ANEXO

DIRECTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILIDADE DO SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU DE ALTA VELOCIDADE

PROJECTO DE ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

Subsistema «Exploração e gestão do tráfego»

1.	INTRODUÇÃO

1.1	Domínio técnico de aplicação

1.2	Domínio geográfico de aplicação

1.3	Teor da ETI

2.	DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1	Subsistema

2.2	Âmbito de aplicação

2.2.1

Pessoal e comboios

2.2.2

Princípios de exploração

2.2.3

Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes

2.3	Ligação entre a ETI e a Directiva 2004/49/CE

3.	REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1	Conformidade com os requisitos essenciais

3.2	Requisitos essenciais — síntese

3.3	Aspectos específicos relativos a estes requisitos

3.3.1

Segurança intrínseca (safety)

3.3.2

Fiabilidade e disponibilidade

3.3.3

Saúde

3.3.4

Protecção do ambiente

3.3.5

Compatibilidade técnica

3.4	Aspectos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego»

3.4.1

Segurança intrínseca (safety)

3.4.2

Fiabilidade e disponibilidade

3.4.3

Compatibilidade técnica

4	CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1	Introdução

4.2	Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1

Especificações relativas ao pessoal

4.2.1.1

Requisitos gerais

4.2.1.2

Documentação destinada aos maquinistas

4.2.1.2.1

Guia de Procedimentos

4.2.1.2.2

Descrição das linhas utilizadas e do respectivo equipamento

4.2.1.2.2.1

Elaboração do Guia de Itinerários

4.2.1.2.2.2

Elementos alterados

4.2.1.2.2.3

Informação ao maquinista em tempo real

4.2.1.2.3

Em termos de horários:

4.2.1.2.4

Material circulante

4.2.1.3

Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas

4.2.1.4

Documentação para o pessoal do gestor de infra-estruturas que autoriza os comboios a circularem

4.2.1.5

Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal que autoriza os comboios a circularem

4.2.2

Especificações relativas aos comboios

4.2.2.1

Visibilidade do comboio

4.2.2.1.1

Requisito geral

4.2.2.1.2

Extremidade dianteira

4.2.2.2

Audibilidade do comboio

4.2.2.2.1

Requisito geral

4.2.2.2.2

Controlo

4.2.2.3

Identificação do veículo

4.2.2.4

Requisitos relativos aos veículos de passageiros

4.2.2.5

Composição do comboio

4.2.2.6

Frenagem do comboio

4.2.2.6.1

Requisitos mínimos do sistema de frenagem

4.2.2.6.2

Desempenho de frenagem

4.2.2.7

Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7.1

Requisito geral

4.2.2.7.2

Dados necessários

4.2.3

Especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.3.1

Planeamento dos comboios

4.2.3.2

Identificação dos comboios

4.2.3.3

Partida dos comboios

4.2.3.3.1

Controlos e ensaios antes da partida

4.2.3.3.2

Informação ao gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio

4.2.3.4

Gestão do tráfego

4.2.3.4.1

Requisitos gerais

4.2.3.4.2

Controlo da posição dos comboios

4.2.3.4.2.1

Dados necessários para indicar a posição do comboio

4.2.3.4.2.2

Hora de transmissão prevista

4.2.3.4.3

Mercadorias perigosas

4.2.3.4.4

Qualidade da exploração

4.2.3.5

Registo de dados

4.2.3.5.1

Registo de dados de supervisão fora do comboio

4.2.3.5.2

Registo de dados de supervisão a bordo do comboio

4.2.3.6

Exploração em situação degradada

4.2.3.6.1

Aviso aos outros utilizadores

4.2.3.6.2

Aviso aos maquinistas

4.2.3.6.3

Planos de contingência

4.2.3.7

Gestão de situações de emergência

4.2.3.8

Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante.

4.3	Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1

Interfaces com a ETI Infra-estrutura

4.3.1.1

Reconhecimento dos sinais à distância

4.3.1.2

Veículos de passageiros

4.3.1.3

Competência profissional

4.3.2

Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização

4.3.2.1

Registo de dados de supervisão

4.3.2.2

Vigilância do maquinista

4.3.2.3

Regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R

4.3.2.4

Reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores colocados junto da via

4.3.2.5.

Frenagem do comboio

4.3.2.6

Utilização de areeiros. Elementos mínimos pertinentes para as competências profissionais da função de conduzir um comboio.

4.3.2.7

Registo de dados e detecção de aquecimento nas caixas dos eixos

4.3.3

Interfaces com a ETI Material Circulante

4.3.3.1

Frenagem

4.3.3.2

Requisitos relativos aos veículos de passageiros

4.3.3.3

Visibilidade do comboio

4.3.3.3.1

No primeiro veículo de um comboio no sentido da marcha

4.3.3.3.2

Na retaguarda

4.3.3.4

Audibilidade do comboio

4.3.3.5

Reconhecimento dos sinais à distância

4.3.3.6

Vigilância do maquinista

4.3.3.7

Composição do comboio e Anexo B

4.3.3.8

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via e o comportamento dinâmico do material circulante

4.3.3.9

Aplicação de areia

4.3.3.10

Composição do comboio, Anexos H e J

4.3.3.11

Planos de contingência e gestão de situações de emergência

4.3.3.12

Registo de dados

4.3.3.13

Efeitos aerodinâmicos no balastro

4.3.3.14

Condições ambientais

4.3.3.15

Ventos transversais

4.3.3.16

Variação da pressão máxima nos túneis

4.3.3.17

Ruído exterior

4.3.3.18

Protecção contra incêndios

4.3.3.19

Procedimentos de carrilamento

4.3.3.20

Conceitos de vigilância e de diagnóstico

4.3.3.21

Disposições especiais para os túneis de grande extensão

4.3.3.22

Nível de desempenho da tracção

4.3.3.23

Requisitos de aderência em tracção

4.3.3.24

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

4.3.4

Interfaces com a ETI Energia-AV

4.3.5

Interfaces com a ETI Segurança em Túneis Ferroviários

4.3.6

Interfaces com a ETI Pessoas com Mobilidade Reduzida

4.4	Regras de exploração

4.5	Regras de manutenção

4.6	Competência profissional

4.6.1

Competência profissional

4.6.1.1

Conhecimentos profissionais

4.6.1.2

Aptidão para pôr estes conhecimentos em prática

4.6.2

Competência linguística

4.6.2.1

Princípios

4.6.2.2

Nível de conhecimento

4.6.3

Avaliação inicial e contínua do pessoal

4.6.3.1

Elementos básicos

4.6.3.2

Análise das necessidades de formação

4.6.3.2.1

Desenvolvimento da análise das necessidades de formação

4.6.3.2.2

Actualização da análise das necessidades de formação

4.6.3.2.3

Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar

4.6.3.2.3.1

Conhecimento dos itinerários

4.6.3.2.3.2

Conhecimento do material circulante

4.6.3.2.3.3

Agentes auxiliares

4.7	Condições de saúde e segurança

4.7.1

Introdução

4.7.2

Critérios recomendados de aprovação dos médicos e organizações de medicina do trabalho

4.7.3

Critérios de aprovação dos psicólogos envolvidos na avaliação psicológica e requisitos de avaliação psicológica

4.7.3.1

Certificação dos psicólogos

4.7.3.2

Conteúdo e interpretação da avaliação psicológica

4.7.3.3

Selecção dos instrumentos de avaliação

4.7.4

Exames médicos e avaliações psicológicas

4.7.4.1

Antes da afectação

4.7.4.1.1

Conteúdo mínimo do exame médico

4.7.4.1.2

Avaliação psicológica

4.7.4.2

Após a afectação

4.7.4.2.1

Periodicidade dos exames médicos periódicos

4.7.4.2.2

Conteúdo mínimo do exame médico periódico

4.7.4.2.3

Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares

4.7.5

Requisitos médicos

4.7.5.1

Requisitos gerais

4.7.5.2

Requisitos em matéria de visão

4.7.5.3

Requisitos em matéria de audição

4.7.5.4

Gravidez

4.7.6

Requisitos específicos para a função de condução do comboio

4.7.6.1

Periodicidade dos exames médicos periódicos

4.7.6.2

Conteúdo complementar do exame médico

4.7.6.3

Requisitos complementares em matéria de visão

4.7.6.4

Requisitos adicionais em matéria de audição e da fala

4.7.6.5

Antropometria

4.7.6.6

Aconselhamento em caso de trauma

4.8	Registos da infra-estrutura e do material circulante

4.8.1

Infra-estruturas

4.8.2

Material circulante

5	COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1

Definição

5.2	Lista de componentes

5.3	Especificações e desempenho dos componentes

6.	AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES E/OU DA SUA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1	Componentes de interoperabilidade

6.2	Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

6.2.1

Princípios

6.2.2

Documentação relativa aos procedimentos e regras

6.2.3

Processo de avaliação

6.2.3.1

Decisão da autoridade competente

6.2.3.2

Se for necessária uma avaliação

6.2.4

Desempenho do sistema

7.

APLICAÇÃO

7.1	Princípios

7.2	Orientações para a aplicação

7.3	Casos específicos

7.3.1

Introdução

7.3.2

Lista de casos específicos

ANEXO A

REGRAS DE EXPLORAÇÃO DOS SISTEMAS ERTMS/ETCS E ERTMS/GSM-R

ANEXO B

OUTRAS REGRAS QUE PERMITEM ASSEGURAR UMA EXPLORAÇÃO COERENTE DOS NOVOS SUBSISTEMAS ESTRUTURAIS

A. GENERALIDADES

B. PROTECÇÃO E SEGURANÇA DO PESSOAL

C. INTERFACE OPERACIONAL COM OS EQUIPAMENTOS DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

D. CIRCULAÇÃO DOS COMBOIOS

E. ANOMALIAS, INCIDENTES E ACIDENTES

ANEXO C

METODOLOGIA DAS COMUNICAÇÕES DE SEGURANÇA

ANEXO D

INFORMAÇÕES A QUE A EMPRESA FERROVIÁRIA DEVE TER ACESSO RELATIVAMENTE AO(S) ITINERÁRIO(S) EM QUE TENCIONA CIRCULAR

ANEXO E

LÍNGUA E NÍVEL DE COMUNICAÇÃO

ANEXO F

ORIENTAÇÕES INFORMATIVAS E NÃO OBRIGATÓRIAS PARA A AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»

ANEXO G

LISTA DE ELEMENTOS INFORMATIVA E NÃO OBRIGATÓRIA A VERIFICAR EM RELAÇÃO A CADA PARÂMETRO BÁSICO

ANEXO H

ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES DA COMPETÊNCIA PROFISSIONAL PARA A FUNÇÃO DE CONDUZIR UM COMBOIO.

ANEXO I

NÃO UTILIZADO

ANEXO J

ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES DA COMPETÊNCIA PROFISSIONAL PARA AS FUNÇÕES ASSOCIADAS AO «ACOMPANHAMENTO DOS COMBOIOS»

ANEXO K

NÃO UTILIZADO

ANEXO L

ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES DA COMPETÊNCIA PROFISSIONAL PARA A FUNÇÃO DE PREPARAÇÃO DOS COMBOIOS

ANEXO M

NÃO UTILIZADO

ANEXO N

ORIENTAÇÕES DE EXECUÇÃO INFORMATIVAS E NÃO-OBRIGATÓRIAS

ANEXO O

NÃO UTILIZADO

ANEXO P

IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO

ANEXO Q

NÃO UTILIZADO

ANEXO R

A IDENTIFICAÇÃO DO COMBOIO

ANEXO S

NÃO UTILIZADO

ANEXO T

DESEMPENHO DE FRENAGEM

ANEXO U

LISTA DE PONTOS EM ABERTO

ANEXO V

REGRAS DE PREPARAÇÃO E ACTUALIZAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DESTINADA AOS MAQUINISTAS

GLOSSÁRIO

1.   INTRODUÇÃO

1.1   Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», mencionado na lista do ponto 1 do Anexo II da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

A presente ETI é aplicável às classes de comboios que se seguem, independentemente de consistirem em composições indeformáveis (em serviço) ou veículos individuais. É aplicável igualmente a veículos de passageiros e/ou veículos não destinados ao transporte de passageiros:

—	:	classe 1	:	comboios com uma velocidade máxima de, pelo menos, 250 km/h,
—	:	classe 2	:	comboios com uma velocidade máxima de, pelo menos, 190 km/h, mas menos de 250 km/h.]

De acordo com o Anexo I da Directiva, as especificações são definidas para cada uma das seguintes categorias de linhas:

—	categoria I: linhas especialmente construídas para alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h,

—	categoria II: linhas especialmente adaptadas para alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h,

—	categoria III: linhas especialmente adaptadas para alta velocidade que apresentam características especiais devido a condicionalismos topográficos, de relevo ou de planeamento urbano, cuja velocidade deve ser adaptada caso a caso.

