.

2.2.5.2.

Não é necessário verificar a resistência dos materiais internos à radiação da fonte luminosa se só forem utilizados módulos LED de baixa radiação ultravioleta de acordo com as especificações do anexo 10 do presente regulamento ou se tiverem sido tomadas medidas para proteger os elementos pertinentes do farol contra a radiação ultravioleta, por exemplo, com filtros de vidro.

2.2.6.

Um dispositivo de comando electrónico da fonte luminosa, se aplicável.

2.3.

Se já tiverem sido ensaiados, os materiais que constituem as lentes e os eventuais revestimentos devem ser acompanhados do relatório de ensaio das características desses materiais e revestimentos.

3. MARCAÇÕES

3.1.

Os faróis apresentados a homologação devem ostentar a marca de fabrico ou comercial do requerente.

3.2.

Devem incluir, na lente e no corpo principal (3), espaços de dimensão suficiente para a marca de homologação e os símbolos adicionais referidos no n.o 4; estes espaços devem ser indicados nos desenhos referidos no n.o 2.2.1 anterior.

3.3.

Os faróis concebidos para cumprir as prescrições tanto da circulação pela direita como da circulação pela esquerda devem ostentar marcações que indiquem as duas regulações da unidade óptica ou do módulo LED no veículo ou da lâmpada de incandescência no reflector; essas marcações devem consistir nas letras «R/D», para a posição relativa à circulação pela direita, e nas letras «L/G», para a posição relativa à circulação pela esquerda.

3.4.

No caso de luzes com módulo(s) LED, a luz deve exibir a marcação da tensão e da potência nominais, assim como o código de identificação específico do módulo de fonte luminosa.

3.5.

O(s) módulo(s) LED apresentado(s) aquando da homologação de uma luz:

3.5.1.

Deve(m) exibir a marca de fabrico ou comercial do requerente. Esta marcação deve ser claramente legível e indelével.

3.5.2.

Deve(m) exibir o código de identificação específico do módulo de fonte luminosa. Essa marcação deve ser claramente legível e indelével.

Esse código de identificação específico deve conter as iniciais «MD» correspondentes a «MÓDULO», seguidas da marca de homologação sem o círculo, conforme prescrito no n.o 4.2.1 seguinte e, no caso de serem utilizados vários módulos de fonte luminosa não idênticos, seguidas de símbolos ou caracteres adicionais. Este código de identificação específico deve ser visível nos desenhos mencionados no n.o 2.2.1 anterior. A marcação de homologação não tem de ser a mesma que está na luz na qual o módulo é utilizado, mas ambas as marcações devem provir do mesmo requerente.

3.6.

Se for utilizado um dispositivo de comando electrónico para o funcionamento do(s) módulo(s) LED que não faça parte de um módulo LED, o dispositivo deve ser marcado com o(s) código(s) de identificação específico(s) e a tensão de entrada e a potência nominais.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Generalidades

4.1.1.

Se todas as amostras de um tipo de farol, apresentadas nos termos do n.o 2 anterior, cumprirem as prescrições do presente regulamento, a homologação é concedida.

4.1.2.

Caso luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente cumpram as prescrições de mais de um regulamento, pode ser afixada uma única marca de homologação internacional, desde que cada uma das luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente cumpra as prescrições que lhe são aplicáveis.

4.1.3.

A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente 00) indicam a série de alterações que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de farol abrangido pelo presente regulamento.

4.1.4.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um tipo de farol, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante no anexo 1 do presente regulamento, com as indicações referidas no n.o 2.2.1.1.

4.1.4.1.

Caso o farol esteja equipado com um reflector regulável e se destine a utilização apenas nas posições de montagem indicadas no n.o 2.2.1.1, o requerente é obrigado pela entidade homologadora a informar devidamente o utilizador sobre a(s) posição(ões) correcta(s) de montagem.

4.1.5.

Para além da marca prescrita no n.o 3.1, deve ser afixada uma marca de homologação conforme aos n.os 4.2 e 4.3 seguintes nos espaços referidos no n.o 3.2 anterior a cada farol conforme a um tipo homologado nos termos do presente regulamento.

4.2. Composição da marca de homologação

A marca de homologação deve consistir em:

4.2.1.

Uma marca de homologação internacional, constituída por:

4.2.1.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

4.2.1.2.

O número de homologação previsto no n.o 4.1.3 anterior;

4.2.2.

O símbolo ou símbolos adicionais seguintes:

4.2.2.1.

Nos faróis que cumprem unicamente as prescrições para circulação pela esquerda, uma seta horizontal que aponta para a direita de um observador virado para o farol; isto é, para o lado da estrada por onde o trânsito circula;

4.2.2.2.

Nos faróis concebidos para cumprir as prescrições de ambos os sistemas de circulação através de uma regulação adequada da posição da unidade óptica ou da lâmpada de incandescência ou do(s) módulo(s) LED, uma seta horizontal com uma cabeça em cada extremidade, apontando as cabeças, respectivamente, para a esquerda e para a direita;

4.2.2.3.

Nos faróis que cumprem as prescrições do presente regulamento unicamente em relação ao feixe de cruzamento, as letras «C» para os faróis da classe A ou «HC» para os faróis da classe B;

4.2.2.4.

Nos faróis que cumprem as prescrições do presente regulamento unicamente em relação ao feixe de estrada, as letras «R» para os faróis da classe A ou «HR» para os faróis da classe B;

4.2.2.5.

Nos faróis que cumprem as prescrições do presente regulamento em relação ao feixe de cruzamento e ao feixe de estrada, as letras «CR» para os faróis da classe A ou «HCR» para os faróis da classe B;

4.2.2.6.

Nos faróis que incorporam uma lente de plástico, o par de letras «PL», a afixar próximo dos símbolos prescritos nos n.os 4.2.2.3 a 4.2.2.5 anteriores;

4.2.2.7.

Nos faróis que cumprem as prescrições do presente regulamento em relação ao feixe de estrada, uma indicação da intensidade luminosa máxima expressa por uma marca de referência, definida no n.o 6.3.2.1.2 seguinte, colocada próxima do círculo que rodeia a letra «E».

No caso de faróis de feixes de estrada agrupados ou incorporados mutuamente, a indicação da intensidade luminosa máxima dos feixes de estrada no seu conjunto é expressa da forma indicada anteriormente.

4.2.3.

Em todos os casos, o modo de funcionamento utilizado durante o ensaio em conformidade com o n.o 1.1.1.1 do anexo 4, e a(s) tensão(ões) admitida(s) em conformidade com o n.o 1.1.1.2 do mesmo anexo, devem ser indicados nos formulários de homologação e nos formulários de comunicação transmitidos aos países que são partes contratantes no Acordo e que aplicam o presente regulamento.

O dispositivo deve ser marcado, nos casos correspondentes, do seguinte modo:

4.2.3.1.

Nos faróis que cumprem as prescrições do presente regulamento concebidos de modo tal que o filamento ou o(s) módulo(s) LED do feixe de cruzamento principal não se ilumine simultaneamente com o de qualquer outra função de iluminação com a qual possa estar mutuamente incorporado: deve ser colocado um traço oblíquo (/) atrás do símbolo da luz de cruzamento na marca de homologação.

4.2.3.2.

Nos faróis equipados com lâmpadas de incandescência e que cumprem as prescrições do anexo 4 do presente regulamento apenas quando alimentados com uma tensão de 6 V ou 12 V, deve ser colocado um símbolo que consiste no número «24» cortado por uma cruz oblíqua (X) próximo do suporte da lâmpada de incandescência;

4.2.4.

Os dois algarismos do número de homologação (actualmente, 00), que indicam a série de alterações correspondente às principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação e, se necessário, a seta exigida podem ser colocados na proximidade dos símbolos adicionais acima indicados.

4.2.5.

As marcas e os símbolos referidos nos n.os 4.2.1 a 4.2.3 anteriores devem ser claramente legíveis e indeléveis. Podem ser colocadas num elemento interior ou exterior (transparente ou não) do farol inseparável da parte transparente do farol que emite a luz. Em qualquer caso, devem ser visíveis quando o farol estiver montado no veículo ou quando se abra uma parte amovível, como, por exemplo, a tampa do motor.

4.3. Disposição da marca de homologação

4.3.1. Luzes independentes

As figuras 1 a 10 do anexo 2 do presente regulamento dão exemplos de disposições da marca de homologação com os símbolos adicionais acima mencionados.

4.3.2. Luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente

4.3.2.1.

No caso de luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente que cumpram as prescrições de vários regulamentos, pode ser afixada uma única marca de homologação internacional, que consiste num círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que emitiu a homologação e de um número de homologação. Essa marca de homologação pode ser colocada num local qualquer das luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente, desde que:

4.3.2.1.1.

Seja visível tal como previsto no n.o 4.2.5;

4.3.2.1.2.

Nenhuma parte das luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente que transmita luz possa ser removida sem, simultaneamente, se remover a marca de homologação.

4.3.2.2.

O símbolo de identificação de cada luz próprio de cada regulamento ao abrigo do qual a homologação foi concedida, juntamente com a correspondente série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação e, se necessário, a seta exigida, devem ser marcados:

4.3.2.2.1.

Quer na superfície emissora de luz adequada;

4.3.2.2.2.

Quer num grupo, de modo tal que cada uma das luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente possa ser claramente identificada (ver quatro exemplos possíveis no anexo 2).

4.3.2.3.

As dimensões dos elementos de uma marca de homologação única não devem ser inferiores às dimensões mínimas exigidas para a marca mais pequena pelo regulamento ao abrigo do qual a homologação foi concedida.

4.3.2.4.

Deve ser atribuído um número de homologação a cada tipo homologado. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente abrangidas pelo presente regulamento.

4.3.2.5.

A figura 11 do anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação de luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente com todos os símbolos adicionais acima mencionados.

4.3.3. Luzes cujas lentes são utilizadas para diferentes tipos de faróis e que podem ser incorporadas mutuamente ou agrupadas com outras luzes

É aplicável o disposto no n.o 4.3.2 anterior.

4.3.3.1.

Além disso, no caso de se utilizar a mesma lente, esta pode ostentar as diferentes marcas de homologação relativas aos diferentes tipos de faróis ou unidades de luzes, desde que o corpo principal do farol, ainda que não possa ser separado da lente, inclua também o espaço referido no n.o 3.2 anterior e ostente as marcas de homologação das funções reais.

Se diferentes tipos de faróis comportarem o mesmo corpo principal, este último pode exibir as diferentes marcas de homologação.

4.3.3.2.

A figura 12 do anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação relativas ao caso acima.

B. PRESCRIÇÕES TÉCNICAS PARA OS FARÓIS (5)

5. PRESCRIÇÕES GERAIS

5.1. Cada amostra deve conformar-se às especificações estabelecidas nos n.os 6 a 8 seguintes.

5.2. Os faróis devem ser construídos de tal forma que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, mantenham as características fotométricas prescritas e um bom estado de funcionamento.

5.2.1.

Os faróis devem ser instalados com um dispositivo que lhes permita serem regulados nos veículos de modo a cumprirem as regras que lhes são aplicáveis. Esse dispositivo é dispensável nas unidades com reflector e lente difusora inseparáveis, desde que a utilização de tais unidades se confine a veículos em que a regulação do farol possa ser efectuada por outros meios.

Quando um farol que emite um feixe de cruzamento principal e um farol que emite um feixe de estrada, cada um deles equipado com as sua própria lâmpada de incandescência ou módulo(s) LED, forem montados de modo a que formem uma unidade composta, o dispositivo de regulação deve permitir a regulação individual de cada sistema óptico.

5.2.2.

Todavia, estas prescrições não são aplicáveis a conjuntos de faróis cujos reflectores sejam indivisíveis. A este tipo de conjunto é aplicável o disposto no n.o 6.3 do presente regulamento.

5.3. O farol deve estar equipado com:

5.3.1.

Lâmpada(s) de incandescência homologada(s) nos termos do Regulamento n.o 37. Pode ser usada qualquer categoria de lâmpada de incandescência abrangida pelo Regulamento n.o 37, desde que não estejam previstas quaisquer restrições ao seu uso neste mesmo Regulamento n.o 37 e respectiva série de alterações em vigor na data do pedido de homologação.

5.3.1.1.

A concepção do dispositivo deve ser de molde a que a lâmpada de incandescência possa ser montada exclusivamente na posição correcta (6).

5.3.1.2.

O suporte da lâmpada de incandescência deve ser conforme às características indicadas na publicação da CEI n.o 60061. Aplica-se a folha de dados do suporte consoante a categoria de lâmpada de incandescência utilizada.

5.3.2.

E/ou módulo(s) LED:

5.3.2.1.

Os eventuais dispositivos de comando electrónico de fonte luminosa devem ser considerados parte do farol; podem ser parte do(s) módulo(s) LED;

5.3.2.2.

O farol, se equipado com módulos LED, e o(s) módulo(s) LED devem cumprir os requisitos relevantes constantes do anexo 10 do presente regulamento. A conformidade com os requisitos deve ser objecto de ensaio.

5.3.2.3.

O fluxo luminoso objectivo total de todos os módulos LED que produzem o feixe de cruzamento principal, medido do modo descrito no n.o 5 do anexo 10, deve ser igual ou superior a 1 000 lúmenes.

