6.12.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 321/1

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343/Rev.X, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 14 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes para a homologação de veículos no que se refere às fixações dos cintos de segurança, aos sistemas de fixação ISOFIX e aos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX

Adenda 13: Regulamento n.o 14

4.a Revisão

Suplemento 2 à série 06 de alterações — Data de entrada em vigor: 18 de Janeiro de 2006

ÍNDICE

REGULAMENTO

1.	Âmbito de aplicação

2.	Definições

3.	Pedido de homologação

4.	Homologação

5.	Especificações

6.

Ensaios

7.	Inspecção durante e após os ensaios estáticos das fixações dos cintos de segurança

8.	Modificações de um modelo de veículo e extensão da homologação

9.	Conformidade da produção

10.	Sanções pela não conformidade da produção

11.	Instruções de funcionamento

12.	Cessação definitiva da produção

13.	Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

14.	Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1 —

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito às fixações dos cintos de segurança e sistemas de fixação ISOFIX e eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX nos termos do Regulamento n.o 14

Anexo 2 —

Disposições da marca de homologação

Anexo 3 —

Localização das fixações efectivas dos cintos

Anexo 4 —

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Apêndice 1 —

Descrição da máquina tridimensional do ponto «H»

Apêndice 2 —

Sistema tridimensional de referência

Apêndice 3 —

Dados de referência relativos aos lugares sentados

Anexo 5 —

Dispositivo de tracção

Anexo 6 —

Número mínimo de pontos de fixação e localização das fixações inferiores

Apêndice 1 —

Localização das fixações inferiores — prescrições relativas exclusivamente aos ângulos

Anexo 7 —

Ensaio dinâmico em alternativa ao ensaio estático de resistência das fixações dos cintos de segurança

Anexo 8 —

Especificações para os manequins

Anexo 9 —

Sistemas de fixação ISOFIX e pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável às fixações dos cintos de segurança destinados aos ocupantes adultos dos bancos virados para a frente ou para a retaguarda dos veículos a motor das categorias M e N (1).

É igualmente aplicável aos sistemas de fixação ISOFIX e aos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX destinados a sistemas ISOFIX de retenção para crianças instalados em veículos da categoria M1. Os veículos da categoria N1 equipados com pontos de fixação ISOFIX devem igualmente cumprir o disposto no presente regulamento.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

2.1.   «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo equipado com fixações para determinados tipos de cintos de segurança;

2.2.   «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as dimensões, as formas e os materiais dos elementos da estrutura do veículo ou da estrutura do banco do veículo aos quais as fixações dos cintos de segurança, os sistemas de fixação ISOFIX e os eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX estejam ligados e, caso a resistência seja ensaiada de acordo com o ensaio dinâmico, as características de quaisquer elementos do sistemas de retenção, nomeadamente a função de limitação de esforço, que influenciem as forças aplicáveis às fixações dos cintos de segurança;

2.3.   «Fixações do cinto» designam as partes da estrutura do veículo ou do banco, ou quaisquer outras partes do veículo, nas quais devem estar fixados os cintos de segurança;

«Fixação efectiva do cinto» designa o ponto utilizado para determinar convencionalmente, como prevê o ponto 5.4, o ângulo de cada parte do cinto de segurança em relação ao utente, ou seja, o ponto onde uma precinta deveria estar ligada para dar a mesma posição que a prevista quando o cinto está a ser utilizado, podendo este ponto ser ou não a própria fixação conforme a configuração do cinto e o modo como está ligado àquela;

2.4.1.   Por exemplo:

2.4.1.1.   quando uma guia de precinta for utilizada na estrutura do veículo ou do banco, o ponto médio da guia no sítio onde a precinta a deixa em direcção ao utente do cinto é considerado como a fixação efectiva; e

2.4.1.2.   se o cinto passar directamente do utente para um retractor fixado à estrutura do veículo ou à estrutura do banco sem a intervenção de uma guia de precinta, é considerada como fixação efectiva a intersecção do eixo do rolo de armazenagem com o plano que passa pela linha média da precinta no rolo;

2.5.   «Piso» designa a parte inferior da carroçaria do veículo que liga as paredes laterais entre si. Neste contexto, inclui nervuras, elementos embutidos e possivelmente outros reforços, ainda que estes estejam situados sob o piso, nomeadamente elementos longitudinais e transversais;

«Banco» designa uma estrutura, que pode ou não ser parte integrante da estrutura do veículo, com os respectivos acabamentos, destinada a acomodar um adulto em posição sentada. O termo refere-se tanto a bancos individuais como a partes de bancos corridos destinadas a acomodar uma pessoa em posição sentada;

2.6.1.   «Banco de passageiro da frente» designa qualquer banco cujo «ponto H mais avançado» se situe a partir do plano transversal vertical que passa pelo ponto R do condutor para a frente;

2.7.   «Grupo de bancos» designa um banco corrido ou os bancos separados colocados lado a lado (ou seja, de tal modo que as fixações anteriores de um banco nunca se situem atrás das fixações posteriores nem mais à frente das fixações anteriores de outro banco), com capacidade para um ou mais adultos sentados;

2.8.   «Banco corrido» designa uma estrutura, com os respectivos acabamentos, destinada a receber mais de um adulto em posição sentada;

2.9.   «Banco rebatível» designa um banco auxiliar destinado a uma utilização ocasional e que normalmente é mantido rebatido;

«Tipo de banco» designa uma categoria de bancos que não apresentem entre si diferenças em pontos essenciais como:

2.10.1.   forma, dimensões e materiais da estrutura do banco;

2.10.2.   tipos e dimensões dos sistemas de regulação e de todos os sistemas de bloqueamento;

2.10.3.   tipo e dimensões das fixações do cinto no banco, da fixação do banco e das partes relacionadas da estrutura do veículo;

2.11.   «Fixação do banco» designa o sistema de fixação do conjunto do banco à estrutura do veículo, incluindo as partes relacionadas da estrutura do veículo;

«Sistema de regulação» designa o dispositivo que permite regular o banco ou as suas partes para uma posição sentada do ocupante adaptada à sua morfologia; este dispositivo de regulação pode permitir nomeadamente:

2.12.1.   uma deslocação longitudinal;

2.12.2.   uma deslocação em altura;

2.12.3.   uma deslocação angular.

2.13.   «Sistema de deslocação» designa um dispositivo que permite uma deslocação linear ou angular do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso ao espaço situado por detrás do banco em questão;

2.14.   «Sistema de bloqueamento» designa um dispositivo que assegura a manutenção do banco e das suas partes em qualquer posição de utilização e inclui mecanismos para o bloqueamento do encosto em relação ao banco e do banco em relação ao veículo;

2.15.   «Zona de referência» designa o espaço compreendido entre dois planos longitudinais verticais traçados a uma distância de 400 mm um do outro e simétricos em relação ao ponto H e definido por rotação entre a vertical e a horizontal do aparelho em forma de cabeça descrito no anexo 1 do Regulamento n.o 21. O aparelho deve ser instalado conforme é descrito no referido anexo do Regulamento n.o 21 e regulado para uma extensão longitudinal máxima de 840 mm;

2.16.   «Função de limitação de esforço no tórax» designa qualquer parte do cinto de segurança e/ou do banco e/ou do veículo destinada a limitar as forças de retenção aplicáveis ao ocupante em caso de colisão;

2.17.   «ISOFIX» é um sistema de fixação de sistemas de retenção para crianças em veículos composto por dois pontos de fixação rígida ao veículo, duas fixações rígidas correspondentes no sistema de retenção para crianças e por um dispositivo que permite limitar a rotação do sistema de retenção para crianças;

2.18.   «Posição ISOFIX» designa um sistema que permite instalar:

a)	um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44;

b)	um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44;

c)	um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a retaguarda, conforme definido no Regulamento n.o 44;

d)	um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal de posição lateral, conforme definido no Regulamento n.o 44;

e)	um sistema ISOFIX de retenção para crianças para um veículo específico, conforme definido no Regulamento n.o 44;

2.19.   «Fixação inferior ISOFIX» designa uma barra horizontal circular rígida, com 6 mm de diâmetro, que se destaca em relação ao banco ou à estrutura do veículo e que permite a fixação de um sistema de retenção ISOFIX por meio de fixações ISOFIX;

2.20.   «Sistema de fixação ISOFIX» designa um sistema composto por duas fixações inferiores ISOFIX concebido para fixar um sistema ISOFIX de retenção para crianças em conjunto com um dispositivo anti-rotação;

2.21.   «Fixação ISOFIX» designa uma das duas conexões, em conformidade com o Regulamento n.o 44, salientes em relação à estrutura do sistema ISOFIX de retenção para crianças, compatíveis com a fixação ISOFIX inferior;

2.22.   «Sistema ISOFIX de retenção para crianças» designa um sistema de retenção para crianças que cumpra os requisitos do Regulamento n.o 44 e que tem de estar fixado a um sistema de fixação ISOFIX;

2.23.   «Dispositivo de aplicação de força estática (SFAD)» designa um dispositivo de ensaio dos sistemas de fixação ISOFIX dos veículos e que é utilizado para verificar a sua resistência e a capacidade da estrutura do veículo ou do banco para limitar a rotação num ensaio estático. O suporte de ensaio é descrito nas figuras 1 e 2 do anexo 9;

2.24.   «Dispositivo anti-rotação»

a)	Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal consiste no tirante superior ISOFIX;

b)	Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal consiste num tirante superior, no painel de bordo do veículo, ou numa perna de apoio, destinados a limitar a rotação do sistema de retenção em caso de colisão frontal;

c)	Para os sistemas ISOFIX de retenção para crianças das categorias universal e semiuniversal, o banco do veículo não constitui, em si, um dispositivo anti-rotação;

2.25.   «Ponto de fixação do tirante superior ISOFIX» designa um elemento, como uma barra, por exemplo, localizado numa zona definida e concebido para permitir a fixação do conector da precinta do tirante superior ISOFIX, transferindo a força de retenção para a estrutura do veículo;

2.26.   «Conector do tirante superior ISOFIX» designa um dispositivo concebido para ser fixado num ponto de fixação do tirante superior ISOFIX;

2.27.   «Gancho do tirante superior ISOFIX» designa um conector do tirante superior ISOFIX normalmente utilizado para prender uma precinta do tirante superior ISOFIX a um ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, conforme indicado na figura 3 do anexo 9 do presente regulamento;

2.28.   «Precinta do tirante superior ISOFIX» designa uma precinta (ou equivalente) que vai da parte superior do sistema ISOFIX de retenção para crianças até ao ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, equipada com um dispositivo de regulação, um dispositivo redutor de tensão e um conector do tirante superior;

