31.3.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/1

(1)

A assistência mútua entre Estados-Membros em matéria de cobrança recíproca dos respectivos créditos e dos da União respeitantes a determinados impostos e outras medidas contribui para o bom funcionamento do mercado interno. Garante a neutralidade fiscal e tem permitido que os Estados-Membros procedam à abolição de medidas de protecção discriminatórias destinadas a evitar a fraude e as perdas orçamentais.

(2)

As disposições relativas à assistência mútua em matéria de cobrança foram inicialmente consagradas pela Directiva 76/308/CEE do Conselho, de 15 de Março de 1976, relativa à assistência mútua em matéria de cobrança de créditos resultantes de operações que fazem parte do sistema de financiamento do Fundo Europeu de Orientação e Garantia Agrícola, bem como de direitos niveladores agrícolas e de direitos aduaneiros (3). Essa directiva e os respectivos actos modificativos foram codificados pela Directiva 2008/55/CE do Conselho, de 26 de Maio de 2008, relativa à assistência mútua em matéria de cobrança de créditos respeitantes a certas quotizações, direitos, impostos e outras medidas (4).

(3)

Contudo, as mencionadas disposições, embora constituíssem um primeiro passo para melhorar os processos de cobrança na União graças à aproximação das regras nacionais aplicáveis, revelaram-se insuficientes para dar resposta às exigências da evolução do mercado interno nos últimos 30 anos.

(4)

Para melhor salvaguardar os interesses financeiros dos Estados-Membros e a neutralidade do mercado interno, é necessário que o âmbito da assistência mútua à cobrança seja extensivo a créditos respeitantes a impostos e direitos ainda não abrangidos pela assistência mútua à cobrança, enquanto que, para fazer face ao aumento dos pedidos de assistência e obter melhores resultados, é necessário conferir maior eficácia à assistência à cobrança e facilitar a sua utilização prática. Para atingir esses objectivos, são necessárias adaptações importantes, pelo que uma simples modificação da actual Directiva 2008/55/CE não seria suficiente. Essa directiva deverá por conseguinte ser revogada e substituída por um novo instrumento jurídico, assente nos resultados da Directiva 2008/55/CE mas estabelecendo sempre que necessário regras mais claras e mais precisas.

(5)

A existência de regras mais claras deverá fomentar uma troca de informações mais ampla entre Estados-Membros. Deverá também garantir a cobertura de todas as pessoas singulares e colectivas na União, tendo em conta a gama cada vez mais vasta de estruturas jurídicas, que inclui não só as estruturas tradicionais como os trusts e as fundações, mas também novos instrumentos que possam ser instituídos por contribuintes nos Estados-Membros. Deverá ainda permitir ter em conta todas as formas que possam assumir os créditos das autoridades públicas respeitantes a impostos, direitos, quotizações, restituições e intervenções, designadamente todos os créditos pecuniários do contribuinte em causa ou de terceiros que substituam o crédito inicial. São necessárias regras mais claras principalmente para melhor definir os direitos e obrigações de todas as partes em causa.

(6)

As disposições consagradas pela presente directiva não deverão prejudicar as competências dos Estados-Membros em matéria de determinação das medidas de cobrança disponíveis na sua legislação interna. Contudo, é necessário garantir que o bom funcionamento do sistema de assistência mútua previsto na presente directiva não seja comprometido nem pelas disparidades entre legislações nacionais nem pela falta de coordenação entre autoridades competentes.

(7)

A assistência mútua pode consistir no seguinte: a autoridade requerida pode prestar à autoridade requerente as informações de que esta necessite para a cobrança dos créditos constituídos no Estado-Membro requerente e notificar ao devedor todos os documentos respeitantes a tais créditos emanados do Estado-Membro requerente. A autoridade requerida pode também proceder, a pedido da autoridade requerente, à cobrança dos créditos constituídos no Estado-Membro requerente, ou tomar medidas cautelares para garantir a sua cobrança.

(8)

A adopção de um título executivo uniforme no Estado-Membro requerido, e bem assim a adopção de um formulário-tipo para notificação de instrumentos e decisões respeitantes ao crédito, deverão permitir resolver os problemas de reconhecimento e tradução de instrumentos emanados de outro Estado-Membro, que constituem uma das principais causas da ineficácia do actual regime de assistência.

(9)

Deverá ser criada uma base jurídica para a troca de informações sem pedido prévio sobre reembolsos de impostos específicos. Por razões de eficácia, deverá ser também consagrada a possibilidade de os funcionários fiscais de um Estado-Membro assistirem a inquéritos administrativos noutro Estado-Membro ou de neles participarem. Deverá ser igualmente prevista uma troca de informações mais directa entre serviços, com vista a conferir maior celeridade e eficácia à assistência.

(10)

Tendo em conta a crescente mobilidade do mercado interno, bem como as restrições impostas pelo Tratado ou por outros diplomas em relação às garantias que podem ser exigidas a contribuintes não estabelecidos no território nacional, deverão ser alargadas as possibilidades de solicitar a cobrança ou aplicação de medidas cautelares noutro Estado-Membro. Sendo a antiguidade de um crédito um factor determinante, os Estados-Membros deverão poder apresentar um pedido de assistência mútua, mesmo que não tenham sido ainda totalmente esgotados os meios internos de cobrança, designadamente quando o recurso a esses procedimentos no Estado-Membro requerente puder implicar dificuldades desproporcionadas.

(11)

Os Estados-Membros estarão aptos a tratar os pedidos com maior celeridade e facilidade se estiver prevista uma obrigação geral de comunicação dos pedidos e dos documentos em suporte digital e através de uma rede electrónica, com regras precisas quanto à utilização das línguas.

(12)

No decurso do processo de cobrança no Estado-Membro requerido, o interessado pode impugnar o crédito, a notificação efectuada pelas autoridades do Estado-Membro requerente ou o título executivo da sua cobrança. Deverá estabelecer-se que, nestes casos, a acção de impugnação deve ser instaurada pelo interessado perante a instância competente do Estado-Membro requerente e que a autoridade requerida pode suspender, salvo pedido em contrário da autoridade requerente, o processo de execução já iniciado, até ser proferida uma decisão pela instância competente do Estado-Membro requerente.

(13)

Para incentivar os Estados-Membros a consagrarem recursos suficientes à cobrança dos créditos de outros Estados-Membros, o Estado-Membro requerido deverá poder recuperar junto do devedor as despesas relacionadas com a cobrança.

(14)

Será garantida maior eficácia se, ao dar seguimento a um pedido de assistência, a autoridade requerida puder exercer as competências que lhe são conferidas pela respectiva legislação nacional aplicável a créditos relativos a impostos ou direitos da mesma natureza ou de natureza similar. Na ausência de impostos ou direitos de natureza similar, o procedimento mais adequado será o previsto na legislação do Estado-Membro requerido para os créditos relativos ao imposto sobre o rendimento das pessoas singulares. A legislação nacional não deverá, regra geral, aplicar-se às preferências atribuídas a créditos constituídos no Estado-Membro requerido. Todavia, deverá ser prevista a possibilidade de tornar as preferências extensivas a créditos de outros Estados-Membros com base num acordo entre os Estados-Membros em causa.

(15)

Em matéria de prescrição, é necessário simplificar as regras em vigor, consagrando-se que, regra geral, a suspensão, interrupção ou prorrogação dos prazos de prescrição seja regida pelas disposições legislativas em vigor no Estado-Membro requerido, salvo se estas não as admitirem.

(16)

A eficácia exige que as informações transmitidas no âmbito da assistência mútua possam ser utilizadas, para outros fins além dos previstos na presente directiva, no Estado-Membro que recebe as informações, sempre que tal seja permitido pela legislação interna tanto do Estado-Membro que presta as informações como do Estado-Membro que as recebe.

(17)

O disposto na presente directiva não impede o cumprimento de quaisquer obrigações em matéria de prestação de uma assistência mais ampla decorrentes de acordos ou convénios bilaterais ou multilaterais.

(18)

As medidas necessárias à execução da presente directiva devem ser adoptadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (5).

(19)

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor», os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da União, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(20)

Atendendo a que os objectivos da presente directiva, nomeadamente o estabelecimento de um sistema uniforme de assistência à cobrança no mercado interno, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à uniformidade, eficácia e eficiência exigidas, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

(21)

A presente directiva respeita os direitos fundamentais e observa os princípios reconhecidos, designadamente, pela Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia,

a)

Todos os impostos e direitos, independentemente da sua natureza, cobrados por um Estado-Membro ou em seu nome, ou pelas suas subdivisões territoriais ou administrativas, incluindo as autoridades locais, ou em seu nome, ou em nome da União;

b)

Restituições, intervenções e outras medidas que façam parte do sistema de financiamento integral ou parcial do Fundo Europeu Agrícola de Garantia (FEAGA) e do Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural (FEADER), incluindo as importâncias a receber no âmbito destas acções;

c)

Quotizações e outros direitos previstos no âmbito da organização comum do mercado para o sector do açúcar.

a)

Sanções, multas, taxas e sobretaxas de natureza administrativa respeitantes a créditos para os quais possa ser solicitada assistência mútua nos termos do n.o 1, cominadas pelas autoridades administrativas competentes para cobrar os impostos ou direitos em causa ou realizar inquéritos administrativos a respeito dos mesmos, ou confirmadas por órgãos administrativos ou judiciais a pedido dessas autoridades administrativas;

b)

Taxas relativas a certificados e documentos similares emitidos no âmbito de processos administrativos relacionados com impostos e direitos;

c)

Juros e despesas respeitantes a créditos para os quais possa ser solicitada assistência mútua nos termos do n.o 1 ou das alíneas a) ou b) do presente número.

a)

Contribuições obrigatórias para a segurança social devidas ao Estado-Membro ou a uma subdivisão do Estado-Membro, ou a instituições de segurança social de direito público;

b)

Taxas não referidas no n.o 2;

c)

Direitos de natureza contratual, tais como pagamento de serviços públicos;

d)

Sanções penais cominadas com base numa acção movida pelo Ministério Público ou outras sanções penais não abrangidas pela alínea a) do n.o 2.

a)

«Autoridade requerente», um serviço central de ligação, um serviço de ligação ou um departamento de ligação de um Estado-Membro que formule um pedido de assistência relativo a um crédito referido no artigo 2.o;

b)

«Autoridade requerida», um serviço central de ligação, um serviço de ligação ou um departamento de ligação de um Estado-Membro ao qual seja dirigido um pedido de assistência;

c)

«Pessoa»:

d)

«Por via electrónica», a utilização de equipamento electrónico de processamento (incluindo a compressão digital) e de armazenagem de dados, através de fios, radiocomunicações, meios ópticos ou outros meios electromagnéticos;

e)

«Rede CCN», a plataforma comum baseada na rede comum de comunicações (CCN), desenvolvida pela União para todas as transmissões por via electrónica entre autoridades competentes nos domínios aduaneiro e fiscal.

a)

Que não esteja em condições de obter para a cobrança de créditos similares constituídos no Estado-Membro requerido;

b)

Que divulguem um segredo comercial, industrial ou profissional;

c)

Cuja divulgação seja de natureza a atentar contra a segurança ou a ordem pública do Estado-Membro requerido.

a)

Estar presentes nos serviços em que exercem funções as autoridades administrativas do Estado-Membro requerido;

b)

Estar presentes durante os inquéritos administrativos realizados no território do Estado-Membro requerido;

c)

Prestar assistência aos funcionários competentes do Estado-Membro requerido no âmbito de processos judiciais em curso nesse Estado-Membro.

a)

Nome, endereço e outros dados relevantes para a identificação do destinatário;

b)

Objectivo da notificação e período dentro do qual a notificação deve ser feita;

c)

Descrição do documento anexado bem como da natureza e montante do crédito em causa;

d)

Nome, endereço e outros contactos:

a)

Quando for patente que não existem activos a cobrar no Estado-Membro requerente ou que tais procedimentos não conduzirão ao pagamento integral do crédito, e a autoridade requerente dispuser de informações específicas indicando que o interessado dispõe de activos no Estado-Membro requerido;

b)

Quando o recurso a esses procedimentos no Estado-Membro requerente puder implicar dificuldades desproporcionadas.

a)

Informações relevantes para a identificação do título executivo inicial, uma descrição do crédito, incluindo a sua natureza, o período por ele abrangido, todas as datas relevantes para o processo de execução, bem como o montante do crédito e os seus diferentes componentes tais como capital, juros vencidos, etc.;

b)

Nome e outros dados relevantes para a identificação do devedor;

c)

Nome, endereço e outros contactos:

a)

As disposições práticas que regem a organização dos contactos entre os serviços centrais de ligação, os outros serviços de ligação e os departamentos de ligação, a que se referem os n.os 2, 3 e 4 do artigo 4.o, dos diferentes Estados-Membros, bem como os contactos com a Comissão;

b)

Os meios através dos quais podem ser transmitidas as comunicações entre autoridades;

c)

O formato e outras especificações dos formulários-tipo a utilizar para efeitos do n.o 1 do artigo 5.o, do artigo 8.o, do n.o 1 do artigo 10.o, do n.o 1 do artigo 12.o e do n.o 1 do artigo 16.o;

d)

A conversão dos montantes a cobrar e a transferência dos montantes cobrados.

a)

Número de pedidos de informações, de notificação, de cobrança ou de medidas cautelares enviados a cada Estado-Membro requerido e recebidos de cada Estado-Membro requerente numa base anual;

b)

Montante dos créditos objecto de um pedido de assistência à cobrança e montantes cobrados.

