3.12.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 315/1

(1)

O artigo 16.o do Tratado confirma a posição que os serviços de interesse económico geral ocupam no conjunto dos valores comuns da União.

(2)

O n.o 2 do artigo 86.o do Tratado estabelece que as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ficam submetidas às regras do Tratado, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada.

(3)

O artigo 73.o do Tratado constitui uma lex specialis relativamente ao n.o 2 do artigo 86.o Estabelece regras aplicáveis às compensações das obrigações de serviço público no sector dos transportes terrestres.

(4)

Os principais objectivos do Livro Branco da Comissão intitulado «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», de 12 de Setembro de 2001, são garantir serviços de transporte de passageiros seguros, eficazes e de elevada qualidade, graças a uma concorrência regulada que garanta também a transparência e o desempenho dos serviços públicos de transporte de passageiros, tendo em conta os factores sociais, ambientais e de desenvolvimento regional, ou oferecer condições tarifárias específicas para certas categorias de passageiros, como os pensionistas, e eliminar as disparidades entre empresas de transporte de diferentes Estados-Membros susceptíveis de falsear substancialmente as condições de concorrência.

(5)

Actualmente, numerosos serviços de transporte terrestre de passageiros que constituem uma necessidade em termos de interesse económico geral não são passíveis de exploração comercial. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem ter a possibilidade de intervir para garantir a prestação desses serviços. Entre os mecanismos que as autoridades competentes podem utilizar para garantir a prestação de serviços públicos de transporte de passageiros contam-se a atribuição de direitos exclusivos aos operadores de serviços públicos, a concessão de uma compensação financeira aos operadores de serviços públicos e a definição de regras gerais para a exploração de serviços de transporte público aplicáveis a todos os operadores. Se, em conformidade com o presente regulamento, os Estados-Membros decidirem excluir do seu âmbito de aplicação certas regras gerais, deverá aplicar-se o regime geral de auxílios estatais.

(6)

Muitos Estados-Membros estabeleceram disposições legislativas que prevêem a atribuição de direitos exclusivos e a adjudicação de contratos de serviço público pelo menos em parte do seu mercado de transportes públicos, com base em procedimentos de adjudicação transparentes, equitativos e concorrenciais. Em resultado disso, as transacções entre os Estados-Membros desenvolveram-se significativamente e vários operadores de serviços públicos prestam actualmente serviços públicos de transporte de passageiros em mais de um Estado-Membro. Todavia, a evolução das legislações nacionais deu origem a disparidades nos procedimentos aplicados e criou incerteza jurídica quanto aos direitos dos operadores de serviços públicos e às obrigações das autoridades competentes. O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (4) não aborda as modalidades de adjudicação dos contratos de serviço público na Comunidade nem, especificamente, as circunstâncias em que estes devem ser submetidos a concurso. Por conseguinte, é conveniente actualizar o quadro jurídico comunitário.

(7)

Os estudos realizados e a experiência dos Estados-Membros onde a concorrência no sector dos transportes públicos vigora há já vários anos demonstram que, com cláusulas de salvaguarda adequadas, a introdução de uma concorrência regulada entre operadores permite a prestação de serviços mais atractivos, mais inovadores, com custos mais baixos, e não é susceptível de comprometer a execução das missões específicas confiadas aos operadores de serviços públicos. Esta iniciativa foi apoiada pelo Conselho Europeu no âmbito do chamado processo de Lisboa, de 28 de Março de 2000, em que foi solicitado à Comissão, ao Conselho e aos Estados-Membros que, em conformidade com as respectivas competências, «acelerem a liberalização em áreas tais como […] os transportes».

(8)

Os mercados do transporte de passageiros já desregulamentados e em que não existem direitos exclusivos deverão poder manter as suas características e os seus modos de funcionamento na medida em que sejam compatíveis com os requisitos do Tratado.

(9)

A fim de poderem organizar os seus serviços públicos de transporte de passageiros da forma mais adequada às necessidades dos cidadãos, as autoridades competentes devem poder escolher livremente os seus operadores de serviço público, tendo em conta os interesses das pequenas e médias empresas, nas condições previstas pelo presente regulamento. A fim de garantir a aplicação dos princípios da transparência, da igualdade de tratamento dos operadores concorrentes e da proporcionalidade, é indispensável, aquando da atribuição de compensações ou de direitos exclusivos, definir num contrato de serviço público celebrado entre a autoridade competente e o operador de serviço público seleccionado a natureza das obrigações de serviço público e as contrapartidas concedidas. A forma e a designação desse contrato podem variar em função do direito interno dos Estados-Membros.

(10)

Contrariamente ao previsto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69, cujo âmbito de aplicação inclui os serviços públicos de transporte de passageiros por via navegável interior, não é considerado oportuno incluir no presente regulamento a adjudicação de contratos de serviço público nesse sector específico. Por conseguinte, a organização dos serviços públicos de transporte de passageiros por via navegável interior e, na medida em que não sejam abrangidos por legislação comunitária específica, por via marítima nacional, está sujeita ao respeito dos princípios gerais do Tratado, a menos que os Estados-Membros optem por aplicar o presente regulamento nesses sectores específicos. As disposições do presente regulamento não impedem a integração dos serviços públicos de transporte de passageiros por via navegável interior e por via marítima nacional numa rede urbana, suburbana ou regional mais alargada de transporte público de passageiros.

(11)

Contrariamente ao previsto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69, cujo âmbito de aplicação inclui os serviços de transporte de mercadorias, não é considerado oportuno incluir no presente regulamento a adjudicação de contratos de serviço público nesse sector específico. Por conseguinte, três anos após a entrada em vigor do presente regulamento, a organização de serviços de transporte de mercadorias deverá ficar sujeita ao respeito dos princípios gerais do Tratado.

(12)

Para o direito comunitário, é irrelevante se os serviços públicos de transporte de passageiros são operados por empresas públicas ou privadas. O presente regulamento baseia-se nos princípios da neutralidade no que se refere ao regime de propriedade consagrado no artigo 295.o do Tratado, da liberdade dos Estados-Membros de definir os serviços de interesse económico geral, consagrado no artigo 16.o do Tratado, e da subsidiariedade e da proporcionalidade, consagrados no artigo 5.o do Tratado.

(13)

Alguns serviços, muitas vezes relacionados com infra-estruturas específicas, são explorados principalmente por razões históricas ou de interesse turístico. Dado que a finalidade dessa exploração não é, manifestamente, o transporte público de passageiros, não é necessário que tal exploração seja regida pelas regras e pelos procedimentos aplicáveis às obrigações de serviço público.

(14)

Sempre que seja da responsabilidade das autoridades competentes, a organização da rede de transportes públicos pode compreender, para além da prestação efectiva do serviço de transporte, toda uma série de outras actividades e funções que as autoridades competentes devem ter a liberdade de realizar elas próprias ou de confiar, na totalidade ou em parte, a terceiros.

(15)

Os contratos de longa duração podem conduzir a um congelamento do mercado por um período mais longo do que o necessário, reduzindo assim os efeitos benéficos da pressão da concorrência. A fim de reduzir ao mínimo as distorções da concorrência, sem deixar de acautelar a qualidade dos serviços, os contratos de serviço público deverão ter uma duração limitada. A prorrogação de tais contratos poderá ser subordinada a uma resposta positiva dos utentes. Neste contexto, é necessário prever a possibilidade de prorrogar contratos de serviço público por metade da sua duração inicial, no máximo, quando o operador de serviço público tiver de investir activos cujo período de amortização seja excepcional e, devido às suas características e condicionalismos especiais, no caso das regiões ultraperiféricas referidas no artigo 299.o do Tratado. Além disso, no caso de um operador de serviço público fazer investimentos em infra-estruturas ou em material circulante e veículos que sejam excepcionais no sentido de envolverem somas avultadas, e na condição de o contrato ser adjudicado na sequência de um concurso, deverá ser possível uma prorrogação ainda maior.

(16)

Caso a celebração de um contrato de serviço público possa implicar uma mudança de operador de serviço público, as autoridades competentes deverão ter a possibilidade de solicitar ao operador de serviço público seleccionado que aplique as disposições da Directiva 2001/23/CE do Conselho, de 12 de Março de 2001, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à manutenção dos direitos dos trabalhadores em caso de transferência de empresas ou de estabelecimentos, ou de partes de empresas ou de estabelecimentos (5). Essa directiva não obsta a que os Estados-Membros mantenham as condições de transferência dos direitos dos trabalhadores que não sejam abrangidos pela Directiva 2001/23/CE e que tomem assim em consideração, se for caso disso, as normas sociais estabelecidas pelas disposições legislativas, regulamentares ou administrativas nacionais ou por acordos colectivos ou acordos celebrados entre os parceiros sociais.

(17)

De acordo com o princípio da subsidiariedade, as autoridades competentes têm a liberdade de estabelecer critérios sociais e de qualidade, a fim de manter e elevar os padrões de qualidade para as obrigações de serviço público, nomeadamente no que se refere às condições mínimas de trabalho, aos direitos dos passageiros, às necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, à protecção do ambiente, à segurança dos passageiros e dos trabalhadores e às obrigações decorrentes de acordos colectivos e de outras normas e acordos relativos aos locais de trabalho e à protecção social no local em que o serviço é prestado. Para garantir a existência de condições de concorrência transparentes e comparáveis entre os operadores e para evitar o risco de dumping social, as autoridades competentes deverão poder impor padrões de qualidade específicos no plano social e em matéria de serviços.

(18)

Sem prejuízo das disposições pertinentes do direito interno, qualquer autoridade local ou, na sua ausência, qualquer autoridade nacional pode decidir prestar ela própria serviços públicos de transporte de passageiros no seu território ou confiá-los a um operador interno sem os submeter a concurso. Esta possibilidade de autoprestação deverá, todavia, ser enquadrada de forma rigorosa, a fim de garantir condições de concorrência equitativas. A autoridade competente, ou o agrupamento de autoridades competentes, que prestem serviços públicos integrados de transporte de passageiros, colectivamente ou através dos seus membros, deverão exercer o controlo necessário. Além disso, uma autoridade competente que assegure os seus próprios serviços de transporte ou um operador interno deverão ser proibidos de participar em concursos fora do território da referida autoridade. Deverá ser igualmente permitido à autoridade que controla o operador interno proibir esse operador de participar em concursos organizados no seu território. As restrições às actividades de um operador interno não afectam a possibilidade de adjudicar contratos de serviço público por ajuste directo quando tais contratos digam respeito ao transporte ferroviário, com excepção de outros sistemas guiados, como os metropolitanos ou os metropolitanos ligeiros de superfície. Além disso, a adjudicação de contratos de serviço público por ajuste directo relativamente ao transporte por caminho-de-ferro propriamente dito não obsta à possibilidade de as autoridades competentes adjudicarem contratos para serviços públicos de transporte de passageiros por outros sistemas guiados, como os metropolitanos e os metropolitanos ligeiros de superfície, a um operador interno.