5.4. Os faróis concebidos para cumprirem os requisitos da circulação, tanto pela direita como pela esquerda, podem ser adaptados para a circulação num dado lado da estrada quer através de uma regulação inicial adequada, quando instalados no veículo, quer através de uma regulação selectiva pelo utilizador. Essa regulação inicial ou essa regulação selectiva consistem, por exemplo, numa regulação angular determinada do bloco óptico em relação ao veículo ou numa regulação angular/posicionamento determinados da lâmpada de incandescência ou do(s) módulo(s) LED que produz(em) o feixe de cruzamento principal em relação ao bloco óptico. Em qualquer dos casos, só devem ser possíveis duas regulações diferentes e claramente distintas, uma para a circulação pela direita e a outra para a circulação pela esquerda, e a concepção do dispositivo deve impedir a passagem inadvertida de uma regulação para a outra ou a regulação numa posição intermédia. Nos casos em que existem duas posições diferentes de regulação para a lâmpada de incandescência ou o(s) módulo(s) LED que produz(em) o feixe de cruzamento principal, os componentes necessários para fixar a lâmpada de incandescência ou o(s) módulo(s) LED que produz(em) o feixe de cruzamento principal ao reflector devem ser concebidos e construídos de modo tal que, em cada uma das duas regulações, a lâmpada de incandescência ou o(s) módulo(s) LED seja(m) mantido(s) em posição com a precisão exigida para os faróis destinados exclusivamente à circulação por um lado da estrada. A conformidade com os requisitos do presente n.o deve ser verificada por inspecção visual e, se necessário, por uma instalação de ensaio.

5.5. Devem ser efectuados ensaios complementares conforme o prescrito no anexo 4 para assegurar que não haja variações excessivas do desempenho fotométrico.

5.6. Os componentes transmissores de luz em plástico devem ser submetidos a ensaios em conformidade com os requisitos do anexo 6.

5.7. Nos faróis concebidos para emitir alternativamente um feixe de cruzamento e um feixe de estrada, ou um feixe de cruzamento e/ou um feixe de estrada destinado à iluminação das curvas, qualquer dispositivo mecânico, electromecânico ou outro incorporado no farol para este efeito, deve ser construído de modo tal que:

5.7.1.

O dispositivo seja suficientemente robusto para suportar 50 000 operações em condições normais de utilização. A fim de verificar a conformidade com este requisito, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação pode:

a)	Exigir que o requerente forneça o equipamento necessário para a realização do ensaio;

b)	Prescindir do ensaio se o farol apresentado pelo requerente for acompanhado de um relatório de ensaio emitido por um serviço técnico responsável pela realização de ensaios de homologação de faróis do mesmo tipo de construção (montagem) que confirme o cumprimento deste requisito.

5.7.2.

Em caso de avaria, a iluminação acima da linha H-H não deve exceder os valores de um feixe de cruzamento em conformidade com o n.o 6.2.5; além disso, no caso dos faróis concebidos para emitir um feixe de cruzamento e/ou um feixe de estrada destinado à iluminação das curvas, deve ser obtida uma iluminação mínima de 3 lux no ponto de ensaio 25 V (linha VV, D 75 cm).

Ao realizar os ensaios de homologação para verificar a conformidade com estes requisitos, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação deve seguir as instruções fornecidas pelo requerente.

5.7.3.

O feixe de cruzamento principal ou o feixe de estrada devem ser sempre obtidos sem qualquer possibilidade de o mecanismo parar entre duas posições;

5.7.4.

O utilizador não pode, com ferramentas vulgares, mudar a forma ou a posição das partes móveis.

5.8. Configuração de iluminação para as diferentes condições de circulação

5.8.1.

No caso de faróis concebidos para cumprir os requisitos da circulação unicamente por um dos lados da estrada (direito ou esquerdo), devem ser adoptadas as medidas apropriadas para evitar o desconforto dos utentes da estrada num país onde a circulação se processa pelo lado oposto da estrada ao do país para o qual a luz foi concebida (7). Essas medidas podem incluir:

a)	Ocultar uma parte da área da lente exterior;

b)	Movimento descendente do feixe. É permitido o movimento na horizontal;

c)	Quaisquer outras medidas para remover ou reduzir a parte assimétrica do feixe.

5.8.2.

Após a aplicação desta(s) medida(s), devem ser cumpridos os seguintes requisitos relativos à iluminação, sem regulação relativamente ao sistema de circulação inicial.

5.8.2.1.

Feixe de cruzamento concebido para a circulação pela direita e adaptado à circulação pela esquerda:

No ponto 0,86D-1,72L	pelo menos, 3 lux.
No ponto 0,57U-3,43R	não mais de 1,0 lux.

5.8.2.2.

Feixe de cruzamento concebido para a circulação pela esquerda e adaptado à circulação pela direita:

No ponto 0,86D-1,72R	pelo menos, 3 lux.
No ponto 0,57U-3,43L	não mais de 1,0 lux.

5.9. No caso de um farol de cruzamento em que o feixe de cruzamento principal é produzido por uma fonte de luz ou módulo(s) LED com um fluxo luminoso objectivo total superior a 2 000 lúmenes, deve tal facto ser referido no n.o 9 do formulário de comunicação constante do anexo 1. O fluxo luminoso objectivo dos módulos de LED deve ser medido tal como descrito no n.o 5 do anexo 10.

6. ILUMINAÇÃO

6.1. Prescrições gerais

6.1.1.

Os faróis devem ser construídos de tal forma que dêem uma iluminação adequada sem encandeamento ao emitirem o feixe de cruzamento, e uma boa iluminação ao emitirem o feixe de estrada. A iluminação de curvas pode ser produzida pela activação de uma fonte luminosa de incandescência adicional ou por um ou mais módulos LED que façam parte do farol de cruzamento.

6.1.2.

A iluminação produzida pelo farol é determinada através de um painel plano colocado verticalmente a uma distância de 25 m à frente do farol e perpendicularmente ao seu eixo, conforme se indica no anexo 3 do presente regulamento; o painel de ensaio deve ser suficientemente largo para permitir o exame e a regulação da linha de recorte do feixe de cruzamento numa amplitude de, pelo menos, 5o para cada lado da linha V-V.

6.1.3.

Para além do(s) módulo(s) LED, os faróis devem ser verificados por meio de uma lâmpada de incandescência normalizada incolor, concebida para uma tensão nominal de 12 V. Durante o ensaio do farol, a tensão nos bornes da lâmpada de incandescência deve ser regulada de modo a obter o fluxo luminoso de referência indicado para cada lâmpada de incandescência na folha de dados pertinente do Regulamento n.o 37. O farol é considerado aceitável se cumprir os requisitos do n.o 6 com, pelo menos, uma lâmpada de incandescência normalizada, que pode ser apresentada com o farol.

6.1.4.

O(s) módulo(s) LED devem ser medidos em condições de tensão de 6,3 V, 13,2 V, ou 28,0 V, respectivamente, salvo especificação em contrário no presente regulamento. O(s) módulo(s) LED accionado(s) por um dispositivo de comando electrónico de fonte luminosa devem ser medidos nas condições especificadas pelo requerente.

Os valores obtidos pelo(s) módulo(s) LED devem ser multiplicados por um factor 0,7 antes da verificação da conformidade.

6.1.5.

No caso de faróis equipados com módulos LED e lâmpadas de incandescência, a parte do farol com lâmpada(s) de incandescência deve ser ensaiada em conformidade com o n.o 6.1.3 e a parte do farol com módulo(s) LED deve ser avaliada de acordo com o disposto no n.o 6.1.4, sendo, em seguida, o resultado adicionado ao anterior resultado da lâmpada(s) ensaiada(s).

6.2. Prescrições relativas aos feixes de cruzamento

6.2.1.

A distribuição da intensidade luminosa do farol que emite o feixe de cruzamento principal deve incorporar uma linha de recorte (ver figura 1) que permita ao farol ser regulado correctamente para a realização das medições fotométricas e para a sua orientação quando instalado no veículo.

A linha de recorte é composta por:

Para feixes concebidos para a circulação pela direita:

i)	uma «parte horizontal» recta à esquerda,

ii)	uma parte ascendente do «cotovelo-contracotovelo» à direita;

Para feixes concebidos para a circulação pela esquerda:

i)	uma «parte horizontal» recta à direita;

ii)	uma parte ascendente do «cotovelo-contracotovelo» à esquerda.

Em qualquer dos casos, a parte do «cotovelo-contracotovelo» deve ter uma aresta bem marcada.

6.2.2.

O farol deve ser orientado visualmente por meio da linha de recorte (ver figura 1) da seguinte forma:

6.2.2.1.

Regulação vertical: a parte horizontal da linha de recorte deve ser deslocada para cima, a partir de um ponto sob a linha B, e regulada na sua posição nominal, ou seja, um por cento (25 cm) abaixo da linha H-H;

Figura 1

Nota: As escalas são diferentes para as linhas vertical e horizontal.

6.2.2.2.

Regulação horizontal: a parte do «cotovelo-contracotovelo» da linha de recorte deve ser deslocada:

Da direita para a esquerda, para a circulação pela direita, e deve ser posicionada horizontalmente após a sua deslocação de modo que:

a)	Acima da linha 0,2° D, o «contracotovelo» não passe para a esquerda da linha A;

b)	Sobre ou abaixo da linha 0,2° D, o «contracotovelo» deve passar a linha A; e

c)	O ponto de inflexão do «cotovelo» se situe essencialmente sobre a linha V-V;

Da esquerda para a direita, para a circulação pela esquerda, e deve ser posicionada horizontalmente após a sua deslocação de modo que:

a)	Acima da linha 0,2° D, o «contracotovelo» não passe para a direita da linha A;

b)	Sobre ou abaixo da linha 0,2° D, o «contracotovelo» deve passar a linha A; e

c)	O ponto de inflexão do «cotovelo» se situe essencialmente sobre a linha V-V;

6.2.2.3.

Caso um farol orientado da forma acima indicada não cumpra as prescrições enunciadas nos n.os 6.2.5 a 6.2.7 e 6.3, é permitido modificar o seu alinhamento, desde que o eixo do feixe não se desloque:

Horizontalmente, em relação à linha A, mais de:

a)	0,5° para a esquerda ou 0,75° para a direita, para a circulação pela direita; ou

b)	0,5° para a direita ou 0,75° para a esquerda, para a circulação pela esquerda; e

Verticalmente, não mais de 0,25° para cima ou para baixo da linha B.

6.2.2.4.

Se, contudo, a regulação vertical não puder ser repetida até se encontrar a posição adequada dentro das margens de tolerância admitidas no n.o 6.2.2.3 anterior, aplica-se o método de verificação por meio de instrumentos especificado no anexo 9, n.os 2 e 3, para o ensaio de verificação da conformidade da qualidade mínima da linha de recorte e para efectuar a regulação vertical e horizontal do feixe.

6.2.3.

Orientado dessa maneira, e se a sua homologação for solicitada exclusivamente para um feixe de cruzamento (8), o farol tem apenas de cumprir as prescrições dos n.os 6.2.4 a 6.2.6 seguintes; se se destinar a emitir um feixe de cruzamento e um feixe de estrada, deve cumprir as prescrições dos n.os 6.2.4 a 6.2.6 e 6.3.

6.2.4.

A iluminação produzida no painel pelo feixe de cruzamento deve cumprir as seguintes prescrições:

Ponto no painel de medição		Iluminação exigida em lux
Faróis para circulação pela direita	Faróis para circulação pela esquerda	Farol da classe A	Farol da classe B
Ponto B 50 L	Ponto B 50 R	≤ 0,4	≤ 0,4
Ponto 75 R	Ponto 75 L	≥ 6	≥ 12
Ponto 75 L	Ponto 75 R	≤ 12	≤ 12
Ponto 50 L	Ponto 50 R	≤ 15	≤ 15
Ponto 50 R	Ponto 50 L	≥ 6	≥ 12
Ponto 50 V	Ponto 50 V	—	≥ 6
Ponto 25 L	Ponto 25 R	≥ 1,5	≥ 2
Ponto 25 R	Ponto 25 L	≥ 1,5	≥ 2
Todos os pontos da zona III		≤ 0,7	≤ 0,7
Todos os pontos da zona IV		≥ 2	≥ 3
Todos os pontos da zona I		≤ 20	≤ 2E (*1)

6.2.5.

Não deve haver variações laterais que prejudiquem uma boa visibilidade em nenhuma das zonas I, II, III e IV.

6.2.6.

Os valores da iluminação nas zonas «A» e «B», conforme indica a figura C do anexo 3, devem ser verificados pela medição dos valores fotométricos dos pontos 1 a 8 da referida figura; esses valores devem estar dentro dos seguintes limites (9):

1 + 2 + 3 ≥ 0,3 lux, e

4 + 5 + 6 ≥ 0,6 lux, e

0,7 lux ≥ 7 ≥ 0,1 lux, e

0,7 lux ≥ 8 ≥ 0,2 lux.

6.2.7.

Os faróis concebidos para cumprir as prescrições da circulação pela direita e da circulação pela esquerda devem cumprir, para cada uma das duas posições de regulação do bloco óptico ou do(s) módulo(s) LED que produzem o feixe de cruzamento principal ou da lâmpada de incandescência, as prescrições acima indicadas para o tipo de circulação correspondente.

6.2.8.

O disposto no n.o 6.2.4 anterior é igualmente aplicável aos faróis concebidos para produzir iluminação de curvas e/ou que incluem as fontes luminosas ou os módulo(s) LED adicionais mencionados no n.o 6.2.9.2. É possível alterar o alinhamento de um farol concebido para iluminação de curvas, desde que o eixo do feixe não se desloque verticalmente mais de 0,2°.