31.3.2010   

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Jornal Oficial da União Europeia

L 84/13

(1)

Pelo Regulamento (CE) n.o 452/2007 (2), o Conselho instituiu um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de tábuas de engomar originárias, nomeadamente, da República Popular da China («RPC»). As medidas em vigor são constituídas por uma taxa de 38,1 % do direito ad valorem, com excepção de cinco empresas expressamente mencionadas, que estão sujeitas a taxas do direito individuais.

(2)

Em 2008, a Comissão recebeu um pedido de reexame intercalar parcial nos termos do n.o 3 do artigo 11.o do regulamento de base («reexame intercalar»). O pedido, limitado no seu âmbito à análise do dumping, foi apresentado por um produtor-exportador chinês, a empresa Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou («Power Team» ou «requerente»). A taxa do direito anti-dumping definitivo aplicável ao requerente é de 36,5 %.

(3)

No pedido, o requerente alegava que as circunstâncias com base nas quais as medidas foram instituídas se alteraram, sendo essas alterações de carácter duradouro. O requerente apresentou elementos de prova prima facie de que deixou de ser necessário continuar a aplicar a medida ao nível actual para compensar o dumping.

(4)

Em especial, o requerente alegou que opera actualmente em condições de economia de mercado, ou seja, cumpre os critérios estabelecidos na alínea c) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base. Por conseguinte, o requerente considera que o seu valor normal devia ser determinado nos termos da alínea b) do n.o 7 do artigo 2.o do referido regulamento. Uma comparação entre esse valor normal e os seus preços de exportação para a União Europeia (UE) indicou que a margem de dumping parece ser substancialmente inferior ao nível actual da medida.

(5)

Por conseguinte, o requerente alegou que a manutenção das medidas instituídas ao nível actual, que tinha sido baseado no nível do dumping anteriormente estabelecido, deixou de ser necessária para compensar o dumping.

(6)

Tendo determinado, após consulta ao Comité Consultivo, que existem elementos de prova suficientes para dar início a um reexame intercalar, a Comissão decidiu dar início a um reexame intercalar, nos termos do n.o 3 do artigo 11.o do regulamento de base, limitado no seu âmbito à análise do dumping relativa ao requerente (3).

(7)

O produto em causa no reexame intercalar é o mesmo que no inquérito que levou à instituição das medidas em vigor («inquérito inicial»), ou seja, as tábuas de engomar, com ou sem pernas, dotadas ou não de superfície com função absorção de vapor e/ou de superfície com função aquecimento e/ou com função sopro, incluindo braços passa-mangas, e suas partes essenciais, ou seja, as pernas, a superfície e o suporte para o ferro de engomar, originárias da República Popular da China, actualmente classificadas nos códigos NC ex 3924 90 00 (4), ex 4421 90 98, ex 7323 93 90, ex 7323 99 91, ex 7323 99 99, ex 8516 79 70 e ex 8516 90 00.

(8)

O produto produzido e vendido no mercado interno chinês e o exportado para a UE, assim como o produto produzido e vendido na Ucrânia (utilizada como país análogo), têm as mesmas características físicas e técnicas de base e as mesmas utilizações, pelo que são considerados produtos similares na acepção do n.o 4 do artigo 1.o do regulamento de base.

(9)

A Comissão comunicou oficialmente o início do processo de reexame ao representante da indústria da União, ao requerente e aos representantes do país de exportação. Foi dada às partes interessadas a oportunidade de apresentarem as suas observações por escrito e de solicitarem uma audição.

(10)

A Comissão enviou ao requerente um formulário do pedido para beneficiar do tratamento de economia de mercado («TEM») e um questionário, tendo recebido a resposta dentro dos prazos fixados. A Comissão procurou obter e verificou todas as informações que considerou necessárias para a determinação do dumping e efectuou uma visita de verificação às instalações do requerente.

(11)

O inquérito sobre o dumping abrangeu o período compreendido entre 1 de Janeiro de 2008 e 31 de Dezembro de 2008 («período de inquérito do reexame» ou «PIR»). Relembra-se que o período de inquérito do inquérito inicial que levou à instituição das medidas decorreu entre 1 de Janeiro de 2005 e 31 de Dezembro de 2005 («período de inquérito inicial»).

(12)

Em conformidade com a alínea b) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, nos inquéritos anti-dumping sobre as importações originárias da RPC, o valor normal deve ser determinado de acordo com os n.os 1 a 6 do mesmo artigo para todos os produtores que se considerou preencherem os critérios previstos na alínea c) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, ou seja, sempre que fique demonstrada a existência de condições de economia de mercado em relação ao fabrico e à venda do produto similar. Em seguida, apresentam-se os referidos critérios de forma sucinta:

(13)

O requerente solicitou o TEM ao abrigo da alínea b) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base e foi convidado a preencher um formulário de pedido de TEM.

(14)

O inquérito estabeleceu que o requerente não preenchia o critério TEM referido no artigo 2.o, n.o 7, alínea c), primeiro travessão (critério 1) do regulamento de base no que respeita aos custos dos principais factores de produção. Foi estabelecido que, após o período de inquérito do inquérito inicial, ou seja, após 2005, o Estado impôs restrições à exportação de diversos produtos siderúrgicos, incluindo as principais matérias-primas para a produção de tábuas de engomar, a saber, chapa de aço, tubos de aço e fio de aço. Salienta-se que o custo destas matérias-primas representa uma parte significativa do custo total das matérias-primas. A instituição de direitos de exportação diminuiu os incentivos à exportação, aumentando assim os volumes disponíveis no mercado interno, o que, por sua vez, originou preços mais baixos. Constatou-se igualmente que os produtores de aço chineses tinham à sua disposição vários regimes de subvenção (5), existindo também contas de certos produtores de aço disponíveis ao público que confirmam que o Estado chinês está a apoiar activamente o desenvolvimento do sector siderúrgico na RPC.

(15)

Consequentemente, no período de inquérito do reexame, os preços do aço no mercado interno da RPC estavam muito abaixo dos preços de outros mercados mundiais importantes, nomeadamente dos da América do Norte e do Norte da Europa (6), não podendo estas diferenças de preços ser explicadas por qualquer vantagem concorrencial na produção de aço.

(16)

Além disso, depreendeu-se das informações que constam do dossiê que o requerente beneficiou desses preços artificialmente baixos e distorcidos, já que comprava as suas matérias-primas no mercado interno chinês.

(17)

Concluiu-se assim que os principais factores de produção da Power Team não reflectem substancialmente os valores do mercado. Com base no que precede, concluiu-se que o requerente não demonstrou preencher todos os critérios enunciados na alínea c) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, pelo que não pôde beneficiar do TEM.

(18)

O requerente, o país exportador e a indústria da União tiveram oportunidade de apresentar observações sobre as conclusões acima expostas. Foram recebidas observações do requerente e da indústria da União.

(19)

O requerente avançou com três argumentos principais dentro do prazo. Em primeiro lugar, declarou que os preços das matérias-primas da Power Team ainda eram conformes com os preços do mercado interno e que esta constatação tinha sido suficiente para cumprir o critério 1 aquando do inquérito inicial. Consequentemente, a empresa considerou que comparar os preços do mercado interno chinês com os preços de outros mercados internacionais do aço constituía uma infracção ao n.o 9 do artigo 11.o do regulamento de base. Neste contexto, a empresa questionou igualmente a pertinência dos preços praticados nos mercados siderúrgicos do Norte da Europa e da América do Norte enquanto termo de comparação. O requerente afirmou que podiam igualmente ser utilizados preços de outros mercados internacionais, como os preços de exportação turcos, que eram inferiores aos preços praticados no mercado interno da RPC.

(20)

É efectivamente verdade que o requerente cumpriu o critério 1 aquando do inquérito inicial, mas o mesmo não aconteceu com o critério 2. Considera-se, contudo, que não se verificou uma infracção ao n.o 9 do artigo 11.o do regulamento de base, pois não houve mudança de metodologia para avaliar se a empresa funciona em condições de economia de mercado e, designadamente, se ainda cumpre o critério 1. Em ambos os inquéritos (no inquérito inicial e no inquérito de reexame), foi avaliada a questão de as matérias-primas reflectirem os valores do mercado. Em ambos os inquéritos, os preços do aço no mercado interno constituíram um dos indicadores examinados, mas no inquérito inicial não havia outros factores significativos que parecessem influenciar os preços das matérias-primas. Desta forma, a metodologia permaneceu a mesma, apenas as conclusões foram diferentes.

(21)

O inquérito de reexame revelou que, após o período do inquérito inicial, ou seja, desde 2006, as circunstâncias se modificaram, já que diversas medidas foram instituídas pelo Estado chinês para desencorajar as exportações de chapa, tubos e fio de aço, mediante a introdução de um direito de exportação e a eliminação da restituição do IVA sobre as exportações. Este facto, juntamente com os regimes de subvenção já mencionados, produziu um efeito de distorção dos preços do aço no mercado interno chinês, porque a diferença entre esses preços e os preços no mercado interno publicados para a América do Norte e para o Norte da Europa aumentou significativamente, tendo ascendido a cerca de 30 %. Esta diferença de preços não foi posta em causa pelo requerente no seguimento da divulgação das conclusões relativas ao TEM.

(22)

No que diz respeito ao argumento de que os preços do aço nos mercados internos da América do Norte e do Norte da Europa não são os únicos preços internacionalmente pertinentes, saliente-se que estes mercados foram seleccionados para uma comparação de preços por terem ambos um elevado consumo de aço e por serem mercados competitivos, com diversos produtores activos. Poderia assim razoavelmente supor-se que esses preços no mercado interno eram representativos de preços de mercado concorrenciais. Além disso, a alegação de que os preços de exportação turcos seriam inferiores aos preços no mercado interno chinês não foi, nesta fase, fundamentada, ou seja, não foram apresentados quaisquer preços concretos dentro do prazo. Por outro lado, não foi avançada nenhuma explicação para o facto de se considerar que os preços de exportação turcos (dada a dimensão relativamente reduzida do mercado de exportação turco em comparação com os mercados internos da América do Norte e do Norte da Europa) deveriam ser considerados como mais pertinentes.

(23)

Em segundo lugar, a empresa alegou que tinha sido discriminada na aplicação da legislação da UE, dado que, em certos outros casos recentes nos quais o aço constituía um factor de produção importante, algumas das empresas siderúrgicas chinesas cumpriam o critério 1. Todos estes casos foram examinados, tendo-se constatado que nenhuma das empresas neles envolvidas tinha beneficiado do TEM, já que não cumpriam, pelo menos, um dos outros critérios referidos na alínea c) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base. Assim, por motivos de economia administrativa, não foi necessário entrar em explicações mais pormenorizadas relativamente ao critério 1, a partir do momento em que ficou claro que a empresa não iria cumprir os critérios por outra razão. De qualquer forma, em nenhum desses casos recentes a Comissão concluíra que não havia distorções no mercado interno chinês do aço; pelo contrário, em casos recentes, recusou o TEM sempre que podiam ser identificadas distorções ao nível das matérias-primas (7).

(24)

Por último, o requerente alegou que um ajustamento do valor normal seria mais adequado do que a recusa do TEM. Todavia, um ajustamento do valor normal não parece ser adequado, dado que um dos critérios para poder beneficiar do TEM é que os custos dos principais factores de produção reflictam os valores do mercado. Caso assim não seja, a consequência deverá ser a recusa do TEM e a substituição do valor normal pelo valor normal de um país análogo, em especial se as matérias-primas constituírem uma parte muito significativa do custo dos factores de produção.

(25)

Em conclusão, nenhum dos argumentos avançados pela Power Team foi convincente ou levou a uma avaliação diferente das conclusões.