(19)

A subcontratação pode contribuir para aumentar a eficácia do transporte público de passageiros e permite a participação de empresas distintas do operador de serviço público ao qual tenha sido adjudicado o contrato de serviço público. Todavia, a fim de assegurar uma melhor utilização dos fundos públicos, as autoridades competentes deverão poder determinar as modalidades de subcontratação dos seus serviços públicos de transporte de passageiros, nomeadamente no caso de serviços efectuados por um operador interno. Além disso, os subcontratantes não devem ser impedidos de participar em concursos no território de qualquer autoridade competente. A selecção de um subcontratante pela autoridade competente ou pelo seu operador interno deverá ser feita em conformidade com o direito comunitário.

(20)

Caso uma autoridade pública decida confiar um serviço de interesse geral a terceiros, deve escolher o operador de serviço público no respeito do direito comunitário em matéria de contratos públicos e concessões, como decorre dos artigos 43.o a 49.o do Tratado, bem como dos princípios da transparência e da igualdade de tratamento. Em especial, as disposições do presente regulamento deverão ser entendidas sem prejuízo das obrigações aplicáveis às autoridades públicas por força das directivas relativas à adjudicação de contratos públicos, quando os contratos de serviço público se inserem no seu âmbito de aplicação.

(21)

Deve ser garantida uma protecção jurídica eficaz, não só em relação aos contratos abrangidos pela Directiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos sectores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais (6), e pela Directiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços (7), mas também em relação aos contratos celebrados ao abrigo do presente regulamento. É necessário um processo de recurso eficaz, que deverá ser comparável, conforme o caso, aos procedimentos pertinentes estabelecidos na Directiva 89/665/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, que coordena as disposições legislativas, regulamentares e administrativas relativas à aplicação dos processos de recurso em matéria de adjudicação dos contratos de direito público de obras de fornecimentos (8), e na Directiva 92/13/CEE do Conselho, de 25 de Fevereiro de 1992, relativa à coordenação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas respeitantes à aplicação das regras comunitárias em matéria de procedimentos de celebração de contratos de direito público pelas entidades que operam nos sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações (9).

(22)

Alguns concursos exigem das autoridades competentes a definição e a descrição de sistemas complexos. Por conseguinte, aquando da adjudicação de contratos nessas condições, essas autoridades deverão estar habilitadas a negociar os pormenores com a totalidade ou parte dos potenciais operadores de serviços públicos após a apresentação das propostas.

(23)

Os concursos para a adjudicação de contratos de serviço público não deverão ser obrigatórios para um contrato relativo a montantes pouco elevados ou a prestações em quilómetros pouco significativas. Neste contexto, os montantes mais elevados ou as prestações em quilómetros mais significativas deverão permitir às autoridades competentes ter em conta os interesses específicos das pequenas e médias empresas. As autoridades competentes não deverão ser autorizadas a cindir os contratos ou redes com o objectivo de evitar a realização de concursos.

(24)

Em caso de risco de interrupção da prestação de serviços, as autoridades competentes deverão estar habilitadas a adoptar medidas de emergência a curto prazo até à adjudicação de um novo contrato de serviço público que esteja em consonância com todas as condições de adjudicação de contratos estabelecidas no presente regulamento.

(25)

O transporte público ferroviário de passageiros suscita questões específicas no que se refere à importância dos investimentos e ao custo das infra-estruturas. Em Março de 2004, a Comissão apresentou uma proposta de alteração da Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (10), a fim de garantir a qualquer empresa ferroviária comunitária o acesso às infra-estruturas de todos os Estados-Membros para efeitos da exploração de serviços internacionais de passageiros. O presente regulamento tem como objectivo estabelecer um quadro jurídico para a compensação e/ou direitos exclusivos para os contratos de serviço público, e não uma maior abertura do mercado de serviços de transporte ferroviários.

(26)

No caso dos serviços públicos, o presente regulamento permite que cada autoridade competente escolha, no âmbito de um contrato de serviço público, o seu operador de serviço público para o transporte de passageiros. Atendendo à diversidade do ordenamento territorial dos Estados-Membros nesta matéria, justifica-se permitir que as autoridades competentes adjudiquem por ajuste directo os contratos de serviço público para o transporte ferroviário de passageiros.

(27)

A compensação concedida pelas autoridades competentes para cobrir os custos decorrentes da execução das obrigações de serviço público deverá ser calculada de modo a evitar a sobrecompensação. Quando tencionar adjudicar um contrato de serviço público sem concurso, a autoridade competente deverá também respeitar regras pormenorizadas que assegurem a adequação do montante das compensações e que correspondam a uma preocupação de eficácia e qualidade dos serviços.

(28)

Se tiverem na devida conta os efeitos da execução das obrigações de serviço público sobre a procura de serviços públicos de transporte de passageiros no sistema de cálculo estabelecido no anexo, a autoridade competente e o operador de serviço público poderão demonstrar que a sobrecompensação foi evitada.

(29)

Para efeitos da adjudicação de contratos de serviço público, com excepção de medidas de emergência e de contratos relativos a prestações em quilómetros pouco significativas, as autoridades competentes deverão tomar as medidas necessárias para publicitar, com uma antecedência mínima de um ano, a sua intenção de adjudicar tais contratos, a fim de que os potenciais operadores de serviços públicos possam reagir.

(30)

Os contratos de serviço público adjudicados por ajuste directo deverão estar subordinados a maior transparência.

(31)

Dado que as autoridades competentes e os operadores de serviços públicos necessitarão de tempo para se adaptarem às disposições do presente regulamento, é conveniente prever disposições transitórias. Tendo em vista a adjudicação gradual de contratos de serviço público em consonância com o presente regulamento, os Estados-Membros deverão apresentar à Comissão um relatório de progresso no prazo de seis meses a contar do termo da primeira metade do período transitório. Com base nesses relatórios, a Comissão poderá propor medidas adequadas.

(32)

Durante o período transitório, as autoridades competentes poderão aplicar as disposições do presente regulamento em momentos diferentes. Por conseguinte, pode acontecer que, durante esse período, operadores de serviços públicos em mercados ainda não sujeitos às disposições do presente regulamento participem em concursos para a adjudicação de contratos de serviço público em mercados que tenham sido mais rapidamente abertos à concorrência regulada. Para prevenir, mediante uma acção proporcionada, desequilíbrios na abertura do mercado dos transportes públicos, as autoridades competentes deverão ter a possibilidade de recusar, na segunda metade do período transitório, as propostas de empresas em que mais de metade do valor dos serviços públicos de transporte prestados não corresponda a serviços adjudicados em conformidade com o presente regulamento, desde que tal seja feito de forma não discriminatória e decidido antes da publicitação do concurso.

(33)

Nos pontos 87 a 95 do seu acórdão de 24 de Julho de 2003, no processo C-280/00 Altmark Trans GmbH (11), o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias decidiu que as compensações pelo serviço público não constituem vantagens na acepção do artigo 87.o do Tratado, desde que sejam preenchidos quatro critérios cumulativos. Caso esses critérios não sejam preenchidos e estejam reunidos os critérios gerais de aplicabilidade do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, as compensações pelo serviço público constituem auxílios estatais e são subordinadas aos artigos 73.o, 86.o, 87.o e 88.o do Tratado.

(34)

Podem ser necessárias compensações pelo serviço público no sector dos transportes terrestres de passageiros, a fim de que as empresas encarregadas dos serviços públicos funcionem com base em princípios e em condições que lhes permitam cumprir as suas missões. Essas compensações podem, em determinadas condições, ser compatíveis com o Tratado, em aplicação do artigo 73.o Por um lado, devem ser atribuídas para assegurar a prestação de serviços que constituam serviços de interesse geral na acepção do Tratado. Por outro lado, a fim de evitar distorções injustificadas da concorrência, essas compensações não podem ultrapassar o necessário para cobrir os custos líquidos decorrentes da execução das obrigações de serviço público, tendo em conta as respectivas receitas e um lucro razoável.

(35)

As compensações atribuídas pelas autoridades competentes em conformidade com o presente regulamento poderão, por conseguinte, ser exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.

(36)

O presente regulamento substitui o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que deverá, por conseguinte, ser revogado. No que se refere aos serviços públicos de transporte de mercadorias, um período transitório de três anos permitirá a eliminação progressiva das compensações não autorizadas pela Comissão de acordo com os artigos 73.o, 86.o, 87.o e 88.o do Tratado. Qualquer compensação concedida pela prestação de serviços públicos de transporte de passageiros, para além dos que são abrangidos pelo presente regulamento, que possa envolver auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, deverá obedecer às disposições dos artigos 73.o, 86.o, 87.o e 88.o do Tratado, incluindo qualquer interpretação pertinente do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias e, em especial, o seu acórdão no processo C-280/00, Altmark Trans GmbH. Ao analisar tais casos, a Comissão deverá, por conseguinte, aplicar princípios similares aos consignados no presente regulamento ou, se for caso disso, outra legislação no domínio dos serviços de interesse económico geral.

(37)

O âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (12), está abrangido pelo presente regulamento. O primeiro regulamento é considerado obsoleto, por limitar a aplicação do artigo 73.o do Tratado sem fornecer uma base jurídica adequada para a autorização dos actuais regimes de investimento, nomeadamente no que se refere ao investimento em infra-estruturas de transporte em parceria entre os sectores público e privado. Deverá, por conseguinte, ser revogado a fim de permitir uma aplicação do artigo 73.o do Tratado adaptada à evolução permanente do sector, sem prejuízo do presente regulamento e do Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho-de-ferro (13). A fim de permitir uma mais fácil aplicação das regras comunitárias pertinentes, a Comissão proporá, em 2007, orientações relativas aos auxílios estatais para o investimento na ferrovia, incluindo o investimento em infra-estruturas.