2.29.   O «dispositivo de guiamento» destina-se a ajudar a pessoa que instala o sistema ISOFIX de retenção para crianças, guiando fisicamente as fixações ISOFIX do sistema ISOFIX de retenção para crianças de forma a alinhá-las com os pontos de fixação ISOFIX inferiores e, assim, facilitar o engate;

2.30.   «Marcação ISOFIX» designa a informação para a pessoa que pretende instalar um sistema ISOFIX de retenção para crianças sobre as posições ISOFIX no veículo e a posição de cada sistema de fixação ISOFIX correspondente;

2.31.   «Modelo de sistema de retenção para crianças», um gabarito correspondente a uma das sete classes de tamanho ISOFIX definidas no ponto 4 do anexo 17, apêndice 2, do Regulamento n.o 16 e cujas dimensões são indicadas nas figuras 1 a 7 no referido ponto 4. Estes modelos de sistemas de retenção para crianças (CRF) são utilizados no Regulamento n.o 16 para verificar quais as classes de tamanho dos sistemas ISOFIX de retenção para crianças susceptíveis de ser instaladas nas posições ISOFIX do veículo. Além disso, um dos CRF, designado por ISO/F2 (B) e que é descrito na figura 2 do ponto 4 mencionado supra, é utilizado no presente regulamento para verificar a localização e a acessibilidade de todos os pontos de fixação ISOFIX.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito às fixações dos cintos de segurança, aos sistemas de fixação ISOFIX e a eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

Deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, com as seguintes indicações:

3.2.1.   desenhos do conjunto da estrutura do veículo a uma escala apropriada, indicando as localizações das fixações e fixações efectivas (se for caso disso) dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX e desenhos em detalhe das fixações dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX e dos pontos a que estão ligadas;

3.2.2.   indicação dos materiais usados que podem influir na resistência das fixações dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX;

3.2.3.   uma descrição técnica das fixações dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX;

no caso das fixações dos cintos de segurança, de sistemas de fixação ISOFIX e eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX fixados à estrutura do banco:

3.2.4.1.   descrição pormenorizada do modelo de veículo no que respeita à concepção dos bancos, das suas fixações e dos respectivos sistemas de regulação e de bloqueamento;

3.2.4.2.   desenhos dos bancos, da sua fixação ao veículo e dos seus sistemas de regulação e de bloqueamento, a uma escala apropriada e suficientemente pormenorizada.

3.2.5.   comprovação de que o cinto de segurança ou o sistema de retenção usados no ensaio de homologação das fixações cumprem o disposto no Regulamento n.o 16 no caso de o fabricante optar pelo ensaio de resistência dinâmico alternativo.

3.3.   O fabricante pode optar por apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar ou as partes do veículo consideradas essenciais para os ensaios das fixações dos cintos de segurança, de sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições pertinentes do presente regulamento, a homologação é concedida.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 06, correspondendo à série 06 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tal como este é definido no ponto 2.2.

4.3.   A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.   uma circunferência envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.4.2.   o número do presente regulamento à direita da circunferência prevista no ponto 4.4.1;

4.4.3.   a letra «e» à direita do número do presente regulamento no caso de a homologação ter sido concedida de acordo com o ensaio dinâmico do anexo 7.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser indelével e claramente legível.

4.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES

5.1.   Definições (ver anexo 3)

O ponto H é um ponto de referência na acepção do ponto 2.3 do anexo 4 do presente regulamento e que deve ser determinado de acordo com o procedimento indicado nesse anexo.

5.1.1.1.   O ponto H' é o ponto de referência que corresponde ao ponto H na acepção do ponto 5.1.1 e que deve ser determinado para todas as posições normais de utilização do banco.

5.1.1.2.   O ponto R é o ponto de referência da posição sentada definido no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento.

5.1.2.   O sistema tridimensional de referência é o sistema definido no apêndice 2 do anexo 4 do presente regulamento.

5.1.3.   Os pontos L1 e L2 são as fixações efectivas inferiores do cinto.

5.1.4.   O ponto C é um ponto situado 450 mm acima e na vertical do ponto R. Contudo, se a distância S definida no ponto 5.1.6 for igual ou superior a 280 mm e se o fabricante optar pela fórmula alternativa BR = 260 mm + 0,8 S definida no ponto 5.4.3.3, a distância vertical entre C e R deve ser de 500 mm.

5.1.5.   Os ângulos α1 e α2 são, respectivamente, os ângulos formados por um plano horizontal e pelos planos perpendiculares ao plano médio longitudinal do veículo que passam pelo ponto H1 e pelos pontos L1 e L2.

S é a distância, em milímetros, que separa as fixações efectivas superiores do cinto de um plano de referência P paralelo ao plano médio longitudinal do veículo e definido da seguinte forma:

5.1.6.1.   se a posição sentada for bem definida pela forma do banco, o plano P é o plano médio deste banco;

na ausência de posição sentada bem definida:

5.1.6.2.1.   o plano P relativo ao banco do condutor é o plano vertical paralelo ao plano médio longitudinal do veículo e que passa pelo centro do volante na sua posição média, se for regulável, e considerado no plano da coroa do volante;

5.1.6.2.2.   o plano P relativo ao passageiro da frente exterior será simétrico ao do condutor;

5.1.6.2.3.   o plano P relativo a um lugar lateral traseiro será especificado pelo fabricante na condição de serem respeitados os limites a seguir indicados para a distância A entre o plano médio longitudinal do veículo e o plano P:

A é igual ou superior a 200 mm se o banco corrido for previsto apenas para 2 passageiros;

A é igual ou superior a 300 mm se o banco corrido for previsto para mais de 2 passageiros.

5.2.   Especificações gerais

As fixações dos cintos de segurança devem ser concebidas, construídas e situadas de forma a:

5.2.1.1.   permitir a instalação de um cinto de segurança adequado. As fixações dos cintos dos lugares laterais da frente devem permitir a instalação de cintos de segurança com um retractor e uma roldana no montante considerando em particular as características de resistência das fixações, a menos que o fabricante forneça o veículo equipado com outros tipos de cintos com retractores incorporados. Se as fixações só permitirem a instalação de certos tipos de cintos, a sua configuração deve ser indicada na ficha mencionada no ponto 4.3;

5.2.1.2.   reduzir ao mínimo o risco de deslizamento do cinto, quando correctamente utilizado;

5.2.1.3.   reduzir ao mínimo o risco de deterioração da precinta por contacto com partes rígidas cortantes da estrutura do veículo ou do banco;

5.2.1.4.   permitir que o veículo, em utilização normal, cumpra o disposto no presente regulamento;

5.2.1.5.   quando se tratar de fixações com diferentes posições para permitir às pessoas entrar no veículo e para reter os ocupantes, as especificações do presente regulamento são aplicáveis às fixações na posição de retenção efectiva.

Os sistemas de fixação ISOFIX ou os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX, instalados ou destinados a ser instalados, tendo em vista sistemas ISOFIX de retenção para crianças devem ser projectados, fabricados e localizados de modo que:

5.2.2.1.   os sistemas de fixação ISOFIX ou os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX devem permitir que o veículo, em utilização normal, cumpra o disposto no presente regulamento.

Os sistemas de fixação ISOFIX e os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX susceptíveis de ser instalados em qualquer veículo devem cumprir igualmente o disposto no presente regulamento. Consequentemente, essas fixações devem ser descritas na documentação do pedido de homologação.

5.2.2.2.   Os sistemas de fixação ISOFIX e a resistência dos pontos de fixação do tirante superior ISOFIX devem ser projectados para quaisquer sistemas ISOFIX de retenção para crianças dos grupos de massa 0, 0+, e 1, tal como definidos no Regulamento n.o 44.

5.2.3.   Sistemas de fixação ISOFIX, concepção e posicionamento:

5.2.3.1.   Os sistemas de fixação ISOFIX consistem em barras rígidas, horizontais e transversais, de 6 mm ± 0,1 mm de diâmetro que cobrem duas zonas com um comprimento efectivo mínimo de 25 mm, localizadas sobre o mesmo eixo, tal como definido na figura 4 do anexo 9.

5.2.3.2.   Os sistemas de fixação ISOFIX instalados num lugar sentado de um veículo devem estar colocados, pelo menos, 120 mm atrás do ponto de referência H, tal como determinado no anexo 4 do presente regulamento, sendo a distância medida na horizontal até ao centro da barra.

5.2.3.3.   Relativamente a todos os sistemas de fixação ISOFIX instalados no veículo, deve ser verificada a possibilidade de instalar o modelo «ISO/F2» (B) de sistema ISOFIX de retenção para crianças descrito no Regulamento n.o 16 (anexo 17, apêndice 2, figura 2).

5.2.3.4.   A superfície inferior do modelo «ISO/F2» (B), tal como definido no Regulamento n.o 16 (anexo 17, apêndice 2, figura 2), deve ter ângulos de orientação compreendidos dentro dos limites seguintes, medidos relativamente aos planos de referência do veículo, tal como definidos no anexo 4, apêndice 2, do presente regulamento:

a)	Orientação longitudinal: 15° ± 10°,

b)	Orientação transversal: 0° ± 5°,

c)	Orientação horizontal: 0° ± 10 °

5.2.3.5.   Os sistemas de fixação ISOFIX devem estar permanentemente em posição ou ser retrácteis. No caso de pontos de fixação retrácteis, os requisitos referentes aos sistemas de fixação ISOFIX devem ser cumpridos na posição de serviço.

Cada barra de fixação inferior ISOFIX (quando em posição de serviço) ou cada dispositivo de guiamento permanentemente instalado deve ser visível, sem compressão do assento ou das costas do banco, quando observados num plano vertical longitudinal que passa pelo centro da barra ou do dispositivo de guiamento, segundo uma linha que faz um ângulo de 30° acima da horizontal.

Em alternativa ao requisito anterior, o veículo deve ostentar uma marcação permanente ao lado de cada barra ou dispositivo de guiamento. Esta marcação deve consistir num dos exemplos seguintes, à escolha do fabricante.

5.2.3.6.1.   No mínimo, o símbolo da figura 12 do anexo 9, consistindo num círculo com um diâmetro mínimo de 13 mm e contendo um pictograma, que deve cumprir as seguintes condições:

a)	o pictograma deve contrastar com o fundo do círculo;

b)	o pictograma deve estar situado na proximidade de cada barra do sistema;

5.2.3.6.2.   a palavra «ISOFIX», em maiúsculas, com uma altura mínima de 6 mm.

5.2.4.   Fixações ISOFIX com tirante superior, concepção e posicionamento:

A pedido do fabricante do veículo, os métodos descritos nos pontos 5.2.4.1 e 5.2.4.2 poder ser utilizados alternativamente.