(26)

A indústria da União indicou que o Estado chinês tinha intervindo de forma maciça no sector siderúrgico, o que tinha já levado a UE e os EUA a recorrer à OMC para resolver esta questão.

(27)

Com base no que precede, confirmam-se as conclusões e o resultado de que o TEM não deverá ser concedido à Power Team.

(28)

No seguimento da divulgação dos factos e considerações essenciais com base nos quais se previa recomendar uma alteração ao Regulamento (CE) n.o 452/2007, o requerente apresentou outras observações sobre a conclusão relativa ao TEM.

(29)

O requerente reiterou essencialmente o seu argumento de que os seus principais factores de produção reflectiam os valores do mercado na RPC e que os preços chineses eram, em geral, conformes aos de outros mercados internacionais. Embora reconhecendo o facto de que o aumento de preços dos principais factores de produção tinha sido menos pronunciado na RPC em 2008 do que noutros mercados internacionais do aço, o requerente alegou que tal não se devia a quaisquer distorções e que outros factores, puramente comerciais, podiam estar na origem dos preços mais baixos no mercado interno chinês. O requerente destacou o aumento da produção em 2008 e indicou que os direitos anti-dumping ou de compensação em vigor contra as exportações da maioria dos produtos siderúrgicos produzidos na RPC utilizados como factores de produção tinham levado os produtores chineses a diminuir os seus preços no mercado interno.

(30)

Saliente-se que as informações adicionais sobre preços apresentadas pelo requerente apoiam a conclusão de que as principais matérias-primas utilizadas na produção de tábuas de engomar em 2008 foram, em média, significativamente mais baratas no mercado interno chinês do que noutros mercados mundiais importantes.

(31)

Quanto ao argumento de que factores puramente comerciais (a saber, o aumento da produção na RPC) estavam na origem dessa diferença de preços, refira-se que este argumento não foi suficientemente fundamentado, em especial no que toca à eventual correlação entre o alegado aumento da produção e a situação a nível da procura. Ao mesmo tempo, o argumento apresentado pelo requerente segundo o qual estavam em vigor direitos de compensação contra as exportações de certos produtos siderúrgicos da RPC demonstra apenas que, efectivamente, os produtores de aço chineses estavam a beneficiar de subvenções.

(32)

Consequentemente, o argumento avançado pelo requerente de que não há distorção no mercado do aço da RPC não pode ser aceite, concluindo-se definitivamente que a determinação do TEM não deverá ser revista e que o TEM não deverá ser concedido à Power Team.

(33)

Nos termos do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, é estabelecido um direito a nível nacional, se for caso disso, para os países abrangidos pelo disposto no referido artigo, excepto nos casos em que as empresas possam demonstrar que preenchem todos os critérios necessários para o TI previstos no n.o 5 do artigo 9.o do regulamento de base. Em seguida, apresentam-se os referidos critérios de forma sucinta:

(34)

O requerente, além de solicitar o TEM, também solicitou o TI caso não lhe fosse concedido o TEM.

(35)

O inquérito revelou que o requerente preenchia todos os critérios acima referidos, concluindo-se que o TI deverá ser concedido à Power Team.

(36)

Nos termos do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, no caso de importações de países que não possuam uma economia de mercado e na medida em que não tenha sido possível conceder o TEM, para os países especificados na alínea b) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, o valor normal deve ser determinado com base no preço ou no valor normal calculado num país análogo.

(37)

No aviso de início, a Comissão manifestou a intenção de utilizar novamente a Turquia (já utilizada como país análogo no inquérito inicial) como país análogo adequado para efeitos da determinação do valor normal para a RPC, mas nenhum produtor turco colaborou no presente reexame intercalar. Houve, contudo, um produtor-exportador ucraniano que se dispôs a colaborar, tendo o mesmo sido objecto de um inquérito paralelo para outro reexame intercalar. As partes interessadas foram informadas em conformidade e não foram recebidas, nessa fase, quaisquer observações que contestassem a utilização da Ucrânia como país análogo.

(38)

Dado que não havia quaisquer razões aparentes para não seleccionar a Ucrânia como país análogo, e, em especial, que nenhum outro produtor de países terceiros colaborou, o valor normal foi determinado nos termos da alínea a) do n.o 7 do artigo 2.o do regulamento de base, ou seja, com base em informações verificadas, fornecidas pelo produtor colaborante do país análogo.

(39)

Nos termos do n.o 2 do artigo 2.o do regulamento de base, apurou-se que o volume das vendas do produto similar no mercado interno do produtor colaborante no país análogo era representativo em comparação com as vendas de exportação do requerente para a UE. Além disso, para todos os tipos do produto exportados, as vendas no mercado interno comparáveis (ajustadas, se necessário, para ter em conta as características físicas) foram consideradas representativas, uma vez que o seu volume constituiu, pelo menos, 5 % do volume das vendas de exportação correspondentes para a UE.

(40)

A Comissão examinou, em seguida, se as vendas de cada tipo de tábuas de engomar realizadas no mercado interno do país análogo em quantidades representativas poderiam ser consideradas como tendo sido efectuadas no decurso de operações comerciais normais, determinando, para o tipo de tábuas de engomar em causa, a proporção de vendas rentáveis a clientes independentes.

(41)

As vendas no mercado interno foram consideradas rentáveis sempre que o preço unitário de um tipo do produto específico foi igual ou superior ao seu custo de produção. Por conseguinte, foi determinado o custo de produção de cada tipo do produto vendido no mercado interno do país análogo durante o PI.

(42)

Nos casos em que o volume de vendas de um tipo do produto, realizadas a um preço líquido igual ou superior ao seu custo de produção calculado, representou mais de 80 % do volume total de vendas desse tipo do produto, e em que o preço médio ponderado desse tipo do produto foi igual ou superior ao seu custo de produção, o valor normal baseou-se no preço efectivamente praticado no mercado interno. Este preço foi calculado como uma média ponderada dos preços da totalidade das vendas desse tipo do produto efectuadas no mercado interno durante o PI, independentemente do facto de serem ou não rentáveis.

(43)

Quando o volume de vendas rentáveis de um tipo do produto representou 80 % ou menos do volume total de vendas desse tipo do produto ou o preço médio ponderado desse tipo do produto foi inferior ao custo de produção, o valor normal baseou-se no preço efectivamente praticado no mercado interno, calculado como a média ponderada das vendas rentáveis unicamente desse tipo.

(44)

No seguimento da divulgação dos resultados, o requerente defendeu que, nos casos em que as vendas rentáveis representassem menos de 10 % do volume total das vendas de um tipo particular, deveria, em geral, ser utilizado um valor normal calculado.

(45)

A este respeito, note-se que, no âmbito do presente inquérito, não se verificou qualquer situação em que as vendas rentáveis tivessem representado menos de 10 %. Além disso, já não está em vigor a prática de calcular automaticamente um valor normal em tais circunstâncias.

(46)

Em todos os casos, o produto em causa foi vendido para exportação a clientes independentes na União através de comerciantes independentes na RPC, pelo que o preço de exportação foi estabelecido de acordo com o n.o 8 do artigo 2.o do regulamento de base, a saber, com base no preço efectivamente pago ou a pagar pelo produto vendido para exportação para a UE.

(47)

Após a divulgação dos resultados, o requerente alegou que o preço de exportação devia ser estabelecido com base no preço facturado de vendas do comerciante chinês independente a clientes independentes na UE, e não, como tinha sido feito, com base no preço efectivamente pago ou a pagar pelo produto vendido pela Power Team ao comerciante independente na RPC para exportação. Tal abordagem, contudo, não seria conforme com o n.o 8 do artigo 2.o do regulamento de base, o qual estabelece que, quando os produtos são vendidos para exportação, a primeira transacção independente deverá constituir a base para a determinação do preço de exportação. Consequentemente, esta alegação tem de ser rejeitada.

(48)

O valor normal e o preço de exportação foram comparados num estádio à saída da fábrica. A fim de assegurar uma comparação equitativa entre o valor normal e o preço de exportação, foram tidas em conta, nos termos do n.o 10 do artigo 2.o do regulamento de base, diferenças entre determinados factores que se alegou e demonstrou influenciarem os preços e a comparabilidade dos mesmos. Assim, foram efectuados ajustamentos para ter em conta as diferenças a nível de características físicas e custos de transporte, seguro, movimentação e crédito, sempre que aplicável e justificado. Dado que o preço de exportação foi estabelecido com base exclusivamente nas vendas no mercado interno a comerciantes chineses para exportação, não havia razão para efectuar um ajustamento que tivesse em conta as diferenças a nível da tributação, uma vez que o valor normal foi igualmente estabelecido com base nas vendas no mercado interno no país análogo, sujeito a um regime de tributação semelhante. Assim, tanto o valor normal como o preço de exportação foram calculados numa base sem IVA.

(49)

Após a divulgação dos resultados, o requerente alegou que facto de se classificar por grupos os tipos do produto (o que foi efectivamente realizado para efeitos de comparação) levantaria certas dúvidas quanto à exactidão da comparação dos preços.

(50)

Note-se, a este respeito, que a classificação por grupos dos tipos do produto no âmbito do presente inquérito foi idêntica à classificação por grupos efectuada no inquérito inicial, tendo sido considerada necessária para aumentar a comparabilidade dos produtos vendidos pela Power Team para exportação para a União com aqueles vendidos no mercado interno do país análogo. Refira-se igualmente que o requerente não fundamentou a sua argumentação, em especial no que diz respeito à razão pela qual a classificação por grupos, tal como efectuada (e cuja explicação consta dos factos e considerações especificamente divulgados ao requerente), não seria adequada. Por conseguinte, a referida alegação foi rejeitada.

(51)

De acordo com o disposto no n.o 11 do artigo 2.o do regulamento de base, o valor normal médio ponderado por tipo foi comparado com o preço de exportação médio ponderado do tipo correspondente do produto em causa. Esta comparação revelou a existência de dumping.

(52)

A margem de dumping da Power Team, expressa em percentagem do preço líquido, franco-fronteira da União, foi de 39,6 %.

(53)

De acordo com o n.o 3 do artigo 11.o do regulamento de base, procurou-se igualmente averiguar se a alteração das circunstâncias poderia ser razoavelmente considerada de carácter duradouro.

(54)

A este respeito, relembre-se que o TEM foi recusado ao requerente durante o inquérito inicial devido às irregularidades constatadas nas suas práticas contabilísticas. O presente reexame concluiu que a Power Team cumpria este critério. Contudo, tal como acima se refere, o requerente não preencheu o critério TEM referido no artigo 2.o, n.o 7, alínea c), primeiro travessão do regulamento de base referente aos custos dos principais factores de produção. Consequentemente, no que diz respeito ao TEM, as circunstâncias não se alteraram para o requerente.

(55)

Contudo, os dados recolhidos e verificados durante o inquérito (ou seja, os preços individuais do requerente para exportação para a UE e um valor normal estabelecido tendo a Ucrânia como país análogo) levaram a uma margem de dumping mais elevada. Esta alteração é considerada significativa, pelo que a continuação da aplicação da medida ao nível actual já não seria suficiente para compensar o dumping.

(56)

Tendo em conta os resultados do presente inquérito de reexame, considera-se adequado alterar o direito anti-dumping aplicável às importações do produto em causa pela Power Team para 39,6 %.

(57)

No que diz respeito ao nível do direito residual, relembra-se que, no inquérito inicial, o nível de colaboração da empresa foi reduzido. Por conseguinte, o direito para as empresas não colaborantes foi fixado a um nível correspondente à margem de dumping média ponderada dos tipos do produto mais vendidos do produtor-exportador colaborante com a margem de dumping mais elevada. Aplicando a mesma metodologia e considerando os dados pertinentes relativos ao requerente, o direito residual tem de ser alterado para 42,3 %.

(58)

As partes interessadas foram informadas dos factos e considerações essenciais com base nos quais se tencionava recomendar uma alteração do Regulamento (CE) n.o 452/2007, tendo-lhes sido dada a oportunidade para apresentarem observações. As observações apresentadas pelas partes interessadas foram devidamente levadas em consideração, tendo as conclusões definitivas sido alteradas em conformidade sempre que tal se afigurou necessário,

—

A entrada relativa à empresa Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou no quadro constante do n.o 2 do artigo 1.o é substituída pela seguinte:

—

A entrada relativa a todas as outras empresas da RPC no quadro constante do n.o 2 do artigo 1 é substituída pela seguinte:

31.3.2010   

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Jornal Oficial da União Europeia

L 84/19

(1)

O artigo 24.o do Regulamento (CE) n.o 834/2007 estabelece que o logotipo comunitário é uma das indicações obrigatórias a utilizar na embalagem de produtos que exibam termos referentes ao método de produção biológica, tal como referido no artigo 23.o, n.o 1, e que a utilização deste logotipo é facultativa para os produtos importados de países terceiros. O artigo 25.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 834/2007 permite a utilização do logotipo comunitário na rotulagem, apresentação e publicidade dos produtos que satisfazem os requisitos estabelecidos no mesmo regulamento.