(38)

A Comissão deverá apresentar um relatório para avaliar a aplicação do presente regulamento e a evolução da prestação de serviços públicos de transporte de passageiros na Comunidade, nomeadamente a qualidade do transporte público de passageiros e os efeitos da adjudicação por ajuste directo. Se necessário, esse relatório poderá ser acompanhado de propostas adequadas para alterar o presente regulamento,

a)

«Transporte público de passageiros», os serviços de transporte de passageiros de interesse económico geral prestados ao público numa base não discriminatória e regular;

b)

«Autoridade competente», qualquer autoridade pública, ou agrupamento de autoridades públicas, de um ou mais Estados-Membros com poder para intervir no transporte público de passageiros numa determinada zona geográfica, ou qualquer organismo investido dessas competências;

c)

«Autoridade competente a nível local», qualquer autoridade competente cuja zona de competência geográfica não seja nacional;

d)

«Operador de serviço público», qualquer empresa pública ou privada ou agrupamento de empresas públicas ou privadas que prestem serviços públicos de transporte de passageiros ou qualquer organismo público que preste serviços públicos de transporte de passageiros;

e)

«Obrigação de serviço público», a imposição definida ou determinada por uma autoridade competente com vista a assegurar serviços públicos de transporte de passageiros de interesse geral que um operador, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições sem contrapartidas;

f)

«Direito exclusivo», um direito que autoriza um operador de serviço público a explorar determinados serviços de transporte público de passageiros numa linha, rede ou zona específica, com exclusão de outros operadores de serviços públicos;

g)

«Compensação por serviço público», qualquer vantagem, nomeadamente financeira, concedida directa ou indirectamente por uma autoridade competente através de recursos públicos durante o período de execução de uma obrigação de serviço público ou ligada a esse período;

h)

«Adjudicação por ajuste directo», a adjudicação de um contrato de serviço público a um determinado operador de serviços públicos sem qualquer processo prévio de concurso;

i)

«Contrato de serviço público», um ou vários actos juridicamente vinculativos que estabeleçam o acordo entre uma autoridade competente e um operador de serviço público para confiar a este último a gestão e a exploração dos serviços públicos de transporte de passageiros sujeitos às obrigações de serviço público. Nos termos da legislação dos Estados-Membros, o contrato pode consistir igualmente numa decisão aprovada pela autoridade competente:

j)

«Operador interno», uma entidade juridicamente distinta, sobre a qual a autoridade competente a nível local ou, em caso de agrupamento de autoridades, pelo menos uma autoridade competente a nível local, exerce um controlo análogo ao que exerce sobre os seus próprios serviços;

k)

«Valor», o valor de um serviço, linha, contrato de serviço público ou regime de compensação para o transporte público de passageiros, correspondente à remuneração total, sem IVA, do operador ou operadores de serviço público, incluindo as compensações, qualquer que seja a sua natureza, concedidas pelas autoridades públicas e as receitas provenientes da venda de títulos de transporte que não sejam transferidas para a autoridade competente em causa;

l)

«Regra geral», a medida que é aplicável sem discriminação a todos os serviços de transporte público de passageiros de um mesmo tipo numa determinada zona geográfica da responsabilidade de uma autoridade competente;

m)

«Serviço público integrado de transporte de passageiros», um serviço de transportes interligados no interior de uma zona geográfica determinada, com um serviço de informações, sistema de bilhética e horário únicos.

a)

Definir claramente as obrigações de serviço público que os operadores de serviço público devem cumprir e as zonas geográficas abrangidas;

b)

Estabelecer, antecipadamente e de modo objectivo e transparente:

por forma a evitar sobrecompensações. No caso de contratos de serviço público adjudicados nos termos dos n.os 2, 4, 5 e 6 do artigo 5.o, esses parâmetros são determinados de modo a que cada compensação não possa, em caso algum, exceder o montante necessário para a cobertura do efeito financeiro líquido sobre os custos e as receitas decorrentes da execução das obrigações de serviço público, tendo em conta as respectivas receitas, conservadas pelo operador de serviço público, e um lucro razoável;

c)

Estabelecer as modalidades de repartição dos custos ligados à prestação dos serviços. Esses custos podem incluir, designadamente, os custos de pessoal, de energia, os encargos com as infra-estruturas, os custos de manutenção e reparação dos veículos de transporte público, do material circulante e das instalações necessárias à exploração dos serviços de transporte, os custos fixos e uma remuneração adequada dos capitais próprios.

a)

Para o efeito de determinar se a autoridade competente a nível local exerce tal controlo, devem ser considerados factores como o nível de presença nos órgãos de administração, direcção ou supervisão, as respectivas disposições estatutárias, a propriedade, a influência e o controlo efectivos sobre as decisões estratégicas e as decisões individuais de gestão. De acordo com o direito comunitário, a titularidade de 100 % do capital pela autoridade pública competente, designadamente no caso das parcerias público-privadas, não é um requisito obrigatório para determinar a existência de controlo na acepção do presente número, desde que se verifique uma influência pública dominante e o controlo possa ser determinado com base em outros critérios;

b)

É condição de aplicação do presente número que o operador interno e qualquer entidade sobre a qual este operador exerça uma influência, ainda que mínima, exerçam integralmente as suas actividades de transporte público de passageiros no interior do território da autoridade competente a nível local, mesmo que existam linhas secundárias ou outros elementos acessórios dessa actividade que entrem no território de autoridades competentes a nível local vizinhas, e não participem em concursos organizados fora do território da autoridade competente a nível local;

c)

Não obstante o disposto na alínea b), um operador interno pode participar em concursos a partir de dois anos antes do termo do contrato de serviço público que lhe tenha sido adjudicado por ajuste directo na condição de ter sido tomada a decisão de submeter a concurso os serviços públicos de transporte de passageiros abrangidos pelo contrato com o operador interno e de este não ter celebrado outros contratos de serviço público adjudicados por ajuste directo;

d)

Na ausência de uma autoridade competente a nível local, as alíneas a), b) e c) aplicam-se a uma autoridade nacional quando se trate de uma zona geográfica que não seja nacional, desde que o operador interno não participe em concursos para a prestação de serviços públicos de transporte de passageiros organizados fora da zona para a qual o contrato de serviço público tiver sido adjudicado;

e)

Em caso de subcontratação ao abrigo do n.o 7 do artigo 4.o, o operador interno é obrigado a prestar ele próprio a maior parte do serviço público de transporte de passageiros.

a)

Nome e dados de contacto da autoridade competente;

b)

Tipo de procedimento previsto para a adjudicação;

c)

Serviços e territórios potencialmente abrangidos pela adjudicação.

a)

Nome da entidade contratante, respectivo regime de propriedade e, se for caso disso, o nome da parte ou partes que exercem o controlo legal;

b)

Duração do contrato de serviço público;

c)

Descrição dos serviços de transporte de passageiros a efectuar;

d)

Descrição dos parâmetros da compensação financeira;

e)

Objectivos qualitativos, como a pontualidade e a fiabilidade, e os prémios e as sanções aplicáveis;

f)

Condições relativas aos recursos financeiros.

a)

Antes de 26 de Julho de 2000, com base num concurso;

b)

Antes de 26 de Julho de 2000, com base num procedimento distinto do concurso;

c)

A partir de 26 de Julho de 2000, e antes de 3 de Dezembro de 2009, com base num concurso;

d)

A partir de 26 de Julho de 2000, e antes de 3 de Dezembro de 2009, com base num procedimento distinto do concurso.

a)

Até à entrada em vigor de regras comuns sobre a atribuição dos custos de infra-estruturas, sempre que forem concedidos auxílios a empresas que tenham de suportar as despesas relacionadas com as infra-estruturas por si utilizadas, sem que outras empresas estejam sujeitas a encargos semelhantes. Ao determinar o montante dos auxílios assim concedidos, devem ser tomados em consideração os custos de infra-estruturas que os modos de transporte concorrentes não têm de suportar;

b)

Sempre que a finalidade dos auxílios seja promover a investigação em matéria de sistemas e tecnologias de transporte mais económicos para a Comunidade em geral ou o desenvolvimento de tais sistemas e tecnologias.

3.12.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 315/14

(1)

No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários de passageiros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários de passageiros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte.

(2)

A comunicação da Comissão intitulada «Estratégia da Política dos Consumidores 2002-2006» (4) estabelece como objectivo alcançar um elevado nível de protecção dos consumidores no domínio dos transportes em conformidade com o n.o 2 do artigo 153.o do Tratado.

(3)

Dado que o passageiro dos serviços ferroviários é a parte mais fraca no contrato de transporte, os seus direitos deverão ser salvaguardados.

(4)

Os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários incluem a obtenção de informações sobre o serviço antes e durante a viagem. Sempre que possível, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem prestar essas informações previamente e o mais rapidamente possível.

(5)

Serão definidos requisitos mais pormenorizados sobre a prestação de informações sobre as viagens nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) referidas na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário (5).

(6)

O reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários deverá ter como base o actual sistema de legislação internacional sobre esta matéria contido no Apêndice A — Regras uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV) da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (Protocolo de 1999). No entanto, é conveniente alargar o âmbito de aplicação do presente regulamento, de modo a proteger não só os passageiros dos serviços internacionais, mas também os passageiros dos serviços domésticos.

(7)

As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível.

(8)

As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum.

(9)

A aplicação posterior dos sistemas de informação e de reservas de viagens deverá efectuar-se em conformidade com as ETI.

(10)

Os serviços ferroviários de passageiros deverão beneficiar todos os cidadãos. Consequentemente, as pessoas portadoras de deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida devido a deficiência, idade ou qualquer outro factor deverão dispor de oportunidades de acesso ao transporte ferroviário comparáveis às dos restantes cidadãos. As pessoas portadoras de deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida têm o mesmo direito que os restantes cidadãos em matéria de liberdade de circulação, de liberdade de escolha e de não discriminação. Nomeadamente, deverá ser dada especial atenção à necessidade de facultar às pessoas portadoras de deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida informações relativas à acessibilidade dos serviços ferroviários, às condições de acesso do material circulante e às condições a bordo. A fim de proporcionar aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, deverão ser eventualmente utilizados sistemas visuais e auditivos. As pessoas portadoras de deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida deverão poder comprar os bilhetes a bordo do comboio sem encargos acrescidos.

(11)

As empresas ferroviárias e os gestores de estações deverão ter em consideração as necessidades das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, mediante a aplicação das ETI relativas às pessoas com mobilidade reduzida, a fim de assegurar, no respeito das regras comunitárias de contratos públicos, o acesso a todos os edifícios e a todo o material circulante, eliminando de forma progressiva os obstáculos físicos e os impedimentos funcionais aquando da aquisição de novo equipamento, da construção de novas estações ou de um profundo trabalho de reestruturação nas estações existentes.

(12)

As empresas ferroviárias deverão estar cobertas por um seguro de acidentes, ou prever disposições equivalentes, que cubra a sua responsabilidade para com os passageiros dos serviços ferroviários. O montante mínimo do seguro das empresas ferroviárias deverá ser assunto a tratar no futuro.

(13)

O reforço dos direitos a indemnização e assistência em caso de atrasos, perda de correspondência ou anulação de um serviço deverá conduzir a maiores incentivos ao mercado do transporte ferroviário de passageiros, em benefício dos passageiros.

(14)

É conveniente que o presente regulamento crie um sistema de indemnização dos passageiros em caso de atrasos associado à responsabilidade da empresa ferroviária, similar ao sistema internacional previsto pela COTIF, nomeadamente pelo seu Apêndice CIV relativo aos direitos dos passageiros.

