ISSN 1725-2601 |
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Jornal Oficial da União Europeia |
L 377 |
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Edição em língua portuguesa |
Legislação |
49.o ano |
Índice |
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I Actos cuja publicação é uma condição da sua aplicabilidade |
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Regulamento (CE) n.o 1899/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Dezembro de 2006, que altera o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil ( 1 ) |
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(1) Texto relevante para efeitos do EEE. |
PT |
Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado. Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
I Actos cuja publicação é uma condição da sua aplicabilidade
27.12.2006 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 377/1 |
REGULAMENTO (CE) N.O 1899/2006 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 12 de Dezembro de 2006
que altera o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (2),
Considerando o seguinte:
(1) |
O Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (3) prevê normas comuns de segurança, enumeradas no seu Anexo II, respeitantes, em especial, ao projecto, fabrico e à exploração e manutenção das aeronaves, bem como às pessoas e organismos envolvidos nessas tarefas. Essas normas de segurança harmonizadas aplicam-se a todas as aeronaves exploradas por operadores comunitários, quer estejam registadas num Estado-Membro, quer num país terceiro. |
(2) |
O referido regulamento exige, no n.o 1 do seu artigo 4.o, a adopção de normas técnicas e procedimentos administrativos comuns com base no n.o 2 do artigo 80.o do Tratado para os domínios não enumerados no seu Anexo II. |
(3) |
O Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (4), prevê, no artigo 9.o, que a concessão e a validade, em qualquer momento, de uma licença de exploração dependem da posse de um Certificado de Operador Aéreo válido que especifique as actividades abrangidas pela licença de exploração e obedeça aos critérios a estabelecer num futuro regulamento. Parece agora oportuno estabelecer tais critérios. |
(4) |
As Autoridades Comuns da Aviação (JAA) adoptaram um conjunto de normas harmonizadas para o transporte aéreo comercial, denominadas Normas Técnicas Comuns da Aviação — Transporte Aéreo Comercial (aviões) (JAR-OPS 1), com a redacção tal como alterada. Essas normas (8.a emenda de 1 de Janeiro de 2005) prevêem um nível mínimo de segurança e constituem, por conseguinte, uma boa base para a legislação comunitária, abrangendo a operação de aviões. Foi necessário introduzir alterações nas JAR-OPS 1 para assegurar a sua conformidade com a legislação e as políticas comunitárias, tendo em conta as suas múltiplas implicações a nível económico e social. Essa versão alterada não pode ser introduzida na legislação comunitária através de uma simples referência às JAR-OPS 1 no Regulamento (CEE) n.o 3922/91. Por conseguinte, deverá ser aditado a esse regulamento um novo anexo com as normas comuns. |
(5) |
Deverá ser concedida aos operadores aéreos flexibilidade suficiente para fazerem face a circunstâncias operacionais imprevistas e urgentes ou a necessidades operacionais de duração limitada, ou para demonstrarem que podem garantir um nível de segurança equivalente através de meios distintos da aplicação das normas comuns estabelecidas no anexo (a seguir designado «Anexo III»). Por conseguinte, os Estados-Membros deverão ser autorizados a conceder derrogações ou introduzir variantes no que respeita às normas técnicas e aos procedimentos administrativos comuns. Uma vez que tais derrogações e variantes poderiam, em certos casos, pôr em causa as normas comuns de segurança ou criar distorções no mercado, o seu âmbito deverá ser estritamente limitado e a sua concessão sujeita a um controlo adequado pela Comunidade. Para o efeito, a Comissão deverá ser autorizada a adoptar medidas de salvaguarda. |
(6) |
Existem casos bem identificados em que os Estados-Membros deverão ser autorizados a aprovar ou manter as respectivas disposições nacionais relativas às limitações do período de serviço de voo (PSV) e do período de trabalho e aos requisitos de repouso, desde que respeitem os procedimentos geralmente estabelecidos e até que sejam estabelecidas regras comunitárias assentes no conhecimento científico e nas melhores práticas. |
(7) |
O objectivo do presente regulamento é estabelecer normas de segurança harmonizadas de alto nível, nomeadamente no domínio das limitações do PSV e do período de trabalho e dos requisitos de repouso. Em alguns Estados-Membros existem convenções colectivas e/ou legislação que prevêem melhores condições no que se refere às limitações do PSV e do período de trabalho e no que respeita às condições de trabalho da tripulação de cabina. Nenhuma disposição do presente regulamento deverá ser interpretada como limitando a possibilidade de celebrar ou manter essas convenções. Os Estados-Membros podem manter a legislação que contém disposições mais favoráveis do que as previstas no presente regulamento. |
(8) |
As disposições do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 relativas ao procedimento de comité deverão ser adaptadas para ter em conta a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (5). |
(9) |
As disposições do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 relativas ao seu âmbito de aplicação deverão ser adaptadas para ter em conta o Regulamento (CE) n.o 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (6), bem como as suas regras de execução estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 1702/2003 da Comissão, de 24 de Setembro de 2003, que estipula as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projecto e produção (7), e no Regulamento (CE) n.o 2042/2003 da Comissão, de 20 de Novembro de 2003, relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e do pessoal envolvidos nestas tarefas (8). |
(10) |
O presente regulamento, em especial as disposições relativas às limitações do PSV, do período de trabalho e aos requisitos de repouso constantes da Subparte Q do Anexo III, tem em conta os limites e as normas mínimas já estabelecidas na Directiva 2000/79/CE (9). Os limites estabelecidos nessa directiva deverão ser respeitados em quaisquer circunstâncias no que se refere ao pessoal móvel da aviação civil. As disposições da Subparte Q do Anexo III e outras disposições aprovadas em aplicação do presente regulamento não deverão, de forma alguma, ser menos rigorosas e, consequentemente, reduzir o nível de protecção desses trabalhadores. |
(11) |
Os Estados-Membros deverão poder continuar a aplicar as disposições nacionais sobre as limitações do PSV e do período de trabalho e os requisitos de repouso para os membros da tripulação, desde que os limites estabelecidos nessas disposições nacionais sejam inferiores aos limites máximos e superiores aos limites mínimos estabelecidos na Subparte Q do Anexo III. |
(12) |
Os Estados-Membros deverão poder continuar a aplicar as disposições nacionais sobre as limitações do PSV e do período de trabalho e os requisitos de repouso para os membros da tripulação em domínios que não estejam actualmente abrangidos pela Subparte Q do Anexo III, tais como o limite máximo diário do PSV para as operações com um único piloto ou as operações de emergência médica, as disposições relativas à redução do PSV, ou o aumento dos períodos de repouso quando forem atravessadas várias zonas horárias. |
(13) |
Deverá ser realizada, no prazo de dois anos a contar da entrada em vigor do presente regulamento, uma avaliação científica e médica das disposições relativas às limitações do PSV e do período de trabalho e aos requisitos de repouso e, se necessário, das disposições relativas à tripulação de cabina. |
(14) |
O presente regulamento não deverá afectar a aplicação das disposições sobre inspecções estabelecidas na Convenção sobre a Aviação Civil Internacional de 1944 (Convenção de Chicago) e na Directiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários (10). |
(15) |
Através de uma Declaração Conjunta dos respectivos Ministros dos Negócios Estrangeiros, lavrada em Londres, em 2 de Dezembro de 1987, o Reino de Espanha e o Reino Unido chegaram a acordo sobre um regime destinado a reforçar a cooperação na utilização do aeroporto de Gibraltar. Este regime ainda não se encontra em aplicação. |
(16) |
O Regulamento (CEE) n.o 3922/91 deverá, por conseguinte, ser alterado em conformidade, |
APROVARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CEE) n.o 3922/91 é alterado do seguinte modo:
1. |
É inserido o seguinte considerando imediatamente a seguir ao considerando (9): «A aplicação de disposições relativas às limitações do PSV e do período de trabalho é susceptível de gerar perturbações significativas no sistema de escalas de serviço para as empresas que operam exclusivamente em serviços nocturnos. A Comissão deverá, com base nas provas apresentadas pelas partes interessadas, efectuar uma avaliação e propor uma alteração das disposições relativas às limitações do PSV e do período de trabalho, a fim de ter em conta estes modelos de operação especiais.»; |
2. |
São inseridos os seguintes considerandos imediatamente a seguir ao considerando (10): «A Agência Europeia para a Segurança da Aviação deverá concluir, até 16 de Janeiro de 2009, uma avaliação científica e médica das disposições da Subparte Q e, se necessário, da Subparte O do Anexo III. Com base nos resultados desta avaliação e nos termos do n.o 2 do artigo 12.o, a Comissão deverá elaborar e apresentar sem demora, se necessário, propostas destinadas a alterar as disposições técnicas relevantes. No âmbito da revisão de certas disposições a que se refere o artigo 8.o-A, deverá ser mantida a via proposta no sentido de reforçar a harmonização dos requisitos de formação da tripulação de cabina, a fim de facilitar a livre circulação dos membros dessa tripulação na Comunidade. Neste contexto, a possibilidade de uma nova harmonização das qualificações da tripulação de cabina deverá ser reexaminada.»; |
3. |
O último considerando passa a ter a seguinte redacção: «As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (11). |
4. |
O artigo 1.o é alterado do seguinte modo:
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5. |
No artigo 2.o, é aditada a seguinte definição:
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6. |
O artigo 3.o passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 3.o 1. Sem prejuízo do artigo 11.o, as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns aplicáveis na Comunidade no que respeita ao transporte aéreo comercial constam do Anexo III. 2. As referências à Subparte M do Anexo III ou às suas disposições consideram-se feitas à parte M do Regulamento (CE) n.o 2042/2003 da Comissão, de 20 de Novembro de 2003, relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e do pessoal envolvidos nestas tarefas (12), ou às suas disposições aplicáveis. |
7. |
O n.o 1 do artigo 4.o passa a ter a seguinte redacção: «1. No que se refere aos domínios não abrangidos pelo Anexo III, serão adoptadas normas técnicas e procedimentos administrativos comuns, com base no n.o 2 do artigo 80.o do Tratado. A Comissão apresentará, se necessário e o mais rapidamente possível, propostas adequadas nesses domínios.»; |
8. |
O artigo 6.o passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 6.o As aeronaves exploradas ao abrigo de uma autorização concedida por um Estado-Membro em conformidade com as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns podem ser exploradas nas mesmas condições nos outros Estados-Membros, sem que estes imponham normas técnicas ou avaliações suplementares.»; |
9. |
O artigo 7.o passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 7.o Os Estados-Membros reconhecerão a certificação concedida em conformidade com o presente regulamento por outro Estado-Membro, ou por um organismo agindo em seu nome, a organismos ou pessoas sob a sua jurisdição e autoridade encarregados da manutenção de produtos e da operação de aeronaves.»; |
10. |
O artigo 8.o passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 8.o 1. O disposto nos artigos 3.o a 7.o não obsta a que um Estado-Membro reaja imediatamente a um problema de segurança que envolva um produto, uma pessoa ou um organismo subordinados ao presente regulamento. Se o problema de segurança resultar de um nível insuficiente de segurança decorrente das normas técnicas e dos procedimentos administrativos comuns ou de deficiências dessas normas e procedimentos, o Estado-Membro informará imediatamente a Comissão e os outros Estados-Membros das medidas tomadas, bem como da respectiva fundamentação. A Comissão decidirá, nos termos do n.o 2 do artigo 12.o, se a insuficiência do nível de segurança ou a deficiência das normas técnicas e dos procedimentos administrativos comuns justificam a manutenção das medidas adoptadas em aplicação do primeiro parágrafo do presente número. Nesse caso, a Comissão tomará igualmente as medidas necessárias para alterar as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns em questão de acordo com os artigos 4.o ou 11.o. Caso se apure que as medidas tomadas pelo Estado-Membro não se justificam, este revoga as medidas em causa. 2. Os Estados-Membros podem conceder derrogações às normas técnicas e aos procedimentos administrativos especificados no presente regulamento em caso de circunstâncias operacionais imprevistas e urgentes ou de necessidades operacionais de duração limitada. A Comissão e os restantes Estados-Membros serão informados das derrogações concedidas se estas forem de natureza repetitiva ou tiverem sido concedidas por um período superior a dois meses. Quando a Comissão e os restantes Estados-Membros forem informados de derrogações concedidas por um Estado-Membro em conformidade com o segundo parágrafo, a Comissão examinará se as referidas derrogações respeitam os objectivos de segurança estabelecidos no presente regulamento ou quaisquer outras disposições relevantes da legislação comunitária. Se apurar que as derrogações concedidas não respeitam os objectivos de segurança estabelecidos no presente regulamento ou quaisquer outras disposições relevantes da legislação comunitária, a Comissão toma uma decisão sobre medidas de salvaguarda nos termos do artigo 12.o-A. Nesse caso, o Estado-Membro em causa revoga a derrogação. 3. Nos casos em que possa ser alcançado por outros meios um nível de segurança equivalente ao obtido através da aplicação das normas técnicas e dos procedimentos administrativos comuns estabelecidos no Anexo III do presente regulamento, os Estados-Membros podem, sem discriminações com base na nacionalidade dos requerentes e tendo em conta a necessidade de não distorcer a concorrência, conceder uma aprovação em derrogação às presentes disposições. Nesses casos, o Estado-Membro em causa comunicará à Comissão a sua intenção de conceder essa aprovação e a respectiva fundamentação, bem como as condições previstas para garantir a obtenção de um nível de segurança equivalente. No prazo de três meses a contar da data da notificação por um Estado-Membro, a Comissão dará início ao procedimento referido no n.o 2 do artigo 12.o a fim de decidir se a aprovação proposta pode ser concedida. Nesse caso, a Comissão notificará a sua decisão a todos os Estados-Membros, que serão autorizados a aplicar a medida em causa. As disposições pertinentes do Anexo III podem igualmente ser alteradas para reflectir essa medida. Os artigos 6.o e 7.o aplicar-se-ão à medida em causa. 4. Não obstante o disposto nos n.os 1, 2 e 3, os Estados-Membros podem aprovar ou manter disposições relativas à OPS 1.1105, ponto 6, à OPS 1.1110, pontos 1.3 e 1.4.1, à OPS 1.1115 e à OPS 1.1125, ponto 2.1, da Subparte Q do Anexo III até à aprovação de regras comunitárias baseadas no conhecimento científico e nas melhores práticas. Os Estados-Membros informarão a Comissão das disposições que decidam manter. Em relação às disposições nacionais que derroguem às disposições da OPS 1 referidas no primeiro parágrafo e que os Estados-Membros tencionem aprovar após a data de aplicação do Anexo III, a Comissão, no prazo de três meses a contar da notificação por um Estado-Membro, iniciará o procedimento referido no n.o 2 do artigo 12.o a fim de decidir se essas disposições cumprem os objectivos de segurança do presente regulamento e as restantes regras do direito comunitário, e se podem ser aplicadas. Nesse caso, a Comissão notificará a sua decisão de aprovação a todos os Estados-Membros, que serão autorizados a aplicar a medida em causa. As disposições pertinentes do Anexo III podem igualmente ser alteradas para reflectir essa medida. Os artigos 6.o e 7.o aplicar-se-ão à medida em causa.»; |
11. |
É inserido o seguinte artigo: «Artigo 8.o-A 1. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação concluirá, até 16 de Janeiro de 2009, uma avaliação científica e médica das disposições da Subparte Q e, se necessário, da Subparte O do Anexo III. 2. Sem prejuízo do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (13), a Agência Europeia para a Segurança da Aviação assistirá a Comissão na preparação de propostas de alteração das disposições técnicas aplicáveis das Subpartes O e Q do Anexo III. |
12. |
O n.o 1 do artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção: «1. Nos termos do n.o 2 do artigo 12.o, a Comissão introduzirá nas normas técnicas e nos procedimentos administrativos comuns enumerados no Anexo III as alterações impostas pelo progresso científico e técnico.»; |
13. |
O artigo 12.o passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 12.o 1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Aérea, a seguir designado “o Comité”. 2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o. O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses. 3. O Comité aprovará o seu regulamento interno.» |
14. |
É inserido o seguinte artigo 12.o-A: «Artigo 12.o-A Sempre que se faça referência ao presente artigo, é aplicável o procedimento de salvaguarda estabelecido no artigo 6.o da Decisão 1999/468/CE. Antes de adoptar a sua decisão, a Comissão consultará o Comité. O prazo previsto na alínea b) do artigo 6.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses. Sempre que uma decisão da Comissão seja submetida ao Conselho por um Estado-Membro, o Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode aprovar uma decisão distinta no prazo de três meses.»; |
15. |
O texto constante do anexo ao presente regulamento é aditado como Anexo III. |
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Sem prejuízo do disposto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 3922/91, o Anexo III é aplicável a partir de 16 de Julho de 2008.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 12 de Dezembro de 2006.
Pelo Parlamento Europeu
O Presidente
Josep BORREL FONTELLES
Pelo Conselho
O Presidente
Mauri PEKKARINEN
(1) JO C 14 de 16.1.2001, p. 33.
(2) Parecer do Parlamento Europeu de 3 de Setembro de 2002 (JO C 272 E de 13.11.2003, p. 103), posição comum do Conselho de 9 de Março de 2006 (JO C 179 E de 1.8.2006, p. 1), posição do Parlamento Europeu de 5 de Julho de 2006 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 23 de Outubro de 2006.
(3) JO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1592/2002 (JO L 240 de 7.9.2002, p. 1).
(4) JO L 240 de 24.8.1992, p. 1.
(5) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p. 45). Decisão com a redacção que lhe foi dada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p.11).
(6) JO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1701/2003 da Comissão (JO L 243 de 27.9.2003, p. 5).
(7) JO L 243 de 27.9.2003, p. 6. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 706/2006 (JO L 122 de 9.5.2006, p. 16).
(8) JO L 315 de 28.11.2003, p. 1. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 707/2006 (JO L 122 de 9.5.2006, p. 17).
(9) Directiva 2000/79/CE do Conselho, de 27 de Novembro de 2000, respeitante à aplicação do acordo europeu sobre a organização do tempo de trabalho do pessoal móvel da aviação civil, celebrado pela Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), a Associação Europeia do Pessoal Navegante (ECA), a Associação das Companhias Aéreas das Regiões da Europa (ERA) e a Associação Internacional de Chartéres Aéreos (AICA) (JO L 302 de 1.12.2000, p. 57).
(10) JO L 143 de 30.4.2004, p. 76. Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (JO L 344 de 27.12.2005, p. 15).
(11) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p. 45). Decisão com a redacção que lhe foi dada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p. 11).».
(12) JO L 315 de 28.11.2003, p. 1».
(13) JO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1701/2003 da Comissão (JO L 243 de 27.9.2003, p. 5)».
ANEXO
«ANEXO III
NORMAS TÉCNICAS E PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS COMUNS APLICÁVEIS AO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL
OPS 1: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL (AVIÕES)
ÍNDICE
SUBPARTE A |
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SUBPARTE B |
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SUBPARTE C |
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SUBPARTE D |
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SUBPARTE E |
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SUBPARTE F |
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SUBPARTE G |
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SUBPARTE H |
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SUBPARTE I |
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SUBPARTE J |
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SUBPARTE K |
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SUBPARTE L |
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SUBPARTE M |
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SUBPARTE N |
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SUBPARTE O |
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SUBPARTE P |
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SUBPARTE Q |
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SUBPARTE R |
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SUBPARTE S |
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SUBPARTE A
APLICABILIDADE E DEFINIÇÕES
OPS 1.001
Aplicabilidade
A OPS, parte 1, define requisitos aplicáveis à operação de qualquer avião civil que efectue transporte aéreo comercial por qualquer operador cujo local de actividade principal e sede social, caso exista, se situem num Estado-Membro, a seguir designado por operador. A OPS 1 não é aplicável:
1) |
A aviões utilizados pelas Forças Armadas, serviços aduaneiros e policiais; nem |
2) |
A voos para lançamento de pára-quedas e para combate a incêndios e a voos associados de posicionamento e de regresso nos quais as pessoas transportadas são as que seriam normalmente transportadas em lançamentos de pára-quedas ou combates a incêndios; nem |
3) |
A voos efectuados imediatamente antes, durante ou imediatamente depois de uma actividade de trabalho aéreo desde que esses voos estejam relacionados com essa actividade, e nos quais, além dos membros da tripulação, não sejam transportadas mais de seis pessoas indispensáveis a essa actividade aérea. |
OPS 1.003
Definições
a) |
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
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b) |
A parte M e a parte 145 referidas no presente anexo são as do Regulamento (CE) n.o 2042/2003, de 20 de Novembro de 2003. |
SUBPARTE B
GENERALIDADES
OPS 1.005
Generalidades
a) |
Os operadores só devem operar um avião para efeitos de transporte aéreo comercial de acordo com a OPS parte 1. No que se refere às operações de aviões da classe de desempenho B, podem encontrar-se requisitos mais flexíveis no apêndice 1 à OPS 1.005 a). |
b) |
Os operadores devem cumprir os requisitos de navegabilidade retroactivos aplicáveis no que se refere a aviões operados para efeitos de transporte aéreo comercial. |
c) |
Todos os aviões devem ser operados em conformidade com o disposto no Certificado de Navegabilidade e de acordo com as limitações aprovadas, constantes do Manual de Voo do Avião. |
d) |
Todos os dispositivos de treino artificial (STD), tais como simuladores de voo ou dispositivos de treino de voo (FTD), que substituem um avião para efeitos de treino e/ou de verificação, devem ser qualificados de acordo com os requisitos aplicáveis aos dispositivos de treino artificiais. Os operadores que pretendam utilizar os referidos STD devem obter a aprovação da Autoridade. |
OPS 1.020
Leis, regulamentos e procedimentos — Responsabilidades do operador
O operador deverá assegurar que:
1) |
Todos os empregados estejam conscientes de que devem cumprir as leis, os regulamentos e os procedimentos dos Estados em que se efectuam as operações e que são pertinentes para o desempenho das suas funções; e |
2) |
Todos os membros da tripulação estejam familiarizados com as leis, os regulamentos e os procedimentos pertinentes para o desempenho das suas funções. |
OPS 1.025
Linguagem comum
a) |
O operador deve assegurar que todos os membros da tripulação possam comunicar numa língua comum. |
b) |
O operador deve assegurar que todo o pessoal de operações compreenda a língua em que estão escritas as partes do Manual de Operações que dizem directamente respeito às responsabilidades e atribuições do referido pessoal. |
OPS 1.030
Listas de equipamento mínimo — Responsabilidades do operador
a) |
O operador deve estabelecer, para cada avião, uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL) aprovada pela Autoridade. Esta lista baseia-se, não sendo menos restritiva, na Lista de Equipamento Mínimo de Referência (MMEL), caso exista, aceite pela Autoridade. |
b) |
O operador só deve operar um avião de acordo com a MEL, excepto se a Autoridade o permitir. Essa autorização não pode, em nenhuma circunstância, permitir uma operação fora das limitações da MMEL. |
OPS 1.035
Sistema de qualidade
a) |
O operador deve dispor de um sistema de qualidade e designar um gestor de qualidade que acompanhe o cumprimento e a adequação dos procedimentos operacionais necessários para garantir a segurança das operações e a navegabilidade dos aviões. O controlo do cumprimento deverá incluir um sistema de “feed-back” ao administrador responsável [ver também a OPS 1.175 h)] para assegurar uma acção correctiva quando necessário. |
b) |
O sistema de qualidade deve incluir um programa de gestão de qualidade que descreva os procedimentos destinados à verificação de que todas as operações estão a ser conduzidas de acordo com todos os requisitos, normas e procedimentos aplicáveis. |
c) |
O sistema de qualidade, assim como o gestor de qualidade, deverão poder ser aceites pela Autoridade. |
d) |
O sistema de qualidade deverá ser descrito na documentação relevante. |
e) |
Não obstante a alínea a), a Autoridade pode aceitar a nomeação de dois gestores de qualidade, um para as operações e outro para a manutenção, desde que o operador tenha designado uma unidade de gestão da qualidade que assegure a aplicação uniforme do sistema de qualidade ao longo de toda a operação. |
OPS 1.037
Programa de prevenção de acidentes e de segurança do voo
a) |
O operador deve estabelecer e manter um programa de prevenção de acidentes e de segurança do voo que possa ser integrado com o sistema de qualidade, incluindo:
|
b) |
O responsável pela gestão do programa deverá apresentar as propostas de acção correctiva resultante do programa de prevenção de acidentes e de segurança de voo. |
c) |
A eficácia das alterações decorrentes das propostas de acção correctiva identificada pelo programa de prevenção de acidentes e de segurança de voo será controlada pelo gestor de qualidade. |
OPS 1.040
Membros da tripulação
a) |
O operador deverá assegurar que todos os membros da tripulação de voo e de cabina tenham sido treinados e possuam a competência necessária ao desempenho das suas funções. |
b) |
Sempre que, além dos membros da tripulação de cabina, existam membros da tripulação que desempenhem actividades no compartimento dos passageiros, o operador deverá assegurar que esses membros da tripulação:
|
OPS 1.050
Informação sobre busca e salvamento
O operador deve assegurar que todas as informações pertinentes para o voo em causa sobre busca e salvamento se encontrem facilmente acessíveis na cabina de pilotagem.
OPS 1.055
Informação sobre equipamento de emergência e de sobrevivência a bordo
O operador deverá assegurar que existam, disponíveis para comunicação imediata a centros de coordenação de salvamento, listas com informações sobre todo o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo dos seus aviões. As informações devem incluir, se for caso disso, o número, a cor e o tipo de salva-vidas e de dispositivos pirotécnicos, pormenores sobre o equipamento médico de emergência, as reservas de água e o tipo e as frequências do equipamento de rádio portátil de emergência.
OPS 1.060
Amaragem
O operador não deverá operar um avião com uma configuração aprovada de 30 lugares ou superior, em voos sobre a água, a uma distância de terra adequada para uma aterragem de emergência superior a 120 minutos à velocidade de cruzeiro ou a 400 milhas náuticas, adoptando-se o menor destes valores, salvo se o avião cumprir os requisitos de amaragem estabelecidos nas normas de navegabilidade aplicáveis.
OPS 1.065
Transporte de armas e munições de guerra
a) |
O operador não deverá transportar armas de guerra nem munições de guerra, por via aérea, salvo se lhe tiver sido concedida autorização para o efeito, por todos os Estados envolvidos. |
b) |
O operador deverá assegurar que as armas e as munições de guerra se encontrem:
|
c) |
O operador deverá assegurar que o comandante seja informado, antes do início do voo, sobre os pormenores e a localização a bordo do avião de quaisquer munições e armas de guerra a serem transportadas. |
OPS 1.070
Transporte de armas de desporto e respectivas munições
a) |
O operador deve tomar todas as medidas necessárias para assegurar que lhe seja dado conhecimento de quaisquer armas de desporto a serem transportadas por via aérea. |
b) |
Um operador que aceite transportar armas de desporto deverá assegurar que estas se encontrem:
|
c) |
As munições das armas de desporto podem ser transportadas na bagagem registada dos passageiros, dentro de determinados limites, em conformidade com as Instruções Técnicas [ver OPS 1.1160b)5)] tal como definidas na OPS 1.1150a)15). |
OPS 1.075
Método de transporte de pessoas
O operador tomará as todas as medidas necessárias para assegurar que nenhuma pessoa se encontre a bordo do avião em voo noutro local que não seja o destinado a acomodar pessoas, salvo se tiver obtido autorização do comandante para ter acesso temporário a qualquer parte do avião:
1) |
Para empreender uma acção necessária à segurança do avião ou de quaisquer pessoas, animais ou mercadorias a bordo; ou |
2) |
Onde seja transportada carga ou contentores, sendo um local destinado a permitir o acesso durante o voo. |
OPS 1.080
Apresentação de mercadoria perigosa para transporte aéreo
Os operadores tomarão todas as medidas razoáveis para assegurar que ninguém apresente ou aceite mercadoria perigosa para ser transportada por via aérea, salvo se a pessoa tiver recebido formação adequada para tal e se as mercadorias tiverem sido devidamente classificadas, documentadas, certificadas, descritas, embaladas, marcadas, etiquetadas e em condições adequadas ao transporte, conforme exigido pelas Instruções Técnicas e pela legislação comunitária pertinente.
OPS 1.085
Deveres da tripulação
a) |
Compete ao membro da tripulação exercer de forma adequada as suas funções:
|
b) |
Qualquer membro da tripulação deve:
|
c) |
Nenhuma disposição na alínea b) supra obriga um membro da tripulação a comunicar uma ocorrência que já tenha sido comunicada por outro membro da tripulação. |
d) |
Um membro da tripulação não pode executar as suas funções a bordo do avião nas seguintes situações:
|
e) |
Os membros da tripulação devem estar sujeitos aos requisitos adequados em termos de consumo de álcool estabelecidos pelo operador e aceites pela Autoridade, que não devem ser menos restritivos do que o indicado abaixo:
|
f) |
O comandante deve:
|
g) |
O comandante deve, numa situação de emergência que exija decisão e acção imediatas, tomar as medidas que considerar necessárias naquelas circunstâncias. Em tais casos, pode desviar-se de normas e regulamentos ou de procedimentos e métodos operacionais, no interesse da segurança. |
OPS 1.090
Autoridade do comandante
O operador deve tomar as medidas necessárias para assegurar que todas as pessoas a bordo do avião obedeçam a todas as ordens legais dadas pelo comandante, tendo em vista a segurança do avião e dos ocupantes ou da carga transportada.
OPS 1.095
Autoridade para rolar um avião na pista
O operador deve tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que nenhum avião que esteja à sua responsabilidade seja rolado na área de rolagem de um aeródromo por uma pessoa que não seja um membro da tripulação de voo, a menos que essa pessoa, sentada aos comandos:
1) |
Tenha sido devidamente autorizada pelo operador ou por um agente designado e seja competente para:
|
2) |
Tenha recebido formação quanto à configuração do aeródromo, caminhos de circulação, sinalização, balizas, luzes, sinais e instruções de controlo do tráfego aéreo, fraseologia e procedimentos e esteja apta a cumprir as normas operacionais exigidas para a rolagem segura do avião no aeródromo. |
OPS 1.100
Acesso à cabina de pilotagem
a) |
O operador deverá assegurar que ninguém, além dos membros da tripulação escalados para o voo, tenha acesso ou seja transportado na cabina de pilotagem, a não ser que essa pessoa seja:
|
b) |
O comandante deverá assegurar que:
|
c) |
A decisão final quanto ao acesso à cabina de pilotagem é da responsabilidade do comandante. |
OPS 1.105
Transporte não autorizado
O operador deverá tomar todas as medidas razoáveis para se assegurar de que não haja introdução clandestina de pessoas ou de carga a bordo do avião.
OPS 1.110
Aparelhos electrónicos portáteis
O operador não permitirá — e tomará todas as medidas necessárias nesse sentido — que ninguém utilize a bordo quaisquer aparelhos electrónicos portáteis que possam perturbar o bom funcionamento dos sistemas e do equipamento do avião.
OPS 1.115
Álcool e drogas
O operador não permitirá — e tomará todas as medidas necessárias nesse sentido — que ninguém entre ou permaneça no avião sob a influência de álcool ou drogas, de modo a poder pôr em risco a segurança do avião ou dos seus ocupantes.