1.2   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no Anexo I da Directiva 96/48/CE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.

1.3   Teor da ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5o e o ponto 1, alínea b), do Anexo I da Directiva 96/48/CE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE, a presente ETI:

(a)	indica o âmbito de aplicação (capítulo 2);

(b)	estabelece os requisitos essenciais a aplicar ao subsistema (capítulo 3) e às suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

(c)	define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

(d)	determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para concretizar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (capítulo 5);

(e)	indica, em cada caso previsto, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para a utilização dos componentes de interoperabilidade, por um lado, e a verificação «CE» dos subsistemas, por outro (capítulo 6);

(f)	indica a estratégia para a sua aplicação (capítulo 7);

(g)	indica, para o pessoal envolvido, as competências profissionais, bem como as condições de higiene e segurança no trabalho, exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI.

Além disso, nos termos do n.o 5 do artigo 5o, podem prever-se para cada ETI casos específicos; estes casos são referidos no capítulo 7.

Por último, a presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios de aplicação indicados nas secções 1.1 e 1.2 supra.

2.   DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1   Subsistema

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um dos subsistemas que constituem o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade constante do Anexo II da Directiva 96/48/CE.

2.2   Âmbito de aplicação

Conjuntamente com o Anexo I da Directiva 96/48/CE (com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE), o âmbito de aplicação da presente ETI abrange o subsistema «exploração e gestão do tráfego» dos gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias relacionados com a exploração dos comboios nas linhas RTE do sistema ferroviário de alta velocidade.

As especificações definidas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego (EGT) podem ser utilizadas como documento de referência para a exploração dos outros comboios que utilizem as linhas RTE do sistema ferroviário de alta velocidade, mesmo que não estejam abrangidos pelo seu âmbito de aplicação.

2.2.1   Pessoal e comboios

De salientar que o n.o 3, alínea g), do artigo 5o da Directiva 96/48/CE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE, faz referência às «competências profissionais» do pessoal, no respeitante ao sistema ferroviário de alta velocidade, enquanto que o n.o 3, alínea g), do artigo 5o da Directiva 2001/16/CE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE, utiliza a expressão «qualificação profissional» no respeitante ao sistema ferroviário convencional.

A diferenciação entre as ETI EGT RC e AV não seria adequada, pelo que se assume que o uso da expressão «competências profissionais» abrange a intenção do legislador.

As secções 4.6 e 4.7 são aplicáveis ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança da condução do comboio e do seu acompanhamento, quando estas envolvem a passagem de uma ou mais fronteiras entre Estados e o trabalho fora dos locais designados como «fronteiras» no «Directório da Rede» de um gestor de infra-estrutura e incluídas na sua autorização de segurança.

Não se considera que o pessoal atravessa uma fronteira se na sua actividade não for além das supramencionadas localidades fronteiriças.

Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de expedição dos comboios e de autorização da sua circulação, será aplicável o reconhecimento mútuo das competências profissionais e das condições de protecção da saúde e segurança entre os Estados-Membros.

Relativamente ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas aos últimos preparativos dos comboios antes de serem programados para atravessar uma ou mais fronteiras e ir além das localidades «fronteiriças», como se disse acima, será aplicada a secção 4.6 com reconhecimento mútuo das condições de protecção da saúde e segurança entre os Estados-Membros. Não se considera que um comboio que atravessa a fronteira nacional faz tráfego transfronteiriço se todos os seus veículos não forem além das localidades «fronteiriças» atrás descritas.

Esta situação pode resumir-se nos quadros seguintes:

Pessoal que trabalha em comboios que atravessam fronteiras internacionais e prosseguem para além da localidade fronteiriça.

Função	Competências profissionais	Requisitos médicos
Condução e acompanhamento do comboio	4.6	4.7
Autorizar a circulação dos comboios	Reconhecimento mútuo	Reconhecimento mútuo
Preparação do comboio	4.6	Reconhecimento mútuo
Expedição do comboio	Reconhecimento mútuo	Reconhecimento mútuo

Pessoal que trabalha em comboios que não atravessam fronteiras nacionais ou apenas vão até localidades fronteiriças

Função	Competências profissionais	Requisitos médicos
Condução e acompanhamento do comboio	Reconhecimento mútuo	Reconhecimento mútuo
Autorizar a circulação dos comboios	Reconhecimento mútuo	Reconhecimento mútuo
Preparação do comboio	Reconhecimento mútuo	Reconhecimento mútuo
Expedição do comboio	Reconhecimento mútuo	Reconhecimento mútuo

Na leitura destes quadros deve ter-se em atenção que os princípios de comunicação descritos na secção 4.2.1 constituem um requisito obrigatório.

No respeitante aos troços transfronteiriços, os acordos entre gestores de infra-estruturas vizinhos ou Estados-Membros vizinhos referidos na secção 7.1 descrevem:

—	as regras de segurança a aplicar em matéria de protecção dos estaleiros de manutenção dos subsistemas da infra-estrutura em causa, bem como o conteúdo da formação do pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas à protecção desses estaleiros,

—

as regras de segurança a aplicar em matéria de exploração e de protecção dos estaleiros de manutenção das instalações fixas dos subsistemas energéticos em causa, bem como o conteúdo da formação do pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas à exploração e à protecção desses estaleiros.

2.2.2   Princípios de exploração

O objectivo geral da presente versão da ETI, que é a segunda após a entrada em vigor da Directiva 96/48/CE mas a primeira na sequência das alterações introduzidas pela Directiva 2004/50/CE, consiste em permitir a exploração coerente dos subsistemas estruturais destinados a serem utilizados na rede de alta velocidade. As regras e procedimentos directamente ligados à exploração de um novo sistema de controlo-comando e sinalização, nomeadamente, devem ser idênticos sempre que existam situações idênticas.

Inicialmente, a ETI apenas abrangia os elementos (descritos no capítulo 4) do subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema de alta velocidade, em que as interfaces operacionais entre as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas estão principalmente contidas ou que implicam especiais vantagens em termos de interoperabilidade. Neste processo, foram devidamente tidos em conta os requisitos da Directiva 2004/49/CE (Directiva relativa à segurança ferroviária),

As regras de exploração pormenorizadas do Sistema Europeu de Controlo dos Comboios (ETCS) e do Sistema Global de Comunicações Móveis — Caminhos-de-Ferro (GSM-R), estabelecidas poesteriormente, são especificadas no Anexo A da presente ETI.

2.2.3   Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes

Apesar de a maioria dos requisitos contidos na presente ETI respeitar a processos e procedimentos, vários deles referem-se igualmente a elementos físicos, comboios e veículos que são importantes para a exploração.

Os critérios de concepção destes elementos estão descritos nas ETI relativas a outros subsistemas, como o subsistema «material circulante». No contexto da ETI EGT, considera-se a função operacional dos ditos elementos.

Reconhece-se, em tais casos, que a alteração do material circulante e das infra-estruturas existentes, para dar pleno cumprimento à presente ETI, poderá não ser economicamente eficiente. Os requisitos em causa apenas deverão ser, por isso, aplicados aos elementos novos, ou aos elementos adaptados ou renovados que exigem novas autorizações de entrada em serviço na acepção do n.o 3 do artigo 14o da Directiva 96/48/CE.

2.3   Ligação entre a ETI e a Directiva 2004/49/CE

Embora a presente ETI seja desenvolvida ao abrigo da Directiva «Interoperabilidade» 96/48/CE (com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE), trata de requisitos estreitamente relacionados com os procedimentos e processos operacionais exigidos aos gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias quando requerem um certificado de segurança nos termos da Directiva «Segurança» 2004/49/CE.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1   Conformidade com os requisitos essenciais

Nos termos do n.o 1 do artigo 4o da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no seu Anexo III.

3.2   Requisitos essenciais — síntese

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

—	segurança,

—	fiabilidade e disponibilidade,

—

saúde,

—	protecção do ambiente,

—	compatibilidade técnica.

De acordo com a Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais podem aplicar-se, de um modo geral, ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3   Aspectos específicos relativos a estes requisitos

A pertinência dos requisitos gerais para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» é determinada como se segue.

3.3.1   Segurança intrínseca (safety)

Nos termos do Anexo III da Directiva 96/48/CE, os requisitos essenciais de segurança aplicáveis ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» são os seguintes:

Requisito essencial 1.1.1 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível de segurança que corresponda aos objectivos fixados para a rede, mesmo nas situações degradadas especificadas».

No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», este requisito essencial é tratado na especificação das secções «visibilidade do comboio» (4.2.2.1 e 4.3) e «audibilidade do comboio» (4.2.2.2 e 4.3).

Requisito essencial 1.1.2 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

Requisito essencial 1.1.3 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências sobre a segurança das suas avarias fortuitas devem ser limitadas pela utilização de meios adequados».

No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», este requisito essencial é tratado na especificação da secção «visibilidade do comboio» (4.2.2.1 e 4.3).

Requisito essencial 1.1.4 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

Requisito essencial 1.1.5 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não comprometerem a sua própria exploração segura nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com as instruções afixadas».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.2   Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 1.2 do Anexo III da Directiva 96/48/CE

«A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.3   Saúde

Requisito essencial 1.3.1 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

Requisito essencial 1.3.2 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.4   Protecção do ambiente

Requisito essencial 1.4.1 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando do projecto do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.»

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

Requisito essencial 1.4.2 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

Requisito essencial 1.4.3 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.3.5   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 1.5 do Anexo III da Directiva 96/48/CE

«As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.»

«Se a observância dessas características se afigurar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura».

Este requisito essencial não é pertinente para o subsistema «exploração e gestão do tráfego».

3.4   Aspectos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego»

3.4.1   Segurança intrínseca (safety)

Requisito essencial 2.7.1 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

Este requisito essencial é tratado nas secções da presente ETI a seguir indicadas:

—	Identificação dos veículos (4.2.2.3)

—	Frenagem do comboio (4.2.2.6)

—	Composição do comboio (4.2.2.5)

—	Requisitos relativos aos veículos de passageiros (4.2.2.4)

—	Garantia de que o comboio está em ordem de marcha (4.2.2.7)

—	Visibilidade do comboio (4.2.2.1 e 4.3)

—	Audibilidade do comboio (4.2.2.2 e 4.3)

—	Partida do comboio (4.2.3.3)

—	Gestão do tráfego (4.2.3.4)

—	Dispositivo de reconhecimento de sinais à distância e de vigilância (4.3)

—	Comunicação de segurança (4.2.1.5 e 4.6)

—	Documentação destinada aos maquinistas (4.2.1.2)

—	Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas (4.2.1.3)

—	Documentação para o pessoal do gestor de infra-estruturas que autoriza os comboios a circularem (4.2.1.4)

—	Funcionamento em situação degradada (4.2.3.6)

—	Gestão de situações de emergência (4.2.3.7)

—	Regras de exploração do ERTMS (4.4)

—	Competências profissionais (2.2.1 e 4.6)

—	Condições de protecção da saúde e segurança (2.2.1 e 4.7)

3.4.2   Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 2.7.2 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instituídos pelos operadores envolvidos nos centros de manutenção devem assegurar um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema».

Este requisito essencial é assegurado pelas secções da presente ETI a seguir indicadas:

—	Composição do comboio (4.2.2.5)

—	Garantia de que o comboio está em ordem de marcha (4.2.2.7)

—	Gestão do tráfego (4.2.3.4)

—	Comunicação de segurança (4.2.1.5)

—	Funcionamento em situação degradada (4.2.3.6)

—	Gestão de situações de emergência (4.2.3.7)

—	Qualificações profissionais (4.6)

—	Protecção da saúde e segurança (4.7)

3.4.3   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.7.3 do Anexo III da Directiva 96/48/CE:

«O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes, bem como as qualificações dos condutores, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação, devem assegurar a eficácia da exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade».

Este requisito essencial é tratado nas secções da presente ETI a seguir indicadas:

—	Identificação dos veículos (4.2.2.3)

—	Frenagem do comboio (4.2.2.6)

—	Composição do comboio (4.2.2.5)

—	Requisitos relativos aos veículos de passageiros (4.2.2.4)

—	Comunicação de segurança (4.2.1.5)

—	Funcionamento em situação degradada (4.2.3.6)

—	Gestão de situações de emergência (4.2.3.7)

4   CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1   Introdução

O sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, ao qual se aplica a Directiva 96/48/CE e do qual o subsistema «exploração e gestão do tráfego» é uma parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Esta coerência deve ser controlada em especial no que respeita às especificações do subsistema, suas interfaces com o sistema em que está integrado e ainda às regras de exploração.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais pertinentes, o subsistema «exploração e gestão do tráfego», descrito na secção 2.2, apenas abrange os elementos especificados na secção seguinte.

Nos termos da Directiva 2001/14/CE, é ao gestor de infra-estruturas que compete estabelecer, globalmente, todos os requisitos adequados que devem ser cumpridos pelos comboios autorizados a circular na sua rede, tendo em conta as particularidades geográficas e as especificações funcionais e técnicas a seguir descritas.