(15)

Caso isentem as empresas ferroviárias da aplicação das disposições do presente regulamento, os Estados-Membros deverão encorajar as empresas ferroviárias, em consulta com organizações representativas dos passageiros, a estabelecer disposições para indemnização e assistência em caso de perturbação importante do serviço ferroviário de passageiros.

(16)

É conveniente libertar as vítimas de acidentes e as pessoas que delas dependem de preocupações financeiras no período imediatamente a seguir a um acidente.

(17)

É do interesse dos passageiros dos serviços ferroviários que sejam tomadas medidas adequadas, de acordo com as autoridades públicas, para garantir a sua segurança pessoal nas estações e a bordo dos comboios.

(18)

Os passageiros dos serviços ferroviários deverão poder apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária relativamente aos direitos e obrigações conferidos pelo presente regulamento, e ter o direito de receber uma resposta num prazo razoável.

(19)

As empresas ferroviárias deverão definir, gerir e fiscalizar normas de qualidade de serviço para os serviços ferroviários de passageiros.

(20)

O conteúdo do presente regulamento deverá ser reexaminado no respeitante ao ajustamento dos montantes financeiros face à inflação e no respeitante aos requisitos em matéria de informação e qualidade de serviço, à luz da evolução do mercado e à luz dos efeitos do presente regulamento na qualidade de serviço.

(21)

O presente regulamento não deverá prejudicar a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6).

(22)

Os Estados-Membros deverão estabelecer sanções aplicáveis às infracções ao presente regulamento e garantir a aplicação das mesmas. As sanções, que poderão incluir o pagamento de uma indemnização à pessoa em questão, deverão ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

(23)

Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, a saber, o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a introdução de direitos para os passageiros, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, e podem, pois, ser melhor atingidos ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

(24)

O presente regulamento pretende melhorar os serviços ferroviários de passageiros na Comunidade. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão poder conceder isenções a serviços em regiões em que uma parte significativa do serviço é explorada fora da Comunidade.

(25)

Em alguns Estados-Membros, as empresas ferroviárias poderão ter dificuldades para aplicar todas as disposições do presente regulamento a partir da data da sua entrada em vigor. Nesse caso, os Estados-Membros deverão poder isentar temporariamente os serviços ferroviários domésticos de passageiros de longa distância da aplicação das disposições do presente regulamento. Todavia, as isenções temporárias não poderão ter por objecto as disposições do presente regulamento que garantem às pessoas portadoras de deficiência ou às pessoas com mobilidade reduzida o acesso à viagem de comboio, nem o direito de quem pretender adquirir bilhetes para viajar de comboio a fazê-lo sem dificuldades indevidas, nem as disposições relativas à responsabilidade das empresas ferroviárias para com os passageiros e respectiva bagagem, a obrigação de essas empresas estarem cobertas por um seguro adequado e a obrigação de tomarem as medidas adequadas para garantirem a segurança pessoal dos passageiros nas estações ferroviárias e nos comboios e para controlarem os riscos.

(26)

Os serviços ferroviários urbanos, suburbanos e regionais de passageiros têm características diferentes dos serviços de longa distância. Assim, com excepção de certas disposições que deverão ser aplicáveis a todos os serviços ferroviários de passageiros na Comunidade, os Estados-Membros deverão poder isentar os serviços ferroviários urbanos, suburbanos e regionais de passageiros da aplicação das disposições do presente regulamento.

(27)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento devem ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (7).

(28)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para aprovar medidas de execução. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, ou a completá-lo mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5°-A da Decisão 1999/468/CE,

a)

As informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários;

b)

A responsabilidade das empresas ferroviárias e respectivas obrigações em matéria de seguro para com os passageiros e respectiva bagagem;

c)

As obrigações das empresas ferroviárias para com os passageiros em caso de atrasos;

d)

A protecção e a assistência às pessoas portadoras de deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de comboio;

e)

A definição e controlo de normas de qualidade do serviço, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; e

f)

Regras gerais de execução.

1.

«Empresa ferroviária», uma empresa ferroviária na acepção do artigo 2.o da Directiva 2001/14/CE (10) e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou de passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. Estão igualmente incluídas empresas que fornecem apenas a tracção;

2.

«Empresa transportadora», a empresa ferroviária contratual com a qual o passageiro celebrou o contrato de transporte, ou uma série de empresas ferroviárias sucessivas que sejam responsáveis com base nesse contrato;

3.

«Empresa transportadora substituta», a empresa ferroviária que não celebrou um contrato de transporte com o passageiro, mas à qual a empresa ferroviária parte no contrato confiou, no todo ou em parte, a realização do transporte ferroviário;

4.

«Gestor de infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e segurança da infra-estrutura; as funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas;

5.

«Gestor de estações», a entidade organizacional à qual um Estado-Membro tenha atribuído a responsabilidade pela gestão de uma estação ferroviária, que pode coincidir com o gestor de infra-estrutura;

6.

«Operador turístico», um organizador ou retalhista, que não seja uma empresa ferroviária, na acepção dos pontos 2 e 3 do artigo 2.o da Directiva 90/314/CEE (11);

7.

«Vendedor de bilhetes», um retalhista de serviços de transporte ferroviário que celebra contratos de transporte e vende bilhetes em nome de uma empresa ferroviária ou por conta própria;

8.

«Contrato de transporte», um contrato de transporte a título oneroso ou gratuito celebrado entre uma empresa ferroviária ou um vendedor de bilhetes e o passageiro para prestação de um ou mais serviços de transporte;

9.

«Reserva», uma autorização em suporte papel ou electrónico que confere o direito ao transporte, sujeito a disposições personalizadas de transporte previamente confirmadas;

10.

«Bilhete único», um ou mais bilhetes que representem um contrato de transporte relativo a uma série de serviços ferroviários explorados por uma ou várias empresas ferroviárias;

11.

«Serviço ferroviário doméstico de passageiros», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro;

12.

«Atraso», a diferença horária entre a hora a que o passageiro deveria chegar de acordo com o horário publicado e a hora real ou prevista da sua chegada;

13.

«Passe» ou «título de transporte sazonal», um bilhete para um número ilimitado de viagens que permite ao titular autorizado viajar de comboio num trajecto ou numa rede determinados durante um período de tempo especificado;

14.

«Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários (SIIRTF)», um sistema informatizado que contém informações sobre os serviços ferroviários propostos pelas empresas ferroviárias; as informações armazenadas no SIIRTF relativas aos serviços de passageiros incluem:

15.

«Pessoa portadora de deficiência» ou «Pessoa com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que se encontre limitada na sua mobilidade quando utiliza um meio de transporte devido a qualquer incapacidade física (sensorial ou locomotora, permanente ou temporária), incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou a idade, e cuja situação exija uma atenção adequada e a adaptação do serviço disponibilizado a todos os passageiros às suas necessidades específicas;

16.

«Condições gerais de transporte», as condições da empresa transportadora sob a forma de condições gerais ou tarifas legalmente em vigor em cada Estado-Membro e que, com a celebração do contrato de transporte, se tenham tornado parte integrante do mesmo;

17.

«Veículo», um veículo a motor ou um reboque transportado por ocasião do transporte de passageiros.

a)

Bilheteiras ou máquinas de venda automática;

b)

Telefone, internet ou qualquer outra tecnologia de informação generalizadamente disponível;

c)

A bordo do comboio.

a)

Bilheteiras ou máquinas de venda automática;

b)

A bordo do comboio.

a)

A possibilidade de adquirirem o bilhete por telefone, por internet ou a bordo do comboio, bem como sobre os procedimentos a seguir;

b)

A localização da estação ferroviária mais próxima onde existam bilheteiras e/ou máquinas de venda automática.

a)

O reembolso do custo total do bilhete, nas condições em que foi pago, para a parte ou partes da viagem não efectuadas, e para a parte ou partes já efectuadas, caso a viagem já não se justifique em relação ao seu plano de viagem inicial, bem como, se pertinente, uma viagem de regresso ao ponto de partida inicial na primeira oportunidade. O pagamento do reembolso deve fazer-se nas mesmas condições que o pagamento da indemnização prevista no artigo 17.o; ou

b)

O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, na primeira oportunidade; ou

c)

O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, numa data posterior da sua conveniência.

a)

25 % do preço do bilhete em caso de atrasos de 60 a 119 minutos;

b)

50 % do preço do bilhete em caso de atrasos iguais ou superiores a 120 minutos.

a)

Refeições e bebidas conforme for razoável em função do tempo de espera, se estiverem disponíveis no comboio ou na estação ou puderem razoavelmente ser fornecidas;

b)

Alojamento em hotel ou outro tipo de alojamento, e transporte entre a estação ferroviária e o alojamento, nos casos em que seja necessária uma estadia de uma ou mais noites, ou em que seja necessário prolongar uma estadia, se e onde, na prática, houver condições para tal;

c)

Se o comboio ficar bloqueado na linha, transporte do comboio para a estação ferroviária, para o ponto de partida de um transporte alternativo ou para o destino final do serviço, se e onde, na prática, houver condições para tal.

a)

A assistência deve ser prestada desde que a empresa ferroviária, o gestor de estações, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico a que o bilhete tenha sido adquirido sejam informados, pelo menos com 48 horas de antecedência, da necessidade de assistência da pessoa. Se o bilhete abranger viagens múltiplas, basta fazer uma única comunicação, desde que sejam facultadas informações adequadas sobre a articulação das diferentes viagens consecutivas;

b)

As empresas ferroviárias, os gestores de estações, os vendedores de bilhetes e os operadores turísticos devem tomar todas as medidas necessárias para a recepção das comunicações;

c)

À falta da informação prevista na alínea a), a empresa ferroviária e o gestor de estações devem fazer, na medida do possível, todas as diligências para prestar a assistência necessária para que a pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida possa efectuar a viagem;

d)

Sem prejuízo da competência de outras entidades relativamente a zonas localizadas fora do recinto da estação ferroviária, o gestor de estações ou qualquer outra pessoa autorizada deve designar os pontos, dentro e fora da estação ferroviária, onde as pessoas portadoras de deficiência e pessoas com mobilidade reduzida podem anunciar a sua chegada à estação e, se necessário, pedir assistência;

e)

A assistência deve ser prestada desde que a pessoa portadora de deficiência ou a pessoa com mobilidade reduzida se apresente no ponto designado à hora estabelecida pela empresa ferroviária ou pelo gestor da estação que presta a assistência. A hora estabelecida não deve exceder 60 minutos antes da hora de partida publicada ou da hora a que todos os passageiros devem registar-se. Se não tiver sido estabelecida uma hora precisa para que se apresente, deve a pessoa portadora de deficiência ou a pessoa com mobilidade reduzida apresentar-se no local designado o mais tardar 30 minutos antes da hora de partida publicada ou da hora a que todos os passageiros devem registar-se.