OPS 1.120
Ameaça à segurança
O operador tomará todas as medidas necessárias para assegurar que ninguém actue de forma irresponsável ou negligente, ou se abstenha de actuar:
1) |
Pondo em perigo o avião ou qualquer pessoa a bordo; |
2) |
Levando o avião a pôr em perigo pessoas ou bens, ou permitindo que tal aconteça. |
OPS 1.125
Documentos de bordo
a) |
Compete ao operador assegurar que os seguintes documentos, ou cópias dos mesmos, se encontrem a bordo em todos os voos:
|
b) |
Cada membro da tripulação de voo deverá, em cada voo, ter consigo uma licença de tripulante de voo válida com as qualificações adequadas ao voo em causa. |
OPS 1.130
Manuais a bordo
O operador deve assegurar que:
1) |
Em todos os voos, se encontrem a bordo as partes do Manual de Operações pertinentes para o desempenho das funções da tripulação; |
2) |
Estejam facilmente acessíveis à tripulação a bordo as partes do Manual de Operações necessárias à operação do voo; e |
3) |
O Manual de Voo do avião se encontre a bordo, salvo se a Autoridade tiver aceite que toda a informação pertinente para aquele avião está contida no Manual de Operações descrito na OPS 1.1045, apêndice 1, parte B. |
OPS 1.135
Documentação adicional e impressos a bordo
a) |
O operador deverá assegurar que, além dos documentos e manuais recomendados nas OPS 1.125 e OPS 1.130, existam também a bordo, em todos os voos, as seguintes informações e impressos, relevantes para o tipo e a área de operação:
|
b) |
A Autoridade poderá permitir que a informação pormenorizada descrita na alínea a) supra, ou partes da mesma, seja apresentada num formato que não o da impressão em papel. Deve ser assegurado um nível aceitável de acessibilidade, fiabilidade e facilidade de utilização. |
OPS 1.140
Informação conservada em terra
a) |
O operador deve assegurar que: Pelo menos durante cada voo ou série de voos:
|
b) |
A informação referida na alínea a) supra inclui:
|
OPS 1.145
Poder de inspeccionar
O operador deverá assegurar que qualquer pessoa autorizada pela Autoridade possa, em qualquer altura, entrar a bordo e voar em qualquer avião operado em conformidade com um COA emitido por aquela Autoridade, bem como entrar e permanecer na cabina de pilotagem, desde que o comandante possa recusar esse acesso se, em sua opinião, isso puser em causa a segurança do avião.
OPS 1.150
Apresentação de documentação e registos
a) |
O operador deverá:
|
b) |
O comandante deverá, num espaço de tempo razoável após o pedido de uma pessoa autorizada pela Autoridade, apresentar a essa pessoa a documentação que deve ser transportada a bordo. |
OPS 1.155
Conservação de registos
O operador deve assegurar que:
1) |
Qualquer documentação original, ou cópias da mesma, que seja necessário manter, seja mantida durante o espaço de tempo exigido, mesmo no caso de deixar de ser o operador do avião; e |
2) |
Quando um membro da tripulação cujos registos de períodos de serviço de voo, períodos de trabalho e períodos de repouso foram conservados pelo operador se tornar membro da tripulação de outro operador, esses registos sejam postos à disposição do novo operador. |
OPS 1.160
Conservação, apresentação e utilização dos registos de voo
a) |
Conservação dos registos
|
b) |
Apresentação de registos O operador de um avião equipado com registador de voo deverá, num espaço de tempo razoável após ter sido solicitado, entregar à autoridade quaisquer registos feitos por um registador de voo que estiverem disponíveis ou tenham sido conservados. |
c) |
Uso dos registos
|
OPS 1.165
Locação financeira
a) |
Terminologia Os termos utilizados neste parágrafo têm o seguinte significado:
|
b) |
Locação de aviões entre operadores comunitários
|
c) |
Locação de aviões entre um operador comunitário e outra entidade que não seja um operador comunitário
|
Apêndice 1 à OPS 1.005 a)
Operações de aviões da classe de desempenho B
a) |
Terminologia
|
b) |
As operações às quais é aplicável o presente apêndice podem ser conduzidas em conformidade com as seguintes adaptações:
|
SUBPARTE C
CERTIFICAÇÃO E SUPERVISÃO DE OPERADORES
OPS 1.175
Regras gerais sobre certificação de operadores aéreos
Nota 1: O apêndice 1 a este parágrafo especifica o conteúdo e as condições do COA.
Nota 2: O apêndice 2 a este parágrafo especifica os requisitos de organização e administração.
a) |
O operador não deverá operar um avião com o fim de o utilizar no transporte aéreo comercial, sem ser de acordo com os termos e as condições de um Certificado de Operador Aéreo (COA). |
b) |
Um candidato a um COA, ou variante de COA, deverá permitir que a Autoridade examine todos os aspectos de segurança da operação proposta. |
c) |
Qualquer candidato a um COA:
|
d) |
Se um operador tiver aviões registados em diversos Estados-Membros, serão tomadas as providências necessárias para assegurar a supervisão apropriada da segurança da operação. |
e) |
Um operador deverá permitir à Autoridade o acesso à organização e aos aviões e deverá assegurar que, no tocante à manutenção, seja permitido o acesso a qualquer organização de manutenção da parte-145 associada, a fim de assegurar o cumprimento da OPS 1. |
f) |
Um COA será modificado, suspenso ou revogado se a Autoridade tiver dúvidas quanto à segurança das operações realizadas pelo operador. |
g) |
O operador deve provar à Autoridade que:
|
h) |
O operador deverá nomear um responsável, aceitável para a Autoridade, com autoridade empresarial para assegurar que todas as operações e actividades de manutenção possam ser financiadas e desempenhadas ao nível exigido pela Autoridade. |
i) |
O operador deverá nomear responsáveis, aceites pela Autoridade, encarregados da gestão e supervisão dos seguintes sectores:
|
j) |
A mesma pessoa poderá ocupar mais do que um cargo, se tal for aceitável para a Autoridade, mas, no caso dos operadores que empreguem pelo menos 21 pessoas a tempo inteiro, serão necessárias duas pessoas, no mínimo, para assegurar os quatro sectores de responsabilidade. |
k) |
No caso dos operadores que empreguem no máximo 20 pessoas a tempo inteiro, o principal responsável poderá ocupar mais do que um cargo, se tal for aceitável para a Autoridade. |
l) |
O operador deverá assegurar que todos os voos sejam operados de acordo com as disposições do Manual de Operações. |
m) |
O operador deverá dispor de instalações e equipamento de assistência em terra (“handling”) a fim de assegurar uma assistência segura dos aviões. |
n) |
O operador deverá assegurar que os seus aviões se encontrem equipados e que as tripulações estejam qualificadas, de acordo com o exigido para a área e o tipo de operação. |
o) |
O operador deverá cumprir os requisitos de manutenção, em conformidade com a parte M, para todos os aviões operados nos termos do COA. |
p) |
O operador deverá fornecer à Autoridade uma cópia do Manual de Operações, conforme especificado na subparte P, assim como de todas as alterações e revisões. |
q) |
O operador deverá manter instalações de apoio operacionais na base principal de operação, adaptadas à área e ao tipo de operação. |
OPS 1.180
Emissão, alterações e validade de um COA
a) |
Um COA, ou uma alteração a um COA, não será concedido a um operador, nem permanecerá válido, a menos que:
|
b) |
Não obstante as disposições da OPS 1.185 f), o operador deverá notificar a Autoridade, logo que possível, sobre quaisquer alterações à informação apresentada, em conformidade com a alínea a) da OPS 1.185 infra. |
c) |
Se a Autoridade não estiver certa de que foram cumpridos os requisitos da alínea a) supra, a Autoridade pode exigir a realização de um ou mais voos de demonstração, operados como se fossem voos de transporte aéreo comercial. |
OPS 1.185
Requisitos administrativos
a) |
O operador deverá assegurar que a seguinte informação seja incluída num requerimento para a emissão do COA e, quando for caso disso, aquando de pedidos de alteração ou renovação:
|
b) |
Em relação ao sistema de manutenção do operador, a seguinte informação deverá ser incluída no requerimento inicial de um COA ou, quando aplicável, de qualquer pedido de alteração ou renovação do mesmo, e para cada tipo de avião a ser operado:
|
c) |
O requerimento relativo à primeira emissão de um COA deverá ser submetido com pelo menos 90 dias de antecedência em relação à data de início previsto para a operação; o Manual de Operações constitui excepção, pois pode ser submetido posteriormente, mas não mais do que 60 dias antes da data de início da operação. |
d) |
O requerimento de alteração de um COA deverá ser submetido com uma antecedência mínima de 30 dias, ou conforme acordado, antes da data de início da operação. |
e) |
O requerimento para a renovação de um COA deverá ser submetido com uma antecedência mínima de 30 dias, ou conforme acordado, antes da data do termo da validade. |
f) |
Salvo em circunstâncias excepcionais, qualquer alteração ao nível dos responsáveis nomeados deverá ser comunicada à Autoridade com pelo menos 10 dias de antecedência. |
Apêndice 1 à OPS 1.175
Conteúdo e condições do certificado de operador aéreo
Um COA especifica:
a) |
O nome e a morada (sede da actividade principal) do operador; |
b) |
A data de emissão e o período de validade; |
c) |
A descrição do tipo de operações aprovadas; |
d) |
O(s) tipo(s) de aviões autorizados; |
e) |
As marcas de matrícula dos aviões do operador, excepto se os operadores obtiverem aprovação para um sistema de informação à Autoridade sobre as marcas de matrícula dos aviões operados em relação com aquele COA; |
f) |
Áreas de operação aprovadas; |
g) |
Limitações especiais; e |
h) |
Condições/autorizações especiais, por exemplo:
|
Apêndice 2 à OPS 1.175
Organização e administração de um titular de COA
a) |
Generalidades O operador deverá dispor de uma organização eficiente e bem estruturada de modo a poder efectuar as operações com segurança. Os responsáveis nomeados deverão possuir competências de gestão, assim como qualificações técnicas e operacionais adequadas ao sector da aviação. |
b) |
Responsáveis nomeados
|
c) |
Adequação e supervisão do pessoal
|
d) |
Instalações
|
e) |
Documentação O operador deverá tomar providências no sentido da produção de manuais, de emendas e de outra documentação. |
SUBPARTE D
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
OPS 1.195
Controlo operacional
Compete ao operador:
a) |
Estabelecer e aplicar um método de controlo operacional das operações aprovado pela Autoridade; e |
b) |
Exercer o controlo operacional de todos os voos realizados nos termos do seu COA. |
OPS 1.200
Manual de operações
O operador deverá apresentar um Manual de Operações, em conformidade com a subparte P, para uso e orientação do pessoal de operações.
OPS 1.205
Competência do pessoal de operações
O operador deverá garantir que todo o pessoal, directa ou indirectamente ligado às operações de voo e de terra, possui formação adequada, capacidade comprovada para o desempenho das suas funções específicas e consciência das suas responsabilidades e da relação existente entre as suas funções e a operação no seu conjunto.
OPS 1.210
Estabelecimento de procedimentos
a) |
O operador deverá estabelecer os procedimentos e as instruções para cada tipo de avião, dos quais deverá constar as funções dos tripulantes e do pessoal de terra, relativamente a todos os tipos de operações em terra ou em voo. |
b) |
O operador deverá estabelecer um sistema de listas de verificação a utilizar pelos membros das tripulações em todas as fases da operação do avião, sob condições normais, anormais ou de emergência, conforme necessário, de modo a assegurar que os procedimentos de operação indicados no Manual de Operações sejam cumpridos. |
c) |
O operador não exigirá que um tripulante desempenhe quaisquer actividades durante fases críticas do voo, para além das necessárias à operação segura do avião. |
OPS 1.215
Utilização dos serviços de tráfego aéreo
O operador deverá assegurar que os serviços de tráfego aéreo sejam utilizados para todos os voos, sempre que disponíveis.
OPS 1.216
Instruções operacionais em voo
Compete ao operador garantir que as suas instruções operacionais que implicarem alterações ao plano de voo sejam coordenadas, sempre que possível, com os serviços de tráfego aéreo competentes antes de serem transmitidas ao avião.
OPS 1.220
Utilização de aeródromos pelo operador
O operador só deverá planear a utilização de aeródromos adequados ao tipo de avião e de operação em causa.
OPS 1.225
Mínimos de operação de aeródromo
a) |
O operador deverá especificar os mínimos de operação de aeródromo, estabelecidos em conformidade com a OPS 1.430, para cada partida, destino ou aeródromo alternativo, cujo uso foi autorizado em conformidade com a OPS 1.220. |
b) |
Quaisquer incrementos impostos pela Autoridade têm de ser adicionados aos mínimos especificados em conformidade com a alínea a) supra. |
c) |
Os mínimos para um tipo específico de procedimento de aproximação e aterragem aplicam-se nas seguintes condições:
|
OPS 1.230
Procedimentos de partida e de aproximação por instrumentos
a) |
Compete ao operador assegurar que são cumpridos os procedimentos de partida e de aproximação estabelecidos pelo Estado em cujo território se situa o aeródromo a utilizar. |
b) |
Não obstante o estabelecido na alínea a) supra, o comandante poderá aceitar uma autorização (“ATC clearance”) dos serviços de controlo de tráfego aéreo para se desviar de uma rota de chegada ou de uma partida estabelecida, desde que observe as alturas mínimas aos obstáculos e tenha plenamente em conta as condições de operação. A aproximação final deverá ser feita visualmente ou de acordo com os procedimentos estabelecidos para a aproximação por instrumentos. |
c) |
Um operador só poderá implementar procedimentos diferentes dos descritos na alínea a) supra quando tiverem sido aprovados pelo Estado em cujo território se situa o aeródromo em causa e quando forem aceites pela Autoridade do operador. |
OPS 1.235
Procedimentos de atenuação do ruído
a) |
O operador deverá estabelecer procedimentos de atenuação do ruído durante as operações de voo por instrumentos, em conformidade com o documento da OACI, PANS OPS, volume I (Doc. 8168 — OPS/611). |
b) |
Os procedimentos de atenuação de ruído à descolagem, estabelecidos pelo operador para qualquer avião, deverão ser equivalentes para todos os aeródromos. |
OPS 1.240
Rotas e áreas de operação
a) |
O operador deve assegurar que as operações sejam apenas conduzidas em rotas ou áreas em que:
|
b) |
O operador deverá assegurar que as operações sejam efectuadas respeitando as restrições nas rotas ou nas áreas de operação impostas pela Autoridade. |
OPS 1.241
Operação em espaço aéreo com redução de separação vertical mínima (RVSM)
O operador não deverá operar um avião em sectores do espaço aéreo onde, segundo os Acordos Regionais de Navegação Aérea, é aplicada uma separação vertical mínima de 300 m (1 000 pés), salvo autorizado pela Autoridade (aprovação RVSM). (Ver também a OPS 1.872.)
OPS 1.243
Operação em áreas com requisitos específicos de desempenho de navegação
O operador não deverá voar com um avião dentro de um espaço definido, ou de um segmento definido de um determinado espaço aéreo, baseado nos Acordos Regionais de Navegação Aérea, nos quais são exigidas especificações de desempenho mínimo de navegação, salvo autorizada pela Autoridade (Aprovação MNPS/RNP/RNAV). [Ver também a OPS 1.865 c) 2) e a OPS 1.870.]
OPS 1.245
Distância máxima de um aeródromo adequado para aviões bimotores sem aprovação ETOPS
a) |
A menos que possua uma autorização específica da Autoridade nos termos da OPS 1.246 a) (aprovação ETOPS), o operador não deverá operar com um avião bimotor numa rota em que exista um ponto cuja distância de um aeródromo adequado seja superior:
|
b) |
O operador deverá determinar a velocidade para o cálculo da distância máxima até um aeródromo adequado para cada tipo ou variante de bimotor utilizado, não excedendo VMO, com base na velocidade real que o avião pode manter com um motor inoperativo, nas seguintes condições:
|
c) |
O operador deve assegurar que os seguintes dados, específicos a cada tipo de avião ou variante, constem do Manual de Operações:
|
Nota: As velocidades e as altitudes níveis de voo) especificadas acima apenas se destinam a estabelecer a distância máxima do avião de um aeródromo adequado.
OPS 1.246
Aviões bimotores em operação prolongada (ETOPS)
a) |
O operador não deverá efectuar operações além da distância-limite determinada em conformidade com a OPS 1.245, a menos que a Autoridade tenha autorizado tal procedimento (aprovação ETOPS). |
b) |
Antes de efectuar um voo ETOPS, o operador deverá assegurar que se encontra disponível um aeródromo alternativo de rota ETOPS, dentro do tempo de desvio aprovado, ou dentro do tempo de desvio baseado na MEL do avião, prevalecendo o período mais curto [ver igualmente a OPS 1.297 d)]. |
OPS 1.250
Determinação das altitudes mínimas de voo
a) |
O operador deverá estabelecer as altitudes mínimas e os métodos de as determinar em todos os segmentos de rota a voar respeitando a requerida separação aos obstáculos, tendo em conta os requisitos das subpartes F a I. |
b) |
Qualquer método de determinação das altitudes mínimas de voo deverá ser objecto de aprovação por parte da Autoridade. |
c) |
Quando as altitudes mínimas estabelecidas pelos Estados sobrevoados forem superiores às estabelecidas pelo operador, serão aplicados os valores mais elevados. |
d) |
Ao estabelecer as altitudes mínimas o operador deverá considerar os seguintes factores:
|
e) |
Para o cumprimento dos requisitos prescritos na alínea d), há que ter em consideração:
|
OPS 1.255
Política de combustível
a) |
O operador deverá estabelecer uma política de combustível para efeitos de planeamento de voo e de replaneamento em voo, assegurando-se de que o combustível existente a bordo é suficiente não só para a operação planeada como para cobrir desvios que seja necessário efectuar. |
b) |
O operador deve certificar-se de que o planeamento dos voos se baseia, pelo menos, nos pontos 1) e 2) infra:
|
c) |
O operador deverá assegurar que, do cálculo de combustível utilizável necessário para um voo, constem:
|
d) |
O operador deverá assegurar que os procedimentos de replaneamento em voo para calcular o combustível utilizável necessário quando um voo tem de prosseguir na sua rota ou para um destino que não o originalmente previsto incluam:
|
OPS 1.260
Transporte de passageiros com mobilidade reduzida
a) |
O operador deverá estabelecer procedimentos para o transporte de passageiros com mobilidade reduzida (PMR). |
b) |
O operador deverá assegurar que os PMR não ocupem lugares onde a sua presença possa:
|
c) |
O comandante deverá ser sempre informado da presença de PMR a bordo. |
OPS 1.265
Transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou sob custódia legal
O operador deverá estabelecer procedimentos para o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou sob custódia legal, para assegurar a segurança do avião e das pessoas a bordo. O comandante deverá ser sempre informado da presença dessas pessoas a bordo.
OPS 1.270
Acomodação de bagagem e de carga
(ver apêndice 1 à OPS 1.270)
a) |
O operador deverá estabelecer procedimentos que assegurem que apenas poderá ser transportada na cabina a bagagem de mão que possa ser arrumada de forma adequada e segura. |
b) |
O operador deverá estabelecer procedimentos para assegurar que toda a bagagem e carga transportadas a bordo, que possam causar danos físicos ou prejuízos, ou obstruir coxias e saídas, sejam colocadas em compartimentos concebidos para evitar a sua deslocação durante o voo. |
OPS 1.275
Propositadamente em branco
OPS 1.280
Lugares de passageiros
O operador deverá estabelecer procedimentos para assegurar que todos os passageiros sejam sentados de forma a que, em caso de emergência, a evacuação seja facilitada e não dificultada.
OPS 1.285
Informações aos passageiros
O operador deve assegurar que:
a) |
Generalidades
|
b) |
Antes da descolagem
|
c) |
Após a descolagem
|
d) |
Antes da aterragem
|
e) |
Após a aterragem
|
f) |
Em caso de emergência durante o voo, os passageiros devem ser instruídos de forma adequada às circunstâncias. |
OPS 1.290
Preparação do voo
a) |
O operador deverá assegurar a elaboração de um plano de operação para cada voo planeado. |
b) |
O comandante só iniciará um voo, depois de se ter certificado de que:
|
OPS 1.295
Escolha de aeródromos
a) |
Ao planear um voo, o operador deverá estabelecer procedimentos para a escolha de aeródromos de destino ou alternativos, em conformidade com a OPS 1.220. |
b) |
No plano de voo operacional, o operador tem de escolher e especificar um aeródromo alternativo ao de descolagem para aterrar se, por razões meteorológicas ou de desempenho do avião, este não puder regressar ao aeródromo de partida. O aeródromo alternativo deve estar localizado a uma distância de:
|
c) |
Para cada voo IFR o operador deverá escolher pelo menos um aeródromo alternativo, a não ser que:
|
d) |
O operador tem de escolher dois alternativos de destino sempre que:
|
e) |
No plano de voo operacional, o operador deverá especificar o(s) aeródromo(s) alternativo(s) necessário(s). |
OPS 1.297
Mínimos de planeamento para voos IFR
a) |
Mínimos de planeamento para os aeródromos alternativos de descolagem. O operador só deverá escolher um aeródromo alternativo para descolagem se os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estão dentro ou acima dos mínimos de aterragem especificados na OPS 1.225. O tecto deve ser tomado em consideração, quando as únicas aproximações possíveis sejam de não precisão e/ou em circuito. Deverão ser também consideradas limitações relacionadas com operações realizadas com um motor inoperativo. |
b) |
Mínimos de planeamento para aeródromos alternativos de destino. O operador só deverá escolher o aeródromo de destino e/ou alternativos quando os boletins e as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento aplicáveis, como segue:
|
c) |
Mínimos de planeamento para um aeródromo alternativo em rota. O operador só deverá escolher um aeródromo alternativo em rota quando os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento indicados no quadro 1. |
d) |
Mínimos de planeamento para um aeródromo alternativo em rota de ETOPS. O operador só deverá escolher um aeródromo alternativo em rota de ETOPS quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento indicados no quadro 2, e respeitam a autorização de operações ETOPS do operador. Quadro 2 Mínimos de planeamento — ETOPS
|
OPS 1.300
Apresentação de plano de voo ATS
O operador deverá assegurar que um voo nunca seja iniciado sem que o plano de voo ATS tenha sido apresentado, ou as informações adequadas tenham sido prestadas, para permitir que sejam activados os serviços de alerta, se for caso disso.
OPS 1.305
Reabastecimento/extracção de combustível com passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar
(ver apêndice 1 à OPS 1.305)
O operador deverá assegurar que nenhum avião seja reabastecido ou lhe seja retirado Avgas ou combustível do tipo Jet-B ou equivalente, ou uma mistura destes dois tipos de combustível, durante o embarque, o desembarque ou a permanência de passageiros a bordo. Em quaisquer outras circunstâncias, deverão ser tomadas as precauções necessárias e o avião deverá ser assistido por pessoal qualificado, preparado para iniciar e dirigir uma evacuação do avião da forma mais prática e rápida possível.
OPS 1.307
Reabastecimento/extracção de combustível do tipo Jet-B
O operador deverá estabelecer procedimentos para o reabastecimento/extracção de combustível do tipo Jet-B ou equivalente, caso necessário.
OPS 1.308
Manobras de recuo e de reboque
a) |
O operador deverá certificar-se de que todas as manobras de recuo e de reboque obedeçam às normas e procedimentos aeronáuticos adequados. |
b) |
O operador deverá certificar-se de que o posicionamento ou pré-posicionamento dos aviões não seja executado com um reboque sem barra, excepto se:
|
OPS 1.310
Tripulantes em funções
a) |
Tripulação de voo
|
b) |
Tripulantes de cabina. Durante as fases críticas de voo, os tripulantes deverão permanecer sentados nos lugares que lhes são destinados, nas zonas da cabina do avião ocupadas pelos passageiros. |
OPS 1.315
Meios de apoio para a evacuação de emergência
O operador deverá estabelecer procedimentos que garantam que, antes da rolagem, da descolagem e da aterragem, e sempre que se considere seguro e prático, existam meios de apoio para evacuações de emergência que sejam automaticamente accionados.
OPS 1.320
Assentos, cintos de segurança e arneses
a) |
Membros da tripulação
|
b) |
Passageiros
|
OPS 1.325
Acondicionamento da bagagem de cabina e do equipamento da cozinha
a) |
O operador estabelecerá procedimentos para assegurar que, antes da descolagem e da aterragem, todas as saídas e caminhos de emergência se encontrem desobstruídas. |
b) |
O comandante deverá certificar-se de que, antes da descolagem e da aterragem, e sempre que se considere necessário em termos de segurança, todo o equipamento e bagagem estejam devidamente acondicionados. |
OPS 1.330
Acesso ao equipamento de emergência
O comandante deverá assegurar que o equipamento de emergência relevante se encontre num local de fácil acesso e pronto a ser utilizado.
OPS 1.335
Fumar a bordo
a) |
O comandante deverá certificar-se de que ninguém fume a bordo:
|
OPS 1.340
Condições meteorológicas
a) |
Num voo IFR o comandante não deverá:
|
b) |
Num voo IFR, o comandante não deverá continuar o voo:
|
c) |
Num voo IFR, o comandante só prosseguirá para o aeródromo de destino se as últimas informações disponíveis indicarem que, à hora prevista para a chegada, as condições atmosféricas no destino, ou pelo menos num aeródromo alternativo ao do destino, estão dentro ou acima dos mínimos operacionais no aeródromo em causa. |
d) |
Num voo VFR, o comandante só iniciará a descolagem se os boletins meteorológicos ou os boletins e as previsões actualizadas indicarem ambos que as condições meteorológicas ao longo da rota ou parte da rota que vai ser efectuada em VFR permitem, à hora apropriada, o cumprimento das regras de voo visual. |
OPS 1.345
Gelo e outras substâncias contaminantes — Procedimentos em terra
a) |
O operador deverá estabelecer os procedimentos a cumprir para efectuar inspecções e trabalhos de degelo e de antigelo no solo. |
b) |
O comandante só deverá iniciar a descolagem se nas superfícies exteriores não houver qualquer depósito que possa afectar o desempenho e/ou a capacidade de controlo do avião, com excepção do previsto no Manual de Voo do avião. |
OPS 1.346
Procedimentos de voo em caso de gelo e outras substâncias contaminantes
a) |
O operador deverá estabelecer procedimentos para voos em condições reais ou previstas de formação de gelo. |
b) |
O comandante não deverá iniciar um voo ou dirigir-se intencionalmente para zonas em que existam ou se prevejam condições de gelo, excepto se o avião estiver certificado e equipado para operar nessas condições. |
OPS 1.350
Abastecimento de combustível e óleo
O comandante só iniciará um voo depois de se certificar de que o combustível e o óleo a bordo do avião são suficientes para efectuar o voo em segurança, tendo em conta as condições operacionais previstas.
OPS 1.355
Condições de descolagem
Antes de iniciar uma operação, o comandante deverá certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto o tempo como as condições da pista que vai utilizar permitem uma descolagem e partida em segurança.
OPS 1.360
Mínimos de descolagem
Antes de iniciar a descolagem, o comandante deverá certificar-se de que o RVR, ou a visibilidade na direcção em que a aeronave vai efectuar a descolagem, é igual ou superior aos mínimos de utilização.
OPS 1.365
Altitudes mínimas de voo
O comandante, ou o piloto em quem foi delegada a condução da aeronave, não deverá voar abaixo das altitudes mínimas especificadas, excepto quando tal seja necessário para a descolagem ou aterragem.
OPS 1.370
Simulação de situações anormais em voo
O operador deverá estabelecer procedimentos para garantir que durante um voo comercial não se proceda à simulação de situações anormais ou de emergência que exigem a prática de parte ou de todos os procedimentos de emergência e simulação em IMC por meios artificiais.
OPS 1.375
Gestão de combustível em rota
(ver apêndice 1 à OPS 1.375)
a) |
O operador deverá estabelecer um procedimento para garantir que sejam efectuadas verificações e gestão de combustível, durante o voo. |
b) |
O comandante deverá certificar-se de que a quantidade de combustível utilizável restante na aeronave em voo não é inferior à quantidade necessária para prosseguir para um aeródromo onde possa efectuar uma aterragem segura, ficando ainda combustível de reserva. |
c) |
Se a disponibilidade de combustível calculada para a aterragem for inferior à reserva final, o comandante deverá declarar uma situação de emergência. |
OPS 1.380
Propositadamente em branco
OPS 1.385
Utilização de oxigénio suplementar
O comandante deverá assegurar que os tripulantes de voo, no desempenho das funções essenciais à operação com segurança de um avião e durante o voo, utilizem continuamente oxigénio suplementar, sempre que a altitude de cabina exceder 10 000 pés durante um período superior a 30 minutos, ou quando a altitude de cabina for superior a 13 000 pés.
OPS 1.390
Radiação cósmica
a) |
O operador deverá ter em consideração a exposição às radiações cósmicas de toda a tripulação durante o tempo de serviço de voo (incluindo voos de posicionamento) e, em relação aos membros da tripulação que possam estar sujeitos a uma exposição superior a 1 mSv por ano, deverá tomar as seguintes medidas:
|
b) |
|
OPS 1.395
Detecção de proximidade do solo
Se um tripulante técnico ou um sistema de aviso de proximidade do solo detectar uma proximidade excessiva do solo, o piloto ou o comandante encarregado da condução do voo deverá imediatamente proceder à manobra correctiva, por forma a restabelecer as condições de segurança do voo.
OPS 1.398
Utilização do sistema de anticolisão de bordo (ACAS)
O operador deve estabelecer procedimentos para garantir que:
a) |
Quando o sistema ACAS estiver instalado e operacional, deverá ser utilizado em voo segundo um modo que permita a produção de Avisos de Resolução (RA), excepto se tal não for adequado às circunstâncias. |
b) |
Se o ACAS detectar uma proximidade excessiva de outra aeronave (RA), o comandante ou o piloto responsável pela condução do voo deverá imediatamente proceder à manobra correctiva, por forma a restabelecer a separação segura dos aviões, a menos que o intruso tenha sido identificado visualmente e se tenha concluído que não constitui uma ameaça. |
OPS 1.400
Condições de aproximação e aterragem
Antes de iniciar uma aproximação para efectuar uma aterragem, o comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições atmosféricas do aeródromo como as condições da pista que vai utilizar permitem uma aproximação e uma aterragem ou aproximação falhada, em segurança, tendo em conta a informação de “desempenho” do Manual de Operações.
OPS 1.405
Início e prosseguimento da aproximação
a) |
O comandante ou o piloto em quem tiver sido delegada a condução do voo pode iniciar uma aproximação por instrumentos independentemente do RVR/Visibilidade. No entanto, não deverá prosseguir a aproximação além da baliza exterior (OM) ou posição equivalente, se o RVR/Visibilidade comunicada for inferior aos mínimos aplicáveis. |
b) |
Se o piloto comandante não dispuser de RVR, os valores RVR poderão ser determinados convertendo a visibilidade comunicada, em conformidade com o apêndice 1 à OPS 1.430, alínea h). |
c) |
Se, depois de passar a baliza exterior (OM) ou posição equivalente, nos termos da alínea a) o RVR/Visibilidade indicado for inferior ao mínimo aplicável, a aproximação pode prosseguir até à DA/H (altura/altitude de decisão) ou MDA/H (altura/altitude mínima de descida). |
d) |
Quando não existir baliza exterior ou posição equivalente, o comandante ou o piloto em quem tiver sido delegada a condução do voo decidirá prosseguir ou abortar a aproximação antes de descer abaixo de 1000 pés acima do aeródromo, no segmento de aproximação final. Se a MDA/H (altura/altitude mínima de descida) for igual ou superior a 1 000 pés acima do aeródromo, o operador deverá definir, para cada procedimento de aproximação, uma altura mínima a partir da qual não deverá continuar a aproximação, se o RVR/Visibilidade notificado for inferior aos mínimos aplicáveis. |
e) |
A aproximação poderá prosseguir abaixo da DA/H ou da MDA/H e a aterragem poderá ser efectuada desde que se estabeleça e mantenha a necessária referência visual na DA/H ou MDA/H. |
f) |
O RVR da zona de aterragem (“touch-down”) é sempre a referência obrigatória. Se forem comunicados e pertinentes, o RVR do meio e final da pista é também considerado referência obrigatória. O valor RVR mínimo para o ponto médio é de 125 m ou igual ao RVR da zona de aterragem, se este for inferior. O valor mínimo de RVR para o final da pista é de 75 m. Para os aviões equipados com sistema de guiamento e controlo pós-aterragem, o valor RVR mínimo para o ponto do meio da pista é de 75 m. |
Nota: Neste contexto, entende-se por “relevante” a parte da pista que é utilizada durante a fase de aterragem e desaceleração até se atingir uma velocidade de aproximadamente 60 nós.
OPS 1.410
Procedimentos operacionais — Altura da passagem na cabeceira
O operador deverá estabelecer procedimentos operacionais destinados a assegurar que um avião, ao efectuar aproximações de precisão, atravesse a cabeceira da pista, na atitude e configuração de aterragem com uma margem de segurança.
OPS 1.415
Diário de navegação
O comandante deverá assegurar o preenchimento do diário de navegação.