6.2.8.1.

Se a iluminação de curvas for obtida por:

6.2.8.1.1.

Rotação do feixe de cruzamento ou movimento horizontal do «cotovelo» da linha de recorte, as medições devem ser realizadas após o conjunto completo do farol ter sido reorientado horizontalmente, p. ex. através de um goniómetro;

6.2.8.1.2.

Movimento de uma ou mais das partes ópticas do farol, sem movimento horizontal do «cotovelo» da linha de recorte, as medições devem ser realizadas com estas partes na sua posição de funcionamento extrema;

6.2.8.1.3.

Uma fonte luminosa de incandescência adicional ou um ou mais módulos LED adicionais, sem movimento horizontal do «cotovelo» da linha de recorte, as medições devem ser realizadas com esta fonte luminosa ou o(s) módulo(s) LED activados.

6.2.9.

Apenas se admite uma fonte luminosa de incandescência ou um ou mais módulos LED para o feixe de cruzamento principal. Só se admitem fontes luminosas ou módulos LED adicionais nas seguintes condições (ver anexo 10):

6.2.9.1.

Uma fonte luminosa adicional conforme ao Regulamento n.o 37 ou um ou mais módulos LED adicionais podem ser utilizados no interior do farol de cruzamento para contribuir para a iluminação de curvas.

6.2.9.2.

Uma fonte luminosa adicional conforme ao Regulamento n.o 37 e/ou um ou mais módulos LED podem ser utilizados no interior do farol de cruzamento para a emissão de radiação infravermelha. A respectiva activação deve ser obrigatoriamente simultânea com a fonte luminosa ou o(s) módulo(s) LED principais. Em caso de avaria da fonte luminosa principal ou de um dos módulos LED principais, essa fonte luminosa adicional e/ou esse(s) módulo(s) LED adicionais devem ser automaticamente desligados;

6.2.9.3.

Em caso de avaria de uma fonte luminosa de incandescência adicional ou de um ou mais módulos LED adicionais, o farol deve continuar a cumprir os requisitos aplicáveis ao feixe de cruzamento.

6.3. Prescrições relativas aos feixes de estrada

6.3.1.

No caso de um farol concebido para emitir um feixe de estrada e um feixe de cruzamento, as medições da iluminação produzida no painel pelo feixe de estrada devem ser feitas com o mesmo alinhamento de farol que as medições previstas nos n.os 6.2.4 a 6.2.6 anteriores; um farol que emita apenas um feixe de estrada deve ser regulado de modo tal que a área de iluminação máxima esteja centrada no ponto de intersecção das linhas H-H e V-V; tal farol apenas tem de cumprir as prescrições referidas no n.o 6.3. Se for utilizada mais de uma fonte luminosa para obter o feixe de estrada, devem utilizar-se as funções combinadas para determinar o valor máximo da iluminação (EM).

6.3.2.

Independentemente do tipo de fonte luminosa (módulo(s) LED ou fonte(s) luminosa(s) de incandescência) utilizada para produzir o feixe de cruzamento principal, várias fontes luminosas:

a)	Quer fontes luminosas de incandescência previstas no Regulamento n.o 37;

b)	Quer um ou mais módulos LED podem ser utilizados para cada feixe de estrada.

6.3.3.

A iluminação produzida no painel pelo feixe de estrada deve cumprir as prescrições a seguir.

6.3.3.1.

O ponto de intersecção (HV) das linhas hh e vv deve estar situado na linha isolux 80 % da iluminação máxima. Este valor máximo (EM) não deve ser inferior a 32 lux para os faróis da classe A e a 48 lux para os faróis da classe B. Este valor não deverá nunca ser superior a 240 lux; além disso, no caso de um farol combinado com feixe de cruzamento e feixe de estrada, esse valor máximo não deve ser superior a 16 vezes a iluminação medida com o feixe de cruzamento no ponto 75 R (ou 75 L).

6.3.3.1.1.

A intensidade máxima (IM) do feixe de estrada, expressa em milhares de candelas, deve ser calculada através da fórmula:

IM = 0,625 EM

6.3.3.1.2.

A marca de referência (I'M) dessa intensidade máxima, referida no n.o 4.2.2.7 anterior, é obtida pela relação:

Este valor deve ser arredondado para 7,5 – 10 – 12,5 – 17,5 – 20 – 25 – 27,5 – 30 – 37,5 – 40 – 45 – 50.

6.3.3.2.

Começando pelo ponto HV, horizontalmente para a direita e para a esquerda, a iluminação não deve ser inferior a 16 lux para os faróis da classe A e a 24 lux para os faróis da classe B até uma distância de 1,125 m, nem inferior a 4 lux para os faróis da classe A e a 6 lux para os faróis da classe B até uma distância de 2,25 m.

6.4. No caso de faróis com reflectores reguláveis, as prescrições dos n.os 6.2 e 6.3 são aplicáveis a cada posição de montagem indicada em conformidade com o n.o 2.1.3. Para a verificação, utiliza-se o seguinte procedimento:

6.4.1.

Cada posição especificada é definida no goniómetro de ensaio relativamente à recta que une o centro da fonte luminosa ao ponto HV no painel de orientação. O reflector regulável é então movido para uma posição tal que o padrão de luz no painel corresponda às prescrições de orientação dos n.os 6.2.1 a 6.2.2.3 e/ou 6.3.1;

6.4.2.

Estando o reflector inicialmente fixado em conformidade com o n.o 6.4.1, o farol deve cumprir os requisitos fotométricos relevantes dos n.os 6.2 e 6.3;

6.4.3.

São efectuados ensaios adicionais depois de o reflector ter sido movido verticalmente ± 2°, ou para a posição máxima se inferior a 2°, a partir da sua posição inicial, por meio do dispositivo de regulação dos faróis. Tendo reorientado o farol como um todo (por meio do goniómetro, por exemplo) na direcção oposta correspondente, a saída de luz nas direcções a seguir indicadas deve ser controlada e estar compreendida entre os limites requeridos:

Feixe de cruzamento principal	:	pontos HV e 75 R (ou 75 L, respectivamente);
Feixe de estrada	:	EM e ponto HV (percentagem de EM).

6.4.4.

Se o requerente tiver indicado mais de uma posição de montagem, o procedimento previsto nos n.os 6.4.1 a 6.4.3 deve ser repetido para todas as outras posições.

6.4.5.

Se o requerente não tiver requerido posições de montagem especiais, o farol deve ser orientado para as medições dos n.os 6.2 e 6.3 com o dispositivo de regulação dos faróis na sua posição média. O ensaio adicional do n.o 6.4.3 deve ser efectuado com o reflector movido para as suas posições extremas (em vez de ± 2°) por meio do dispositivo de regulação dos faróis.

6.5. Os valores de iluminação do painel mencionados nos n.os 6.2.4 a 6.2.7 e 6.3 anteriores devem ser medidos por meio de um fotorreceptor, cuja área efectiva deve estar contida num quadrado de 65 mm de lado.

7. COR

7.1.

A cor da luz emitida deve ser branca.

8. AFERIÇÃO DO DESCONFORTO

O desconforto causado pelo feixe de cruzamento dos faróis deve ser aferido (10).

C. OUTRAS DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

9. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE FAROL E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

9.1.

Qualquer modificação do tipo de farol deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. O referido serviço pode então:

9.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o farol ainda cumpre as prescrições; ou

9.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

9.2.

A confirmação ou recusa da homologação, especificando as alterações, deve ser comunicada pelo procedimento previsto no n.o 4.1.4 anterior às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

9.3.

A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão e notificar as outras partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

10. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como os seguintes requisitos:

10.1.

Os faróis homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos de modo tal que se conformem ao tipo homologado, através do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos n.os 6 e 7.

10.2.

Devem ser cumpridas as prescrições mínimas relativas aos procedimentos de controlo da conformidade da produção enunciadas no anexo 5 do presente regulamento.

10.3.

Devem ser satisfeitas as prescrições mínimas enunciadas no anexo 7 do presente regulamento, no que se refere à amostragem por parte de um inspector.

10.4.

10.5.

Os faróis com defeitos evidentes não são tomados em consideração.

10.6.

A marca de referência não é tomada em consideração.

11. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

11.1.

A homologação concedida a um tipo de farol nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições não forem cumpridas ou se um farol que exibe a marca de homologação não for conforme ao tipo homologado.

11.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

12. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um tipo de farol homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

13. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação, bem como dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou de cessação definitiva da produção emitidos noutros outros países.

14. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

14.1.

A contar da data oficial de entrada em vigor do suplemento 8, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de homologações ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 8 à sua versão original.

14.2.

Decorridos 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 8, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o tipo de farol a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 8 à sua versão original.

14.3.

As homologações concedidas ao abrigo de suplementos precedentes do presente regulamento mantêm-se válidas.

14.4.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações ao abrigo de anteriores suplementos ao presente regulamento, desde que os faróis em causa sirvam de peças de substituição para montagem em veículos em circulação.

14.5.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões de homologações conformes aos anteriores suplementos ao presente regulamento.

(1) O presente regulamento não prejudica a capacidade de uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento proibir a combinação de um farol incorporando uma lente de plástico homologada ao abrigo do presente regulamento com um dispositivo mecânico de limpeza do farol (com escovas).

(2) Tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada por Amend.4).

(3) Se a lente não puder ser separada do corpo principal do farol, basta uma única marcação, em conformidade com o n.o 4.2.5.

(4) para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

(5) Prescrições técnicas aplicáveis às lâmpadas de incandescência: ver Regulamento n.o 37.

(6) Considera-se que um farol cumpre as prescrições do presente n.o quando é fácil encaixar a lâmpada de incandescência no farol e inserir as alhetas de orientação correctamente nas respectivas fendas, mesmo no escuro.

(7) São dadas instruções sobre a instalação das luzes equipadas em conformidade com essas medidas no Regulamento n.o 48.

(8) Um tal farol especial «de cruzamento» pode incorporar um feixe de estrada não sujeito a prescrições.

(*1) E é o valor realmente medido nos pontos 50 R ou 50 L.

(9) Os valores da iluminação em qualquer ponto das zonas A e B que esteja também incluído na zona III não devem exceder 0,7 lux.

(10) Este requisito será objecto de uma recomendação à atenção dos organismos administrativos.

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Texto de imagem

Texto de imagem

ANEXO 2

EXEMPLOS DE DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Figura 1

Figura 2

a ≥ 8mm

O farol que exiba uma das marcas de homologação reproduzidas acima foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 112, com o número de homologação 243, e cumpre as prescrições deste regulamento na sua forma original (00). O feixe de cruzamento foi concebido exclusivamente para a circulação pela direita. As letras CR (figura 1) indicam um feixe de cruzamento e de estrada da classe A e as letras HCR (figura 2) indicam um feixe de cruzamento e de estrada da classe B.

O número 30 indica que a máxima intensidade luminosa do feixe de estrada se situa entre 86 250 e 101 250 candelas.

Nota:

O número de homologação e os símbolos adicionais são colocados próximo do círculo, por cima, por baixo, à direita ou à esquerda da letra «E». Os algarismos que compõem o número de homologação devem ficar do mesmo lado da letra «E», orientados no mesmo sentido.

Não deve utilizar-se numeração romana nos números de homologação para evitar confusão com outros símbolos.

Figura 3

Figura 4a

Figura 4b

O farol que exiba uma das marcas de homologação reproduzidas acima cumpre as prescrições do presente regulamento relativamente quer ao feixe de cruzamento quer ao feixe de estrada e destina-se a:

Figura 3: classe A, apenas para a circulação pela esquerda;

Figuras 4a e 4b: classe B, para ambos os sistemas de circulação, mediante uma regulação adequada da instalação da unidade óptica ou da lâmpada de incandescência no veículo.

Figura 5

Figura 6

O farol que exiba uma das marcas de homologação reproduzidas acima incorpora uma lente de plástico que cumpre as prescrições do presente regulamento apenas relativamente ao feixe de cruzamento, e destina-se a:

Figura 5: classe A, para ambos os sistemas de circulação;

Figura 6: classe B, apenas para a circulação pela direita.

Figura 7

Figura 8

O farol que exiba uma das marcas de homologação reproduzidas acima cumpre as prescrições do presente regulamento:

Figura 7: classe B, apenas para o feixe de cruzamento e destinado à circulação pela esquerda;

Figura 8: classe A, apenas para o feixe de estrada.

Figura 9

Figura 11

Identificação de um farol que incorpora uma lente de plástico que cumpre as prescrições do presente regulamento:

Figura 9: farol da classe B, para o feixe de cruzamento e feixe de estrada e destinado apenas à circulação pela direita;

Figura 10: farol da classe B, apenas para o feixe de cruzamento e destinado apenas à circulação pela direita.

O feixe de cruzamento não deve funcionar em simultâneo com o feixe de estrada, nem com outra luz mutuamente incorporada.

Figura 11

Marcação simplificada para luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente

(As linhas verticais e horizontais esquematizam a forma do dispositivo de sinalização luminosa. Não fazem parte da marca de homologação.)

MODELO A

MODELO B

MODELO C

MODELO D

Nota:

Os quatro exemplos reproduzidos acima correspondem a um dispositivo de iluminação provido de uma marca de homologação que integra:

Uma luz de presença frontal, homologada nos termos da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 7.

