15.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 182/1

(1)

Atendendo a que é do interesse da Comunidade manter relações comerciais harmoniosas com países terceiros, deverá ser aberto, a título autónomo, um contingente pautal comunitário de importação de 20 000 toneladas de carne de bovino de alta qualidade, fresca, refrigerada ou congelada.

(2)

De acordo com o artigo 144.o do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho, de 22 de Outubro de 2007, que estabelece uma organização comum dos mercados agrícolas e disposições específicas para certos produtos agrícolas (Regulamento «OCM única») (1), em conjugação com o seu artigo 4.o, os contingentes pautais de produtos abrangidos pelo mesmo são abertos e geridos pela Comissão ao abrigo de normas de execução aprovadas nos termos do n.o 2 do artigo 195.o do referido regulamento,

15.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 182/2

15.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 182/4

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (2).

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros transmitiram à Comissão informações pertinentes para a actualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Por essa razão, a lista comunitária deve ser actualizada.

(3)

A Comissão deu a conhecer a todas as transportadoras aéreas envolvidas, quer directamente quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, os factos e as considerações essenciais que constituiriam a base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na Comunidade ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.

(4)

A Comissão deu às transportadoras aéreas em causa a oportunidade de consultarem os documentos fornecidos pelos Estados-Membros, de tecerem comentários por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão, no prazo de 10 dias úteis, e ao Comité da Segurança Aérea, instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).

(5)

As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas em causa foram consultadas pela Comissão, bem como, em casos específicos, por alguns Estados-Membros.

(6)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(7)

De acordo com os dados relativos às inspecções na plataforma de estacionamento das aeronaves de determinadas transportadoras aéreas comunitárias no âmbito do Programa SAFA e às inspecções e auditorias específicas realizadas nalgumas áreas pelas autoridades de aviação nacionais, alguns Estados-Membros adoptaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. As autoridades competentes da Grécia informaram que o certificado de operador aéreo (COA) da transportadora EuroAir Ltd fora retirado em 8 de Maio de 2009; as autoridades competentes da Suécia informaram que haviam retirado o COA da transportadora Nordic Airways AB («Regional») em 23 de Janeiro de 2009 e o da transportadora Fly Excellence AB em 31 de Março de 2009.

(8)

Em 8 de Abril de 2009, as autoridades competentes da Tailândia (departamento da aviação civil) informaram a Comissão que revogaram o COA da transportadora One Two Go. Embora a One Two Go tivesse interposto recurso contra a ordem de revogação, o departamento da aviação civil confirmou tal ordem em 4 de Maio de 2009.

(9)

Consequentemente, atendendo ao facto de o operador ter perdido o seu COA e de, consequentemente, a sua licença de exploração não poder ser considerada válida, com base nos critérios comuns, considera-se que a One Two Go deixou de ser uma «transportadora aérea» na acepção do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, pelo que deveria ser retirada do anexo A.

(10)

Nos termos do disposto no Regulamento (CE) n.o 298/2009 da Comissão, de 8 de Abril de 2009, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade (4), o departamento da aviação civil facultou à Comissão informações sobre a eficácia das medidas correctivas adoptadas pela transportadora Orient Thai, bem como das medidas tomadas pelo próprio departamento para corrigir as deficiências de segurança detectadas anteriormente, e que conduziram à suspensão das operações da transportadora com a aeronave do tipo MD-80 por um período de 75 dias até 7 de Outubro de 2008.

(11)

Com base nestas informações, a Comissão considera que não são necessárias ulteriores medidas.

(12)

No seguimento da adopção do Regulamento (CE) n.o 298/2009, uma equipa de peritos da União Europeia efectuou uma inspecção na Ucrânia, de 25 a 29 de Maio de 2009, com vista a verificar o grau de execução do plano de acção apresentado pelas autoridades competentes da Ucrânia para melhorar a supervisão e a situação da segurança das duas transportadoras aéreas objecto de uma proibição de operação na Comunidade (Ukraine Cargo Airways e Ukrainian Mediterranean Airlines). Para avaliar a actividade de supervisão exercida pela administração estatal da aviação da Ucrânia, a equipa de peritos reuniu com duas das transportadoras aéreas (South Airlines e Khors Air Company), que efectuam operações com destino à Comunidade e que tinham sido sujeitas a inspecções na plataforma de estacionamento na Comunidade e noutros Estados membros da CEAC.

(13)

A administração estatal ucraniana da aviação regista poucos progressos na aplicação do seu plano de acção. Até à data, continuam pendentes todas as acções (12/12) identificadas por aquela administração estatal no plano de acção apresentado em 31 de Maio de 2008 para reforçar as actividades de supervisão. Não foi efectuada a certificação em conformidade com os requisitos anunciados pela mesma administração, nem promulgada a correspondente legislação; a execução das medidas correctivas não ficará concluída antes de Julho de 2011 e a aplicação de algumas delas foi adiada para 2015.

(14)

A execução do plano de acção está directamente relacionada com a complexidade do sistema jurídico ucraniano, que não permite identificar claramente as normas utilizadas para aprovação das aeronaves e dos operadores, nem confirmar se cumprem efectivamente o disposto nos anexos da Organização sobre Aviação Civil Internacional (ICAO). Esta situação foi comprovada no decurso das reuniões efectuadas com os quatro operadores.

(15)

O relatório de inspecção mostra que as autoridades competentes da Ucrânia não dispõem de pessoal qualificado suficiente para efectuar a supervisão das 74 transportadoras titulares de COA (aeronavegabilidade e operações). Não foi possível demonstrar plenamente a realização de actividades de supervisão contínua e os esclarecimentos prestados pelas autoridades competentes da Ucrânia na sequência da inspecção não permitiram clarificar estas questões. A análise aprofundada do sistema de concessão de COA utilizado pelas autoridades competentes da Ucrânia mostra que o sistema não identifica claramente as regras/normas de certificação aplicáveis, além de não oferecer garantias sobre a verdadeira dimensão da frota autorizada a efectuar operações nem sobre o número exacto de autorizações concedidas.

(16)

Os esclarecimentos prestados pelas autoridades competentes da Ucrânia não foram suficientes para anular as constatações feitas durante a inspecção. As várias medidas correctivas anunciadas por aquelas autoridades devem ser acompanhadas de perto e periodicamente avaliadas tendo igualmente em conta os resultados da inspecção realizada pela ICAO no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), em Junho de 2008. No seguimento da inspecção, as autoridades competentes da Ucrânia apresentaram um novo plano de medidas correctivas, cuja aplicação depende da adopção de uma nova lei sobre a aviação na Ucrânia, com adopção prevista para 2010. Por conseguinte, a adopção dos vários regulamentos de aplicação não ficará completa antes do segundo semestre de 2011 no que se refere às operações de aeronaves, finais de 2012 no que se refere ao licenciamento das tripulações de voo e finais de 2015 no caso da aeronavegabilidade contínua.