(2)

A experiência adquirida com a aplicação do Regulamento (CEE) n.o 2092/91 do Conselho, de 24 de Junho de 1991, relativo ao modo de produção biológico de produtos agrícolas e à sua indicação nos produtos agrícolas e nos géneros alimentícios (2), que foi substituído pelo Regulamento (CE) n.o 834/2007, revelou que o logotipo comunitário que podia ser utilizado voluntariamente já não satisfaz as expectativas dos operadores do sector nem dos consumidores.

(3)

As novas regras relativas ao logotipo deviam ser introduzidas no Regulamento (CE) n.o 889/2008 da Comissão, de 5 de Setembro de 2008, que estabelece normas de execução do Regulamento (CE) n.o 834/2007 do Conselho relativo à produção biológica e à rotulagem dos produtos biológicos, no que respeita à produção biológica, à rotulagem e ao controlo (3). Essas regras deviam permitir uma melhor adaptação do logotipo à evolução no sector, em especial através da melhor identificação, por parte do consumidor, dos produtos biológicos abrangidos pelo âmbito de aplicação da regulamentação da UE sobre produção biológica.

(4)

No seguimento da entrada em vigor do Tratado de Lisboa, é adequado fazer referência ao «logotipo de produção biológica da União Europeia» em vez do «logotipo de produção biológica comunitário».

(5)

A Comissão organizou um concurso para estudantes de arte e design dos Estados-Membros destinado a recolher propostas para um novo logotipo, na sequência do qual um júri independente seleccionou e classificou as dez melhores propostas. Um novo exame minucioso do ponto de vista da propriedade intelectual permitiu identificar os três melhores desenhos, os quais foram subsequentemente submetidos a uma consulta, aberta na Internet entre 7 de Dezembro de 2009 e 31 de Janeiro de 2010. O logotipo proposto, escolhido por uma maioria de visitantes do sítio web durante esse período, deve ser adoptado como o novo logotipo de produção biológica da União Europeia.

(6)

A mudança do logotipo de produção biológica da União Europeia a partir de 1 de Julho de 2010 não deverá causar dificuldades no mercado e, em especial, deve permitir-se que os produtos biológicos que já foram colocados no mercado possam ser vendidos sem as indicações obrigatórias impostas pelo artigo 24.o do Regulamento (CE) n.o 834/2007, desde que os produtos em questão cumpram o disposto no Regulamento (CEE) n.o 2092/91 ou no Regulamento (CE) n.o 834/2007.

(7)

A fim de permitir a utilização do logotipo assim que seja obrigatório em conformidade com a legislação da UE e a fim de assegurar o bom funcionamento do mercado interno, garantir a concorrência leal e proteger os interesses dos consumidores, o novo logotipo de produção biológica da União Europeia foi registado como uma marca colectiva de agricultura biológica no Instituto Benelux da Propriedade Intelectual, pelo que está em vigor, utilizável e protegido. O logotipo será igualmente registado nos registos comunitário e internacional.

(8)

O artigo 58.o do Regulamento (CE) n.o 889/2008 estabelece que a indicação do número de código da autoridade ou do organismo de controlo deve figurar imediatamente abaixo do logotipo comunitário, sem fornecer qualquer indicação específica sobre o formato e a atribuição destes códigos. A fim de garantir uma aplicação harmonizada destes números de código, é conveniente fixar normas de execução relativas ao formato e à atribuição destes códigos.

(9)

O Regulamento (CE) n.o 889/2008 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(10)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité de regulamentação da produção biológica,

1.

No título III, o título do capítulo 1 passa a ter a seguinte redacção:

«Logotipo de produção biológica da União Europeia».

2.

O artigo 57.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 57.o

Logotipo biológico da UE

Em conformidade com o artigo 25.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 834/2007, o logotipo de produção biológica da União Europeia (a seguir denominado “logotipo biológico da UE”) deve respeitar o modelo constante da parte A do anexo XI do presente regulamento.

O logotipo biológico da UE apenas é utilizado se o produto em causa for produzido em conformidade com os requisitos do Regulamento (CEE) n.o 2092/91 e dos seus regulamentos de execução, ou do Regulamento (CE) n.o 834/2007, e os requisitos do presente regulamento.»

3.

No artigo 58.o, n.o 1, as alíneas b), c) e d) passam a ter a seguinte redacção:

4.

No artigo 95.o, os n.os 9 e 10 passam a ter a seguinte redacção:

«9.   As existências de produtos produzidos, embalados e rotulados antes de 1 de Julho de 2010 em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 2092/91 ou o Regulamento (CE) n.o 834/2007 podem continuar a ser colocadas no mercado ostentando termos referentes à produção biológica até ao esgotamento dessas existências.

10.   O material de embalagem em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 2092/91 ou o Regulamento (CE) n.o 834/2007 pode continuar a ser utilizado para os produtos colocados no mercado ostentando termos referentes à produção biológica até 1 de Julho de 2012, desde que os produtos respeitem os requisitos do Regulamento (CE) n.o 834/2007.»

5.

O anexo XI é substituído pelo texto constante do anexo ao presente regulamento.

31.3.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/23

(1)

O Acordo sob forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Índia, no âmbito do artigo XXVIII do GATT de 1994, relativo à alteração das concessões previstas para o arroz na lista CXL da Comunidade Europeia anexa ao GATT de 1994 (2), aprovado pela Decisão 2004/617/CE do Conselho (3), prevê que o direito aplicável às importações de arroz descascado de determinadas variedades do tipo Basmati originário da Índia seja de zero.

(2)

O Acordo sob forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e o Paquistão, no âmbito do artigo XXVIII do GATT de 1994, relativo à alteração das concessões previstas para o arroz na lista CXL da Comunidade Europeia anexa ao GATT de 1994 (4), aprovado pela Decisão 2004/618/CE do Conselho (5), prevê que o direito aplicável às importações de arroz descascado de determinadas variedades do tipo Basmati originário do Paquistão seja de zero.

(3)

O Regulamento (CE) n.o 972/2006 da Comissão (6) estabelece, no seu artigo 1.o, que as suas regras se aplicam ao arroz Basmati descascado das variedades especificadas no anexo XVIII do Regulamento (CE) n.o 1234/2007.

(4)

O Regulamento (CE) n.o 972/2006 estabelece, no seu artigo 6.o, n.o 2, que, se os resultados dos testes efectuados pelos Estados-Membros ao arroz Basmati importado demonstrarem que o produto analisado não corresponde ao indicado no certificado de autenticidade, se aplica o direito de importação do arroz descascado. A este respeito, tal disposição não prevê qualquer tolerância para a presença de arroz não correspondente às variedades constantes do anexo XVIII do Regulamento (CE) n.o 1234/2007.

(5)

As condições de produção e comércio do arroz Basmati tornam muito difícil garantir que um lote seja constituído por 100 % de arroz Basmati das variedades constantes do anexo XVIII do Regulamento (CE) n.o 1234/2007. Para permitir a fluidez das correntes comerciais de arroz Basmati para a União Europeia, e atendendo a que o sistema de controlo da União baseado no ADN não está ainda operacional e, por conseguinte, os Estados-Membros podem aplicar os seus próprios protocolos de controlo com pelo menos 5 % de incerteza suplementares em relação a um eventual nível de tolerância, é adequado estabelecer uma tolerância de 5 % para a presença no arroz Basmati importado de arroz de grãos longos não correspondente a nenhuma das variedades constantes do referido anexo XVIII.

(6)

A fim de alargar o impacto positivo desta medida a todos os importadores em causa, é conveniente prever que a tolerância se aplique a todas as importações de arroz Basmati relativamente às quais as autoridades responsáveis dos Estados-Membros não tenham ainda tomado uma decisão final sobre a elegibilidade do lote.

(7)

O Regulamento (CE) n.o 972/2006 deve, pois, ser alterado em conformidade.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão para a Organização Comum dos Mercados Agrícolas,

31.3.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/25

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na União Europeia, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (2).

(2)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, artigo 4.o, n.o 3, alguns Estados-Membros transmitiram à Comissão informações pertinentes para a actualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Por essa razão, a lista comunitária deve ser actualizada.

(3)

A Comissão deu a conhecer a todas as transportadoras aéreas envolvidas, quer directamente quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, os factos e as considerações essenciais que constituiriam a base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União Europeia ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista da União Europeia.

(4)

A Comissão deu às transportadoras aéreas em causa a oportunidade de consultarem os documentos fornecidos pelos Estados-Membros, de formularem comentários por escrito e de fazerem uma apresentação oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis e ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).

(5)

As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas em causa foram consultadas pela Comissão, bem como, em casos específicos, por alguns Estados-Membros.

(6)

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Comissão fizeram uma exposição ao Comité da Segurança Aérea sobre os projectos de assistência técnica levados a cabo nos países afectados pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Informaram sobre os pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil tendo em vista resolver eventuais problemas de inobservância das normas internacionais aplicáveis.

(7)

O Comité da Segurança Aérea também foi informado sobre as medidas coercivas tomadas pela AESA e pelos Estados-Membros para assegurar a aeronavegabilidade e manutenção contínuas das aeronaves matriculadas na União Europeia e operadas por transportadoras aéreas certificadas por autoridades de aviação civil de países terceiros.

(8)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(9)

De acordo com os dados das inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União Europeia no âmbito do Programa SAFA e das inspecções e auditorias específicas em determinadas áreas pelas autoridades de aviação nacionais, alguns Estados-Membros adoptaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: em 12 de Março de 2010, as autoridades competentes espanholas deram início ao processo de suspensão do Certificado de Operador Aéreo (COA) da transportadora aérea Baleares Link Express e, em 12 de Janeiro de 2010, suspenderam o COA da transportadora aérea Euro Continental; as autoridades competentes da Alemanha suspenderam o COA da transportadora Regional Air Express com efeitos a partir de 28 de Janeiro de 2010; as autoridades competentes do Reino Unido comunicaram a suspensão do COA da transportadora aérea Trans Euro Air Limited em 8 de Dezembro de 2009 e as autoridades competentes da República Eslovaca comunicaram, por escrito, a suspensão, em 1 de Março de 2010, do COA da transportadora Air Slovakia.

(10)

Por último, as autoridades competentes da Letónia informaram o Comité da Segurança Aérea de que, dadas as sérias apreensões respeitantes à segurança das operações e à aeronavegabilidade contínua das aeronaves do tipo IL-76, operadas pela transportadora aérea Aviation Company Inversija, tinham decidido, em 26 de Fevereiro de 2010, retirar estas aeronaves do COA da transportadora aérea Aviation Company Inversija, e suspendido o referido certificado em 16 de Março de 2010.

(11)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1543/2006, a Comissão obteve informações pormenorizadas sobre as medidas tomadas pelas autoridades competentes da República Popular Democrática da Coreia (RPDC) responsáveis pela supervisão regulamentar da Air Koryo e pela própria Air Koryo para corrigir as deficiências de segurança a que se refere o Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(12)

Em Dezembro de 2008, a Comissão convidou a RPDC a apresentar o plano de medidas correctivas da Air Koryo demonstrativo de que forma tinham sido corrigidas as graves deficiências de segurança detectadas no decurso das inspecções na plataforma de estacionamento antes de a transportadora aérea ser incluída no anexo A da lista de transportadoras aéreas proibidas de operar na União Europeia. Além disso, a Comissão solicitou que lhe fossem enviados os elementos pertinentes comprovativos de que a Air Koryo tinha sido objecto de uma supervisão adequada por parte das autoridades competentes da RPDC, em conformidade com as disposições da ICAO.

(13)

Na sua resposta formal de Junho de 2009, a RPDC apresentou um conjunto de documentos que respondem de forma pormenorizada às questões colocadas. Após uma série de comunicações entre a Comissão e a RPDC, foi possível clarificar a situação actual da segurança da aviação na República Popular Democrática da Coreia.

(14)

Os documentos fornecidos pela RPDC e as conversações mantidas entre a Comissão e a RPDC mostraram que, no que respeita à aeronave do tipo Tupolev Tu 204-300, a Air Koryo está em condições de comprovar que a aeronave pode ser operada no pleno cumprimento das normas de segurança internacionais, inclusive no plano da aeronavegabilidade e das operações contínuas, e que a RPDC dispõe de capacidade para efectuar a supervisão da transportadora aérea em conformidade com as normas internacionais.