Um farol da classe B, que emite um feixe de cruzamento destinado quer à circulação pela esquerda quer à circulação pela direita e um feixe de estrada com intensidade máxima compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas (conforme indica o número 30), homologado nos termos do presente regulamento na sua forma original (00) e incorporando uma lente de plástico.

Uma luz de nevoeiro frontal, homologada nos termos da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 19 e incorporando uma lente de plástico,

Uma luz de mudança de direcção da frente, da categoria 1a, homologada nos termos da série 01 de alterações ao Regulamento n.o 6.

Figura 12

Luz incorporada mutuamente com um farol

Exemplo 1

O exemplo acima corresponde à marcação de uma lente de plástico destinada a diferentes tipos de faróis, a saber:

Quer

Um farol da classe B, que emite um feixe de cruzamento destinado a ambos os sistemas de circulação e um feixe de estrada com intensidade máxima compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas (conforme indica o número 30), homologado na Alemanha (E1) nos termos do presente regulamento na sua forma original (00),

incorporado mutuamente com

Uma luz de presença frontal, homologada nos termos da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 7;

Quer

Um farol da classe A, que emite um feixe de cruzamento destinado a ambos os sistemas de circulação e um feixe de estrada com intensidade máxima compreendida entre 33 750 e 45 000 candelas (conforme indica o número 12,5), homologado na Alemanha (E1) nos termos do presente regulamento na sua forma original (00),

incorporado mutuamente com

a mesma luz de presença frontal referida anteriormente;

Quer

Qualquer dos faróis atrás referidos, homologado como luz única.

O corpo principal do farol deve exibir o único número de homologação válido, por exemplo:

Exemplo 2

O exemplo acima corresponde à marcação de uma lente de plástico utilizada numa unidade de dois faróis homologada em França (E2) com o número 81151 e composta por:

Um farol da classe B, que emite um feixe de cruzamento e um feixe de estrada com intensidade máxima entre x e y candelas e que cumpre as prescrições do presente regulamento, e

Um farol da classe B, que emite um feixe de estrada destinado a ambos os sistemas de circulação, com intensidade máxima entre w e z candelas, e que cumpre as prescrições do presente regulamento, estando-se a intensidade luminosa máxima dos feixes de estrada em conjunto compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas.

Figura 13

Módulos LED

O módulo LED com o código de identificação de fonte luminosa da figura acima indica que foi homologado em conjunto com um farol homologado na Itália (E 3), com o número de homologação 17325.

ANEXO 3

PAINEL DE MEDIÇÃO

A. Faróis destinados à circulação pela direita

(dimensões em mm com o painel a uma distância de 25 m)

h-h:	plano horizontal	que passa pelo foco do farol
v-v:	plano vertical	que passa pelo foco do farol

B. Faróis destinados à circulação pela esquerda

(dimensões em mm com o painel a uma distância de 25 m)

h-h:	plano horizontal	que passa pelo foco do farol
v-v:	plano vertical	que passa pelo foco do farol

Figura C

Nota:

A figura C indica os pontos de medição para a circulação pela direita. No caso da circulação pela esquerda, os pontos 7 e 8 deslocam-se para a posição correspondente do lado direito da figura.

ANEXO 4

Ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico dos faróis em funcionamento

ENSAIOS DE FARÓIS COMPLETOS

Depois de medidos os valores fotométricos em conformidade com as prescrições do presente regulamento, no ponto Emax para o feixe de estrada e nos pontos HV, 50 R e B 50 L para o feixe de cruzamento (ou HV, 50 L e B 50 R, no caso de faróis destinados à circulação pela esquerda), sujeita-se uma amostra de farol completo a um ensaio de estabilidade do desempenho fotométrico em funcionamento. Por «farol completo», deve entender-se o conjunto formado pelo farol, propriamente dito, incluindo as partes da carroçaria circundantes e as luzes que podem afectar a sua dissipação térmica.

Os ensaios devem ser realizados:

a)	Numa atmosfera seca e estável, à temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C, sendo a amostra de ensaio colocada num suporte que simule a sua montagem correcta no veículo;

No caso de luzes com fontes luminosas substituíveis: com fontes luminosas de incandescência produzidas em série e envelhecidas durante, pelo menos, 1 hora, ou com fontes luminosas de descarga num gás produzidas em série e envelhecidas durante, pelo menos, 15 horas ou ainda com módulos LED de produção em série e envelhecidos durante, pelo menos, 48 horas e depois arrefecidos até à temperatura ambiente antes do início dos ensaios especificados no presente regulamento. Devem ser utilizados os módulos LED fornecidos pelo requerente.

O equipamento de medição deve ser equivalente ao utilizado nos ensaios de homologação dos faróis.

A amostra de ensaio deve ser posta em funcionamento sem ser desmontada do respectivo suporte, nem regulada de novo em relação a este. A fonte luminosa utilizada deve ser uma fonte luminosa da categoria especificada para o farol em questão.

1. ENSAIO DE ESTABILIDADE DO DESEMPENHO FOTOMÉTRICO

Os ensaios devem ser realizados numa atmosfera seca e estável, à temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C, com o farol completo montado num suporte representando a sua instalação correcta no veículo.

1.1. Farol limpo

O farol deve ficar aceso durante 12 horas, como se indica no n.o 1.1.1, e ser controlado como prescrito no n.o 1.1.2.

1.1.1. Procedimento de ensaio (1)

O farol fica aceso durante o tempo prescrito, de modo a que:

a)	No caso de se pretender homologar apenas uma função de iluminação (feixe de cruzamento, feixe de estrada ou luz de nevoeiro frontal), o correspondente filamento e/ou módulo(s) LED fique(m) aceso(s) durante o tempo prescrito (2).

No caso de um farol com um feixe de cruzamento e um ou mais feixes de estrada e também no caso de farol com feixe de cruzamento e luz de nevoeiro frontal:

O farol é sujeito ao seguinte ciclo, até se completar o tempo especificado:

15 minutos, filamento do feixe de cruzamento principal aceso ou módulo(s) LED do feixe de cruzamento principal aceso(s);

5 minutos, todos os filamentos e/ou módulos LED acesos.

ii)

No caso de um farol com uma luz de nevoeiro frontal e um ou mais feixes de estrada:

O farol é sujeito ao seguinte ciclo, até se completar o tempo especificado:

15 minutos, luz de nevoeiro frontal acesa;

5 minutos, todos os filamentos e/ou módulos LED acesos.

ii)

Se o requerente declarar que o farol foi concebido para acender de cada vez somente a luz de nevoeiro frontal ou somente o(s) feixe(s) de estrada (3), o ensaio deve ser realizado nessa conformidade, ligando (2) sucessivamente a luz de nevoeiro frontal durante metade do tempo especificado no n.o 1.1 anterior e o(s) feixe(s) de estrada (simultaneamente) durante a outra metade.

No caso de um farol com um feixe de cruzamento, um ou mais feixes de estrada e uma luz de nevoeiro frontal:

O farol é sujeito ao seguinte ciclo, até se completar o tempo especificado:

15 minutos, filamento do feixe de cruzamento principal aceso ou módulo(s) LED do feixe de cruzamento principal aceso(s);

5 minutos, todos os filamentos e/ou módulos LED acesos.

ii)

Se o requerente declarar que o farol foi concebido para acender de cada vez somente o feixe de cruzamento ou somente o(s) feixe(s) de estrada (3), o ensaio deve ser realizado nessa conformidade, ligando (2) sucessivamente o feixe de cruzamento principal durante metade do tempo especificado no n.o 1.1 anterior e o(s) feixe(s) de estrada durante a outra metade, enquanto a luz de nevoeiro frontal é sujeita a um ciclo de 15 minutos de extinção e 5 minutos de acendimento durante aquela metade do tempo em que o feixe de estrada está aceso.

iii)

Se o requerente declarar que o farol foi concebido para acender de cada vez somente o feixe de cruzamento ou somente a luz de nevoeiro frontal (3), o ensaio deve ser realizado nessa conformidade, ligando (2) sucessivamente o feixe de cruzamento durante metade do tempo especificado no n.o 1.1 anterior e a luz de nevoeiro frontal durante a outra metade, enquanto o(s) feixe(s) de estrada é(são) sujeito(s) a um ciclo de 15 minutos de extinção e 5 minutos de acendimento durante a metade do tempo em que o feixe de cruzamento principal está aceso.

iv)

Se o requerente declarar que o farol foi concebido para acender de cada vez somente o feixe de cruzamento, somente o(s) feixe(s) de estrada (3) ou somente a luz de nevoeiro frontal (3), o ensaio deve ser realizado nessa conformidade, ligando (2) sucessivamente o feixe de cruzamento principal durante um terço do tempo especificado no n.o 1.1 anterior, o(s) feixe(s) de estrada durante outro terço e a luz de nevoeiro frontal durante o último terço.

No caso de um feixe de cruzamento concebido para fornecer iluminação de curvas com recurso a uma fonte luminosa de incandescência adicional e/ou módulo(s) LED, deve aquela fonte luminosa ou este(s) um ou mais módulos LED ser mantidos em funcionamento durante 1 minuto e desligados durante 9 minutos, durante a activação do feixe de cruzamento exclusivamente (ver anexo 4 — apêndice 1).

1.1.1.2. Tensão de ensaio

A tensão deve ser aplicada aos terminais da amostra de ensaio do seguinte modo:

No caso de fontes luminosas substituíveis a funcionar directamente nas condições do sistema de tensão do veículo:

O ensaio deve ser realizado a 6,3 V, 13,2 V ou 28,0 V, conforme o que for aplicável, excepto se o requerente indicar que a amostra de ensaio pode ser utilizada com uma tensão diferente. Neste caso, o ensaio deve ser efectuado com a fonte luminosa de incandescência a funcionar à tensão máxima possível.

b)	No caso de fontes luminosas de descarga num gás substituíveis, a tensão de ensaio do comando electrónico da fonte luminosa é de 13,2 ± 0,1 V para um veículo que funcione com uma tensão de 12 V, salvo indicações em contrário no pedido de homologação.

No caso de uma fonte luminosa não substituível a funcionar directamente nas condições do sistema de tensão do veículo: todas as medições efectuadas em unidades de iluminação equipadas com fontes luminosas não substituíveis (fontes luminosas de incandescência e/ou outras) devem ser efectuadas em condições de tensão de 6,3 V, 13,2 V ou 28,0 V, ou a outros níveis de tensão, de acordo com as condições do sistema de tensão do veículo indicadas pelo requerente.

Quando se tratar de fontes luminosas substituíveis ou não substituíveis cujo funcionamento seja independente da tensão de alimentação do veículo e que sejam totalmente comandadas pelo sistema, ou de fontes luminosas accionadas por um dispositivo de alimentação e de funcionamento, as tensões de ensaio definidas acima devem aplicar-se nos terminais de entrada do dispositivo em questão. O laboratório de ensaios pode solicitar ao fabricante que este lhe forneça o dispositivo de alimentação e de funcionamento ou uma alimentação eléctrica especial necessária para alimentar a(s) fonte(s) luminosa(s).

O(s) módulo(s) LED devem ser medidos em condições de tensão de 6,75 V, 13,2 V ou 28,0 V, respectivamente, salvo especificação em contrário no presente regulamento. O(s) módulo(s) LED accionados por um dispositivo de comando electrónico de fonte luminosa devem ser medidos nas condições especificadas pelo requerente.

Se as luzes de sinalização estiverem agrupadas ou incorporadas mutuamente na amostra de ensaio e funcionarem em condições de tensão diferentes das tensões nominais de 6 V, 12 V ou 24 V, respectivamente, as tensões devem ser reguladas conforme as indicações do fabricante para um correcto funcionamento fotométrico das luzes em questão.

1.1.2. Resultados do ensaio

1.1.2.1. Inspecção visual

Uma vez a temperatura do farol estabilizada à temperatura ambiente, limpa-se a lente do farol e a lente exterior, se existir, com um pano de algodão limpo e húmido. Examina-se então visualmente; não deve verificar-se qualquer distorção, deformação, fissura ou mudança de cor da lente do farol, nem da lente exterior, se existir.

1.1.2.2. Ensaio fotométrico

Para verificar o cumprimento do prescrito no presente regulamento, controlam-se os valores fotométricos nos seguintes pontos:

Feixe de cruzamento:

50R – B 50L – HV, se os faróis foram concebidos para a circulação pela direita,

50 L – B 50 R – HV, se os faróis foram concebidos para a circulação pela esquerda.

Feixe de estrada: Ponto de Emax

Pode ser realizada uma nova regulação para ter em conta eventuais deformações do suporte do farol devidas ao calor (o deslocamento da linha de recorte é abordado no n.o 2 do presente anexo).

Entre as características fotométricas e os valores medidos antes do ensaio, tolera-se um desvio de 10 %, incluindo as tolerâncias relativas à técnica de medição fotométrica.

1.2. Farol sujo

Depois de ensaiado nos termos do n.o 1.1 anterior, o farol é preparado conforme prescreve o n.o 1.2.1 e em seguida aceso durante uma hora como previsto no n.o 1.1.1 e, por fim, verificado como previsto no n.o 1.1.2.

1.2.1. Preparação do farol

1.2.1.1. Mistura de ensaio

1.2.1.1.1.

Farol com a lente exterior de vidro:

A mistura de água e poluente a aplicar ao farol deve ter a seguinte composição:

9 partes, em peso, de areia siliciosa, com granulometria de 0-100 μm,

1 parte, em peso, de pó de carvão vegetal (madeira de faia), com granulometria de 0-100 μm,

0,2 partes, em peso, de NaCMC (4), e

água destilada q.b., com condutividade ≤ 1 mS/m.