(17)

À luz dos resultados da inspecção e das exposições feitas durante a reunião do Comité da Segurança Aérea de 1 de Julho de 2009, a Comissão continuará a acompanhar de perto a execução destas medidas e a cooperar com as autoridades competentes da Ucrânia para as apoiar no reforço da supervisão e na resolução dos casos de incumprimento. Além disso, os Estados-Membros verificarão sistematicamente o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras titulares de licenças emitidas na Ucrânia, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008 da Comissão (5).

(18)

No seguimento da adopção do Regulamento (CE) n.o 298/2009, a transportadora foi convidada a apresentar informações pertinentes, nomeadamente sobre as medidas adoptadas para corrigir as deficiências de segurança anteriormente detectadas. As autoridades competentes da Ucrânia prestaram esclarecimentos sobre as medidas tomadas relativamente ao COA desta transportadora. Em 4 de Junho de 2009, a Motor Sich apresentou documentos comprovativos de que a companhia tinha efectuado um estudo das causas profundas do problema e elaborado um plano de acção para corrigir as deficiências de segurança detectadas. Tanto a sua análise com as medidas correctivas foram aprovadas pelas autoridades competentes da Ucrânia. Em 15 de Junho, a companhia enviou igualmente às autoridades competentes francesas, as quais tinham efectuado uma inspecção (6) à aeronave AN-12 (UR-11819), correspondência que incluía um plano de medidas correctivas. O plano mostra que os manuais e a documentação da companhia (manual de operações e manual de voo) foram alterados de modo a cumprir as normas da ICAO e a permitir a preparação adequada dos voos.

(19)

Contudo, a formação dos pilotos e das tripulações, tendo em vista garantir que os manuais e procedimentos revistos sejam eficazmente aplicados, não é suficiente para assegurar uma cobertura adequada do grande número de alterações. Além disso, a Comissão não recebeu quaisquer informações das autoridades competentes da Ucrânia que comprovem o grau de execução e o termo efectivo da aplicação destas medidas, com vista a corrigir as deficiências de segurança detectadas de um modo sustentável.

(20)

À luz destas conclusões e com base nos critérios comuns, a Comissão considera que, nesta fase, a transportadora Motor Sich não cumpre as normas de segurança pertinentes e que, por conseguinte, deve permanecer no anexo A.

(21)

No seguimento da adopção do Regulamento (CE) n.o 298/2009, a transportadora foi inspeccionada pela equipa de peritos da CE, em 27 de Maio de 2009. O relatório de inspecção indica que a frota da Ukraine Cargo Airways (UCA) sofreu uma redução considerável no espaço de um ano, passando de 20 aeronaves no início de 2008 (dez IL-76, três AN-12, três AN-26, três helicópteros MIL-8 e um Tupolev Tu-134) para quatro aeronaves no momento da inspecção (dois IL-76, um AN-12 e um AN-26). Das quatro aeronaves mencionadas no COA da transportadora, apenas uma delas, um IL-76 (UR-UCC), apresentava condições de aeronavegabilidade, uma vez que os certificados de aeronavegabilidade das três outras aeronaves incluídas no seu COA tinham perdido a validade. De acordo com a transportadora, as restantes aeronaves não apresentam condições de aeronavegabilidade e não são exploradas.

(22)

Segundo o relatório, a UCA registou grandes progressos na aplicação do plano de medidas correctivas apresentado à Comissão em 1 de Abril de 2008. Das 22 medidas programadas, 19 foram declaradas concluídas e encerradas. A política e a documentação de segurança foram revistas e melhoradas. Foi criado um serviço responsável pelas inspecções internas da segurança. As condições técnicas das aeronaves também foram melhoradas. Os procedimentos de formação das tripulações foram revistos e melhorados. Contudo, três das acções propostas no plano de medidas correctivas continuam por aplicar, sendo a mais problemática a ausência de máscaras de oxigénio de aplicação rápida nas aeronaves IL-76, AN-12 e AN-26, conforme requerido pela ICAO para os voos acima de certa altitude.

(23)

O relatório aponta igualmente para a existência de significativas deficiências de segurança nas áreas das operações de voo, formação e controlo, aeronavegabilidade contínua e manutenção. Acresce que a UCA dispõe de um deficiente sistema de gestão da qualidade, o qual não oferece garantias de que os problemas detectados quando das auditorias internas ou pelas autoridades competentes da Ucrânia sejam corrigidos e objecto de verificação antes de encerrado o processo, nem de que as deficiências sejam sistematicamente analisadas. Estas constatações levantam dúvidas sobre a sustentabilidade das medidas correctivas adoptadas pela companhia na sequência da proibição de operação.

(24)

A companhia foi convidada a apresentar observações. Em 10 de Junho, a UCA apresentou documentação sobre as conclusões da inspecção. Das 16 novas constatações feitas durante a inspecção, uma delas poderia efectivamente ser considerada encerrada após análise da documentação enviada pela companhia. No que se refere às duas constatações relacionadas com o manual de operações e com o COA, a companhia informou que tinha submetido as alterações introduzidas no seu manual de operações à aprovação das autoridades competentes da Ucrânia e solicitado uma restrição relativamente ao nível de voo mencionado no seu COA para as aeronaves AN-12 (UR-UCN) e AN-26 (UR-UDM).

(25)

A Comissão não recebeu quaisquer informações sobre a aprovação das alterações (restrições) solicitadas pela companhia. Em 1 de Julho, a transportadora solicitou uma audiência e fez uma exposição à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea informando que, num total de 51 medidas correctivas, 15 deviam ainda ser aplicadas até finais de Agosto de 2009, após o que as autoridades competentes da Ucrânia efectuariam uma verificação. A Comissão reserva-se o direito de proceder à verificação da aplicação das medidas correctivas pela transportadora.

(26)

À luz destas conclusões, a Comissão considera que, nesta fase, com base nos critérios comuns, a companhia não cumpre as normas de segurança pertinentes e que, por conseguinte, deve permanecer no anexo A.