3.12.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 315/42

(1)

Nos termos da Estratégia de Lisboa e tal como confirmou a sua revisão intercalar, em 2005, a Europa deve concentrar mais as suas políticas no crescimento e no emprego para alcançar os objectivos de Lisboa.

(2)

O desenvolvimento da Comunidade e o funcionamento do mercado interno aumentam a necessidade de dados comparáveis que permitam examinar o impacto da estrutura e da distribuição dos salários no mercado de trabalho, particularmente como meio para analisar o progresso da coesão económica e social.

(3)

Para executar as funções que lhe foram atribuídas, a Comissão carece de dados sobre a classificação dos salários de acordo com as características socioeconómicas e também em relação a diferentes formas de trabalho remunerado, dados esses que são essenciais para analisar e compreender o mercado de trabalho e as mudanças que ocorrem na estrutura da força de trabalho. A este respeito, são amplamente reconhecidas as vantagens de se dispor de dados sobre salários por decis em relação a outras características do emprego.

(4)

O Inquérito às Forças de Trabalho é essencialmente a primeira e a mais autorizada fonte de referência para informação sobre o mercado de trabalho na União Europeia, sendo que a informação sobre os salários, variável fundamental para explicar o comportamento do mercado de trabalho, deverá constituir um elemento-padrão deste inquérito para permitir uma análise mais completa dos mercados de trabalho.

(5)

O Comité do Programa Estatístico, criado pela Decisão 89/382/CEE, Euratom do Conselho, de 19 de Junho de 1989 (2), foi consultado, nos termos do artigo 3.o da referida decisão.

(6)

O Regulamento (CE) n.o 577/98 do Conselho (3) deverá, por conseguinte, ser alterado,

1.

A alínea l) do n.o 1 do artigo 4.o passa a ter a seguinte redacção:

2.

O artigo 6.o passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 6.o

Transmissão dos resultados

No prazo de 12 semanas a contar do final do período de referência, os Estados-Membros devem transmitir ao Eurostat os resultados do inquérito, sem identificadores directos.

Se forem usados dados administrativos para fornecer a informação correspondente à característica “salários da actividade principal”, esses dados podem ser transmitidos ao Eurostat no prazo de 21 meses a contar do final do período de referência.».

3.12.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 315/44

(1)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (4), tem por objectivo facilitar a adaptação dos caminhos-de-ferro comunitários às exigências do mercado único e aumentar a sua eficiência.

(2)

A Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (5), diz respeito aos princípios e aos procedimentos a aplicar na definição e cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e na repartição das capacidades da infra-estrutura ferroviária.

(3)

No livro branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», a Comissão comunicou a sua intenção de avançar na realização do mercado interno de serviços ferroviários, propondo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

(4)

A presente directiva tem como objectivo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros no interior da Comunidade e, por conseguinte, não deverá cobrir serviços entre um Estado-Membro e um país terceiro. Além disso, os Estados-Membros deverão poder excluir do âmbito da presente directiva os serviços com trânsito pela Comunidade.

(5)

A actual situação dos serviços ferroviários internacionais apresenta realidades diversas. Por um lado, os serviços de longo curso (nomeadamente, os comboios nocturnos) atravessam momentos difíceis, tendo vários deles sido recentemente suprimidos pelas empresas ferroviárias que os operavam com o objectivo de limitar os prejuízos. Por outro lado, o mercado dos serviços internacionais de alta velocidade registou um forte crescimento, que se irá acentuar com a extensão e a interligação da rede transeuropeia de alta velocidade no horizonte de 2010. Todavia, em ambos os casos, a pressão da concorrência das transportadoras aéreas de custos reduzidos é muito forte. Consequentemente, é indispensável incentivar novas iniciativas, promovendo a concorrência entre empresas ferroviárias.

(6)

A abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros não é possível sem disposições detalhadas sobre o acesso à infra-estrutura, avanços importantes no domínio da interoperabilidade e um enquadramento rigoroso da segurança ferroviária à escala nacional e europeia. Estas condições estão agora reunidas com a transposição da Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (6), da Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (7), da Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho (8), da Directiva 2001/14/CE e da Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (9). Este novo quadro regulador deverá basear-se numa prática devidamente estabelecida e consolidada na data proposta para a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros. Para tal, será necessário tempo. Por esse motivo, a data limite para a abertura do mercado deverá ser 1 de Janeiro de 2010.

(7)

O número de serviços ferroviários sem paragens intermédias é muito reduzido. No caso dos trajectos com paragens intermédias, é indispensável autorizar os novos operadores no mercado a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar uma possibilidade realista de estas operações terem viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos, que têm o direito de o fazer. Este direito deverá aplicar-se sem prejuízo da regulamentação comunitária e nacional em matéria de política de concorrência.

(8)

A introdução de novos serviços internacionais liberalizados com paragens intermédias não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas nas paragens que servem o trajecto internacional. Assim, a sua introdução deverá dizer respeito aos serviços cujo objectivo principal seja transportar passageiros em viagens internacionais. Para determinar se é esse o objectivo principal do serviço, serão tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros, e a extensão do percurso do serviço. Essa determinação deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada.

(9)

O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (10) relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público. Esses contratos podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

(10)

A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros, que inclui o direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro, pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que este comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e que a entidade reguladora relevante a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE aprove a limitação, com base numa análise económica objectiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público.

(11)

Alguns Estados-Membros já tomaram medidas para a abertura do mercado do transporte ferroviário de passageiros, através de concursos públicos transparentes e abertos à concorrência para a prestação de alguns desses serviços. Não deverão ter de prever a plena abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros, uma vez que tal concurso para o direito de utilizar determinados eixos ferroviários já constituiu um teste suficiente do valor de mercado da exploração desses serviços.

(12)

A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade de quaisquer serviços incluídos no contrato de serviço público, incluindo os impactos em cadeia no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, bem como os horários e a frequência do novo serviço proposto. Respeitando essa avaliação e a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros poderão autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito comunitário e com os princípios de igualdade e não discriminação.

(13)

Tendo em vista contribuir para a exploração de serviços de transporte de passageiros nas linhas que cumpram uma obrigação de serviço público, os Estados-Membros deverão poder autorizar as autoridades responsáveis por esses serviços a cobrar uma taxa pelos serviços de passageiros da competência dessas autoridades. Esta taxa deverá constituir um contributo para o financiamento das obrigações de serviço público fixadas pelos contratos de serviço público adjudicados nos termos do direito comunitário. A taxa deverá ser aplicada em conformidade com o direito comunitário, em particular com os princípios de equidade, transparência, não discriminação e proporcionalidade.

(14)

A entidade reguladora deverá funcionar de forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação do contrato de serviço público em causa. Em especial, se, para efeitos organizativos ou jurídicos, estiver estreitamente associada à autoridade competente para a adjudicação do contrato de serviço público em causa, a sua independência funcional não deverá ser afectada. A competência da entidade reguladora deverá ser alargada por forma a que possa avaliar o objectivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes.

(15)

A presente directiva constitui uma nova fase da abertura do mercado ferroviário. Alguns Estados-Membros já procederam à abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros no seu território. Neste contexto, a presente directiva não deverá entender-se como geradora da obrigação, para esses Estados-Membros, de conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, direitos de acesso a empresas ferroviárias licenciadas num Estado-Membro onde não sejam concedidos direitos semelhantes.

(16)

Por forma a encorajar o investimento em serviços que utilizem infra-estruturas especializadas como, por exemplo, ligações de alta velocidade, os candidatos necessitam de poder planificar e precisam de dispor de segurança jurídica correspondente à importância dos avultados investimentos de longo prazo necessários. Por esse motivo, deverá ser dada a essas empresas a possibilidade de celebrarem normalmente acordos-quadro com uma duração até quinze anos.

(17)

As entidades reguladoras nacionais deverão, com base no artigo 31.o da Directiva 2001/14/CE, trocar informações e, se necessário, em casos pontuais, coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades deverão definir progressivamente orientações com base na sua experiência.

(18)

A aplicação da presente directiva deverá ser avaliada com base num relatório da Comissão, a apresentar dois anos após a data de abertura do mercado de serviços internacionais de transporte de passageiros. Este relatório deverá examinar também o desenvolvimento do mercado, incluindo o estado de adiantamento da preparação para uma maior abertura do mercado dos serviços de transporte ferroviário de passageiros. Nesse relatório, a Comissão deverá ainda examinar os diferentes modelos de organização deste mercado e o impacto da presente directiva sobre os contratos de serviço público e o seu financiamento. Ao fazê lo, a Comissão deverá ter em conta a aplicação do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e as diferenças intrínsecas existentes entre os Estados-Membros (densidade das redes, número de passageiros, distância média dos percursos). No seu relatório, a Comissão deverá, se necessário, propor medidas complementares destinadas a facilitar a realização desta abertura e examinar o impacto de tais medidas.

(19)

As medidas necessárias à execução das Directivas 91/440/CEE e 2001/14/CE devem ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (11).

(20)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para adaptar os anexos das referidas directivas. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais dessas directivas, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(21)

Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas da criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as Directivas 91/440/CEE e 2001/14/CE. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar as referidas directivas, enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário.

(22)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros devido à necessidade de assegurar condições equitativas e não discriminatórias de acesso à infra-estrutura e de ter em conta a dimensão manifestamente internacional do funcionamento de importantes componentes das redes de caminho-de-ferro, bem como à necessidade de uma acção transnacional coordenada, e pode, pois, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(23)

Em conformidade com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (12), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(24)

As Directivas 91/440/CEE e 2001/14/CE deverão, pois, ser alteradas em conformidade,

1.

Ao artigo 2.o, é aditado o seguinte número:

«4.   Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação da presente directiva os serviços ferroviários efectuados em trânsito através da Comunidade cujo início e fim sejam fora do território da Comunidade.».

2.

É suprimido o quarto travessão do artigo 3.o

3.

No artigo 3.o, após o quinto travessão, é inserido o seguinte travessão:

4.

No artigo 3.o, após o sexto travessão, é inserido o seguinte travessão:

5.

É suprimido o primeiro travessão do n.o 3 do artigo 5.o

6.

No primeiro parágrafo do artigo 8.o, são suprimidas as palavras «e pelos agrupamentos internacionais».

7.

É suprimido o n.o 1 do artigo 10.o

8.

No artigo 10.o, são inseridos os seguintes números:

«3-A.   Até 1 de Janeiro de 2010, as empresas ferroviárias abrangidas pelo artigo 2.o passam a beneficiar do direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. No decurso de um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro.

O direito de acesso à infra-estrutura dos Estados-Membros para os quais a quota de transporte ferroviário internacional de passageiros constitui mais de metade do volume de passageiros das empresas ferroviárias nesse Estado-Membro é concedido até 1 de Janeiro de 2012.

Cabe à entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, determinar se o objectivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, a pedido das autoridades competentes e/ou das empresas de transportes ferroviários interessadas.