4.2   Especificações funcionais e técnicas do subsistema

As especificações funcionais e técnicas do subsistema «exploração e gestão do tráfego» incluem as seguintes categorias:

—	especificações relativas ao pessoal

—	especificações relativas aos comboios

—	especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.1   Especificações relativas ao pessoal

4.2.1.1   Requisitos gerais

Este ponto diz respeito ao pessoal que contribui para o funcionamento do subsistema desempenhando funções críticas para a segurança que envolvem uma interface directa entre as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas.

—	Pessoal da empresa ferroviária que desempenha: — a função de conduzir os comboios e que faz parte da «tripulação» (a seguir designado por «maquinista» no presente documento), — funções a bordo (para além da condução) e faz parte da «tripulação», — a função de preparar os comboios

—	Pessoal do gestor de infra-estruturas que desempenha a função de autorizar a circulação de comboios.

Os domínios abrangidos são os seguintes:

—	Documentação

—	Comunicação

e, no âmbito de aplicação especificado na secção 2.2 da presente ETI:

—	Competências (ver secção 4.6 e Anexos H, J e L)

—	Protecção da saúde e segurança (ver 4.7)

4.2.1.2   Documentação destinada aos maquinistas

A empresa ferroviária que explora o comboio deve fornecer atempadamente ao maquinista todas as informações necessárias para que este desempenhe a sua função.

Estas informações devem ter em conta os elementos necessários para situações de funcionamento normal, em situação degradada ou de emergência, relativamente aos itinerários a percorrer e ao material circulante utilizado nesses itinerários.

4.2.1.2.1   Guia de Procedimentos

Todos os procedimentos necessários para o maquinista serão incluídos num documento em papel ou suporte electrónico denominado «Guia de Procedimentos do Maquinista».

O Guia de Procedimentos do Maquinista indicará as prescrições necessárias para os itinerários percorridos e o material circulante utilizado nesses itinerários, de acordo com as situações de funcionamento normal e de funcionamento em situação degradada, bem como em situações de emergência que o maquinista possa encontrar.

O Guia de Procedimentos do Maquinista deve conter duas partes distintas:

—	uma que descreva o conjunto de regras e procedimentos comuns válidos na RTE (tendo em conta o teor dos Anexos A, B e C)

—	outra que estabeleça as regras e os procedimentos necessários específicos de cada gestor de infra-estruturas

Deverá incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspectos:

—	Protecção e segurança do Pessoal

—	Sinalização e controlo-comando

—	Exploração do comboio incluindo em modo degradado

—	Tracção e material circulante

—	Incidentes e acidentes

A empresa ferroviária é responsável pela compilação deste documento.

A empresa ferroviária deve apresentar o Guia de Procedimentos do Maquinista no mesmo formato relativamente a toda a infra-estrutura em que os maquinistas irão trabalhar.

O Guia terá dois apêndices:

—	Apêndice 1: Manual de procedimentos de comunicação;

—	Apêndice 2: Livro de Formulários

A empresa ferroviária deverá elaborar o Guia de Procedimentos do Maquinista na língua de um dos Estados-Membros ou na língua «operacional» de um dos gestores das infra-estruturas a que as regras serão aplicáveis, exceptuando as mensagens e os formulários que devem permanecer na língua «operacional» do(s) gestor(es) de infra-estruturas.

O processo de elaboração e actualização do Guia compreenderá as fases seguintes:

—	o gestor de infra-estruturas (ou a organização responsável pela elaboração das regras de exploração) deve fornecer à empresa ferroviária as informações adequadas na língua «operacional» do gestor de infra-estruturas,

—	a empresa ferroviária deve elaborar o documento inicial ou actualizado;

—	se a língua escolhida pela empresa ferroviária para o Guia de Procedimentos do Maquinista diferir da língua em que as informações relevantes foram originalmente fornecidas, compete-lhe mandar fazer as traduções necessárias.

Nos termos do n.o 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança do gestor de infra-estrutura deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo da documentação fornecida à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completo e exacto.

Nos termos do n.o 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão de segurança da empresa ferroviária deve incluir um processo de validação para garantir que o teor do Guia é completo e adequado.

O Anexo V apresenta este processo num gráfico, acompanhado da respectiva descrição geral.

4.2.1.2.2   Descrição das linhas utilizadas e do respectivo equipamento

Deverá ser fornecida aos maquinistas uma descrição das linhas em que deverão circular, bem como do respectivo equipamento, que seja pertinente para a sua missão. Essas informações devem ser apresentadas num documento único, denominado «Guia de Itinerários» (que poderá ser apresentado em papel ou em suporte electrónico).

Devem ser fornecidas, pelo menos, as informações seguintes:

—	características gerais de exploração

—	indicação das rampas e pendentes

—	diagrama pormenorizado da linha

4.2.1.2.2.1   Elaboração do Guia de Itinerários

O Guia de Itinerários deve ser elaborado na língua de um dos Estados-Membros, escolhida pela empresa ferroviária, ou na língua «operacional» utilizada pelo gestor de infra-estruturas.

Deve incluir as informações seguintes (a lista não é exaustiva):

—	características gerais de exploração: — tipo de sinalização e regime de circulação correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.) — tipo de alimentação eléctrica — tipo de equipamento de radiocomunicações solo-comboio.

—	indicação das rampas e pendentes: — inclinação dos trainéis e sua localização exacta

—

diagrama pormenorizado da linha: — nomes das estações e dos pontos singulares da linha, com indicação da sua localização; — túneis — incluindo a localização, o nome, a extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de saída seguros, bem como a localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar. — pontos singulares, como as zonas neutras — limites de velocidade autorizados para cada via, incluindo, se necessário, velocidades diferenciais relativas a determinados tipos de comboios, — nome do organismo responsável pelo controlo da gestão do tráfego e das zonas de controlo da gestão do tráfego; — nomes e zonas de controlo de centros de gestão de tráfego como os postos de manobra; — identificação dos canais de rádio a utilizar;

O formato do Guia de Itinerários será idêntico para todas as infra-estruturas utilizadas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.

A empresa ferroviária é responsável pela elaboração do Guia de Itinerários com base nas informações fornecidas pelo(s) gestor(es) de infra-estruturas.

Nos termos do n.o 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança do gestor de infra-estrutura deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo da documentação fornecida à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completo e exacto.

Nos termos do n.o 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão de segurança da empresa ferroviária deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo do Guia de Itinerários é completo e exacto.

4.2.1.2.2.2   Elementos alterados

O gestor de infra-estruturas deve comunicar à empresa ferroviária os elementos definitiva ou temporariamente alterados. As alterações deverão ser comunicadas atempadamente, para que a empresa ferroviária possa determinar o seu impacto, actualizar a documentação e instruir o pessoal. Estas alterações serão agrupadas pela empresa ferroviária num documento em papel ou suporte electrónico específico, cuja estrutura será idêntica para todas as infra-estruturas utilizadas pelos comboios de uma dada empresa ferroviária.

Nos termos do n.o 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança do gestor de infra-estrutura deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo da documentação fornecida à(s) empresa(s) ferroviária(s) é completo e exacto.

Nos termos do n.o 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária deve incluir um processo de validação para garantir que o conteúdo do documento com os elementos alterados é completo e exacto.

4.2.1.2.2.3   Informação ao maquinista em tempo real

O procedimento de aviso aos maquinistas em tempo real sobre quaisquer alterações das disposições de segurança no itinerário será definido pelos gestores de infra-estruturas interessados (o processo será único, caso se utilize o ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3   Em termos de horários

O fornecimento de informações sobre os horários dos comboios facilita a circulação pontual dos mesmos e contribui para a eficiência do serviço.

A empresa ferroviária deve fornecer aos maquinistas as informações necessárias para a circulação normal do comboio e incluir, no mínimo:

—	a identificação do comboio;

—	os dias de circulação do comboio (se necessário);

—	os pontos de paragem e as actividades conexas

—	outros pontos de controlo;

—	horários a respeitar em cada um desses pontos.

Essa notificação da circulação do comboio, que deve ser baseada nas informações fornecidas pelo gestor de infra-estruturas, será fornecida em papel ou em suporte electrónico.

O modo como as informações são apresentadas ao maquinista deve ser coerente em todas as linhas utilizadas pela empresa ferroviária.

4.2.1.2.4   Material circulante

A empresa ferroviária deve fornecer ao maquinista todas as informações pertinentes para o funcionamento do material circulante em situações degradadas (caso dos comboios que necessitam de assistência). Essa documentação deve focar igualmente a interface específica com o pessoal do gestor de infra-estruturas nestes casos.

4.2.1.3   Documentação destinada a outro pessoal da empresa ferroviária para além dos maquinistas

A empresa ferroviária deve fornecer a todos os membros do seu pessoal (a bordo ou não), que desempenham funções críticas para a segurança envolvendo uma interface directa com o pessoal, os equipamentos ou os sistemas do gestor de infra-estruturas, as regras, os procedimentos, as informações especificas sobre o material e os itinerários que considere adequadas para essas funções. Tais informações serão aplicáveis em situações de funcionamento normal ou degradado.

Em relação ao pessoal a bordo dos comboios, a estrutura, o formato, o conteúdo e o processo de preparação e actualização dessas informações devem basear-se na especificação apresentada na secção 4.2.1.2 da presente ETI.

4.2.1.4   Documentação para o pessoal do gestor de infra-estruturas que autoriza os comboios a circularem

Todas as informações necessárias para garantir as comunicações de segurança entre o pessoal que autoriza a circulação dos comboios e as tripulações destes últimos devem ser apresentadas:

—	em documentos que descrevam o Protocolo de Comunicação (Anexo C);

—	no documento intitulado «Livro de Formulários».

O gestor de infra-estruturas deve elaborar estes documentos na sua língua «operacional».

4.2.1.5   Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal que autoriza os comboios a circularem

A língua utilizada nas comunicações de segurança entre a tripulação, outro pessoal da empresa ferroviária (definido no Anexo L) e o pessoal que autoriza os comboios a circularem, será a língua «operacional» (ver Glossário) utilizada pelo gestor de infra-estruturas no itinerário em causa.

Os princípios aplicáveis às comunicações de segurança entre a tripulação e o pessoal responsável pela autorização da circulação dos comboios encontram-se no Anexo C.

Em conformidade com a Directiva 2001/14/CE, o gestor de infra-estruturas é responsável pela determinação da «língua operativa» quotidianamente utilizada pelo seu pessoal.

No entanto, sempre que a prática local exija a previsão de uma segunda língua, compete ao gestor de infra-estruturas determinar as fronteiras geográficas para a sua utilização.

4.2.2   Especificações relativas aos comboios

4.2.2.1   Visibilidade do comboio

4.2.2.1.1   Requisito geral

A empresa ferroviária deve garantir que os comboios estão equipados com os meios necessários para assinalar a parte da frente e de trás do comboio.

4.2.2.1.2   Extremidade dianteira

A empresa ferroviária deve garantir que, ao aproximar-se, o comboio é claramente visível e reconhecível como tal, pela presença e a disposição dos seus faróis dianteiros brancos, acesos. O objectivo é permitir que ele seja distinguido dos veículos rodoviários próximos, ou de outros objectos em movimento, e identificado como um comboio em aproximação.

A especificação é descrita em pormenor na secção 4.3.3.3.1.

4.2.2.2   Audibilidade do comboio

4.2.2.2.1   Requisito geral

A empresa ferroviária deve assegurar que os comboios estão equipados com um dispositivo avisador sonoro (buzina) para indicar a sua aproximação.

4.2.2.2.2   Controlo

Deverá ser possível accionar o avisador sonoro (buzina) de todas as posições de condução.

4.2.2.3   Identificação do veículo

Cada veículo deve ter um número que o identifique inequivocamente, distinguindo-o de qualquer outro veículo ferroviário. Este número deve estar bem visível, pelo menos, em cada um dos lados longitudinais do veículo.

Também deverá ser possível identificar as restrições operacionais aplicáveis ao veículo.

Os restantes requisitos encontram-se especificados no Anexo P.

4.2.2.4   Requisitos relativos aos veículos de passageiros

—	A compatibilidade entre os veículos de passageiros e as plataformas, nas paragens programadas para os passageiros, deve ser suficiente para garantir acesso e saída seguros.

—	Os passageiros não devem poder abrir as portas de saída do comboio destinadas à sua utilização, até o comboio parar e as portas serem libertadas por um membro da tripulação.

—	Cada lado do comboio deve ter um mecanismo de libertação das portas distinto. A integridade do fecho e bloqueio das portas nos comboios de passageiros deve estar permanentemente assinalada.