(15)

Quanto aos outros tipos de aeronaves da frota da Air Koryo, a RPDC confirmou que estas não davam pleno cumprimento às normas internacionais aplicáveis em matéria de equipamento aeronáutico, nomeadamente no que respeita a EGPWS, pelo que não estavam autorizadas pela RPDC a efectuar operações no espaço aéreo da União Europeia.

(16)

A RPDC reagiu de forma rápida e cooperante aos pedidos de informação da Comissão ao longo de todo o período. Em 18 de Março de 2010, a Air Koryo fez uma exposição ao Comité da Segurança Aérea confirmando os progressos registados.

(17)

Nestas circunstâncias, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Koryo deve ser autorizada a efectuar operações com destino à União Europeia com as duas aeronaves do tipo Tupolev Tu-204-300, de matrícula P-632 e P-633, sem restrições operacionais. Contudo, dado não satisfazer os requisitos da ICAO pertinentes, o resto da frota não deverá ser autorizado a operar com destino à União Europeia enquanto tais requisitos não forem plenamente satisfeitos. Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Koryo deve ser incluída no anexo B. A transportadora apenas poderá efectuar operações com destino à UE com duas aeronaves do tipo Tupolev Tu-204.

(18)

Em 17 de Dezembro de 2009, as autoridades competentes da Suazilândia fizeram uma exposição por escrito à Comissão que incluía elementos de prova da retirada do certificado de operador aéreo e das licenças de exploração das transportadoras aéreas seguintes: Aero Africa (PTY) Ltd, Jet Africa (PTY) Ltd, Royal Swazi National Airways, Scan Air Charter Ltd e Swazi Express Airways, as quais cessaram a sua actividade em 8 de Dezembro de 2009.

(19)

Nestas circunstâncias, com base nos critérios comuns, considera-se que as transportadoras aéreas acima mencionadas, licenciadas na Suazilândia, devem ser retiradas do anexo A.

(20)

Ficou comprovado que a transportadora aérea Bellview Airlines, certificada na Nigéria, regista graves deficiências, conforme demonstrado pelos resultados das investigações realizadas pelas autoridades competentes francesas e pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

(21)

As autoridades competentes francesas (DGAC) informaram a Comissão de que a frota da transportadora aérea Bellview Airlines inclui duas aeronaves do tipo Boeing 737-200 registadas em França, de matrícula F-GHXK e F-GHXL, cujos certificados de aeronavegabilidade caducaram, respectivamente, em Maio e Agosto de 2008. Consequentemente, estas aeronaves deixaram de apresentar condições de aeronavegabilidade.

(22)

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) informou a Comissão de que, por um lado, tinha suspendido a aprovação relativa à Parte-145 (ref.a EASA.145.0172) emitida para aquela organização em 8 de Maio de 2009, com efeitos imediatos - devido às deficiências de segurança não corrigidas que reduzem nível de segurança e geram riscos sérios para a segurança de voo e, por outro, considerava a possibilidade de revogação dessa aprovação.

(23)

Ficou comprovado que a transportadora aérea Bellview Airlines, certificada na Nigéria, retomou a actividade da transportadora aérea Bellview Airlines, certificada na Serra Leoa, a qual tinha sido incluída no anexo A em 22 de Março de 2006 (4) e fora retirada do mesmo em 14 de Novembro de 2008 (5), após as autoridades competentes da Serra Leoa terem comunicado à Comissão a revogação do seu COA.

(24)

A sua aeronave do tipo Boeing B737-200, de matrícula 5N-BFN, sofreu um acidente fatal em Lagos, a 22 de Outubro de 2005, que se saldou na perda total da aeronave e em 117 vítimas mortais. As autoridades competentes da Nigéria não forneceram informações detalhadas sobre o acidente nem publicaram qualquer relatório de investigação do mesmo.

(25)

Tendo em conta as deficiências supramencionadas, a Comissão deu início a consultas com as autoridades competentes da Nigéria, tendo manifestado sérias apreensões quanto à segurança das operações e à aeronavegabilidade da Bellview Airlines e pedido esclarecimentos sobre a situação e as medidas adoptadas pelas autoridades e pela própria transportadora no sentido de corrigirem as deficiências detectadas.

(26)

Em 19 de Fevereiro de 2010, as autoridades competentes da Nigéria informaram que o operador é titular de um COA, mas que deixou de efectuar operações. Contudo, não comunicaram a situação dos certificados da transportadora aérea e das suas aeronaves.

(27)

A Bellview Airlines solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, que teve lugar em 18 de Março de 2010 e contou com a presença das autoridades competentes da Nigéria (NCAA). A Bellview Airlines apresentou um COA válido até 22 de Abril de 2010, tendo contudo informado que este fora suspenso na sequência da retirada de todas as aeronaves constantes do mesmo. As NCAA informaram que, de acordo com a regulamentação nigeriana aplicável, esse COA tinha caducado em 4 de Dezembro de 2009, 60 dias após o fim das operações da última aeronave constante do mesmo, mas não apresentou os necessários documentos comprovativos da sua suspensão ou revogação. Consequentemente, as NCAA foram convidadas a apresentar por escrito e com carácter de urgência os seguintes documentos: a) o acto administrativo de suspensão ou revogação do COA da Bellview Airlines; b) a confirmação de que a empresa se encontra em fase de (re)certificação pela autoridade nigeriana da aviação civil; c) o compromisso formal da autoridade nigeriana da aviação civil de que notificará à Comissão os resultados da auditoria de (re)certificação antes da emissão de um novo COA.

(28)

As autoridades competentes da Nigéria apresentaram a informação solicitada em 25 de Março de 2010. Consequentemente, tendo em conta os critérios comuns, considera-se que não será necessário adoptar qualquer medida adicional nesta fase.

(29)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1144/2009 (6), as autoridades competentes do Egipto apresentaram quatro relatórios mensais, relativos a Novembro e Dezembro de 2009 e Janeiro e Fevereiro de 2010, para demonstrar o grau de execução do plano, conforme verificado por aquelas autoridades. Para além destes relatórios, que incidiram nos resultados das inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves da Egypt Air, em 18 de Novembro, foram ainda transmitidos os relatórios da auditoria à aeronavegabilidade contínua e operações de voo e em terra.

(30)

As autoridades competentes do Egipto também se comprometeram a continuar a enviar informações sobre a resolução satisfatória das deficiências constatadas no decurso das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves da Egypt Air, no período de 2008, 2009 e 2010. Para esse efeito, enviaram documentação pertinente a alguns dos Estados-Membros que tinham submetido as aeronaves da Egypt Air a inspecções na plataforma de estacionamento. O processo de resolução das deficiências constatadas está em curso e deverá ser objecto de verificações regulares.

(31)

Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1144/2009 (7), a Agência Europeia para a Segurança da Aviação efectuou uma visita ao Egipto, de 21 a 25 de Fevereiro de 2010, com a assistência dos Estados-Membros. Durante a visita, foi efectuada uma avaliação das actividades desenvolvidas pela autoridade egípcia da aviação civil (ECAA) ao nível da supervisão em geral e, em particular, quando procede ao acompanhamento da aplicação do plano de medidas correctivas e da progressiva resolução, pela Egypt Air, das deficiências constatadas. A visita de avaliação permitiu comprovar que a ECAA dispunha de capacidade para cumprir as obrigações que lhe incumbem por força das normas da ICAO, assim como para efectuar a supervisão dos operadores que sejam titulares de certificados de operador aéreo por ela emitidos e permitiu ainda identificar as áreas susceptíveis de serem melhoradas, nomeadamente no que respeita a um sistema coerente de seguimento das constatações feitas durante as actividades de supervisão desenvolvidas pela ECAA e à formação das pessoas responsáveis pelo licenciamento do pessoal.

(32)

A visita de avaliação demonstrou que a Egypt Air está a preparar a aplicação de um plano de medidas correctivas. De uma forma geral, não foi detectado nenhum incumprimento grave das normas da ICAO. A Comissão reconhece os esforços desenvolvidos pela transportadora para tomar as medidas necessárias com vista a corrigir a situação no plano da segurança. Contudo, atendendo à extensão e ao âmbito do plano de medidas correctivas da transportadora aérea, assim como à necessidade de prever soluções sustentáveis/permanentes para o grande número de deficiências de segurança detectadas, a Comissão solicita às autoridades competentes do Egipto que continuem a enviar relatórios mensais sobre a verificação da aplicação do plano de medidas correctivas, incluindo as medidas destinadas a corrigir as deficiências constatadas no decurso da visita de avaliação, além das informações sobre as actividades de supervisão daquela transportadora aérea desenvolvidas pela ECAA em matéria de aeronavegabilidade contínua, manutenção e operações.

(33)

Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela Egypt Air, dando prioridade, nas inspecções na plataforma de estacionamento, às aeronaves desta transportadora, nos termos do disposto no Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(34)

A visita de avaliação também abrangem uma série de outras transportadoras aéreas egípcias. No caso das transportadoras aéreas AlMasria Universal Airlines e Midwest Airlines, foram detectados graves problemas de segurança.

(35)

No que respeita à AlMasria Universal Airlines, foram detectadas deficiências significativas nas áreas das operações de voo e da formação, nomeadamente no que se refere às qualificações e competências de alguns gestores de operações. Esta questão assume particular importância em caso de aumento da frota.

(36)

Por ofício de 3 de Março de 2010, o Comité da Segurança Aérea convidou a transportadora AlMasria Universal Airlines a apresentar as suas observações. Em 17 de Março de 2010, a AlMasria fez uma exposição ao Comité da Segurança Aérea que previa a adopção de medidas para corrigir as deficiências detectadas durante a visita de avaliação. Atendendo ao aumento previsto da frota da empresa, a Comissão solicita às autoridades competentes do Egipto o envio de relatórios mensais sobre a verificação da aplicação das medidas correctivas, bem como informações sobre todas as actividades de supervisão desta transportadora aérea desenvolvidas pela ECAA no domínio da aeronavegabilidade contínua, manutenção e operações.

(37)

Os Estados-Membros verificarão o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela AlMasria, conferindo prioridade, nas inspecções na plataforma de estacionamento, às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(38)

No caso da Midwest Airlines, ficou comprovado que a transportadora regista deficiências a nível da segurança, conforme detectado pelas autoridades competentes italianas no que respeita ao controlo da massa e centragem num voo da transportadora. Esta indicação conduziu a Itália a recusar a concessão de uma autorização de voo ao operador (8). Além disso, durante a visita de avaliação, foram também detectadas deficiências significativas nas áreas da gestão operacional e da manutenção, do controlo das operações e da formação dos tripulantes, bem como da gestão da aeronavegabilidade contínua, com impacto na segurança. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a transportadora aérea não tem condições para assegurar as suas operações e a sua manutenção em conformidade com as normas da ICAO. Durante a visita, a autoridade egípcia da aviação civil deu informações sobre as medidas tomadas para suspender as operações da Midwest Airlines.

(39)

Por ofício de 3 de Março de 2010, a transportadora aérea Midwest Airlines foi convidada a apresentar as suas observações ao Comité da Segurança Aérea. Em 15 de Março de 2010, as autoridades competentes do Egipto apresentaram elementos comprovativos da revogação do COA da Midwest Airlines em 28 de Fevereiro de 2010.

(40)

Em virtude da iniciativa da ECAA não será necessário adoptar medidas complementares. A ECAA é convidada a informar a Comissão sobre o processo e os resultados da recertificação da companhia, antes da concessão de um novo COA.

(41)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2008, os Estados-Membros continuaram a procurar verificar o efectivo cumprimento, pela Iran Air, das normas de segurança aplicáveis, mediante a realização de inspecções periódicas na plataforma de estacionamento às aeronaves da transportadora aérea que aterram nos aeroportos da União Europeia. Em 2009, há registo da realização deste tipo de inspecções pela Áustria, França, Alemanha, Suécia, Itália e Reino Unido. Os resultados destas inspecções apontam para uma marcada redução do nível de conformidade com as normas de segurança internacionais ao longo do ano.

(42)

A Comissão solicitou às autoridades competentes e à transportadora aérea informações que lhe permitissem verificar se as deficiências detectadas tinham sido corrigidas. Em Fevereiro de 2010, a transportadora aérea Iran Air apresentou um plano de acção que admitia as lacunas do plano de acção anterior, identificava as causas e definia as medidas específicas a adoptar para corrigir as deficiências detectadas.