3-B.   Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no n.o 3-A nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objecto de um ou vários contratos de serviço público nos termos da legislação comunitária em vigor. Tal limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico de um contrato de serviço público.

Os riscos para o equilíbrio económico são determinados pela entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, com base numa análise económica objectiva, baseada em critérios pré-definidos, a pedido:

As autoridades competentes e as empresas ferroviárias que prestam os serviços públicos fornecem à entidade ou entidades reguladoras relevantes as informações de que estas possam razoavelmente necessitar para tomar uma decisão. A entidade reguladora analisa as informações fornecidas, consultando, se necessário, todas as partes relevantes e informa-as da sua decisão fundamentada num prazo razoável pré-estabelecido que não pode exceder dois meses a contar da data de recepção de todas as informações pertinentes. A entidade reguladora fundamenta a sua decisão e especifica o prazo e as condições em que:

podem requerer a reapreciação da decisão.

3-C.   Os Estados-Membros podem também limitar o direito de embarque e desembarque de passageiros em estações do mesmo Estado-Membro no trajecto de um serviço internacional de passageiros caso tenham sido concedidos direitos exclusivos de transporte de passageiros entre essas estações ao abrigo de um contrato de concessão adjudicado antes de 4 de Dezembro de 2007, com base num concurso público justo e aberto à concorrência e em conformidade com os princípios aplicáveis do direito comunitário. Esta limitação pode continuar a aplicar-se durante a validade inicial do contrato ou durante quinze anos, consoante o período mais curto.

3-D.   As disposições da presente directiva não obrigam os Estados-Membros a conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, o direito de acesso referido no n.o 3-A às empresas ferroviárias e às sucursais por elas directa ou indirectamente controladas, licenciadas num Estado-Membro em que não sejam conferidos direitos de acesso de natureza semelhante.

3-E.   Os Estados-Membros adoptam as medidas necessárias para assegurar que as decisões a que se referem os n.os 3-B, 3-C e 3-D sejam submetidas a controlo jurisdicional.

3-F.   Sem prejuízo do n.o 3-B, os Estados-Membros podem, nas condições fixadas no presente artigo, autorizar a autoridade responsável pelos serviços de transporte ferroviário de passageiros a cobrar às empresas ferroviárias que asseguram um serviço de passageiros uma taxa aplicável à exploração de ligações da competência dessa autoridade e que sejam efectuadas entre duas estações desse Estado Membro.

Nesse caso, as empresas ferroviárias que asseguram serviços de transporte nacional ou internacional de passageiros estão sujeitas ao pagamento da mesma taxa pela exploração das ligações da competência dessa autoridade.

A taxa destina-se a compensar essa autoridade pelas obrigações de serviço público no contexto de contratos de serviço público adjudicados nos termos do direito comunitário. O produto resultante da aplicação dessa taxa e pago a título de compensação não pode exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas devido ao cumprimento das obrigações de serviço público relevantes, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

A taxa deve ser conforme com o direito comunitário e respeitar, em particular, os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade, nomeadamente entre o preço médio do serviço prestado ao passageiro e o nível da taxa. A totalidade das taxas aplicadas nos termos do presente parágrafo não deve pôr em risco a viabilidade económica do serviço de transporte ferroviário de passageiros relativamente ao qual as taxas são cobradas.

As autoridades competentes devem conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a utilização que lhes é dada. Os Estados-Membros comunicam estas informações à Comissão.».

9.

O n.o 8 do artigo 10.o passa a ter a seguinte redacção:

«8.   Até 1 de Janeiro de 2009, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação da presente directiva.

Esse relatório deve referir-se:

10.

Ao artigo 10.o, é aditado o seguinte número:

«9.   Até 31 de Dezembro de 2012, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação das disposições dos n.os 3-A a 3-F.

A execução da presente directiva deve ser avaliada com base num relatório a apresentar pela Comissão dois anos após a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros.

Este relatório deve examinar também o desenvolvimento do mercado, incluindo o estado de adiantamento da preparação para uma maior abertura do mercado dos serviços de transporte ferroviário. No seu relatório, a Comissão deve ainda examinar os diferentes modelos de organização deste mercado e o impacto da presente directiva nos contratos de serviço público e o seu financiamento. Ao fazê-lo, a Comissão deve ter em conta a aplicação do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (13) e as diferenças intrínsecas existentes entre os Estados-Membros (densidade das redes, número de passageiros, distância média dos percursos). No seu relatório, a Comissão deve, se necessário, propor medidas complementares destinadas a facilitar a realização desta abertura e examinar o impacto de tais medidas.

11.

O n.o 2 do artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção:

«2.   As medidas que têm por objecto alterar elementos não essenciais da presente directiva relativas à adaptação dos seus anexos são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 11.o-A.».

12.

O n.o 3 do artigo 11.o-A passa a ter a seguinte redacção:

«3.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o».

13.

Ao artigo 15.o, é aditado o seguinte parágrafo:

«As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território.».

1.

Ao n.o 3 do artigo 1.o, é aditada a seguinte alínea:

2.

Ao artigo 2.o, é aditada a seguinte alínea:

3.

Ao artigo 13.o, é aditado o seguinte número:

«4.   Sempre que um candidato tenha a intenção de solicitar capacidades de infra-estrutura com vista à exploração de um serviço internacional de passageiros na acepção do artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, deve informar os gestores da infra-estrutura e as entidades reguladoras competentes. A fim de poderem avaliar se o objectivo de um serviço internacional é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, bem como o eventual impacto económico nos contratos de serviço público existentes, as entidades reguladoras devem assegurar a informação de todas as autoridades competentes que tenham adjudicado um serviço de transporte ferroviário de passageiros definido num contrato de serviço público, de todas as outras autoridades competentes interessadas que tenham o direito de limitar o acesso ao abrigo do n.o 3-B do artigo 10.o da Directiva 91/440/CEE e de todas as empresas ferroviárias que executam o contrato de serviço público no trajecto desse serviço de transporte internacional de passageiros.».

4.

O n.o 5 do artigo 17.o é substituído pelo seguinte texto:

«5.   Os acordos-quadro devem, em princípio, ter uma duração de cinco anos, renovável por períodos iguais à duração inicial. Em casos específicos, o gestor da infra-estrutura pode aceitar um período de duração inferior ou superior. Qualquer período superior a cinco anos deve ser justificado pela existência de contratos comerciais ou investimentos ou riscos específicos.

5-A.   No caso de serviços que utilizem uma infra-estrutura especializada referida no artigo 24.o e que requeiram investimentos substanciais de longo prazo, devidamente fundamentados pelo candidato, podem ser celebrados acordos-quadro com uma duração de quinze anos. Só em casos excepcionais é possível um período de duração superior a quinze anos, nomeadamente no caso de investimentos substanciais de longo prazo, e especialmente quando estes sejam objecto de compromissos contratuais que incluam um plano de amortização plurianual.

Neste caso, o candidato pode solicitar uma definição pormenorizada das características das capacidades — nomeadamente a frequência, o volume e a qualidade dos traçados — que lhe serão fornecidas durante o período de duração do acordo-quadro. O gestor da infra-estrutura pode reduzir a capacidade reservada que, durante um período mínimo de um mês, tenha sido menos utilizada do que a quota-limiar prevista no artigo 27.o

A partir de 1 de Janeiro de 2010, pode ser elaborado um acordo-quadro inicial com uma duração de cinco anos, renovável uma vez, com base nas características da capacidade utilizada pelos candidatos que exploravam os serviços antes de 1 de Janeiro de 2010, a fim de ter em conta investimentos especializados ou a existência de contratos comerciais. A entidade reguladora a que se refere o artigo 30.o é responsável por autorizar a entrada em vigor de tal acordo.».

5.

No n.o 1 do artigo 30.o, é inserida a seguinte frase antes do último período:

«Será também funcionalmente independente de qualquer autoridade competente envolvida na adjudicação de um contrato de serviço público.».

6.

O n.o 3 do artigo 34.o passa a ter a seguinte redacção:

«3.   As medidas que têm por objecto alterar elementos não essenciais da presente directiva relativas à adaptação dos seus anexos são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 35.o».

7.

O n.o 3 do artigo 35.o passa a ter a seguinte redacção:

«3.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o».

8.

Ao artigo 38.o, é aditado o seguinte parágrafo:

«As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e a Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território.».

3.12.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 315/51

(1)

A Directiva 2004/49/CE (4) do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade, impõe aos gestores de infra-estruturas e às empresas ferroviárias que estabeleçam os seus sistemas de gestão da segurança de forma a que o sistema ferroviário possa, pelo menos, atingir os objectivos de segurança comuns e respeitar as regras de segurança nacionais e os requisitos de segurança definidos nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), e que se apliquem os elementos pertinentes dos métodos de segurança comuns. Estes sistemas de gestão da segurança prevêem, nomeadamente, programas de formação do pessoal e mecanismos que assegurem a manutenção das competências do pessoal e a execução das tarefas de forma adequada.

(2)

A Directiva 2004/49/CE prevê que, para poderem ter acesso à infra-estrutura ferroviária, as empresas ferroviárias deverão estar na posse de um certificado de segurança.

(3)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), confere às empresas ferroviárias titulares de uma licença o direito de acesso, desde 15 de Março de 2003, à rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e, o mais tardar a partir de 2007, a toda a rede de serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. Esta extensão progressiva dos direitos de acesso conduzirá inevitavelmente a um aumento da circulação transfronteiriça de maquinistas, de que resultará uma procura crescente de maquinistas formados e certificados para operarem em mais do que um Estado-Membro.

(4)

Um estudo efectuado em 2002 pela Comissão salientou a grande diversidade das legislações nacionais no que respeita às condições de certificação dos maquinistas. Para fazer face a esta diversidade e manter simultaneamente o actual nível de segurança elevado do sistema ferroviário da Comunidade, convém adoptar regras comunitárias para a certificação dos maquinistas.

(5)

Essas regras comunitárias deverão contribuir também para a concretização dos objectivos das políticas comunitárias de livre circulação dos trabalhadores, de liberdade de estabelecimento e de livre prestação de serviços no contexto da política comum de transportes, evitando eventuais distorções de concorrência.

(6)

Estas disposições comuns deverão sobretudo procurar facilitar a mobilidade dos maquinistas de um Estado-Membro para outro, mas também de uma empresa ferroviária para outra e, de um modo mais geral, o reconhecimento das cartas de maquinistas e dos certificados complementares harmonizados por todos os intervenientes do sector ferroviário. Para tal, é necessário estabelecer os requisitos mínimos a satisfazer pelos candidatos para obterem uma carta de maquinista ou um certificado complementar harmonizado.

(7)

A presente directiva segue e inspira-se em grande medida no histórico Acordo paritário entre a Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), sobre certos aspectos das condições de trabalho dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça (6).