—	A activação da libertação das portas deve impedir a aplicação da energia de tracção (para os fins deste requisito, «libertação das portas» significa que a tripulação deverá ter feito o necessário para que as portas possam ser abertas pelos passageiros).

—	Todos os veículos que transportam passageiros devem estar equipados com saídas de emergência.

—	Os veículos de passageiros devem dispor de um alarme ou freio de emergência activáveis pelos passageiros. Caso sejam accionados, o maquinista deverá ser imediatamente alertado, mas conservar o controlo do comboio.

4.2.2.5   Composição do comboio

A empresa ferroviária deve definir as regras e procedimentos que o seu pessoal deverá cumprir para garantir a conformidade do comboio com o canal atribuído.

Os requisitos relativos à composição do comboio devem ter em conta os seguintes elementos:

—

os veículos — todos os veículos do comboio devem cumprir cabalmente os requisitos aplicáveis nos itinerários em que o comboio irá circular; — todos os veículos do comboio devem estar preparados para circular à velocidade máxima para que o comboio está programado; — todos os veículos do comboio devem estar dentro do intervalo de manutenção especificado e assim permanecer ao longo de todo o percurso (em termos quer de tempo quer de distância);

—

o comboio — a combinação de veículos que formam um comboio deve estar conforme com os condicionalismos técnicos do itinerário em causa e situar-se dentro do comprimento máximo admissível para os terminais de expedição e de recepção. — a empresa ferroviária é responsável por garantir que o comboio está tecnicamente preparado para o percurso a realizar e assim permanecerá durante todo o percurso.

—	o peso do comboio e o peso por eixo — o peso do comboio deve situar-se dentro do valor máximo admissível para o troço de itinerário, a resistência dos engates, a potência de tracção e outras características relevantes do comboio. As limitações do peso por eixo devem ser respeitadas.

—	a velocidade máxima do comboio — a velocidade máxima a que o comboio pode circular deve tomar em consideração as eventuais restrições existentes no(s) itinerário(s) em causa, o desempenho da frenagem, o peso por eixo e o tipo de veículo.

—	o gabari de ocupação cinemática do material circulante — o gabari de ocupação cinemática de cada veículo do comboio (incluindo eventuais cargas) não deve exceder o limite máximo admissível para esse gabari em cada troço do itinerário.

Poderão ser necessários ou impostos alguns condicionalismos adicionais devido ao tipo de regime de frenagem ou de tracção específicos do comboio.

A composição do comboio deve ser descrita num documento harmonizado específico (ver Anexo U).

4.2.2.6   Frenagem do comboio

4.2.2.6.1   Requisitos mínimos do sistema de frenagem

Todos os veículos do comboio devem estar ligados ao sistema de frenagem automático contínuo definido na ETI Material Circulante (MC).

O primeiro e o último veículos (incluindo eventuais unidades motoras) de qualquer comboio devem ter o freio automático a funcionar.

Caso o comboio fique acidentalmente dividido em duas partes, ambos os conjuntos de veículos separados devem parar automaticamente em resultado de uma aplicação máxima do freio.

4.2.2.6.2   Desempenho de frenagem

Incumbe ao gestor de infra-estruturas decidir se deve:

—	fornecer às empresas ferroviárias as informações necessárias para calcular o desempenho de frenagem necessário para o(s) itinerário(s) em causa, nomeadamente as informações sobre os sistemas de frenagem que podem ser aceites e as condições da sua utilização, ou

—	alternativamente, fornecer o valor do próprio desempenho exigido.

A empresa ferroviária é responsável por garantir que o desempenho de frenagem do comboio é suficiente, comunicando ao seu pessoal as regras de frenagem que este deve cumprir.

As informações de que a empresa ferroviária necessita para calcular o desempenho de frenagem que permitirá parar os seus comboios e fazê-los permanecer parados devem ter em conta a geografia de todos os itinerários envolvidos, o canal horário atribuído e o desenvolvimento do ERTMS/ETCS.

No Anexo T encontram-se especificados outros requisitos.

4.2.2.7   Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7.1   Requisito geral

A empresa ferroviária deve definir o processo para garantir que todos os equipamentos de segurança de bordo estão inteiramente funcionais e que o comboio pode circular com segurança.

A empresa ferroviária deve informar o gestor de infra-estruturas de quaisquer alterações das características do comboio que afectem o seu desempenho, ou que possam afectar a capacidade de acomodar o comboio no canal horário que lhe foi atribuído.

O gestor de infra-estruturas e a empresa ferroviária devem definir e actualizar as condições e os procedimentos aplicáveis à circulação dos comboios em situação degradada.

4.2.2.7.2   Dados necessários

Os dados necessários para uma exploração segura e eficiente, e o processo de transmissão destes dados, devem referir:

—	a identificação do comboio

—	a identidade da empresa ferroviária responsável pelo comboio

—	o comprimento efectivo do comboio

—	se o comboio transporta passageiros ou animais quando tal não esteja previsto

—	quaisquer restrições operacionais com uma indicação do(s) veículo(s) em causa (gabari, restrições da velocidade, etc.)

—	informações de que o gestor de infra-estruturas necessita para o transporte de mercadorias perigosas.

A empresa ferroviária deve definir um processo para garantir que estes dados são postos à disposição do(s) gestor(es) de infra-estruturas antes da partida do comboio.

A empresa ferroviária deve definir uma forma de avisar o(s) gestor(es) de infra-estruturas se um comboio não ocupar o canal horário que lhe foi atribuído, ou for cancelado.

4.2.3   Especificações relativas à exploração dos comboios

4.2.3.1   Planeamento dos comboios

O gestor de infra-estruturas deve indicar os dados que são necessários quando o canal horário é pedido. A Directiva 2001/14/CE estabelece outros aspectos relativos a este elemento.

4.2.3.2   Identificação dos comboios

Deve existir uma identificação inequívoca de todos os comboios.

Os respectivos requisitos encontram-se especificados no Anexo R.

4.2.3.3   Partida dos comboios

4.2.3.3.1   Controlos e ensaios antes da partida

A empresa ferroviária deve, em conformidade com os requisitos especificados no n.o 3 da secção 4.1 da presente ETI e com as regras aplicáveis, definir os controlos e ensaios (nomeadamente os relativos aos freios) que devem ser realizados antes da partida.

4.2.3.3.2   Informação ao gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio

A empresa ferroviária deve informar o gestor de infra-estruturas de qualquer anomalia que afecte o comboio e que possa ter repercussões sobre a circulação deste último, antes da partida e durante o percurso.

4.2.3.4   Gestão do tráfego

4.2.3.4.1   Requisitos gerais

A gestão do tráfego deve garantir a exploração segura, eficiente e pontual dos caminhos-de-ferro, incluindo a recuperação eficaz de qualquer interrupção do serviço.

O gestor de infra-estruturas deve determinar os procedimentos e meios para:

—	a gestão dos comboios em tempo real,

—	as medidas operacionais para manter um nível de desempenho da infra-estrutura tão elevado quanto possível em caso de atraso ou incidente, já ocorridos ou previstos, e

—	o fornecimento de informações às empresas ferroviárias nesses casos.

Poderão introduzir-se quaisquer outros processos exigidos pela empresa ferroviária e que afectem a interface com o(s) gestor(es) de infra-estruturas, mediante acordo com este último.

4.2.3.4.2   Controlo da posição dos comboios

4.2.3.4.2.1   Dados necessários para indicar a posição do comboio

O gestor de infra-estruturas deve:

—	fornecer um meio de registar em tempo real as horas a que os comboios partem, chegam ou passam por pontos de controlo adequados, previamente definidos, nas suas redes, e o valor do tempo-delta;

—

fornecer os dados específicos necessários para o controlo da posição dos comboios. Entre essas informações devem incluir-se: — A identificação do comboio — A identificação do ponto de controlo — A linha em que o comboio está a circular — A hora programada para a apresentação do comboio no ponto de controlo — A hora efectiva de apresentação no ponto de controlo (e se partiu, chegou ou esteve de passagem — devem fornecer-se separadamente as horas de chegada e de partida dos pontos de controlo intermédio onde o comboio pára) — O número de minutos de antecipação ou de atraso na chegada ao ponto de controlo — A explicação preliminar de cada atraso superior a 10 minutos, ou de acordo com o exigido pelo regime de controlo do desempenho — A indicação de que um comboio está atrasado e de quantos minutos é o atraso — A identificação(ões) anterior(es) do comboio, caso exista(m) — O cancelamento total ou parcial do percurso do comboio.

4.2.3.4.2.2   Hora de transmissão prevista

O gestor de infra-estruturas deve ter um processo que permita indicar o número estimado de minutos de desvio relativamente ao horário de transmissão do comboio de um gestor de infra-estruturas para outro.

Este processo deve incluir informações sobre a eventual interrupção do serviço (descrição e localização do problema).

4.2.3.4.3   Mercadorias perigosas

A empresa ferroviária deve definir os procedimentos para supervisionar o transporte de mercadorias perigosas.

Estes procedimentos devem incluir:

—	as normas europeias existentes, especificadas na Directiva 96/49/CE, para identificar as mercadorias perigosas a bordo de um comboio

—	aviso ao maquinista sobre a presença e a localização das mercadorias perigosas no comboio

—	informações de que o gestor de infra-estruturas necessita para o transporte de mercadorias perigosas

—	determinação das linhas de comunicação, em conjunto com o gestor de infra-estruturas, e planeamento de medidas específicas para situações de emergências envolvendo as mercadorias

4.2.3.4.4   Qualidade da exploração

Os gestores de infra-estruturas e as empresas ferroviárias deverão dispor de processos para controlar o funcionamento eficiente de todos os serviços em causa.

Os processos de controlo visarão analisar os dados e detectar as tendências subjacentes, tanto em termos de erro humano como de erro sistémico. Os resultados desta análise serão usados para gerar acções de melhoria, destinadas a eliminar ou atenuar ocorrências susceptíveis de comprometer a exploração eficiente do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Sempre que essas acções de melhoria produzam benefícios a nível de toda a rede, envolvendo outros gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias, deverão ser comunicadas de acordo com as circunstâncias e sob reserva do segredo comercial.

As ocorrências que tenham perturbado significativamente a exploração serão, logo que possível, analisadas pelo gestor de infra-estruturas. Quando for caso disso e, em especial, quando houver um membro do pessoal das empresas ferroviárias envolvido na ocorrência em causa, o gestor de infra-estruturas convidará estas empresas a participarem na análise. Caso o resultado dessa análise suscite recomendações de melhoramento da rede, destinadas a eliminar ou atenuar as causas dos acidentes/incidentes, estas serão comunicadas a todos os gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias em causa.

Estes processos serão documentados e sujeitos a auditoria interna.

4.2.3.5   Registo de dados

Os dados referentes à circulação do comboio devem ser registados e conservados para os seguintes efeitos:

—	Apoio ao controlo sistemático da segurança como forma de prevenir acidentes e incidentes.

—

Identificação do maquinista, do comboio e do desempenho das infra-estruturas no período antecedente e (se for caso disso) imediatamente a seguir a um incidente ou acidente, a fim de permitir identificar as causas relacionadas com a condução do comboio ou o equipamento do mesmo, e justificação da adopção de medidas novas ou alteradas para evitar que ele se repita.

—	Registo de informações relativas ao desempenho e, se pertinente, ao tempo de serviço da locomotiva/unidade motora e do maquinista.

Deverá ser possível fazer corresponder os dados registados:

—	à data e hora do registo

—	à localização geográfica precisa da ocorrência registada (distância em quilómetros relativamente a uma localização reconhecível)

—	à identificação do comboio

—	à identidade do maquinista

Os requisitos relativos à armazenagem, à avaliação periódica e ao acesso a estes dados são especificados pela legislação nacional pertinente do Estado-Membro:

—	em que a empresa ferroviária é titular de licença (no que respeita aos dados registados a bordo), ou

—	do Estado-Membro em que a infra-estrutura está localizada (no que respeita aos dados registados fora do comboio).

4.2.3.5.1   Registo de dados de supervisão fora do comboio

No mínimo, o gestor de infra-estruturas deve registar os seguintes dados:

—	a avaria de equipamentos de via e associados à circulação dos comboios (pontos de sinalização, etc.);

—	a detecção do sobreaquecimento de uma caixa de eixos;

—	as comunicações entre o maquinista e o pessoal do gestor de infra-estrutura que autoriza a circulação do comboio.

4.2.3.5.2   Registo de dados de supervisão a bordo do comboio

No mínimo, a empresa ferroviária deverá registar os seguintes dados:

—	ultrapassagem de um sinal fechado ou «fim de autorização de movimento» sem autorização

—	frenagem de emergência

—	velocidade de circulação do comboio

—	qualquer isolamento ou ultrapassagem dos sistemas de comando da composição instalados a bordo (sinalização)

—	funcionamento do aviso sonoro (buzina)

—	funcionamento dos controlos de portas (abertura, fecho)

—	detecção por detectores de aquecimento nas caixas dos eixos, instalados a bordo, caso existam

—	identificação da cabina onde os dados estão a ser registados, com vista à sua verificação

—	dados para registar o tempo de serviço dos maquinistas.