A mistura não deve ter mais de 14 dias.

1.2.1.1.2.

Farol com a lente exterior de plástico:

A mistura de água e poluente a aplicar ao farol deve ter a seguinte composição:

9 partes, em peso, de areia siliciosa, com granulometria de 0-100 μm,

1 parte, em peso, de pó de carvão vegetal (madeira de faia), com granulometria de 0-100 μm,

0,2 partes, em peso, de NaCMC (4)

13 partes, em peso, de água destilada com condutividade ≤ 1 mS/m, e

2 ± 1 partes, em peso, de um agente tensioactivo (5).

A mistura não deve ter mais de 14 dias.

1.2.1.2. Aplicação da mistura de ensaio no farol

Aplica-se uniformemente a mistura de ensaio sobre toda a superfície emissora de luz do farol e deixa-se secar. Repete-se a operação até que a iluminação diminua para um valor compreendido entre 15 e 20 % dos valores medidos relativamente a cada um dos pontos seguintes, nas condições descritas no presente anexo:

Ponto de Emax para feixe de cruzamento e de estrada e para feixe de estrada apenas,

50 R e 50 V (6) exclusivamente para uma luz de cruzamento concebida para a circulação pela direita,

50 L e 50 V (6) exclusivamente para uma luz de cruzamento concebida para a circulação pela esquerda.

2. ENSAIO PARA VERIFICAÇÃO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DA LINHA DE RECORTE SOB A INFLUÊNCIA DO CALOR

Este ensaio consiste em verificar se, com um feixe de cruzamento aceso, a mudança de posição vertical da linha recorte sob a influência do calor não é superior a determinado valor.

O farol ensaiado em conformidade com o n.o 1 deve ser sujeito ao ensaio prescrito no n.o 2.1, sem ser removido do suporte nem reajustado em relação a esse suporte.

2.1. Ensaio

O ensaio deve ser efectuado numa atmosfera seca e estável, à temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C.

Usando a lâmpada de incandescência ou o(s) módulo(s) LED de produção em série apresentados com o farol, já envelhecidos durante pelo menos uma hora, acende-se o farol na posição de feixe de cruzamento principal, sem o desmontar do seu suporte de ensaio nem reajustar em relação ao mesmo. (Para efeitos deste ensaio, a tensão deve estar regulada conforme disposto no n.o 1.1.1.2). A posição da linha de recorte na sua parte horizontal (entre vv e a linha vertical que passa pelo ponto B 50 L, para a circulação pela direita, ou B 50 R, para a circulação pela esquerda) é verificada, respectivamente, 3 minutos (r3) e 60 minutos (r60) após a lâmpada ter sido acendida.

A medição da variação da posição da linha de recorte, nos termos descritos antes, deve ser feita por um método que garanta suficiente precisão e resultados reprodutíveis.

2.2. Resultados do ensaio

2.2.1.

O resultado, expresso em milirradianos (mrad), relativo a uma luz de cruzamento, só é considerado aceitável se o valor absoluto ΔrI = | r3 – r60 |registado no farol não for superior a 1,0 mrad (ΔrI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2.

Todavia, se este valor for superior a 1,0 mrad mas inferior ou igual a 1,5 mrad (1,0 mrad < ΔrI ≤ 1,5 mrad), sujeita-se ao ensaio um segundo farol, em conformidade com o n.o 2.1, após ter sido submetido por três vezes sucessivas ao ciclo abaixo descrito, a fim de estabilizar a posição das partes mecânicas do farol sobre um suporte representativo da sua instalação correcta no veículo:

Feixe de cruzamento aceso durante uma hora (com a tensão de alimentação regulada em conformidade com o n.o 1.1.1.2),

Período de descanso de uma hora.

O tipo de farol é considerado aceitável se a média dos valores absolutos ΔrI, medidos na primeira amostra, e ΔrII (medidos na segunda amostra) não exceder 1,0 mrad.

(1) Para o desenrolar do ensaio, ver o anexo 8 ao presente regulamento.

(2) Se o farol ensaiado incluir luzes de sinalização, estas devem ficar acesas durante o ensaio, excepto se se tratar de uma luz de circulação diurna. Caso se trate de uma luz indicadora de mudança de direcção, esta deve ser ligada no seu modo intermitente, com uma relação entre períodos de acendimento e de apagamento aproximadamente igual a 1:1.

(3) Se dois ou mais filamentos de uma luz e/ou módulo(s) LED se acenderem simultaneamente quando o farol é utilizada como avisador luminoso, esta utilização não deve ser considerada uma utilização normal dos filamentos e/ou módulo(s) LED.

(4) NaCMC representa o sal sódico de carboximetilcelulose, geralmente designada por CMC. O NaCMC utilizado na mistura poluente deve ter um grau de substituição (DS) de 0,6-0,7 e uma viscosidade de 200-300 cP para um solução a 2 %, a 20 °C.

(5) A tolerância quanto à quantidade é devida à necessidade de obter um poluente que se espalhe correctamente em todas as lentes de plástico.

(6) O ponto 50 V situa-se 375 mm abaixo de HV na linha vertical v-v, no painel, à distância de 25 m.

APÊNDICE 1

Sucessão dos períodos de activação no ensaio de estabilidade do desempenho fotométrico

Abreviaturas:

P	:	Luz de cruzamento
D	:	Luz de estrada (D1 + D2 significa dois feixes de estrada)
F	:	Luz de nevoeiro frontal

Significa um ciclo de 15 minutos de extinção e 5 minutos de acendimento

Significa um ciclo de 9 minutos de extinção e 1 minuto de acendimento

Todos os faróis agrupados com as luzes de nevoeiro frontais seguintes (com os símbolos de marcação) são dados a título de exemplo e não são exaustivos.

1. P ou D ou F (HC ou HR ou B)

2. P + F (HC B) ou P + D (HCR)

3. P + F (HC/B) ou HC/B ou P + D (HC/R)

ANEXO 5

Prescrições mínimas relativas aos procedimentos de controlo da conformidade da produção

1. GENERALIDADES

1.1.

Os requisitos de conformidade são considerados cumpridos dos pontos de vista mecânico e geométrico se as diferenças não ultrapassarem desvios inevitáveis de fabrico dentro dos limites previstos no presente regulamento. Esta condição aplica-se igualmente à cor.

1.2.

No que respeita ao desempenho fotométrico, a conformidade de faróis produzidos em série não é contestada se no ensaio do desempenho fotométrico de um farol seleccionado aleatoriamente e equipado com uma lâmpada de incandescência normalizada (de referência) e/ou módulo(s) LED:

1.2.1.

Nenhum dos valores medidos apresentar desvio desfavorável superior a 20 % em relação ao valor prescrito no presente regulamento. São os seguintes, respectivamente, os desvios desfavoráveis máximos que se admitem para os valores de B 50 L (ou R) e da zona III:

B 50 L (ou R)

0,2 lux equivalente a 20 %

0,3 lux equivalente a 30 %

Zona III

0,3 lux equivalente a 20 %

0,45 lux equivalente a 30 %

1.2.2.

Ou se

1.2.2.1.

No feixe de cruzamento, os valores prescritos no presente regulamento forem cumpridos em HV (com uma tolerância de + 0,2 lux) e, relativamente a essa orientação, em pelo menos um ponto de cada área delimitada no painel de medição (a 25 m) por um círculo de 15 cm de raio em torno dos pontos B 50 L (ou R) (1) (com uma tolerância de + 0,1 lux), 75 R (ou L), 50 V, 25 R e 25 L e em toda a área da zona IV situada a não mais de 22,5 cm acima da linha 25 R e 25 L;

1.2.2.2.

E se, no feixe de estrada, com HV adentro da isolux 0,75 Emax, for observada, em relação aos valores fotométricos, uma tolerância de + 20 % para os valores máximos e de - 20 % para os valores mínimos, em qualquer ponto de medição especificado no n.o 6.3.2 do presente regulamento.

1.2.3.

Se os resultados do ensaio acima descrito não cumprirem as prescrições, pode alterar-se o alinhamento do farol, desde que o eixo do feixe não sofra um deslocamento lateral superior a 1 ° para a direita ou para a esquerda.

1.2.4.

Se, no caso das luzes equipadas com uma fonte luminosa de incandescência substituível, os resultados do ensaio supramencionado não cumprirem as prescrições, os referidos ensaios são repetidos utilizando outra lâmpada-padrão (de referência) de incandescência.

1.3.

Quanto à verificação do deslocamento vertical da linha de recorte sob o efeito do calor, aplica-se o seguinte procedimento:

Um dos faróis utilizados como amostra é submetido ao ensaio previsto no anexo 4, n.o 2.1, após ter sido submetido, por três vezes sucessivas, ao ciclo descrito no mesmo anexo, n.o 2.2.2.

O farol é considerado aceitável se o valor Δr não ultrapassar 1,5 mrad.

Se este valor for superior a 1,5 mrad, sem todavia exceder 2,0 mrad, uma segunda amostra é submetida a ensaio, após o que a média dos valores absolutos dos resultados registados com ambas as amostras não deve exceder 1,5 mrad.

1.4.

Se, contudo, a regulação vertical não puder ser repetida até se encontrar a posição adequada dentro das margens de tolerância admitidas no n.o 6.2.2.3 do presente regulamento, deve ser ensaiada uma amostra em conformidade com o procedimento descrito no anexo 9, n.os 2 e 3.

2. PRESCRIÇÕES MÍNIMAS RELATIVAS À VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE POR PARTE DO FABRICANTE

Para cada tipo de farol, o titular da marca de homologação deve realizar pelo menos os ensaios que se seguem, a intervalos adequados. Estes ensaios devem ser efectuados em conformidade com o disposto no presente regulamento.

Se algumas amostras acusarem não-conformidade no tipo de ensaio em causa, devem ser seleccionadas e ensaiadas outras amostras. O fabricante deve tomar as medidas necessárias para assegurar a conformidade da produção requerida.

2.1. Natureza dos ensaios

Os ensaios de conformidade referidos no presente regulamento devem incidir sobre as características fotométricas e a verificação do deslocamento vertical da linha de recorte sob o efeito do calor.

2.2. Métodos de ensaio utilizados

2.2.1.

De um modo geral, os ensaios são realizados em conformidade com os métodos prescritos no presente regulamento.

2.2.2.

No caso de ensaios de conformidade realizados pelo fabricante, podem ser utilizados métodos equivalentes, devidamente autorizados pela entidade competente responsável pelos ensaios de homologação. Ao fabricante compete provar que os métodos utilizados são equivalentes aos prescritos no presente regulamento.

2.2.3.

A aplicação dos n.os 2.2.1 e 2.2.2 implica uma calibragem periódica do equipamento de ensaio e a sua correlação com as medições efectuadas por uma entidade competente.

2.2.4.

Em todos os casos, os métodos de referência são os constantes do presente regulamento, designadamente para efeitos de verificação administrativa e de selecção de amostras.

2.3. Natureza da amostragem

As amostras de faróis devem ser seleccionadas aleatoriamente de um lote de produção uniforme. Por lote de produção uniforme, entende-se um conjunto de faróis do mesmo tipo, definido em conformidade com os métodos de produção do fabricante.

Em geral, a avaliação deve incidir na produção em série de cada unidade fabril. O fabricante pode, todavia, agrupar registos de produção relativos ao mesmo tipo produzido por várias unidades fabris, desde que estas apliquem o mesmo sistema de qualidade e a mesma gestão da qualidade.

2.4. Características fotométricas medidas e registadas

As amostras de faróis são sujeitas a medições fotométricas nos pontos previstos no regulamento, devendo a leitura ser limitada aos pontos Emax, HV (2), HL e HR (3), no caso do feixe de estrada, e aos pontos B 50 L (ou R), HV, 50 V, 75 R (ou L) e 25 L (ou R) no caso do feixe de cruzamento (ver figura no anexo 3).

2.5. Critérios de aceitabilidade

O fabricante é responsável pela realização de um estudo estatístico dos resultados dos ensaios e pela definição, em consonância com a entidade competente, dos critérios que regem a aceitação dos seus produtos, para cumprimento da especificação relativa à verificação da conformidade dos mesmos, enunciada no n.o 10.1 do presente regulamento.

Os critérios de aceitabilidade devem ser tais que, com um grau de confiança de 95 %, a probabilidade mínima de passar com êxito a verificação por amostragem, tal como é descrita no anexo 7 (primeira amostragem), seria de 0,95.

(1) As letras dentro de parênteses referem-se a faróis destinados à circulação pela esquerda.

(2) Quando o feixe de estrada e o feixe de cruzamento estão incorporados mutuamente, o ponto de medição HV é o mesmo para os dois feixes.

(3) HL e HR: pontos «hh» situados a 1,125 m para a esquerda e para a direita do ponto HV, respectivamente.

ANEXO 6

Prescrições relativas a luzes que incorporam lentes de plástico — ensaio de amostras de lentes ou de material e de luzes completas

1. ESPECIFICAÇÕES GERAIS

1.1.

As amostras fornecidas em conformidade com o n.o 2.2.4 do presente regulamento devem cumprir as prescrições dos n.os 2.1 a 2.5 seguintes.

1.2.

As duas amostras de faróis completos, fornecidas em conformidade com o n.o 2.2.3 do presente regulamento e incorporando lentes de plástico devem, relativamente ao material da lente, cumprir as prescrições do n.o 2.6 seguinte.

1.3.