(43)

Contudo, as informações enviadas pelas autoridades competentes iranianas (CAO-IRI) responsáveis pela supervisão regulamentar da Iran Air indicavam que estavam em condições de demonstrar que tinham tomado medidas efectivas para corrigir as deficiências detectadas no decurso das inspecções realizadas ao abrigo do Programa SAFA. Acresce que as CAO-IRI não demonstraram que tinham tomado as medidas adequadas para corrigir a elevada taxa de sinistralidade das aeronaves matriculadas no Irão e operadas por transportadoras aéreas certificadas por CAO-IRI.

(44)

Além disso, de acordo com a documentação apresentada pelas CAO-IRI em Fevereiro de 2010, a Iran Air não foi objecto de supervisão na área da manutenção e das inspecções de voo nem dispõe de um sistema eficaz para dar resposta às importantes deficiências constatadas na área da segurança. Acresce que os dados sobre acidentes e incidentes apresentados pelas CAO-IRI revelam um número significativo de acontecimentos graves com aeronaves da Iran Air nos últimos 11 meses, dos quais mais de metade envolvem aeronaves do tipo Fokker 100. Contudo, a documentação não continha provas de que as CAO-IR tivessem adoptado medidas de acompanhamento.

(45)

Em Março de 2010, as CAO-IRI forneceram dados que comprovam que a Air Iran foi objecto de inspecções para verificação do cumprimento dos requisitos aplicáveis em matéria de manutenção, mas as constatações apontavam para a existência de problemas relacionados com a inspecção dos motores e o desempenho do sistema de qualidade da transportadora aérea.

(46)

Na reunião do Comité da Segurança Aérea de 17 de Março de 2010, a transportadora aérea reconheceu que tinha registado uma diminuição do nível de segurança, mas confirmou que tinha criado um centro de comando da manutenção e uma comissão de avaliação da manutenção para tratar das questões da aeronavegabilidade, melhorado a formação na área da segurança em todos os departamentos da companhia, reforçado a actividade do departamento de segurança e garantia da qualidade e criado vários comités de segurança ao nível dos vários departamentos da companhia. Além disso, a transportadora encontra-se envolvida num processo de reestruturação profunda, que visa reforçar a sua capacidade para garantir a segurança das operações. Os resultados das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento à Iran Air desde Fevereiro de 2010 apontam para uma clara melhoria do desempenho da transportadora aérea.

(47)

Apesar da notável melhoria, recentemente verificada, dos resultados das inspecções SAFA, do facto de a Air Iran reconhecer a necessidade de introduzir melhoramentos e dos esforços no sentido de corrigir as deficiências de segurança detectadas, a Comissão considera que, atendendo ao elevado número de incidentes com as aeronaves Fokker 100, as operações destas para a União Europeia devem ser suspensas. No que se refere aos outros tipos de aeronaves da sua frota (apresentação da CAO/IRI, de 10 de Março de 2010), ou seja, as aeronaves dos tipos Boeing 747 e Airbus A300, A310 e A320, a Iran Air não deverá ser autorizada a realizar operações para além do seu nível actual (frequências e destinos) até a Comissão determinar que existem provas claras de que as deficiências de segurança detectadas foram eficazmente corrigidas.

(48)

Por estas razões, com base nos critérios comuns, considera-se que a transportadora aérea deve constar do anexo B e apenas deve ser autorizada a operar com destino à União Europeia no caso de as operações se limitarem estritamente aos níveis actuais (frequências e destinos) e de continuarem a ser realizadas com as aeronaves actualmente utilizadas. Acresce que a frota de Fokker 100 não deverá ser autorizada a operar com destino à União Europeia.

(49)

A Comissão continuará a acompanhar de perto o desempenho da Iran Air. Os Estados-Membros verificarão o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes, conferindo a prioridade nas inspecções reforçadas na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008. A Comissão, em colaboração com os Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, pretende verificar se as medidas anunciadas pelas CAO-IRI e pela Air Iran foram satisfatoriamente aplicadas mediante uma visita ao local antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.

(50)

As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar do Sudão (SCAA) mostraram falta de capacidade para dar resposta às importantes deficiências constatadas durante a auditoria realizada pela ICAO ao Sudão, em Novembro de 2006, no âmbito do Programa USOAP. Em Março de 2008, as SCAA informaram a Comissão de que todas as deficiências constatadas de maior gravidade e importância na área das operações, da aeronavegabilidade e do licenciamento do pessoal tinham sido ou estavam a ser corrigidas. Em Dezembro de 2009, as SCAA informaram a Comissão de que 70% das anomalias detectadas no âmbito do Programa USOAP tinham sido corrigidas de acordo com as recomendações da ICAO.

(51)

Contudo, de acordo com as informações enviadas pelas SCAA à Comissão em Dezembro de 2009 e Março de 2010, muitas das constatações continuavam sem resposta ou as medidas correctivas tomadas não tinham produzido efeito, nomeadamente no que se refere à formação e qualificações dos inspectores de operações de voo e à garantia de que os operadores dispõem de um manual de formação aprovado.

(52)

Acresce que, de acordo com os resultados da auditoria efectuada pelas SCAA à Azza Air Transport em Outubro de 2009, pouco antes do acidente mortal ocorrido com a aeronave Boeing 707 de matrícula ST-AKW, a transportadora aérea não tinha tomado importantes medidas de segurança na área da formação, uma das constatações principais da auditoria da ICAO. As SCAA confirmaram que procediam à renovação anual do COA da transportadora desde 1996, data da primeira emissão.

(53)

Em 10 de Dezembro de 2009, as SCAA informaram ainda a Comissão de que a Air West Company Ltd tinha procedido à restituição do seu COA em Julho de 2008, tendo deixado de ser titular de um certificado de operador aéreo registado na República do Sudão. Por conseguinte, atendendo a que o operador deixou de ser titular de um COA, e que, por conseguinte, a sua licença de exploração caducou, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air West Ltd deixou de exercer a actividade de transporte aéreo.

(54)

Na ausência de quaisquer progressos na aplicação das medidas correctivas preconizadas pela auditoria USOAP e dado as SCAA não terem comprovado que as medidas correctivas notificadas foram eficazmente aplicadas, com base nos critérios comuns, considera-se que as SCAA não foram capazes de demonstrar que têm capacidade para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes e que, por conseguinte, todas as transportadoras aéreas certificadas na República do Sudão devem ser objecto de uma proibição de operação e incluídas no anexo A.

(55)

Na sequência da avaliação da situação da transportadora Albanian Airlines MAK, em Novembro de 2009, e nos termos do disposto no Regulamento n.o 1144/2009 (9), a Agência Europeia para a Segurança da Aviação foi mandatada para efectuar uma inspecção geral de normalização na Albânia, a qual teve lugar em Janeiro de 2010. O relatório final de inspecção, difundido em 7 de Março de 2010, revelou deficiências significativas em todas as áreas auditadas: 13 constatações relacionadas com não- conformidades na área da aeronavegabilidade, das quais seis no plano da segurança; 13 constatações relacionadas com não-conformidades nas áreas do licenciamento e da aptidão física do pessoal, das quais três no plano da segurança; 9 constatações relacionadas com não-conformidades na área das operações de transporte aéreo, das quais seis no plano da segurança. Além disso, constatou-se a existência de um risco imediato para a segurança relativamente ao COA de um dos dois titulares, tendo o problema sido resolvido durante a visita com a adopção imediata de medidas correctivas pela DGCA.

(56)

As autoridades competentes da Albânia (DGCA) foram convidadas a enviar relatórios ao Comité da Segurança Aérea, que apresentaram em 18 de Março de 2010.

(57)

O Comité da Segurança Aérea tomou nota de que as autoridades competentes da Albânia (DGCA) já apresentaram um plano de acção à AESA. A DGCA foi convidada a apresentar um plano de acção aceitável para a AESA e instada a tomar as medidas necessárias, tendo em vista a eficácia da execução do referido plano, dando prioridade às deficiências detectadas pela AESA que levantavam problemas de segurança se não fossem rapidamente corrigidas.

(58)

Dada a necessidade de corrigir com urgência as deficiências de segurança detectadas na Albânia, na ausência da adopção de medidas de carácter geral eficazes pela DGCA, a Comissão será obrigada a usar dos poderes que lhe são concedidos pelo artigo 21.o do Acordo Multilateral entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Bulgária, a República da Croácia, a Antiga República Jugoslava da Macedónia, a República da Islândia, a República de Montenegro, o Reino da Noruega, a Roménia, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo sobre o estabelecimento de um Espaço de Aviação Comum Europeu («Acordo EACE»), sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(59)

A TAAG - Linhas Aéreas de Angola só está autorizada a operar em Portugal com as aeronaves do tipo Boeing 777-200, de matrícula D2-TED, D2-TEE e D2-TEF, e com quatro aeronaves do tipo Boeing B-737-700, de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, conforme previsto no considerando 88 do Regulamento (CE) n.o 1144/2009 (10). A Comissão convidou as autoridades competentes de Angola (INAVIC) a fornecerem informações sobre a supervisão da transportadora aérea TAAG - Linhas Aéreas de Angola, nomeadamente sobre a supervisão reforçada dos voos para Portugal e os resultados alcançados.

(60)

O INAVIC informou o Comité da Segurança Aérea de que tinha reforçado a supervisão contínua da TAAG - Linhas Aéreas de Angola, tendo, em 2009, realizado 34 inspecções programadas à transportadora. Além disso, foram sistematicamente realizadas inspecções na plataforma de estacionamento, a anteceder cada voo da transportadora para a Europa.

(61)

A TAAG - Linhas Aéreas de Angola solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, que teve lugar em 18 de Março de 2010, para fazer o ponto da situação. A transportadora comunicou que voltou a ser membro da IATA em Dezembro de 2009 e apresentou informações detalhadas ao Comité, demonstrando o elevado grau de desempenho das suas operações com destino a Lisboa e, tendo, nesta base, requerido autorização para recomeçar as operações para o resto da UE.

(62)

As autoridades competentes portuguesas (INAC) apresentaram a sua avaliação dos resultados das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento à TAAG - Linhas Aéreas de Angola desde a retoma das operações com destino a Lisboa. De acordo com o INAC, foram realizadas cerca de 200 inspecções deste tipo desde que a TAAG recomeçou as suas operações, em 1 de Agosto de 2009. O INAC confirmou que não foram detectados problemas de segurança e manifestou inteira satisfação com as operações da TAAG - Linhas Aéreas de Angola de e para Lisboa, estando em condições de recomendar que sejam alargadas ao resto do território da UE.

(63)

A transportadora também informou que está a investir na modernização do equipamento da sua frota de Boeing B737-200 (instalação de pacidade EGPWS, ELT406 e RVSM, porta de cabina de pilotagem, registador de dados de voo digital e radar meteorológico digital de bordo, em conformidade com as normas de segurança internacionais), mas que este processo ainda não está concluído na totalidade da frota. A transportadora informou ainda que tenciona retirar gradualmente de serviço a aeronave do tipo Boeing B747-300 devido, nomeadamente, à sua menor fiabilidade operacional.

(64)

Consequentemente, com base nos critérios comuns, e tendo em conta a recomendação constante do ponto 62 e os resultados positivos das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora aérea, considera-se que a TAAG deve continuar a figurar no anexo B, no caso das três aeronaves do tipo Boeing B777 (matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF) e das quatro aeronaves do tipo Boeing B737-700 (matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ), apenas devendo ser levantadas as restrições actualmente impostas às operações destas aeronaves com destino a Lisboa. Assim, as operações desta transportadora aérea com destino à União Europeia devem ser sujeitas às verificações adequadas do efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, devendo, para tal, ser dada prioridade, para efeitos de inspecções na plataforma de estacionamento, às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(65)

O INAVIC registou progressos adicionais na adopção das medidas tendentes a dar resposta às constatações pendentes na sequência da última visita de avaliação da segurança da UE, realizada em Junho de 2009. Em especial, o INAVIC procedeu à actualização da regulamentação angolana em matéria de segurança da aviação, de modo a incluir as últimas alterações das normas da ICAO, à consolidação do seu plano de vigilância e à contratação de dois inspectores suplementares qualificados em operações de voo.

(66)

O INAVIC também informou sobre os progressos realizados na área da recertificação das transportadoras aéreas angolanas, cujo processo deverá ficar concluído até finais de 2010, data em que, de acordo com o INAVIC, essas transportadoras aéreas deverão cessar as operações caso não sejam recertificadas em conformidade com a regulamentação angolana aplicável à segurança da aviação. Ora, com excepção da TAAG - Linhas Aéreas de Angola, não foi recertificada qualquer transportadora aérea.