4.2.3.6   Exploração em situação degradada

4.2.3.6.1   Aviso aos outros utilizadores

O gestor de infra-estruturas em colaboração com as empresas ferroviárias devem definir uma forma de se informarem mutuamente, de imediato, sobre qualquer situação que obste à segurança, ao desempenho e/ou à disponibilidade da rede ferroviária ou do material circulante.

4.2.3.6.2   Aviso aos maquinistas

Em caso de funcionamento degradado num domínio de competência do gestor de infra-estruturas, este último deve transmitir instruções formais aos maquinistas sobre as medidas que eles deverão tomar para ultrapassarem a situação degradada em segurança.

4.2.3.6.3   Planos de contingência

O gestor de infra-estruturas, em colaboração com todas as empresas ferroviárias que utilizam a sua infra-estrutura e os gestores de infra-estruturas vizinhos, se for caso disso, devem definir, publicar e disponibilizar planos de contingência adequadas e atribuir responsabilidades com base na necessidade de reduzir eventuais impactos negativos resultantes do funcionamento degradado.

As necessidades de planeamento e a resposta a essas ocorrências devem ser proporcionais à natureza e à potencial gravidade da situação degradada.

Estas medidas, que devem incluir, pelo menos, planos de reposição da rede num estado «normal», podem incidir também sobre:

—	as avarias do material circulante (por exemplo, avarias que podem originar uma interrupção significativa do tráfego, os procedimentos de assistência aos comboios avariados);

—	as avarias das infra-estruturas (por exemplo, quando houver uma falha da energia eléctrica ou das condições em que os comboios podem ser desviados do itinerário previsto);

—	a ocorrência de condições meteorológicas extremas

O gestor de infra-estruturas deve estabelecer e actualizar as informações de contacto relativas ao seu próprio pessoal e ao pessoal da empresa ferroviária que pode ser contactado em caso de interrupção do serviço conducente a uma situação de funcionamento degradado. Essas informações também devem incluir as pessoas a contactar fora das horas de expediente.

A empresa ferroviária deve apresentar estas informações ao gestor de infra-estruturas e avisá-lo sempre que elas forem alteradas.

O gestor de infra-estruturas deve avisar todas as empresas ferroviárias de quaisquer alterações introduzidas nas listas de contacto que lhes tenha fornecido.

4.2.3.7   Gestão de situações de emergência

O gestor de infra-estruturas deverá, em concertação com:

—	todas as empresas ferroviárias que utilizam a sua infra-estrutura, ou

—	se for caso disso, com os organismos representativos das empresas ferroviárias que utilizam a sua infra-estrutura, e

—	os gestores de infra-estruturas próximos, se necessário, e ainda com

—	as autoridades locais e

—	os organismos representativos, a nível local ou nacional, dos serviços de emergência, incluindo o combate a incêndios e as operações de socorro,

nos termos da Directiva 2004/49/CE, definir, publicar e pôr à disposição medidas adequadas para gerir as situações de emergência e repor a linha em condições de funcionar normalmente.

Essas medidas abrangerão normalmente:

—

colisões,

—	incêndios a bordo,

—	evacuação dos comboios,

—	acidentes em túneis,

—	incidentes envolvendo mercadorias perigosas,

—	descarrilamentos

A empresa ferroviária deve fornecer ao gestor de infra-estruturas todas as informações específicas sobre estas circunstâncias, nomeadamente no que respeita ao carrilamento dos seus comboios. (ver também 4.2.7.5 na ETI Material Circulante — Vagões — sistema convencional).

Além disso, a empresa ferroviária deve ter formas de informar os passageiros sobre os procedimentos de emergência e de segurança a bordo.

4.2.3.8   Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante.

A empresa ferroviária deve definir os procedimentos adequados para assistir a tripulação em situações degradadas, a fim de evitar ou diminuir os atrasos causados por falhas técnicas, ou outras, do material circulante (por exemplo, linhas de comunicação, medidas a tomar em caso de evacuação do comboio).

4.3   Especificações funcionais e técnicas das interfaces

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, são as seguintes as especificações técnicas e funcionais das interfaces:

4.3.1   Interfaces com a ETI Infra-estrutura

4.3.1.1   Reconhecimento dos sinais à distância

O maquinista deverá ser capaz de ver os sinais, e estes devem ser visíveis pelo maquinista a partir da sua posição normal de condução. O mesmo se aplica à sinalização lateral da via que esteja relacionada com a segurança.

A sinalização lateral e os painéis informativos devem ser concebidos com a coerência necessária para facilitar essa visibilidade. Entre as questões a ter em conta, incluem-se as seguintes:

—	a informação deve estar convenientemente colocada para os faróis do comboio permitirem que o maquinista a leia

—	a iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária para iluminar a informação

—	caso se utilize a retro-reflectividade, o material utilizado deve ter as propriedades reflectivas especificadas e os sinais devem ser fabricados de modo a que o maquinista possa ler facilmente a informação com a luz os faróis do comboio.

4.3.1.2   Veículos de passageiros

A compatibilidade entre os veículos de passageiros e as plataformas, nas paragens programadas para os passageiros, deve ser suficiente para garantir acesso e saída seguros.

Deve ser respeitada a distância mínima entre a superfície das plataformas e os elementos eléctricos sob tensão dos veículos.

4.3.1.3   Competência profissional

Existe uma interface entre a secção 2.2.1 da presente ETI e a secção 4.6 da ETI INF-AV.

4.3.2   Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização

4.3.2.1   Registo de dados de supervisão

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina os requisitos operacionais para o registo dos dados de supervisão (ver 4.2.3.5 da presente ETI) que o subsistema «controlo-comando» (ver 4.2.15 da ETI CCS-AV) deve cumprir.

4.3.2.2   Vigilância do maquinista

Caso a infra-estrutura suporte o equipamento, este dispositivo deverá poder comunicar automaticamente uma activação ao centro de controlo e sinalização. Existe uma interface entre este requisito operacional e a secção 4.2.2 da ETI CCS-AV associada ao sistema ERTMS.

4.3.2.3   Regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R

O Anexo A da presente ETI é uma interface com as FRS e as SRS do ERTMS/ETCS e com as FRS e as SRS dos sistemas ERTMS/GSM-R pormenorizadamente descritas no Anexo A da ETI CCS-AV.

Também existe uma interface entre a secção 4.4 da presente ETI e o Anexo A da ETI CCS-AV no respeitante aos documentos informativos com orientações para as regras, princípios e aplicação do ERTMS.

Também existe uma interface com as especificações ETCS (secção 4.2.13 da ETI CCS-AV) e EIRENE (secção 4.2.14 da ETI CCS-AV) relativas à Interface Maquinista-Máquina.

Existe uma interface entre o Anexo A da presente ETI e a secção 4.2.2 da ETI CCS-AV no que respeita ao isolamento da funcionalidade ETCS de bordo.

4.3.2.4   Reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores colocados junto da via

O maquinista deverá ser capaz de ver a sinalização lateral e os sinais indicadores colocados junto à via, e estes devem ser visíveis para o maquinista, a partir da sua posição normal de condução. O mesmo se aplica a outros tipos de sinais de via que estejam relacionados com a segurança.

Os sinais indicadores, os sinais e os painéis informativos devem ser concebidos com a coerência necessária para facilitar essa visibilidade. Entre as questões a ter em conta, incluem-se as seguintes:

—	a informação deve estar convenientemente colocada para os faróis do comboio permitirem que o maquinista a leia,

—	a iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária para iluminar a informação,

—	caso se utilize a retro-reflectividade, o material utilizado deve ter as propriedades reflectivas especificadas e os sinais devem ser fabricados de modo a que o maquinista possa ler facilmente a informação com a luz os faróis do comboio.

Há uma interface com a secção 4.2.16 da ETI CCS-AV no que respeita ao campo de visão exterior do maquinista. Numa versão futura do Anexo A da ETI CCS-AV também existirá um novo elemento relativo aos sinais indicadores, nas linhas equipadas com o sistema ETCS.

4.3.2.5.   Frenagem do comboio

Existe uma interface entre a secção 4.2.2.6.2 da presente ETI e a secção 4.3.1.5 (desempenho e características garantidas do sistema de frenagem do comboio) da ETI CCS-AV.

4.3.2.6   Utilização de areeiros. Elementos mínimos pertinentes para as competências profissionais da função de conduzir um comboio.

Existe uma interface entre o Anexo H e o Anexo B (C1) da presente ETI, por um lado, e a secção 4.2.11 (compatibilidade com a detecção de comboios na via) e o n.o 4.1 do Apêndice 1 do Anexo A (citado na secção 4.3.1.10) da ETI CCS-AV, por outro lado, no respeitante à utilização de areia.

4.3.2.7   Registo de dados e detecção de aquecimento nas caixas dos eixos

Existe uma interface entre a secção 4.2.3.5 da presente ETI, por um lado, e a secção 4.2.2 (funcionalidade ETCS de bordo), os índices 5, 7 e 55 do Anexo A, e a secção 4.2.10 (HABD (Detector de aquecimento nas caixas dos eixos)) da ETI CCS-AV, por outro lado. Futuramente, existirá uma interface com o Anexo B da ETI Exploração, quando o ponto em aberto da CCS-AV for resolvido.

4.3.3   Interfaces com a ETI Material Circulante

4.3.3.1   Frenagem

Existe uma interface entre as secções 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 e 4.2.2.6.2 da presente ETI e as secções 4.2.4.1 e 4.2.4.3. da ETI MC–AV.

Existe também uma interface entre a secção 4.2.4.5 (freios por corrente de Foucault) da ETI MC-AV e a secção 4.2.2.6.2 da presente ETI.

Existe também uma interface entre a secção 4.2.4.6 (protecção de um comboio imobilizado) da ETI MC-AV e a secção 4.2.2.6.2 da presente ETI.

Existe também uma interface entre a secção 4.2.4.7 (desempenho dos freios em declives acentuados) da ETI MC-AV e as secções 4.2.2.6.2 e 4.2.1.2.2.3 da presente ETI.

4.3.3.2   Requisitos relativos aos veículos de passageiros

Existe uma interface entre a secção 4.2.2.4 da presente ETI e as secções 4.2.2.4 (portas), 4.2.5.3 (alarmes), 4.3.5.16 (alarmes para uso dos passageiros) e 4.2.7.1 (saídas de emergência) da ETI MC-AV.

4.3.3.3   Visibilidade do comboio

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina a inclusão dos requisitos essenciais em matéria de visibilidade do comboio, que o subsistema «material circulante» deve definir, nos pontos seguintes.

4.3.3.3.1   No primeiro veículo de um comboio no sentido da marcha

A frente do primeiro veículo de um comboio deve estar equipada com três faróis, dispostos em forma de triângulo isósceles, como se vê na figura seguinte. Estes faróis devem estar sempre acesos quando o comboio estiver a ser conduzido a partir dessa extremidade.

Os faróis dianteiros devem optimizar a detecção do comboio (por exemplo para os trabalhadores da via e as pessoas que utilizam os atravessamentos de nível), proporcionar suficiente visibilidade ao maquinista (iluminação da linha à sua frente, dos sinais indicadores/painéis informativos, etc.), durante a noite ou com pouca luz, e não devem encadear os maquinistas dos comboios que se aproximem.

O espaçamento, a altura acima dos carris, o diâmetro, a intensidade dos faróis, as dimensões e a forma do feixe luminoso emitido de dia e de noite devem ser uniformizados.

Existe uma interface entre a secção 4.2.7.4.1 da ETI MC-AV e a secção 4.2.2.1.2 da presente ETI.

4.3.3.3.2   Na retaguarda

Existe uma interface entre a secção 4.2.2.1.3 da presente ETI e a secção 4.2.7.4.1 da ETI MC-AV.

4.3.3.4   Audibilidade do comboio

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina que o requisito essencial para a audibilidade do comboio, que o subsistema «material circulante» deverá cumprir, é o de que um comboio possa emitir um aviso sonoro da sua presença.

Os sons emitidos por este dispositivo, a sua frequência e intensidade e o método de activação pelo maquinista devem ser uniformizados.

Existe uma interface entre a secção 4.2.7.4.2 da ETI MC-AV e a secção 4.2.2.2 da presente ETI.

4.3.3.5   Reconhecimento dos sinais à distância

O maquinista deverá ser capaz de ver os sinais, e os sinais devem ser visíveis pelo maquinista. O mesmo se aplica à sinalização lateral da via que esteja relacionada com a segurança.

As cabinas de condução devem ser concebidas em total coerência com a necessidade de facultar ao maquinista a possibilidade de ver facilmente as informações afixadas, a partir da sua posição de condução normal.