(27)

No seguimento da adopção do Regulamento (CE) n.o 298/2009, a transportadora foi inspeccionada por uma equipa de peritos da CE, em 28 de Maio de 2009. O relatório de inspecção mostra que a UMAir introduziu melhorias significativas no seu sistema documental, o qual foi objecto de uma profunda revisão. Foi criado um serviço de segurança e nomeado um ponto de contacto para as inspecções SAFA. Os procedimentos de formação também foram revistos e melhorados. Não obstante, embora a UMAir afirme ter concluído a aplicação do seu plano de medidas correctivas, conforme comprovado pelas autoridades competentes da Ucrânia, as medidas que foram objecto de amostragem por parte da equipa da UE continuam a apontar algumas deficiências. As medidas correctivas adoptadas pela UMAir no que respeita à folha de carga/índice operacional em vazio não parecem ter sido eficazmente aplicadas em todos os tipos de aeronaves mencionadas no COA. Certas medidas destinadas a corrigir as deficiências detectadas durante as inspecções SAFA não são sistematicamente aplicadas, nomeadamente o diagnóstico das suas causas profundas (fuga de óleo no motor, parafusos em falta, limitações de desempenho nas listas de equipamentos mínimos MEL, etc.).

(28)

Além disso, foram detectadas deficiências de segurança significativas na área das operações e da aeronavegabilidade contínua, bem como da manutenção e da engenharia: a tripulação de voo da UMAir não dispõe de um procedimento claro a aplicar em caso de falha do motor (drift-down) em voo; o manual de operações não inclui o procedimento de declaração de emergência em voo, caso se preveja que o nível de combustível esperado/calculado na aterragem se encontre abaixo do mínimo. Além disso, não foi apresentada qualquer prova do cumprimento das directivas relativas à aeronavegabilidade por uma das aeronaves (UR-CFF) e do respectivo motor; foram detectadas várias deficiências nas aeronaves dos tipos DC-9 e MD 83; por último, as regras do programa de prevenção e de controlo da corrosão (CPCP, identificação do grau de corrosão e regras em matéria de comunicação) não são cumpridas. No que se refere ao sistema de qualidade da transportadora, o relatório da equipa da União Europeia indica que a organização não demonstrou que todos os aspectos dos procedimentos operacionais de manutenção e de voo são objecto de auditorias periódicas; as medidas aplicadas nem sempre têm em conta as causas profundas e não existe um sistema geral de controlo das constatações pendentes (auditorias internas e externas, incluindo as conclusões da Ukraine SAA ).

(29)

A companhia foi convidada a apresentar observações. Na reunião do Comité de Segurança Aérea de 1 de Julho de 2009, a UMAir apresentou um plano de medidas correctivas aprovado pelas autoridades competentes da Ucrânia. Este plano de medidas correctivas tem por objectivo corrigir as deficiências de segurança identificadas durante a inspecção. Contudo, a exposição feita pela transportadora não permitiu esclarecer as constatações feitas durante a inspecção, nomeadamente na área de aeronavegabilidade contínua. A Comissão reserva-se o direito de proceder à verificação da aplicação das medidas correctivas pela transportadora.

(30)

À luz destas conclusões, a Comissão considera que, nesta fase, com base nos critérios comuns, a companhia não cumpre as normas de segurança pertinentes e que, por conseguinte, deve permanecer no anexo A.

(31)

Ficou comprovada a falta de capacidade da autoridade responsável pela supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão para implementarem e fazerem cumprir as normas de segurança pertinentes, conforme demonstrado pelos resultados da auditoria da ICAO no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP).

(32)

No seguimento da auditoria USOAP realizada em Abril de 2009, no Cazaquistão, a ICAO informou todos os Estados partes na Convenção de Chicago da existência de graves problemas de segurança, que afectam a supervisão das transportadoras e das aeronaves matriculadas no Cazaquistão, um deles relacionado com as operações (7) e o outro com a aeronavegabilidade (8). Segundo a ICAO, o procedimento de certificação utilizado pelo Cazaquistão para emitir certificados de operador aéreo (COA) não integra o conjunto de disposições aplicáveis do anexo 6 da ICAO. Muitos dos COA existentes foram emitidos sem a intervenção de um inspector qualificado no domínio da aeronavegabilidade. Em especial, o processo de certificação não prevê a apresentação de programas de manutenção, a revisão das listas de equipamentos mínimos (MEL), requisitos de aeronavegabilidade contínua em caso da aprovação de operações especiais, nomeadamente ETOPS e CAT III. Além disso, a maioria dos certificados de aeronavegabilidade foi emitida sem que as aeronaves fossem sujeitas a uma inspecção técnica e as autoridades competentes do Cazaquistão não efectuaram inspecções periódicas às aeronaves. Os planos de medidas correctivas propostos por aquelas autoridades não foram considerados aceitáveis pela ICAO dado não incluírem as datas de aplicação exactas das medidas correctivas imediatas a adoptar para resolver esses problemas de segurança graves.

(33)

A Comissão, tendo em conta os dois graves problemas de segurança comunicados pouco depois da inspecção da ICAO e dos relatórios SAFA, deu início a consultas das autoridades competentes do Cazaquistão, manifestando sérias preocupações quanto à segurança das operações das transportadoras aéreas licenciadas naquele país e pedindo esclarecimentos sobre as medidas tomadas pelas autoridades competentes para dar resposta às constatações feitas pela ICAO e no âmbito do Programa SAFA.

(34)

As autoridades competentes do Cazaquistão enviaram documentação, entre 5 e 29 de Junho, e fizeram uma exposição ao Comité da Segurança Aérea, em 30 de Junho de 2009. Na sua exposição, as autoridades competentes do Cazaquistão informaram a Comissão e o Comité da Segurança Aérea que tinham elaborado um plano de acção para corrigir as deficiências descritas pela ICAO e lançado as primeiras fases da sua aplicação, o que, em princípio, lhes permitirá cumprir todas as normas de segurança da ICAO até Junho de 2010. Já os dois problemas de segurança graves comunicados pela ICAO não deverão ser solucionados antes de Dezembro de 2009. As autoridades competentes do Cazaquistão informaram igualmente a Comissão e o Comité da Segurança Aérea que apresentariam relatórios trimestrais sobre o grau de execução do plano de medidas correctivas proposto à ICAO.