O método descrito no ponto 5.2.4.1 só pode ser utilizado se a posição ISOFIX se encontrar num banco do veículo.

Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.2.4.3 e 5.2.4.4, a parte de cada ponto de fixação ISOFIX destinada a receber um conector do tirante superior ISOFIX deve situar-se à distância máxima de 2 000 mm do ponto de referência do ombro e dentro da zona sombreada, como se indica nas figuras 6 a 10 do anexo 9, do lugar sentado em que está instalado, tomando como referência o manequim descrito no texto SAE J 826 (Julho de 1995) e mostrado na figura 5 do anexo 9, de acordo com as seguintes condições:

5.2.4.1.1.   o ponto «H» do manequim é colocado no ponto de referência único «H» correspondente ao banco na sua posição mais baixa e recuada, salvo que o manequim é colocado lateralmente ao meio entre os dois pontos de fixação inferiores ISOFIX;

5.2.4.1.2.   a linha do tronco do manequim faz o mesmo ângulo em relação ao plano vertical transversal que o encosto do banco na sua posição mais direita;

5.2.4.1.3.   o manequim é posicionado no plano vertical longitudinal que contém o ponto H do manequim.

5.2.4.2.   A zona de fixação do tirante superior ISOFIX também pode ser determinada com recurso ao modelo «ISO/F2» (B), definido no Regulamento n.o 16 (anexo 17, apêndice 2, figura 2), colocado numa posição ISOFIX equipada com as fixações inferiores ISOFIX, como se mostra na figura 11 do anexo 9.

O banco deve estar na posição mais recuada e baixa possível e com o respectivo encosto na sua posição nominal, ou como recomendado pelo fabricante do veículo.

Na vista lateral, o ponto de fixação do tirante superior ISOFIX deve situar-se atrás da face posterior do modelo «ISO/F2» (B).

A intersecção entre a face posterior do modelo «ISO/F2» (B) e a linha horizontal (anexo 9, figura 11, referência 3) que contém o último ponto rígido de uma dureza superior a 50 Shore A no topo do encosto do banco define o ponto de referência 4 (anexo 9, figura 11) no eixo do modelo «ISO/F2» (B). Neste ponto de referência, um ângulo com uma abertura máxima de 45° acima da linha horizontal define o limite superior da zona de fixação do tirante superior.

Na vista em planta, no ponto de referência 4 (anexo 9, figura 11), um ângulo máximo de 90° abrindo para trás e lateralmente e, na vista por detrás, um ângulo máximo de 40° definem 2 volumes que limitam a zona de fixação para o tirante superior ISOFIX.

A origem da precinta do tirante superior ISOFIX (5) situa-se na intersecção do modelo «ISO/F2» (B) com um plano 550 mm acima da face horizontal (1) do modelo «ISO/F2» (B) no eixo (6) do modelo «ISO/F2» (B).

Além disso, os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX devem situar-se entre 200 e 2 000 mm do ponto de origem da precinta do tirante superior ISOFIX na face traseira do modelo «ISO/F2» (B), medida ao longo da precinta quando esta passa sobre o encosto do banco em direcção aos pontos de fixação do tirante superior ISOFIX.

Num veículo, a parte do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX destinada a receber o conector do tirante superior ISOFIX pode situar-se fora das zonas sombreadas referidas nos pontos 5.2.4.1 ou 5.2.4.2 se a localização nesta zona não for adequada e o veículo estiver equipado com um dispositivo de desvio que:

5.2.4.3.1.   assegure que a precinta do tirante superior ISOFIX funciona como se a parte da fixação concebida para receber os pontos de fixação para o tirante superior ISOFIX estivesse situada na zona sombreada; e

5.2.4.3.2.   se situe, pelo menos, 65 mm atrás da linha do tronco, no caso de um dispositivo de desvio da precinta não rígido ou de um dispositivo de desvio retráctil, ou, pelo menos, 100 mm atrás da linha do tronco, no caso de um dispositivo de desvio rígido fixo; e

5.2.4.3.3.   ao ser ensaiado após ter sido instalado em posição normal de utilização, o dispositivo possui resistência suficiente para suportar, com o ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, a carga referida no ponto 6.6 do presente regulamento.

5.2.4.4.   Um ponto de fixação do tirante pode ser embutido no encosto do banco, desde que não esteja situado na zona de enrolamento da precinta no topo do encosto do banco do veículo.

5.2.4.5.   O ponto de fixação do tirante superior ISOFIX deve possuir dimensões que permitam a conexão do gancho do tirante superior ISOFIX, tal como especificado na figura 3.

Deve prever-se espaço à volta de cada ponto de fixação do tirante superior ISOFIX para permitir engatar e desengatar. Em cada ponto de fixação do tirante superior ISOFIX com cobertura, a cobertura deve ser identificada, por exemplo, por um dos símbolos, ou pela imagem simétrica de um dos símbolos da figura 13 do anexo 9; a cobertura deve ser amovível e não requerer a utilização de ferramentas.

5.3.   Número mínimo de fixações de cintos de segurança a prever

Todos os veículos das categorias M e N (excepto os veículos das categorias M2 e M3 pertencentes às classes I ou II, em conformidade com o Regulamento n.o 36, à classe A, em conformidade com o Regulamento n.o 52, e às classes I ou II e A, em conformidade com o Regulamento n.o 107) devem estar equipados com fixações de cintos de segurança que cumpram os requisitos do presente regulamento.

5.3.1.1.   As fixações de um sistema de cintos-arnês homologado como cinto do tipo S [com ou sem retractor(es)] nos termos do Regulamento n.o 16 devem cumprir as prescrições do Regulamento n.o 14, mas a fixação ou fixações suplementares destinadas à instalação de uma precinta ou conjunto de precintas entre pernas estão isentas do cumprimento das prescrições de resistência e de localização do presente regulamento.

5.3.2.   O número mínimo de fixações de cintos de segurança para cada lugar sentado virado para a frente e para a retaguarda é o especificado no anexo 6.

5.3.3.   Todavia, admitem-se duas fixações inferiores para os lugares laterais, que não sejam da frente, de veículos da categoria N1, indicados no anexo 6 e marcados com o símbolo Ø, se existir uma passagem entre um banco e a parede lateral mais próxima do veículo, destinada a permitir o acesso de passageiros a outras partes do veículo.

Um espaço entre um banco e a parede lateral é considerado como uma passagem se a distância entre essa parede lateral, estando todas as portas fechadas, e um plano longitudinal vertical que passa pela linha de centros do banco em questão — medida na posição do ponto R e perpendicularmente ao plano longitudinal médio do veículo — for superior a 500 mm.

5.3.4.   São consideradas adequadas duas fixações inferiores para os lugares centrais da frente, indicados no anexo 6 e marcados com o símbolo *, se o pára-brisas estiver localizado fora da zona de referência definida no anexo 1 do Regulamento n.o 21; se o mesmo estiver localizado dentro dessa zona de referência, são necessárias três fixações.

No que diz respeito a fixações de cintos de segurança, o pára-brisas é considerado como parte da zona de referência quando for capaz de entrar em contacto estático com o aparelho de ensaio, de acordo com o método descrito no anexo 1 do Regulamento n.o 21.

Cada lugar sentado indicado no anexo 6 e marcado com o símbolo deve estar equipado com três fixações. Podem ser previstas apenas duas fixações, se estiver preenchida uma das seguintes condições:

5.3.5.1.   se existir um banco ou outras partes do veículo que cumpram as prescrições do apêndice 1, ponto 3.5, do Regulamento n.o 80, directamente à sua frente; ou

5.3.5.2.   se nenhuma parte do veículo estiver dentro da zona de referência ou puder estar dentro dessa zona quando o veículo se encontra em movimento; ou

5.3.5.3.   se existirem partes do veículo dentro da referida zona de referência que cumpram as prescrições de absorção de energia previstas no apêndice 6 do Regulamento n.o 80.

5.3.6.   No que diz respeito a todos os bancos rebatíveis ou a lugares sentados destinados a ser utilizados exclusivamente com o veículo imobilizado, bem como a todos os bancos que não sejam abrangidos pelos pontos 5.3.1 a 5.3.4, não são exigidas fixações de cintos de segurança. Contudo, se o veículo possuir fixações para tais lugares, estas devem cumprir o disposto no presente regulamento. Neste caso, bastarão duas fixações inferiores.

5.3.7.   No caso do andar superior de um veículo de dois andares, as prescrições relativas ao lugar sentado central da frente são igualmente aplicáveis aos lugares sentados laterais da frente.

5.3.8.   Número mínimo de posições ISOFIX a prever

5.3.8.1.   Qualquer veículo da categoria M1 deve estar equipado com pelo menos duas posições ISOFIX.

Pelo menos duas das posições ISOFIX devem estar equipadas com um sistema de fixação ISOFIX e um ponto de fixação do tirante superior ISOFIX.

O tipo e o número de dispositivos ISOFIX, definidos no Regulamento n.o 16, susceptíveis de ser instalados em cada posição ISOFIX são definidos no referido regulamento.

5.3.8.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, se um veículo estiver equipado apenas com uma fila de bancos, não é requerida qualquer posição ISOFIX.

5.3.8.3.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, pelo menos um dos dois sistemas de posições ISOFIX deve ser instalado na segunda fila de bancos.

5.3.8.4.   Se um sistema de fixação ISOFIX estiver instalado num lugar sentado da frente protegido com uma almofada de ar frontal, deve ser instalado um dispositivo de desactivação desta almofada de ar.

5.3.8.5.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, no caso de um ou mais sistemas de retenção para crianças incorporado(s), devem ser previstas, pelo menos, duas posições ISOFIX menos o número de sistemas de retenção para crianças incorporados dos grupos de massa 0, 0+ ou 1.

5.3.8.6.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, os veículos descapotáveis tal como definidos no ponto 8.1 do anexo 7 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3) (3) com mais de uma fila de bancos devem estar equipados com, pelo menos, duas fixações ISOFIX inferiores. Se estiver previsto um ponto de fixação do tirante superior ISOFIX em tais veículos, o mesmo deve cumprir as disposições pertinentes do presente regulamento.

5.3.9.   No caso de bancos que podem ser rodados ou orientados para outras posições, a utilizar com o veículo imobilizado, as prescrições do ponto 5.3.1 são aplicáveis unicamente às orientações destinadas a utilização normal quando o veículo se desloca em estrada, de acordo com o presente regulamento. A ficha de informações deve incluir uma nota nesse sentido.

5.4.   Localização das fixações dos cintos (ver anexo 3, figura 1)

5.4.1.   Generalidades

5.4.1.1.   As fixações de um mesmo cinto podem estar todas situadas na estrutura do veículo, na do banco ou em qualquer outra parte do veículo, ou ainda ser repartidas entre estes locais.