OPS 1.420
Relatórios de ocorrências
a) |
Terminologia
|
b) |
Notificação de incidentes. O operador estabelecerá os procedimentos para a notificação de incidentes tendo em conta as responsabilidades a seguir descritas e as circunstâncias descritas na subalínea d).
|
c) |
Notificação de acidentes e de incidentes graves. O operador estabelecerá os procedimentos para a notificação de acidentes e incidentes graves tendo em conta as responsabilidades a seguir descritas e as circunstâncias descritas na subalínea d).
|
d) |
Relatórios específicos. As ocorrências relativamente às quais devem ser utilizados métodos específicos de notificação e de apresentação de relatórios são descritos a seguir:
|
OPS 1.425
Reservado
Apêndice 1 à OPS 1.270
Acomodação de bagagem e de carga
Os procedimentos estabelecidos pelo operador para garantir que a bagagem de mão e a carga sejam acomodadas de forma adequada e segura deverão ter em conta que:
1) |
Os volumes transportados na cabina só devem ser arrumados num local que tenha capacidade para os conter; |
2) |
As limitações de massa afixadas sobre ou em locais adjacentes aos compartimentos de bagagem não devem ser excedidas; |
3) |
Não se deve colocar bagagem sob o assento, a menos que este esteja equipado com uma barra de fixação e o volume fique inserido nesse espaço; |
4) |
Não se deve acomodar bagagem nas casas de banho nem junto às divisórias, onde não possam ser impedidas de se deslocar para a frente, para os lados ou para cima, a menos que as divisórias tenham afixados os limites máximos de massa que podem suportar; |
5) |
O volume da bagagem e da carga guardadas em cacifos deve ser de modo a permitir que as portas fiquem fechadas e bloqueadas com segurança; |
6) |
A bagagem e a carga não devem ser colocadas em locais onde possam impedir o acesso ao equipamento de emergência; e |
7) |
Antes da aterragem e da descolagem, e sempre que os sinais de “apertar cintos” sejam iluminados ou recebidas instruções nesse sentido, de modo adequado à fase de voo, dever-se-á verificar se a bagagem está acomodada em locais onde não impeça a evacuação da aeronave e onde a sua queda (ou outro movimento) não cause ferimentos. |
Apêndice 1 à OPS 1.305
Reabastecimento/extracção de combustível durante o embarque, desembarque ou com passageiros a bordo
O operador deverá estabelecer procedimentos operacionais de reabastecimento/extracção de combustível, durante o embarque, desembarque ou com passageiros a bordo, para assegurar que sejam tomadas as seguintes precauções:
1) |
Uma pessoa devidamente qualificada deverá permanecer num local especificado durante as operações de reabastecimento de combustível com passageiros a bordo. Essa pessoa devidamente qualificada deverá ter conhecimento dos procedimentos de emergência relacionados com a protecção contra incêndios e o combate de incêndios, o estabelecimento de comunicações, o início e a direcção de uma evacuação; |
2) |
Será estabelecida e mantida uma comunicação bilateral pelo sistema de intercomunicação do avião ou por outro meio adequado entre o pessoal de terra que supervisiona o reabastecimento e o pessoal qualificado a bordo do avião; |
3) |
A tripulação, o pessoal e os passageiros têm de ser informados de que se vai efectuar o reabastecimento/a extracção de combustível; |
4) |
O sinal de “apertar cintos” tem de estar apagado; |
5) |
O sinal de “não fumar” tem de estar aceso, ao mesmo tempo que as luzes da cabina, para permitir a identificação das saídas de emergência; |
6) |
Os passageiros têm de receber ordens para desapertar os cintos de segurança e não fumar; |
7) |
Tem de existir a bordo um número suficiente de pessoal devidamente qualificado, preparado para uma evacuação de emergência imediata; |
8) |
Se se detectar a presença de vapores de combustível no interior da aeronave, ou se surgir qualquer outro tipo de perigo durante o reabastecimento/extracção de combustível, a operação tem de ser cessada imediatamente; |
9) |
A área no solo debaixo das saídas, destinadas à evacuação de emergência, bem como as áreas destinadas às mangas, têm de permanecer livres de obstáculos; e |
10) |
São tomadas precauções no sentido de uma evacuação rápida e com segurança. |
Apêndice 1 à OPS 1.375
Gestão de combustível em voo
a) |
Verificações de combustível em rota.
|
b) |
Gestão de combustível em voo.
|
SUBPARTE E
OPERAÇÕES EM QUAISQUER CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS
OPS 1.430
Mínimos de operação em aeródromos — Generalidades
(ver apêndice 1 à OPS 1.430)
a) |
O operador determinará, para cada aeródromo a utilizar, os mínimos de operação dos aeródromos, que não poderão ser inferiores aos valores apresentados no apêndice 1. O método de determinação dos mínimos tem de ser aceitável pela Autoridade. Tais mínimos não deverão ser inferiores aos estabelecidos para esses aeródromos pelo Estado em que se situa o aeródromo, excepto quando especificamente aprovados por aquele Estado. Nota: O parágrafo acima não proíbe o cálculo em rota de mínimos para um aeródromo alternativo não planeado, se determinado de acordo com um método aceitável. |
b) |
Ao estabelecer os mínimos para cada aeródromo aplicáveis a qualquer operação, o operador deverá tomar em consideração o seguinte:
|
c) |
As categorias de aviões referidas nesta subparte devem ser determinadas em conformidade com o método apresentado no apêndice 2 à OPS 1.430 c). |
OPS 1.435
Terminologia
Os termos utilizados nesta subparte têm o seguinte significado:
1) |
Em circuito. Fase visual de uma aproximação por instrumentos, para colocar o avião em posição de aterragem numa pista cuja localização não é adequada para uma aproximação directa. |
2) |
Procedimentos com Baixa Visibilidade (LVP). Procedimentos aplicados num aeródromo a fim de garantir a operação segura durante as aproximações Cat II e III e descolagens com baixa visibilidade. |
3) |
Descolagem com Baixa Visibilidade (LVTO). Descolagem em que o alcance visual da pista (RVR) é inferior a 400 m. |
4) |
Sistema de controlo de voo. Um sistema que inclui um sistema para aterragem automática e/ou um sistema de aterragem híbrido. |
5) |
Sistema passivo de controlo de voo. Um sistema de controlo de voo que, no caso de uma falha, não provoca um desvio do rumo ou da atitude do avião, não sendo a aterragem completada automaticamente. No sistema de controlo de voo automático, o piloto assume o controlo do avião depois de uma falha ou avaria. |
6) |
Sistema operacional de controlo de voo. O sistema automático com capacidade para completar automaticamente a aproximação, “flare” e aterragem, em caso de uma falha abaixo da altura de alerta. Em caso de avaria, o sistema de aterragem automática funcionará como um sistema passivo. |
7) |
Sistema híbrido de aterragem. Um sistema composto por um subsistema de aterragem passivo e automático e num subsistema secundário independente de guiamento, que permite ao piloto completar manualmente uma aterragem após falha do subsistema primário. Nota: Um sistema secundário independente típico consiste num mostrador monitorizado que dá orientação, normalmente em forma de informações de comando, mas eventualmente podem ser também informações de posição (ou de desvio). |
8) |
Aproximação visual. Uma aproximação em que só parte ou nem todos os procedimentos de aproximação por instrumentos foram completados e em que a aproximação é executada por meio de referência visual ao terreno. |
OPS 1.440
Operações com baixa visibilidade — Regras gerais de operação
(ver apêndice 1 à OPS 1.440)
a) |
O operador não deverá efectuar operações de Categoria II e III, salvo se:
|
b) |
O operador não deverá efectuar descolagens com baixa visibilidade em menos de 150 m de RVR (aviões de Categorias A, B e C) ou 200 m de RVR (aviões de Categoria D), salvo se aprovado pela Autoridade. |
OPS 1.445
Operações com baixa visibilidade — Considerações sobre o aeródromo
a) |
O operador não deverá utilizar um aeródromo para operações de Categoria II ou III, salvo se o aeródromo estiver aprovado para tais operações pelo Estado em que está situado. |
b) |
O operador deverá verificar que foram estabelecidos Procedimentos com Baixa Visibilidade (LVP) e certificar-se de que serão cumpridos, nos aeródromos em que as operações de baixa visibilidade serão efectuadas. |
OPS 1.450
Operações com baixa visibilidade — Treino e qualificações
(ver apêndice 1 à OPS 1.450)
O operador deverá assegurar-se de que, antes de efectuar uma descolagem com baixa visibilidade, em operações de Categoria II e III:
1) |
Cada membro da tripulação:
|
2) |
O treino e a verificação deverão ser efectuadas em conformidade com o programa detalhado aprovado pela Autoridade e constante do Manual de Operações. A formação em causa é adicional à descrita na subparte N; e |
3) |
As qualificações da tripulação de voo são específicas para o tipo de operação e de avião em causa. |
OPS 1.455
Operações com baixa visibilidade — Procedimentos Operacionais
(ver apêndice 1 à OPS 1.455)
a) |
O operador deverá estabelecer procedimentos e instruções para as operações de descolagem com baixa visibilidade em Categoria II e III. Estes procedimentos deverão ser incluídos no Manual de Operações e descrevem as funções dos membros da tripulação de voo durante a rolagem, a descolagem, a aproximação, o arredondamento e a aproximação falhada, conforme apropriado. |
b) |
O comandante deverá assegurar-se de que:
|
OPS 1.460
Operações com baixa visibilidade — Equipamento mínimo
a) |
O operador deve incluir no Manual de Operações o equipamento mínimo que deverá estar operacional no início de uma descolagem com baixa visibilidade ou uma aproximação em Categoria II ou III, de acordo com o Manual de Voo do Avião (AFM) ou outro documento aprovado. |
b) |
O comandante deverá certificar-se de que o estado do avião e dos sistemas de bordo relevantes é adequado à operação específica que vai ser efectuada. |
OPS 1.465
Mínimos de operação VFR
(ver apêndice 1 à OPS 1.465)
O operador deve assegurar que:
1) |
Os voos VFR sejam efectuados em conformidade com as Regras de Voo à Vista (“Visual Flight Rules”) e de acordo com a tabela no apêndice 1 à OPS 1.465. |
2) |
Os voos especiais VFR não sejam iniciados com visibilidade inferior a 3 km e não se efectuam quando a visibilidade for inferior a 1,5 km. |
Apêndice 1 à OPS 1.430
Mínimos de operação em aeródromos
a) |
Mínimos de descolagem
|
b) |
Aproximação de não precisão
|
c) |
Aproximação de precisão — Operações de Categoria I
|
d) |
Aproximação de precisão — Operações de Categoria II
|
e) |
Aproximação de precisão — Operações de Categoria III
|
f) |
Em circuito
|
g) |
Aproximação visual. O operador não deverá usar um RVR inferior a 800 m para uma aproximação visual. |
h) |
Conversão para RVR da visibilidade meteorológica comunicada.
|
Apêndice 2 à OPS 1.430 c)
Categorias de aviões — Operações em quaisquer condições atmosféricas
a) |
Classificação dos aviões Os critérios considerados para a classificação dos aviões em categorias é a velocidade indicada na cabeceira (VAT) que é igual à velocidade de perda (VSO) multiplicada por 1,3 ou VS1G multiplicada por 1,23 na configuração de aterragem, com a massa máxima de aterragem certificada. Se se dispuser de informação tanto sobre o valor VSO como sobre VS1G, deverá usar-se o valor mais elevado de VAT resultante. As categorias de avião que correspondem aos valores VAT são indicadas no quadro abaixo:
A configuração de aterragem a tomar em consideração deverá ser definida pelo operador ou pelo fabricante do avião. |
b) |
Mudança permanente de categoria (massa máxima de aterragem)
|
Apêndice 1 à OPS 1.440
Operações de baixa visibilidade — Regras gerais de operação
a) |
Generalidades. Os seguintes procedimentos aplicam-se à introdução e aprovação das operações de baixa visibilidade. |
b) |
Demonstração operacional. A demonstração operacional destina-se a determinar ou validar a utilização e a eficácia dos sistemas de guiamento de voo de aeronaves, o treino, os procedimentos efectuados pela tripulação, o programa de manutenção e os manuais aplicáveis ao programa da Categoria II/III objecto de aprovação.
|
c) |
Recolha de informações para demonstração operacional. Cada candidato deve desenvolver um método de recolha de dados (por exemplo, um formulário a preencher pela tripulação) para registar o desempenho na aproximação e aterragem. Os dados obtidos, bem como um resumo dos dados de demonstração, devem ser postos à disposição da Autoridade para efeitos de avaliação. |
d) |
Análise de informações. As aproximações e/ou aterragens automáticas não satisfatórias devem ser documentadas e analisadas. |
e) |
Monitorização contínua
|
f) |
Períodos de transição
|
g) |
Manutenção do Equipamento para Categoria II, III e LVTO. As instruções de manutenção para sistemas de guiamento a bordo deverão ser estabelecidas pelo operador, em conjunto com o fabricante, e incluídas no programa de manutenção do avião, definido na OPS 1.910, o qual deve ser aprovado pela Autoridade. |
h) |
Aeródromos e pistas eligíveis
|
Apêndice 1 à OPS 1.450
Operações de baixa visibilidade –treino e qualificações
a) |
Em geral: O operador deve assegurar que os programas de treino de tripulantes de voo para operações de baixa visibilidade incluam cursos estruturados de formação em terra, simulador de voo e/ou voo. O operador pode abreviar o conteúdo dos cursos, conforme descrito nos subparágrafos 2) e 3), desde que o conteúdo do curso abreviado seja aceitável para a Autoridade.
|
b) |
Formação em terra. O operador deve assegurar que o curso inicial de formação em terra para operações com baixa visibilidade inclua pelo menos:
|
c) |
Formação em simulador de voo e/ou voo
|
d) |
Requisitos de treino de conversão para efectuar descolagens com baixa visibilidade e operações em Categoria II e III. O operador deve assegurar que cada tripulante de voo conclua o seguinte treino em procedimentos para baixa visibilidade, quando passa para um tipo novo ou uma variante nova de avião, com o qual são efectuadas descolagens com baixa visibilidade e operações em Categoria II e III. Os requisitos de experiência, que o tripulante de voo deverá satisfazer com um curso abreviado, são descritos nos subparágrafos a) 2) e a) 3):
|
e) |
Experiência de tipo e de comando. Antes de iniciar operações de Categoria II/III, as exigências que se seguem aplicam-se aos comandantes e aos pilotos em quem tenha sido delegada a condução do voo, e que não conhecem o tipo de avião:
|
f) |
Descolagem com baixa visibilidade com RVR inferior a 150/200 m
|
g) |
Formação recorrente e verificações — Operações com baixa visibilidade
Nota: Para descolagens com baixa visibilidade (LVTO) e Categorias II/III baseadas em aproximações automáticas e/ou aterragens automáticas, são mantidas actualizações na formação recorrente e nos testes, tal como indicado neste parágrafo. |
Apêndice 1 à OPS 1.455
Operações com baixa visibilidade — Procedimentos operacionais
a) |
Generalidades. As operações com baixa visibilidade incluem:
Nota 1: um sistema híbrido pode ser utilizado com qualquer um destes modos de operação. Nota 2: podem ser certificadas e aprovadas outras formas de mostradores ou de sistemas de orientação. |
b) |
Procedimentos e instruções de operação
|
Apêndice 1 à OPS 1.465
Visibilidades mínimas para operações VFR
Apêndice 1 à OPS 1.465
Visibilidades mínimas para operações VFR
Categoria de espaço aéreo |
|
A B C D E (nota 1) |
F G |
|||||||
|
Acima de 900 m (3000 pés) AMSL ou acima de 300 m (1000 pés) acima do solo, tomando-se o valor que for superior |
Igual ou abaixo de 900 m (3000 pés) AMSL ou 300 m (1000 pés) acima do solo, tomando-se o valor que for superior |
||||||||
Distância das nuvens |
|
1500 m na horizontal 300 m (1000 pés) na vertical |
Sem nuvens e à vista do solo |
|||||||
Visibilidade de voo |
8 km e acima de 3050 m (10 000 pés) AMSL (nota 2) 5 km abaixo de 3050 m (10 000 pés) de AMSL (nota 2) |
5 km (nota 3) |
||||||||
|
SUBPARTE F
DESEMPENHO GERAL
OPS 1.470
Aplicabilidade
a) |
O operador deverá assegurar que os aviões multimotores turbo-hélice com versão de tipo aprovada superior a nove passageiros ou com massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, assim como todos os aviões multimotores de turbo-hélice, sejam operados de acordo com a subparte G (desempenho Classe A). |
b) |
O operador deverá assegurar que os aviões de propulsão por hélice com versão de tipo aprovada até nove passageiros e massa máxima à descolagem de 5700 kg ou inferior sejam operados de acordo com a subparte H (desempenho Classe B). |
c) |
O operador deverá assegurar que os aviões de motor alternativo com versão de tipo aprovada superior a nove passageiros ou com massa máxima à descolagem superior a 5700 kg sejam operados de acordo com a subparte I (desempenho de Classe C). |
d) |
Quando não puder ser evidenciado o cumprimento total da subparte apropriada devido a características da estrutura (por exemplo, aviões supersónicos ou hidroaviões), o operador deverá aplicar padrões de desempenho aprovados, que assegurem um nível de segurança equivalente ao da subparte apropriada. |
OPS 1.475
Generalidades
a) |
O operador deverá assegurar de que a massa do avião:
|
b) |
O operador deverá assegurar que os dados de desempenho aprovados constantes do Manual de Voo do Avião sejam utilizados para determinar o cumprimento com os requisitos da subparte apropriada, sendo complementados, conforme necessário, com outros dados prescritos na subparte relevante e aceitáveis para a Autoridade. Quando se aplicarem os factores estabelecidos na subparte apropriada, podem ser tidos em conta quaisquer factores operacionais já incorporados nos dados de desempenho do Manual de Voo do Avião, para evitar duplicações. |
c) |
Quando se proceder ao cumprimento dos requisitos da subparte apropriada, deve levar-se em conta a versão do avião, as condições ambientais e a operação dos sistemas que têm um efeito adverso sobre o desempenho. |
d) |
Para efeitos de desempenho, pode considerar-se uma pista húmida como seca, desde que não seja uma pista coberta de erva. |
e) |
O operador deve atender à exactidão dos mapas quando avalia o cumprimento dos requisitos de descolagem da subparte em causa. |
OPS 1.480
Terminologia
a) |
Os termos a seguir indicados utilizados nas subpartes F, G, H, I e J têm o seguinte significado:
|
b) |
Os termos “distância de aceleração-paragem”, “distância de descolagem”, “corrida de descolagem”, “trajectória limpa de descolagem”, “trajectória limpa de voo em rota com um motor inoperativo” e “trajectória limpa de voo em rota com dois motores inoperativos”, relacionados com o avião, encontram-se definidos nos requisitos de navegabilidade de acordo com os quais foi certificado o avião, ou conforme especificado pela Autoridade, se esta entender que determinada definição é inadequada para o cumprimento das limitações operacionais de desempenho. |
SUBPARTE G
DESEMPENHO — CLASSE A
OPS 1.485
Generalidades
a) |
O operador deverá assegurar-se de que, para determinar o cumprimento dos requisitos desta subparte, os dados de desempenho aprovados, constantes do Manual de Voo do Avião, sejam completados conforme necessário com outros dados aceitáveis para a Autoridade, se os dados de desempenho aprovados, incluídos no Manual de Voo do Avião, forem insuficientes relativamente a matérias como:
|
b) |
O operador deve assegurar que, nos casos de pistas molhadas e contaminadas, sejam usados os valores de desempenho, determinados de acordo com os requisitos aplicáveis à certificação de grandes aviões ou procedimento equivalente, aceitáveis para a Autoridade. |
OPS 1.490
Descolagem
a) |
O operador deverá assegurar que a massa à descolagem não exceda a massa máxima de descolagem especificada no Manual de Voo do Avião para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo em que se efectuará a descolagem. |
b) |
O operador deverá cumprir os seguintes requisitos quando se determinar a massa máxima à descolagem:
|
c) |
Ao cumprir o disposto na alínea b) supra, o operador deve considerar o seguinte:
|
OPS 1.495
Área livre de obstáculos à descolagem
a) |
O operador deverá assegurar que a trajectória de descolagem esteja livre de quaisquer obstáculos a uma distância vertical mínima de 35 pés ou a uma distância horizontal mínima de 90 m acrescida de 0,125 × D, sendo D a distância horizontal que o avião percorreu desde a extremidade da distância para descolagem disponível ou a extremidade da distância de descolagem, se estiver programada uma volta antes da extremidade da distância disponível para descolagem. No caso de aviões com uma envergadura de asa inferior a 60 m, pode ser usada uma distância horizontal livre de obstáculos igual a metade da envergadura da asa mais 60 m, mais 0,125 × D. |
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea a) supra, o operador deve ter em conta o seguinte:
|
c) |
Ao cumprir o disposto na alínea a):
|
d) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo não requer alterações de “rota” superiores a 15°, o operador não precisa de considerar os obstáculos com uma distância lateral superior a:
|
e) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo requer alterações de “rota” superiores a 15°, o operador não precisa de considerar os obstáculos com uma distância lateral superior a:
|
f) |
O operador deverá estabelecer procedimentos de contingência para satisfazer os requisitos da OPS 1.495 e proporcionar uma rota segura, evitando obstáculos, para permitir que o avião cumpra os requisitos em rota da OPS 1.500 ou aterre no aeródromo de partida ou no aeródromo alternativo de descolagem. |
OPS 1.500
Em rota — Com um motor inoperativo
a) |
O operador deverá assegurar que os dados da trajectória de voo em rota, com um motor inoperativo, constantes do Manual de Voo do Avião, apropriados às condições meteorológicas esperadas para o voo, obedeçam ao disposto na alínea b) ou alínea c), durante toda a rota. A trajectória de voo deverá ter um gradiente positivo de 1500 pés acima do aeródromo onde se pretende aterrar após falha do motor. Em condições meteorológicas que obriguem à utilização de sistemas de protecção contra gelo, o efeito da sua utilização na trajectória de voo deverá ser tomado em consideração. |
b) |
O gradiente da trajectória de voo deve ser positivo pelo menos a 1 000 pés acima do terreno e de quaisquer obstáculos ao longo da rota dentro de 9,3 km (5 milhas náuticas) em ambos os lados da rota pretendida. |
c) |
A trajectória de voo deve permitir que o avião continue o voo numa altitude de cruzeiro até ao aeródromo onde possa efectuar uma aterragem, de acordo com as OPS 1.515 ou 1.520, conforme o caso, com a trajectória de voo verticalmente livre de obstáculos, a uma altura vertical mínima de 2 000 pés, acima do terreno e quaisquer obstáculos ao longo da rota dentro de 9,3 km (5 milhas náuticas) em ambos os lados da rota pretendida, de acordo com as alíneas 1) a 4):
|
d) |
Ao cumprir o estipulado na OPS 1.500, o operador deve aumentar a largura das margens indicadas nas alíneas b) e c) até 18,5 km (10 milhas náuticas) se não conseguir cumprir o limite de 95 % de precisão de navegação. |
OPS 1.505
Em rota — Aviões com três ou mais motores, e com dois motores inoperativos
a) |
O operador deve assegurar que, em caso algum, ao longo de qualquer segmento da rota programada, um avião de três ou mais motores utilizando todos os motores à velocidade de cruzeiro de longo alcance, à temperatura padrão sem vento, esteja a mais de 90 minutos de um aérodromo que obedece aos requisitos de desempenho aplicáveis à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir com o disposto nas alíneas b) a f). |
b) |
Os dados da trajectória limpa de voo em rota, com dois motores inoperativos, deverão permitir que o avião continue o voo, nas condições meteorológicas previstas, desde o ponto em que se presume que os dois motores falharam simultaneamente até um aeródromo em que seja possível aterrar e parar completamente, utilizando o procedimento estabelecido para uma aterragem com dois motores inoperativos. A trajectória limpa de voo deverá estar livre de obstáculos no sentido vertical, pelo menos 2000 pés acima de todo o terreno, e de obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) em ambos os lados da rota pretendida. A altitudes e em condições meteorológicas que exijam a utilização de sistemas de protecção contra gelo, deve ser tido em conta o efeito dessa utilização sobre os valores da trajectória de voo. Se a precisão de navegação não estiver dentro do limite de 95 %, o operador deverá aumentar a margem supramencionada para 18,5 km (10 milhas náuticas). |
c) |
Presume-se que os dois motores falhem no ponto mais crítico da rota quando o avião, com todos os motores à velocidade de cruzeiro de longo alcance e à temperatura padrão sem vento, se encontra a mais de 90 minutos de um aeródromo que obedece aos requisitos de desempenho aplicáveis à massa prevista à aterragem. |
d) |
A trajectória limpa de voo deve ter um gradiente positivo a 1 500 pés acima do aeródromo em que se presume ser feita a aterragem após a falha de dois motores. |
e) |
É permitido o alijamento de combustível até um limite que permita chegar ao aérodromo com as necessárias reservas de combustível, desde que seja utilizado um procedimento seguro. |
f) |
A massa esperada do avião, no ponto em que os dois motores se presume falharem, não deve ser inferior àquela que incluiria o combustível suficiente para prosseguir para um aeródromo onde a aterragem deverá ser efectuada, atingindo esse aeródromo a pelo menos 1500 pés acima da área de aterragem, efectuando então um voo nivelado durante 15 minutos. |
OPS 1.510
Aterragem — Aeródromos de destino e alternativos
a) |
O operador deverá assegurar que a massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a alínea a) da OPS 1.475, não exceda a massa máxima à aterragem especificada para a altitude e a temperatura ambiente previstas no aeródromo de destino ou alternativo, à hora prevista de aterragem. |
b) |
No caso de aproximações por instrumentos, com um gradiente de aproximação falhada superior a 2,5 %, o operador deve verificar se a massa do avião prevista à aterragem permite uma aproximação falhada com um gradiente de subida igual ou superior ao gradiente aplicável numa aproximação falhada com um motor inoperativo e com a velocidade e configuração utilizadas (ver requisitos aplicáveis aos grandes aviões). A utilização de um método alternativo deverá ser aprovada pela Autoridade. |
c) |
No caso de aproximações por instrumentos, com alturas de decisão inferiores a 200 pés, o operador deve verificar se a massa do avião prevista à aterragem permite um gradiente de subida para aproximação falhada, com falha do motor crítico e com a velocidade e configuração utilizadas para efectuar “go around” de pelo menos 2,5 % ou o gradiente publicado, conforme o valor mais elevado (ver CS AWO 243). A utilização de um método alternativo deverá ser aprovada pela Autoridade. |
OPS 1.515
Aterragem — Pistas secas
a) |
O operador deverá assegurar que a massa do avião à aterragem calculada de acordo com a alínea a) da OPS 1.475, para a hora prevista de aterragem no aérodromo de destino ou em qualquer aérodromo alternativo, permita uma aterragem com paragem completa desde 50 pés acima da soleira:
|
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
|
c) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), deve pressupor-se que:
|
d) |
Se o operador não puder cumprir o disposto em c) 1), para um aeródromo de destino que tenha uma única pista e onde a aterragem depende de um componente específico de vento, o avião pode ser despachado se tiverem sido designados dois aeródromos alternativos, que permitam o cumprimento integral das alíneas anteriores. Antes de iniciar uma aproximação de aterragem no aeródromo de destino, o comandante deverá assegurar-se de que será possível efectuar uma aterragem cumprindo integralmente a OPS 1.510 e as alíneas a) e b). |
e) |
Se o operador não puder cumprir o disposto em c) 2) supra, relativamente ao aeródromo de destino, o avião pode ser despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita o cumprimento integral do disposto nas alíneas a), b), e c). |
OPS 1.520
Aterragem — Pistas molhadas e contaminadas
a) |
O operador deverá assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a distância disponível para aterragem seja no mínimo 115 % da distância exigida para a aterragem, calculada de acordo com a OPS 1.515. |
b) |
O operador deverá assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a distância de aterragem disponível deva ser no mínimo a distância para aterragem, calculada de acordo com a alínea a), ou pelo menos 115 % da distância para aterragem calculada de acordo com os valores aprovados para a distância de aterragem em pista contaminada ou o equivalente, aceites pela Autoridade, preferindo-se o valor mais elevado. |
c) |
Pode ser utilizada uma distância para aterragem em pista molhada inferior à indicada em a) supra, mas nunca inferior à indicada na OPS 1.515 a) se o Manual de Voo do Avião incluir informação adicional específica sobre distâncias em pistas molhadas. |
d) |
Pode ser utilizada uma distância para aterragem numa pista contaminada especialmente preparada, inferior à exigida na alínea b), mas nunca inferior ao exigido na OPS 1.515 a) se o Manual de Voo do Avião incluir informação adicional específica sobre distâncias de aterragem em pistas contaminadas. |
e) |
Ao cumprir o estipulado nas alíneas b), c) e d), deverão aplicar-se em conformidade os critérios da OPS 1.515; a OPS 1.515 a) 1) e 2) não será aplicada ao disposto na alínea b). |
Apêndice 1 à OPS 1.495 c) 3)
Aprovação de maiores ângulos de inclinação lateral
a) |
Para a utilização de maiores ângulos de inclinação lateral, para os quais é necessária aprovação especial, dever-se-ão cumprir os seguintes critérios:
|
Apêndice 1 à OPS 1.515 a) 3)
Procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado
a) |
A Autoridade pode aprovar a aplicação de procedimentos de aproximação com ladeira, utilizando gradientes de 4,5° ou superiores, até alturas inferiores a 50 pés mas não inferiores a 35 pés, desde que se cumpram os seguintes critérios:
|
Apêndice 1 à OPS 1.515 a) 4)
Operações de aterragem curta
a) |
Para efeitos da OPS 1.515 a) 4), a distância usada para o cálculo da massa aprovada à aterragem pode consistir no comprimento da área declarada segura acrescido da distância disponível declarada para a aterragem. A Autoridade pode aprovar tais operações em conformidade com os seguintes requisitos:
|
Apêndice 2 à OPS 1.515 a) 4)
Requisitos do aérodromo para operações de aterragem curta
a) |
A utilização da área segura deverá ser aprovada pela autoridade aeroportuária. |
b) |
O comprimento utilizável da área declarada segura em conformidade com as disposições de 1.515 a) 4) e o apêndice não deve exceder 90 metros. |
c) |
A largura da área declarada segura não deverá ser inferior ao dobro da largura da pista ou ao dobro da envergadura da asa, preferindo-se o valor superior, centradas no prolongamento do eixo da pista. |
d) |
A área declarada segura deverá estar livre de obstruções ou depressões susceptíveis de colocarem em perigo um avião que não intencionalmente toque antes da soleira da pista. Não será permitida a presença de qualquer objecto móvel na área declarada segura enquanto a pista estiver a ser utilizada para operações de aterragem curta. |
e) |
O declive da área declarada segura não deverá exceder 5 % se ascendente, nem 2 % se descendente. |
f) |
Para este tipo de operação, a resistência de piso da área declarada segura pode não estar em conformidade com a OPS 1.480 a) 5). |
SUBPARTE H
DESEMPENHO — CLASSE B
OPS 1.525
Generalidades
a) |
O operador não deverá operar um avião monomotor:
Nota: As limitações sobre a operação de monomotores são indicadas na OPS 1.240 a) 6). |
b) |
O operador deverá considerar como monomotores os aviões bimotores que não cumpram os requisitos de subida especificados no apêndice 1 à OPS 1.525 b). |
OPS 1.530
Descolagem
a) |
O operador deverá assegurar que a massa do avião à descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no Manual de Voo do Avião, para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo em que se efectuará a descolagem. |
b) |
O operador deverá assegurar que a distância de descolagem, não corrigida conforme especificada no Manual de Voo do Avião, não exceda:
|
c) |
Ao cumprir o disposto na alínea b) supra, o operador deve ter em conta o seguinte:
|
OPS 1.535
Área livre de obstáculos à descolagem — Aviões multimotores
a) |
No caso de aviões multimotores, o operador deverá assegurar que a trajectória de voo à descolagem determinada em conformidade com esta alínea esteja livre de obstáculos com uma margem vertical mínima de 50 pés, ou por uma distância horizontal mínima de 90 m mais 0,125 × D, sendo D a distância horizontal percorrida pelo avião a partir do final da distância disponível para descolagem ou a partir do final da distância de descolagem, se estiver programada uma volta antes do final da distância disponível para descolagem, com as excepções indicadas nas alíneas b) e c). No caso de aviões com uma envergadura de asa inferior a 60 m, pode ser usada uma margem de segurança horizontal aos obstáculos equivalente a metade da envergadura da asa acrescida de 60 m, mais 0,125 × D. O cumprimento dos requisitos da presente alínea pressupõe que:
|
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo não exija alterações da rota superiores a 15°, o operador pode não considerar os obstáculos com uma distância lateral superior a:
|
c) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo exija alterações de rota superiores a 15°, o operador pode não considerar os obstáculos com uma distância lateral superior a:
|
d) |
Ao cumprir as alíneas a), b) e c), o operador deve ter em conta o seguinte:
|
OPS 1.540
Em rota — Aviões multimotores
a) |
O operador deverá assegurar que, nas condições meteorológicas previstas para o voo, e no caso de falha de um motor, com os restantes motores em potência máxima contínua, o avião consiga prosseguir o voo às altitudes mínimas de segurança relevantes, ou acima delas, constantes do Manual de Operações, até um ponto a 1 000 pés de altitude acima de um aeródromo onde se possam cumprir os requisitos de desempenho. |
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea anterior:
|
OPS 1.542
Em rota — Aviões monomotores
a) |
O operador deverá assegurar que, nas condições meteorológicas previstas para o voo e no caso de falha do motor, o avião consiga chegar a um local onde possa efectuar uma aterragem forçada em segurança. No caso de monomotores terrestres, é necessário um local em terra, salvo se a Autoridade aprovar outro procedimento. |
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea anterior:
|
OPS 1.545
Aterragem — Aeródromos de destino e alternativos
O operador deverá assegurar que a massa do avião na aterragem, determinada em conformidade com a alínea a) da OPS 1.475, não exceda a massa máxima à aterragem especificada para a altitude e a temperatura ambiente previstas no aeródromo de destino ou alternativo, à hora prevista de aterragem.