As amostras de lentes de plástico ou as amostras de material são submetidas, juntamente com o reflector a que se destinam (se for caso disso), a ensaios de homologação, segundo a ordem cronológica indicada no quadro A, reproduzido no apêndice 1 do presente anexo.

1.4.

Todavia, se o fabricante provar que o produto já foi aprovado nos ensaios prescritos nos n.os 2.1 a 2.5 seguintes ou nos ensaios equivalentes nos termos de outro regulamento, aqueles ensaios não têm de ser repetidos; somente os ensaios previstos no apêndice 1, quadro B, são obrigatórios.

2. ENSAIOS

2.1. Resistência às mudanças de temperatura

2.1.1. Ensaios

Submetem-se três novas amostras (lentes) a cinco ciclos de variação de temperatura e humidade (HR = humidade relativa), de acordo com o seguinte programa:

3 horas a 40 °C ± 2 °C e a 85-95 % HR;

1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR;

15 horas a - 30 °C ± 2 °C;

1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR;

3 horas a 80 °C ± 2 °C;

1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR;

Antes deste ensaio, as amostras devem ser mantidas a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR durante pelo menos quatro horas.

Nota:

Os períodos de uma hora a 23 °C ± 5 °C devem incluir os períodos de transição de uma temperatura para outra necessários para evitar os efeitos do choque térmico.

2.1.2. Medições fotométricas

2.1.2.1. Método

Antes e depois do ensaio, devem ser efectuadas medições fotométricas nas amostras.

Essas medições devem ser realizadas com uma lâmpada-padrão (de referência) e/ou módulo(s) LED, consoante o que estiver instalado no farol, nos seguintes pontos:

B 50 L e 50 R para o feixe de cruzamento de uma luz de cruzamento ou de uma luz de cruzamento/estrada (B 50 R e 50 L no caso de faróis destinados à circulação pela esquerda);

Emax estrada para o feixe de estrada de uma luz de estrada ou de uma luz de cruzamento/estrada.

2.1.2.2. Resultados

A diferença entre os valores fotométricos medidos em cada amostra antes e depois do ensaio não deve exceder 10 %, incluindo as tolerâncias do procedimento fotométrico.

2.2. Resistência aos agentes atmosféricos e químicos

2.2.1. Resistência aos agentes atmosféricos

Expõem-se três novas amostras (lentes ou amostras de material) às radiações de uma fonte com distribuição de energia espectral idêntica à de um corpo negro a uma temperatura entre 5 500 K e 6 000 K. Colocam-se filtros adequados entre a fonte e as amostras, para reduzir o mais possível as radiações com comprimentos de onda inferiores a 295 nm e superiores a 2 500 nm. As amostras são expostas a uma iluminação energética de 1 200 W/m2 + 200 W/m2 durante um período tal que a energia luminosa que recebem seja igual a 4 500 MJ/m2 + 200 MJ/m2. A temperatura dentro do recinto, medida no painel negro colocado ao nível das amostras, deve ser de 50 °C ± 5 °C. Para assegurar uma exposição regular, as amostras devem rodar em torno da fonte de radiação a uma velocidade compreendida entre 1 e 5 rotações/min -1.

As amostras são pulverizadas com água destilada de condutividade inferior a 1 mS/m à temperatura de 23 °C ± 5 °C, em conformidade com o seguinte ciclo:

pulverização: 5 minutos; secagem: 25 minutos.

2.2.2. Resistência aos agentes químicos

Uma vez realizado o ensaio indicado no n.o 2.2.1 anterior e a medição referida no n.o 2.2.3.1 seguinte, aplica-se à superfície exterior de cada uma das três amostras referidas a mistura definida no n.o 2.2.2.1 seguinte, tal como explicitado no n.o 2.2.2.2 seguinte.

2.2.2.1. Mistura de ensaio

A mistura de ensaio é composta por 61,5 % de n-heptano, 12,5 % de tolueno, 7,5 % de tetracloreto de etilo, 12,5 % de tricloroetileno e 6 % de xileno (percentagens volumétricas).

2.2.2.2. Aplicação da mistura de ensaio

Embebe-se um pedaço de tecido de algodão (de acordo com a norma ISO 105) até à saturação na mistura definida no n.o 2.2.2.1 anterior e, não mais de 10 segundos depois, aplica-se, durante 10 minutos, à superfície exterior da amostra com uma pressão de 50 N/cm2, o que corresponde a aplicar uma força de 100 N a uma superfície de ensaio de 14 × 14 mm.

Durante este período de 10 minutos, o tecido deve ser impregnado de novo com a mistura, para que a composição do líquido aplicado seja sempre idêntica à dosagem prescrita.

Durante o período de aplicação, é permitido compensar a pressão aplicada à amostra, para evitar fissuras.

2.2.2.3. Limpeza

Terminada a aplicação da mistura de ensaio, as amostras são secas ao ar livre e, em seguida, lavadas com a solução definida no n.o 2.3. (Resistência a detergentes a 23 °C + 5 °C.)

Em seguida, enxaguam-se as amostras cuidadosamente com água destilada a 23 °C ± 5 °C contendo, no máximo, 0,2 % de impurezas e enxugam-se, depois, com um pano macio.

2.2.3. Resultados

2.2.3.1.

No final do ensaio de resistência aos agentes atmosféricos, a superfície exterior de cada amostra deve estar isenta de fissuras, riscos, estilhaçamento e deformação, e a variação média da transmissão

, medida nas três amostras pelo método referido no apêndice 2 do presente anexo, não deve ultrapassar 0,020 (Δtm ≤ 0,020).

2.2.3.2.

No final do ensaio de resistência aos agentes químicos, as amostras não devem evidenciar vestígios de alteração química passível de causar variação na difusão de fluxo, cuja variação média

, medida nas três amostras pelo método referido no apêndice 2 do presente, não deve ultrapassar 0,020 (Δdm < 0,020).

2.2.4. Efectua-se o seguinte ensaio:

Expõem-se à luz do(s) módulo(s) LED amostras planas de cada componente transmissor de luz, de plástico, do farol. Os parâmetros, tais como os ângulos e as distâncias destas amostras, devem ser idênticos aos do farol. Estas amostras devem ter a mesma cor e o mesmo tratamento de superfície, se for caso disso, das peças do farol.

Após 1 500 horas de exposição contínua, as especificações colorimétricas da luz transmitida devem ser cumpridas e as superfícies das amostras devem estar isentas de fissuras, riscos, escamação e deformação.

2.3. Resistência a detergentes e a hidrocarbonetos

2.3.1. Resistência a detergentes

A superfície exterior de três amostras (lentes ou amostras de material) deve ser aquecida a 50 °C ± 5 °C e, em seguida, imersa durante cinco minutos numa mistura mantida a 23 °C ± 5 °C e composta por 99 partes de água destilada, contendo um máximo de 0,2 % de impurezas, e por 1 parte de sulfonato de alquilarilo.

No final do ensaio, as amostras são secas a 50 °C ± 5 °C.

As superfícies das amostras devem ser limpas com um pano húmido.

2.3.2. Resistência a hidrocarbonetos

A superfície exterior de cada uma destas três amostras é em seguida friccionada ligeiramente, durante um minuto, com um tecido de algodão embebido numa mistura composta por 70 % de n-heptano e 30 % de tolueno (percentagens volumétricas), deixando-se, por fim, secar ao ar livre.

2.3.3. Resultados

Uma vez executados sucessivamente os dois ensaios acima referidos, o valor médio da variação na transmissão

, medida nas três amostras pelo método referido no apêndice 2 do presente anexo, não deve exceder 0,010 (Δtm ≤ 0,010).

2.4. Resistência à deterioração mecânica

2.4.1. Método de ensaio da deterioração mecânica

A face exterior de três novas amostras (lentes) é sujeita ao ensaio uniforme de deterioração mecânica, pelo método referido no apêndice 3 do presente anexo.

2.4.2. Resultados

No final deste ensaio, as variações:

da transmissão:

e da difusão:

são medidas, segundo o método referido no apêndice 2, na área especificada no n.o 2.2.4.1.1 do presente regulamento. O valor médio das três amostras deve ser tal que:

Δtm ≤ 0,100;

Δdm ≤ 0,050.

2.5. Ensaio de aderência de eventuais revestimentos

2.5.1. Preparação da amostra

Sobre uma área de 20 mm × 20 mm no revestimento da lente, talha-se, com auxílio de uma lâmina de barbear ou de uma agulha, um reticulado de quadrados com cerca de 2 mm × 2 mm. A pressão sobre a lâmina ou a agulha deve ser suficiente para cortar, pelo menos, o revestimento.

2.5.2. Descrição do ensaio

Utilizar uma fita adesiva com força de aderência de 2 N/(cm de largura) ± 20 %, medida nas condições normalizadas que constam do apêndice 4 do presente anexo. Premir a fita adesiva, que deve ter um mínimo de 25 mm de largura, durante pelo menos 5 minutos, contra a superfície preparada conforme indicado no n.o 2.5.1.

Em seguida, carrega-se a extremidade da fita de modo que a força de aderência à superfície considerada seja equilibrada por uma força perpendicular a essa superfície. A fita é então arrancada à velocidade constante de 1,5 m/s ± 0,2 m/s.

2.5.3. Resultados

Não pode verificar-se alteração notória na superfície reticulada. São toleradas alterações nas intersecções dos quadrados ou nas extremidades dos cortes, desde que a área alterada não exceda 15 % do reticulado.

2.6. Ensaios dos faróis completos com lente de material plástico

2.6.1. Resistência à deterioração mecânica da superfície da lente

2.6.1.1. Ensaios

A lente da amostra de farol n.o 1 é submetida ao ensaio referido no n.o 2.4.1 anterior.

2.6.1.2. Resultados

No final do ensaio, os resultados das medições fotométricas realizadas com o farol, em conformidade com o presente regulamento, não podem ultrapassar em mais de 30 % os valores máximos previstos para os pontos 50 B L e HV, nem situar-se mais de 10 % abaixo dos valores mínimos prescritos para o ponto 75 R (no caso de faróis destinados à circulação pela esquerda, os pontos a ter em conta são B 50 R, HV e 75 L).

2.6.2. Ensaio de aderência de eventuais revestimentos

A lente da amostra de farol n.o 2 é submetida ao ensaio referido no n.o 2.5 anterior.

3. VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

3.1.

No que respeita aos materiais utilizados no fabrico das lentes, os faróis de uma série são considerados conformes ao presente regulamento se:

3.1.1.

No final do ensaio de resistência a agentes químicos e do ensaio de resistência a detergentes e a hidrocarbonetos, a superfície exterior de cada amostra, analisada à vista desarmada, estiver isenta de fissuras, riscos, estilhaçamento e deformação (ver n.os 2.2.2, 2.3.1 e 2.3.2);

3.1.2.

No final do ensaio referido no n.o 2.6.1.1, os valores fotométricos nos pontos de medição considerados no n.o 2.6.1.2 se situarem dentro dos limites prescritos pelo presente regulamento relativamente à conformidade da produção.

3.2.

Se os resultados não cumprirem o prescrito, os ensaios são repetidos sobre outras amostras de faróis, seleccionadas aleatoriamente.

APÊNDICE 1

ORDEM CRONOLÓGICA DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO

A. Ensaios em materiais plásticos (lentes ou amostras de material fornecidas nos termos do n.o 2.2.4 do presente regulamento).

Amostras

Lentes ou amostras de material

Lentes

Ensaios

1.1.	Fotometria limitada (A.6, n.o 2.1.2)

1.1.1.

Variação da temperatura (A.6, n.o 2.1.1)

1.2.	Fotometria limitada (A.6, n.o 2.1.2)

1.2.1.

Medição da transmissão

1.2.2.

Medição da difusão

1.3.	Agentes atmosféricos (A.6, n.o 2.2.1)

1.3.1.

Medição da transmissão

1.4.	Agentes químicos (A.6, n.o 2.2.2)

1.4.1.

Medições da difusão

1.5.	Detergentes (A.6, n.o 2.3.1)

1.6.	Hidrocarbonetos (A.6, n.o 2.3.2)

1.6.1.

Medição da transmissão

1.7.	Deterioração (A.6, n.o 2.4.1)

1.7.1.

Medição da transmissão

1.7.2.

Medição da difusão

1.8.	Aderência (A.6, n.o 2.5)

1.9.	Resistência à radiação da fonte luminosa (A.6, n.o 2.2.4)

B. Ensaios sobre faróis completos (fornecidos nos termos do n.o 2.2.3 do presente regulamento)

Ensaios

Farol completo

Amostra n.o

2.1.	Deterioração (n.o 2.6.1.1)

2.2.	Fotometria (n.o 2.6.1.2)

2.3.	Aderência (n.o 2.6.2)

APÊNDICE 2

Método de medição da difusão e da transmissão da luz

1. EQUIPAMENTO (ver figura)

O feixe de um colimador K com semidivergência β/2 = 17,4 × 10-4 rd é limitado por um diafragma Dτ com abertura de 6 mm, contra o qual se coloca o suporte da amostra.

O diafragma Dτ é ligado ao receptor R por uma lente L2 convergente acromática, corrigida em relação às aberrações esféricas; o diâmetro da lente L2 deve ser tal que não diafragme a luz difundida pela amostra num cone com semi-ângulo de ataque β/2 = 14°.

Coloca-se um diafragma anular DD, com ângulos αο/2 = 1° e αmax/2 = 12°, num plano focal imagem da lente L2.