5.4.1.2.   Uma mesma fixação pode receber as extremidades de dois cintos adjacentes, na condição de que as prescrições relativas aos ensaios sejam respeitadas.

5.4.2.   Localização das fixações efectivas inferiores dos cintos

5.4.2.1.   Bancos da frente, veículos da categoria M1

Nos veículos a motor da categoria M1, o ângulo α1 (do lado que não é o lado do fecho) deve estar compreendido entre 30 e 80° e o ângulo α2 (lado do fecho) deve estar compreendido entre 45 e 80°. Ambas as prescrições referentes aos ângulos são válidas para todas as posições normais dos bancos da frente durante a condução. Se pelo menos um dos ângulos α1 e α2 for constante (por exemplo, fixação no banco) em todas as posições normais de utilização, o seu valor deve ser de 60° ± 10°. No caso de bancos reguláveis através de um dispositivo de regulação descrito no ponto 2.12 e com um ângulo de inclinação do encosto do banco inferior a 20° (ver figura 1 do anexo 3), o ângulo α1 pode ser inferior ao valor mínimo (30°) acima estabelecido, desde que não seja inferior a 20° em qualquer posição normal de utilização.

5.4.2.2.   Bancos traseiros, veículos da categoria M1

Nos veículos a motor da categoria M1, e para todos os bancos traseiros, os ângulos α1 e α2 devem estar compreendidos entre 30 e 80°. Se os bancos traseiros forem reguláveis, os ângulos acima indicados devem ser válidos para todas as posições normais de condução.

5.4.2.3.   Bancos da frente, veículos de outras categorias que não M1

Nos veículos a motor das outras categorias que não M1, os ângulos α1 e α2 devem estar compreendidos entre 30 e 80° para todas as posições normais dos bancos da frente durante a condução. No caso de bancos da frente de veículos de massa máxima não superior a 3,5 toneladas, se, pelo menos, um dos ângulos α1 e α2 for constante em todas as posições normais de utilização, o seu valor deve ser de 60° ± 10° (por exemplo, fixação no banco).

5.4.2.4.   Bancos traseiros e bancos da frente ou traseiros especiais de veículos de outras categorias que não M1

Nos veículos das outras categorias que não M1, no caso de:

a)	bancos corridos,

b)	bancos reguláveis (da frente e traseiros) através de um dispositivo de regulação conforme ao descrito no ponto 2.12 e com um ângulo do encosto do banco inferior a 20° (ver anexo 3, figura 1) e

(c)	outros bancos traseiros,

os ângulos α1 e α2 podem estar compreendidos entre 20° e 80° em qualquer posição normal de utilização. No caso de bancos da frente de veículos de massa máxima não superior a 3,5 toneladas, se, pelo menos, um dos ângulos α1 e α2 for constante em todas as posições normais de utilização, o seu valor deve ser de 60° ± 10° (por exemplo, fixação no banco).

No caso de bancos que não sejam bancos da frente dos veículos das categorias M2 e M3, os ângulos α1 e α2 devem estar compreendidos entre 45 e 90° em todas as posições normais de utilização.

5.4.2.5.   A distância entre os dois planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo que passam por cada uma das fixações efectivas inferiores (L1 e L2) de um mesmo cinto não deve ser inferior a 350 mm. No caso de eventuais lugares sentados centrais nas filas de trás dos veículos das categorias M1 e N1, essa distância não deve ser inferior a 240 mm, desde que não seja possível o banco central de trás trocar de posição com qualquer outro banco do veículo. Os pontos L1 e L2 devem estar situados de um lado e do outro do plano médio longitudinal do banco a uma distância de, pelo menos, 120 mm deste último.

5.4.3.   Localização das fixações efectivas superiores dos cintos (ver anexo 3)

5.4.3.1.   Na presença de uma guia de precinta ou de um dispositivo análogo que afecte a localização das fixações efectivas superiores dos cintos, a localização determina-se de forma convencional supondo-se que a linha central longitudinal da precinta passa por um ponto J1 definido pelos três segmentos seguintes a partir de um ponto R:

RZ	:	segmento da linha do tronco que, medido a partir do ponto R para cima, tenha um comprimento de 530 mm;
ZX	:	segmento perpendicular ao plano médio longitudinal do veículo que, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação, tenha um comprimento de 120 mm;
XJ1	:	segmento perpendicular ao plano definido pelos segmentos RZ e ZX que, medido a partir do ponto X para a frente, tenha um comprimento de 60 mm.

O ponto J2 deduz-se do ponto J1 por simetria em relação ao plano vertical longitudinal que passa pela linha do tronco definida no ponto 5.1.2 do manequim sentado no lugar considerado.

Se for utilizada uma configuração de duas portas para dar acesso tanto aos bancos da frente como aos bancos traseiros e a fixação superior for montada no montante «B», o sistema deve ser concebido de modo a não impedir o acesso ou a saída do veículo.

5.4.3.2.   A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FN, perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que forma um ângulo de 65° com a linha do tronco. Para os bancos de trás, este ângulo pode ser reduzido para 60°. O plano FN está colocado de modo a intersectar a linha do tronco num ponto D tal que DR = 315 mm + 1,8 S. Contudo, quando S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FK perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que intersecta a linha do tronco segundo um ângulo de 120° num ponto B tal que BR = 260 mm + S. Se S ≥ 280 mm, o fabricante pode utilizar BR 260 mm + 0,8 S à sua vontade.

5.4.3.4.   O valor de S não deve ser inferior a 140 mm.

5.4.3.5.   A fixação efectiva superior deve estar situada atrás do plano vertical perpendicular ao plano médio longitudinal do veículo que passa pelo ponto R, como indicado no anexo 3.

5.4.3.6.   A fixação efectiva superior deve estar situada acima de um plano horizontal que passa pelo ponto C definido no ponto 5.1.4.

Além da fixação superior exigida no ponto 5.4.3.1, podem ser previstas outras fixações efectivas superiores, se uma das condições seguintes for satisfeita:

5.4.3.7.1.   As fixações suplementares cumprem as prescrições dos pontos 5.4.3.1 a 5.4.3.6.

5.4.3.7.2.   As fixações suplementares são utilizáveis sem a ajuda de ferramentas, cumprem as prescrições dos pontos 5.4.3.5 e 5.4.3.6 e estão situadas numa das zonas deduzidas da zona descrita na figura 1 do anexo 3 do presente regulamento, por uma translação vertical de 80 mm para cima ou para baixo.

A fixação ou as fixações destinam-se a um cinto-arnês, cumprem as prescrições do ponto 5.4.3.6, se se encontrarem atrás do plano transversal que passa pela linha de referência, e estão situadas:

5.4.3.7.3.1.   no caso de uma única fixação, na parte comum aos dois diedros que tenham como arestas as verticais que passam pelos pontos J1 e J2 definidos no ponto 5.4.3.1 e cujas secções horizontais estão representadas na figura 2 do anexo 3 do presente regulamento;

5.4.3.7.3.2.   no caso de duas fixações, naquele dos dois diedros acima definidos que for apropriado, desde que cada fixação não se afaste mais de 50 mm da posição simétrica da outra fixação em relação ao plano P, definido no ponto 5.1.6, do lugar considerado.

5.5.   Dimensões dos furos roscados de fixação

5.5.1.   A fixação deve apresentar um furo roscado de 7/16 polegadas (20 UNF-2B).

5.5.2.   Quando o veículo for equipado pelo seu fabricante com cintos de segurança montados em todas as fixações prescritas para o banco em questão, não é necessário que as fixações cumpram a prescrição do ponto 5.5.1 se cumprirem as outras prescrições do presente regulamento. Além disso, a prescrição do ponto 5.5.1 não é aplicável às fixações suplementares que cumpram a prescrição prevista no ponto 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Deve ser possível retirar o cinto de segurança da fixação sem a danificar.

6.   ENSAIOS

6.1.   Ensaios gerais das fixações dos cintos de segurança

Sem prejuízo do disposto no ponto 6.2 e a pedido do fabricante:

6.1.1.1.   os ensaios podem ser efectuados quer numa estrutura do veículo, quer num veículo completamente acabado;

6.1.1.2.   os ensaios podem ser limitados às fixações relativas a um banco ou um grupo de bancos apenas, desde que:

a)	as fixações em causa tenham as mesmas características estruturais que as fixações relativas aos outros bancos ou grupos de bancos; e

b)	se tais fixações estiverem montadas total ou parcialmente no banco ou grupo de bancos, as características especiais do banco ou grupo de bancos sejam as mesmas que as dos outros bancos ou grupos de bancos;

6.1.1.3.   as janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou não;

6.1.1.4.   pode ser montado qualquer elemento previsto para o modelo de veículo e susceptível de contribuir para a rigidez da estrutura do mesmo.

6.1.2.   Os bancos devem ser montados e colocados na posição de condução ou de utilização escolhida pelo serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação de modo a obter as condições mais desfavoráveis para a resistência do sistema. A posição dos bancos deve ser indicada no relatório. Se o banco tiver um encosto cuja inclinação seja regulável, esse encosto deve estar bloqueado em conformidade com as especificações do fabricante ou, na falta de tais especificações, estar bloqueado de modo a formar um ângulo efectivo tão próximo quanto possível de 25°, para os veículos das categorias M1 e N1, e de 15°, para os veículos das restantes categorias.

6.2.   Imobilização do veículo para os ensaios das fixações dos cintos de segurança e para os ensaios das fixações ISOFIX

6.2.1.   O método utilizado para manter o veículo imobilizado durante o ensaio não deve ter como consequência o reforço das fixações do cinto de segurança ou ISOFIX e respectivas zonas de fixação, nem a atenuação da deformação normal da estrutura.

6.2.2.   Um dispositivo de imobilização é considerado satisfatório quando não exercer qualquer acção sobre uma zona que se estende por toda a largura da estrutura e o veículo, ou a estrutura, estiver bloqueado ou fixado à frente a uma distância de pelo menos 500 mm da fixação a ensaiar e mantido ou fixado atrás a pelo menos 300 mm desta fixação.

6.2.3.   Recomenda-se apoiar a estrutura em suportes dispostos aproximadamente na vertical dos eixos das rodas ou, se isso não for possível, na vertical dos pontos de fixação da suspensão.

6.2.4.   Se for utilizado um método de imobilização que não seja o prescrito nos pontos 6.2.1 a 6.2.3 do presente regulamento, deve ser provada a equivalência entre os métodos.