OPS 1.550
Aterragem — Pistas secas
a) |
O operador deverá assegurar que a massa do avião na aterragem, determinada em conformidade com a OPS 1.475 a), para a hora prevista de aterragem, permita uma paragem completa do avião após passar a 50 pés acima da soleira da pista, numa distância que não ultrapasse 70 % da distância de aterragem disponível, no aeródromo de destino e em qualquer aeródromo alternativo.
|
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
|
c) |
Para despachar um avião em conformidade com a alínea a), deverá supor-se que:
|
d) |
Se o operador não puder cumprir o estipulado em c) 2) supra, para o aeródromo de destino, o avião pode ser despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita o cumprimento integral das alíneas a), b), e c). |
OPS 1.555
Aterragem — Pistas molhadas e contaminadas
a) |
O operador deverá assegurar que, quando os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a distância disponível para a aterragem seja igual ou superior à distância necessária para a aterragem, determinada de acordo com a OPS 1.550 e multiplicada por um factor 1,15. |
b) |
O operador deverá assegurar que, quando os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a distância requerida para aterragem, calculada utilizando-se os valores aceitáveis nestas condições pela Autoridade, não seja superior à distância disponível para aterragem. |
c) |
Numa pista molhada pode ser utilizada uma distância de aterragem inferior à exigida na alínea a), mas não inferior à indicada na OPS 1.550 a), desde que o Manual de Voo do Avião inclua informação específica adicional sobre distâncias para aterragem em pistas molhadas. |
Apêndice 1 à OPS 1.525 b)
Generalidades — Subida de descolagem e aterragem
[Os requisitos do presente anexo baseiam-se nos JAR-23.63 c) 1) e nos JAR-23.63 c) 2), em vigor desde 11 de Março de 1994]
a) |
Subida de descolagem
|
b) |
Subida de aterragem
|
Apêndice 1 à OPS 1.535 b) 1) e c) 1)
Trajectória de voo de descolagem — Navegação por orientação visual
De modo a permitir a navegação por orientação visual, o operador deve assegurar que as condições atmosféricas prevalecentes na altura da operação, incluindo o tecto e a visibilidade, sejam de forma a que os pontos de referência do terreno e/ou de obstáculos possam ser vistos e identificados. O Manual de Operações deverá especificar, para o(s) aeródromo(s) em causa, as condições atmosféricas mínimas que permitam à tripulação de voo determinar e manter continuamente a trajectória correcta de voo relativamente aos pontos de referência no solo com vista a proporcionar uma margem de segurança entre o avião e os obstáculos, como se segue:
a) |
O procedimento deve ser bem definido, no tocante a pontos de referência em terra, a fim de se poder analisar a trajectória de voo com vista a evitar obstáculos; |
b) |
O procedimento deve estar em conformidade com as capacidades do avião no que respeita à velocidade, ao ângulo de inclinação lateral e aos efeitos dos ventos; |
c) |
Uma descrição escrita e/ou pictórica do procedimento deverá ser facultada à tripulação; e |
d) |
Devem ser especificadas as limitações ambientais (nomeadamente os ventos, nuvens, visibilidade, dia/noite, iluminação do ambiente e de obstáculos). |
Apêndice 1 à OPS 1.550 a)
Procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado
a) |
A Autoridade poderá aprovar a aplicação de procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado utilizando ângulos de ladeira de 4,5° ou superiores, e com alturas de passagem na soleira da pista inferiores a 50 pés, mas não inferiores a 35 pés, desde que obedeçam aos seguintes critérios:
|
Apêndice 2 à OPS 1.550 a)
Operações de aterragem curta
a) |
Para efeitos da OPS 1.515 a) 2), a distância usada para o cálculo da massa de aterragem permitida pode consistir no comprimento utilizável da área declarada segura acrescida da distância disponível e declarada para aterragem. A Autoridade pode aprovar tais operações em conformidade com os seguintes critérios:
|
SUBPARTE I
DESEMPENHO — CLASSE C
OPS 1.560
Generalidades
O operador deverá assegurar que, para determinar o cumprimento dos requisitos desta subparte, os valores de desempenho aprovados, incluídos no Manual de Voo do Avião, sejam complementados, se necessário, com outros valores aceitáveis para a Autoridade, se os valores de desempenho aprovados existentes no Manual de Voo do Avião forem insuficientes.
OPS 1.565
Descolagem
a) |
O operador deverá assegurar que a massa do avião à descolagem não exceda a massa máxima de descolagem, especificada no Manual de Voo do Avião, para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo em que se efectuará a descolagem. |
b) |
Para aviões cujos valores de comprimento de pista para descolagem, constantes do Manual de Voo, não incluam os cálculos para a falha do motor, o operador deverá assegurar que a distância, contada a partir do início da rolagem para descolagem necessária para que o avião atinja uma altura de 50 pés acima da superfície, com todos os motores operativos nas condições especificadas de potência máxima para descolagem, quando seja multiplicada por um dos factores abaixo indicados:
não exceda a distância disponível para corrida de descolagem no aeródromo onde a descolagem deverá ser efectuada. |
c) |
Para aviões cujos valores de comprimento de pista para descolagem, constantes do Manual de Voo, incluam os cálculos para a falha do motor, o operador deverá assegurar que sejam cumpridos os seguintes requisitos, em conformidade com as especificações do Manual de Voo do Avião:
|
d) |
Ao cumprir b) e c), o operador deve ter em conta o seguinte:
|
OPS 1.570
Área livre de obstáculos à descolagem
a) |
O operador deverá assegurar que a trajectória de voo à descolagem, com um motor inoperativo, esteja livre de obstáculos com uma margem vertical mínima de 50 pés acrescida de 0,01 × D, ou com uma margem horizontal mínima de 90 m acrescida de 0,125 × D, sendo D a distância horizontal percorrida pelo avião desde o fim da distância disponível para descolagem. No caso de aviões com uma envergadura de asa inferior a 60 m, pode ser usada uma distância horizontal livre de obstáculos igual a metade da envergadura da asa do avião acrescida de 60 m e de 0,125 × D. |
b) |
A trajectória de voo para descolagem deve começar a uma altura de 50 pés acima da superfície, no final da distância para descolagem necessária, em conformidade com a OPS 1.565 b) ou c), conforme aplicável, e terminar a uma altura de 1 500 pés acima da superfície. |
c) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
|
d) |
Ao cumprir a), não se permitirão alterações de rota até ao ponto em que se tenha alcançado 50 pés de altura, acima da superfície. A partir desse ponto, até uma altura de 400 pés, presume-se que o ângulo da inclinação lateral do avião não é superior a 15°. Acima de 400 pés de altura, podem programar-se ângulos de inclinação lateral superiores a 15° mas não excedendo 25°. Deve ser dada uma margem adequada, tendo em conta os efeitos que os ângulos de inclinação lateral reflectem nas velocidades de operação e na trajectória de voo, incluindo os aumentos de distância resultantes de aumentos de velocidade. |
e) |
Ao cumprir a), nos casos em que não são necessários desvios de trajectória superiores a 15°, o operador não precisa de considerar os obstáculos que distem lateralmente mais do que:
|
f) |
Ao cumprir a), nos casos em que são necessários desvios de rota superiores a 15°, o operador não precisa de considerar os obstáculos que distem lateralmente mais do que:
|
g) |
O operador deverá estabelecer procedimentos de contingência para satisfazer os requisitos da OPS 1.570 e proporcionar uma rota segura, evitando obstáculos, para permitir que o avião cumpra os requisitos de voo em rota do OPS 1.580, ou aterre no aeródromo de partida ou no aeródromo alternativo de descolagem. |
OPS 1.575
Em rota — Todos os motores operativos
a) |
O operador deverá assegurar que, nas condições meteorológicas previstas para o voo e em qualquer ponto da rota ou em qualquer ponto de desvio planeado, o avião possa efectuar um gradiente mínimo de subida de 300 pés por minuto, com todos os motores em funcionamento, nas condições de potência máxima contínuaàs:
|
OPS 1.580
Em rota — Um motor inoperativo
a) |
O operador deverá assegurar que, nas condições meteorológicas previstas para o voo e caso um dos motores fique inoperativo em qualquer segmento da rota ou em qualquer ponto de desvio planeado, estando os restantes motores a funcionar nas condições especificadas de potência máxima contínua, o avião possa prosseguir o voo na altitude de cruzeiro até um aeródromo onde possa efectuar uma aterragem, em conformidade com as OPS 1.595 ou OPS 1.600, conforme o caso, evitando os obstáculos numa distância de 9,3 km (5 milhas náuticas) para ambos os lados da rota pretendida com uma margem vertical, mínima de:
|
b) |
A trajectória de voo deverá ter um gradiente positivo a uma altitude de 450 m (1500 pés) acima do aeródromo onde se pretende efectuar a aterragem, após a falha de um dos motores. |
c) |
Para efeitos desta alínea, o gradiente de subida disponível do avião deverá ser considerado como 150 pés por minuto abaixo do gradiente bruto de subida especificado. |
d) |
Ao cumprir a presente alínea, o operador deve aumentar as margens de largura da alínea a) para 18,5 km (10 milhas náuticas), se a precisão de navegação não estiver dentro do requisito mínimo de 95 % de precisão. |
e) |
É permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas exigidas, se for utilizado um procedimento de segurança. |
OPS 1.585
Em rota — Aviões com três ou mais motores e dois motores inoperativos
a) |
O operador deverá assegurar que em caso algum, ao longo de qualquer segmento da rota programada, um avião com três ou mais motores e utilizando todos os motores no regime de velocidade de cruzeiro de longo alcance, à temperatura padrão sem vento, se encontre a mais de 90 minutos de um aeródromo que obedeça aos requisitos aplicáveis de desempenho à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir as alíneas b) a e). |
b) |
A trajectória de voo em rota com dois motores inoperativos deverá permitir que o avião continue o voo nas condições meteorológicas previstas, evitando todos os obstáculos numa distância de 9,3 km (5 milhas náuticas) de ambos os lados da rota pretendida, com uma margem vertical mínima de 2 000 pés, até um aeródromo que obedeça aos requisitos de desempenho aplicáveis à massa prevista à aterragem. |
c) |
Presume-se que os dois motores falhem no ponto mais crítico do segmento de rota quando o avião, com todos os motores à velocidade de cruzeiro de longo alcance, à temperatura padrão sem vento, se encontre a mais de 90 minutos de um aeródromo que obedeça aos requisitos de desempenho aplicáveis, à massa prevista à aterragem. |
d) |
A massa esperada do avião no ponto em que se julga ocorrer a falha dos dois motores não deverá ser inferior àquela que incluiria combustível suficiente para prosseguir para um aeródromo onde se prevê efectuar a aterragem, chegando acima da área de aterragem a uma altitude mínima de 450 m (1 500 pés) directamente e, em seguida, continuar em voo nivelado durante 15 minutos. |
e) |
Para os efeitos desta alínea, o gradiente de subida do avião deverá ser considerado como sendo de 150 pés por minuto inferior ao especificado. |
f) |
Ao cumprir a presente alínea, o operador deve aumentar as margens de largura da alínea a) supra para 18,5 km (10 milhas náuticas), se a precisão de navegação não estiver dentro do requisito mínimo de 95 % do nível de precisão. |
g) |
É permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as necessárias reservas, se for utilizado um procedimento de segurança. |
OPS 1.590
Aterragem — Aeródromos de destino e alternativos
O operador deverá assegurar que a massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a OPS 1.475 a), não exceda a massa máxima de aterragem especificada no Manual de Voo do Avião, para a altitude e, se indicado no Manual, a temperatura ambiente prevista para a hora de aterragem, no aeródromo de destino e no aeródromo alternativo.
OPS 1.595
Aterragem — Pistas secas
a) |
O operador deverá assegurar que a massa do avião na aterragem, calculada de acordo com a OPS 1.475 a), para a hora prevista de aterragem, permita efectuar uma aterragem com paragem completa a 50 pés acima da soleira da pista, dentro de 70 % da distância de aterragem disponível, no aeródromo de destino e em qualquer aeródromo alternativo. |
b) |
Ao cumprir o disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
|
c) |
Para despachar um avião em conformidade com a alínea a) supra, dever-se-á partir do princípio que:
|
d) |
Se o operador não puder cumprir o estipulado em c) 2), para o aeródromo de destino, o avião pode ser despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita o cumprimento integral das alíneas a), b), e c). |
OPS 1.600
Aterragem — Pistas molhadas e contaminadas
a) |
O operador deverá assegurar que, quando os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista à hora prevista de chegada pode estar molhada, a distância disponível para aterragem seja igual ou superior à distância necessária para a aterragem, calculada de acordo com a OPS 1.595, multiplicada por um factor de 1,15. |
b) |
O operador deverá assegurar que, quando os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista à hora prevista de chegada pode estar contaminada, a distância para aterragem, calculada utilizando-se os dados aceitáveis para a Autoridade para aquelas condições, não seja superior à distância disponível para aterragem. |
SUBPARTE J
MASSA E CENTRAGEM
OPS 1.605
Generalidades
(ver apêndice 1 à OPS 1.605)
a) |
O operador deverá certificar-se de que, durante qualquer fase da operação, a carga, a massa e o centro de gravidade do avião obedecem aos limites especificados no Manual de Voo do Avião, devidamente aprovado, ou no Manual de Operações, caso este seja mais restritivo. |
b) |
O operador deverá estabelecer a massa e o centro de gravidade de qualquer avião através de pesagem antes de iniciar as operações e, posteriormente, de quatro em quatro anos, se a operação incidir sobre massas de aviões individuais, e de nove em nove anos, se se tratar de massas de uma frota. Devem ser tidas em conta e devidamente documentadas todas as modificações e reparações que tenham ocorrido e produzam efeitos sobre a massa e a centragem. Além disso, se não houver um conhecimento exacto das alterações provocadas sobre a massa e a centragem, dever-se-á proceder a uma nova pesagem das aeronaves. |
c) |
O operador deve calcular a massa de todos os elementos operacionais, incluindo os tripulantes, pesando ou utilizando massas padrão. A influência da sua localização no centro de gravidade do avião deve ser calculada. |
d) |
O operador deverá determinar a massa de tráfego, incluindo qualquer balastro, pesando ou utilizando as massas padrão aplicadas aos passageiros e à bagagem, em conformidade com a OPS 1.620. |
e) |
O operador deve calcular a massa do combustível utilizando a densidade real ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada de acordo com o método especificado no Manual de Operações. |
OPS 1.607
Terminologia
a) |
Massa operacional em vazio. Massa total do avião apta para um tipo específico de operação, excluindo todo o combustível utilizável e a massa de tráfego. Nesta massa estão incluídos os seguintes itens:
|
b) |
Massa máxima com o combustível a zero. A massa máxima autorizada de um avião sem combustível. A massa do combustível existente em reservatórios especiais deve ser incluída na massa de combustível a zero, quando explicitamente mencionado nas limitações do Manual de Voo do Avião. |
c) |
Massa máxima à aterragem. Massa máxima total autorizada para uma aterragem em condições normais. |
d) |
Massa máxima à descolagem. Massa máxima total autorizada no início da corrida para descolagem. |
e) |
Classificação de passageiros.
|
f) |
Massa de tráfego. Massa total de passageiros, bagagens e carga, incluindo bagagem de mão. |
OPS 1.610
Carga, massa e centragem
O operador deve especificar no Manual de Operações os princípios e os métodos utilizados no carregamento e nos cálculos de massa e centragem que satisfazem os requisitos da OPS 1.605. Este sistema deve abranger todos os tipos de operações pretendidas.
OPS 1.615
Valores referentes à tripulação
a) |
Para calcular a massa operacional em vazio, o operador deverá utilizar os seguintes valores:
|
b) |
O operador deverá proceder a correcções que tenham em conta qualquer bagagem extra. Quando se calcula o centro de gravidade do avião, o posicionamento deste tipo de bagagem deve ser tomado em consideração. |
OPS 1.620
Valores referentes a passageiros e bagagem
a) |
O cálculo da massa dos passageiros e da bagagem obtém-se através da pesagem de cada pessoa e da respectiva bagagem ou com base nos valores de massa normalizados especificados nos quadros 1 a 3, excepto quando o número de lugares for inferior a 10. Nestes casos, a massa dos passageiros pode ser calculada através de declaração do passageiro ou de alguém em seu nome, adicionando-se-lhe uma constante pré-determinada, por forma a levar em conta a bagagem de mão e a roupa (o Manual de Operações deve incluir o procedimento que especifica as situações em que devem ser seleccionadas massas reais ou normalizadas e o procedimento a seguir aquando da utilização de declaração verbal). |
b) |
Se a massa real for calculada por pesagem, o operador deverá certificar-se de que toda a bagagem do passageiro é pesada. Este procedimento deve efectuar-se na altura do embarque, num local adjacente. |
c) |
Se a massa dos passageiros for calculada em função de massas normalizadas, utilizar-se-ão os valores indicados nos quadros 1 e 2, infra. As massas normalizadas englobam a bagagem de mão e a massa de qualquer bebé com idade inferior a dois anos, transportado ao colo de um adulto. Os passageiros de idade inferior a dois anos e que ocupam lugares individuais, para efeitos do disposto nesta alínea, serão considerados como crianças. |
d) |
Valores para passageiros — 20 ou mais lugares.
|
e) |
Valores para passageiros — 19 ou inferior.
|
f) |
Valores referentes à bagagem.
|
g) |
Se o operador pretender utilizar valores normalizados diversos dos constantes dos quadros 1 a 3, deverá informar a Autoridade dos motivos, solicitando autorização prévia. Deverá também submeter à aprovação um estudo detalhado com um plano de supervisão de pesagem e aplicar o método de análise estatística constante do apêndice 1 à OPS 1.620 g). Após aprovação por parte da Autoridade, os valores de massa normalizados revistos só poderão ser utilizados pelo operador em causa. Os valores de massa normalizados revistos só poderão ser utilizados em circunstâncias consentâneas com as que deram origem ao estudo. Sempre que os valores de massa normalizados revistos excedam os valores indicados nos quadros 1 a 3, devem ser utilizados os valores mais elevados. |
h) |
Se, em determinado voo, um número significativo de passageiros e respectiva bagagem de mão exceder a massa normalizada, o operador deverá calcular a massa real dos passageiros por pesagem ou adicionando um aumento adequado de massa. |
i) |
Se for utilizado o processo de massa normalizada para bagagem registada e houver um número significativo de passageiros cuja bagagem registada parece exceder essa massa, o operador deve calcular a massa real dessa bagagem pesando-a ou adicionando um aumento adequado de massa. |
j) |
Quando for utilizado um método não normalizado, o operador deverá certificar-se de que o comandante seja informado e que esse método conste da documentação referente à massa e centragem. |
OPS 1.625
Documentação referente à massa e centragem
(ver apêndice 1 à OPS 1.625)
a) |
Antes de cada voo, o operador deverá preparar a documentação sobre massa e centragem, especificando a carga e a sua distribuição. Esta documentação deverá permitir ao comandante certificar-se de que os limites de massa e centragem do avião não são excedidos. O nome do responsável pela elaboração desta documentação deverá constar da mesma. O responsável pela supervisão do carregamento do avião confirmará, apondo a sua assinatura, que a carga e a respectiva distribuição estão de acordo com a documentação relativa à massa e centragem. O comandante deverá aceitar o documento, apondo a sua assinatura. [Ver também a OPS 1.1055 a) 12).] |
b) |
O operador deverá especificar os procedimentos sobre alterações de última hora referentes à carga. |
c) |
O operador pode utilizar processos alternativos aos exigidos nas alíneas a) e b) supra, desde que devidamente aprovados pela Autoridade. |
Apêndice 1 à OPS 1.605
Massa e centragem — Generalidades
(ver OPS 1.605)
a) |
Determinação da massa de um avião em vazio
|
b) |
Massas normalizadas específicas para a massa de tráfego. Além das massas normalizadas para passageiros e bagagem registada, o operador pode submeter à aprovação da Autoridade outras massas normalizadas. |
c) |
Carregamento do avião
|
d) |
Limites do centro de gravidade
|
Apêndice 1 à OPS 1.620 f)
Definição da área de voos dentro da região europeia
Para efeitos da OPS 1.620 f) designam-se por voos na região europeia, não domésticos, os voos operados na área limitada por loxodromia entre os seguintes pontos:
|
E04500 |
||
|
E04500 |
||
|
E03700 |
||
|
E03700 |
||
|
W00600 |
||
|
W00900 |
||
|
W03000 |
||
|
W03000 |
||
|
W01000 |
||
|
E04500 |
conforme representado na figura 1, abaixo:
Figura 1
Região europeia
Apêndice 1 à OPS 1.620 g)
Procedimentos para determinar os valores normalizados revistos de massa para os passageiros e bagagem
a) |
Passageiros
|
b) |
Bagagem registada. O processo estatístico para determinar os valores normalizados revistos da bagagem obtidos pelo processo de amostragem são praticamente os mesmos que os utilizados para passageiros, conforme indicado em a) 1). No respeitante a bagagem, a margem aceite é de 1 %. Devem ser pesados, no mínimo, 2000 volumes de bagagem registada. |
c) |
Passageiros e bagagem registada — Cálculo dos valores de massa normalizados revistos:
|
Apêndice 1 à OPS 1.625
Documentação sobre massa e centragem
a) |
Documentação sobre massa e centragem
|
b) |
Sistemas informáticos. Quando a documentação de massa e centragem for elaborado por sistema informático, o operador deve verificar se os dados estão correctos. Deve ser estabelecido um sistema que verifique se as alterações aos dados foram devidamente incorporadas no sistema e se este está a funcionar correctamente, procedendo-se à verificação dos resultados pelo menos de seis em seis meses. |
c) |
Sistemas de massa e centragem a bordo. Se o operador pretender utilizar um sistema informático a bordo, como fonte primária de obtenção dos valores da massa e centragem, deve requerer autorização à Autoridade. |
d) |
Envio de dados. Quando a documentação de massa e centragem é enviada para o avião através de transferência electrónica deve estar disponível nos serviços de apoio em terra uma cópia da documentação final, tal como foi aceite pelo comandante. |
SUBPARTE K
INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTO
OPS 1.630
Introdução geral
a) |
O operador deverá assegurar que o voo não seja iniciado excepto se os requisitos a nível de equipamento e de instrumentos da presente subparte estiverem:
|
b) |
Os requisitos de equipamento e instrumentos e as normas mínimas de desempenho estão de acordo com o estipulado nas Especificações Técnicas Normalizadas Europeias (ETSO) aplicáveis, indicados nas Especificações de Certificação aplicáveis dos ETSO (CS-TSO), excepto se forem estabelecidas normas diferentes nos códigos de operação e de navegabilidade. Os instrumentos e o equipamento que estejam em conformidade com as especificações diferentes das estipuladas nas ETSO à data de implementação da OPS poderão continuar ao serviço ou ser instalados, excepto se forem estipulados requisitos adicionais nesta subparte. Os instrumentos e o equipamento que já tiverem sido aprovados não necessitam de respeitar a ETSO revista ou uma especificação revista, que não ETSO, salvo se for estipulado um requisito com efeitos retroactivos. |
c) |
Os itens que se seguem não necessitam de aprovação de equipamento:
|
d) |
Se o equipamento for destinado a ser usado por um tripulante de voo, no seu posto durante o voo, deverá poder ser operado a partir do lugar do tripulante. Quando um único artigo do equipamento tiver de ser operado por mais do que um tripulante, deverá ser instalado de modo a que a sua operação possa ser imediata, a partir de qualquer lugar de tripulante em que o equipamento deve ser operado. |
e) |
Os instrumentos que são utilizados por um membro da tripulação de voo deverão estar dispostos de forma a que as suas indicações sejam claramente visíveis para o tripulante no seu posto, com um desvio mínimo praticável a partir da sua posição e linha de visão, normalmente assumidas ao olhar em frente, ao longo da trajectória. Sempre que seja necessário utilizar um instrumento único num avião operado por mais do que um tripulante, esse instrumento deverá estar instalado de modo a ser visível a partir do lugar de cada tripulante. |
OPS 1.635
Dispositivos de protecção dos circuitos
O operador não deverá operar um avião em que sejam utilizados fusíveis, excepto se houver fusíveis sobressalentes à disposição em voo e em número igual a pelo menos 10 % do número de fusíveis para cada tipo ou três para cada tipo, preferindo-se o valor mais elevado.
OPS 1.640
Luzes do avião
O operador não deverá operar um avião excepto se estiver equipado com:
a) |
Para voos diurnos:
|
b) |
Para voos nocturnos, além do equipamento especificado em a), supra:
|
OPS 1.645
Limpa pára-brisas
O operador não deverá operar um avião de massa máxima certificada à descolagem superior a 5700 kg, excepto se estiver equipado, em cada lugar de piloto, com um limpa pára-brisas ou um dispositivo equivalente que mantenha uma parte do pára-brisas limpa, em caso de precipitação.
OPS 1.650
Operações diurnas em VFR — Instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
O operador não deverá operar um avião durante o dia, de acordo com as Regras de Voo Visual (VFR), excepto se estiver equipado com os devidos instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado e, quando aplicável, nas condições estipuladas nas seguintes alíneas:
a) |
Uma bússola magnética; |
b) |
Um relógio de precisão indicando as horas, minutos e segundos; |
c) |
Um altímetro de pressão sensível, graduado em pés, com uma subescala de acerto graduada em hectopascais/milibares, ajustável a qualquer pressão barométrica com possibilidade de ser ajustada em voo; |
d) |
Um indicador de velocidade do ar, calibrado em nós; |
e) |
Um variómetro; |
f) |
Um indicador de voltas e derrapagem ou um coordenador de voltas incorporando um indicador de derrapagem; |
g) |
Um indicador de atitude; |
h) |
Um indicador de direcção estabilizado; e |
i) |
Um indicador da temperatura exterior com graduação em graus Celsius na cabina de voo; |
j) |
Para voos cuja duração não exceda 60 minutos, que efectuem a descolagem e a aterragem no mesmo aeródromo e que permaneçam a uma distância de 50 milhas náuticas desse aeródromo, os instrumentos estipulados em f), g) e h), e em k) 4), k) 5) e k) 6) poderão ser todos substituídos por um indicador de voltas e um de derrapagem ou por um coordenador de voltas incorporando um indicador de derrapagem, ou ambos por um conjunto de indicador de atitude e de derrapagem. |
k) |
Sempre que sejam necessários dois pilotos, o lugar do segundo piloto deverá dispor dos seguintes instrumentos separados:
|
l) |
Cada sistema indicador de velocidade tem de estar equipado com um tubo “pitot” aquecido, ou com meios equivalentes, para impedir o mau funcionamento devido a condensação ou à formação de gelo, no caso de:
|
m) |
Sempre que sejam necessários instrumentos em duplicado, devem existir indicadores separados para cada piloto e selectores separados ou qualquer outro equipamento associado, conforme apropriado; |
n) |
Todos os aviões devem estar equipados com os meios que indiquem quando os instrumentos de voo não estão a ser devidamente alimentados; e |
o) |
Todos os aviões com limitações de compressibilidade não indicada pelos indicadores de velocidade devem ser equipados com um indicador do número Mach, no posto de cada piloto. |
p) |
O operador não deve efectuar operações diurnas VFR salvo se o avião estiver equipado com auscultadores com microfone regulável ou equivalente para cada membro da tripulação de voo que esteja a exercer funções na cabina de voo. |
OPS 1.652
Operações nocturnas ou IFR — Instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado
O operador não deverá operar um avião de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou durante a noite seguindo as Regras de Voo Visual (VFR), excepto se estiver equipado com os instrumentos de voo e de navegação e o equipamento associado e, quando aplicável, nas condições estipuladas, como se segue:
a) |
Uma bússola magnética; |
b) |
Um relógio de precisão indicando as horas, minutos e segundos; |
c) |
Dois altímetros de pressão sensíveis, graduados em pés, com uma subescala graduada em hectopascais/milibares, ajustável a qualquer pressão barométrica, com possibilidade de ser ajustada em voo. Os referidos altímetros devem estar equipados com contador de tambor e agulha ou equivalente. |
d) |
Um sistema indicador de velocidade com tubo “pitot” aquecido ou um meio equivalente de impedir o mau funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo, incluindo um aviso de indicação de falha de aquecimento do “pitot”. O requisito do sistema de aviso não se aplica aos aviões com uma versão máxima de nove passageiros ou com uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg ou inferior e cujo Certificado de Navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998. |
e) |
Um variómetro; |
f) |
Um indicador de voltas e derrapagem; |
g) |
Um indicador de atitude; |
h) |
Um indicador de direcção estabilizado; |
i) |
Um indicador da temperatura exterior com graduação em graus Celsius na cabina de voo; e |
j) |
Dois sistemas independentes de pressão estática, excepto no caso dos aviões a hélice de massa máxima à descolagem até 5 700 kg, caso em que é permitido um sistema de pressão estática e uma fonte alternativa de pressão estática. |
k) |
Sempre que sejam necessários dois pilotos, o lugar do segundo piloto deverá dispor dos seguintes instrumentos separados:
|
l) |
Os aviões com massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou com uma versão máxima aprovada superior a nove passageiros devem estar equipados com um indicador de atitude suplementar (horizonte artificial), com a possibilidade de ser utilizado por cada piloto, a partir do seu lugar e que:
excepto no que se refere a aviões com uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg ou inferior, já matriculados num Estado membro da JAA em 1 de Abril de 1995 e equipados com um indicador de atitude suplementar no lado esquerdo do painel de instrumentos. |
m) |
Ao cumprir a alínea l), deve ser claramente evidente para a tripulação de voo que o indicador de atitude suplementar, estipulado nessa alínea, está a ser operado por energia de emergência. Quando este indicador dispuser de energia própria, deve haver uma indicação associada, no próprio instrumento ou no painel de instrumentos, quando esta energia estiver a ser usada. |
n) |
Uma prancheta de cartas ou mapas numa posição de fácil leitura, que se possa iluminar no caso de operações nocturnas. |
o) |
Se o sistema de instrumentos de atitude suplementar estiver certificado de acordo com a CS 25.1303 b 4) ou equivalente, os indicadores de volta e derrapagem poderão ser substituídos por indicadores de derrapagem. |
p) |
Sempre que sejam necessários instrumentos em duplicado, os requisitos abrangem indicadores separados para cada piloto e selectores separados ou outro equipamento associado, conforme apropriado; |
q) |
Todos os aviões devem estar equipados com os meios que indiquem quando os instrumentos de voo requeridos não estão a ser devidamente alimentados; e |
r) |
Todos os aviões com limitações de compressibilidade não indicada de outro modo pelos indicadores de velocidade requeridos poderão ser equipados com um indicador do número Mach, em cada lugar de piloto. |
s) |
O operador não deverá efectuar operações de voo por instrumentos ou operações nocturnas a menos que o avião esteja equipado com auscultadores com microfone regulável ou equivalente para cada membro da tripulação de voo de serviço na cabina de pilotagem, bem como com um botão de transmissão nos comandos para cada piloto. |
OPS 1.655
Equipamento adicional para operações com um único piloto em voos nocturnos ou IFR
O operador não deverá efectuar operações IFR com um só piloto, excepto se o avião estiver equipado com um piloto automático, com pelo menos um modo de direcção e um controlo de altitude.