(8)

O facto de um Estado-Membro excluir do âmbito da presente directiva os maquinistas que operem exclusivamente em certas categorias de sistemas, infra-estruturas e redes ferroviárias não deverá limitar, de modo algum, a obrigação desse Estado-Membro de respeitar a validade das cartas de maquinista em todo o território da União Europeia ou dos certificados complementares harmonizados na infra-estrutura pertinente.

(9)

Os requisitos a prever deverão dizer respeito, pelo menos, à idade mínima para a condução de um comboio, à aptidão física e psicológica do candidato, à sua experiência profissional e aos seus conhecimentos em certas matérias ligadas à condução de um comboio, bem como ao conhecimento das infra-estruturas em que deverá operar e da língua utilizada nessas infra-estruturas.

(10)

Para melhorar a relação custo-benefício, a formação que todos os maquinistas deverão seguir para obterem um certificado complementar harmonizado deverá, na medida do possível e desejável do ponto de vista da segurança, centrar-se nos serviços específicos a executar pelos maquinistas, nomeadamente, a realização de manobras, a prestação de serviços de manutenção e de transporte de passageiros ou de mercadorias. Ao avaliar a aplicação da presente directiva, a Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») deverá apurar a necessidade de alterar os requisitos de formação especificados em anexo, a fim de melhor reflectir a nova estrutura emergente do mercado.

(11)

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas que emitem os certificados complementares harmonizados podem prestar eles próprios formação em matéria de conhecimentos profissionais de ordem geral, de conhecimentos linguísticos e de conhecimentos sobre o material circulante e sobre as infra-estruturas. Contudo, no que se refere aos exames, deverão ser evitados conflitos de interesses, sem excluir a possibilidade de o examinador poder pertencer à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que emitem os certificados complementares harmonizados.

(12)

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas são responsáveis pela formação profissional dos seus maquinistas, nos termos do n.o 4 do artigo 13.° da Directiva 2004/49/CE. Para este fim, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas deverão ter em conta a formação e as competências já adquiridas por esses maquinistas, nos termos do n.o 3 do artigo 13.° da mesma directiva. É também importante assegurar a formação de um número suficiente de maquinistas. Neste contexto, é todavia necessário tomar medidas para assegurar que os investimentos feitos por uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estruturas na formação de um maquinista não venham a beneficiar indevidamente outra empresa ferroviária ou outro gestor de infra-estruturas caso esse maquinista troque voluntariamente de empresa ferroviária ou de gestor de infra-estruturas. Essas medidas podem ser de natureza vária, por exemplo, legislação nacional, convenções colectivas de trabalho, cláusulas contratuais que ligam os maquinistas aos empregadores, ou ainda acordos que regulam as condições de transferência de maquinistas entre sociedades quando os maquinistas são parte nesses acordos.

(13)

As competências do pessoal e as condições sanitárias e de segurança estão a ser elaboradas no âmbito das directivas relativas à interoperabilidade, nomeadamente como partes ETI referentes à gestão e exploração do tráfego. É necessário assegurar a coerência entre estas ETI e os anexos à presente directiva. A Comissão concretizará este objectivo mediante a modificação ou adaptação das ETI relevantes à presente directiva e seus anexos, nos termos da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de grande velocidade (7), e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (8).

(14)

Deverá ser prestada particular atenção ao restante pessoal de bordo que exerça funções críticas de segurança em locomotivas e comboios, por forma a aumentar a liberdade de circulação dos trabalhadores e a segurança nos caminhos-de-ferro comunitários. Para esse efeito, os Estados Membros deverão assegurar que o restante pessoal de bordo que exerça funções críticas de segurança preencha os requisitos mínimos estabelecidos na ETI sobre gestão e exploração do tráfego. Tendo em conta os planos nacionais de execução a comunicar pelos Estados-Membros relativos à execução dessa ETI, a Agência deverá definir opções viáveis para a certificação do restante pessoal de bordo que exerce funções críticas de segurança e avaliar o impacto das mesmas. A Comissão deverá, com base neste relatório, e caso seja necessário, apresentar uma proposta sobre as condições e os procedimentos referentes à certificação do restante pessoal de bordo que exerce funções críticas de segurança em locomotivas e comboios.

(15)

Os requisitos relativos às cartas de maquinista e aos certificados complementares harmonizados estabelecidos na presente directiva deverão referir-se exclusivamente às condições legais para conferir aos maquinistas o direito de conduzirem um comboio. Todos os restantes requisitos legais, compatíveis com a legislação comunitária e aplicados de modo não discriminatório, relativos às empresas ferroviárias, aos gestores de infra-estruturas, à infra-estrutura e ao material circulante, deverão igualmente ser respeitados antes de o maquinista poder conduzir um comboio numa infra-estrutura específica.

(16)

Esta directiva não deverá prejudicar a aplicação da Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (9), nem do Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (10).

(17)

Para garantir a uniformidade e a transparência necessárias, a Comunidade deverá definir um modelo único de certificação, mutuamente reconhecido pelos Estados-Membros, que ateste o cumprimento de determinadas condições mínimas pelos maquinistas, bem como as respectivas qualificações profissionais e conhecimentos linguísticos, cabendo às autoridades competentes dos Estados-Membros a emissão das cartas de maquinista e às empresas ferroviárias e aos gestores de infra-estruturas a emissão dos certificados complementares harmonizados.

(18)

A Agência deverá igualmente avaliar a possibilidade de se utilizar um cartão inteligente em vez da carta de maquinista e dos certificados complementares harmonizados. Esse cartão inteligente teria a vantagem de combinar estes dois elementos num só e, ao mesmo tempo, poderia ser utilizado para outras aplicações, quer no domínio da segurança, quer para efeitos de gestão dos maquinistas.

(19)

O conjunto das informações contidas nas cartas de maquinista, nos certificados complementares harmonizados e nos registos das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados deverá ser utilizado pelas autoridades nacionais de segurança para facilitar a avaliação do processo de certificação do pessoal prevista nos artigos 10.o e 11.o da Directiva 2004/49/CE e para acelerar a emissão dos certificados de segurança previstos nesses artigos.

(20)

O emprego de maquinistas certificados nos termos da presente directiva não deverá dispensar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas da obrigação de instituírem um sistema de acompanhamento e controlo interno da competência e da conduta dos seus maquinistas, nos termos do artigo 9.o e do anexo III da Directiva 2004/49/CE, e deverá fazer parte desse sistema. O certificado complementar harmonizado não deverá exonerar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas das suas responsabilidades em matéria de segurança e, em especial, de formação do seu pessoal.

(21)

Nos casos de certas sociedades que fornecem serviços de maquinistas a empresas ferroviárias e a gestores de infra-estruturas, a responsabilidade de assegurar que o maquinista é titular de uma carta de maquinista e de um certificado conforme com a presente directiva deverá caber à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que contratar o maquinista.

(22)

Para o bom funcionamento dos transportes ferroviários, é necessário que os maquinistas que já exerciam a profissão antes da entrada em vigor da presente directiva possam conservar os seus títulos de condução durante um período transitório.

(23)

Aquando da substituição dos títulos de condução concedidos aos maquinistas antes da aplicação das disposições pertinentes da presente directiva por certificados complementares harmonizados e cartas de maquinista conformes com a presente directiva, deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários. Por conseguinte, e na medida do possível, os títulos de condução previamente concedidos aos maquinistas deverão ser salvaguardados. Sempre que estes títulos tiverem de ser substituídos, as qualificações e a experiência de cada maquinista ou grupo de maquinistas deverão ser tidas em conta pelas entidades emitentes. A entidade emitente deverá decidir, com base nas qualificações e/ou na experiência, se é necessário submeter um maquinista ou um grupo de maquinistas a um exame e/ou a formação complementar antes de poderem receber cartas de maquinista e certificados complementares harmonizados substitutivos. Por conseguinte, caberá à entidade emitente decidir se as qualificações e/ou a experiência são suficientes para a emissão das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados requeridos, sem necessidade de qualquer outro exame ou formação.

(24)

Também deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários quando os maquinistas mudam de empregador. A empresa ferroviária que empregue um maquinista deverá tomar em consideração as competências anteriormente adquiridas e, na medida do possível, dispensar exames e formação complementares.

(25)

A presente directiva não deverá conferir direitos de reconhecimento mútuo em relação aos títulos de condução que os maquinistas tenham obtido antes da aplicação da presente directiva, sem prejuízo do sistema geral de reconhecimento mútuo estabelecido no quadro da Directiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro de 2005, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais (11), que continuará a ser aplicado até ao fim do período transitório.

(26)

As medidas necessárias à execução da presente directiva devem ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (12).

(27)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para definir as condições e os critérios necessários para a execução da presente directiva. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, ou a completá-la mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, estas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5°-A da Decisão 1999/468/CE.

(28)

Quando, por imperativos de urgência, os prazos normalmente aplicáveis no âmbito do procedimento de regulamentação com controlo não possam ser cumpridos, a Comissão deve poder aplicar o procedimento de urgência previsto no n.o 6 do artigo 5.°-A da Decisão 1999/468/CE para a definição de critérios comunitários para a escolha dos examinadores e os exames e para a adaptação dos anexos da presente directiva ao progresso científico e técnico, conforme estabelecido na mesma.

(29)

De acordo com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (13), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(30)

Os Estados-Membros deverão prever o controlo do cumprimento da presente directiva e as medidas adequadas em caso de infracção de alguma das suas disposições por parte de um maquinista.

(31)

Os Estados-Membros deverão prever as sanções adequadas para as infracções às disposições nacionais de execução da presente directiva.

(32)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, o estabelecimento de um quadro regulamentar comum de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios para o transporte de passageiros e de mercadorias, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão e aos efeitos da acção, ser mais bem alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(33)

Por questões de rentabilidade, pode revelar-se conveniente isentar por um período de tempo limitado os maquinistas que operem exclusivamente no território de um Estado-Membro da aplicação das disposições da presente directiva referentes à obrigação de serem titulares de cartas de maquinista e de certificados complementares harmonizados conformes com a presente directiva. As condições aplicáveis a tais isenções deverão ser claramente definidas.