6.3.   Requisitos gerais para os ensaios das fixações dos cintos de segurança

6.3.1.   Todas as fixações dos cintos de segurança de um mesmo grupo de bancos devem ser ensaiadas simultaneamente. Todavia, se houver o risco de o carregamento não simétrico dos bancos e/ou fixações poder levar a falhas, pode ser efectuado um ensaio adicional com carregamento não simétrico.

6.3.2.   A força de tracção deve ser aplicada numa direcção correspondente ao lugar sentado segundo um ângulo de 10° ± 5° acima da horizontal num plano paralelo ao plano médio longitudinal do veículo.

Deve ser aplicada uma pré-carga de 10 % com uma tolerância de ± 30 % da carga pretendida; a carga é aumentada para 100 % da carga pretendida.

6.3.3.   A aplicação da totalidade da carga deve ser obtida tão rapidamente quanto possível e o tempo de aplicação não deve exceder 60 segundos.

Contudo, o fabricante pode solicitar que a aplicação da carga seja atingida em 4 segundos.

As fixações dos cintos devem resistir à carga especificada durante, pelo menos, 0,2 segundos.

6.3.4.   Os dispositivos de tracção a empregar nos ensaios descritos no ponto 6.4 figuram no anexo 5. Os dispositivos mostrados na figura 1 do anexo 5 são colocados sobre o assento do banco e depois, quando possível, empurrados contra o encosto do banco com a ajuda do cinto em tensão. O dispositivo mostrado na figura 2 do anexo 5 é colocado em posição, a precinta do cinto é instalada no dispositivo e puxada firmemente. Durante esta operação, não deve ser introduzida nas fixações dos cintos de segurança qualquer pré-carga, além do mínimo necessário para o posicionamento correcto do dispositivo de ensaio.

O dispositivo de tracção de 254 mm ou 406 mm utilizado em cada lugar sentado deve possuir uma largura tão próxima quanto possível da distância entre as fixações inferiores.

O posicionamento do dispositivo de tracção deve evitar quaisquer influências mútuas no ensaio de tracção que afectem adversamente a carga e a sua distribuição.

As fixações dos cintos dos bancos para os quais estão previstas fixações superiores devem ser submetidas aos ensaios nas seguintes condições:

Lugares laterais da frente:

As fixações dos cintos devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.1, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três pontos dotado de um retractor com uma roldana ou uma guia de precinta na fixação superior. Além disso, se o número de fixações for superior ao prescrito no ponto 5.3, as fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.5, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cinto destinado a ser ligado a essas fixações.

6.3.5.1.1.   Se o retractor não estiver montado na fixação inferior exterior prescrita ou se estiver montado na fixação superior, as fixações inferiores devem ser igualmente submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3.

6.3.5.1.2.   Neste caso, se o fabricante o requerer, os dois ensaios prescritos nos pontos 6.4.1 e 6.4.3 podem ser efectuados em duas estruturas diferentes.

6.3.5.2.   Lugares laterais traseiros e todos os lugares centrais:

As fixações dos cintos são submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.2, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três pontos sem retractor, e ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no decurso do qual as cargas são transmitidas às duas fixações inferiores por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal. Se o fabricante o requerer, os dois ensaios podem ser efectuados em duas estruturas diferentes.

6.3.5.3.   Quando um fabricante fornecer um veículo com cintos de segurança, as fixações correspondentes podem, a seu pedido, ser submetidas apenas a um ensaio no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cintos a instalar nessas fixações.

6.3.6.   Quando os lugares laterais e os lugares centrais não estiverem dotados de fixações superiores para os cintos, as fixações inferiores devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal.

6.3.7.   Se o veículo for concebido para receber outros dispositivos que impeçam as precintas de estarem ligadas directamente às fixações sem intervenção de rolos, etc., ou que necessitem de fixações suplementares às mencionadas no ponto 5.3, o cinto de segurança ou um conjunto de cabos, rolos, etc., representativo do equipamento do cinto de segurança, é ligado por tal dispositivo às fixações no veículo e estas são submetidas aos ensaios prescritos no ponto 6.4, conforme o caso.

6.3.8.   Pode ser utilizado um método de ensaio diferente dos prescritos no ponto 6.3, mas, nesse caso, deve ser demonstrada a sua equivalência.

6.4.   Requisitos específicos para os ensaios das fixações dos cintos de segurança

6.4.1.   Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos dotado de um retractor com uma roldana ou uma guia de precinta na fixação superior

6.4.1.1.   Uma roldana ou uma guia de cabo ou de precinta especialmente adaptada para transmitir a carga proveniente do dispositivo de tracção, ou a roldana ou guia de precinta fornecida pelo fabricante, é montada na fixação superior do cinto.

6.4.1.2.   É aplicada uma carga de ensaio de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 2 do anexo 5) ligada às fixações do mesmo cinto, por meio de um dispositivo que reproduz a geometria da precinta situada na parte superior do tronco. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Simultaneamente, é aplicada uma força de tracção de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do anexo 5) ligado às duas fixações inferiores do cinto. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos sem retractor ou com um retractor na fixação superior

6.4.2.1.   É aplicada uma carga de ensaio de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 2 do anexo 5) ligado à fixação superior e à fixação inferior oposta do mesmo cinto, utilizando, se fornecido pelo fabricante, um retractor montado na fixação superior. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Simultaneamente, é aplicada uma força de tracção de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do anexo 5) ligado às fixações inferiores do cinto. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio será de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio será de 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Ensaio em configuração de um cinto de segurança subabdominal

É aplicada uma carga de ensaio de 2 225 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do anexo 5) ligado às duas fixações inferiores do cinto. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 1 110 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio será de 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Ensaio para fixações dos cintos situadas na sua totalidade na estrutura do banco ou repartidas entre a estrutura do veículo e a do banco

6.4.4.1.   Efectuam-se, conforme o caso, os ensaios especificados nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, acrescentando, para cada banco e para cada grupo de bancos, a força suplementar a seguir indicada.

6.4.4.2.   As cargas indicadas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3 devem ser complementadas com uma força igual a vinte vezes a massa do banco completo. A carga de inércia é aplicada ao banco ou às partes relevantes do banco em conformidade com o efeito físico da massa do banco em causa nas suas fixações. A determinação da carga ou cargas adicionais a aplicar e sua distribuição é efectuada pelo fabricante e aprovada pelo serviço técnico.

No caso de veículos das categorias M2 e N2, esta carga deve ser igual a 10 vezes a massa do banco completo; para as categorias M3 e N3, a carga deve ser igual a 6,6 vezes a massa do banco completo.

6.4.5.   Ensaios em configuração de cintos de segurança de tipo especial

6.4.5.1.   É aplicada uma carga de ensaio de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 2 do anexo 5) ligado às fixações do cinto em causa por meio de um dispositivo que reproduza a geometria da(s) precinta(s) situada(s) na parte superior do tronco.

6.4.5.2.   Simultaneamente, é aplicada uma força de tracção de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 3 do anexo 5) ligado às duas fixações inferiores do cinto.

6.4.5.3.   No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Ensaio no caso de bancos virados para a retaguarda

6.4.6.1.   Os pontos de fixação devem ser ensaiados de acordo com as forças prescritas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 ou 6.4.3, conforme o caso. Em cada caso, a carga de ensaio deve corresponder à carga prescrita para os veículos das categorias M3 ou N3.

6.4.6.2.   A carga de ensaio deve ser dirigida para a frente em relação ao lugar sentado em questão, em conformidade com o procedimento prescrito no ponto 6.3.

6.5.   No caso de um grupo de bancos na acepção do ponto 1 do anexo 7, pode ser realizado o ensaio dinâmico do anexo 7, por opção do fabricante do veículo, em alternativa ao ensaio estático prescrito nos pontos 6.3 e 6.4.

6.6.   Requisitos aplicáveis ao ensaio estático

6.6.1.   A resistência dos sistemas de fixação ISOFIX deve ser ensaiada aplicando as forças, tal como se prescreve no ponto 6.6.4.3, ao dispositivo de aplicação de força estática (SFAD) com as fixações ISOFIX firmemente engatadas.

No caso do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, deve ser realizado um ensaio adicional tal como previsto no ponto 6.6.4.4.

Todas as posições ISOFIX de uma mesma fila de bancos susceptíveis de ser utilizadas simultaneamente devem ser ensaiadas simultaneamente.

6.6.2.   O ensaio pode ser realizado num veículo completamente acabado ou em partes do veículo suficientes para serem representativas da resistência e da rigidez da estrutura do veículo.

As janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou não.

Pode ser montado qualquer elemento previsto para o modelo de veículo e susceptível de contribuir para a estrutura do veículo.

O ensaio pode ser limitado à posição ISOFIX relativa apenas a um banco ou a um grupo de bancos, desde que:

a)	a posição ISOFIX em causa tenha as mesmas características estruturais que a posição ISOFIX relativa aos outros bancos ou grupos de bancos;

b)	se tais posições ISOFIX estiverem montadas total ou parcialmente no banco ou grupo de bancos, as características estruturais do banco ou grupo de bancos sejam as mesmas que as dos outros bancos ou grupos de bancos.

6.6.3.   Se os bancos e os apoios de cabeça forem reguláveis, devem ser ensaiados na posição definida pelo serviço técnico dentro dos limites prescritos pelo fabricante do veículo, conforme previsto no apêndice 3 do anexo 17 do Regulamento n.o 16.

6.6.4.   Forças, direcções e limites de deslocação.

6.6.4.1.   Deve aplicar-se uma força de 135 N ± 15 N no meio da parte anterior da barra transversal inferior do SFAD a fim de regular a posição longitudinal das extensões da retaguarda do SFAD para eliminar qualquer folga ou tensão entre o SFAD e o seu apoio.

6.6.4.2.   Devem ser aplicadas ao dispositivo de aplicação de força estática (SFAD) forças para a frente e oblíquas, de acordo com o quadro 1.

Quadro 1

Direcções das forças de ensaio

Para a frente	0° ± 5 °	8 kN ± 0,25 kN
Oblíquas	75° ± 5° (para ambos os lados em relação à direcção para a frente ou apenas para um lado se um lado apresentar pior configuração ou se ambos os lados forem simétricos)	5 kN ± 0,25 kN

Cada um destes ensaios pode ser realizado em estruturas diferentes se o fabricante o solicitar.

As forças para a frente devem ser aplicadas com um ângulo inicial de 10° ± 5° acima da horizontal. As forças oblíquas devem ser aplicadas horizontalmente com um ângulo de 0°± 5°. Deve ser aplicada uma força de pré-carga de 500 N ± 25 N no ponto de carga prescrito (ponto X) indicado na figura 2 do anexo 9. A aplicação completa da força deve ser atingida num período igual ou inferior a 2 s. A força deve ser mantida durante um período mínimo de 0,2 s.