OPS 1.660
Sistema de aviso de altitude
a) |
O operador não deverá operar um avião de turbo-hélice cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5 700 kg ou com uma versão máxima aprovada de passageiros superior a nove lugares, ou um avião turbo-reactor, excepto se estiverem equipados com um sistema de aviso de altitude, capaz de:
|
OPS 1.665
Sistema de aviso de proximidade do solo e sistema de percepção e aviso do terreno
a) |
O operador não deverá operar um avião de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou uma versão máxima aprovada superior a nove passageiros excepto se estiver equipado com um sistema de aviso de proximidade do solo que inclua uma função de aviso de antecipação de perigo de terreno (Sistema de Percepção e Aviso do Terreno — TAWS). |
b) |
O sistema de aviso de proximidade do solo deverá fornecer automaticamente, por meio de sinais auditivos, que podem ser complementados por sinais visuais, avisos distintos e atempados à tripulação de voo em caso de descida muito rápida com aproximação ao solo; de perda de altitude após a descolagem ou após uma aproximação falhada; de configuração incorrecta na aterragem, e de desvios da ladeira no sentido do solo. |
c) |
O sistema de percepção e aviso e do terreno deverá fornecer automaticamente à tripulação de voo, por meio de sinais visuais e auditivos e de um visor de percepção do terreno, tempo suficiente para evitar colisões de um voo controlado com o solo e facultar a capacidade de ver antecipadamente a altura que medeia entre o solo e o avião. |
OPS 1.668
Sistema de navegação de prevenção de colisão
O operador não deverá operar um avião de turbina cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5 700 kg ou com uma versão máxima aprovada de passageiros superior a 19 lugares, excepto se este estiver equipado com um sistema de navegação de prevenção de colisão com um nível de desempenho mínimo de pelo menos ACAS II.
OPS 1.670
Equipamento de radar de tempo de aeronave
a) |
O operador não deverá operar:
|
b) |
Para aviões de propulsão por hélice pressurizados, com uma massa máxima à descolagem inferior a 5 700 kg e uma versão máxima inferior a nove passageiros, o equipamento de radar meteorológico poderá ser substituído por outro equipamento capaz de detectar trovoadas e outras condições atmosféricas de risco, consideradas detectáveis com o equipamento de radar, desde que se obtenha a aprovação da Autoridade. |
OPS 1.675
Equipamento para operações em condições de formação de gelo
a) |
O operador não deverá operar um avião em condições reais ou previstas de formação de gelo, excepto se estiver equipado e certificado para operar nessas condições. |
b) |
O operador não deverá operar um avião em condições reais ou previstas de formação de gelo durante a noite, excepto se estiver equipado com meios de iluminação ou detecção da formação de gelo. Qualquer iluminação que se utilize não deverá causar reflexo ou encandeamento, pois tal pode perturbar a tripulação de voo no exercício das suas funções. |
OPS 1.680
Equipamento de detecção de radiação cósmica
O operador não deverá operar um avião acima de 15 000 m (49 000 pés), excepto se estiver equipado com um instrumento que meça e indique continuadamente a taxa de radiação cósmica total recebida (isto é, o total da radiação ionizante e de neutrões de origem galáctica e solar) e a dose cumulativa em cada voo.
OPS 1.685
Sistema de comunicação da tripulação por interfone
O operador não deverá operar um avião em que seja necessária uma tripulação com mais do que um membro, excepto se estiver equipado com um sistema de comunicação por interfones para a tripulação, incluindo auscultadores e microfones, não do tipo de suporte manual, para utilização por todos os membros da tripulação de voo.
OPS 1.690
Sistema de interfones dos tripulantes
a) |
O operador não deverá operar um avião com uma massa máxima à descolagem superior a 15 000 kg ou com uma versão máxima aprovada superior a 19 passageiros, excepto se estiver equipado com um sistema de comunicação por interfones para a tripulação. Exceptuam-se os aviões cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1965, e já matriculados num Estado-Membro a partir de 1 de Abril de 1995. |
b) |
O sistema de comunicação por interfones, para a tripulação, estipulado neste parágrafo, deverá:
|
OPS 1.695
Sistema de comunicação com os passageiros
a) |
O operador não deverá operar um avião com uma versão máxima aprovada superior a 19 passageiros, excepto se estiver instalado um sistema de comunicação com os passageiros. |
b) |
O sistema de comunicação referido na alínea anterior deverá:
|
OPS 1.700
Gravadores de voz da cabina de pilotagem — 1
a) |
O operador não deverá operar um avião cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido em 1 de Abril de 1998 ou posteriormente, e que:
|
b) |
O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá ter capacidade para guardar a informação gravada durante, pelo menos, as duas últimas horas de operação. Exceptuam-se os aviões cuja massa máxima à descolagem seja igual ou inferior a 5700 kg, caso em que tal período pode ser reduzido para 30 minutos. |
c) |
O gravador de voz deverá iniciar automaticamente a gravação antes do início de rolagem do avião pelos seus próprios meios, devendo continuar a gravar até o voo ter terminado, quando o avião deixa de se movimentar por meios próprios. Adicionalmente, dependendo da disponibilidade de energia eléctrica, o gravador de voz da cabina de pilotagem deve começar a gravação logo que possível, durante as verificações de sistemas da cabina de pilotagem, antes do arranque dos motores no início do voo, até ao momento de realização das verificações da cabina de pilotagem, imediatamente após a paragem dos motores, no final do voo. |
d) |
O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá ter um dispositivo que permita a sua localização na água. |
OPS 1.705
Gravadores de voz da cabina de pilotagem — 2
a) |
O operador não deverá operar qualquer avião multimotor de turbina cujo primeiro Certificado de Navegabilidade individual tenha sido emitido a partir de 1 de Janeiro de 1990 e até 31 de Março de 1998 inclusive, cuja massa máxima à descolagem seja igual a 5 700 kg ou inferior e que tenha uma versão máxima aprovada superior a nove passageiros, salvo se estiver equipado com um gravador de voz de cabina de pilotagem que registe:
|
b) |
O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá ter a capacidade para guardar a informação gravada durante, pelo menos, os últimos 30 minutos da operação. |
c) |
O gravador de vozes deverá iniciar automaticamente a gravação antes do início da rolagem do avião pelos seus próprios meios, devendo continuar a gravar até ao final do voo, quando o avião deixa de se movimentar por meios próprios. Adicionalmente, dependendo da disponibilidade de energia eléctrica, o gravador de voz da cabina de pilotagem deve começar a gravação logo que possível, durante as verificações de sistemas na cabina de pilotagem, antes do arranque dos motores no início do voo, até ao momento de realização das verificações da cabina de pilotagem, imediatamente após a paragem dos motores, no final do voo. |
d) |
O gravador de vozes da cabina de pilotagem deverá ter um dispositivo que permita a sua localização na água. |
OPS 1.710
Gravadores de voz da cabina de pilotagem — 3
a) |
O operador não deverá operar qualquer avião, cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5 700 kg e cujo primeiro de navegabilidade individual tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998, salvo se estiver equipado com um gravador de voz da cabina de pilotagem que registe:
|
b) |
O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá ter a capacidade para guardar a informação gravada durante, pelo menos, os últimos 30 minutos da operação. |
c) |
O gravador de voz deverá iniciar automaticamente a gravação antes do início da rolagem do avião pelos seus próprios meios e deverá continuar a gravar até ao final do voo, quando o avião deixa de movimentar-se por meios próprios. |
d) |
O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá ter um dispositivo que permita a sua localização na água. |
OPS 1.715
Registadores de parâmetros de voo — 1
(ver apêndice 1 à OPS 1.715)
a) |
O operador não deverá operar um avião cujo primeiro Certificado de Navegabilidade tenha sido emitido em 1 de Abril de 1998 ou posteriormente, e que:
salvo se estiver equipado com um registador de parâmetros de voo que utilize um método digital de registo e armazenamento de parâmetros e um método que permita a rápida recuperação desses parâmetros. |
b) |
O registador de parâmetros de voo deverá ter capacidade para guardar os parâmetros gravados durante, pelo menos, as últimas 25 horas de operação. Exceptuam-se os aviões com uma massa máxima certificada à descolagem igual ou inferior a 5 700 kg, em que o período acima referido pode ser reduzido para 10 horas. |
c) |
O registador de parâmetros de voo deverá, com referência a uma determinada escala de tempo, registar:
|
d) |
Os parâmetros deverão ser obtidos de fontes do avião que permitam estabelecer uma correlação exacta com a informação mostrada à tripulação de voo. |
e) |
O registador de parâmetros de voo deverá iniciar automaticamente o registo antes do avião iniciar a rolagem pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião se imobilizar. |
f) |
O registador de parâmetros de voo deverá estar munido de um dispositivo que permita a sua localização na água. |
g) |
Os aviões cujo primeiro Certificado de Navegabilidade individual tenha sido emitido em 1 de Abril de 1998 ou posteriormente, mas não após 1 de Abril de 2001, podem não ser obrigados a cumprir a OPS 1.715 c) se aprovados pela Autoridade e desde que:
|
OPS 1.720
Registadores de parâmetros de voo — 2
(ver apêndice 1 à OPS 1.720)
a) |
O operador não deverá operar um avião cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido entre 1 de Junho de 1990 e 31 de Março de 1998 inclusive, que tenha uma massa máxima à descolagem aprovada superior a 5700 kg, salvo se estiver equipado com um registador de parâmetros de voo que disponha de um método digital de registo e armazenamento de parâmetros e um método de rápida recuperação desses parâmetros. |
b) |
O registador de parâmetros de voo deverá ter capacidade para guardar os parâmetros gravados durante, pelo menos, as últimas 25 horas de operação. |
c) |
O registador de parâmetros de voo deverá, com referência a uma determinada escala de tempo, registar:
|
d) |
Para os aviões com massa máxima à descolagem até 27 000 kg, se a Autoridade aceitar, não é necessário registar os parâmetros 14 e 15b do quadro A do apêndice 1 à OPS 1.720, quando se verificar qualquer das seguintes condições:
|
e) |
Para os aviões com uma massa máxima de descolagem superior a 27 000 kg, se a Autoridade aceitar, não é necessário registar os seguintes parâmetros: 15b do quadro A do apêndice 1 à OPS 1.720 e 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 e 31 do quadro B do apêndice 1, se qualquer das seguintes condições se verificar:
|
f) |
Os parâmetros individuais que possam ser determinados por cálculo a partir dos outros parâmetros gravados não precisam de ser registados, se a Autoridade aceitar. |
g) |
Os parâmetros deverão ser obtidos de fontes do avião que permitam estabelecer uma correlação exacta com a informação mostrada à tripulação de voo. |
h) |
O registador de parâmetros de voo deverá iniciar automaticamente o registo antes de o avião iniciar a rolagem pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião se imobilizar. |
i) |
O registador de parâmetros de voo deverá ter um dispositivo que permita a sua localização na água. |
OPS 1.725
Registadores de parâmetros de voo — 3
(ver apêndice 1 à OPS 1.725)
a) |
O operador não deverá operar um avião de turbina cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Junho de 1990 e que tenha uma massa máxima à descolagem aprovada superior a 5 700 kg, salvo se estiver equipado com um registador de parâmetros de voo que disponha de um método digital de registo e armazenamento de parâmetros e um método de rápida recuperação desses parâmetros. |
b) |
O registador de parâmetros de voo deverá ter capacidade para guardar os parâmetros gravados durante, pelo menos, as últimas 25 horas de operação. |
c) |
O registador de parâmetros de voo deverá, com referência a uma determinada escala de tempo, registar:
|
d) |
Os parâmetros individuais que possam ser determinados por cálculo a partir dos outros parâmetros gravados não precisam de ser registados, se a Autoridade aceitar. |
e) |
Os parâmetros deverão ser obtidos de fontes da aeronave que permitem estabelecer uma correlação exacta com a informação mostrada à tripulação de voo. |
f) |
O registador de parâmetros de voo deverá iniciar automaticamente o registo antes de o avião começar a rolagem pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião se imobilizar. |
g) |
O registador de parâmetros de voo deverá estar munido de um dispositivo que permita a sua localização na água. |
OPS 1.727
Gravador misto
a) |
Os requisitos relativos ao gravador de voz na cabina de pilotagem e ao registador de parâmetros de voo poderão ser cumpridos do seguinte modo:
|
b) |
Um gravador misto é um registador de voo que grava:
|
OPS 1.730
Assentos, cintos de segurança e dispositivos de segurança para crianças
a) |
O operador não deverá operar um avião excepto se estiver equipado com:
|
b) |
Todos os cintos de segurança com arnês devem ter um único ponto de libertação. |
c) |
Um cinto de segurança com um arnês diagonal de ombros para aviões com uma massa máxima à descolagem até 5 700 kg, ou um cinto de segurança para aviões com massa máxima à descolagem até 2 730 kg podem substituir os arneses, caso não seja possível instalá-los. |
OPS 1.731
Sinais de apertar cintos e de proibição de fumar
O operador não deverá operar um avião em que os lugares dos passageiros não possam ser vistos a partir da cabina de pilotagem, salvo se estiver equipado com um dispositivo que indique a todos os passageiros e à tripulação de cabina quando devem apertar os cintos de segurança e quando não é permitido fumar.
OPS 1.735
Portas e cortinas interiores
O operador não deverá operar um avião, salvo se estiver instalado o seguinte equipamento:
a) |
Num avião cuja versão máxima aprovada é superior a 19 passageiros, uma porta entre a cabina de passageiros e a cabina de pilotagem com a indicação de “Só tripulantes”, dispondo de um fecho que não permita a abertura pelos passageiros sem a autorização de um membro da tripulação; |
b) |
Um dispositivo para abrir todas as portas que separam a cabina de passageiros de outro compartimento onde haja saídas de emergência. Estes dispositivos devem ser de fácil acesso; |
c) |
Se for necessário passar por uma porta ou cortina de separação da cabina de passageiros de outras áreas para se alcançar uma saída de emergência a partir de um lugar de passageiro, a porta ou cortina deverá dispor de um dispositivo que a mantenha na posição de aberta; |
d) |
Indicação em cada porta interna, ou adjacente às cortinas, de que é um meio de acesso a uma saída de emergência de passageiros, indicando que deve ser mantida na posição de aberta, durante a descolagem e a aterragem; e |
e) |
Um dispositivo que permita a qualquer membro da tripulação abrir qualquer porta que esteja normalmente acessível aos passageiros e que possa ser fechada por estes. |
OPS 1.745
Estojos de primeiros socorros
a) |
O operador não deverá operar um avião, salvo se estiver equipado com estojos de primeiros socorros, de utilização facilmente acessível, na seguinte proporção:
|
b) |
O operador deverá assegurar-se de que os estojos de primeiros socorros sejam:
|
OPS 1.755
Estojo de emergência médica
a) |
O operador não deverá operar um avião cuja versão seja superior a 30 lugares, excepto se estiver equipado com um estojo de emergência médica, se qualquer ponto da rota planeada se encontrar a mais de 60 minutos, à velocidade de cruzeiro, de um aeródromo em que se presuma existir assistência médica qualificada. |
b) |
O comandante deverá assegurar-se de que não sejam administradas drogas ou medicamentos excepto por médicos, enfermeiros qualificados ou pessoal igualmente qualificado. |
c) |
Condições de transporte
|
OPS 1.760
Oxigénio de emergência
a) |
O operador não deverá operar um avião pressurizado a altitudes acima de 25 000 pés, quando é necessário levar um membro de tripulação de cabina, excepto se o avião estiver equipado com oxigénio não diluído para os passageiros que, por razões fisiológicas, possam necessitar de oxigénio na sequência de uma despressurização da cabina. A quantidade de oxigénio deverá ser calculada utilizando-se a razão média de fluxo de, pelo menos, três litros isento de humidade e à pressão e temperatura normal (STPD)/minuto/por pessoa, devendo ser suficiente para o resto do voo após a despressurização da cabina, a altitudes de pressão da cabina, superiores, a 8 000 pés, para pelo menos 2 % dos passageiros transportados, mas em caso algum para menos do que uma pessoa. Existirá um número suficiente de unidades de fornecimento, mas em caso algum menos de duas, com a possibilidade de a tripulação de cabina as utilizar também. |
b) |
A quantidade de oxigénio de emergência necessária para uma determinada operação deve ser calculada com base nas altitudes de pressão de cabina e de duração de voo, de acordo com os procedimentos de operação estipulados para cada operação e rota. |
c) |
O equipamento de oxigénio deverá ser capaz de gerar um fluxo, de pelo menos quatro litros por minuto, STPD. Podem ser fornecidos os meios de diminuir o fluxo para um mínimo de dois litros por minuto, STPD, a qualquer altitude. |
OPS 1.770
Oxigénio suplementar — Aviões pressurizados
(ver apêndice 1 à OPS 1.770)
a) |
Generalidades
|
b) |
Requisitos a nível do equipamento e do fornecimento de oxigénio
|
OPS 1.775
Oxigénio suplementar — Aviões não-pressurizados
(ver apêndice 1 à OPS 1.775)
a) |
Generalidades
|
b) |
Requisitos de fornecimento de oxigénio
|
OPS 1.780
Equipamento de protecção respiratória da tripulação
a) |
O operador não deverá operar um avião pressurizado ou um avião não pressurizado com uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg, ou que tenha uma versão máxima aprovada superior a 19 lugares, excepto se:
|
b) |
O equipamento PBE, destinado à tripulação de voo, deve estar localizado convenientemente na cabina de pilotagem e ser de fácil acesso para uso imediato por cada membro da tripulação necessária, em serviço. |
c) |
O equipamento PBE destinado à tripulação de cabina deve estar instalado junto de cada lugar utilizado pelo tripulante de cabina durante as suas funções. |
d) |
Deve dispor-se de equipamento PBE suplementar, portátil e de fácil acesso, instalado junto ou adjacente aos extintores, estipulados na OPS 1.790 c) e d), excepto nos casos em que o extintor está situado no interior de um compartimento de carga. Nesses casos, o PBE tem de ser guardado fora mas adjacente ao acesso a esse compartimento. |
e) |
Durante a sua utilização, o PBE não deverá impedir a comunicação sempre que as OPS 1.685, 1.690, 1.810 e 1.850 assim o exijam. |
OPS 1.790
Extintores portáteis
O operador não deverá operar um avião excepto se dispuser a bordo de extintores de incêndio para utilização na cabina da tripulação, no compartimento dos passageiros e, conforme aplicável, no compartimento de carga e cozinhas (“galley”), de acordo com o seguinte:
a) |
O tipo e a quantidade de agentes extintores devem ser adequados aos tipos de incêndio que pode ocorrer no compartimento a que se destina o extintor e, para os compartimentos onde viajam pessoas, deverão minimizar o risco de concentração de gases tóxicos; |
b) |
Deve ser colocado e convenientemente localizado na cabina de pilotagem para utilização pela tripulação de voo, pelo menos um extintor portátil, contendo halon 1211 (bromoclorodifluormetano, CBrCIF2), ou equivalente, como agente extintor para uso da tripulação de voo; |
c) |
Pelo menos um extintor portátil deve estar localizado ou facilmente acessível para utilização em cada cozinha (“galley”) fora do compartimento principal de passageiros; |
d) |
Pelo menos um extintor portátil de fácil acesso deve estar disponível para utilização em cada compartimento de carga ou bagagem de classe A ou B e em cada compartimento de carga de classe E, que seja acessível aos tripulantes durante o voo; e |
e) |
Pelo menos o seguinte número de extintores portáteis deverá estar convenientemente localizado no compartimento de passageiros:
Quando forem necessários dois ou mais extintores, estes deverão ser distribuídos uniformemente pelo compartimento de passageiros. |
f) |
Pelo menos um dos extintores localizados no compartimento de passageiros de um avião com uma versão aprovada máxima de pelo menos 31 e não superior a 60 lugares, e pelo menos dois dos extintores de um avião com uma versão máxima aprovada de 61 passageiros ou superior, deverão conter halon 1211 (bromoclorodifluormetano, CBrCIF2), ou equivalente, como agente extintor. |
OPS 1.795
Machados e pés-de-cabra
a) |
O operador não deverá operar um avião cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5700 Kg ou cuja versão máxima aprovada seja superior a nove passageiros, excepto se estiver equipado com pelo menos um machado e um pé-de-cabra, localizados na cabina de pilotagem. Se a versão máxima aprovada de passageiros for superior a 200, deverá existir a bordo um machado suplementar, localizado na parte mais posterior da área das cozinhas. |
b) |
Os machados e pés-de-cabra localizados no compartimento dos passageiros não devem ser visíveis pelos passageiros. |
OPS 1.800
Sinalização de pontos de abertura na fuselagem
O operador deverá assegurar-se de que, se existirem áreas na fuselagem do avião adequadas à entrada de equipas de salvamento, essas áreas devem estar assinaladas como indicado no desenho seguinte. A cor das marcações deverá ser vermelha ou amarela e, se necessário, as margens devem ser contornadas a branco, para contrastar com a cor de fundo. Se as marcações dos cantos estiverem a mais de dois metros de distância, deverão ser inseridas linhas intermédias de 9 cm × 3 cm, de modo a que a distância entre marcas adjacentes não seja superior a dois metros.
OPS 1.805
Meios para evacuação de emergência
a) |
O operador não deverá operar um avião com saídas de emergência dos passageiros, em que as alturas estejam:
|
b) |
Tal equipamento ou dispositivos não é necessário nas saídas sobre as asas, se o ponto indicado na estrutura do avião para a saída de emergência estiver a uma altura inferior a 1,83 metros (seis pés) a contar do chão, com o avião no solo, o trem de aterragem descido e os “flaps” na posição de aterragem ou descolagem, prevalecendo a altura superior. |
c) |
Em aviões que devam ter uma saída de emergência para a tripulação de voo e:
|
OPS 1.810
Megafones
a) |
O operador não deverá operar um avião de versão máxima aprovada superior a 60 passageiros e transportando um ou mais passageiros, excepto se estiver equipado com megafones portáteis, operados a pilhas, facilmente acessíveis para uso pela tripulação durante uma evacuação de emergência, nas seguintes proporções:
|
OPS 1.815
Iluminação de emergência
a) |
O operador não deverá operar um avião de passageiros de versão máxima aprovada superior a nove passageiros, excepto se tiver um sistema de luzes de emergência, com um gerador independente, para facilitar a evacuação do avião. O sistema de iluminação de emergência deverá incluir:
|
b) |
Nenhum operador poderá efectuar voos nocturnos com um avião de transporte de passageiros de versão máxima aprovada igual a nove passageiros ou inferior, excepto se estiver equipado com uma fonte de iluminação geral da cabina, para facilitar a evacuação do avião. O sistema pode consistir em luzes de abóbada ou outras fontes de iluminação já instaladas no avião e que tenham capacidade de permanecer operativas depois de a bateria ter sido desligada. |
OPS 1.820
Transmissor/localizador automático de emergência (ELT)
a) |
Os operadores não deverão operar aviões cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 2002 ou em data posterior, excepto se estiverem equipados com um transmissor localizador automático de emergência (ELT) automático, capaz de transmitir nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz. |
b) |
Os operadores não deverão operar aviões cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 2002 ou em data anterior, excepto se estiverem equipados com um transmissor localizador automático de emergência (ELT) de qualquer tipo, capaz de transmitir nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz. |
c) |
Os operadores deverão assegurar que todos os ELTs capazes de transmitir na frequência de 406 MHz estejam codificados segundo o anexo 10 da OACI e registados na agência nacional responsável pela iniciação das operações de busca e salvamento, ou outra agência nomeada para o efeito. |
OPS 1.825
Coletes de salvação
a) |
Aviões terrestres. O operador não deverá operar um avião deste tipo:
excepto se estiver equipado com coletes de salvação munidos de luz de localização de sobreviventes, para cada pessoa a bordo. Os coletes de salvação deverão estar arrumados numa posição facilmente acessível, a partir do lugar ou assento da pessoa a quem se destinam. Os coletes de salvação para crianças, com idade inferior a dois anos, podem ser substituídos por outro equipamento aprovado de flutuação, munido de luz de localização de sobrevivência. |
b) |
Hidroaviões e aviões anfíbios. O operador não deverá operar este tipo de aeronaves sobre a água excepto se estiverem equipados com coletes de salvação munidos de luz de localização de sobreviventes, para cada pessoa a bordo. Os coletes de salvação deverão estar arrumados numa posição facilmente acessível, a partir do lugar ou assento da pessoa a quem se destinam. Os coletes de salvação para crianças, com idade inferior a dois anos, podem ser substituídos por outro equipamento aprovado de flutuação, munido de luz de localização de sobrevivência. |
OPS 1.830
Barcos salva-vidas e ELT de sobrevivência para voos extensos sobre a água
a) |
Em voos sobre a água, o operador não deverá operar um avião a uma distância de terra, que seja adequada para uma aterragem de emergência, superior à distância correspondente a:
|
b) |
Barcos salva-vidas em número suficiente para transportar todas as pessoas a bordo. Excepto se houver salva-vidas em excesso com capacidade suficiente, a capacidade de flutuação e de acomodação de pessoas em número superior à capacidade calculada dos salva-vidas deverá acomodar todos os ocupantes do avião, em caso de perda de um dos salva-vidas de maior capacidade. Os barcos salva-vidas devem estar equipados com:
|
c) |
Pelo menos dois transmissores localizadores de emergência [ELT (S)] capazes de transmitir nas frequências de emergência indicadas no anexo 10 da OACI, volume V, capítulo 2. |
OPS 1.835
Equipamento de sobrevivência
O operador não deverá operar um avião sobre áreas em que os procedimentos de busca e salvamento seriam especialmente difíceis de executar, excepto se estiver equipado com o seguinte:
a) |
Equipamento de sinalização para fazer os sinais pirotécnicos de emergência, descritos no anexo 2 da OACI; |
b) |
Pelo menos um transmissor localizador de emergência (ELT) capaz de transmitir nas frequências de emergência indicadas no anexo 10 da OACI, volume V, capítulo 2; e |
c) |
Equipamento suplementar de sobrevivência para a rota a ser voada, tendo em conta o número de pessoas a bordo, excepto quando o equipamento especificado em c) não necessita de ser transportado a bordo, quando o avião:
|
OPS 1.840
Hidroaviões e aviões anfíbios — Equipamento diverso
a) |
O operador não deverá operar um hidroavião ou um avião anfíbio sobre a água, excepto se estiver equipado com:
|
Apêndice 1 à OPS 1.715
Registadores de parâmetros de voo — 1 — Lista dos parâmetros a registar
Quadro A1
Aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 5 700 kg
Nota: O número na coluna da esquerda corresponde ao número de série do doc. ED55 da EUROCAE
N.o |
Parâmetro |
1. |
Tempo ou contagem de tempo relativo |
2. |
Altitude de pressão |
3. |
Velocidade de ar indicada |
4. |
Rumo |
5. |
Aceleração normal |
6. |
Ângulo longitudinal |
7. |
Ângulo de inclinação lateral |
8. |
Accionamento manual do rádio transmissor |
9. |
Potência de propulsão em cada motor e posição da alavanca de potência na cabina de pilotagem, se for aplicável |
10. |
Posição da alavanca de controlo ou dos flaps do bordo de fuga |
11. |
Posição da alavanca de controlo ou dos flaps de bordo de ataque |
12. |
Condição da potência reversiva |
13. |
Posição da alavanca selectora da travagem aerodinâmica |
14. |
temperatura total do ar ou temperatura exterior do ar |
15. |
Função e modo de operação de piloto automático, de controlo de potência automática e sistema de controlo de gestão de voo (AFCS) |
16. |
Aceleração longitudinal |
17. |
Aceleração lateral |
Quadro A2
Aviões com massa máxima certificada à descolagem de 5 700 kg ou inferior
Nota: O número na coluna da esquerda corresponde ao número de série do documento ED55 da EUROCAE
N.o |
Parâmetro |
1. |
Tempo ou contagem de tempo relativo |
2. |
Altitude de pressão |
3. |
Velocidade de ar indicada |
4. |
Rumo |
5. |
Aceleração normal |
6. |
Ângulo longitudinal |
7. |
Ângulo de inclinação lateral |
8. |
Accionamento manual do radiotransmissor |
9. |
Potência de propulsão em cada motor e posição da alavanca de potência na cabina de pilotagem, se for aplicável |
10. |
Posição da alavanca de controlo ou dos “flaps” de bordo de fuga |
11. |
Posição da alavanca de controlo ou dos “flaps” de bordo de ataque |
12. |
Condição de potência reversiva |
13. |
Posição da alavanca selectora da superficie de travagem aerodinâmica |
14. |
Temperatura total do ar ou temperatura exterior do ar |
15. |
Condição/função de piloto automático/controlo de potência automática |
16. |
Ângulo de ataque (se houver um sensor adequado) |
17. |
Aceleração longitudinal (eixo do corpo) |
Quadro B
Parâmetros suplementares para aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 27 000 kg
Nota: O número na coluna da esquerda corresponde ao número de série do documento ED55 da EUROCAE
N.o |
Parâmetro |
18. |
Controlos de voo primários — posição em relação à superfície de controlo e/ou actuação do piloto (longitudinal, em volta, rotação em torno de eixo horizontal) |
19. |
Posição do compensador em sentido longitudinal |
20. |
Altitude de rádio |
21. |
Desvio do feixe no sentido vertical (trajectória de descida ILS ou elevação MLS) |
22. |
Desvio do feixe no sentido horizontal (localizador ILS ou azimute de MLS) |
23. |
Passagem do radiofarol |
24. |
Alertas |
25. |
Reservado (recomenda-se a escolha de frequência de recepção de navegação) |
26. |
Reservado (recomenda-se a distância DME) |
27. |
Posição ar/terra do trem de aterragem em face do selector |
28. |
Sistema de aviso de aproximação do solo |
29. |
Ângulo de ataque |
30. |
Aviso de baixa pressão (sistema hidráulico e pneumático) |
31. |
Velocidade em relação ao solo |
32. |
Posição da alavanca selectora do trem de aterragem |
Quadro C
Aviões equipados com sistemas de visualização electrónicos
Nota: O número na coluna central corresponde ao número de série do documento ED55 da EUROCAE, quadro A1.5
N.o |
N.o |
Parâmetro |
33. |
6 |
Posição dos acertos barométricos (em cada lugar de piloto) |
34. |
7 |
Altitude seleccionada |
35. |
8 |
Velocidade seleccionada |
36. |
9 |
Mach seleccionado |
37. |
10 |
Velocidade vertical seleccionada |
38. |
11 |
Rumo seleccionado |
39. |
12 |
Trajectória seleccionada |
40. |
13 |
Altitude de decisão seleccionada |
41. |
14 |
Formato de visualização EFIS |
42. |
15 |
Formato de visualização de avisos/multifunções/motor |
Apêndice 1 à OPS 1.720
Registadores de parâmetros de voo — 2 — Lista dos parâmetros a registar
Quadro A
Aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 5700 kg
N.o |
Parâmetro |
1. |
Tempo ou contagem de tempo relativo |
2. |
Altitude de pressão |
3. |
Velocidade de ar indicada |
4. |
Rumo |
5. |
Aceleração normal |
6. |
Ângulo longitudinal |
7. |
Ângulo de inclinação lateral |
8. |
Uso do emissor rádio a menos que haja um meio alternativo de sincronizar registos em FDR ou CVR |
9. |
Potência em cada motor |
10. |
Posição da alavanca de controlo ou dos “flaps” de bordo de fuga |
11. |
Posição da alavanca de controlo ou dos “flaps” de bordo de ataque |
12. |
Condição da potência reversiva (apenas para turbo-reactores) |
13. |
Posição da alavanca selectora da potência aerodinâmica |
14. |
Temperatura exterior do ar ou temperatura total do ar |
15a |
Função do piloto automático |
15b |
Modo de operação do piloto automático e sistema de controlo de gestão do voo Afcs |
Quadro B
Parâmetros suplementares para aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 27 000 kg
N.o |
Parâmetro |
16. |
Aceleração longitudinal |
17. |
Aceleração lateral |
18. |
Controlos de voo primários — posição em relação à superfície de controlo e/ou actuação do piloto (longitudinal, em volta, rotação em torno do eixo horizontal) |
19. |
Posição do compensador em sentido longitudinal |
20. |
Altitude de rádio |
21. |
Desvio da ladeira |
22. |
Desvio do feixe no sentido horizontal (localizador) |
23. |
Passagem do radiofarol |
24. |
Alerta principal |
25. |
Escolha de frequência de NAV 1 e NAV 2 |
26. |
Distância DME 1 e DME 2 |
27. |
Posição do trem de aterragem em face do selector |
28. |
Sistema de aviso de aproximação do solo |
29. |
Ângulo de ataque |
30. |
Aviso de pressão baixa (sistema hidráulico) |
31. |
Dados de navegação |
32. |
Posição de alavanca selectora do trem de aterragem |
Apêndice 1 à OPS 1.725
Registadores de parâmetros de voo — 3 — Lista dos parâmetros a registar
Quadro A
Aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 5 700 kg
N.o |
Parâmetro |
1. |
Tempo ou contagem do tempo relativo |
2. |
Altitude de pressão |
3. |
Velocidade de ar indicada |
4. |
Rumo |
5. |
Aceleração normal |
Quadro B
Parâmetros suplementares para aviões com massa máxima certificada à descolagem superior a 27 000 kg
N.o |
Parâmetro |
6. |
Ângulo longitudinal |
7. |
Ângulo de inclinação lateral |
8. |
Uso do emissor rádio a menos que haja um meio alternativo de sincronizar registos em FDR e CVR |
9. |
Potência em cada motor |
10. |
Posição da alavanca de controlo ou dos “flaps” do bordo de fuga |
11. |
Posição da alavanca de controlo ou dos “flaps” do bordo de ataque |
12. |
Posição da potência reversiva (apenas para turbo-reactores) |
13. |
Posição da alavanca selectiva das superfícies de travagem aerodinâmica |
14. |
Temperatura do ar exterior ou temperatura total do ar |
15a |
Função do piloto automático |
15b |
Modo de accionamento do piloto automático, do controlo da potência automática e sistema de controlo de gestão de voo (AFCS) |
16. |
Aceleração longitudinal |
17. |
Aceleração lateral |
18. |
Controlos de voo primários — posição em relação à superfície de controlo e/ou acção do piloto (longitudinal, em volta, rotação em torno de eixo horizontal) |
19. |
Posição do compensador em sentido longitudinal |
20. |
Altitude de rádio |
21. |
Desvio da ladeira |
22. |
Desvio do localizador |
23. |
Passagem do radiofarol |
24. |
Alerta principal |
25. |
Selecção de frequência de NAV 1 e NAV 2 |
26. |
Distância de DME 1 e DME 2 |
27. |
Posição do trem de aterragem |
28. |
Sistema de aviso de aproximação do solo |
29. |
Ângulo de ataque |
30. |
Indicação de baixa pressão nos sistemas hidráulicos |
31. |
Dados de navegação (latitude, longitude, velocidade no solo e ângulo de desvio) |
32. |
Posição da alavanca selectora do trem de aterragem |
Apêndice 1 à OPS 1.770
Oxigénio — Requisitos mínimos de oxigénio suplementar para aviões pressurizados durante e após uma descida de emergência
Quadro 1
a) |
b) |
||||||||||
FORNECIMENTO PARA: |
DURAÇÃO E ALTITUDE DE PRESSÃO DE CABINA |
||||||||||
|
Duração completa do voo quando a altitude de pressão de cabina for superior a 13 000 pés e também quando exceder 10 000 pés mas não exceder 13 000 pés depois dos primeiros 30 minutos nessas altitudes, mas em caso algum inferior a:
|
||||||||||
|
Duração completa do voo quando a altitude de pressão de cabina for superior a 13 000 pés mas não é inferior a 30 minutos (nota 2); duração completa do voo quando a altitude de pressão da cabina exceder 10 000 pés mas não exceder 13 000 pés depois dos primeiros 30 minutos nessas altitudes. |
||||||||||
|
Totalidade do tempo de voo, quando a altitude de pressão de cabina for superior a 15 000 pés, mas em caso algum inferior a 10 minutos (nota 4). |
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Duração completa do voo quando a altitude de pressão de cabina for superior a 14 000 pés mas não excede 15 000 pés. |
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Duração completa do voo quando a altitude de pressão da cabina exceder 10 000 pés mas não exceder 14 000 pés depois dos primeiros 30 minutos nessas altitudes. |
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Apêndice 1 à OPS 1.775
Oxigénio suplementar para aviões não pressurizados
Quadro 1
a) |
b) |
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FORNECIMENTO PARA: |
DURAÇÃO E ALTITUDE DE PRESSÃO |
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Duração completa do voo a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés. |
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Duração completa do voo a altitudes de pressão superiores a 13 000 pés e durante qualquer período superior a 30 minutos, a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés mas não excedendo 13 000 pés. |
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Duração completa do voo a altitudes de pressão superiores a 13 000 pés. |
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Duração completa do voo após 30 minutos a altitudes de pressão superiores a 10 000 pés mas não excedendo 13 000 pés. |
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SUBPARTE L
EQUIPAMENTO DE COMUNICAÇÕES E DE NAVEGAÇÃO
OPS 1.845
Introdução geral
a) |
O operador deverá assegurar que nenhum voo seja iniciado sem que o equipamento de comunicação e de navegação exigido nesta subparte esteja:
|
b) |
As normas mínimas de desempenho dos equipamentos de comunicação e navegação estão de acordo com o estipulado nas especificações técnicas normalizadas europeias (ETSO), indicadas nas especificações de certificação (CS-TSO), excepto quando estão estabelecidas normas diferentes nos códigos de operação e de navegabilidade. O equipamento de comunicação e de navegação que cumpre especificações de concepção e de desempenho diferentes das apresentadas nas ETSO, na data de implementação da OPS, pode continuar ao serviço ou ser instalado, excepto se forem estipulados requisitos adicionais nesta subparte. O equipamento de comunicações e de navegação, que já tenha sido aprovado, não necessita estar em conformidade com uma ETSO revista ou com outra especificação revista, distinta da ETSO, excepto se for estipulada uma exigência com efeitos retroactivos. |
OPS 1.850
Equipamento de rádio
a) |
O operador não deverá operar um avião excepto se este estiver equipado com rádio adequado ao tipo de operação a efectuar. |
b) |
Quando forem necessários dois sistemas de rádio independentes (separados e completos), conforme disposto nesta subparte, cada sistema deverá ter uma instalação de antena independente. No entanto, quando se utilizem antenas de suporte rígido, sem fios ou outras instalações de antenas de fiabilidade equivalente, só é necessária uma antena. |
c) |
O equipamento de comunicações rádio, necessário para cumprir o disposto na alínea a), deve poder também assegurar a comunicação na frequência de emergência aeronáutica 121,5 MHz. |
OPS 1.855
Painel audio-selector
O operador só deverá operar um avião em IFR se este estiver equipado com um painel audio-selector acessível a cada tripulante de voo.