(35)

Além disso, as autoridades competentes do Cazaquistão esclareceram que tinham sido emitidos 69 COA e que, em 1 de Abril de 2009, tinham adoptado medidas para suspender ou revogar 11 desses mesmos certificados. Contudo, mantêm-se as dúvidas em relação às medidas executórias adoptadas em resposta às sérias preocupações de segurança manifestadas pela ICAO, uma vez que, por um lado, as suspensões/revogações de COA referidas pelas autoridades competentes do Cazaquistão tinham sido decididas antes da auditoria da ICAO no âmbito do Programa USOAP e, por outro, não tinha sido facultada qualquer prova de que esses COA tinham sido efectivamente revogados, para além de que alguns dos certificados apresentados como tendo sido revogados em 1 de Abril de 2009 eram considerados válidos em 1 de Junho de 2009. Por outro lado, as autoridades competentes do Cazaquistão reconheceram que, actualmente, o direito cazaque permite que uma mesma aeronave seja operada por vários operadores pelo que não designa claramente a entidade responsável pela aeronavegabilidade e pela exploração da referida aeronave.

(36)

A transportadora Berkut State Airline, certificada no Cazaquistão, solicitou uma audiência à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, a qual veio a ter lugar em 30 de Junho de 2009. Durante a sua exposição, a transportadora não apresentou um plano de acção global, de modo a garantir o cumprimento das normas de segurança e dissipar qualquer confusão com a transportadora BEK Air, anteriormente denominada Berkut Air, a qual consta do anexo A desde Abril de 2009. A Berkut State Airline informou que tenciona abandonar as operações comerciais, bem como a operação das aeronaves antigas.

(37)

As autoridades competentes do Cazaquistão não prestaram quaisquer informações sobre os certificados de que é titular a transportadora BEK Air, anteriormente designada Berkut Air, nem sobre a aplicação de quaisquer medidas para corrigir as deficiências de segurança que, em Abril de 2009, tinham conduzido à inclusão da transportadora no anexo A, assim como não apresentaram quaisquer provas de que a transportadora aérea era objecto de medidas executórias.

(38)

As autoridades competentes do Cazaquistão informaram o Comité da Segurança Aérea da existência de uma terceira transportadora, denominada Berkut KZ, mas não apresentaram qualquer informação sobre os certificados de que esta era titular.

(39)

A transportadora SCAT, certificada no Cazaquistão, solicitou tardiamente uma audiência à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, a qual veio a ter lugar em 30 de Junho de 2009. Durante a sua exposição, a transportadora reconheceu que algumas das aeronaves, nomeadamente um Yak 42, de matrícula UP-Y4210, também são operadas por outras transportadoras certificadas no Cazaquistão, não sendo, por conseguinte, claramente designada a entidade responsável pela aeronavegabilidade e pela exploração da referida aeronave. Além disso, a transportadora aérea e as autoridades competentes do Cazaquistão não apresentaram provas de que a aeronavegabilidade contínua e a manutenção das aeronaves do tipo Boeing B-737-522 e B-757-204 matriculadas na Lituânia (matrículas LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB e LY-FLG) cumprem a regulamentação comunitária aplicável.

(40)

A Comissão reconhece que foram envidados esforços para reestruturar o sistema da aviação civil do Cazaquistão e dados os primeiros passos no sentido de corrigir as deficiências de segurança comunicadas pela ICAO. No entanto, com base nos critérios comuns e na pendência da aplicação efectiva de medidas correctivas adequadas para corrigir os graves problemas de segurança detectados pela ICAO, considera-se que as autoridades competentes do Cazaquistão não dispõem, nesta fase, de capacidade para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes por todas as transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar. Logo, à excepção da transportadora aérea Air Astana, todas as transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão devem ser objecto de uma proibição de operação e incluídas no anexo A.

(41)

A transportadora Air Astana, certificada no Cazaquistão, solicitou uma audiência à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, a qual veio a ter lugar em 30 de Junho de 2009. Durante a sua exposição, a transportadora apresentou um plano global de medidas correctivas, bem como um estudo das causas profundas do problema, com vista a corrigir o grande número de deficiências de segurança registadas pela transportadora aérea e detectadas pela Alemanha (9), Países Baixos (10) e Reino Unido (11), bem como por alguns Estados membros da CEAC (12), durante as inspecções na plataforma de estacionamento realizadas no âmbito do Programa SAFA. No que se refere à situação da frota na área da segurança, todas as aeronaves mencionadas no COA da transportadora aérea estão matriculadas fora do Cazaquistão (Aruba). Nos termos do disposto nos anexos 1 e 8 da Convenção de Chicago, assim como no seu anexo 6 no que se refere às questões ligadas à aeronavegabilidade contínua, a autoridade responsável pela supervisão das aeronaves da frota da Air Astana é a autoridade competente de Aruba.

(42)

Tendo em conta o que precede, considera-se que não é necessário incluir a transportadora Air Astana no anexo A. Contudo, atendendo aos resultados das inspecções (13) recentemente realizadas na plataforma de estacionamento de aeroportos comunitários no âmbito do Programa SAFA e ao compromisso assumido pelos Estados-Membros de reforçar o número de inspecções realizadas às aeronaves operadas pela Air Astana com destino à Comunidade, a Comissão considera adequado instituir um sistema de vigilância específica para as operações da Air Astana com destino à Comunidade, sujeito a condições rigorosas, e, por conseguinte, restringir estritamente as suas operações ao nível actual, utilizando as mesmas aeronaves que actualmente. Por conseguinte, com base nos critérios comuns e tendo em conta as condições acima mencionadas, esta transportadora deve ser incluída no anexo B.

(43)

No seguimento da suspensão, em Janeiro de 2009, das operações da transportadora de bandeira zambiana (Zambian Airways) e da comunicação, pela ICAO, da existência de um grave problema de segurança, em Fevereiro de 2009, na sequência da auditoria USOAP na área das operações de aeronaves, da certificação e da supervisão exercida pela autoridade da aviação civil da Zâmbia, a Comissão solicitou informações a esta autoridade, em Abril de 2009, para verificar se tinha adoptado medidas correctivas para debelar o problema. O grave problema de segurança reside no facto de o departamento da aviação civil da Zâmbia ter concedido 21 autorizações de serviços aéreos a operadores aéreos comerciais e de algumas dessas autorizações permitirem a realização de serviços internacionais. Essas autorizações de serviços aéreos tratam aspectos económicos e não de segurança. Os titulares dessas autorizações de serviços aéreos operam voos internacionais sem que tenham sido realizadas as inspecções nas áreas das operações e da aeronavegabilidade requeridas previamente à emissão de um COA. Além disso, os relatórios das inspecções periódicas efectuadas pelo departamento da aviação civil apontam para a existência de deficiências de segurança que nunca foram corrigidas.