Todas as medições devem ser realizadas de acordo com a norma ISO 6487 com uma CFC de 60 Hz ou qualquer método equivalente.

Ensaios aplicáveis exclusivamente ao sistema de fixação ISOFIX:

6.6.4.3.1.   Ensaio de aplicação de uma força para frente:

Pode admitir-se um deslocamento longitudinal horizontal (após pré-carga) do ponto X do SFAD durante a aplicação da força de 8 kN ± 0,25 kN, limitado a 125 mm, e uma deformação permanente, incluindo uma rotura parcial ou total de qualquer fixação inferior ISOFIX ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto.

6.6.4.3.2.   Ensaio de aplicação de força oblíqua:

Pode admitir-se um deslocamento no sentido da força (após pré-carga) do ponto X do SFAD durante a aplicação da força de 5kN ± 0,25 kN limitado a 125 mm e uma deformação permanente, incluindo uma rotura parcial ou total de qualquer fixação inferior ISOFIX ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto.

6.6.4.4.   Ensaio dos sistemas de fixação ISOFIX e dos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX

Deve aplicar-se uma tensão de pré-carga de 50 N ± 5 N entre o SFAD e o ponto de fixação do tirante superior. Pode-se admitir um deslocamento horizontal (após pré-carga) do ponto X durante a aplicação da força de 8 kN ± 0,25 kN, limitado a 125 mm, e uma deformação permanente, incluindo a rotura parcial ou total de qualquer fixação inferior ISOFIX e do tirante superior ISOFIX ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto.

Quadro 2

Limites de deslocamento

Sentido da força	Deslocamento máximo do ponto X do SFAD
Para a frente	125 mm longitudinalmente
Oblíqua	125 mm no sentido da força

6.6.5.   Forças adicionais

6.6.5.1.   Forças de inércia dos bancos

Para os casos de instalação em que a carga é transferida à estrutura do banco do veículo, e não directamente à estrutura do veículo, deve realizar-se um ensaio para verificar se a resistência das fixações do banco à estrutura do veículo é suficiente. Neste ensaio, aplica-se ao banco ou às partes relevantes do banco, horizontal e longitudinalmente, uma força para a frente igual a 20 vezes a massa das partes relevantes do banco correspondente ao efeito físico da massa do banco em questão sobre as fixações do banco. A determinação da carga ou cargas adicionais a aplicar e a sua distribuição é efectuada pelo fabricante e aprovada pelo serviço técnico.

A pedido do fabricante, a carga adicional pode ser aplicada no ponto X do SFAD durante os ensaios estáticos descritos anteriormente.

Se o ponto de fixação do tirante superior estiver integrado no banco do veículo, este ensaio é executado com a precinta do tirante superior ISOFIX.

Não deve ocorrer qualquer rotura e os requisitos do quadro 2 relativos a deslocamentos devem ser cumpridos.

Nota: Este ensaio não tem de ser realizado se a fixação do cinto de segurança do veículo estiver integrada na estrutura do banco do veículo e se o banco do veículo já tiver sido aprovado nos ensaios de carga das fixações exigidos pelo presente regulamento para a retenção de passageiros adultos.

7.   INSPECÇÃO DURANTE E APÓS OS ENSAIOS ESTÁTICOS DAS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA

Todas as fixações devem poder resistir ao ensaio previsto nos pontos 6.3 e 6.4. Pode admitir-se uma deformação permanente, incluindo uma rotura parcial ou total de uma fixação ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto. No decurso do ensaio, devem ser respeitadas as distâncias mínimas para as fixações efectivas inferiores dos cintos especificadas no ponto 5.4.2.5 e as prescrições do ponto 5.4.3.6 para as fixações efectivas superiores.

7.1.1.   Para os veículos da categoria M1 de massa total admissível não superior a 2,5 toneladas, se a fixação superior do cinto estiver ligada à estrutura do banco, a fixação efectiva superior não deve ser deslocada durante o ensaio para além de um plano transversal que passa pelos pontos R e C do banco em questão (ver figura 1 do anexo 3 do presente regulamento).

Para os restantes veículos, a fixação efectiva superior do cinto não deve ser deslocada durante o ensaio para além de um plano transversal inclinado 10° para a frente e que passa pelo ponto R do banco em questão.

O deslocamento máximo do ponto de fixação efectivo superior deve ser medido durante o ensaio.

Se o deslocamento do ponto de fixação efectivo superior exceder a limitação prevista, o fabricante deve demonstrar ao serviço técnico que não existe perigo para o ocupante. A título de exemplo, poderá ser aplicado o procedimento de ensaio previsto no Regulamento n.o 94 ou um ensaio de catapulta aplicando a impulsão correspondente para demonstrar que o espaço de sobrevivência é suficiente.

7.2.   Nos veículos equipados com sistemas de deslocação e bloqueamento que permitam aos ocupantes de todos os bancos sair do veículo, aqueles devem poder ser accionados à mão após a interrupção da força de tracção.

7.3.   Depois dos ensaios, anotam-se todas as deteriorações das fixações e das estruturas que suportaram a carga durante os ensaios.

7.4.   Por derrogação, as fixações superiores montadas em um ou mais bancos de veículos da categoria M3 e da categoria M2 de massa máxima superior a 3,5 toneladas, que cumprem as prescrições do Regulamento n.o 80, não precisam de cumprir as prescrições do ponto 7.1 relativas ao disposto no ponto 5.4.3.6.

8.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

Qualquer modificação do modelo do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:

8.1.1.   considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

8.1.2.   exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

8.3.   A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número a essa extensão e informa do facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

9.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer os seguintes requisitos:

9.1.   cada veículo que ostente uma marca de homologação em conformidade com as prescrições do presente regulamento deve ser conforme ao modelo de veículo homologado no que diz respeito aos elementos que influenciam as características das fixações dos cintos de segurança, do sistema de fixação ISOFIX e do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX;

9.2.   para verificar a conformidade com as prescrições do ponto 9.1, sujeita-se a controlos aleatórios um número suficiente de veículos produzidos em série que ostentem a marca de homologação requerida pelo presente regulamento;

9.3.   por via de regra, estes controlos limitam-se a medições. Contudo, se for necessário, os veículos são submetidos a alguns dos ensaios previstos no ponto 6, a seleccionar pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

10.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 9.1 não forem cumpridas ou se as fixações dos cintos de segurança, do sistema de fixação ISOFIX e do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX do veículo não forem aprovados nos controlos previstos no ponto 9.

10.2.   Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 1.

11.   INSTRUÇÕES DE FUNCIONAMENTO

As autoridades nacionais podem exigir aos fabricantes dos veículos por elas registados que indiquem de maneira clara nas instruções de funcionamento do veículo:

11.1.   a localização das fixações; e

11.2.   os tipos de cintos a que se destinam (ver anexo 1, ponto 5).

12.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um tipo de fixações de cintos de segurança, de sistema de fixação ISOFIX ou de ponto de fixação do tirante superior ISOFIX homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a notificação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

13.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

14.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

14.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

14.2.   Transcorridos dois anos a contar da entrada em vigor da série 06 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações UNECE unicamente se estiverem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

14.3.   Transcorridos sete anos a contar da entrada em vigor da série 06 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com a série 06 de alterações ao presente regulamento.

14.4.   Para os veículos a que não seja aplicável o ponto 7.1.1, as homologações concedidas de acordo com a série 04 de alterações permanecem válidas

14.5.   Para os veículos não abrangidos pelo suplemento 4 à série 05 de alterações do presente regulamento, as homologações existentes permanecem válidas se tiverem sido concedidas de acordo com a série 05 de alterações até ao suplemento 3.

14.6.   A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 5 à série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5 à série 05 de alterações.

14.7.   Para os veículos não abrangidos pelo suplemento 5 à série 05 de alterações do presente regulamento, as homologações existentes permanecem válidas se tiverem sido concedidas em conformidade com a série 05 de alterações até ao suplemento 3.

14.8.   A partir de 20 de Fevereiro de 2005, relativamente aos veículos da categoria M1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações UNECE se estiverem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5 à série 05 de alterações.

14.9.   A partir de 20 de Fevereiro de 2007, relativamente aos veículos da categoria M1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com o suplemento 5 à série 05 de alterações ao presente regulamento.

14.10.   A partir de 16 de Julho de 2006, relativamente aos veículos da categoria N, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo cumprir as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5 à série 05 de alterações.

14.11.   A partir de 16 de Julho de 2008, relativamente aos veículos da categoria N, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com o suplemento 5 à série 05 de alterações ao presente regulamento.

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(1)  Tal como definidas na Resolução consolidada (R.E.3, anexo 7) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2), com a última redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia e 53 para a Tailândia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes signatárias do acordo.

(3)  Documento TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção dada pela série 04 de alterações.

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6.12.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 321/55

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições técnicas uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superestrutura

Adenda 65: Regulamento n.o 66

Revisão 1

Suplemento 1 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 3 de Setembro de 1997

Série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 9 de Novembro de 2005

ÍNDICE

REGULAMENTO

1.	Âmbito de aplicação

2.	Termos e definições

3.	Pedido de homologação

4.	Homologação

5.	Especificações e requisitos gerais

6.	Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo

7.	Conformidade da produção

8.	Sanções aplicáveis por não conformidade da produção

9.	Cessação da produção

10.	Disposições transitórias

11.	Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos

ANEXOS

Anexo 1 —

Comunicação relativa a modelos de veículos no que se refere à resistência da superestrutura, nos termos do Regulamento n.o 66

Anexo 2 —

Disposição da marca de homologação

Anexo 3 —

Determinação do centro de gravidade do veículo

Anexo 4 —

Descrição da superestrutura

Anexo 5 —

Ensaio de capotagem enquanto método de homologação de base

Anexo 6 —

Ensaio de capotagem que utiliza secções da carroçaria enquanto método de homologação equivalente

Anexo 7 —

Ensaio quase-estático de carga de secções da carroçaria enquanto método de homologação equivalente

Apêndice 1 —

Determinação do movimento vertical do centro de gravidade durante a capotagem

Anexo 8 —

Cálculo quase-estático baseado no ensaio de componentes enquanto método de homologação equivalente

Apêndice 1 —

Características das rótulas plásticas

Anexo 9 —

Simulação informática do ensaio de capotagem no veículo completo enquanto método de homologação equivalente

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se a veículos rígidos ou articulados de um só piso projectados e construídos para o transporte de mais de 22 passageiros, sentados ou em pé, para além do condutor e da tripulação.