OPS 1.860
Equipamento de rádio para operações VFR em rotas navegadas por referências visuais no terreno
O operador não deverá operar um avião em VFR em rotas que se podem navegar por referências visuais no terreno, excepto se estiver equipado com equipamento de comunicações de rádio necessário em condições de operação normal, para efectuar o seguinte:
a) |
Comunicar com as estações de terra apropriadas; |
b) |
Comunicar com as instalações de controlo de tráfego aéreo apropriadas, a partir de qualquer ponto no espaço aéreo controlado, dentro do qual se pretende efectuar os voos; e |
c) |
Receber informação meteorológica. |
OPS 1.865
Equipamento de rádio para operações IFR, ou VFR em rotas não navegadas por referências visuais no terreno
a) |
O operador não deverá operar um avião em IFR, ou em VFR em rotas que não possam ser navegadas por referências visuais no terreno, excepto se o avião estiver munido de equipamento de radiocomunicações, de transponder SSR e de navegação em conformidade com os requisitos dos serviços de tráfego aéreo na(s) área(s) de operação. |
b) |
Equipamento de rádio. O operador deverá assegurar que o equipamento de rádio inclua, pelo menos:
|
c) |
Equipamento de navegação. O operador deverá assegurar que o equipamento de navegação
|
d) |
O operador pode operar um avião que não esteja equipado com ADF ou com o equipamento de navegação especificado em c) 1) vi) e/ou c) 1) vii), desde que possua equipamento alternativo aprovado pela Autoridade, para a rota do voo. A fiabilidade e a precisão do equipamento alternativo devem permitir uma navegação segura na rota pretendida. |
e) |
O operador deverá assegurar que o equipamento de comunicações VHF, o localisador ILS e os receptores VOR instalados nos aviões que irão operar em IFR sejam de um tipo aprovado de acordo com os requisitos de desempenho normalizados de imunidade FM. |
OPS 1.866
Equipamento de transponder
a) |
O operador não deverá operar um avião excepto se estiver equipado com:
|
OPS 1.870
Equipamento suplementar de navegação para operações no espaço aéreo MNPS
a) |
O operador não deverá operar um avião no espaço aéreo MNPS, excepto se dispuser de equipamento de navegação que cumpra as especificações de desempenho de navegação mínimas, estipuladas no documento n.o 7030 da OACI, sob a forma de Procedimentos Suplementares Regionais. |
b) |
O equipamento de navegação necessário segundo esta alínea deve ser visível e poder ser operado do lugar de qualquer dos pilotos no seu posto. |
c) |
Para operações sem restrições no espaço aéreo MNPS, o avião deve estar equipado com dois Sistemas de Navegação de Longo Alcance (LRNS) independentes. |
d) |
Para operações no espaço aéreo MNPS, ao longo de rotas especiais notificadas, o avião deve estar equipado com um Sistema de Navegação de Longo Alcance (LRNS), excepto se existirem instruções em contrário. |
OPS 1.872
Equipamento para operações em espaço aéreo com redução da separação vertical mínima (RVSM)
a) |
Um operador deve assegurar que os aviões operados em espaço aéreo RVSM estejam equipados com:
|
SUBPARTE M
MANUTENÇÃO DE AVIÕES
OPS 1.875
Generalidades
a) |
O operador não deverá operar um avião salvo se este tiver sido submetido a manutenção e colocado ao serviço por uma organização devidamente aprovada/aceite em conformidade com a parte 145; exceptuam-se as inspecções antes de voo, as quais não têm necessariamente de ser efectuadas por uma organização da parte 145. |
b) |
Os requisitos de manutenção de aviões necessários ao cumprimento dos requisitos de certificação de operadores apresentados na OPS 1.180 são os requisitos especificados na parte M. |
SUBPARTE N
TRIPULAÇÃO DE VOO
OPS 1.940
Composição da tripulação de voo
(ver apêndices 1 e 2 à OPS 1.940)
a) |
O operador deve assegurar que:
|
b) |
Tripulação mínima para operações IFR ou voos nocturnos. Para operações IFR ou voos nocturnos, o operador deverá assegurar que:
|
JAR-OPS 1.943
Formação inicial em gestão de recursos de pessoal de voo (CRM) do operador
a) |
Se um membro da tripulação de voo não tiver completado previamente a formação inicial em Gestão de Recursos de Pessoal de voo (CRM) do operador (tanto os novos empregados como o pessoal já ao serviço), o operador assegurará que esse membro da tripulação de voo complete um curso inicial de CRM. Os novos empregados completarão a formação inicial em CRM do operador durante o seu primeiro ano ao serviço do operador. |
b) |
Se o membro da tripulação de voo não tiver previamente recebido formação em Factores Humanos, deverá completar um curso teórico, baseado no programa de desempenho e limitações humanas para a ATPL (ver os requisitos aplicáveis à emissão de Licenças de Tripulantes de Voo), antes da formação inicial de CRM do operador ou em combinação com essa formação. |
c) |
A formação inicial CRM será conduzida por, no mínimo, um instrutor de CRM aceite pela Autoridade, que poderá ser assistido por peritos a fim de abordar domínios específicos. |
d) |
A formação inicial CRM é conduzida de acordo com um plano de estudos pormenorizado, incluído no Manual de Operações. |
OPS 1.945
Formação e testes de conversão
(ver apêndice 1 à OPS 1.945)
a) |
O operador deve assegurar que:
|
b) |
No caso de mudar o tipo ou a classe de avião, o teste exigido em 1.965 b) pode ser combinado com o teste de capacidades em qualificação de tipo ou classe, de acordo com os requisitos aplicáveis à emissão de Licenças de Tripulantes de Voo. |
c) |
O curso de conversão do operador e o curso de Qualificação de Tipo ou Classe requeridos para a emissão de licenças de tripulantes de voo podem ser combinados. |
OPS 1.950
Formação em diferenças e formação em familiarização
a) |
O operador deverá assegurar-se de que os tripulantes completem:
|
b) |
O operador deverá especificar, no Manual de Operações, quando é necessário efectuar a formação em diferenças ou a formação de familiarização. |
OPS 1.955
Nomeação como comandante
a) |
O operador deverá assegurar que, ao proceder à nomeação de um co-piloto para as funções de piloto ou comandante, e ao admitir comandantes na empresa,
|
b) |
O curso de comando exigido na alínea a) 2) deve ser especificado no Manual de Operações e incluir pelo menos o seguinte:
|
OPS 1.960
Comandantes com licença de piloto comercial
a) |
O operador deve assegurar que:
|
OPS 1.965
Formação recorrente e verificações
(ver apêndices 1 e 2 à OPS 1.965)
a) |
Generalidades. O operador deve assegurar que:
|
b) |
Teste de proficiência do operador
|
c) |
Teste em linha. O operador deverá assegurar que cada tripulante de voo efectue testes em linha a bordo para demonstrar a sua competência na execução das operações de linha normais descritas no Manual de Operações. O período de validade do teste de proficiência de operador será de 12 meses, mais o prazo remanescente do mês em que foi emitido. Se emitido dentro dos últimos três meses de validade de um teste em linha anterior, o período de validade prolongar-se-á desde a data de emissão até 12 meses a contar do termo do prazo de validade do teste de linha anterior. |
d) |
Formação e testes de equipamento de segurança e de emergência. O operador deverá assegurar que cada tripulante de voo receba treino e seja submetido a verificações de uso e localização de todo o equipamento de segurança e de emergência a bordo. O período de validade do teste de equipamento de segurança e de emergência será de 12 meses mais o prazo remanescente do mês de emissão. Se emitido dentro dos últimos três meses de validade de um teste anterior, o período de validade prolongar-se-á desde a data de emissão até 12 meses a partir do termo do prazo de validade do teste anterior. |
e) |
CRM. O operador deve assegurar que:
|
f) |
Formação teórica e de reciclagem. O operador deverá assegurar que cada tripulante de voo receba formação teórica e de reciclagem, pelo menos de 12 em 12 meses. Se a formação for efectuada num período de três meses antes do termo do período de 12 meses, a formação teórica e de reciclagem seguinte tem de ser completada num período de 12 meses a contar da data de termo original da formação anterior. |
g) |
Formação em STD/avião. O operador deverá assegurar que cada tripulante de voo receba formação em avião/STD, de 12 em 12 meses. Se a formação for efectuada num período de três meses antes do termo do período de 12 meses, a seguinte formação em simulador de voo/avião tem de ser completada num período de 12 meses a contar da data de termo original da formação anterior em simulador de voo/avião. |
OPS 1.968
Qualificação de pilotos para operar em qualquer lugar de piloto
(ver apêndice 1 à OPS 1.968)
a) |
O operador deve assegurar que:
|
OPS 1.970
Experiência recente
a) |
O operador deve assegurar que:
|
b) |
O período de 90 dias estipulado em a) 1) e 2) poderá ser alargado a um máximo de 120 dias em caso de voo de linha com a supervisão de um instrutor ou examinador de qualificação de tipo. Para períodos superiores a 120 dias, a exigência de experiência recente é satisfeita se o piloto tiver efectuado um voo de formação ou utilizado um simulador de voo ou o tipo de avião que vai utilizar. |
OPS 1.975
Qualificação de competência em rota e aeródromos
a) |
O operador deverá assegurar-se de que, antes de ser designado como comandante ou como piloto no qual o comandante pode delegar a condução do voo, o piloto tenha conhecimento adequado da rota a voar e dos aeródromos (incluindo alternativos), das instalações e dos procedimentos a utilizar. |
b) |
O período de validade da qualificação de competência de rota e dos aeródromos será de 12 meses adicionados ao tempo seguinte:
|
c) |
A qualificação de competência de rota e aeródromos deverá ser revalidada por meio de operação naquela rota ou para aquele aeródromo, dentro do período de validade indicado na alínea b). |
d) |
Se revalidado dentro dos três últimos meses de validade da qualificação de competência em rota e aeródromos, o período de validade alargar-se-á desde a data da última revalidação até 12 meses a partir do termo do prazo de validade da referida qualificação de competência em rota e aeródromos. |
OPS 1.978
Programa avançado de qualificações
a) |
Os períodos de validade das OPS 1.965 e 1.970 podem ser alargados, nos casos em que a Autoridade tenha aprovado um programa avançado de qualificação estabelecido pelo operador. |
b) |
O programa avançado de qualificação deverá conter formação e testes que estabeleçam e mantenham uma proficiência não inferior ao estipulado nas OPS 1.945, 1.965 e 1.970. |
OPS 1.980
Operação em mais do que um tipo ou variante
(ver apêndice 1 à OPS 1.980)
a) |
O operador deverá assegurar que nenhum membro da tripulação de voo opera em mais de uma variante ou tipo de avião, a menos que esteja habilitado para o efeito. |
b) |
Ao considerar operações em mais do que um tipo ou variante, o operador deverá assegurar que as diferenças e/ou semelhanças dos aviões em causa justifiquem tais operações, levando em consideração o seguinte:
|
c) |
O operador deverá assegurar que os tripulantes que operem em mais de uma variante ou tipo cumpram todas as exigências da subparte N no respeitante a cada tipo ou variante, a menos que a Autoridade tenha aprovado a utilização de créditos em relação à formação, verificações e requisitos de experiência recente. |
d) |
O operador deverá especificar os procedimentos adequados e/ou as restrições operacionais, aprovados pela Autoridade, no Manual de Operações, para qualquer operação em mais de um tipo ou variante abrangendo:
|
OPS 1.981
Operação de helicópteros e aviões
a) |
Quando um membro da tripulação de voo opera tanto helicópteros como aviões:
|
OPS 1.985
Registos de formação
a) |
O operador deverá:
|
Apêndice 1 à OPS 1.940
Substituição em voo de membros da tripulantes de voo
a) |
Um tripulante de voo pode ser substituído durante o voo, nas suas funções aos comandos, por outro tripulante devidamente qualificado. |
b) |
Substituição do comandante
|
c) |
Requisitos mínimos para um piloto que substitui o comandante:
|
d) |
Substituição do co-piloto.
|
e) |
Requisitos mínimos para o co-piloto de cruzeiro substituto.
|
f) |
Substituição do operador de sistemas. Um operador de sistemas pode ser substituído em voo por um tripulante que seja titular de uma licença de técnico de voo ou por um tripulante de voo com uma qualificação aceite pela Autoridade. |
Apêndice 2 à OPS 1.940
Operações IFR ou voos nocturnos com um único piloto
a) |
Os aviões indicados na OPS 1.940 b) 2) podem ser operados por um único piloto em IFR ou voos nocturnos, desde que se cumpram os seguintes requisitos:
|
Apêndice 1 à OPS 1.945
Curso de conversão do operador
a) |
O curso de conversão do operador deverá incluir:
|
b) |
O curso de conversão deverá ser efectuado pela ordem indicada na alínea a). |
c) |
Após ter completado um curso de conversão de tempo de voo zero, o piloto:
|
d) |
Serão incorporados elementos de gestão de recursos de pessoal no curso de conversão, que será conduzido por pessoal devidamente qualificado. |
e) |
Quando um tripulante de voo não tiver previamente concluído um curso de conversão do operador, o operador deverá assegurar que, além do disposto na alínea a), o tripulante frequente um curso geral de primeiros socorros e, caso aplicável, receba formação sobre procedimentos de afundamento utilizando o equipamento na água. |
Apêndice 1 à OPS 1.965
Formação contínua e verificações — Pilotos
a) |
Formação contínua — A formação contínua compreenderá:
|
b) |
Verificações contínuas. As verificações contínuas compreenderão:
|
Apêndice 2 à OPS 1.965
Formação contínua e verificações — Operadores de sistemas
a) |
A formação contínua e as verificações para os operadores de sistemas deverão cumprir os requisitos para pilotos e quaisquer funções específicas adicionais, omitindo os itens que não se aplicam aos operadores de sistemas. |
b) |
A formação contínua e as verificações para os operadores de sistemas deverão, sempre que possível, ser efectuados concorrentemente com um piloto que esteja a receber formação contínua e a efectuar as respectivas verificações. |
c) |
Uma verificação de linha deverá ser efectuado por um comandante nomeado pelo operador e aceite pela Autoridade ou por um instrutor ou examinador em qualificação de tipo de operador de painel de sistemas. |
Apêndice 1 à OPS 1.968
Qualificação de pilotos para operar em qualquer lugar de piloto
a) |
Os comandantes cujas funções exijam também a operação no lugar à direita e que desempenhem as funções de co-piloto, ou de comandantes com a função de formadores ou de examinadores, a partir do lugar à direita, deverão efectuar formação adicional e verificações, conforme especificado no Manual de Operações, concorrente com as verificações de proficiência de operador, estipulados na OPS 1.965 b). Esta formação adicional deverá incluir pelo menos o seguinte:
|
b) |
Num avião, quando são executadas manobras de falha de motor, estas têm de ser simuladas. |
c) |
Quando operar no lugar à direita, os testes exigidos pela OPS para operar no lugar à esquerda devem, adicionalmente, ser válidos e correntes. |
d) |
Um piloto que substitui o comandante tem de ter demonstrado prática de procedimentos e de exercícios, concorrente com os testes de proficiência de operador estipulados na OPS 1.965 b), que não seriam, normalmente, da responsabilidade do piloto de comando. Quando as diferenças entre os lugares do lado direito e do lado esquerdo não forem significativas (por exemplo, devido ao uso do piloto automático), a prática poderá ser efectuada em qualquer um dos lados. |
e) |
Quando um piloto, que não o comandante, ocupar o lugar do lado esquerdo, deverá demonstrar prática de exercícios e de procedimentos, concorrentes com os testes de proficiência de operador, estipulados na OPS 1.965 b), que, de outro modo, seriam da responsabilidade do comandante actuando como piloto que não está aos comandos. Quando as diferenças entre os lugares do lado direito e do lado esquerdo não forem significativas (por exemplo, devido ao uso do piloto automático), a prática poderá ser efectuada em qualquer um dos lados. |
Apêndice 1 à OPS 1.980
Operação em mais do que um tipo ou variante
a) |
Quando um membro da tripulação de voo opera mais do que uma classe, tipo, ou variante de avião, de acordo com os requisitos aplicáveis no âmbito do licenciamento de tripulação de voo mas não no âmbito de uma só licença, o operador tem de cumprir o seguinte:
|
b) |
Quando um membro da tripulação de voo opera em mais do que um tipo ou variante, no âmbito de uma ou mais licenças tal como definido no Licenciamento de Tripulação de Voo (tipo multipiloto), o operador deverá assegurar que:
Nota: Nos casos em que se tratar da concessão de mais do que uma licença, ver as alíneas c) e d) infra. |
c) |
Quando um membro da tripulação de voo opera mais do que um tipo ou variante de avião de acordo com as normas para o Licenciamento de Tripulação de Voo (tipo piloto único e tipo tripulação de voo múltipla), mas não no âmbito de uma só licença, o operador tem de cumprir o seguinte:
|
d) |
Quando um membro da tripulação de voo opera mais do que um tipo ou variante de avião de acordo com as normas para o Licenciamento de Tripulação de Voo (tipo piloto único), mas não no âmbito de uma só licença, o operador tem de cumprir o seguinte:
|
e) |
Quando um membro da tripulação de voo opera em combinações de tipos ou de variantes de aviões, tal como definido no Licenciamento de Tripulação de Voo (classe piloto único e tipo tripulação de voo múltipla), o operador deve demonstrar que os procedimentos e/ou as restrições operacionais específicas estão aprovadas em conformidade com a OPS 1.980 d). |
SUBPARTE O
TRIPULAÇÃO DE CABINA
OPS 1.988
Aplicabilidade
O operador deverá assegurar que todos os membros da tripulação de cabina cumpram os requisitos previstos na presente subparte e as regras de segurança aplicáveis à tripulação de cabina.
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por “membro da tripulação de cabina” qualquer membro da tripulação que não seja membro da tripulação de voo, que desempenhe, no interesse da segurança dos passageiros, funções que lhe são atribuídas pelo operador ou pelo comandante na cabina de um avião.
OPS 1.989
Identificação
a) |
O operador deverá assegurar que todos os membros da tripulação de cabina usem o uniforme da tripulação de cabina do operador e possam ser facilmente identificados pelos passageiros como membros da tripulação de cabina. |
b) |
Outro pessoal, como pessoal médico, pessoal de segurança, acompanhantes de crianças, acompanhantes, pessoal técnico, animadores, intérpretes, que desempenhe tarefas na cabina, não deve envergar um uniforme que leve os passageiros a tomá-lo por membro da tripulação de cabina, a menos que cumpra os requisitos da presente subparte e quaisquer outros requisitos aplicáveis do presente regulamento. |
OPS 1.990
Número e composição da tripulação de cabina
a) |
O operador não deverá explorar um avião cuja configuração máxima aprovada em lugares de passageiros seja superior a 19, e que transporte um ou mais passageiros, sem incluir pelo menos um membro da tripulação de cabina para desempenhar as funções especificadas no Manual de Operações em matéria de segurança dos passageiros. |
b) |
Ao cumprir o estipulado em a) supra, o operador deverá assegurar que o número mínimo de membros da tripulação de cabina corresponda:
|
c) |
A Autoridade poderá, em circunstâncias excepcionais, exigir que um operador inclua na tripulação membros da tripulação de cabina adicionais. |
d) |
Em circunstâncias imprevistas, o número mínimo exigido de membros da tripulação de cabina poderá ser reduzido desde que:
|
e) |
O operador deverá assegurar que, ao contratar os serviços de membros da tripulação de cabina que trabalhem como independentes e/ou à tarefa (“freelance”) ou a tempo parcial, são cumpridas as exigências da subparte O. A este respeito, é necessário dar especial atenção ao número total de tipos ou versões de aeronaves em que um membro da tripulação de cabina pode voar para fins de transporte aéreo comercial, que não deverá exceder as exigências da OPS 1.1030, mesmo quando os serviços desse membro da tripulação tenham sido contratados por outro operador. |
OPS 1.995
Requisitos mínimos
O operador deverá assegurar que cada membro da tripulação de cabina:
a) |
Tenha a idade mínima de 18 anos. |
b) |
Seja submetido a um exame ou uma avaliação médica a intervalos regulares, tal como exigido pela Autoridade, com o objectivo de verificar a aptidão física para o exercício das funções que lhe incumbem. |
c) |
Tenha concluído com aproveitamento a formação inicial em conformidade com a OPS 1.1005 e possui um certificado de formação em matéria de segurança. |
d) |
Tenha concluído uma formação de reconversão e/ou sobre as diferenças que abranja, no mínimo, os temas enumerados na OPS 1.1010. |
e) |
Receba formação recorrente, de acordo com o disposto na OPS 1.1015. |
f) |
Seja competente para o exercício das funções que lhe incumbem de acordo com os procedimentos especificados no Manual de Operações. |
OPS 1.1000
Chefes de cabina
a) |
O operador deverá nomear um chefe de cabina sempre que seja designado mais do que um membro da tripulação de cabina. No caso das operações em que é designado mais do que um membro da tripulação de cabina mas em que é necessário apenas um, o operador nomeará um membro da tripulação de cabina como responsável perante o comandante. |
b) |
O chefe de cabina será responsável perante o comandante pela execução e coordenação do(s) procedimento(s) normais e de emergência, especificados no Manual de Operações. Em caso de turbulência, na falta de instruções da tripulação de voo, o chefe de cabina será autorizado a suspender as actividades não ligadas à segurança e a avisar a tripulação de voo do nível de turbulência sentida e da necessidade de acender o sinal de apertar os cintos. Esta indicação deve ser seguida pela tripulação de cabina responsável pela segurança na cabina de passageiros e noutras áreas pertinentes. |
c) |
Quando, em conformidade com a OPS 1.990, seja designado mais do que um membro da tripulação de cabina, o operador só deverá nomear chefe de cabina uma pessoa que tenha pelo menos um ano de experiência como membro da tripulação de cabina e tenha concluído um curso adequado que abranja pelo menos os seguintes pontos:
|
d) |
O operador deverá estabelecer os procedimentos de selecção do membro de tripulação de cabina mais qualificado para substituir o chefe de cabina, em caso de incapacidade deste último. Tais procedimentos deverão poder ser aceites pela Autoridade e ter em conta a experiência operacional do membro da tripulação de cabina. |
e) |
Formação em CRM: o operador deverá assegurar que todos os elementos pertinentes constantes do apêndice 2 às OPS 1.105/1.1010/1.1015, quadro 1, coluna a), sejam integrados na formação e respeitados ao nível exigido pela coluna f), Curso para Chefes de Cabina. |
OPS 1.1002
Operações com um único membro da tripulação de cabina
a) |
O operador deverá assegurar que cada membro da tripulação de cabina sem experiência prévia comparável seja submetido seja submetido à formação abaixo indicada, antes de exercer funções como único membro da tripulação de cabina:
|
b) |
Antes de atribuir a um membro da tripulação de cabina a função de único membro da tripulação de cabina durante uma operação, o operador deve assegurar que este possua as competências necessárias para desempenhar as suas funções de acordo com os procedimentos especificados no Manual de Operações. A habilitação para efectuar operações com um único membro de cabina deverá ser estabelecida nos critérios de selecção, recrutamento, formação e avaliação da competência da tripulação de cabina. |
OPS 1.1005
Formação inicial em matéria de segurança
(ver apêndice 1 à OPS 1.1005)
a) |
O operador deve assegurar que, antes da formação de conversão, cada membro da tripulação de cabina tenha concluído com aproveitamento a formação inicial em matéria de segurança que abranja, pelo menos, os pontos enumerados no apêndice 1 à OPS 1.1005. |
b) |
Segundo o critério da Autoridade e sob reserva da sua aprovação, os cursos de formação devem ser ministrados:
|
c) |
O programa e a estrutura dos cursos de formação inicial devem estar em conformidade com os requisitos aplicáveis e ser sujeitos à aprovação prévia da Autoridade. |
d) |
Segundo o critério da Autoridade, a Autoridade, o operador, ou a organização de formação aprovada que ministra o curso de formação, deve emitir um certificado de formação em matéria de segurança destinado ao membro da tripulação de cabina após ter completado a formação inicial em matéria de segurança e sido aprovado no teste a que se refere a OPS 1.1025. |
e) |
Sempre que a Autoridade autorize um operador ou uma organização de formação aprovada a emitir um certificado de formação em matéria de segurança a um membro da tripulação de cabina, esse certificado deve incluir uma referência clara à aprovação da Autoridade. |
OPS 1.1010
Formação de conversão e formação em diferenças
(ver apêndice 1 à OPS 1.1010)
a) |
O operador deve assegurar que cada membro da tripulação de cabina completou a formação adequada em matéria de conversão e de diferenças entre aviões, em conformidade com as regras aplicáveis e, no mínimo, com os temas enumerados no apêndice 1 à OPS 1.1010. O curso de formação deve ser especificado no Manual de Operações. O programa e a estrutura do curso de formação estarão sujeitos a aprovação prévia da Autoridade.
|
b) |
O operador deve definir o conteúdo da formação de conversão e da formação em diferenças entre aeronaves tendo em conta a formação prévia do membro da tripulação de cabina conforme indicada nos seus registos de formação exigidos pela OPS 1.1035. |
c) |
Sem prejuízo da alínea c) da OPS 1.995, os elementos correlacionados tanto da formação inicial (OPS 1.1005) como das formações de conversão e em diferenças entre aviões (OPS 1.1010) podem ser combinados. |
d) |
O operador deve assegurar que:
|
e) |
O operador deverá assegurar que cada membro da tripulação de cabina, antes de assumir as tarefas que lhe são atribuídas, completou a formação em CRM e CRM específica ao tipo de avião do operador, em conformidade com o apêndice 1 à OPS 1.1010 j). A tripulação de cabina que já esteja a trabalhar nessas funções com um operador, e que não tenha previamente concluído a formação CRM do operador, deverá completar essa formação até ao período seguinte de formação recorrente e de avaliação exigidas em conformidade com o apêndice 1 à OPS 1.1010 j), nomeadamente a CRM específica ao tipo de avião, conforme adequado. |
OPS 1.1012
Familiarização
O operador deverá certificar-se de que, após a conclusão de uma formação de conversão, cada tripulante efectue voos de familiarização antes de iniciar funções como membro da tripulação mínima exigida pela OPS 1.990.