(44)

A informação facultada pelas autoridades zambianas em Maio de 2009 não contém quaisquer provas de que tenham sido adoptadas as medidas correctivas de emergência necessárias par resolver os problemas de segurança graves detectados pela ICAO. Em especial, não foram apresentados quaisquer planos e procedimentos de certificação, nem regras e regulamentos de aplicação dos requisitos da ICAO em matéria de certificação constantes do anexo 6 à Convenção de Chicago. Também não foram apresentadas provas da existência de quaisquer restrições à emissão das «autorizações de serviços aéreos» zambianas nem quaisquer documentos comprovativos do processo de certificação exigido pela ICAO (anexo 6).

(45)

A documentação suplementar enviada pelas autoridades competentes da Zâmbia em 1 de Junho de 2009 não demonstrou que o COA (Z/AOC/001/2009) emitido em 29 de Maio de 2009 em nome da transportadora Zambezi Airlines, certificada na Zâmbia, cumpre os requisitos da ICAO, nem que as deficiências de segurança tenham sido corrigidas. Até à data, mantêm-se as deficiências de segurança detectadas pela ICAO.

(46)

À luz destas conclusões e dado o risco potencial que esta situação pode representar para a segurança das operações das transportadoras aéreas certificadas na Zâmbia e autorizadas a realizar voos internacionais, a Comissão considera que, com base nos critérios comuns, todas as transportadoras aéreas certificadas na Zâmbia devem ser incluídas no anexo A.

(47)

A Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) apresentou à Comissão provas de que, em 10 de Junho de 2009, foi concedido um novo COA às transportadoras aéreas Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines e Ekspres Transportasi Antarbenua (a operar sob a designação comercial Premiair) ao abrigo dos novos regulamentos indonésios sobre segurança da aviação civil (CASR). Em especial, foram emitidos novos COA em nome das transportadoras aéreas Garuda e Airfast, válidos por dois anos, na sequência de um processo completo de auditoria e recertificação. A auditoria à Mandala e à Premiair limitou-se aos novos requisitos aplicáveis nos termos dos novos CASR.

(48)

A pedido da DGCA indonésia, uma equipa de peritos da União Europeia efectuou uma missão de inquérito à Indonésia, de 15 a 18 de Junho de 2009, para verificar se as actividades de supervisão estavam a ser integralmente realizadas e se o mecanismo de supervisão tinha sido actualizado de modo a permitir um acompanhamento adequado das deficiências detectadas pela DGCA relativamente às transportadoras indonésias. Neste contexto, os peritos também efectuaram inspecções a duas transportadoras aéreas (Mandala Airlines e Premiair) com vista a verificar a capacidade da DGCA indonésia para assegurar a supervisão da segurança em conformidade com as normas pertinentes (novos CASR).

(49)

A inspecção mostrou que o actual nível de eficácia da fiscalização efectuada pela DGCA às quatro transportadoras supracitadas, a par da sua recertificação, garante o cumprimento dos novos requisitos e é considerado adequado. O sistema de supervisão foi reforçado de modo a permitir o devido acompanhamento das constatações feitas pela DGCA nas transportadoras indonésias. A DGCA desenvolveu um sistema para gerir eficazmente os dados recolhidos no âmbito das operações de fiscalização e, consequentemente, identificar a data-limite e a data efectiva de encerramento de uma constatação, bem como de uma eventual prorrogação concedida pela DGCA.

(50)

Além disso, em 25 de Março de 2009, foram eliminadas as discrepâncias existentes em relação às disposições do anexo 6 da Convenção de Chicago, que tinham sido notificadas pela DGCA à ICAO em 20 de Fevereiro de 2009 e que poderiam ter um impacto negativo na segurança das operações das transportadoras indonésias. No seguimento da revisão técnica efectuada pela DGCA, foi enviada uma nova notificação à ICAO, em 28 de Maio de 2009, que contém pequenas diferenças. As normas da ICAO passarão a aplicar-se às transportadoras indonésias a partir de 30 de Novembro de 2009; não obstante, as normas recentemente adoptadas já se aplicam às transportadoras Garuda, Mandala, Premiair e Airfast desde 10 de Junho de 2009, data de emissão do seu novo COA.

(51)

A DGCA solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 30 de Junho de 2009. A DGCA informou a Comissão que a aeronave do tipo Embraer EMB-120, de matrícula PK-RJC, operada pela Premiair, não se encontra actualmente equipada com TCAS, conforme requerido pela nova regulamentação (CASR), mas que a sua instalação deverá ficar concluída até 30 de Novembro de 2009. Esta informação é especificamente mencionada no COA da transportadora, conforme demonstrado no relatório da equipa da UE.

(52)

Com base nos critérios comuns, considera-se que o actual nível de eficácia das actividades de fiscalização conduzidas pela DGCA permite o controlo e cumprimento adequados das normas de segurança pertinentes por parte das quatro transportadoras objecto de processos de recertificação — Garuda Indonésia, Airfast Indonésia, Mandala Airlines e Ekspres Transportasi Antarbenua (a operar sob a designação comercial Premiair). Consequentemente, estas quatro transportadoras aéreas devem ser retiradas do anexo A. Nesta fase, todas as outras transportadoras indonésias devem permanecer no anexo A. A Comissão manterá contactos estreitos com as autoridades competentes da Indonésia no seguimento da recertificação de outras transportadoras indonésias.

(53)

As autoridades competentes da Indonésia também facultaram à Comissão uma lista actualizada das transportadoras aéreas titulares de um certificado de operador aéreo. Nesta fase, para além das quatro transportadoras atrás mencionadas, as transportadoras aéreas certificadas na Indonésia são as seguintes: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport e Eastindo. A lista comunitária deve ser actualizada em conformidade, com a inclusão destas transportadoras no anexo A.

(54)

As autoridades competentes de Angola (INAVIC) informaram a Comissão de que, em 28 de Maio de 2009, tinha sido concedido um novo COA à transportadora aérea TAAG — Linhas Aéreas de Angola, em conformidade com a regulamentação angolana sobre segurança da aviação (AASR), na sequência de um processo completo de recertificação.

(55)

A pedido das autoridades competentes de Angola (INAVIC) e da transportadora TAAG, uma equipa de peritos da União Europeia deslocou-se a Angola numa missão de inquérito, de 8 a 11 de Junho de 2009. A missão confirmou que foram feitos progressos significativos para dar cumprimento às normas da ICAO. O INAVIC encerrou 66 % das constatações feitas no decurso da anterior missão de inquérito da União Europeia, realizada em Fevereiro de 2008, e a TAAG 75 %. Angola adoptou, nomeadamente, novas regras de segurança da aviação, em conformidade com as normas da ICAO, e a sua transportadora de bandeira — TAAG — foi recertificada em conformidade com o novo quadro jurídico.