(67)

O INAVIC informou que, no decurso do processo de recertificação, as actividades de supervisão de certas transportadoras aéreas revelaram a existência de problemas de segurança e de incumprimento da regulamentação em vigor neste domínio, o que conduziu o INAVIC a tomar medidas coercivas adequadas. Consequentemente, em Dezembro de 2009, foi revogado o COA da transportadora Air Gemini e, em Fevereiro de 2010, os COA das transportadoras PHA e SAL. Os COA das transportadoras Giraglobo, Mavewa e Airnave foram suspensos em Fevereiro de 2010. Contudo, o INAVIC não apresentou os documentos comprovativos da revogação desses certificados.

(68)

A Comissão insta o INAVIC a prosseguir o processo de recertificação das transportadoras aéreas angolanas com determinação, tendo em devida conta os eventuais problemas de segurança detectados no decurso do processo. Com base nos critérios comuns, considera-se que as restantes transportadoras aéreas, cuja supervisão regulamentar incumbe ao INAVIC, ou seja, a Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui & Conceição, Servisair e Sonair, bem como a Air Gemini, PHA e SAL, devem permanecer no anexo A.

(69)

Em 19 de Fevereiro de 2010, as autoridades competentes da Federação da Rússia informaram a Comissão da alteração da sua decisão de 25 de Abril de 2008, excluindo assim das operações com destino à União Europeia as aeronaves constantes do COA de 13 transportadoras aéreas russas. Estas transportadoras não dispunham do equipamento necessário para realizar voos internacionais de acordo com as normas da ICAO (ausência do equipamento TAWS/E-GPWS), e/ou o seu certificado de aeronavegabilidade tinha caducado e/ou não tinha sido renovado.

(70)

De acordo com a nova decisão, estão proibidas de operar na União Europeia ou com destino ou partida do seu território, as seguintes aeronaves:

(71)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1144/2009, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e os Estados-Membros efectuaram uma visita à República do Iémen, em Dezembro de 2009, para verificar a situação da Yemenia na área da segurança, verificar se cumpria efectivamente as normas de segurança internacionais e se a CAMA dispunha de capacidade para assegurar a supervisão da segurança da aviação civil no Iémen.

(72)

A visita de avaliação demonstrou que a CAMA dispõe de capacidade para efectuar uma supervisão eficaz da Yemenia Yemen Airways e, consequentemente, assegurar que as transportadoras titulares de COA por ela emitidos podem realizar operações seguras em conformidade com as normas da ICAO e que o controlo e supervisão das operações da Yemenia Yemen Airways são adequados para garantir operações conformes às exigências do seu COA.

(73)

À luz dos resultados da visita, não será necessário adoptar medidas complementares nesta fase. A Comissão continuará a acompanhar de perto o desempenho da transportadora e a incentivar as autoridades do Iémen no sentido de continuarem a desenvolver esforços no âmbito da investigação do acidente ocorrido em 30 de Junho de 2009 com o voo 626 da Yemenia Yemen Airways. Os Estados-Membros verificarão o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes conferindo a prioridade nas inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(74)

Ficou comprovada a falta de capacidade das autoridades responsáveis pela supervisão das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas para corrigirem as deficiências de segurança detectadas, não tendo sido apresentadas provas suficientes da observância das normas de segurança e das práticas recomendadas da ICAO pelas transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas, conforme demonstrado pelos resultados da auditoria realizada pela ICAO em Outubro de 2009, nas Filipinas, no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), e pela degradação contínua da notação dada às Filipinas pelas autoridades competentes dos Estados Unidos da América.

(75)

Na sequência da auditoria USOAP às Filipinas, em Outubro de 2009, a ICAO notificou todos os Estados partes na Convenção de Chicago da existência de um grave problema de segurança que afecta a supervisão das transportadoras e das aeronaves matriculadas nas Filipinas (11). Existem nas Filipinas 47 operadores aéreos, incluindo os operadores de transportes aéreos internacionais, que realizam operações ao abrigo de certificados de operador aéreo emitidos em conformidade com disposições administrativas revogadas. As autoridades competentes filipinas não elaboraram qualquer tipo de plano de execução ou de plano transitório com vista à certificação dos restantes operadores de transporte aéreo, em conformidade com a regulamentação aplicável à aviação civil, de modo a substituir aquelas disposições administrativas. Além disso, há mais de um ano que as autoridades competentes das Filipinas não efectuam quaisquer inspecções de vigilância dos operadores aéreos. Os planos de medidas correctivas apresentados à ICAO por aquelas autoridades não foram considerados aceitáveis para corrigir este grave problema de segurança, que continua por resolver.

(76)

Além disso, a entidade federal responsável pela aviação (Federal Aviation Administration - FAA), no Ministério dos Transportes dos Estados Unidos da América (U.S. Department of Transportation), no seu programa IASA, continua a classificar o país na categoria dois, o que indica que as Filipinas não cumprem as normas internacionais de segurança estabelecidas pela ICAO.

(77)

Os graves problemas de segurança comunicados pela ICAO revelam que o plano de medidas correctivas apresentado pelas autoridades competentes das Filipinas à Comissão em 13 de Outubro de 2008 (12), cuja conclusão estava prevista para 31 de Março de 2009, não está concluído e que as autoridades competentes das Filipinas não foram capazes de executar esse plano de acção em tempo oportuno.

(78)

A Comissão, tendo em conta o grave problema de segurança comunicado pela ICAO, prosseguiu as suas consultas às autoridades competentes das Filipinas, tendo manifestado sérias apreensões quanto à segurança das operações das transportadoras aéreas licenciadas naquele Estado e pedido esclarecimentos sobre as medidas adoptadas pelas autoridades competentes para corrigirem as deficiências de segurança detectadas.

(79)

As autoridades competentes filipinas (CAAP) enviaram documentação, entre Janeiro e Março de 2010, mas não forneceram todas as informações solicitadas e, nomeadamente, os documentos comprovativos de que as deficiências de segurança tinham sido adequadamente corrigidas.

(80)

As CAAP foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 18 de Março de 2010, tendo confirmado a existência de 20 transportadoras aéreas, as quais, até à sua recertificação o mais tardar em 1 de Dezembro de 2010, continuarão a operar ao abrigo de certificados de operador aéreo emitidos de acordo com disposições administrativas revogadas. Trata-se das transportadoras Aerowurks Aerial Spraying Services, Airtrack Agricultural Corp., Asia Aircraft Overseas, Philippines Inc., Aviation Technology Innovators Inc., Bendice Transport Management Inc., Canadian Helicopter Philippines Inc., CM Aero, Cyclone Airways, INAEC Aviation Corp., Macro Asia Air Taxi Services, Omni Aviation, Corp., Philippine Agricultural Aviation Corp., Royal Air Charter Services Inc., Royal Star Aviation Inc., Southstar Aviation Company, Subic International Air Charter Inc., e Subic Seaplane Inc.. Além disso, confirmaram que muitas destas transportadoras continuam a operar com COA fora de validade, ao abrigo de derrogações temporárias que as isentam da titularidade desse tipo de certificado. Em especial, a transportadora aérea Pacific East Asia Cargo Airlines Inc. continua a realizar transportes internacionais de carga com aeronaves de grande dimensão do tipo Boeing B727 ao abrigo de uma derrogação de 16 de Dezembro de 2009, válida por um período máximo de 90 dias, ou seja, até 16 de Março de 2010, que a isenta da necessidade de ser titular de um COA desse tipo - o seu COA, emitido em 31 de Março de 2008 ao abrigo das disposições administrativas revogadas, caducou em 30 de Março de 2009. As CAAP não foram capazes de confirmar que este operador tinha, finalmente, cessado as operações em 18 de Março de 2010.

(81)

As CAAP comunicaram que os nove COA das transportadoras Beacon, Corporate Air, Frontier Aviation Corp., Mora Air Service Inc., Pacific Airways Corp., Pacific Alliance Corp., Topflite Airways Inc., World Aviation Corp. e Yokota Aviation Corp tinham caducado ou não tinham sido renovados. Contudo, não apresentaram provas dessa revogação e, por conseguinte, de que os operadores tinham encerrado a sua actividade.

(82)

As CAAP comunicaram que tinham lançado um processo de recertificação no início de 2009 e que 21 transportadoras aéreas tinham já sido recertificadas em conformidade com a regulamentação aplicável à aviação civil, em vigor desde 2008. Trata-se das transportadoras Air Philippines Corp., Aviatour's Fly'n Inc., Cebu Pacific Air, Chemtrad Aviation Corp., Far East Aviation Services, F.F. Cruz & Company Inc., Huma Corp., Interisland Airlines Inc., Island Aviation, Lion Air Inc., Mindanao Rainbow Agricultural Development Services, Misibis Aviation and Development Corp., Philippine Airlines, South East Asian Airlines Inc., Spirit of Manila Airlines Corp., TransGlobal Airways Corp., WCC Aviation Company, Zenith Air Inc. e Zest Airways Inc.. No entanto, não demonstraram a robustez do processo de recertificação. Não forneceram os certificados integrais relativos a todas as transportadoras e os COA apresentados não permitiram, nomeadamente, identificar o número e a matrícula de algumas das transportadoras recertificadas (Zest Airways Inc., Lion Air, Inc., Aviatour's Fly'sn Inc., Misibis Aviation e Development Corp). Além disso, as CAAP não fizeram prova da realização de qualquer auditoria de pré-certificação nem comprovaram que tinham investigado suficientemente as operações e a manutenção das transportadoras, previamente à sua recertificação, de modo a demonstrar a efectiva aplicação dos manuais aprovados e o cumprimento das normas de segurança aplicáveis. Além disso, as CAAP não comprovaram que as transportadoras recertificadas são objecto de uma supervisão adequada pós-certificação; os planos de vigilância no domínio da aeronavegabilidade e do licenciamento para o ano de 2010 não indicam qualquer data de realização das actividades previstas.

(83)

A transportadora Philippines Airlines solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual veio a ter lugar em 18 de Março de 2010. A transportadora aérea forneceu informações sobre as actividades desenvolvidas e o processo de recertificação - que decorreu em 2009, até à emissão de um novo COA, em 9 de Outubro de 2009, que é declarado conforme com a regulamentação aplicável à aviação civil, em vigor desde 2008. A transportadora comunicou as verificações efectuadas previamente à recertificação e confirmou que tinham incidido na revisão e aprovação dos novos manuais e procedimentos. A transportadora indicou ainda que as CAAP não tinham efectuado qualquer auditoria global no local, previamente à recertificação da transportadora, e que, uma vez que essa auditoria não tinha ainda sido efectuada, as suas operações não tinham sido avaliadas pelas CAAP. A transportadora Philippines Airlines informou que não opera para a UE e comunicou que, após as autoridades competentes dos Estados Unidos da América (US FAA) terem baixado a notação das Filipinas, as suas operações com destino aos Estados Unidos passaram a ser objecto de restrições, não lhe sendo permitido servir rotas adicionais nem utilizar outras aeronaves nas rotas em que actualmente opera.

(84)

A transportadora Cebu Pacific Airlines solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, que teve lugar em 18 de Março de 2010. A transportadora aérea forneceu informações sobre as actividades desenvolvidas e o processo de recertificação - que decorreu em 2009 – até à emissão de um novo COA, em 25 de Novembro de 2009, que é declarado conforme com a regulamentação aplicável à aviação civil em vigor desde 2008. A transportadora comunicou as inspecções realizadas previamente à recertificação, tendo, designadamente, confirmado que o novo certificado inclui uma nova autorização de transporte de mercadorias perigosas, matéria que não tinha sido auditada pelas CAAP. A transportadora indicou, contudo, que não faz voluntariamente uso dessa aprovação. A Cebu Pacific declarou que deixou de estar autorizada a efectuar operações com destino aos Estados Unidos após as autoridades competentes dos Estados Unidos da América (US FAA) terem baixado a notação das Filipinas. A transportadora informou ainda que não tenciona operar com destino à UE.

(85)

A Comissão confirma os esforços recentemente desenvolvidos pelas duas transportadoras aéreas para garantir operações seguras, reconhecendo ainda que tomaram medidas internas no sentido de reforçar a segurança. A Comissão está disposta a realizar uma visita a estes operadores, com a participação dos Estados-Membros e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, para verificar o cumprimento das normas de segurança internacionais.

(86)

A Comissão também reconhece os esforços recentemente desenvolvidos pelas autoridades competentes para reformar o sistema da aviação civil das Filipinas e as medidas tomadas para corrigir as deficiências de segurança comunicadas pela FAA e pela ICAO. No entanto, na pendência da efectiva aplicação das medidas correctivas adequadas, destinadas a corrigir os graves problemas de segurança comunicados pela ICAO, considera-se, com base nos critérios comuns, que, nesta fase, as autoridades competentes das Filipinas não dispõem de capacidade para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes pelo conjunto de transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar. Por conseguinte, todas as transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas devem ser objecto de uma proibição de operação e incluídas no anexo A.