OPS 1.1015
Formação contínua
(ver apêndice 1 à OPS 1.1015)
a) |
O operador deverá assegurar-se de que cada membro da tripulação de cabina receba formação contínua, abrangendo as acções atribuídas a cada membro da tripulação no âmbito de procedimentos normais e de emergência e exercícios relevantes para o(s) tipo(s) e/ou variante(s) de avião em que operam, em conformidade com o apêndice 1 à OPS 1.1015. |
b) |
O operador deverá assegurar que o programa de formação contínua aprovado pela Autoridade inclui instrução teórica e prática, bem como prática individual, tal como estipulado no apêndice 1 à OPS 1.1015. |
c) |
O período de validade da formação contínua e das verificações associadas exigidas pela OPS 1.1025 deverá ser de 12 meses a contar do final do mês civil em que foram completadas. Se tiverem sido completadas nos últimos três meses de validade de uma verificação anterior, o período de validade prolongar-se-á desde a data de realização até 12 meses contados a partir do termo do prazo de validade da verificação anterior. |
OPS 1.1020
Formação contínua
(ver apêndice 1 à OPS 1.1020)
a) |
O operador deverá assegurar que cada membro da tripulação de cabina que tenha estado ausente das funções de voo durante mais de seis meses, mas que esteja ainda dentro do período de validade do teste anterior exigido pela OPS 1.1025 b) 3), efectue um curso de reciclagem especificado no Manual de Operações, conforme indicado no apêndice 1 à OPS 1.1020. |
b) |
O operador deverá assegurar que, se um membro da tripulação de cabina não tiver deixado de exercer todas as funções de voo, mas não tiver, durante os seis meses anteriores, desempenhado funções num tipo de avião como membro da tripulação de cabina [em conformidade com o estipulado na OPS 1.990 b)], antes de exercer funções naquele tipo de avião, esse membro da tripulação:
|
OPS 1.1025
Testes
a) |
Segundo o critério da Autoridade, a Autoridade, o operador ou a organização de formação aprovada que ministra o curso de formação devem assegurar que, durante ou após a conclusão das formações exigidas pelas OPS 1.1005, 1.1010 e 1.1015 e 1.1020, cada tripulante efectue um teste abrangendo a matéria da formação recebida, de modo a avaliar a respectiva proficiência no desempenho de funções relacionadas com segurança em situações normais e de emergência. Segundo o critério da Autoridade, a Autoridade, o operador ou a organização de formação aprovada que ministra o curso de formação devem assegurar que o pessoal que efectua esses testes seja devidamente qualificado para o efeito. |
b) |
O operador deve assegurar que cada membro da tripulação de cabina seja submetido aos seguintes testes:
|
OPS 1.1030
Operação em mais do que um tipo ou variante
a) |
O operador deverá assegurar que cada um dos membros de tripulação de cabina não exerça a sua actividade em mais do que três tipos de avião; no entanto, e com a aprovação da Autoridade, o membro da tripulação poderá exercer a sua actividade em quatro tipos de avião, desde que pelo menos para dois desses tipos:
|
b) |
Para efeitos do estipulado na alínea a), consideram-se variantes de um tipo de avião aquelas que diferem em todos os seguintes aspectos:
|
OPS 1.1035
Registos de formação
O operador deverá:
1) |
Manter registos de toda a formação e de todos os testes exigidos nas OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 e 1.1025; e |
2) |
Conservar uma cópia do certificado de formação em matéria de segurança; e |
3) |
Manter actualizados os registos relativos às formações e os registos dos exames médicos, indicando, no caso dos registos de formação, as datas e conteúdos da formação de conversão, da formação em diferenças e da formação recorrente recebidas; e |
4) |
Facultar, a pedido do membro da tripulação de cabina em causa, o acesso aos registos de todos os cursos de formação inicial, de conversão, recorrente e testes. |
Apêndice 1 à OPS 1.1005
Formação inicial em matéria de segurança
Os temas que devem ser abordados, como exigência mínima, nos cursos de formação inicial em matéria de segurança referidos na OPS 1.1005 são:
a) |
Formação sobre incêndios e fumos:
|
b) |
Formação em sobrevivência na água. Colocação e utilização efectivas do equipamento pessoal de flutuação na água. Antes de trabalhar pela primeira vez num avião equipado com barcos salva-vidas ou outro equipamento semelhante, o pessoal de cabina deve receber formação sobre a utilização do equipamento, bem como prática efectiva na água. |
c) |
Formação de sobrevivência. A formação de sobrevivência deve ser adequada às zonas de operação (por exemplo, zonas polares, desérticas, selva ou mar). |
d) |
Aspectos médicos e primeiros socorros:
|
e) |
Lidar com passageiros:
|
f) |
Comunicação. Durante a formação, deve ser realçada a importância de uma comunicação eficaz entre a tripulação de cabina e a tripulação de voo, nomeadamente sobre questões técnicas e da utilização de linguagem e terminologia comuns. |
g) |
Disciplina e responsabilidades:
|
h) |
Gestão da tripulação a bordo.
|
Apêndice 1 à OPS 1.1010
Formação de conversão e formação em diferenças
a) |
Generalidades: O operador deve assegurar-se de que:
|
b) |
Formação sobre incêndios e fumos: O operador deve assegurar que:
|
c) |
Funcionamento das portas e das saídas: O operador deve assegurar que:
|
d) |
Treino de evacuação com utilização de mangas: O operador deve assegurar-se de que:
|
e) |
Procedimentos de evacuação e situações de emergência: O operador deve assegurar que:
|
f) |
Controlo de multidões. O operador deve assegurar que seja ministrada formação sobre os aspectos práticos do controlo de multidões em diversas situações de emergência susceptíveis de se aplicar ao tipo de avião. |
g) |
Incapacidade do piloto. O operador deve assegurar-se de que, excepto quando a tripulação de voo for superior a dois elementos, cada membro da tripulação de cabina recebe formação para actuar em caso de incapacidade da tripulação de voo e para accionar os mecanismos do assento e do cinto de segurança. A formação sobre utilização do equipamento de oxigénio da tripulação de voo e sobre utilização das listas de verificação da tripulação de voo, quando exigido pelo POS do operador deverá ser ministrada mediante uma demonstração prática. |
h) |
Equipamento de segurança. O operador deve assegurar que cada membro da tripulação de cabina receba formação realista e uma demonstração sobre a localização e utilização do equipamento de segurança, incluindo:
|
i) |
Instruções aos passageiros e demonstrações de segurança. O operador deve assegurar que o pessoal de cabina seja devidamente instruído para lidar com os passageiros, tanto em condições normais como de emergência, em conformidade com a OPS 1.285. |
j) |
Gestão da tripulação a bordo. O operador deve assegurar-se de que:
|
Apêndice 1 à OPS 1.1015
Formação contínua
a) |
O operador deve assegurar-se de que a formação contínua é ministrada por pessoas devidamente qualificadas. |
b) |
O operador deve assegurar-se de que, de 12 em 12 meses, o programa de formação prática inclui o seguinte:
|
c) |
O operador deve assegurar-se de que, pelo menos de três em três anos, a formação contínua inclua também:
|
d) |
O operador deve assegurar-se de que todos os requisitos adequados indicados no anexo III, OPS 1, são incluídos na formação dos membros da tripulação de cabina. |
Apêndice 1 à OPS 1.1020
Formação contínua
O operador deverá assegurar-se de que a formação contínua é efectuada por pessoas devidamente qualificadas e inclui, para cada membro da tripulação de cabina, pelo menos o seguinte:
1) |
Procedimentos de emergência, incluindo a incapacidade do piloto; |
2) |
Procedimentos de evacuação, incluindo técnicas de controlo de multidões; |
3) |
O funcionamento e a abertura efectiva de todas as saídas normais e de emergência para evacuação dos passageiros, num avião ou num simulador utilizado para a formação; |
4) |
Demonstração do funcionamento de todas as outras saídas incluindo as janelas da cabina de pilotagem; e |
5) |
Localização e funcionamento do equipamento de emergência, incluindo os sistemas de oxigénio e colocação dos coletes salva-vidas e do equipamento portátil de oxigénio e de protecção respiratória. |
Apêndice 2 às OPS 1.1005/1.1010/1.1015
Formação
1. |
Os programas de formação em CRM, juntamente com a metodologia e terminologia CRM, serão incluídos no Manual de Operações. |
2. |
O quadro 1 indica os elementos da CRM que deverão ser incluídos em cada tipo de formação. Quadro 1 Formação em CMR
|
SUBPARTE P
MANUAIS, CADERNETAS E REGISTOS
OPS 1.1040
Regras gerais para manuais de operações
a) |
O operador deverá assegurar-se de que o Manual de Operações contém todas as instruções e a informação necessárias ao desempenho das funções do pessoal de operações. |
b) |
O operador deverá assegurar-se de que o conteúdo do Manual de Operações, incluindo todas as alterações ou revisões, não contradiz as condições constantes do Certificado de Operador Aéreo (COA) ou de quaisquer regulamentos e de que é aceitável ou, quando aplicável, aprovado pela Autoridade. |
c) |
A menos que as leis nacionais determinem de outra forma, ou que a Autoridade aprove algo diferente, o operador tem de preparar o Manual de Operações em língua inglesa. Além disso, o operador pode traduzir e usar esse manual, ou partes dele, para outra língua. |
d) |
Se for necessário apresentar novos Manuais de Operações ou volumes/partes principais do Manual de Operações, o operador deverá cumprir os requisitos estipulados na alínea c). Nos outros casos, o operador tem de cumprir o estipulado na alínea c). |
e) |
O operador pode emitir um Manual de Operações em volumes separados. |
f) |
O operador deverá assegurar-se de que todo o pessoal de operações tem fácil acesso a uma cópia de cada parte do Manual de Operações, relevante para o desempenho das respectivas funções. Além disso, o operador fornecerá aos membros da tripulação uma cópia pessoal de secções das partes A e B do Manual de Operações, relevantes para estudo pessoal. |
g) |
O operador deverá assegurar-se de que o Manual de Operações é alterado ou revisto, de modo a manter actualizadas as instruções e as informações nele contidas. O operador deverá assegurar-se de que todo o pessoal de operações toma conhecimento de tais alterações, sempre que sejam relevantes para as respectivas funções. |
h) |
Cada titular de um Manual de Operações, ou das partes adequadas dele, deverá mantê-lo actualizado segundo as alterações ou revisões fornecidas pelo operador. |
i) |
O operador deverá apresentar à Autoridade as alterações e revisões pretendidas, antes da data em que produzem efeitos. Quando a alteração disser respeito a uma parte do manual que tenha de ser aprovada em conformidade com a OPS, a aprovação deverá ser obtida antes da alteração se tornar efectiva. Quando forem necessárias alterações ou revisões imediatas, no interesse da segurança, elas poderão ser publicadas e imediatamente aplicadas, desde que qualquer alteração necessária tenha sido anteriormente requerida. |
j) |
O operador deverá incorporar todas as correcções e revisões exigidas pela Autoridade. |
k) |
O operador deverá assegurar-se de que a informação retirada de documentos aprovados, e qualquer alteração à documentação já aprovada, é reflectida correctamente no Manual de Operações e de que este não contém informações que contradizem a documentação aprovada. No entanto, este requisito não impede que o operador use dados e procedimentos mais conservadores. |
l) |
O operador deverá assegurar-se de que o conteúdo do Manual de Operações é apresentado de uma forma que permite a sua fácil utilização. A configuração do Manual de Operações deve observar os princípios relativos aos factores humanos. |
m) |
O operador poderá, se tal procedimento for aceite pela Autoridade, apresentar o Manual de Operações, ou partes dele, num suporte que não papel impresso. Em tais casos, deverá assegurar-se um nível aceitável de acesso, fiabilidade e facilidade de manuseamento. |
n) |
O uso de uma parte condensada do Manual de Operações não isenta o operador dos requisitos estipulados na OPS 1.130. |
OPS 1.1045
Manual de operações — Estrutura e conteúdo
(ver apêndice 1 à OPS 1.1045)
a) |
O operador deverá assegurar-se de que a estrutura principal do Manual de Operações é a seguinte:
|
b) |
O operador deverá assegurar-se de que o conteúdo do Manual de Operações está em conformidade com o apêndice 1 à OPS 1.1045, e que é relevante para a área e o tipo de operação. |
c) |
O operador deverá assegurar-se de que a estrutura pormenorizada do Manual de Operações é aceitável para a Autoridade. |
OPS 1.1050
Manual de Voo do avião
O operador deverá manter um Manual de Voo do Avião aprovado e actual, ou um documento equivalente, para cada avião que opere.
OPS 1.1055
Diário de navegação
a) |
O operador deverá assegurar-se de que a seguinte informação é registada para cada voo, num diário de navegação:
|
b) |
O operador pode ser autorizado pela Autoridade a não manter um diário de navegação, ou partes dele, desde que a informação relevante esteja disponível noutra documentação. |
c) |
O operador deverá assegurar-se de que todos os registos são feitos de forma concordante e com carácter definitivo. |
OPS 1.1060
Plano de voo operacional
a) |
O operador deverá assegurar-se de que o plano de voo da operação utilizado, assim como os registos feitos durante o voo, contêm a seguinte informação:
|
b) |
Os elementos facilmente acessíveis noutra documentação ou a partir de outra fonte aceitável, ou que sejam irrelevantes para o tipo de operação em causa, podem ser omitidos no plano de voo operacional. |
c) |
O operador deverá assegurar-se de que o plano de voo operacional e a sua utilização se encontram descritos no Manual de Operações. |
d) |
O operador deverá assegurar-se de que todos os registos no plano de voo operacional são feitos de forma concordante e com carácter definitivo. |
OPS 1.1065
Períodos de conservação de documentos
O operador deverá certificar-se de que todos os registos e toda a informação técnica e operacional relevante para cada voo são conservados durante os períodos indicados no apêndice 1 à OPS 1.1065.
OPS 1.1070
Exposição do operador relativa à gestão da aeronavegabilidade permanente
O operador deverá manter uma exposição aprovada actual sobre a gestão da aeronavegabilidade permanente conforme indicado na parte M, M.A. 704.
OPS 1.1071
Caderneta técnica do avião
O operador deverá manter uma caderneta técnica do avião, conforme indicado na OPS 1.915.
Apêndice 1 à OPS 1.1045
Conteúdo do Manual de Operações
O operador deverá assegurar-se de que o Manual de Operações contém o seguinte:
A. GENERALIDADES/BÁSICO
0. GESTÃO E CONTROLO DO MANUAL DE OPERAÇÕES
0.1. Introdução
a) |
Uma declaração em como o manual está em conformidade com as normas aplicáveis, bem como com os termos e as condições do Certificado de Operador Aéreo (COA). |
b) |
Uma declaração em como o manual contém as instruções operacionais a serem cumpridas pelo pessoal relevante. |
c) |
Uma lista e breve descrição das várias partes, do seu conteúdo, aplicabilidade e uso. |
d) |
Explicações e definições dos termos e palavras necessários à utilização do manual. |
0.2. Sistema de alteração e de revisão
a) |
Dados sobre a pessoa ou pessoas responsáveis pela emissão e a introdução de alterações e revisões. |
b) |
Um registo de alterações e revisões, com datas de introdução e de efectividade. |
c) |
Uma declaração em como não são permitidas alterações e revisões manuscritas, excepto em situações que necessitem de alteração ou revisão imediata, no interesse da segurança. |
d) |
Uma descrição do sistema de anotação das páginas e das datas de efectividade. |
e) |
Uma lista de páginas efectivas. |
f) |
Anotação das alterações (em páginas de texto e, sempre que possível, em cartas e diagramas). |
g) |
Revisões temporárias. |
Uma descrição do sistema de distribuição dos manuais, alterações e revisões.
1. ORGANIZAÇÃO E RESPONSABILIDADES
1.1. |
Estrutura organizacional. Uma descrição da estrutura de organização, incluindo o organigrama geral da empresa e um organigrama do departamento de operações. O organigrama deverá mostrar a relação entre o departamento de operações e os restantes departamentos da empresa. Em especial, deverão ser mostradas a estrutura hierárquica e a cadeia de subordinação de todas as divisões, dos departamentos, etc., relacionados com a segurança das operações. |
1.2. |
Nomeação de responsáveis. O nome de cada responsável nomeado para as operações de voo, do sistema de manutenção, a formação de tripulações e as operações de terra, conforme indicado na OPS 1.175 i). Deverá ser incluída uma descrição das respectivas funções e responsabilidades. |
1.3. |
Responsabilidades e deveres do pessoal de gestão de operações. Uma descrição dos deveres, responsabilidades e autoridade do pessoal de gestão de operações, relativamente à segurança das operações de voo e ao cumprimento dos regulamentos aplicáveis. |
1.4. |
Autoridade, deveres e responsabilidades do comandante. Uma declaração definindo a autoridade, os deveres e a responsabilidade do comandante. |
1.5. |
Deveres e responsabilidades dos tripulantes que não o comandante. |
2. CONTROLO OPERACIONAL E SUPERVISÃO
2.1. |
Supervisão da operação pelo operador. Uma descrição do sistema para supervisão da operação pelo operador [ver OPS 1.175 g)] que inclua elementos relativos à supervisão da segurança das operações de voo e às qualificações do pessoal. Em particular, devem ser descritos os procedimentos relacionados com o seguinte:
|
2.2. |
Sistema de promulgação de instruções adicionais de operação e de informações. Uma descrição de qualquer sistema destinado a promulgar informação, que possa ser de natureza operacional mas é suplementar àquela contida no Manual de Operações. Deve incluir-se a aplicabilidade desta informação e a atribuição de responsabilidades pela sua promulgação. |
2.3. |
Programa de prevenção de acidentes e de segurança do voo. Uma descrição dos aspectos principais do programa de segurança de voo. |
2.4. |
Controlo operacional. Uma descrição dos procedimentos e responsabilidades necessários para exercer o controlo operacional relativo à segurança de voo. |
2.5. |
Poderes da Autoridade. Uma descrição dos poderes da Autoridade, e orientações para o pessoal no sentido de facilitar as inspecções pelo pessoal da Autoridade. |
3. SISTEMA DE QUALIDADE
Uma descrição do sistema de qualidade adoptado, incluindo:
a) |
Política de qualidade; |
b) |
Uma descrição da organização, do sistema de qualidade; e |
c) |
Atribuição de deveres e responsabilidades. |
4. COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO
4.1. |
Composição da tripulação. Uma explicação do método usado para determinar a composição das tripulações, considerando o seguinte:
|
4.2. |
Designação do comandante. As regras aplicáveis à designação do comandante |
4.3. |
Incapacidade da tripulação de voo. Instruções sobre a sucessão do comando, em caso de incapacidade da tripulação de voo. |
4.4. |
Operação de mais de um tipo de avião. Uma declaração indicando que aviões são considerados como sendo de um tipo, para efeitos de:
|
5. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO
5.1. |
Uma descrição da licença exigida, qualificações de tipo, qualificação/competência (por exemplo, para rotas e aeródromos), experiência, formação, testes e actualização para o pessoal de operações no desempenho das suas funções. Deve considerar-se o tipo de avião, o tipo de operação e a composição da tripulação. |
5.2. |
Tripulação de voo
|
5.3. |
Tripulação de cabina
|
5.4. |
Formação, testes e supervisão do pessoal
|
5.5. |
Outro pessoal de operações |
6. PRECAUÇÕES COM A SAÚDE DAS TRIPULAÇÕES
6.1. |
Precauções com a saúde das tripulações. A regulamentação e a orientação pertinentes para a saúde dos membros da tripulação, incluindo:
|
7. LIMITAÇÕES DO PERÍODO DE SERVIÇO DE VOO
7.1. |
Limitação do período de serviço de voo, do período de trabalho e requisitos de repouso. O esquema elaborado pelo operador em conformidade com os requisitos aplicáveis. |
7.2. |
Excepções às limitações do período de serviço de voo, do período de trabalho e/ou reduções dos períodos de repouso. As condições em que se podem exceder os períodos de serviço de voo ou de trabalho ou em que se pode reduzir o período de repouso, bem como os procedimentos de comunicação destas modificações. |
8. PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÃO
8.1. Instruções de preparação de voo. Conforme aplicável à operação:
8.1.1. |
Altitudes mínimas de voo. Uma descrição do método de determinação e aplicação das altitudes mínimas, incluindo:
|
8.1.2. |
Critérios e responsabilidades para autorizar a utilização de aeródromos, tendo em conta os requisitos pertinentes das subpartes D, E, F, G, H, I e J. |
8.1.3. |
Métodos de determinação dos mínimos de operação dos aeródromos. O método para estabelecer os mínimos de operação em aeródromos para voos IFR, em conformidade com a OPS 1, subparte E. Deverá fazer-se referência aos procedimentos de determinação da visibilidade e/ou do alcance visual da pista e de aplicabilidade da visibilidade real, observada pelos pilotos, a visibilidade transmitida e o alcance visual transmitido da pista. |
8.1.4. |
Mínimos de Operação em Rota para voos VFR ou partes de um voo VFR e, quando se utilizam aviões de um único motor, instruções para a selecção de rota, relativamente à disponibilidade de superfícies que permitam uma aterragem forçada em segurança. |
8.1.5. |
Apresentação e aplicação de mínimos de operação em aeródromos e em rota. |
8.1.6. |
Interpretação da informação meteorológica. Material explicativo sobre a descodificação de previsões e relatórios MET relevantes para a área de operação, incluindo a interpretação de expressões condicionais. |
8.1.7. |
Determinação das quantidades de combustível, óleo e água-metanol transportados. Os métodos de determinação das quantidades de combustível, óleo, água-metanol a transportar são controlados em voo. Esta secção deve incluir também instruções sobre a medição e a distribuição dos fluidos transportados a bordo. Tais instruções devem considerar todas as circunstâncias de ocorrência provável em voo, incluindo a possibilidade de replaneamento em voo e de falha de uma ou de mais fontes de alimentação do avião. O sistema para manter os registos de óleo e combustível devem também ser descritos. |
8.1.8. |
Massa e centro de gravidade. Os princípios gerais de massa e a centragem da gravidade, incluindo:
|
8.1.9. |
Plano de voo ATS. Procedimentos e responsabilidades pela preparação e apresentação do plano de voo do controlo de tráfego aéreo. Os factores a considerar incluem os meios de apresentação de planos de voo individuais e repetitivos. |
8.1.10. |
Plano de voo operacional. Procedimentos e responsabilidades pela preparação e aceitação do plano de voo operacional. O uso do plano de voo operacional deve ser descrito, incluindo amostras dos formatos de planos de voo operacionais, em utilização. |
8.1.11. |
Caderneta técnica do avião. As responsabilidades e a utilização da caderneta técnica do avião devem ser descritas, incluindo amostras do formato utilizado. |
8.1.12. |
Listas de documentos, impressos e informação adicional a serem transportados. |
8.2. Instruções de assistência em terra
8.2.1. |
Procedimentos de reabastecimento. Descrição dos procedimentos de reabastecimento de combustível, incluindo:
|
8.2.2. |
Procedimentos de assistência ao avião, aos passageiros e à carga, relacionados com a segurança. Uma descrição dos procedimentos de assistência a pôr em prática quando se distribuem os lugares dos passageiros, durante o embarque e o desembarque e quando se embarca ou desembarca a carga. Devem indicar-se ainda outros procedimentos, destinados a garantir a segurança enquanto o avião está na rampa. Os procedimentos de assistência devem incluir:
|
8.2.3. |
Procedimentos para recusa de embarque. Procedimentos para assegurar que seja recusado o embarque a pessoas que parecem estar intoxicadas ou que evidenciem, pelos modos ou estado físico, estarem sob a influência de drogas, excepto pacientes sob cuidados médicos adequados. Isto não se aplica a pacientes sob cuidados médicos adequados. |
8.2.4. |
Degelo e antigelo no solo. Uma descrição da política e dos procedimentos de degelo e antigelo de aviões no solo. Os procedimentos incluirão descrições dos tipos e efeitos do gelo e de outros contaminantes sobre os aviões enquanto estacionários, durante movimentos no solo e durante a descolagem. Além disso, deverá ser dada uma descrição dos tipos de fluidos utilizados, incluindo:
|
8.3. Procedimentos de voo
8.3.1. |
Política VFR/IFR. Uma descrição da política de autorização de voos em VFR ou de exigência de voos em IFR, ou de como efectuar a mudança de um para o outro. |
8.3.2. |
Procedimentos de navegação. Uma descrição de todos os procedimentos de navegação relevantes para o(s) tipo(s) e área(s) de operação. Deve considerar-se o seguinte:
|
8.3.3. |
Procedimentos de ajuste do altímetro, incluindo a utilização, quando apropriado, de
|
8.3.4. |
Procedimentos do sistema de aviso de altitude |
8.3.5. |
Sistema de aviso de proximidade do solo/sistema de alerta de aproximação do solo. Procedimentos e instruções necessárias para evitar o contacto com o solo de um voo controlado, incluindo limitações da taxa elevada de descida próximo da superfície (os requisitos de formação nesta área são abrangidos pelo ponto D.2.1). |
8.3.6. |
Política e procedimentos para o uso de TCAS/ACAS |
8.3.7. |
Política e procedimentos para a gestão do combustível a bordo |
8.3.8. |
Condições atmosféricas adversas e de risco potencial. Procedimentos para evitar ou operar em condições atmosféricas de risco potencial, incluindo:
|
8.3.9. |
Turbulência. Os critérios de separação de turbulência, considerando o tipo de avião, as condições do vento e a localização da pista. |
8.3.10. |
Tripulantes nos seus postos. Os requisitos para os tripulantes ocuparem os seus postos de trabalho ou assentos durante as diferentes fases do voo ou sempre que se considere necessário, por razões de segurança incluindo igualmente os procedimentos relativos ao repouso controlado na cabina de pilotagem. |
8.3.11. |
Utilização dos cintos de segurança pela tripulação e pelos passageiros. Os requisitos de utilização dos cintos de segurança pelos tripulantes e pelos passageiros, durante as diferentes fases do voo ou sempre que razões de segurança justifiquem o seu uso. |
8.3.12. |
Acesso à cabina de pilotagem. As condições de acesso de pessoas que não sejam os tripulantes de voo. A política relativa ao acesso de inspectores da Autoridade também deve ser incluída. |
8.3.13. |
Uso dos lugares de tripulação vagos. As condições e os procedimentos de utilização daqueles lugares. |
8.3.14. |
Incapacidade de tripulantes. Procedimentos a seguir no caso de incapacidade de tripulantes em voo. Devem ser dados exemplos dos tipos de incapacidade e de como os reconhecer. |
8.3.15. |
Requisitos de segurança da cabina. Procedimentos que abranjam:
|
8.3.16. |
Procedimentos de informação aos passageiros. O conteúdo, meios e ocasião de informar os passageiros, em conformidade com a OPS 1.285. |
8.3.17. |
Procedimentos para aviões operados quando transportam equipamento de detecção de radiação cósmica ou solar. Procedimentos para a utilização do equipamento de detecção de radiação cósmica ou solar e para registar as leituras, incluindo as medidas a tomar, no caso de se excederem os valores limite, especificados no Manual de Operações. Adicionalmente, os procedimentos, incluindo os procedimentos ATS, a seguir em caso de ser tomada a decisão de descer ou de mudar de rota. |
8.3.18 |
Política de utilização do piloto automático e do controlo automático de velocidade |
8.4. |
Operações em quaisquer condições atmosféricas. Uma descrição dos procedimentos operacionais associados às operações em quaisquer condições atmosféricas (ver também as subpartes D e E da OPS). |
8.5. |
ETOPS. Uma descrição dos procedimentos operacionais ETOPS; |
8.6. |
Uso do equipamento mínimo e lista(s) de desvio da configuração |
8.7. Voos não comerciais. Procedimentos e limitações para:
a) |
Voos de treino; |
b) |
Voos de teste; |
c) |
Voos de entrega; |
d) |
Voos “ferry”; |
e) |
Voos de demonstração; e |
f) |
Voos de posicionamento, incluindo o tipo de pessoas que podem ser transportadas nesses voos. |
8.8. Requisitos de oxigénio
8.8.1. |
Uma explicação das condições em que o oxigénio deve ser fornecido e usado. |
8.8.2. |
Os requisitos de oxigénio especificados para:
|
9. MERCADORIAS PERIGOSAS E ARMAS
9.1. |
Informação, instruções e orientação geral sobre o transporte de carga perigosa, incluindo:
|
9.2. |
As condições em que poderão ser transportadas armas, munições de guerra e armas de desporto. |
10. SEGURANÇA
10.1. |
Instruções de segurança e orientações de natureza não confidencial, que devam incluir a autoridade e as responsabilidades do pessoal de operações. Deve também incluir-se a política adoptada e os procedimentos de comunicação e de como lidar com crimes a bordo, tais como interferência ilegal, sabotagem, ameaça de bomba e desvio da aeronave. |
10.2. |
Uma descrição de medidas de segurança preventiva e sobre a formação. Nota: Parte das instruções de segurança e das directrizes podem ser mantidas confidenciais. |
11. TRATAMENTO, NOTIFICAÇÃO E COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIAS
Procedimentos para tratar, notificar e comunicar ocorrências. Esta secção deverá incluir:
a) |
Definição de ocorrências e das responsabilidades relevantes de todas as pessoas envolvidas; |
b) |
Exemplos dos formulários utilizados para comunicar todos os tipos de ocorrências (ou cópias desses formulários), instruções sobre o preenchimento, endereços para onde devem ser enviados e prazo; |
c) |
Em caso de acidente, descrição dos departamentos da empresa, Autoridades ou outras organizações que devem ser notificados, procedimentos e cronologia; |
d) |
Procedimentos para a notificação verbal às unidades do serviço de tráfico aéreo de incidentes que envolvam ACAS RA, risco de embate de pássaros, mercadorias perigosas e condições imprevistas; |
e) |
Procedimentos para a apresentação de relatórios escritos sobre incidentes de tráfego aéreo, ACAS RA, embate de pássaros, incidentes ou acidentes com mercadorias perigosas e interferências ilegítimas; |
f) |
Procedimentos de apresentação de relatório para dar cumprimento às OPS 1.085 b) e 1.420. Estes procedimentos devem incluir os procedimentos de apresentação de relatório relacionados com a segurança interna, que devem ser respeitados pelos membros da tripulação, destinados a garantir que o comandante é imediatamente informado de qualquer incidente que tenha posto em perigo, ou possa pôr em perigo, a segurança durante o voo e que lhe são dadas todas as informações necessárias. |
12. REGRAS DO AR
Regras do ar, incluindo:
a) |
Regras de voo visual e por instrumentos; |
b) |
Aplicação territorial das regras do ar; |
c) |
Procedimentos de comunicação, incluindo procedimentos de falha de COM; |
d) |
Informação e instruções relacionadas com a intercepção de aviões civis; |
e) |
Circunstâncias em que se deve manter escuta de rádio; |
f) |
Sinais; |
g) |
Sistema de tempo utilizado em operação; |
h) |
Autorizações ATC, cumprimento do plano de voo e relatórios de posição; |
i) |
Sinais visuais usados para avisar um avião não autorizado que voe ou esteja prestes a entrar numa zona restrita, área proibida ou de perigo; |
j) |
Procedimentos para os pilotos que observem um acidente ou recebam uma mensagem de pedido de socorro; |
k) |
Códigos visuais terra/ar para utilização pelos sobreviventes, descrição e utilização de ajudas de sinais; |
l) |
Sinais de pedido de socorro e de urgência. |
13. LOCAÇÃO
Uma descrição das disposições operacionais relativas à “locação”, procedimentos e responsabilidades de gestão associados.