(56)

A TAAG solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 1 de Julho de 2009, e em que foi assistida pelo INAVIC. A transportadora informou o Comité que, em Maio de 2009, fora objecto de uma auditoria IOSA, no âmbito da qual apenas tinha sido feito um número reduzido de constatações e que, em 29 de Junho de 2009, essas constatações já tinham sido todas encerradas.

(57)

A transportadora facultou ao Comité da Segurança Aérea provas evidentes de que, na sequência da inspecção, tinha tomado medidas complementares e registado progressos muito significativos para encerrar as constatações pendentes e apresentou medidas globais que mostram que mais de 90 % das constatações feitas já foram encerradas e que as restantes medidas se encontram em curso. Contudo, a transportadora não demonstrou que os voos realizados pelas aeronaves do tipo B-747 e B-737-200 são, conforme requerido, objecto de uma monitorização dos dados de voo.

(58)

As autoridades portuguesas informaram o Comité da Segurança Aérea que aceitaram prestar assistência às autoridades competentes de Angola, tendo em vista reforçar a supervisão da segurança da TAAG e permitir à transportadora realizar operações com destino a Portugal. Informaram ainda o Comité que aceitariam voos operados com determinadas aeronaves após a realização de inspecções pré-voo em Angola e na plataforma de estacionamento à chegada a Portugal. As autoridades competentes angolanas confirmaram que aceitavam a realização de inspecções pré-voo na plataforma de estacionamento, em Luanda, a todas as aeronaves operadas pela TAAG com destino a Lisboa, com o apoio das autoridades portuguesas. As autoridades competentes portuguesas realizarão inspecções na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA a todos os voos operados pela TAAG.

(59)

Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a TAAG deve, numa primeira fase, ser retirada do anexo A e passar a constar do anexo B, na condição de não efectuar mais de dez voos por semana de Luanda para Lisboa com as aeronaves do tipo Boeing B-777, de matrícula D2-TED, D2-TEE e D2-TEF. Estes voos só poderão ser efectuados após as aeronaves terem sido sujeitas a inspecções na plataforma de estacionamento, quer pelas autoridades angolanas antes de cada partida de Angola, quer pelas autoridades portuguesas, em Portugal. Trata-se de uma medida temporária, devendo a Comissão rever a situação com base nas informações disponíveis e, em especial, numa avaliação das autoridades competentes portuguesas.

(60)

A missão de inquérito realizada em Angola de 8 a 11 de Junho de 2009 revelou que tinham sido emitidos Certificados de Operador Aéreo aos operadores PHA e SERVISAIR sem o adequado processo de certificação. Embora estes dois COA tivessem sido objecto de uma suspensão temporária pelo INAVIC, com base nos critérios comuns, a Comissão considera que as transportadoras a que dizem respeito devem constar do anexo A.

(61)

A Comissão toma nota da recertificação em curso de 18 transportadoras empreendida pelo INAVIC, com conclusão prevista para finais de 2010, e insta o INAVIC a continuar este processo com determinação, tendo em devida conta os eventuais problemas de segurança que venham a ser identificados no quadro do mesmo. Neste particular, a Comissão reconhece que o INAVIC tomou medidas executórias em relação a alguns titulares de COA, dado que 6 das 19 transportadoras foram objecto de uma suspensão temporária.

(62)

Na pendência da completa recertificação das transportadoras aéreas pelo INAVIC, dando pleno cumprimento à nova regulamentação angolana sobre segurança da aviação, a Comissão considera, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras devem permanecer no anexo A.

(63)

A transportadora aérea SN2AG, certificada no Gabão, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 1 de Julho de 2009, tendo em vista demonstrar que as operações realizadas com as aeronaves do tipo Challenger CL601, de matrícula TR-AAG, e do tipo HS-125-800, de matrícula ZS-AFG, cumprem as normas pertinentes. A Comissão tomou nota de que a transportadora procedeu a uma nova reestruturação e realizou progressos significativos a nível da execução do seu plano de medidas correctivas com vista a cumprir as normas internacionais. A Comissão notou ainda que a SN2AG foi objecto de uma auditoria de recertificação pelas autoridades competentes do Gabão, em Fevereiro de 2009, e que lhe foi concedido um novo COA nesse mesmo mês.

(64)

Em 1 de Julho de 2009, as autoridades competentes do Gabão (ANAC) informaram igualmente o Comité da Segurança Aérea dos progressos registados no reforço da sua estrutura e quadro de pessoal, tendo declarado que, na actual fase, dispõem de pessoal qualificado em número suficiente para garantir a supervisão das operações e a manutenção da transportadora em conformidade com disposições da ICAO. Tal foi confirmado pelos peritos da ICAO que prestam assistência ao Gabão em matéria de supervisão até Março de 2010.

(65)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a SN2AG só cumpre as normas de segurança pertinentes no caso dos voos efectuados com as aeronaves do tipo Challenger CL601, de matrícula TR-AAG, e do tipo HS-125-800, de matrícula ZS-AFG. Consequentemente, a SN2AG deverá ser objecto de restrições operacionais no que diz respeito ao resto da frota, sendo retirada do anexo A e incluída no anexo B.

(66)

Ficou comprovado que a Egypt Air, certificada no Egipto, regista inúmeras deficiências de segurança. Essas deficiências foram detectadas no decurso das 75 inspecções efectuadas desde Janeiro de 2008, nomeadamente pela Áustria, França, Alemanha, Itália, Países Baixos e Espanha, bem como por outros Estados membros da CEAC, no decurso de inspecções na plataforma de estacionamento realizadas no âmbito do programa SAFA. A recorrência destas constatações (num total de 240, das quais 91 para a categoria 2 e 69 para a categoria 3) suscita preocupações quanto ao carácter sistémico das deficiências de segurança detectadas.

(67)

Tendo em conta os relatórios SAFA, a Comissão encetou, em 25 de Maio de 2009, consultas formais das autoridades competentes do Egipto (ECAA), tendo manifestado sérias apreensões em relação à segurança das operações desta transportadora e, nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, instado esta última, bem como as autoridades competentes, a adoptarem medidas para corrigir satisfatoriamente as deficiências de segurança detectadas.