2.   TERMOS E DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as seguintes definições e terminologia:

2.1.   Unidades de medida

As unidades de medida são:

Dimensões e distâncias lineares	Metros (m) ou milímetros (mm)
Massa ou carga	Quilogramas (kg)
Força (e peso)	Newtons (N)
Momento	Metros de Newton (Nm)
Energia	Joules (J)
Constante gravitacional	9,81 (m/s2)

2.2.   «Veículo» designa um autocarro concebido e equipado para transporte de passageiros. O veículo é um exemplar representativo de um modelo de veículo.

2.3.   «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos produzidos com as mesmas características técnicas de projecto, dimensões principais e configuração. O modelo de veículo é definido pelo fabricante do veículo.

2.4.   «Família de modelos de veículos» designa os modelos de veículos, actualmente existentes e a propor no futuro, abrangidos pela homologação do caso mais desfavorável no que respeita ao presente regulamento.

2.5.   «O caso mais desfavorável» designa o modelo de veículo, num grupo de modelos de veículos, menos susceptível de poder cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita à resistência da superestrutura. Os três parâmetros que definem o caso mais desfavorável são: resistência estrutural, energia de referência e espaço residual.

2.6.   «Homologação de um modelo de veículo» designa a totalidade do processo oficial no âmbito do qual o modelo de veículo em causa é inspeccionado e ensaiado para se comprovar que cumpre todos os requisitos especificados no presente regulamento.

2.7.   «Extensão da homologação» designa o procedimento oficial no âmbito do qual um modelo de veículo modificado é homologado com base num modelo de veículo homologado anteriormente, mediante comparação de critérios relativos à estrutura, à energia potencial e ao espaço residual.

2.8.   «Veículo articulado» designa um veículo constituído por duas ou mais secções rígidas articuladas entre si; os segmentos para passageiros de cada secção são intercomunicantes, permitindo a livre circulação dos passageiros entre estes; as secções rígidas estão ligadas de modo permanente, só podendo ser separadas com recurso a meios normalmente apenas disponíveis numa oficina.

2.9.   «Compartimento para passageiros» designa o espaço destinado aos passageiros, excluindo o espaço ocupado por quaisquer equipamentos fixos, tais como bares, kitchenettes ou instalações sanitárias.

2.10.   «Compartimento do condutor» designa o espaço que se destina a ser utilizado exclusivamente pelo condutor e no qual se situam o banco do condutor, o volante, os comandos, os instrumentos e outros dispositivos necessários à condução do veículo.

2.11.   «Sistema de retenção do ocupante» designa qualquer dispositivo que prenda um passageiro, o condutor ou um membro da tripulação ao banco respectivo durante uma capotagem.

2.12.   «Plano longitudinal vertical médio» (VLCP) designa o plano vertical que passa pelos pontos médios do eixo dianteiro e do eixo traseiro.

2.13.   «Espaço residual» designa um espaço a preservar no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor para aumentar a possibilidade de sobrevivência dos passageiros, do condutor e da tripulação em caso de capotagem.

2.14.   «Massa sem carga em ordem de marcha» (Mk) designa a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas adicionando 75 kg para a massa do condutor, a massa do combustível correspondente a 90 % da capacidade do tanque de combustível especificada pelo fabricante e as massas do fluido de arrefecimento, dos lubrificantes, das ferramentas e de uma roda de reserva, se aplicável.

2.15.   «Massa total dos ocupantes» (Mm) designa a massa combinada dos eventuais passageiros e da tripulação que ocupem lugares sentados equipados com sistemas de retenção de ocupantes.

2.16.   «Massa total efectiva do veículo» (Mt) designa a massa do veículo sem carga em ordem de marcha (Mk) combinada com a porção (k = 0,5) da massa total dos ocupantes (Mm) considerada rigidamente fixada ao veículo.

2.17.   «Massa individual de um ocupante» (Mmi) designa a massa nominal de um ocupante. O valor desta massa é de 68 kg.

2.18.   «Energia de referência» (ER) designa a energia potencial do modelo de veículo a homologar, medida em relação ao nível horizontal inferior da vala, na posição inicial, instável, do processo de capotagem.

2.19.   «Ensaio de capotagem de um veículo completo» designa um ensaio com um veículo completo, em tamanho real, para comprovação da resistência exigida da superestrutura.

2.20.   «Banco basculante» designa um dispositivo técnico, incluindo uma plataforma basculante, uma vala e uma superfície de betão, usado para o ensaio de capotagem de um veículo completo ou de secções da carroçaria.

2.21.   «Plataforma basculante» designa um plano rígido capaz de rodar em torno de um eixo horizontal para fazer bascular um veículo completo ou secções da carroçaria.

2.22.   «Carroçaria» designa a estrutura completa do veículo em ordem de marcha, incluindo todos os elementos estruturais que formam o compartimento para passageiros, o compartimento do condutor, o compartimento para bagagem e os espaços destinados às unidades e aos componentes mecânicos.

2.23.   «Superestrutura», designa os componentes portantes da carroçaria tal como definidos pelo fabricante, incluindo as peças e elementos que contribuem para a resistência e a capacidade de absorção de energia da carroçaria, preservando o espaço residual no ensaio de capotagem.

2.24.   «Segmento» designa uma secção da superestrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio do veículo. Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso.

2.25.   «Secção da carroçaria» designa uma unidade estrutural que representa uma parte da superestrutura para efeitos de um ensaio de homologação. Uma secção da carroçaria inclui, pelo menos, dois segmentos ligados por elementos de conexão representativos (laterais, tejadilho e estrutura de suporte do piso).

2.26.   «Secção da carroçaria original» designa uma secção da carroçaria composta por dois ou mais segmentos exactamente com a mesma forma e posição relativa, tal como aparecem no veículo real. Todos os elementos de conexão entre os segmentos devem estar dispostos exactamente como aparecem no veículo real.

2.27.   «Secção da carroçaria artificial» designa uma secção da carroçaria construída a partir de dois ou mais segmentos, mas que não foram colocados na mesma posição, nem à mesma distância entre si como no veículo real. Os elementos de conexão entre esses segmentos não têm de ser idênticos aos da estrutura real da carroçaria, mas devem ser estruturalmente equivalentes.

2.28.   «Parte rígida» designa a parte ou o elemento da estrutura que não apresenta uma deformação e absorção de energia significativas durante o ensaio de capotagem.

2.29.   «Zona plástica» (PZ) designa uma parte da superestrutura especial e geometricamente limitada, na qual, em resultado das forças de impacto dinâmicas:

—	estão concentradas grandes deformações plásticas,

—	se produz uma distorção essencial da forma original (secção transversal, comprimento, ou outra característica geométrica),

—	ocorre a instabilidade, em consequência da encurvadura local,

—	a energia cinética é absorvida devido a deformação.

2.30.   «Rótula plástica» (PH) designa uma zona plástica simples formada num elemento linear da estrutura (tubo simples, montante de janela, etc.).

2.31.   «Longarina lateral do tejadilho» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria por cima das janelas laterais, incluindo a transição curva de ligação com a estruturas do tejadilho. No ensaio de capotagem, é a longarina lateral do tejadilho que colide primeiro com o pavimento.

2.32.   «Longarina de cintura» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria abaixo das janelas laterais. No ensaio de capotagem, a longarina de cintura pode ser a segunda zona a entrar em contacto com o pavimento, após a deformação inicial da secção transversal do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à resistência da superestrutura deve ser apresentado pelo fabricante do veículo, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado, ao serviço administrativo competente.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

Os principais dados e parâmetros de identificação do modelo de veículo ou grupo de modelos de veículo;

3.2.1.1.   Desenhos e diagramas do modelo de veículo, da carroçaria e da disposição interior com as principais dimensões. Os lugares sentados equipados com sistemas de retenção dos ocupantes devem ser claramente assinalados e as posições no veículo devem ser exactamente dimensionadas;

3.2.1.2.   A massa sem carga em ordem de marcha do veículo e as cargas por eixo correspondentes;

3.2.1.3.   A posição exacta do centro de gravidade do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3.

3.2.1.4.   A massa total efectiva do veículo em ordem de marcha e as cargas por eixo correspondentes.

3.2.1.5.   A posição exacta do centro de gravidade da massa total efectiva do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3.

Todas as informações e todos os dados necessários para avaliar os critérios de caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, nomeadamente:

3.2.2.1.   O valor da energia de referência (ER), que é o produto da massa do veículo (M), da constante de gravidade (g) e da altura (h1) do centro de gravidade com o veículo na posição de equilíbrio instável, ao iniciar o ensaio de capotagem (ver figura 3).

sendo:

M	=	Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do modelo de veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, e
Mt	=	Mk + k. Mm, sendo k = 0,5
h0	=	a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo para o valor da massa (M) escolhido
t	=	distância perpendicular (em metros) do centro de gravidade do veículo ao plano longitudinal vertical médio.
B	=	distância perpendicular (em metros) do plano longitudinal vertical médio do veículo ao eixo de rotação no ensaio de capotagem
g	=	constante gravitacional
h1	=	a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo na sua posição inicial, instável, em relação ao nível inferior horizontal da vala

3.2.2.2.   Desenhos e descrição pormenorizada da superestrutura do modelo do veículo ou do grupo de modelos de veículo em conformidade com anexo 4.

3.2.2.3.   Desenhos pormenorizados do espaço residual nos termos do n.o 5.2. para cada modelo de veículo a homologar.

3.2.3.   Documentação pormenorizada, parâmetros e dados pormenorizados complementares em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, conforme indicado nos anexos 5, 6, 7, 8 e 9.

3.2.4.   No caso de um veículo articulado, todas estas informações são indicadas separadamente para cada secção do modelo de veículo, à excepção do n.o 3.2.1.1., que se refere ao veículo completo.

3.3.   A pedido do serviço técnico, deve ser apresentado um veículo completo (ou um veículo de cada modelo, se a homologação for solicitada para um grupo de modelos de veículo) para controlo da massa sem carga em ordem de marcha, das cargas por eixo, da posição do centro de gravidade e de todos os outros dados e informações relevantes para a resistência da superestrutura.

3.4.   Em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, são apresentados provetes adequados ao serviço técnico, mediante um pedido seu neste sentido. A disposição e o número desses provetes são acordados com o serviço técnico. Em caso de provetes que já tenham sido ensaiados antes, são apresentados os relatórios de ensaio respectivos.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo ou o grupo de modelos de veículo apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do n.o 5, é concedida a homologação desse modelo de veículo.

4.2.   A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.   A concessão, recusa, extensão da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação (ver anexo 1) e de desenhos e diagramas fornecidos pelo requerente da homologação, num formato acordado entre o fabricante e o serviço técnico. A documentação em papel deve ser dobrável no formato A4 (210 mm × 297 mm).