(87)

A Comissão considera, contudo, que as alterações recentemente introduzidas na gestão das CAAP, bem como as acções concretas imediatas decorrentes da nova gestão, incluindo o recrutamento de 23 inspectores qualificados e a utilização da significativa assistência técnica prestada pela ICAO, demonstram a vontade do Estado filipino para corrigir rapidamente as deficiências de segurança detectadas pela FAA e pela ICAO e preparar o terreno para que sejam rapidamente corrigidas. A Comissão está disposta a apoiar os esforços das Filipinas, através de uma visita de avaliação que abranja, nomeadamente, o desempenho de segurança dos operadores, de modo a corrigir as graves deficiências de segurança detectadas.

(88)

Até à data, não obstante os pedidos específicos apresentados pela Comissão nesse sentido, não foram enviados quaisquer elementos comprovativos da aplicação plena das medidas correctivas adequadas por parte das restantes transportadoras aéreas constantes da lista da União Europeia actualizada em 26 de Novembro de 2009 e das autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar dessas transportadoras aéreas. Assim, com base nos critérios comuns, a Comissão considera que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).

(89)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1.

O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.

2.

O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.

31.3.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/50

31.3.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/52

(1)

Em conformidade com o artigo 27.o da Directiva 2004/17/CE, as entidades adjudicantes que se dedicam à prospecção ou à extracção de petróleo ou gás no Reino Unido foram autorizadas a aplicar um regime alternativo, em vez do conjunto de regras normal. O regime alternativo implicava certas obrigações estatísticas e a obrigação de observar os princípios da não-discriminação e da liberdade de concorrência na adjudicação de contratos de fornecimento, de empreitada de obras e de prestação de serviços, em especial no que respeita à informação que a entidade disponibiliza aos operadores económicos sobre as suas intenções de aquisição.

(2)

O mecanismo do artigo 30.o, permitindo a derrogação ao disposto na Directiva 2004/17/CE em determinadas circunstâncias e para determinados operadores, aplica-se também a respeito destas obrigações reduzidas a que se refere o artigo 27.o da mesma.

(3)

A 15 de Outubro de 2009, a Shell apresentou à Comissão, por correio electrónico, um pedido ao abrigo do artigo 30.o, n.o 5, da Directiva 2004/17/CE. Em cumprimento do artigo 30.o, n.o 5, primeiro parágrafo, a Comissão informou desse facto as autoridades do Reino Unido, por carta de 21 de Outubro de 2009, à qual as ditas autoridades responderam por correio electrónico em 16 de Novembro de 2009. A Comissão solicitou igualmente informações adicionais à Shell, por correio electrónico de 17 de Novembro de 2009, informações essas que lhe foram transmitidas por correio electrónico de 25 de Novembro de 2009.

(4)

O pedido apresentado pela Shell refere-se à prospecção e à exploração de petróleo e gás em Inglaterra, Escócia e País de Gales. Em conformidade com anteriores decisões da Comissão relativas a operações de concentração (2), o pedido incide em três actividades exercidas pela Shell, a saber:

De acordo com as supracitadas decisões da Comissão, considera-se, para efeitos da presente decisão, que a «produção» inclui também o «desenvolvimento», ou seja, a criação de infra-estruturas adequadas para a futura produção (plataformas petrolíferas, oleodutos e gasodutos, terminais, etc.).

(5)

O artigo 30.o da Directiva 2004/17/CE estabelece que os contratos destinados a permitir a prestação de uma das actividades a que a directiva é aplicável não estão abrangidos pela mesma se, no Estado-Membro em que se realiza, a actividade estiver directamente exposta à concorrência em mercados de acesso não limitado. A exposição directa à concorrência é avaliada com base em critérios objectivos, tendo em conta as características específicas do sector em causa. O acesso a um mercado será considerado não limitado se o Estado-Membro tiver transposto e aplicado a legislação pertinente da UE, abrindo à concorrência um determinado sector ou parte dele.

(6)

Uma vez que o Reino Unido transpôs e aplicou a Directiva 94/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 1994, relativa às condições de concessão e de utilização das autorizações de prospecção, pesquisa e produção de hidrocarbonetos (3), o acesso ao mercado deve ser considerado não limitado, de acordo com o artigo 30.o, n.o 3, primeiro parágrafo, da Directiva 2004/17/CE. A exposição directa à concorrência num determinado mercado deve ser avaliada com base em vários critérios, não sendo nenhum deles decisivo por si só.

(7)

A fim de avaliar se os operadores pertinentes estão sujeitos a concorrência directa nos mercados abrangidos pela presente decisão, devem ser tidos em conta a quota de mercado dos principais agentes e o grau de concentração daqueles mercados. Visto as condições variarem consoante as diversas actividades abrangidas pela presente decisão, deve ser efectuada uma avaliação separada por actividade ou mercado.

(8)

A presente decisão não prejudica a aplicação das regras em matéria de concorrência.

(9)

Nas anteriores decisões da Comissão referidas no considerando 4, considerou-se que cada uma das três actividades que são objecto deste pedido (prospecção de petróleo e gás natural, produção de petróleo e produção de gás natural) constitui um mercado de produtos distinto e, portanto, a examinar separadamente.

(10)

De acordo com a prática estabelecida da Comissão (4), a prospecção de petróleo e gás natural constitui por si só um mercado de produtos relevante, uma vez que não é possível, à partida, determinar se essa prospecção resultará na localização de petróleo ou de gás natural. A mesma prática de longa data da Comissão determina também que o âmbito geográfico desse mercado é mundial.

(11)

As quotas de mercado dos operadores com actividade na prospecção podem ser medidas em referência a três variáveis: despesas de capital, reservas confirmadas e produção esperada. A referência às despesas de capital para medir as quotas dos operadores no mercado da prospecção foi considerada inadequada, nomeadamente devido às grandes diferenças entre os níveis de investimento necessários nas diversas zonas geográficas. Com efeito, a prospecção de petróleo e gás no mar do Norte exige investimentos mais elevados do que, por exemplo, no Médio Oriente.

(12)

Têm sido aplicados, tipicamente, dois outros parâmetros para avaliar as quotas de mercado dos operadores económicos neste sector, a saber: a sua parte nas reservas confirmadas e as suas previsões de produção (5).

(13)

De acordo com as informações disponíveis, as reservas mundiais confirmadas de petróleo e gás ascendiam a um total de 385 mil milhões de metros cúbicos padrão de equivalente-petróleo (a seguir designados «Sm3 e.p.») em 31 de Dezembro de 2008 (6). A produção da Shell atingia 1 759 milhões de Sm3 e.p., o que representa uma quota de mercado de 0,46 %. Em 1 de Janeiro de 2009, o conjunto das reservas confirmadas de petróleo e gás na Grã-Bretanha ascendia a pouco mais de 0,88 mil milhões de Sm3 e.p. (7), ou seja, pouco mais de 0,22 %. A parte da Shell nessas reservas é ainda menor. De acordo com as informações disponíveis, há uma correlação directa entre as reservas confirmadas de petróleo e gás e a produção esperada. Por conseguinte, nada nas informações disponíveis indica que a quota de mercado da Shell seria substancialmente diferente se medida em termos de produção esperada e não de parte nas reservas confirmadas. Os considerandos 14 e 17 apresentam as quotas de mercado da Shell e dos seus principais concorrentes na produção de petróleo e de gás, respectivamente. Dada a relação entre reservas confirmadas e produção efectiva, estes valores podem ser vistos também como uma indicação do estado da concorrência no mercado aqui em causa. O mercado da prospecção não é altamente concentrado. Além das empresas públicas, caracteriza-se pela presença de dois outros operadores privados internacionais integrados verticalmente, as chamadas «super majors» (BP e ExxonMobil), assim como de algumas das chamadas «majors». Estes elementos são uma indicação de exposição directa à concorrência.

(14)

De acordo com a prática estabelecida da Comissão (8), o desenvolvimento e a produção de petróleo (bruto) constituem um mercado de produtos distinto, cujo âmbito geográfico é mundial. De acordo com a informação disponível (9), a produção diária total de petróleo no mundo inteiro foi de 81,82 mil milhões de barris em 2008. Nesse mesmo ano, a Shell produziu um total de 1 771 milhões de barris por dia, o que representa uma quota de mercado de 2,16 %. Para efeitos da presente análise, importa atender ao grau de concentração e ao mercado pertinente na sua globalidade. Sob este ponto de vista, a Comissão assinala que o mercado da produção de petróleo bruto se caracteriza pela presença de grandes empresas públicas e de dois outros operadores privados internacionais integrados verticalmente (as chamadas super majors: BP e ExxonMobil, cujas partes na produção de petróleo em 2008 ascendiam a 3,08 % e 2,32 %, respectivamente), assim como de algumas das chamadas majors  (10). Estes factores dão a entender que o mercado compreende diversos agentes, entre os quais se pode presumir uma concorrência efectiva.

(15)

Uma anterior decisão da Comissão, referente ao abastecimento de gás a jusante aos consumidores finais (11), estabeleceu uma distinção entre o gás de baixo valor calorífico (LCV) e o gás de alto valor calorífico (HCV). A Comissão ponderou também se o abastecimento de gás natural liquefeito (GNL) não deveria ser distinguido do abastecimento de gás natural conduzido (12). No entanto, uma decisão posterior da Comissão, referente, nomeadamente, ao desenvolvimento e produção de gás natural (13), deixou em aberto a questão de, para efeitos dessa decisão, existirem mercados distintos para o gás de baixo valor calorífico (LCV), o gás de alto valor calorífico (HCV) e o gás natural liquefeito (GNL), na medida em que a avaliação final não é afectada, independentemente da definição adoptada. Para efeitos da presente decisão, a questão pode também ser deixada em aberto, pelas seguintes razões:

(16)

Quanto ao mercado geográfico, segundo anteriores decisões da Comissão (14), este inclui o Espaço Económico Europeu (EEE) e, eventualmente, também a Rússia e a Argélia.

(17)

De acordo com a informação disponível (15), a produção total de gás na UE atingiu 190,3 mil milhões de Sm3 em 2008 e a do EEE no mesmo ano 289,5 mil milhões de Sm3. A produção da Shell em 2008 atingiu 37,60 mil milhões de Sm3, o que representa uma quota de mercado de 12,99 %. Em 2008, a produção na Rússia e na Argélia atingiu, respectivamente, 601,7 e 86,5 mil milhões de Sm3. A produção total no EEE mais a Rússia e a Argélia ascendeu, por conseguinte, a 976,7 mil milhões de Sm3, nos quais a parte da Shell correspondeu a 3,85 %. O grau de concentração no mercado da produção de gás natural é também reduzido, a avaliar pela presença das super majors (ExxonMobil e BP, [com quotas de mercado de, respectivamente, [10-20] % e [5-10] %), e das majors (Statoil e Total, com quotas de mercado de, respectivamente, [10-20] % e [5-10] %) e a pressão de duas outras importantes empresas públicas, a saber, a russa Gazprom e a argelina Sonatrach (com quotas de mercado de, respectivamente, [30-40] % e [10-20] % (16)]. Estes elementos são uma indicação de exposição directa à concorrência.

(18)

Perante os factores examinados nos considerandos 5 a 17, a condição de exposição directa à concorrência, estabelecida no artigo 30.o, n.o 1, da Directiva 2004/17/CE, deve ser considerada como cumprida em Inglaterra, Escócia e País de Gales no que respeita aos seguintes serviços:

(19)

Uma vez que a condição de acesso ilimitado ao mercado é considerada cumprida, a Directiva 2004/17/CE não deve ser aplicada quando as entidades competentes adjudicarem contratos destinados a permitir a prestação dos serviços constantes das alíneas a) a c) do considerando 18 em Inglaterra, Escócia e País de Gales, nem quando forem organizados concursos de projectos para a execução de tais actividades nestas zonas geográficas.

(20)

A presente decisão baseia-se na situação de direito e de facto de Outubro a Dezembro de 2009, segundo as informações fornecidas pela Shell e pelas autoridades do Reino Unido. A decisão poderá ser revista, se a ocorrência de alterações significativas na situação de direito e de facto tiver como resultado que as condições de aplicabilidade do artigo 30.o, n.o 1, da Directiva 2004/17/CE deixam de estar preenchidas,

a)

Prospecção de petróleo e gás natural;

b)

Produção de petróleo;

c)

Produção de gás natural.

31.3.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/56