(68)

A transportadora enviou documentação volumosa em 10, 16, 17, 19 e 26 de Junho de 2009. De acordo com a análise dos documentos apresentados, as medidas correctivas já tomadas ou projectadas na sequência das inspecções na plataforma de estacionamento, assim como o estudo das causas profundas, oferecem soluções a longo prazo. A transportadora solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar 30 de Junho de 2009.

(69)

Dada a recorrência de constatações graves nas áreas da aeronavegabilidade contínua, da manutenção, das operações e da segurança da carga a bordo, a Comissão solicita às autoridades competentes do Egipto que lhe enviem relatórios mensais comprovativos da aplicação do plano de medidas correctivas, juntamente com quaisquer outros relatórios de auditorias que estas autoridades venham a efectuar à Egypt Air. A Comissão deverá também receber o relatório da auditoria final a realizar pelas autoridades competentes do Egipto findo este período e cujos resultados serão comunicados à Comissão juntamente com as recomendações dessas autoridades.

(70)

A transportadora e as autoridades competentes do Egipto concordaram com a realização de uma inspecção pelos peritos da União Europeia de modo a verificar a aplicação do plano de medidas correctivas. A Comissão instou a transportadora a encontrar, sem demora, soluções sustentáveis para as várias constatações feitas; na ausência de tais soluções, terão de ser tomadas medidas adequadas. Neste contexto e nesta fase, considera-se que a transportadora não deve ser incluída no anexo A.

(71)

Os Estados-Membros garantirão a intensificação do número de inspecções efectuadas à Egypt Air, as quais possam servir de base para a reavaliação deste processo na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, a realizar em Novembro de 2009.

(72)

Em 11 de Junho de 2009, as autoridades competentes da Federação da Rússia informaram a Comissão de que tinham procedido à alteração da sua decisão de 25 de Abril de 2008, mediante a qual excluíam das operações com destino à Comunidade as aeronaves mencionadas no COA de 13 transportadoras russas que, nessa data, não dispunham do equipamento necessário para poderem realizar voos internacionais em conformidade com as normas da ICAO, nomeadamente o equipamento TAWS/GPWS. Desde essa data, algumas das aeronaves excluídas pela decisão de 25 de Abril de 2008 foram adequadamente equipadas para realizar voos internacionais. Além disso, quer os COA quer as especificações operacionais destas transportadoras foram alterados para ter em conta aquelas alterações.

(73)

De acordo com a nova decisão, estão proibidas de operar na Comunidade ou com destino ou partida do seu território, as aeronaves seguintes:

a)   Aircompany Yakutia: Tupolev TU-154: RA-85007 e RA-85790; Antonov NA-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 e RA-47360; AN-26: RA-26660;

b)   Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672;

c)   Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 e RA-88300; Yak-40K: RA-21505 e RA-98109; Yak-42D: RA-42437; todos (22) os helicópteros Kamov Ka-26 (matrícula desconhecida); todos (49) os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida); todos (11) os helicópteros Mi-171 (matrícula desconhecida); todos (8) os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida) e todos (1) os helicópteros EC-120B: RA-04116;

d)   Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 e RA-85457;

e)   Krasnoyarsky Airlines: o COA da transportadora aérea foi revogado. No que se refere às 2 aeronaves do tipo TU-154M anteriormente operadas pela Krasnoyarsky Airlines, a aeronave RA-85682 é actualmente utilizada por outra transportadora aérea certificada na Federação da Rússia e a aeronave RA-85683 não está ao serviço;

f)   Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 e RA-42541;

g)   Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; todos os TU-134 (matrícula desconhecida); todos os Antonov An-24 (matrícula desconhecida); todos os An-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida) e todos os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida);

h)   Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 e RA-85690;

i)   Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; todos os Tupolev TU-134A, incluindo: RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 e RA-65973; todos os Antonov AN-24RV, incluindo: RA-46625 e RA-47818; as aeronaves do tipo AN24RV, de matrículas RA-46625 e RA-47818, são actualmente operadas por outra transportadora russa;

j)   Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 e RA-85508;

k)   UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85813, RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; todos (25) os TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65618, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; a aeronave RA-65143 é operada por outra transportadora russa; todos (1) os TU-134B: RA-65726; todos (10) os Yakovlev Yak-40: RA-87292, RA-87348, RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88210, RA-88227, RA-88244 e RA-88280; todos os helicópteros Mil-26 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-10 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-8 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros AS-355 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros BO-105 (matrícula desconhecida); as aeronaves do tipo AN-24B RA-46388; as aeronaves do tipo AN-24B (RA-46267 e RA-47289) e as aeronaves do tipo AN-24RV (RA-46509, RA-46519 e RA-47800) são operadas por outra transportadora russa;

l)   Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65979; TU-214: RA-64504 e RA-64505; Ilyushin IL-18: RA-75454 e RA-75464; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200.

(74)

No caso da transportadora Red Wings (antiga Airlines 400 JSC), não foram identificadas aeronaves deste tipo.

(75)

As autoridades competentes da Federação da Rússia informaram ainda a Comissão de que o COA da transportadora Aeroflot-Nord tinha sido objecto de restrições em 3 de Junho de 2009 com vista a proibir as operações com destino à Comunidade.

(76)

As autoridades competentes da Federação da Rússia e a Comissão continuam empenhadas em manter uma cooperação estreita e trocar todas as informações necessárias relativas à segurança das suas transportadoras aéreas. Os Estados-Membros verificarão sistematicamente o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes, conferindo a prioridade nas inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(77)

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) informou o Comité da Segurança Aérea da suspensão da aprovação como organização de manutenção (EASA.145.0177) que tinha sido concedida à Yemenia Yemen Airways, certificada no Iémen, devido a deficiências de segurança não corrigidas. Além disso, as autoridades competentes francesas informaram o Comité da Segurança Aérea da subsequente suspensão dos certificados de aeronavegabilidade das aeronaves do tipo Airbus A-310 matriculadas em França ((F-OHPR e F-OHPS) e operadas por aquela transportadora.

(78)

A Comissão tomou nota do incumprimento da regulamentação comunitária aplicável e, tendo em conta o acidente fatal ocorrido em 30 de Junho com o voo 626 da Yemenia Yemen Airways decidiu, em 1 de Julho de 2009, encetar consultas formais com a Yemenia Yemen Airways, nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, bem como com as autoridades competentes do Iémen, nos termos do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 473/2006, com vista a avaliar a conformidade das operações e da manutenção da transportadora acima referida com as normas da ICAO, reservando-se o direito de tomar medidas urgentes, se necessário.