A parte central não transparente do diafragma é necessária, a fim de eliminar a luz que chega directamente da fonte luminosa. Deve ser possível remover a parte central do diafragma do feixe luminoso, de modo a que regresse exactamente à sua posição original.

A distância L2 Dτ e a distância focal F2 (1) da lente L2 devem ser escolhidas de modo a que a imagem de Dτ cubra completamente o receptor R.

Quando para o fluxo incidente inicial se tomarem 1 000 unidades, a precisão absoluta de cada leitura deve ser superior a 1 unidade.

2. MEDIÇÕES

Devem ser efectuadas as seguintes leituras:

Leitura	Com amostra	Com a parte central de DD	Quantidade representada
T1	não	não	Fluxo incidente na leitura inicial
T2	sim (antes do ensaio)	não	Fluxo transmitido pelo novo material num campo de 24°
T3	sim (depois do ensaio)	não	Fluxo transmitido pelo material ensaiado num campo de 24°
T4	sim (antes do ensaio)	sim	Fluxo difundido pelo novo material
T5	sim (depois do ensaio)	sim	Fluxo difundido pelo material ensaiado

(1) Para L2, recomenda-se a utilização de uma distância focal de cerca de 80 mm.

APÊNDICE 3

MÉTODO PARA O ENSAIO DE PULVERIZAÇÃO

1. EQUIPAMENTO DE ENSAIO

1.1. Pulverizador

O pulverizador a utilizar deve ser equipado com um bico de 1,3 mm de diâmetro para permitir um débito de líquido de 0,24 ± 0,02 l/minuto à pressão de 6,0 bar - 0/+ 0,5 bar.

Nestas condições de funcionamento, o jacto obtido deve ter 170 mm ± 50 mm de diâmetro na superfície exposta à deterioração, a uma distância de 380 mm ± 10 mm do bico.

1.2. Mistura de ensaio

A mistura utilizada no ensaio deve ter a seguinte composição:

Areia siliciosa de dureza 7 na escala de Mohr, com granulometria entre 0 e 0,2 mm e uma distribuição quase normal, com um factor angular de 1,8 a 2;

Água de dureza não superior a 205 g/m3, para uma mistura de 25 g de areia por litro de água.

2. ENSAIO

A superfície exterior das lentes é sujeita, uma ou mais vezes, à acção do jacto de areia produzido do modo descrito anteriormente. Este deve ser dirigido quase perpendicularmente à superfície de ensaio.

Avalia-se a deterioração em referência a uma ou mais amostras de vidro colocadas junto das lentes ensaiadas. A mistura é pulverizada até a difusão da luz sobre as amostras apresentar a seguinte variação, medida pelo método descrito no apêndice 2:

Podem ser utilizadas diversas amostras de referência para verificar se a totalidade da superfície ensaiada sofreu uma deterioração homogénea.

APÊNDICE 4

ENSAIO DE ADERÊNCIA DA FITA ADESIVA

1. FINALIDADE

Este método permite determinar, em condições normalizadas, a força linear de aderência de uma fita adesiva a uma chapa de vidro.

2. PRINCÍPIO

Medição da força necessária para arrancar uma fita adesiva de uma placa de vidro, num ângulo de 90°.

3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS ESPECÍFICAS

As condições atmosféricas devem ser: 23 ° ± 5 ° e 65 ± 15 por cento HR.

4. PROVETES

Antes do ensaio, a amostra do rolo de fita adesiva deve ser condicionada durante 24 horas na atmosfera especificada (ver n.o 3 anterior).

Para cada rolo, efectuar o ensaio em cinco provetes com 400 mm de comprimento cada. Os provetes são extraídos do rolo desprezando as três primeiras voltas.

5. PROCEDIMENTO

O ensaio é realizado nas condições atmosféricas especificadas no n.o 3.

Cortam-se os cinco provetes desenrolando a fita radialmente à velocidade aproximada de 300 mm/s, após o que, no intervalo de 15 segundos, se aplicam os cinco fragmentos de fita do seguinte modo:

Aplicar a fita na chapa de vidro progressivamente, esfregando-a levemente com o dedo na direcção longitudinal, sem pressão excessiva, de modo a não deixar bolhas de ar entre a fita e o vidro.

Deixa-se o conjunto em repouso durante 10 minutos, nas condições atmosféricas especificadas.

Descola-se da placa cerca de 25 mm do provete, segundo um plano perpendicular ao eixo do provete.

Mantendo firme a placa, dobra-se a extremidade livre da fita a 90°. Aplica-se o esforço de modo tal que a linha de separação entre a fita e a placa esteja perpendicular a este esforço e à placa.

Puxa-se, de modo a arrancar a fita à velocidade de 300 mm/s ± 30 mm/s, registando o esforço necessário.

6. RESULTADOS

Ordenam-se segundo a grandeza os cinco valores obtidos, tomando a sua média como resultado do ensaio. Este valor é expresso em newtons por centímetro de largura da fita.

ANEXO 7

PRESCRIÇÕES MÍNIMAS RELATIVAS À AMOSTRAGEM EFECTUADA POR UM INSPECTOR

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.

Consideram-se cumpridas as prescrições de conformidade dos pontos de vista mecânico e geométrico de acordo com eventuais disposições do presente regulamento, se as diferenças não ultrapassarem os inevitáveis desvios de fabrico. Esta condição aplica-se igualmente à cor.

1.2.

1.2.1.

B 50L (ou R)

0,2 lux equivalente a 20 %

0,3 lux equivalente a 30 %

Zona III

0,3 lux equivalente a 20 %

0,45 lux equivalente a 30 %

1.2.2.

Ou se

1.2.2.1.

No feixe de cruzamento, os valores prescritos no presente regulamento forem cumpridos em HV (com uma tolerância de 0,2 lux) e, relativamente a essa orientação, em pelo menos um ponto de cada área delimitada no painel de medição (a 25 m) por um círculo de 15 cm de raio em torno dos pontos B 50 L (ou R) (com uma tolerância de 0,1 lux), 75 R (ou L), 50 V, 25 R e 25 L e em toda a área da zona IV situada a não mais de 22,5 cm acima da linha 25 R e 25 L;

1.2.2.2.

E se, no feixe de estrada, com HV adentro da isolux 0,75 Emax, for observada, em relação aos valores fotométricos, uma tolerância de + 20 % para os valores máximos e de – 20 % para os valores mínimos, em qualquer ponto de medição especificado no n.o 6.3.2 do presente regulamento. A marca de referência não é tomada em consideração.

1.2.3.

1.2.4.

Se os resultados dos ensaios descritos anteriormente não cumprirem as prescrições, devem ser repetidos, utilizando outra lâmpada de incandescência normalizada e/ou módulo(s) LED consoante o que estiver instalado no farol.

1.2.5.

Os faróis com defeitos evidentes não são tomados em consideração.

1.2.6.

A marca de referência não é tomada em consideração.

1.3.

2. PRIMEIRA AMOSTRAGEM

Na primeira amostragem, seleccionam-se aleatoriamente quatro faróis. A primeira amostra de dois faróis é marcada com A e a segunda com B.

2.1. Conformidade não contestada

2.1.1.

Com base no processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade de faróis de produção em série não é contestada se os desvios dos valores medidos nos sentidos desfavoráveis forem:

2.1.1.1.

Amostra A

A1:	num farol		0 %
A1:	no outro farol	não mais de	20 %
A2:	em ambos os faróis	mais de	0 %
	mas	não mais de	20 %
	passar à amostra B

2.1.1.2.

Amostra B

B1:

em ambos os faróis

0 %

2.1.2.

Ou se a amostra A cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

2.2. Conformidade contestada

2.2.1.

Na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade de faróis de produção em série é contestada e o fabricante convidado a fazer com que a sua produção cumpra as prescrições (alinhamento) se os desvios dos valores medidos forem:

2.2.1.1.

Amostra A

A3:	num farol	não mais de	20 %
	no outro farol	mais de	20 %
	mas	não mais de	30 %

2.2.1.2.

Amostra B

B2:	no caso de A2
	num farol	mais de	0 %
	mas	não mais de	20 %
	no outro farol	não mais de	20 %
B3:	no caso de A2
	num farol		0 %
	no outro farol	mais de	20 %
	mas	não mais de	30 %

2.2.2.

Ou se a amostra A não cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

2.3. Revogação da homologação

A conformidade é contestada, com aplicação do disposto no n.o 11, se, com base no processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, os desvios dos valores medidos nos faróis forem:

2.3.1.

Amostra A

A4:	num farol	não mais de	20 %
A4:	no outro farol	mais de	30 %
A5:	em ambos os faróis	mais de	20 %

2.3.2.

Amostra B

B4:	no caso de A2
	num farol	mais de	0 %
	mas	não mais de	20 %
	no outro farol	mais de	20 %
B5:	no caso de A2
B5:	em ambos os faróis	mais de	20 %
B6:	no caso de A2
	num farol		0 %
	no outro farol	mais de	30 %

2.3.3.

Ou se quer a amostra A quer a amostra B não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

3. SEGUNDA AMOSTRAGEM

No caso de A3, B2 e B3, é necessária uma nova amostragem, com uma terceira amostra C de dois faróis, seleccionada do lote produzido após o alinhamento, no prazo de dois meses a contar da notificação.

3.1. Conformidade não contestada

3.1.1.

Na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade de faróis de produção em série não é contestada se os desvios dos valores medidos nos faróis forem:

3.1.1.1.

Amostra C

C1:	num farol		0 %
C1:	no outro farol	não mais de	20 %
C2:	em ambos os faróis	mais de	0 %
	mas	não mais de	20 %
	passar à amostra D

3.1.1.2.

Amostra D

D1:	no caso de C2
D1:	em ambos os faróis	0 %

3.1.2.

Ou se a amostra C cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

3.2. Conformidade contestada

3.2.1.

3.2.1.1.

Amostra D

D2:	no caso de C2
	num farol	mais de	0 %
	mas	não mais de	20 %
	no outro farol	não mais de	20 %

3.2.1.2.

Ou se a amostra C não cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

3.3. Revogação da homologação

A conformidade é contestada, com aplicação do disposto no n.o 11, se, com base no processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, os desvios dos valores medidos nos faróis forem:

3.3.1.

Amostra C

C3:	num farol	não mais de	20 %
C3:	no outro farol	mais de	20 %
C4:	em ambos os faróis	mais de	20 %

3.3.2.

Amostra D

D3:	no caso de C2
	num farol	0 ou mais de	0 %
	no outro farol	mais de	20 %

3.3.3.

Ou se tanto a amostra C como a amostra D não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

4. DESLOCAMENTO VERTICAL DA LINHA DE RECORTE

Quanto à verificação do deslocamento vertical da linha de recorte sob o efeito do calor, aplica-se o seguinte procedimento:

Na sequência do processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, um dos faróis da amostra A é ensaiado segundo o processo indicado no anexo 4, n.o 2.1, depois de submetido, por três vezes consecutivas, ao ciclo descrito no anexo 4, n.o 2.2.2.

O farol é considerado aceitável se o valor Δr não ultrapassar 1,5 mrad.

Se este valor for superior a 1,5 mrad, mas inferior a 2,0 mrad, o segundo farol da amostra A é sujeito a ensaio, após o que a média dos valores absolutos registados em ambas as amostras não pode exceder 1,5 mrad.

Se, todavia, este valor de 1,5 mrad não for cumprido na amostra A, os dois faróis da amostra B são sujeitos ao mesmo procedimento, não podendo o valor de Δr exceder 1,5 mrad em nenhum deles.

Figura 1

ANEXO 8

Sucessão dos períodos de activação nos ensaios de estabilidade do desempenho fotométrico

Abreviaturas:

P	:	Luz de cruzamento
D	:	Luz de estrada (D1 + D2 significa dois feixes de estrada)
F	:	Luz de nevoeiro frontal

: Significa um ciclo de 15 minutos de extinção e 5 minutos de acendimento.

Todos os faróis agrupados com as luzes de nevoeiro frontais a seguir, bem como os símbolos de marcação da classe B, são dados a título de exemplo e não são exaustivos.

1. P ou D ou F (HC ou HR ou B)

2. P + D (HCR) ou P + D1 + D2 (HCR HR)

3. P + D (HC/R) ou P + D1 + D2 (HC/R HR)

4. P + F (HC B)

5. P + F (HC B/) ou HC/B

6. D + F (HR B) ou D1 + D2 + F (HR HR B)

7. D + F (HR B/) ou D1 + D2 + F (HR HR B/)

8. P + D + F (HCR B) ou P + D1 + D2 + F (HCR HR B)

9. P + D + F (HC/R B) ou P + D1 + D2 + F (HC/R HR B)

10. P + D + F (HCR B/) ou P + D1 + D2 + F (HCR HR B/)

11. P + D + F (HC/R B/) ou P + D1 + D2 + F (HC/R HR B/)

ANEXO 9

Verificação do recorte por meio de instrumentos para faróis com feixe de cruzamento

1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Caso seja aplicável o n.o 6.2.2.4 do presente regulamento, a qualidade do recorte deve ser objecto de ensaio em conformidade com os requisitos do n.o 2 seguinte e a regulação vertical e horizontal do feixe por meio de instrumentos deve ser efectuada em conformidade com os requisitos do n.o 3 seguinte.

Antes de efectuar a medição da qualidade do recorte por meio de um procedimento de orientação por meio de instrumentos, é necessário proceder previamente a uma orientação visual, em conformidade com os n.os 6.2.2.1 e 6.2.2.2 do presente regulamento.