(34)

Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas de criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar a presente directiva. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar a presente directiva enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário,

a)

Comboios metropolitanos, carros eléctricos e outros sistemas ferroviários urbanos;

b)

Em redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte local, urbano ou suburbano, de passageiros e de mercadorias;

c)

Em infra-estruturas ferroviárias privadas, exclusivamente utilizadas pelo proprietário da infra-estrutura para as suas próprias operações de transporte de mercadorias;

d)

Em vias temporariamente fechadas ao tráfego normal, para efeitos de manutenção, renovação ou melhoria do sistema ferroviário.

a)

«Autoridade competente»: a autoridade responsável pela segurança a que se refere o artigo 16.o da Directiva 2004/49/CE;

b)

«Maquinista»: a pessoa capaz e autorizada a conduzir, de forma autónoma, responsável e segura, comboios, incluindo locomotivas, locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção ou comboios destinados ao transporte ferroviário de passageiros ou de mercadorias;

c)

«Restante pessoal de bordo que exerce funções críticas de segurança»: o pessoal presente no comboio, exceptuando o maquinista, que contribui para a segurança do comboio, dos passageiros e das mercadorias transportadas;

d)

«Sistema ferroviário»: o sistema composto pelas infra-estruturas ferroviárias, que compreende as linhas e as instalações fixas do sistema de carris, bem como o material circulante de todas as categorias e origens que se desloque nessa infra-estrutura, tal como definido nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

e)

«Gestor de infra-estrutura»: qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infra-estrutura. As funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas;

f)

«Empresa ferroviária»: qualquer empresa ferroviária, tal como definida na Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (14), e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. O termo inclui igualmente empresas que fornecem apenas a tracção;

g)

«Especificações técnicas de interoperabilidade» ou «ETI»: as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais, tal como definido nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

h)

«Agência»: a Agência Ferroviária Europeia instituída pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004 (15) do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004;

i)

«Certificado de segurança»: o certificado emitido para uma empresa ferroviária por uma autoridade competente, nos termos do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE;

j)

«Certificado»: o certificado complementar harmonizado que indica a infra-estrutura em que o titular está autorizado a conduzir e o material circulante que o titular está autorizado a conduzir;

k)

«Autorização de segurança»: a autorização emitida para um gestor de infra-estrutura por uma autoridade competente, nos termos do artigo 11.o da Directiva 2004/49/CE;

l)

«Centro de formação»: uma entidade acreditada ou reconhecida pela autoridade competente para ministrar cursos de formação.

a)

Uma carta de maquinista que comprove que o maquinista preenche as condições mínimas relativas aos requisitos médicos, à escolaridade básica e às competências profissionais gerais. A carta de maquinista deve identificar o maquinista e a autoridade emitente, e indicar o prazo de validade. A carta de maquinista deve respeitar os requisitos previstos no anexo I, até que seja aprovado o modelo de certificação comunitário previsto no n.o 4;

b)

Um ou mais certificados indicando as infra-estruturas em que o titular é autorizado a conduzir e o material circulante que o titular é autorizado a conduzir. Os certificados devem respeitar os requisitos previstos no anexo I.

a)

Quando uma perturbação do serviço ferroviário implicar o desvio de comboios ou a manutenção das vias, tal como especificado pelo gestor de infra-estrutura;

b)

Em serviços únicos excepcionais que utilizem comboios de valor histórico;

c)

Em serviços únicos excepcionais de transporte de mercadorias, depois de recebido o acordo do gestor de infra-estrutura;

d)

Para a entrega ou demonstração de um novo comboio ou locomotiva;

e)

Para efeitos de formação e exame de maquinistas.

a)

Categoria A: locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção e quaisquer outras locomotivas quando utilizadas para manobras;

b)

Categoria B: transporte de passageiros e/ou de mercadorias.

a)

Emissão, actualização e fornecimento de segundas vias das cartas de maquinista, tal como previsto nos artigos 6.o e 14.o;

b)

Garantia da realização dos exames e/ou controlos periódicos, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o;

c)

Suspensão e retirada das cartas de maquinista e notificação às entidades emitentes dos pedidos fundamentados de suspensão de certificados, tal como previsto no artigo 29.o;

d)

Reconhecimento de pessoas ou entidades, tal como previsto nos artigos 23.o e 25.o, se para tal tiver sido designada pelo Estado-Membro;

e)

Garantia da publicação e actualização de um registo de pessoas e entidades acreditadas ou reconhecidas, tal como previsto no artigo 20.o;

f)

Manutenção e actualização de um registo de cartas de maquinista, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o e no n.o 1 do artigo 22.o;

g)

Controlo do processo de certificação de maquinistas, tal como previsto no artigo 26.o;

h)

Realização das inspecções, tal como previsto no artigo 29.o;

i)

Definição de critérios nacionais para os examinadores, tal como previsto no n.o 5 do artigo 25.o

a)

A empresa ferroviária só deve emitir cartas de maquinista para os seus próprios maquinistas;

b)

A empresa ferroviária não goza de exclusividade, no território em causa, de nenhuma das funções delegadas ou confiadas por contrato.

a)

Manter um registo de todas as cartas de maquinista emitidas, actualizadas, renovadas, alteradas, caducadas, suspensas, retiradas ou declaradas perdidas, roubadas ou destruídas. Esse registo deve conter os dados relativos a cada carta de maquinista, previstos no ponto 4 do anexo I, os quais são acessíveis através do número nacional atribuído a cada maquinista. Este registo deve ser actualizado regularmente;

b)

Com base num pedido fundamentado, fornecer informações sobre o estatuto das referidas cartas às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, à Agência ou a qualquer empregador de maquinistas.

a)

Manter ou garantir a manutenção de um registo de todos os certificados emitidos, actualizados, renovados, alterados, caducados, suspensos, retirados ou declarados perdidos, roubados ou destruídos. Esse registo deve conter os dados relativos a cada certificado, previstos no ponto 4 do anexo I, bem como os dados relativos aos controlos periódicos previstos no artigo 16.o Este registo deve ser actualizado regularmente;

b)

Cooperar com a autoridade competente do Estado-Membro em que estiverem estabelecidos, a fim de trocarem informações com a autoridade competente e de lhe concederem acesso aos dados necessários;

c)

Fornecer informações sobre o conteúdo desses certificados às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, a pedido destas, quando tal for necessário em virtude das suas actividades além-fronteiras.

a)

Pelas ETI relevantes aprovadas nos termos da Directiva 96/48/CE ou da Directiva 2001/16/CE. Neste caso, a Comissão garante a coerência entre as ETI e os anexos IV, V e VI; ou

b)

Pelos critérios propostos pela Agência em aplicação do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004. Atendendo a que se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, completando-a, estes critérios devem ser aprovados pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 32.o

a)

Para a carta de maquinista: pela autoridade competente, ao estabelecer o procedimento para a obtenção da carta de maquinista, nos termos do n.o 1 do artigo 14.o;

b)

Para o certificado: pela empresa ferroviária ou pelo gestor de infra-estrutura, ao estabelecer o procedimento para a obtenção do certificado, nos termos do artigo 15.o

a)

Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida pela autoridade competente: a autoridade competente suspende a carta. A suspensão é temporária ou permanente, dependendo da gravidade dos problemas criados para a segurança ferroviária. Esta autoridade informa imediatamente o maquinista envolvido e o seu empregador da sua decisão fundamentada, sem prejuízo do direito de recurso previsto no artigo 21.o A referida autoridade indica o procedimento a seguir para recuperar a carta de maquinista;

b)

Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida por uma autoridade competente de outro Estado-Membro: a autoridade competente dirige-se a essa autoridade e apresenta-lhe um pedido fundamentado, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão da carta. A autoridade competente requerente informa do seu pedido a Comissão e as outras autoridades competentes. A autoridade emitente em causa examina o pedido no prazo de quatro semanas e comunica a sua decisão à outra autoridade. A autoridade emitente informa também a Comissão e as restantes autoridades competentes dessa decisão. Qualquer autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência de notificação da decisão da autoridade emitente;

c)

Se a situação disser respeito a um certificado: a autoridade competente dirige-se à entidade emitente, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão do certificado. A entidade emitente toma as medidas adequadas e apresenta um relatório à autoridade competente no prazo de quatro semanas. A autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência do relatório da entidade emitente, e informa do facto a Comissão e as restantes autoridades competentes.

a)

Aos procedimentos de emissão das cartas de maquinista e dos certificados;

b)

À acreditação dos centros de formação e dos avaliadores;

c)

Ao sistema de qualidade estabelecido pelas autoridades competentes;

d)

Ao reconhecimento mútuo dos certificados;

e)

À adequação entre os requisitos de formação, especificados nos anexos IV, V e VI, e a estrutura de mercado, bem como às categorias referidas na alínea a) do n.o 2 do artigo 4.o;

f)

À interconexão dos registos e à mobilidade no mercado de trabalho.

1.

Os registos previstos no artigo 22.o são criados no prazo de dois anos a contar da data de aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 4 do artigo 22.o

2.

3.

Os maquinistas autorizados a conduzir em conformidade com as disposições em vigor antes da aplicação das alíneas a) ou b) do ponto 2 podem continuar a exercer as suas actividades profissionais com base nos seus títulos de condução, sem que tenham de aplicar as disposições previstas na presente directiva, por um prazo máximo de sete anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1.

Os aprendizes que tenham iniciado um programa de ensino e formação aprovado ou um curso de formação aprovado antes da aplicação das alíneas a) ou b) do ponto 2 podem ser certificados pelos Estados-Membros em conformidade com as disposições nacionais existentes.

A autoridade ou autoridades competentes podem, em casos excepcionais, conceder aos maquinistas e aprendizes referidos no presente número derrogações aos requisitos médicos previstos no anexo II. A validade das cartas de maquinista emitidas ao abrigo de tais derrogações é limitada ao território do Estado-Membro em causa.

4.

As autoridades competentes, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas asseguram a aplicação gradual dos controlos periódicos correspondentes aos previstos no artigo 16.o aos maquinistas que não sejam titulares de certificados ou cartas de maquinista conformes com a presente directiva.

5.

Caso um Estado-Membro o solicite, a Comissão pede à Agência, em consulta com o Estado-Membro em causa, que realize uma análise de custo-benefício da aplicação das disposições da presente directiva a maquinistas que operem exclusivamente no território desse Estado-Membro. A análise de custo-benefício deve cobrir um período de dez anos. Esta análise de custo-benefício é apresentada à Comissão no prazo de dois anos a contar da criação do registo prevista no ponto 1.

Se esta análise de custo-benefício demonstrar que os custos da aplicação das disposições da presente directiva a esses maquinistas superam os benefícios, a Comissão, pelo procedimento de regulamentação a que se refere o n.o 2 do artigo 32.o, aprova uma decisão no prazo de seis meses após a apresentação dos resultados dessa análise. A decisão pode concluir que o disposto nas alíneas b) e c) do ponto do presente artigo não tem de ser aplicado a esses maquinistas por um período igual ou inferior a dez anos no território do Estado-Membro em causa.

O mais tardar 24 meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária, a Comissão, tendo em conta a evolução relevante no sector ferroviário no Estado-Membro em causa, pode solicitar à Agência, pelo procedimento de regulamentação a que se refere o n.o 2 do artigo 32.o, que realize outra análise de custo-benefício, a qual deve ser apresentada à Comissão o mais tardar doze meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária. A Comissão toma uma decisão nos termos do procedimento descrito no segundo parágrafo do presente ponto.