Existe uma interface entre a secção 4.3.2.4 da presente ETI e a secção 4.2.2.7 da ETI MC-AV.

4.3.3.6   Vigilância do maquinista

É uma forma de monitorizar as reacções do maquinista, intervindo para parar o comboio se o maquinista não reagir num período a especificar.

Existe uma interface entre as secções 4.3.3.2 e 4.3.3.7 da presente ETI e a secção 4.2.7.9 da ETI MC-AV, no respeitante à vigilância do maquinista.

4.3.3.7   Composição do comboio e Anexo B

Existe uma interface entre:

—	as secções 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 e 4.2.3.7 da presente ETI, por um lado,

—	e as secções 4.2.2.2.b (engates de topo e disposições de engate para socorrer as composições) da ETI MC-AV e o seu Anexo K, bem como a secção 4.2.3.5 (comprimento máximo dos comboios), por outro,

no respeitante:

—	à massa máxima admissível do comboio na inclinação máxima da linha em causa

—	ao comprimento máximo dos comboios,

—	à aceleração em caso de marcha com unidade motora a impelir pela cauda.

4.3.3.8   Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via e o comportamento dinâmico do material circulante

Existe uma interface entre as secções 4.2.3.3.2 e 4.2.3.4 da ETI MC-AV e a secção 4.2.3.6 da presente ETI.

4.3.3.9   Aplicação de areia

Existe uma interface entre o Anexo H e o Anexo B (C1) da presente ETI, por um lado, e a secção 4.2.3.10 da ETI MC-AV, por outro, no respeitante à utilização de areia.

4.3.3.10   Composição do comboio, Anexos H e J

Existem interfaces entre a secção 4.2.2.5 e os Anexos H e J da presente ETI, por um lado, e as secções 4.2.1.2 (concepção do comboio) e 4.2.7.11 (conceitos de vigilância e de diagnóstico) da ETI MC-AV, no respeitante ao conhecimento pela tripulação do comboio da funcionalidade do material circulante.

4.3.3.11   Planos de contingência e gestão de situações de emergência

Existe uma interface entre as secções 4.2.3.6.3 e 4.2.3.7 da presente ETI, por um lado, e a secção 4.2.2.2 (engates de topo e disposições de engate para socorrer as composições) e o Anexo K da ETI MC-AV, por outro.

Existe igualmente uma interface entre as secções 4.2.3.6 e 4.2.3.7 da presente ETI e as secções 4.2.7.1 (planos de contingência) e 4.2.7.2 (protecção contra incêndios) da ETI MC–AV.

4.3.3.12   Registo de dados

Existe uma interface entre a secção 4.2.3.5.2 (registo de dados de supervisão a bordo do comboio) da presente ETI e a secção 4.2.7.11 (conceitos de vigilância e de diagnóstico) da ETI MC–AV.

4.3.3.13   Efeitos aerodinâmicos no balastro

Existe uma interface entre a secção 4.2.3.11 da ETI MC-AV e a secção 4.2.1.2.2.3 da presente ETI.

4.3.3.14   Condições ambientais

Existe uma interface entre a secção 4.2.6.1 da ETI MC-AV e as secções 4.2.2.5 e 4.2.3.3.2 da presente ETI.

4.3.3.15   Ventos transversais

Existe uma interface entre a secção 4.2.6.3 da ETI MC-AV e as secções 4.2.1.2.2.3 e 4.2.3.6 da presente ETI.

4.3.3.16   Variação da pressão máxima nos túneis

Existe uma interface entre a secção 4.2.6.4 da ETI MC-AV e as secções 4.2.1.2.2.3 e 4.2.3.6 da presente ETI.

4.3.3.17   Ruído exterior

Existe uma interface entre a secção 4.2.6.5 da ETI MC-AV e a secção 4.2.3.7 da presente ETI.

4.3.3.18   Protecção contra incêndios

Existe uma interface entre a secção 4.2.7.2 da ETI MC-AV e a secção 4.2.3.7 da presente ETI.

4.3.3.19   Procedimentos de carrilamento

Existe uma interface entre a secção 4.2.7.5 da ETI MC-AV e a secção 4.2.3.7 da presente ETI.

4.3.3.20   Conceitos de vigilância e de diagnóstico

Existe uma interface entre a secção 4.2.7.11 da ETI MC-AV, por um lado, e a secção 4.2.3.5.2 e os Anexos H e J da presente ETI, por outro.

4.3.3.21   Disposições especiais para os túneis de grande extensão

Existe uma interface entre a secção 4.2.7.12 da ETI MC-AV e as secções 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 e 4.6.3.2.3.3 da presente ETI.

4.3.3.22   Nível de desempenho da tracção

Existe uma interface entre a secção 4.2.8.1 da ETI MC-AV e as secções 4.2.2.5 e 4.2.3.3.2 da presente ETI.

4.3.3.23   Requisitos de aderência em tracção

Existe uma interface entre a secção 4.2.8.2 da ETI MC-AV e as secções 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 e 4.2.1.2.2 da presente ETI.

4.3.3.24   Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

Existe uma interface entre a secção 4.2.8.3 da ETI MC-AV e as secções 4.2.3.6 e 4.2.1.2.2 da presente ETI.

4.3.4   Interfaces com a ETI Energia-AV

Existe uma interface entre a secção 2.2.1 da presente ETI e a secção 4.6 da ETI ENE-AV.

4.3.5   Interfaces com a ETI Segurança em Túneis Ferroviários

Vários requisitos da ETI STF baseiam-se, como complemento, em elementos da presente ETI. Esses requisitos são especificados na secção 4.3.4 da ETI STF.

Existe uma interface entre a secção 4.2.5.1.3.2 da ETI STF e a secção 4.6.3.2.3.3 da presente ETI.

4.3.6   Interfaces com a ETI Pessoas com Mobilidade Reduzida

Vários requisitos da ETI PMR baseiam-se em elementos da presente ETI. Esses requisitos são especificados nas secções 4.1.4 e 4.2.4 da ETI PMR.

4.4   Regras de exploração

As regras e os procedimentos que permitem uma exploração coerente dos subsistemas estruturais novos e diferentes que serão utilizados na RTE e, em especial, dos que estão directamente ligados ao funcionamento de um novo sistema de controlo e sinalização dos comboios, devem ser idênticos quando as situações forem idênticas.

Para tal, foram elaboradas regras de exploração para o Sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) e o Sistema Mundial de Comunicações Móveis — Caminho-de-ferro (GSM-R). Estas regras são especificadas no Anexo A.

O Anexo A (regras e princípios ETCS e GSM-R) é complementado pelos dois documentos informativos que se seguem:

—	Relatório de apresentação das regras e princípios ETCS/GSM-R (Ref. EEIG: 05E374)

—	Recomendações para a Implementação do ERTMS (Ref. EEIG 05E375)

As restantes regras de exploração, que poderão ser uniformizadas em toda a RTE, são especificadas no Anexo B.

Uma vez que estas regras se destinam a ser aplicadas na totalidade da RTE, é importante que exista total coerência. A única organização que poderá alterá-las será a ERA, responsável pela manutenção atempada dos Anexos A, B e C da presente ETI.

4.5   Regras de manutenção

Não é aplicável

4.6   Competência profissional

De acordo com a secção 2.2.1 da presente ETI, esta secção trata das competências profissionais e linguísticas e do processo de avaliação necessário para o pessoal as adquirir.

4.6.1   Competência profissional

O pessoal (incluindo o dos prestadores de serviços) da empresa ferroviária e do gestor de infra-estruturas deve ter adquirido a competência profissional adequada para desempenhar todas as funções de segurança necessárias, em situações normais, degradadas e de emergência. Essa competência inclui os conhecimentos profissionais e a aptidão para os pôr em prática.

Os elementos mínimos pertinentes para a competência profissional relativa a cada uma das funções figuram nos Anexos H, J e L.

4.6.1.1   Conhecimentos profissionais

Tendo estes anexos em conta e sob reserva das funções desempenhadas pelo membro do pessoal em causa, nos conhecimentos necessários incluir-se-ão os seguintes:

—

exploração ferroviária em geral com especial destaque para as actividades críticas para a segurança: — princípios de funcionamento do sistema de gestão da segurança da organização a que pertencem; — papéis e responsabilidades dos principais intervenientes nas operações interoperáveis; — avaliação dos riscos, sobretudo dos riscos envolvidos na exploração ferroviária e no abastecimento de energia de tracção eléctrica

—	conhecimento adequado das funções de segurança no que se refere aos procedimentos e interfaces para: — as linhas e os equipamentos de via; — o material circulante; — o ambiente.

4.6.1.2   Aptidão para pôr estes conhecimentos em prática

A aptidão para aplicar estes conhecimentos em situações de rotina, degradadas e de emergência exigirá que o pessoal esteja totalmente familiarizado com:

—	o método e os princípios de aplicação destas regras e procedimentos

—	o processo de utilização dos equipamentos de via e do material circulante, bem como de quaisquer equipamentos de segurança específicos

—	os princípios do sistema de gestão da segurança, para evitar a introdução de riscos indevidos para as pessoas e para os processos

e que tenha uma aptidão geral para se adaptar às diferentes circunstâncias que possa encontrar.

Em conformidade com o Anexo III, n.o 2, da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas são obrigados a estabelecer um sistema de gestão de competências para assegurar a avaliação e a manutenção do nível de competência individual do seu pessoal. Além disso, deverão oferecer formação, na medida do necessário, para assegurar a actualização dos conhecimentos e competências, em especial no que diz respeito às debilidades ou deficiências existentes no desempenho individual ou do sistema.

4.6.2   Competência linguística

4.6.2.1   Princípios

Os gestores de infra-estruturas e as empresas ferroviárias devem garantir que o seu pessoal possui competências na utilização dos protocolos e princípios de comunicação estabelecidos na presente ETI.

Caso a língua «operacional» utilizada pelo gestor de infra-estruturas seja diferente da língua habitualmente utilizada pelo pessoal da empresa ferroviária, o sistema global de gestão de competências desta última deve conferir uma importância fundamental à respectiva formação linguística e em matéria de comunicações.

O pessoal da empresa ferroviária que, pelas suas funções, tem de comunicar com o pessoal do gestor de infra-estruturas sobre questões críticas para a segurança, em situações de rotina, funcionamento degradado ou emergência, deve conhecer suficientemente a língua «operacional» do gestor de infra-estruturas.

4.6.2.2   Nível de conhecimento

O nível de conhecimento da língua utilizada pelo gestor de infra-estruturas deve ser suficiente para fins de segurança:

—	No mínimo, o maquinista deverá ser capaz de: — enviar e entender todas as mensagens especificadas no Anexo C da presente ETI; — comunicar eficazmente em situações de rotina, degradadas e de emergência; — preencher os formulários associados à utilização do «Livro de Formulários».

—	Os outros membros da tripulação cujas funções lhes exigem que comuniquem com o gestor de infra-estruturas sobre questões críticas para a segurança devem, no mínimo, ter aptidão para enviar e entender informações sobre as características do comboio e o seu estado operacional.

No Anexo E definem-se as orientações relativas aos níveis de competência adequados. Aos maquinistas exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 3. Ao pessoal que acompanha os comboios exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 2.

4.6.3   Avaliação inicial e contínua do pessoal

4.6.3.1   Elementos básicos

De acordo com o Anexo III, n.o 2, da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem definir o processo de avaliação do seu pessoal. Recomenda-se que sejam tidos em conta os seguintes aspectos:

A	Selecção do pessoal — avaliação da experiência e competência individuais — avaliação da competência individual na utilização de uma ou mais línguas estrangeiras necessárias, ou da aptidão para as aprender

B	Formação profissional inicial — análise das necessidades de formação; — recursos para a formação — formação de formadores

C	Avaliação inicial — condições básicas (idade mínima para os maquinistas, …); — programa de avaliação, incluindo demonstração prática; — competência dos formadores. — emissão de um certificado de competência.

D	Manutenção das competências — princípios de manutenção das competências — em especial para o pessoal que conduz o comboio, a reavaliação das competências será efectuada, no mínimo, anualmente — métodos a seguir — formalização do processo de manutenção das competências — processo de avaliação.

E	Formação de reciclagem — princípios da formação contínua (incluindo no domínio linguístico)

4.6.3.2   Análise das necessidades de formação

4.6.3.2.1   Desenvolvimento da análise das necessidades de formação

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem realizar uma análise das necessidades de formação para o pessoal respectivo.

Esta análise deve determinar o âmbito e a complexidade da formação e ter em conta os riscos associados à exploração dos comboios na RTE, sobretudo no tocante às capacidades e limitações humanas (factores humanos) que podem resultar:

—	das diferenças nas práticas de exploração entre os gestores de infra-estruturas e dos riscos associados às mudanças de uns para os outros;

—	das diferenças entre funções, procedimentos operativos e protocolos de comunicação;

—	de eventuais diferenças na língua «operacional» utilizada pelo pessoal do gestor de infra-estruturas;

—	das instruções de exploração locais, que podem incluir a utilização de procedimentos especiais ou equipamentos específicos, em alguns casos, por exemplo um determinado túnel.