2. MEDIÇÃO DA QUALIDADE DO RECORTE

Para determinar a nitidez mínima, as medições devem ser feitas por varrimento vertical através da parte horizontal da linha de recorte por posições angulares sucessivas de 0,05° a uma distância de medição de:

a)	10 m e com um detector de 10 mm de diâmetro, aproximadamente, ou

b)	25 m e com um detector de 30 mm de diâmetro, aproximadamente.

A distância de medição a que o ensaio foi realizado deve ser registada no n.o 9 do formulário de comunicação (anexo 1 do presente regulamento).

Para determinar a nitidez máxima, as medições devem ser feitas por varrimento vertical através da parte horizontal da linha de recorte por posições angulares sucessivas de 0,05°, exclusivamente a uma distância de medição de 25 m e com um detector de 30 mm diâmetro, aproximadamente.

A medição da qualidade do recorte deve ser considerada aceitável se forem cumpridos os requisitos dos n.os 2.1 a 2.3 seguintes durante, pelo menos, uma série de medições.

2.1. Só uma linha de recorte pode estar visível. (1)

2.2. Nitidez da linha de recorte

O factor de nitidez G é determinado através do varrimento vertical através da parte horizontal da linha de recorte por posições angulares sucessivas a 2,5° da linha V-V, sendo:

G = (log Εβ – log E(β + 0,1°)), em que β = a posição vertical em graus.

O valor de G não deve ser inferior a 0,13 (nitidez mínima) nem superior a 0,40 (nitidez máxima).

2.3. Linearidade

A parte da linha de recorte que serve para a regulação vertical deve ser horizontal entre 1,5° e 3,5° a partir da linha V-V (ver figura 1).

Os pontos de inflexão da linha de recorte nas linhas verticais a 1,5°, 2,5° e 3,5° são determinados pela equação abaixo:

(d2 (log E)/dβ2 = 0)

A distância vertical máxima entre os pontos de inflexão determinados não deve exceder 0,2°.

3. REGULAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL

Se a linha de recorte cumprir as prescrições de qualidade do n.o 2 do presente anexo, a regulação do feixe pode ser realizada por instrumentos.

Figura 1

Medição da qualidade da linha de recorte

Nota:

As escalas são diferentes para as linhas vertical e horizontal.

3.1. Regulação vertical

A linha de recorte deve ser deslocada para cima, a partir de um ponto sob a linha B (ver figura 2 seguinte), executando-se um varrimento vertical da parte horizontal da linha de recorte a 2,5° a partir de V-V. O ponto de inflexão [em que: d2 (log E)/dv2 = 0] é determinado e está posicionado na linha B, estando situado a um por cento abaixo da linha H-H.

3.2. Regulação horizontal

O requerente deve especificar um dos seguintes métodos de regulação horizontal:

O método da linha «0,2° D» (ver figura 2 seguinte).

Uma só linha horizontal a 0,2°D deve ser varrida de 5° à esquerda a 5° à direita, após a regulação vertical da luz. O gradiente máximo «G», determinado através da fórmula G = (log Εβ – log E(β + 0,1°)), em que β é a posição horizontal em graus, não deve ser inferior a 0,08.

O ponto de inflexão encontrado na linha 0,2° D deve ser posicionado sobre a linha A.

Figura 2

Regulação vertical e horizontal por meio de instrumentos – método de varrimento da linha horizontal

Nota:

As escalas são diferentes para as linhas vertical e horizontal.

O método das «três linhas» (ver figura 3 seguinte).

Três linhas verticais são varridas entre 0,2°D e 2°U, a 1°R, 2°R e 3°R, após a regulação vertical da luz. Os respectivos gradientes máximos «G» são determinados através da fórmula:

G = (log Εβ – log E(β + 0,1°))

em que β é a posição vertical em graus, e não deve ser inferior a 0,08. Os pontos de inflexão encontrados nas três linhas servem para definir uma linha recta. A intersecção desta linha com a linha B determinada durante a regulação vertical deve estar localizada sobre a linha V.

Figura 3

Regulação vertical e horizontal por meio de instrumentos – método de varrimento das três linhas

Nota:

As escalas são diferentes para as linhas vertical e horizontal.

(1) Este n.o deve ser alterado quando estiver disponível um método de ensaio objectivo.

ANEXO 10

PRESCRIÇÕES RELATIVAS AO USO DE MÓDULOS LED E DE FARÓIS QUE INCLUEM MÓDULOS LED

1. ESPECIFICAÇÕES GERAIS

1.1.

Cada amostra de módulo LED apresentada deve ser conforme às especificações pertinentes do presente regulamento quando for ensaiada com o(s) dispositivo(s) de comando electrónico de fonte luminosa fornecido(s), se for caso disso.

1.2.

O(s) módulo(s) LED deve(m) ser concebido(s) de modo a funcionar(em) correctamente e manter(em) esse bom funcionamento em utilização normal. Além disso, não devem apresentar nenhum defeito de concepção ou de fabrico. Considera-se que um módulo LED não passa no ensaio se um dos LED que o compõem não passar no ensaio.

1.3.

O(s) módulo(s) LED deve(m) ser inviolável(eis).

1.4.

Os módulos LED amovíveis devem ser concebidos de molde a que:

1.4.1.

Quando o módulo LED for removido e substituído por outro módulo fornecido pelo requerente e com o mesmo código de identificação de módulo de fonte luminosa, as especificações fotométricas do farol sejam cumpridas;

1.4.2.

Os módulos LED com diferentes códigos de identificação de módulo de fonte luminosa não sejam intermutáveis dentro do mesmo conjunto.

2. FABRICO

2.1.

Os LED no módulo LED devem estar equipados com elementos de fixação adequados.

2.2.

Os elementos de fixação devem ser robustos e estar firmemente fixados ao(s) LED e ao módulo LED.

3. CONDIÇÕES DE ENSAIO

3.1. Aplicação

3.1.1.

Todas as amostras devem ser ensaiadas conforme previsto no n.o 4 seguinte.

3.1.2.

O tipo de fonte luminosa existente num módulo LED deve ser um díodo emissor de luz (LED), conforme definido no n.o 2.7.1 do Regulamento n.o 48, especialmente no que se refere ao elemento de radiação visível. Não são admitidos outros tipos de fontes luminosas.

3.2. Condições de funcionamento

3.2.1. Condições de funcionamento dos módulos LED

Todas as amostras devem ser ensaiadas nas condições especificadas nos n.os 6.1.4 e 6.1.5 do presente regulamento. Salvo indicação em contrário no presente anexo, os módulos LED devem ser ensaiados no interior do farol, tal como apresentado pelo fabricante.

3.2.2. Temperatura ambiente

Para a medição das características eléctricas e fotométricas, o farol deve ser posto a funcionar em atmosfera seca e estável e a uma temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C.

3.3. Envelhecimento

A pedido do requerente, o módulo LED deve ficar aceso durante 15 h e depois ser arrefecido até à temperatura ambiente antes do início dos ensaios especificados no presente regulamento.

4. REQUISITOS E ENSAIOS ESPECÍFICOS

4.1. Restituição de cores

4.1.1. Teor de vermelho

Para além das medições descritas no n.o 7 do presente regulamento:

O teor mínimo de vermelho da luz de um módulo LED ou de um farol que incorpora módulo(s) LED ensaiado a 50 V deve ser tal que:

em que:

Ee(λ)	(unidade: W)	é a distribuição espectral da irradiância;
V(λ)	(unidade: 1)	é a eficácia luminosa espectral;
(λ)	(unidade: nm)	é o comprimento de onda.

Este valor é calculado utilizando intervalos de um nanómetro.

4.2. Radiação UV

A radiação UV de um módulo LED de baixa radiação UV deve ser tal que:

em que:

S(λ) (unidade: 1) é a função de ponderação espectral;

km = 683 lm/W é o valor máximo da eficácia luminosa ou da radiação.

(Para definições de outros símbolos, ver n.o 4.1.1 anterior).

Este valor é calculado utilizando intervalos de um nanómetro. A radiação UV deve ser ponderada de acordo com os valores indicados no quadro UV seguinte.

λ	S(λ)
250	0,430
255	0,520
260	0,650
265	0,810
270	1,000
275	0,960
280	0,880
285	0,770
290	0,640
295	0,540
300	0,300
305	0,060
310	0,015
315	0,003
320	0,001
325	0,00050
330	0,00041
335	0,00034
340	0,00028
345	0,00024
350	0,00020

355	0,00016
360	0,00013
365	0,00011
370	0,00009
375	0,000077
380	0,000064
385	0,000530
390	0,000044
395	0,000036
400	0,000030

Quadro UV: Valores em conformidade com «IRPA/INIRC Guidelines on limits of exposure to ultraviolet radiation» (Directrizes IRPA/INIRC relativas aos limites de exposição a radiações ultravioletas). Os comprimentos de onda (em nanómetros) escolhidos são dados a título indicativo; outros valores devem ser estimados por interpolação.

4.3. Estabilidade da temperatura

4.3.1. Intensidade da iluminação

4.3.1.1.

Deve ser efectuada uma medição fotométrica do farol após 1 minuto de funcionamento da função específica no ponto de ensaio especificado a seguir. Para estas medições, a orientação pode ser aproximada, mas deve ser mantida antes e depois da determinação das razões.

Pontos de ensaio a medir:

Feixe de cruzamento 50 V

Feixe de estrada H – V

4.3.1.2.

A luz deve continuar em funcionamento até se atingir a estabilidade fotométrica. O momento em que a fotometria fica estável é definido como o ponto no tempo em que a variação do valor fotométrico for inferior a 3 % dentro de um qualquer período de 15 minutos. Depois de atingida a estabilidade, a regulação para a fotometria completa deve ser realizada em conformidade com as prescrições do dispositivo específico. É exigida a fotometria da luz em todos os pontos de ensaio para o dispositivo específico.

4.3.1.3.

Calcular a relação entre o valor do ponto de ensaio de fotometria determinado no n.o 4.3.1.1 e o valor no ponto determinado no n.o 4.3.1.2.

4.3.1.4.

Uma vez atingida a estabilidade fotométrica, aplicar a relação calculada anteriormente a cada um dos restantes pontos de ensaio, a fim de criar um novo quadro fotométrico que descreva a fotometria completa baseada em um minuto de funcionamento.

4.3.1.5.

Os valores de intensidade luminosa medidos após um minuto e após a estabilidade fotométrica ter sido atingida devem cumprir os requisitos mínimo e máximo.

4.3.2. Cor

A cor da luz emitida, medida após um minuto e após ter sido atingida a estabilidade fotométrica, conforme descrito no n.o 4.3.1.2 do presente anexo, deve situar-se dentro dos limites de cor exigidos em ambos os casos.

5. A medição do fluxo luminoso objectivo do(s) módulo(s) LED que produz(em) o feixe de cruzamento principal deve ser efectuada da maneira que segue:

5.1.

O(s) módulo(s) LED devem encontrar-se na configuração descrita nas especificações técnicas definidas no n.o 2.2.2 do presente regulamento. Os elementos ópticos (óptica secundária) devem ser removidos pelo serviço técnico mediante a utilização de ferramentas, a pedido do requerente. Este procedimento e as condições durante as medições descritas a seguir devem ser descritos no relatório de ensaio.

5.2.

O requerente deve apresentar três módulos LED de cada tipo com o eventual comando electrónico da fonte luminosa e instruções suficientes.

Pode ser fornecido um sistema de regulação térmica adequado (p. ex., dissipador de calor) para simular condições térmicas semelhantes às do farol correspondente.

Antes do ensaio, cada módulo LED deve ser envelhecido durante pelo menos 72 horas nas mesmas condições de instalação no farol correspondente.

Se for utilizada uma esfera de Ulbricht, esta deve ter um diâmetro mínimo de um metro ou uma dimensão de pelo menos 10 vezes a dimensão máxima do módulo LED, tomando-se o maior dos dois valores. As medições do fluxo podem ser igualmente realizadas por integração mediante a utilização de um goniofotómetro. Devem ser tidas em conta as prescrições da publicação 84-18989 da CEI no que respeita à temperatura ambiente, posicionamento, etc.

O módulo LED deve ser sujeito a uma rodagem térmica durante aproximadamente uma hora na esfera fechada ou no goniofotómetro.

O fluxo deve ser medido após ter sido atingida a estabilidade, tal como indicado no n.o 4.3.1.2 do anexo 10 do presente regulamento.

Considera-se que a média das medições das três amostras de cada tipo de módulo LED é o fluxo luminoso objectivo desse tipo.

ANEXO 11

Ilustração geral destinada aos fabricantes de luzes de cruzamento principais e outras luzes e variantes de fontes luminosas correspondentes

		ISSN 1725-2601 doi:10.3000/17252601.L_2010.230.por
Jornal Oficial da União Europeia		L 230

Edição em língua portuguesa	Legislação	53.° ano 31 de agosto de 2010

Índice		II Actos não legislativos	Página
		ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS
	*	Regulamento n.o 13-H da Comissão Económica para Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas homologação dos automóveis passageiros que diz respeito sistema travagem	1
	*	Regulamento n.o 17 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere aos bancos, suas fixações e apoios de cabeça	81
	*	Regulamento n.o 43 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de materiais para vidraças de segurança e respectiva instalação em veículos	119
	*	Regulamento n.o 105 da Comissão Económica para Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas no que diz respeito às suas características específicas de construção	253
	*	Regulamento n.o 112 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos faróis para veículos a motor que emitem um feixe assimétrico de cruzamento e/ou de estrada e que estão equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos LED	264