(79)

Até à data, não obstante os pedidos específicos apresentados nesse sentido, não foram comunicados à Comissão quaisquer elementos comprovativos da aplicação plena das medidas correctivas adequadas por parte das restantes transportadoras constantes da lista comunitária actualizada em 8 de Abril de 2009 e das autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar dessas transportadoras aéreas. Consequentemente, com base nos critérios comuns, a Comissão considera que essas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).

(80)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1.

O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.

2.

O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.

15.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 182/25

(1)

O Regulamento (CE) n.o 617/2009 do Conselho (2) abre, em regime plurianual, um contingente pautal autónomo de importação de 20 000 toneladas de carne de bovino de alta qualidade. O seu artigo 2.o determina que o contingente pautal seja gerido pela Comissão em conformidade com o artigo 144.o do Regulamento (CE) n.o 1234/2007. Por conseguinte, devem ser adoptadas as normas de gestão desse contingente.

(2)

O referido contingente deve ser gerido por intermédio de certificados de importação. Consequentemente, devem ser estabelecidas regras para a apresentação dos pedidos e as informações a fornecer nos pedidos e certificados. Se necessário, tal poderá ser feito em derrogação a determinadas disposições do Regulamento (CE) n.o 376/2008 da Comissão, de 23 de Abril de 2008, que estabelece normas comuns de execução do regime de certificados de importação, de exportação e de prefixação para os produtos agrícolas (3), e do Regulamento (CE) n.o 382/2008 da Comissão, de 21 de Abril de 2008, que estabelece as normas de execução do regime dos certificados de importação e de exportação no sector da carne de bovino (4).

(3)

O Regulamento (CE) n.o 1301/2006 da Comissão, de 31 de Agosto de 2006, que estabelece normas comuns aplicáveis à administração de contingentes pautais de importação de produtos agrícolas, regidos por regimes de certificados de importação (5), estabelece regras pormenorizadas para os pedidos de certificados de importação, o estatuto dos requerentes e a emissão dos certificados. Limita o período de eficácia dos certificados ao último dia do período de contingentamento pautal da importação. As disposições do Regulamento (CE) n.o 1301/2006 devem aplicar-se aos certificados de importação emitidos para o contingente aberto pelo Regulamento (CE) n.o 617/2009, sem prejuízo de condições adicionais estabelecidas no presente regulamento.

(4)

A fim de assegurar um fluxo regular de importações, é conveniente subdividir cada período de contingentamento pautal da importação em diversos subperíodos.

(5)

A introdução em livre prática dos produtos importados ao abrigo do contingente aberto pelo Regulamento (CE) n.o 617/2009 deve estar subordinada à apresentação de um certificado de autenticidade emitido pelo competente organismo emissor do país terceiro exportador. A emissão dos referidos certificados de autenticidade deve garantir que os produtos importados correspondam à definição, estabelecida no presente regulamento, de carne de bovino de alta qualidade. É necessário definir o modelo desses certificados de autenticidade e prever as regras de utilização dos mesmos. Os certificados devem ser emitidos por organismos emissores de países terceiros que ofereçam todas as garantias necessárias para assegurar o bom funcionamento do regime em causa.

(6)

O Regulamento (CE) n.o 617/2009 determina que o contingente pautal de importação é aberto em 1 de Agosto de 2009. Por conseguinte, o presente regulamento deve ser aplicável a partir da mesma data.

(7)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão para a Organização Comum dos Mercados Agrícolas,

a)

até ao décimo dia de cada mês, as quantidades de produtos, mesmo nulas, para as quais tenham sido emitidos certificados de importação no mês anterior;

b)

as quantidades de produtos, mesmo nulas, abrangidas por certificados de importação não utilizados ou utilizados apenas parcialmente e correspondentes à diferença entre as quantidades indicadas no verso dos certificados de importação e as quantidades para as quais os certificados tenham sido emitidos:

a)

ser reconhecido como tal pela autoridade competente do país exportador;

b)

comprometer-se a verificar as menções dos certificados de autenticidade.

a)

nome e endereço, incluindo, se possível, endereço de correio electrónico e endereço internet, dos organismos autorizados a emitir os certificados de autenticidade a que se refere o artigo 7.o;

b)

espécimes dos cunhos dos carimbos utilizados por esses organismos;

c)

procedimentos e critérios seguidos pelo organismo emissor para determinar se são cumpridos os requisitos estabelecidos no anexo I.

15.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 182/31

(1)

O Regulamento (CE) n.o 43/2009 do Conselho, de 16 de Janeiro de 2009, que fixa, para 2009, em relação a determinadas populações de peixes ou grupos de populações de peixes, as possibilidades de pesca e as condições associadas aplicáveis nas águas comunitárias e, para os navios de pesca comunitários, nas águas sujeitas a limitações de captura (3), estabelece quotas para 2009.

(2)

De acordo com as informações recebidas pela Comissão, as capturas da unidade populacional mencionada no anexo do presente regulamento, efectuadas por navios que arvoram pavilhão ou estão registados no Estado-Membro referido no mesmo anexo, esgotaram a quota atribuída para 2009.

(3)

É, por conseguinte, necessário proibir a pesca dessa unidade populacional, bem como a manutenção a bordo, o transbordo e o desembarque de capturas da mesma,

15.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 182/33

(1)

A Directiva 2009/28/CE estabelece que cada Estado-Membro deve aprovar um plano de acção nacional para as energias renováveis. Os referidos planos devem fixar os objectivos nacionais dos Estados-Membros relativos às quotas de energia proveniente de fontes renováveis consumida nos sectores dos transportes, da electricidade e do aquecimento e arrefecimento em 2020, tendo em conta os efeitos de outras medidas políticas relacionadas com a eficiência energética no consumo de energia final, bem como medidas adequadas para alcançar esses objectivos globais nacionais, nomeadamente a cooperação entre autoridades locais, regionais e nacionais, transferências estatísticas ou projectos conjuntos previstos, políticas nacionais para desenvolver os recursos de biomassa existentes e mobilizar novos recursos de biomassa para diferentes utilizações e medidas a tomar para o cumprimento dos requisitos estabelecidos nos artigos 13.o a 19.o da Directiva 2009/28/CE.

(2)

De acordo com o estabelecido na Directiva 2009/28/CE, a Comissão deve adoptar, até 30 de Junho de 2009, um modelo para os planos de acção nacionais para as energias renováveis, incluindo os requisitos mínimos previstos no anexo VI da referida directiva,