As orientações relativas aos elementos a considerar figuram nos anexos atrás referidos na secção 4.6.1 supra. Na medida do necessário, a formação do pessoal deve adoptar elementos que as tomem em consideração.

É possível que, devido ao tipo de funcionamento previsto por uma empresa ferroviária ou à natureza da rede gerida por um gestor de infra-estruturas, estes anexos contenham elementos que não são apropriados. A análise das necessidades de formação deve documentar os que não parecem ser adequados e as respectivas razões.

4.6.3.2.2   Actualização da análise das necessidades de formação

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem definir um processo de revisão e actualização das respectivas necessidades de formação, tendo em conta as auditorias anteriores, do retorno da experiência sobre o sistema e das alterações conhecidas em termos de regras e procedimentos, infra-estruturas e tecnologias.

4.6.3.2.3   Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar

4.6.3.2.3.1   Conhecimento dos itinerários

A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção do conhecimento dos itinerários percorridos por parte da tripulação, ao nível considerado adequado em função das responsabilidades. Este processo deve ser:

—	baseado nas informações sobre os itinerários fornecidas pelo gestor de infra-estruturas e

—	conforme com o processo descrito na secção 4.2.1 da presente ETI.

Os maquinistas devem aprender estes itinerários através de elementos teóricos e práticos.

4.6.3.2.3.2   Conhecimento do material circulante

A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção dos conhecimentos sobre as unidades motoras e o material circulante por parte das suas tripulações.

4.6.3.2.3.3   Agentes auxiliares

A empresa ferroviária certificar-se-á de que o pessoal auxiliar (por exemplo, de restauração e limpeza), não incluído na «tripulação», possui a formação suficiente, além da formação básica recebida, para reagir às instruções dadas pelos membros da «tripulação» que possuem uma formação completa.

4.7   Condições de saúde e segurança

4.7.1   Introdução

O pessoal mencionado na secção 4.2.1 como tendo funções críticas para a segurança nos termos da secção 2.2 da presente ETI deve ter uma aptidão adequada para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.

Nos termos da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e gestores de infra-estruturas devem definir e documentar o processo que estabelecerem para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal, no âmbito dos respectivos sistemas de gestão da segurança.

Os exames médicos especificados na secção 4.7.4 e quaisquer decisões conexas sobre a aptidão individual dos membros do pessoal devem ser realizadas por um médico especializado em medicina do trabalho.

O pessoal não deve desempenhar funções críticas para a segurança se a sua vigilância for comprometida por substâncias como o álcool, as drogas ou os medicamentos psicotrópicos. As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas deverão dispor, portanto, de procedimentos que lhes permitam controlar o risco de que o pessoal compareça para trabalhar sob a influência dessas substâncias, ou as consuma no local de trabalho.

São aplicáveis as regras nacionais do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado no que respeita aos limites definidos para as substâncias supramencionadas.

4.7.2   Critérios recomendados de aprovação dos médicos e organizações de medicina do trabalho

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem seleccionar os médicos e organizações de medicina do trabalho envolvidos nos exames médicos em conformidade com as regras e práticas nacionais do país onde a empresa ferroviária ou o gestor de infra-estruturas é titular de licença ou se encontra registado.

Os médicos do trabalho que realizam os exames médicos mencionados na secção 4.7.4 devem ter:

—	Experiência em matéria de medicina do trabalho

—	Conhecimento dos riscos do trabalho em causa e do ambiente ferroviário;

—	Compreensão do modo como as medidas destinadas a eliminar ou reduzir esses riscos podem ser afectadas pela falta de aptidão médica.

O médico do trabalho que cumpra estes critérios pode procurar a assistência médica ou paramédica externa necessária para apoiar as suas consultas e avaliações médicas, por exemplo, de médicos oftalmologistas.

4.7.3   Critérios de aprovação dos psicólogos envolvidos na avaliação psicológica e requisitos de avaliação psicológica

4.7.3.1   Certificação dos psicólogos

Recomenda-se que o psicólogo tenha a qualificação universitária correspondente, e a sua competência deve ser certificada e reconhecida de acordo com as regras e práticas nacionais do país onde a empresa ferroviária ou o gestor de infra-estruturas é titular de licença ou está registado.

4.7.3.2   Conteúdo e interpretação da avaliação psicológica

O conteúdo e o procedimento de interpretação da avaliação psicológica devem ser determinados por uma pessoa certificada nos termos da secção 4.7.3.1, tendo em conta o trabalho e o ambiente ferroviário.

4.7.3.3   Selecção dos instrumentos de avaliação

A avaliação apenas deve incluir instrumentos de avaliação baseados em princípios científicos da psicologia.

4.7.4   Exames médicos e avaliações psicológicas

4.7.4.1   Antes da afectação

4.7.4.1.1   Conteúdo mínimo do exame médico

Os exames médicos devem compreender os seguintes aspectos:

—	um exame médico geral;

—	exames das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

—	análise de sangue ou de urina para detecção da diabetes mellitus e de outras afecções tal como indicado no exame clínico;

—	despistagem do consumo de drogas.

4.7.4.1.2   Avaliação psicológica

O objectivo da avaliação psicológica é auxiliar a empresa ferroviária na afectação e gestão do pessoal que possui as aptidões cognitivas, psicomotoras, comportamentais e de personalidade para desempenhar as suas funções com segurança.

Na determinação do conteúdo da avaliação psicológica, o psicólogo deve ter, pelo menos, em consideração os seguintes critérios relevantes para cada função de segurança:

—	Cognitivos: — Atenção e concentração — Memória — Capacidade de percepção — Raciocínio — Comunicação

—	Psicomotores: — Rapidez de reacção — Coordenação gestual

—	Comportamentais e de personalidade — Auto-controlo emocional — Fiabilidade comportamental — Autonomia — Consciência moral

Se o psicólogo omitir um destes critérios, deve justificar e documentar a sua decisão.

4.7.4.2   Após a afectação

4.7.4.2.1   Periodicidade dos exames médicos periódicos

Deve ser realizado, pelo menos, um exame médico sistemático:

—	De 5 em 5 anos, para o pessoal até aos 40 anos de idade;

—	De 3 em 3 anos, para o pessoal entre os 41 e os 62 anos de idade;

—	Anualmente, para o pessoal com mais de 62 anos de idade.

O médico do trabalho deve aumentar a periodicidade dos exames se o estado de saúde do membro do pessoal o exigir.

4.7.4.2.2   Conteúdo mínimo do exame médico periódico

Se o trabalhador respeitar os critérios exigidos no exame que é efectuado antes da afectação, os exames periódicos especializados devem incluir pelo menos:

—	um exame médico geral;

—	um exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

—	análise de sangue ou de urina para detecção da diabetes mellitus e de outras afecções tal como indicado no exame clínico;

—	pesquisa de drogas proibidas quando haja indicação clínica.

4.7.4.2.3   Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares

Para além do exame médico periódico, deve efectuar-se um exame médico e/ou uma avaliação psicológica específicos complementares quando existam motivos para duvidar da aptidão médica ou psicológica de um membro do pessoal ou uma suspeita fundamentada de consumo ou abuso de drogas, ou de consumo excessivo de álcool. Seria o caso, muito em especial, após um incidente ou acidente causado por erro humano por parte desse indivíduo.

O empregador deve pedir um exame médico após uma interrupção do trabalho superior a 30 dias por motivo de doença. Normalmente, esse exame poderá limitar-se a uma avaliação pelo médico do trabalho, com base nas informações médicas disponíveis, indicando que a aptidão do trabalhador para o trabalho não foi afectada.

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem criar sistemas que garantam a correcta realização desses exames e avaliações complementares.

4.7.5   Requisitos médicos

4.7.5.1   Requisitos gerais

O pessoal não deve sofrer de qualquer afecção ou estar a fazer qualquer tratamento médico que possam causar:

—	perda súbita de consciência;

—	diminuição da atenção ou concentração;

—	incapacidade súbita;

—	perda de equilíbrio ou de coordenação;

—	limitação significativa da mobilidade.

Devem ser respeitados os seguintes requisitos em matéria de visão e audição:

4.7.5.2   Requisitos em matéria de visão

—	Acuidade visual à distância, assistida ou não: 0,8 (olho direito + olho esquerdo — medida separadamente); mínimo de 0,3 para o olho pior.

—	Lentes de correcção máximas: hipermetropia +5 / miopia –8. O médico do trabalho reconhecido (definido na secção 4.7.2) pode permitir valores superiores em casos excepcionais e depois de ter pedido o parecer a um oftalmologista.

—	Visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não.

—	São permitidas lentes de contacto

—	Visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por um outro teste reconhecido, se tal for exigido.

—	Campo de visão: normal (ausência de qualquer anomalia que afecte a função a desempenhar)

—	Visão dos dois olhos: presente

—	Visão binocular: presente

—	Sensibilidade aos contrastes: normal

—	Ausência de doença progressiva dos olhos

—	Só serão autorizados implantes oculares, queratotomias e queratectomias se forem verificados anualmente ou com uma periodicidade a definir pelo médico do trabalho.

4.7.5.3   Requisitos em matéria de audição

Audição suficiente confirmada por audiograma, isto é:

—	Audição suficiente para manter uma conversa telefónica e ser capaz de ouvir tonalidades de alerta e mensagens rádio.

—	Devem ser considerados como orientações os seguintes valores:

—	a perda de audição não deve ser superior a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

—	perda de audição não deve ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para o ouvido que tem a pior condução do som pelo ar.

4.7.5.4   Gravidez

Em caso de fraca tolerância ou de afecção patológica, a gravidez deve ser considerada uma causa provisória de exclusão para as maquinistas. O empregador deve assegurar a aplicação de todas as disposições legais que protegem as trabalhadoras grávidas.

4.7.6   Requisitos específicos para a função de condução do comboio

4.7.6.1   Periodicidade dos exames médicos periódicos

No que respeita ao pessoal que desempenha a função de conduzir o comboio, a secção 4.7.4.2.1 da presente ETI sofre as seguintes alterações:

«Deve ser realizado, pelo menos, um exame médico sistemático:

—	De 3 em 3 anos, para o pessoal até aos 60 anos de idade;

—	Anualmente, para o pessoal com mais de 60 anos de idade.»

4.7.6.2   Conteúdo complementar do exame médico

Em relação à função de condução do comboio, o exame médico antes da afectação e cada exame médico periódico para maquinistas a partir dos 40 anos de idade deve incluir, adicionalmente, um ECG em repouso.

4.7.6.3   Requisitos complementares em matéria de visão

—	Acuidade visual à distância, assistida ou não:1,0 (binocular); pelo menos 0,5 para o olho pior.

—	Não são autorizadas lentes de contacto coloridas nem lentes foto-cromáticas. São autorizadas lentes com filtro UV.

4.7.6.4   Requisitos adicionais em matéria de audição e da fala

—	Ausência de anomalia do sistema vestibular.

—	Ausência de perturbação crónica da fala (dada a necessidade de trocar mensagens em voz alta e com clareza).

—	Os requisitos em matéria de audição enunciados na secção 4.7.5.3 devem ser satisfeitos sem a utilização de aparelhos auditivos. Todavia, sob reserva de parecer médico, a utilização de aparelhos auditivos pode ser autorizada em casos especiais.

4.7.6.5   Antropometria

As medidas antropométricas do pessoal devem ser adequadas à utilização segura do material circulante. Os maquinistas não devem ser chamados nem autorizados a fazer funcionar certos tipos específicos de material circulante se a sua altura, peso ou outras características físicas puderem criar riscos.

4.7.6.6   Aconselhamento em caso de trauma

O pessoal que, no desempenho da função de condução de um comboio, seja afectado por acidentes traumatizantes que tenham causado a morte ou ferimentos graves a pessoas devem receber cuidados adequados, facultados pelo empregador.

4.8   Registos da infra-estrutura e do material circulante

Nos termos do n.o 1 do artigo 22.oA da Directiva 96/48/CE, «Os Estados-Membros devem assegurar que sejam publicados e actualizados anualmente um registo da infra-estrutura e um registo do material circulante. Esses registos devem indicar as características principais de cada subsistema ou parte de subsistema em causa, tais como os parâmetros fundamentais, e a sua concordância com as características prescritas pelas ETI aplicáveis. Para o efeito, cada ETI deve indicar com precisão as informações que devem figurar nos registos das infra-estruturas e do material circulante».

Em virtude de estes registos serem actualizados e publicados anualmente, não se adequam aos requisitos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego». Consequentemente, a presente ETI nada especifica a seu respeito.