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.   Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.4.2.   O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.5.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.6.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.7.   O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E REQUISITOS GERAIS

5.1.   Requisitos

A superestrutura do veículo deve ter resistência suficiente para garantir que o espaço residual, durante e após o ensaio de capotagem no veículo completo, não foi danificado, o que significa que:

5.1.1.   Nenhuma das partes do veículo que esteja situada fora do espaço residual no início do ensaio (por exemplo, montantes, barras de segurança, porta-bagagens) deve penetrar no espaço residual durante o ensaio. Os elementos da estrutura originalmente situados no espaço residual (por exemplo, varões verticais, divisórias, cozinhas, instalações sanitárias) não devem ser considerados ao avaliar a intrusão no espaço residual.

Nenhuma parte do espaço residual deve sobressair da estrutura deformada. O contorno da estrutura deformada é determinado ponto a ponto entre cada montante de janela e/ou de porta adjacentes. Entre dois montantes deformados, o contorno é uma superfície teórica determinada por rectas unindo os pontos de contorno internos dos montantes, situados à mesma altura acima do nível do piso antes do ensaio de capotagem (ver figura 1).

Figura 1

Especificação do contorno da estrutura deformada

5.2.   Espaço residual

A envolvente do espaço residual do veículo é definida por meio de um plano vertical transversal no interior do veículo, cuja periferia é a descrita nas figuras 2(a) e 2(c), e movendo este plano ao longo do comprimento do veículo [ver figura 2(b)] da seguinte maneira:

5.2.1.   O ponto SR situa-se no encosto de cada banco exterior orientado para a frente ou para a retaguarda (ou lugar sentado nominal), a 500 mm acima do piso sob o assento, a 150 mm da superfície interior da parede lateral. Não devem ser tidas em conta as cavas de roda e outras variações da altura do piso. Estas dimensões devem igualmente ser aplicadas, no caso de bancos virados para dentro, no seu plano médio.

5.2.2.   Se os dois lados do veículo não forem simétricos no que respeita à disposição do piso e, consequentemente, à altura dos pontos SR, o degrau entre as duas linhas do piso do espaço residual deve situar-se no plano longitudinal vertical médio do veículo [ver figura 2(c)].

5.2.3.   A posição mais recuada do espaço residual é um plano vertical situado 200 mm atrás do ponto SR do banco exterior mais recuado, ou a face interna da parede da retaguarda do veículo, se esta se situar a menos de 200 mm atrás do ponto SR.

A posição mais avançada do espaço residual é um plano vertical situado 600 mm à frente do ponto SR do banco (de passageiros, da tripulação, ou do condutor) mais avançado do veículo regulado na sua posição mais avançada.

Se os bancos mais recuados e mais avançados dos dois lados do veículo não estiverem situados nos mesmos planos transversais, o comprimento do espaço residual em cada lado será diferente.

5.2.4.   O espaço residual é contínuo no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor entre o seu plano mais recuado e o mais avançado e é determinado através da deslocação do plano transversal vertical definido ao longo do comprimento do veículo, segundo rectas que passem pelos pontos de SR de ambos os lados do veículo. Atrás do ponto Sr do banco mais recuado e à frente do ponto Sr do banco mais avançado, as rectas são horizontais.

5.2.5.   O fabricante pode definir um espaço residual maior do que o exigido para uma dada disposição de bancos para simular o caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, com o objectivo de permitir o futuro desenvolvimento do arranjo interior.

Figura 2

Especificação do espaço residual

5.3.   Especificação do ensaio de capotagem como método de homologação de base

O ensaio de capotagem é um ensaio de inclinação lateral (ver figura 3), efectuado do seguinte modo:

5.3.1.   O veículo completo é colocado na plataforma basculante, com a suspensão bloqueada, e é inclinado lentamente até atingir uma posição de equilíbrio instável. Se o modelo de veículo não estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado na sua massa sem carga em ordem de marcha. Se o modelo de veículo estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado com a massa total efectiva do veículo.

5.3.2.   O ensaio de capotagem tem início nessa posição instável do veículo, com uma velocidade angular nula, passando o eixo de rotação pelos pontos de contacto das rodas com o solo. Nesse momento, o veículo é caracterizado pela energia de referência ER (ver n.o 3.2.2.1. e a figura 3).

5.3.3.   O veículo inclina-se até cair numa vala com uma profundidade nominal de 800 mm e um pavimento de betão cuja superfície é horizontal, seca e plana.

5.3.4.   As especificações técnicas pormenorizadas do ensaio de capotagem com um veículo completo, enquanto ensaio de homologação de base, são as indicadas no anexo 5.

Figura 3

Representação do ensaio de capotagem com um veículo completo indicando o trajecto do centro de gravidade a partir da posição inicial, passando pela posição de equilíbrio instável

5.4.   Especificações dos ensaios de homologação equivalentes

Em vez do ensaio de capotagem com um veículo completo, ao critério do fabricante, é possível optar por um dos seguintes métodos de ensaio de homologação equivalentes:

5.4.1.   Ensaio de capotagem com secções da carroçaria representativas do veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 6.

5.4.2.   Ensaios quase-estáticos de carga de secções da carroçaria em conformidade com as especificações do anexo 7.

5.4.3.   Cálculos quase-estáticos baseados nos resultados de ensaios com componentes em conformidade com as especificações do anexo 8.

5.4.4.   Simulação informática — por meio de cálculos dinâmicos — do ensaio de capotagem de base com um veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 9.

5.4.5.   O princípio de base é que o método equivalente de ensaio de homologação deve ser levado a efeito de modo a que represente o ensaio de capotagem de base especificado no anexo 5. Se o método de ensaio de homologação equivalente escolhido pelo fabricante não puder ter em conta alguma característica especial ou de construção do veículo (por exemplo, sistema de ar condicionado no tejadilho, altura variável da longarina de cintura, altura variável do tejadilho), o serviço técnico pode requerer que o veículo completo seja submetido ao ensaio de capotagem especificado no anexo 5.

5.5.   Ensaio de autocarros articulados

No caso de um veículo articulado, cada secção rígida do veículo deve obedecer ao requisito geral especificado no n.o 5.1. Cada secção rígida de um veículo articulado pode ser ensaiada separadamente ou em combinação, conforme descrito no n.o 2.3 do anexo 5 ou no n.o 2.6.7. do anexo 3.

5.6.   Direcção do ensaio de capotagem

O ensaio de capotagem é realizado do lado do veículo que for mais perigoso no que diz respeito ao espaço residual. A decisão é tomada pelo serviço técnico com base na proposta do fabricante, tendo, pelo menos, em conta o seguinte:

5.6.1.   A excentricidade lateral do centro de gravidade e o seu efeito na energia de referência na posição instável e inicial do veículo, ver n.o 3.2.2.1;

5.6.2.   A assimetria do espaço residual, ver n.o 5.2.2;

5.6.3.   As características de construção diferentes, assimétricas dos dois lados do veículo, e o reforço conferido por divisórias ou compartimentos interiores (por exemplo, guarda-roupa, casa-de-banho, cozinha). O lado com menor apoio é escolhido como sentido do ensaio de capotagem.

6.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

Qualquer modificação do modelo de veículo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. A referida entidade pode então:

6.1.1.   Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos apreciáveis e que, em todo o caso, o modelo de veículo garante ainda a conformidade com o disposto no presente regulamento e que faz parte de uma família de modelos de veículo em conjunto com o veículo homologado, ou

6.1.2.   Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios que comprove que o novo modelo de veículo cumpre o disposto no presente regulamento e faz parte de um grupo de modelos de veículo em conjunto com o modelo de veículo homologado, ou

6.1.3.   Recusar a extensão da homologação e exigir a realização de um novo procedimento de homologação.

As decisões do serviço administrativo e do serviço técnico devem ser baseadas nos três critérios do caso mais desfavorável:

6.2.1.   O critério estrutural diz respeito ao facto de a superestrutura ter sido ou não modificada (ver anexo 4). Se não tiver havido qualquer alteração, ou se a nova superestrutura for mais forte, isso é considerado favorável.

6.2.2.   O critério de energia diz respeito ao facto de a energia de referência ter sido ou não modificada. Se o novo modelo de veículo tiver a mesma energia de referência ou uma energia de referência inferior ao homologado, isso é considerado favorável.

6.2.3.   O critério relativo ao espaço residual baseia-se na superfície envolvente do espaço residual. Se o espaço residual do novo modelo de veículo não invadir o espaço residual do modelo homologado, isso é considerado favorável.

6.3.   Se os três critérios descritos no n.o 6.2. forem modificados favoravelmente, é concedida a extensão da homologação, sem necessidade de um exame suplementar.

Se as três respostas forem desfavoráveis, é exigido um novo procedimento de homologação.

Se as respostas a tais critérios combinarem critérios favoráveis e desfavoráveis, são exigidos procedimentos complementares de controlo (ensaios, cálculos, análise estrutural, entre outros). Essas verificações são determinadas pelo serviço técnico em cooperação com o fabricante.

6.4.   A confirmação ou a recusa da homologação, especificando as modificações introduzidas, é notificada, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3, às partes do acordo que apliquem o presente regulamento.

6.5.   A entidade administrativa que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1.   Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2).

7.2.   Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5. Só os elementos indicados pelo fabricante como elementos da superestrutura são examinados.

7.3.   A frequência normal das inspecções autorizadas pelo serviço administrativo é bienal. Se a não conformidade for detectada durante uma dessas inspecções, o serviço administrativo pode aumentar a frequência das mesmas para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

8.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos.

8.2.   Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

9.   CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto o serviço administrativo que concedeu a homologação. Após receber a comunicação em causa, essa entidade deve do facto informar as outras partes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação do qual conste, no final e em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

10.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

10.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

10.2.   A partir de 60 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE a novos modelos de veículos nos termos do presente regulamento se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações.

10.3.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento.

10.4.   As homologações ECE concedidas ao abrigo do presente regulamento, na sua forma original, antes de decorridos 60 meses após a data de entrada em vigor, bem como todas as extensões dessas homologações, continuam a ser válidas indefinidamente, ressalvando o disposto no n.o 10.6. Se o modelo de veículo homologado em conformidade com uma versão precedente do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações, a parte contratante que tiver concedido a homologação deve desse facto notificar as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

10.5.   Nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo da série 01 de alterações ao presente regulamento.

10.6.   A partir de 144 meses após a entrada em vigor da série 01 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra as prescrições da série 01 de alterações ao presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações. Os formulários comprovativos da concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países devem ser enviados aos serviços administrativos competentes de todas as partes contratantes no referido acordo.

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(1)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

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