Existe, porém, um requisito de exploração para que alguns tipos de dados relativos à infra-estrutura sejam facultados às empresas ferroviárias e, inversamente, para que alguns dados relativos ao material circulante sejam facultados aos gestores de infra-estruturas. Em ambos os casos, os dados em causa devem ser completos e exactos.

4.8.1   Infra-estruturas

Os requisitos aplicáveis aos dados relativos às infra-estruturas do sistema ferroviário de alta velocidade, no que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», e que devem ser facultados às empresas ferroviárias, encontram-se especificados no Anexo D. O gestor de infra-estruturas é responsável pela exactidão dos dados.

4.8.2   Material circulante

Os seguintes dados relativos ao material circulante devem ser postos à disposição dos gestores de infra-estruturas. O detentor (proprietário do veículo) é responsável pela exactidão dos dados:

—	se o veículo foi construído com materiais que possam ser perigosos em caso de acidente ou de incêndio (por exemplo, amianto)

—	o comprimento entre tampões

5   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1   Definição

Nos termos da alínea d) do artigo 2o da Directiva 96/48/CE:

Um componente de interoperabilidade é «Qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. A noção de componente abrange tanto os objectos materiais como os imateriais e inclui o software».

Um componente de interoperabilidade é:

—	um produto que pode ser colocado no mercado antes da sua integração e utilização no subsistema; deverá ser, assim, possível verificar a sua conformidade independentemente do subsistema em que irá ser incorporado,

—	ou um objecto imaterial como um software ou um processo, organização, procedimento, etc., que tem uma função no subsistema e cuja conformidade deve ser verificada para garantir a observância dos requisitos essenciais.

5.2   Lista de componentes

A Directiva 96/48/CE contêm disposições aplicáveis aos componentes de interoperabilidade. No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», não existem, presentemente, quaisquer componentes de interoperabilidade.

5.3   Especificações e desempenho dos componentes

Não é aplicável

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE DOS COMPONENTES E/OU DA SUA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.1   Componentes de interoperabilidade

Uma vez que a presente ETI ainda não especifica quaisquer componentes de interoperabilidade, nada há a dispor sobre a sua avaliação.

Contudo, se posteriormente forem definidos componentes de interoperabilidade, susceptíveis de serem avaliados por um organismo notificado, o(s) procedimento(s) de avaliação pertinente(s) poderá(ão) ser aditados a uma versão revista.

6.2   Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

6.2.1   Princípios

O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um subsistema de carácter estrutural nos termos do Anexo II da Directiva 96/48/CE.

No entanto, os seus diversos elementos estão muito próximos dos procedimentos e processos operacionais exigidos ao gestor de infra-estruturas ou à empresa ferroviária para a concessão de uma autorização ou um certificado de segurança nos termos da Directiva 2004/49/CE. As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem demonstrar a conformidade com os requisitos da presente ETI, podendo fazê-lo através do sistema de gestão da segurança descrito na Directiva 2004/49/CE. Note-se que, actualmente, nenhum dos elementos contidos na presente ETI exige uma avaliação separada por um organismo notificado.

A autoridade competente realizará uma avaliação dos procedimentos e processos operacionais, novos ou alterados, antes da sua aplicação e antes da concessão de uma autorização ou um certificado de segurança novos ou revistos. Esta avaliação fará parte do processo relativo a essa concessão. Nos casos em que o âmbito do sistema de gestão da segurança afecte outro(s) Estado-Membro(s), deverá garantir-se a coordenação com esse Estado-Membro no que respeita à avaliação.

Sob reserva da conclusão satisfatória do processo de avaliação a seguir descrito, a autoridade competente autorizará o gestor de infra-estruturas ou a empresa ferroviária a implementar os elementos pertinentes do seu sistema de exploração e gestão do tráfego em conjugação com a concessão da autorização de segurança ou do certificado de segurança exigidos pelos artigos 10o e 11o da Directiva 2004/49/CE.

Sempre que um gestor de infra-estruturas ou uma empresa ferroviária introduzam processos operacionais novos/adaptados/renovados (ou alterem materialmente os já existentes) abrangidos pelos requisitos da presente ETI, deverão elaborar uma declaração de compromisso dizendo que esse(s) processo(s) está(ão) conforme(s) com a ETI Exploração e Gestão do Tráfego (ou com parte dela, no período de transição — ver capítulo 7).

O processo de avaliação dos procedimentos e processos operacionais, novos ou alterados, descrito no presente capítulo é equivalente à autorização de entrada em serviço emitida pelo Estado-Membro em conformidade com o n.o 1 do artigo 14o da Directiva 96/48/CE.

6.2.2   Documentação relativa aos procedimentos e regras

No que respeita à avaliação da documentação descrita na secção 4.2.1 da presente ETI, cabe à autoridade competente garantir que o processo de elaboração do conteúdo da documentação fornecida pelo gestor de infra-estruturas e pela empresa ferroviária é completo e exacto.

6.2.3   Processo de avaliação

6.2.3.1   Decisão da autoridade competente

Concomitantemente com o Anexo G, os gestores de infra-estruturas e as empresas ferroviárias apresentarão uma descrição dos eventuais processos operacionais novos ou alterados.

Quanto aos elementos abrangidos pela Parte A do certificado/autorização de segurança definidos pela Directiva 2004/49/CE, serão apresentadas à autoridade competente do Estado-Membro onde a empresa se encontra estabelecida.

Os elementos abrangidos pela Parte B do certificado/autorização de segurança definidos pela Directiva 2004/49/CE serão apresentados à autoridade competente de cada um dos Estados-Membros em causa.

Estes elementos serão fornecidos de forma suficientemente pormenorizada para permitir que a(s) autoridade(s) competente(s) decida(m) se será ou não necessária uma avaliação formal.

6.2.3.2   Se for necessária uma avaliação

Caso a(s) autoridade(s) competente(s) decida(m) que uma tal avaliação é necessária, esta será realizada no âmbito da avaliação conducente à concessão/renovação do certificado/autorização de segurança, em conformidade com a Directiva 2004/49/CE.

Os processos de avaliação deverão estar conformes com o método comum de segurança a instituir para a avaliação e a certificação/autorização dos sistemas de gestão da segurança exigidos pelos artigos 10o e 11o da Directiva 2004/49/CE.

No Anexo F figuram algumas orientações, com carácter informativo e não obrigatório, sobre o modo como esta avaliação poderá ser efectuada.

6.2.4   Desempenho do sistema

O n.o 2 do artigo 14o da Directiva 96/48/CE determina que os Estados-Membros devem verificar regularmente se os subsistemas de interoperabilidade são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais. No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», essas verificações serão efectuadas de acordo com a Directiva 2004/49/CE.

7.   APLICAÇÃO

7.1   Princípios

A aplicação da presente ETI e a conformidade com as secções pertinentes da mesma devem ser determinadas segundo um plano de aplicação a elaborar por cada Estado-Membro relativamente às linhas de alta velocidade sob a sua responsabilidade.

Este plano deverá ter em conta:

—	as questões específicas dos factores humanos associadas à exploração de qualquer linha;

—	os diversos elementos de exploração e segurança relativos a cada linha envolvida; e

—	se a aplicação do(s) elemento(s) considerado(s) deverá abranger: — apenas determinadas linhas de alta velocidade, — todas as linhas de alta velocidade, — todos os comboios descritos na secção 1.1 da presente ETI que circulem em linhas de alta velocidade

—	a relação com a aplicação de outros subsistemas (controlo-comando e sinalização, material circulante, infra-estrutura, energia …);

Nesta altura, quaisquer excepções específicas que possam ser aplicáveis devem ser tidas em conta e documentadas, no âmbito do plano.

O plano de aplicação deve ter em conta os diversos níveis do potencial de aplicação desde:

—	que uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estruturas inicia a exploração, ou

—	a renovação ou a adaptação dos sistemas operacionais existentes da empresa ferroviária ou do gestor de infra-estruturas, ou

—	a entrada em serviço de subsistemas novos ou adaptados de infra-estrutura, energia, material circulante ou comando-controlo e sinalização, que exijam um conjunto correspondente de procedimentos operacionais.

Sempre que as adaptações dos sistemas operacionais existentes afectem tanto o(s) gestor(es) de infra-estruturas(s) como a(s) empresa(s) ferroviária(s), o Estado-Membro é responsável por garantir que esses projectos são avaliados e colocados em serviço simultaneamente.

Entende-se, de um modo geral, que a plena aplicação de todos os elementos da presente ETI não pode ficar completa até o hardware (infra-estruturas, controlo e comando, etc.) a explorar ter sido harmonizado. Assim, as orientações estabelecidas neste capítulo devem ser vistas, apenas, como uma fase transitória que sustenta a migração para o sistema-alvo.

Em conformidade com os artigos 10o e 11o da Directiva 2004/49/CE, a certificação/autorização deve ser renovada de cinco em cinco anos. Quando a revisão da presente ETI entrar em vigor e, no âmbito do processo de revisão conducente à renovação da certificação/autorização, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem poder demonstrar que tiveram em conta o conteúdo da presente ETI e justificar a sua eventual não-conformidade persistente com elementos da mesma.

Embora a plena conformidade com o sistema-alvo descrito na presente ETI seja claramente a situação final a atingir, a migração pode ser feita por fases, através do desenvolvimento de acordos nacionais ou internacionais, bilaterais ou multilaterais. Tais acordos, que podem ser estabelecidos por e entre uma associação de GI — GI, GI — EF, EF — EF, envolverão sempre um contributo das respectivas autoridades responsáveis em matéria de segurança.

Caso os acordos existentes contenham requisitos relativos à exploração e gestão do tráfego, os Estados-Membros devem notificar a Comissão, nos seis meses seguintes à entrada em vigor da presente ETI, a respeito dos seguintes acordos:

(a)	Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, permanentes ou temporários e necessários devido à natureza muito específica ou local do serviço ferroviário previsto;

(b)	Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura ou Estados-Membros que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;

(c)

Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas dos Estados-Membros e pelo menos uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que prevejam níveis significativos de interoperabilidade local ou regional.

A compatibilidade destes acordos com a legislação da UE, incluindo o seu carácter não discriminatório e, em particular, com a presente ETI, será avaliada e a Comissão tomará as medidas necessárias, incluindo a revisão da presente ETI, para abranger eventuais casos específicos ou medidas de transição.

Os acordos RIC e os instrumentos COTIF não devem ser notificados, por serem já conhecidos.

A renovação de tais acordos será possível, mas apenas através de acordos de colaboração e desde que haja interesse na continuidade dos mesmos, e quando não existirem outras alternativas. Qualquer alteração dos acordos existentes ou de qualquer acordo futuro deverá ter em conta a legislação da UE e, em especial a presente ETI. Os Estados-Membros notificarão a Comissão sobre essas alterações ou novos acordos. Será então aplicável o mesmo procedimento atrás descrito.

7.2   Orientações para a aplicação

O quadro apresentado no Anexo N, que é informativo e não obrigatório, foi elaborado como um guia para aquilo que o Estado-Membro poderá identificar como sendo o mecanismo que desencadeia a aplicação de cada um dos elementos do capítulo 4.

A aplicação tem três elementos distintos:

—	Confirmação de que os sistemas e processos existentes satisfazem o requisitos da presente ETI

—	Adaptação de quaisquer sistemas e processos existentes para satisfazer os requisitos da presente ETI

—

Novos sistemas e processos resultantes da aplicação de outros subsistemas — Linhas de alta velocidade novas/adaptadas (INS/ENE) — Instalações de sinalização ETCS novas ou adaptadas, instalações de radiocomunicações GSM-R, detectores de aquecimento nas caixas dos eixos, … (CCS) — Material circulante novo

7.3   Casos específicos

7.3.1   Introdução

Nos casos específicos infra são permitidas as seguintes disposições especiais.

Estes casos específicos pertencem a duas categorias:

—	As disposições são aplicáveis permanentemente (caso «P»), ou temporariamente (caso «T»).

—

Nos casos temporários, recomenda-se que os Estados-Membros em causa atinjam a conformidade com o subsistema em causa até 2010 (caso «T1»), objectivo estabelecido na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou até 2020 (caso «T2»).

7.3.2   Lista de casos específicos

Caso específico temporário (T2) Irlanda

Em relação à aplicação do Anexo P da presente ETI na República da Irlanda, os veículos exclusivamente utilizados no tráfego nacional podem ser dispensados de ostentar o número-padrão de 12 algarismos. Esta disposição também poderá ser aplicável ao tráfego transfronteiriço entre a Irlanda do Norte e a República da Irlanda.

Caso específico temporário (T2) Reino Unido

Em relação à aplicação do Anexo P da presente ETI no Reino Unido, as carruagens de passageiros e locomotivas exclusivamente utilizadas no tráfego nacional podem ser dispensadas de ostentar o número-padrão de 12 algarismos. Esta disposição também poderá ser aplicável ao tráfego transfronteiriço entre a Irlanda do Norte e a República da Irlanda.