B. OPERAÇÃO DE AVIÕES — QUESTÕES RELACIONADAS COM O TIPO
Considerando as diferenças existentes entre os tipos e as variantes de tipos de aviões, sob os seguintes títulos:
0. INFORMAÇÃO GERAL E UNIDADES DE MEDIDA
0.1. |
Informação geral (por exemplo, as dimensões do avião), incluindo uma descrição das unidades de medida utilizadas para a operação do tipo de avião em causa e tabelas de conversão. |
1. LIMITAÇÕES
1.1. |
Uma descrição das limitações certificadas e das limitações operacionais aplicáveis, incluindo:
|
2. PROCEDIMENTOS NORMAIS
2.1. |
Os procedimentos normais e as funções da tripulação, as listas de verificação (“check lists”) apropriadas, o sistema para utilização daquelas listas e uma declaração englobando os procedimentos de coordenação necessários, entre a tripulação de voo e a de cabina. Deverão incluir-se os procedimentos e os deveres normais que se seguem:
|
3. PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA
3.1. |
Os procedimentos anormais e de emergência e as funções cometidas às tripulações, as listas de verificação (“check lists”) adequadas, o sistema para utilização daquelas listas e uma declaração englobando os procedimentos de coordenação necessários, entre a tripulação de voo e a de cabina. Devem ser incluídos os procedimentos e as funções normais que se seguem:
|
4. DESEMPENHO
4.0. |
Os dados de desempenho devem ser fornecidos de tal maneira que se possam utilizar sem dificuldade. |
4.1. |
Dados de desempenho. Deverá ser incluído material de desempenho que forneça os dados necessários ao cumprimento dos requisitos de desempenho estipulados na OPS 1, subpartes F, G, H e I, para permitir a determinação de:
|
4.1.1. |
Dados suplementares englobando voos em condições de gelo. Deverá incluir-se qualquer desempenho certificado para uma configuração autorizada, ou desvio da configuração, como um dispositivo antiderrapagem (“anti-skid”) inoperativo. |
4.1.2. |
Se os dados de desempenho, conforme exigido para a classe de desempenho adequada, não estiverem disponíveis no AFM (Manual de Voo do Avião) aprovado, então deverão ser incluídos outros dados aceitáveis para a Autoridade. Em alternativa, o Manual de Operações poderá conter referências cruzadas aos dados aprovados contidos no AFM, sempre que tais dados não sejam utilizados de forma frequente, nem em caso de emergência. |
4.2. |
Dados de desempenho adicionais. Dados de desempenho adicionais, sempre que aplicável, incluindo:
|
5. PLANEAMENTO DE VOO
5.1. |
Dados e instruções necessários ao planeamento prévio do voo e ao planeamento durante o voo, incluindo factores como programas de velocidade e ajustes de potência. Quando aplicável, devem incluir-se procedimentos para operações com o(s) motor(es) parado(s), ETOPS (em particular a velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo e a distância máxima até um aeródromo adequado, determinada em conformidade com a OPS 1.245) e voos para aeródromos isolados. |
5.2. |
O método de cálculo do combustível necessário para as várias fases do voo, de acordo com a OPS 1.255. |
6. MASSA E CENTRAGEM
Instruções e dados para o cálculo da massa e centragem, incluindo:
a) |
Sistema de cálculo (por exemplo, sistema de índices); |
b) |
Informação e instruções para preencher a documentação sobre massa e centro de gravidade, incluindo o método manual e os tipos gerados por computador; |
c) |
Limites da massa e centro de gravidade dos tipos, variantes ou aviões individuais utilizados pelo operador; e |
d) |
Massa seca de operação e centro de gravidade correspondente ou índice. |
7. CARGA
Procedimentos e disposições para o embarque de carga e respectiva segurança dentro do avião.
8. LISTA DE DESVIO DE CONFIGURAÇÃO
A(s) Lista(s) de Desvio de Configuração (CDL), se fornecida(s) pelo fabricante, considerando os tipos e variantes de aviões operados, incluindo os procedimentos a seguir quando um avião está a ser despachado nos termos da respectiva CDL.
9. LISTA DE EQUIPAMENTO MÍNIMO
A Lista de Equipamento Mínimo (MEL), que considera os tipos e as variantes de aviões operados e o(s) tipo(s) de área(s) de operação. A MEL tem de incluir o equipamento de navegação e tem de levar em conta o desempenho exigido para a rota e a área de operação.
10. EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA E DE EMERGÊNCIA INCLUINDO OXIGÉNIO
10.1. |
Uma lista do equipamento de sobrevivência a transportar nas rotas a voar e os procedimentos para verificar a utilização desse equipamento antes da descolagem. Deverão também ser incluídas as instruções relativas à localização, ao acesso e à utilização do equipamento de sobrevivência e de emergência e as listas de verificação (“check lists” associadas. |
10.2. |
O procedimento para determinar a quantidade de oxigénio necessária e a quantidade disponível. Deve considerar-se o perfil do voo, o número de ocupantes e a possível despressurização da cabina. A informação deve ser fornecida de forma a poder ser utilizada facilmente. |
11. PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
11.1. |
Instruções de preparação de uma evacuação de emergência, incluindo a coordenação da tripulação e a colocação em funções de emergência. |
11.2. |
Procedimentos de evacuação de emergência. Uma descrição das funções de todos os membros da tripulação no sentido da rápida evacuação de um avião e a assistência dos passageiros em caso de aterragem forçada, afundamento ou outra emergência. |
12. SISTEMAS DO AVIÃO
Uma descrição dos sistemas do avião, dos comandos relacionados, das indicações e das instruções de operação.
C. INSTRUÇÕES E INFORMAÇÃO SOBRE A ROTA E SOBRE OS AERÓDROMOS
1. |
Instruções e informação relativamente a comunicações, navegação e aeródromos, incluindo os níveis mínimos de voo e as altitudes para cada rota a voar, assim como mínimos de operação para cada aeródromo que se planeia utilizar, incluindo:
|
D. FORMAÇÃO
1. |
Os programas de formação e de testes para todo o pessoal de operações que desempenha funções ligadas à preparação e/ou realização de um voo. |
2. |
Os programas de formação e dos testes deverão incluir: |
2.1. |
Para a tripulação de voo. Todos os elementos relevantes estipulados nas subpartes E e N; |
2.2. |
Para a tripulação de cabina. Todos os elementos relevantes estipulados na subparte O; |
2.3. |
Para o pessoal de operações envolvido, incluindo tripulantes:
|
2.4. |
Para o pessoal de operações excepto tripulantes (por exemplo, despachantes, pessoal da assistência em terra, etc.). Todos os restantes elementos relevantes, estipulados na OPS, pertinentes para as respectivas funções. |
3. |
Procedimentos |
3.1. |
Procedimentos para formação e testes. |
3.2. |
Procedimentos a aplicar no caso de o pessoal não atingir ou manter os níveis necessários. |
3.3. |
Procedimentos para assegurar que as situações anormais ou de emergência, requerendo a aplicação, total ou parcial, dos procedimentos anormais ou de emergência e simulação de IMC por meios artificiais, não sejam simuladas durante voos de transporte aéreo comercial. |
4. |
Descrição da documentação a conservar e dos períodos de conservação. (Ver apêndice 1 à OPS 1.1065.) |
Apêndice 1 à OPS 1.1065
Períodos de conservação de documentos
O operador deverá assegurar-se de que a seguinte informação/documentação é conservada de um modo aceitável e acessível para a Autoridade, pelos períodos de tempo indicados nos quadros abaixo.
Nota: A informação adicional relativa a registos de manutenção é estipulada na parte M.
Quadro 1
Informação utilizada para a preparação e a execução de um voo
Informação utilizada para a preparação e a execução de um voo, conforme a OPS 1.135 |
|
Plano de Voo Operacional |
3 meses |
Caderneta técnica do avião |
36 meses após a data do último registo, de acordo com a parte M M.A. 306 c) |
Documentação de “briefing” NOTAM/AIS específica às rotas, se publicada pelo operador |
3 meses |
Documentação sobre massa e centragem |
3 meses |
Notificação de cargas especiais incluindo mercadorias perigosas |
3 meses |
Quadro 2
Relatórios
Relatórios |
|
Diário de navegação |
3 meses |
Relatório(s) de voo para registar detalhes de qualquer ocorrência, como indicado na OPS 1.420, ou qualquer acontecimento que o comandante entenda dever comunicar/registar |
3 meses |
Relatórios de excessos de tempos de voo ou de redução de tempos de repouso |
3 meses |
Quadro 3
Registos de tripulação de voo
Registos de tripulantes |
|
Tempos de voo e de repouso |
15 meses |
Licenças |
O tempo durante o qual o tripulante trabalha ao abrigo da licença do operador |
Formação de conversão e testes |
3 anos |
Curso de comando (incluindo testes) |
3 anos |
Formação recorrente e testes |
3 anos |
Formação e testes para operar em qualquer lugar de piloto |
3 anos |
Experiência recente (ref. OPS 1.970) |
15 meses |
Competência para rotas e aeródromos (OPS 1.975) |
3 anos |
Formação e qualificação para operações específicas quando exigido pela OPS (por ex. operações ETOPS e Cat II/III) |
3 anos |
Formação sobre mercadorias perigosas, conforme aplicável |
3 anos |
Quadro 4
Registos de tripulação de cabina
Registos de tripulantes |
|
Tempos de voo e de repouso e tempos de repouso |
15 meses |
Formação inicial, de conversão e em diferenças (incluindo os testes) |
Durante o tempo em que o tripulante estiver ao serviço do operador |
Formação recorrente e reciclagem (incluindo testes). |
Até 12 meses após o tripulante deixar de trabalhar para o operador |
Formação sobre mercadorias perigosas, conforme aplicável |
3 anos |
Quadro 5
Registos de outro pessoal de operações
Registos de outro pessoal de operações |
|
Registos de formação/qualificação de outro pessoal para o qual é necessário, em conformidade com a OPS, um programa aprovado de formação |
2 últimos registos de formação |
Quadro 6
Outros registos
Outros registos |
|
Registos sobre a quantidade de radiação cósmica e solar |
Até 12 meses após o tripulante deixar de trabalhar para o operador |
Registos do sistema de qualidade |
5 anos |
Documento sobre o transporte de mercadorias perigosas |
3 meses após a realização do voo |
Lista de verificação da aceitação de mercadorias perigosas |
3 meses após a realização do voo |
SUBPARTE Q
LIMITAÇÕES DO PERÍODO DE SERVIÇO DE VOO, DO PERÍODO DE TRABALHO E REQUISITOS DE REPOUSO
OPS 1.1090
Objectivo e âmbito de aplicação
1. |
O operador deve estabelecer um regime de limitações do período de serviço de voo, do período de trabalho e requisitos de repouso para os membros da tripulação. |
2. |
O operador deve assegurar, relativamente a todos os seus voos: |
2.1. |
Que o regime de limitações do período de serviço de voo, do período de trabalho e os requisitos de repouso seja simultaneamente conforme:
|
2.2. |
Os voos sejam planeados de forma a terminarem no período de serviço de voo autorizado, tendo em conta o tempo necessário para o desempenho das tarefas que precedem o voo, a duração do voo e do serviço de escala. |
2.3. |
As escalas de serviço sejam elaboradas e publicadas com antecedência suficiente para permitir aos membros da tripulação planearem o repouso adequado. |
3. |
Responsabilidades dos operadores: |
3.1. |
O operador deve designar uma base para cada membro da tripulação. |
3.2. |
O operador deve ter em consideração a relação entre a frequência e o padrão dos períodos de serviço de voo e de repouso e ter em devida conta os efeitos cumulativos da prestação de longos períodos de trabalho separados por períodos mínimos de repouso. |
3.3. |
O operador deve atribuir turnos de serviço que evitem práticas indesejáveis, tais como a alternância de turnos de dia/turnos de noite ou do posicionamento dos membros da tripulação que perturbem gravemente os padrões normais de sono/trabalho. |
3.4. |
O operador deve planear os dias de folga locais e comunicá-los com antecedência aos membros da tripulação. |
3.5. |
O operador deve assegurar que os períodos de repouso sejam suficientemente longos para permitir que a tripulação supere os efeitos dos serviços anteriores e esteja bem repousada no início do período de serviço de voo seguinte. |
3.6. |
O operador deve assegurar que os períodos de serviço de voo sejam planeados de modo a permitir que os membros da tripulação estejam suficientemente repousados para prestarem serviço de acordo com níveis satisfatórios de segurança em todas as circunstâncias. |
4. |
Responsabilidades dos membros da tripulação |
4.1. |
Os membros da tripulação não devem prestar serviço de voo se considerarem estar ou pode vir a estar de tal modo fatigados ou indispostos que o voo possa ser posto em perigo. |
4.2. |
Os membros da tripulação devem utilizar da melhor maneira as oportunidades e instalações disponibilizadas para repouso e planear e utilizar devidamente os seus períodos de repouso. |
5. |
Responsabilidades das Autoridades da aviação civil |
5.1. |
Derrogações |
5.1.1. |
Sob reserva do disposto no artigo 8.o, a Autoridade pode conceder derrogações aos requisitos previstos na presente subparte, em conformidade com a regulamentação e os procedimentos aplicáveis no Estado-Membro em causa e após consulta das partes interessadas. |
5.1.2. |
Cada operador deve demonstrar à Autoridade, com base na experiência operacional e tendo em conta outros factores relevantes, tais como os conhecimentos científicos actuais, que a derrogação solicitada garante um nível de segurança equivalente. |
Se necessário, as derrogações serão acompanhadas de medidas de compensação adequadas.
OPS 1.1095
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1.1. |
Tripulação de voo reforçada: Tripulação de voo composta por um número de pessoas superior ao mínimo exigido para a operação do avião e na qual cada membro da tripulação de voo pode deixar o seu posto e ser substituído por outro membro da tripulação de voo devidamente qualificado. |
1.2. |
Tempo de voo real (“Block time”): Tempo decorrido entre o momento em que o avião começa a deslocar-se do local onde se encontra estacionado com o objectivo de descolar até ao momento em que se imobiliza no local de estacionamento designado e em que todos os motores ou hélice são desligados. |
1.3. |
Intervalo: Período de tempo com duração inferior à do período de repouso, contabilizado como trabalho, durante o qual o membro da tripulação fica desobrigado de todo e qualquer serviço. |
1.4. |
Trabalho (“Duty”): Qualquer tarefa que um membro da tripulação deva executar associada às actividades de um titular de um COA. A menos que sejam previstas regras específicas no presente regulamento, a Autoridade determinará se e em que medida a assistência será contabilizada como trabalho. |
1.5. |
Período de trabalho: Período de tempo que começa no momento em que o operador solicita a um membro da tripulação que inicie um serviço e termina quando esse membro da tripulação fica desobrigado de todo e qualquer serviço. |
1.6. |
Período de serviço de voo (PSV): Período de tempo durante o qual uma pessoa exerce funções numa aeronave na qualidade de membro da respectiva tripulação. O período de serviço de voo começa quando o operador solicita ao membro da tripulação que se apresente para um voo ou uma série de voos e termina no final do último voo no qual a pessoa agiu na qualidade de membro da tripulação em funções. |
1.7. |
Base: Local designado pelo operador para um membro da tripulação, no qual este inicia e termina normalmente um período de trabalho ou uma série de períodos de trabalho e no qual, em circunstâncias normais, o operador não é responsável pelo alojamento desse membro da tripulação. |
1.8. |
Dia local: Período de 24 horas que começa às 00 h, hora local. |
1.9. |
Noite local: Período de oito horas compreendido entre as 22 h e as 8 h, hora local. |
1.10. |
Dia de folga único: Um dia de folga único inclui duas noites locais. No dia de folga pode ser incluído um período de repouso. |
1.11. |
Membro da tripulação em funções: Membro da tripulação que presta serviço numa aeronave durante um voo ou parte de um voo. |
1.12. |
Posicionamento: Deslocação de um membro da tripulação que não está em funções de um local para outro, por ordem do operador, excluindo o tempo de viagem. Entende-se por tempo de viagem:
|
1.13. |
Período de repouso: Período ininterrupto e definido de tempo durante o qual o membro da tripulação fica desobrigado de todo e qualquer trabalho, incluindo a assistência no aeroporto. |
1.14. |
Período de serviço de assistência: Período definido de tempo durante o qual um membro da tripulação deve estar disponível, por ordem do operador, para ser escalado para um serviço de voo, posicionamento ou outro trabalho, sem que entretanto ocorra um período de repouso. |
1.15. |
Período crítico do ritmo circadiano: Período compreendido entre as 2 h e as 5 h 59 m. Numa faixa de três zonas horárias, o período crítico do ritmo circadiano refere-se à hora local da base. Ultrapassados essas três zonas horárias, o período crítico do ritmo circadiano refere-se à hora local da base para as primeiras 48 horas posteriores à partida da zona horária da base e, daí em diante, à hora local. |
OPS 1.1100
Limitações do período de serviço de voo e do período de trabalho
1.1. |
Horas de período de serviço de voo cumulativas O operador deve assegurar que os períodos totais de serviço de voo atribuídos a um membro da tripulação não excedam:
|
1.2. |
Limite do tempo de voo real O operador deve assegurar que o tempo de voo real para o qual cada um dos membros da tripulação é escalado na qualidade de membro da tripulação em funções não exceda
|
OPS 1.1105
Limite máximo diário do período de serviço de voo (PSV)
1.1. |
Esta OPS não se aplica às operações com um único piloto nem às operações de serviços médicos de emergência. |
1.2. |
O operador estabelecerá horas de apresentação ao serviço que reflictam de forma realista o tempo necessário para a execução das tarefas em terra relacionadas com a segurança, em conformidade com as disposições aprovadas pela Autoridade. |
1.3. |
O limite máximo diário de base de serviço de voo é de 13 horas. |
1.4. |
Destas 13 horas, serão deduzidos 30 minutos para cada etapa a partir da terceira, com uma redução máxima total de duas horas. |
1.5. |
Quando o PSV tiver início durante o período crítico do ritmo circadiano, o limite máximo estabelecido nos pontos 1.3 e 1.4 será reduzido de 100 % do tempo de sobreposição, até ao máximo de duas horas. Quando o PSV terminar durante o período crítico do ritmo circadiano ou o abranger integralmente, o limite máximo do PSV estabelecido nos pontos 1.3 e 1.4 sofrerá uma redução de 50 % do tempo de sobreposição. |
2. |
Prolongamentos: |
2.1. |
O limite máximo diário do PSV pode ser prolongado por uma hora no máximo. |
2.2. |
Não são autorizados prolongamentos num PSV de base de seis ou mais sectores. |
2.3. |
Quando um PSV se sobrepuser ao período crítico do ritmo circadiano por um período máximo de duas horas, os prolongamentos serão limitados a quatro sectores, no máximo. |
2.4. |
Quando um PSV se sobrepuser ao período crítico do ritmo circadiano por um período superior a duas horas, os prolongamentos serão limitados a dois sectores, no máximo. |
2.5. |
No máximo, pode haver dois prolongamentos num período de 7 dias consecutivos. |
2.6. |
Caso um PSV seja planeado de forma a utilizar um prolongamento, o período mínimo de repouso antes e depois do voo será acrescido de duas horas ou, alternativamente, o período de repouso depois do voo, e só este, será acrescido de quatro horas. Caso os prolongamentos sejam utilizados para PSV consecutivos, os períodos de repouso antes e depois do voo entre as duas operações decorrerão consecutivamente. |
2.7. |
Quando um PSV com um prolongamento se iniciar no período compreendido entre as 22 h e as 4 h 59 m, o operador limitará o PSV a 11 horas e 45 minutos. |
3. |
Tripulação de cabina |
3.1. |
Para a tripulação de cabina escalada para um voo ou uma série de voos, o PSV da tripulação de cabina pode ser prolongado pelo tempo correspondente à diferença entre o momento de apresentação ao serviço da tripulação de cabina e o da tripulação de técnica, desde que a diferença não exceda uma hora. |
4. |
Robustez operacional |
4.1. |
Os horários planeados devem permitir a conclusão dos voos no PSV máximo autorizado. Para facilitar a obtenção deste resultado, o operador intervirá alterando o horário ou a constituição da tripulação o mais tardar quando o período de operação efectivo exceda o PSV máximo em mais de 33 % dos voos nesse horário durante um período sazonal previsto. |
5. |
Posicionamento |
5.1. |
O tempo despendido em operações de posicionamento será contabilizado como tempo de trabalho. |
5.2. |
O posicionamento após a apresentação ao serviço mas anterior ao exercício de funções será incluído no PSV mas não será contabilizado como sector. |
5.3. |
Um sector de posicionamento imediatamente posterior a um sector em funções será tido em conta para o cálculo do repouso mínimo definido na OPS 1.1110 pontos 1.1 e 1.2, infra. |
6. |
Período de serviço de voo repartido (“Split Duty”) |
6.1. |
A Autoridade pode autorizar uma operação baseada num PSV repartido que inclua um intervalo, sob reserva do disposto no artigo 8.o |
6.2. |
Cada operador terá de demonstrar à Autoridade, com base na experiência operacional e tendo em conta outros factores relevantes, tais como os conhecimentos científicos actuais, que o seu pedido de prolongamento do PSV assegura um nível de segurança equivalente. |
OPS 1.1110
Repouso
1. |
Repouso mínimo |
1.1. |
O período mínimo de repouso que deve ser concedido antes do início de um período de serviço de voo que começa na base terá, pelo menos, uma duração igual à do período de trabalho anterior ou de 12 horas, prevalecendo o período mais longo; |
1.2. |
O período mínimo de repouso que deve ser concedido antes do início do período de serviço de voo que começa num local distinto da base terá, pelo menos, uma duração igual à do período de trabalho anterior ou de 10 horas, prevalecendo o período mais longo; quando o período mínimo de repouso for gozado fora da base, o operador proporcionará tempo para oito horas de sono, tendo devidamente em conta as necessidades de deslocação e outras necessidades fisiológicas; |
1.3. |
O operador assegurará que os efeitos das diferenças de zonas horárias sobre os membros da tripulação sejam compensados por repouso suplementar nos termos definidos pela Autoridade de acordo com o disposto no artigo 8.o |
1.4.1. |
Sem prejuízo do disposto nos pontos 1.1 e 1.2 e sob reserva do disposto no artigo 8.o, a Autoridade poderá autorizar períodos de repouso reduzidos. |
1.4.2. |
Cada operador terá de demonstrar à Autoridade, com base na experiência operacional e tendo em conta outros factores relevantes tais como os conhecimentos científicos actuais, que o seu pedido de redução do período de repouso assegura um nível de segurança equivalente. |
2. |
Períodos de repouso |
2.1. |
O operador deve assegurar que o período de repouso mínimo previsto tal como acima se descreve seja aumentado periodicamente para um período de repouso semanal que seja de 36 horas incluindo duas noites locais, por forma a que nunca decorram mais de 168 horas entre o fim de um período de repouso semanal e o início do período de repouso seguinte. Em derrogação da OPS 1.1095 ponto 1.9, a Autoridade pode decidir que a segunda dessas noites locais tenha início a partir das 20 h se o período de repouso semanal tiver uma duração de pelo menos 40 horas. |
OPS 1.1115
Prolongamento do período de serviço de voo por motivo de repouso a bordo
1. |
Sob reserva do disposto no artigo 8.o e desde que cada operador demonstre à Autoridade, com base na experiência operacional e tendo em conta outros factores relevantes tais como os conhecimentos científicos actuais, que o seu pedido assegura um nível de segurança equivalente: |
1.1. |
Reforço da tripulação técnica A Autoridade estabelecerá os requisitos relativos ao reforço de uma tripulação técnica mínima para efeitos de prolongamento do período de serviço de voo para além dos limites estabelecidos na OPS 1.1105 supra; |
1.2. |
Tripulação de cabina A Autoridade estabelecerá os requisitos relativos ao repouso mínimo em voo necessário ao(s) membro(s) da tripulação de cabina quando o período de serviço de voo exceder as limitações definidas na OPS 1.1105 supra. |
OPS 1.1120
Circunstâncias imprevistas em operações de voo reais — Prerrogativas do comandante
1. |
Tendo em conta a necessidade de controlar atentamente as situações adiante explicitadas, durante uma operação de voo real que se inicia no momento da apresentação ao serviço, os limites dos períodos de serviço de voo, dos períodos de trabalho e dos períodos de repouso estabelecidos na presente subparte poderão ser alterados, caso ocorram circunstâncias imprevistas. Tais alterações deverão ser consideradas aceitáveis pelo comandante, após consulta dos restantes membros da tripulação e deverão respeitar necessariamente as seguintes condições: |
1.1. |
O período de serviço de voo máximo referido no ponto 1.3 da OPS 1.1105 não pode ser prolongado por mais de duas horas, excepto se a tripulação técnica tiver sido reforçada; nesse caso, o período de serviço de voo máximo pode ser prolongado, no máximo, por três horas; |
1.1.2. |
Se, no último sector de um PSV, ocorrerem circunstâncias imprevistas após a descolagem que se traduzam na ultrapassagem do prolongamento autorizado, o voo pode prosseguir até ao destino planeado ou um destino alternativo; |
1.1.3. |
Caso se verifiquem tais circunstâncias, o período de repouso subsequente ao período de serviço de voo pode ser reduzido, mas não deverá nunca ser inferior ao período mínimo de repouso definido no ponto 1.2 da OPS 1.1110 da presente subparte; |
1.2. |
Em circunstâncias especiais susceptíveis de causar fadiga extrema, e após consulta dos tripulantes afectados, o comandante deve reduzir o período de serviço de voo real e/ou aumentar o período de repouso, a fim de eliminar quaisquer consequências prejudiciais para a segurança do voo; |
1.3. |
O operador deve garantir que: |
1.3.1. |
O comandante lhe apresente um relatório sempre que, no exercício das suas prerrogativas, decida prolongar um período de serviço de voo ou reduzir um período de repouso durante a operação real; e |
1.3.2. |
Quando o prolongamento de um período de serviço de voo ou a redução de um período de repouso for superior a uma hora, seja enviada à Autoridade uma cópia do relatório, ao qual o operador aditará as suas observações, no prazo máximo de 28 dias após o evento. |
OPS 1.1125
Período de serviço de assistência
1. |
Assistência no aeroporto |
1.1. |
O membro da tripulação está de assistência no aeroporto desde o momento em que se apresenta ao serviço no local habitual de apresentação ao serviço até ao final do período de assistência comunicado. |
1.2. |
O serviço de assistência no aeroporto é contabilizado integralmente para efeitos da determinação das horas de serviço cumulativas. |
1.3. |
Sempre que a assistência no aeroporto seja imediatamente seguida de um serviço de voo, a relação entre essa assistência no aeroporto e o serviço de voo atribuído será definida pela Autoridade. Nesse caso, a assistência no aeroporto será adicionada ao período de trabalho referido nos pontos 1.1 e 1.2 da OPS 1.1110 para efeitos do cálculo do repouso mínimo. |
1.4. |
Sempre que a assistência no aeroporto não resulte na atribuição de um serviço de voo, será seguida, pelo menos, de um período de repouso nos termos definidos pela Autoridade. |
1.5. |
Durante a assistência no aeroporto, o operador deve pôr à disposição do membro da tripulação um local tranquilo e confortável não aberto ao público. |
2. |
Outras modalidades de assistência (incluindo a assistência em hotel) |
2.1. |
Sob reserva do disposto no artigo 8.o, as restantes modalidades da assistência serão regulamentadas pela Autoridade, tendo em conta os seguintes aspectos: |
2.1.1. |
Todas as actividades devem ser incluídas numa escala de serviço e/ou previamente comunicadas. |
2.1.2. |
O início e o fim do período de serviço de assistência serão previamente estabelecidos e comunicados. |
2.1.3. |
Será determinada a duração máxima de um período de serviço de assistência num local que não seja um local especificado de apresentação ao serviço. |
2.1.4. |
Será definida a relação entre a assistência e o serviço de voo atribuído na sequência do período de serviço de assistência, tendo em conta as instalações ao dispor do membro da tripulação para repousar e outros factores relevantes. |
2.1.5. |
Será definida a contagem dos períodos de serviço de assistência para efeitos da determinação das horas de serviço cumulativas. |
OPS 1.1130
Alimentação
Deve ser prevista a possibilidade de os membros da tripulação tomarem uma refeição e bebida, de maneira a evitar qualquer quebra no desempenho, especialmente nos casos em que a duração do período de serviço de voo seja superior a seis horas.
OPS 1.1135
Registo dos períodos de serviço de voo, de trabalho e de repouso
1. |
O operador deve assegurar que os registos da tripulação incluam:
e que sejam mantidos de forma a garantir o respeito das disposições previstas na presente subparte; serão disponibilizadas cópias destes registos aos tripulantes, mediante pedido. |
2. |
Caso os registos detidos pelo operador nos termos do n.o 1 não incluam todos os seus períodos de serviço de voo, períodos de trabalho e períodos de repouso, o membro da tripulação em causa deve manter um registo individual que inclua
|
3. |
Os membros da tripulação devem apresentar os seus registos, mediante pedido, a todos os operadores que utilizem os seus serviços, antes de iniciarem um período de serviço de voo. |
4. |
Os registos devem ser mantidos durante um período mínimo de 15 meses civis a contar da data da última entrada significativa, ou durante um período superior se a legislação nacional o exigir. |
5. |
Além disso, o operador deve arquivar separadamente todos os relatórios do comandante da aeronave sobre os períodos de serviço de voo prolongados, as horas de voo aumentadas e os períodos de repouso reduzidos no exercício das suas prerrogativas durante, pelo menos, seis meses após a ocorrência do evento. |
SUBPARTE R
TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS PERIGOSAS
OPS 1.1150
Terminologia
a) |
Os termos utilizados nesta subparte têm o seguinte significado:
|
OPS 1.1155
Aprovação para transporte de mercadorias perigosas
O operador não deverá transportar mercadorias perigosas, excepto se aprovado para o fazer pela Autoridade.
OPS 1.1160
Âmbito
a) |
O operador deverá cumprir o estipulado nas Instruções Técnicas em todas as ocasiões em que se transportem mercadorias perigosas, independentemente de o voo se efectuar parcialmente dentro ou completamente fora do território de um Estado. |
b) |
Artigos e substâncias que, de outro modo, seriam classificadas como mercadorias perigosas, são excluídas do estipulado nesta subparte, na medida especificada nas Instruções Técnicas, desde que:
|
c) |
Os artigos e as substâncias destinados a substituir os especificados em b) 1) e b) 2) supra deverão ser transportados num avião conforme especificado nas Instruções Técnicas. |
OPS 1.1165
Limitações de transporte de mercadorias perigosas
a) |
O operador deverá tomar todas as medidas razoáveis para se assegurar de que não são transportados, em nenhum avião seu, os artigos e as substâncias especificamente identificados por nome ou descrição genérica nas Instruções Técnicas, como sendo proibido o seu transporte em quaisquer circunstâncias. |
b) |
O operador deverá tomar todas as medidas razoáveis para se assegurar de que os artigos e as substâncias ou outras mercadorias, especificamente identificadas nas Instruções Técnicas como sendo proibido o seu transporte em circunstâncias normais, só serão transportados quando:
|
OPS 1.1170
Classificação
O operador deverá tomar todas as medidas razoáveis para se assegurar de que os artigos e substâncias são classificados como mercadorias perigosas, conforme especificado nas Instruções Técnicas.
OPS 1.1175
Embalagem
O operador deverá tomar as medidas razoáveis para se assegurar de que as mercadorias perigosas estão embaladas conforme especificado nas Instruções Técnicas.
OPS 1.1180
Etiquetas e Marcações
a) |
O operador deverá tomar todas as medidas razoáveis para se assegurar de que os pacotes, “overpacks” e contentores de carga estão marcados e etiquetados de acordo com o especificado nas Instruções Técnicas. |
b) |
Quando é transportada mercadoria perigosa num voo que se efectua parcial ou totalmente fora do território de um determinado Estado, deverá ser usada a língua inglesa na marcação e etiquetagem, além de outra língua que seja requerida. |
OPS 1.1185
Documento de transporte de mercadorias perigosas
a) |
O operador deverá assegurar que, excepto quando especificado de outro modo nas Especificações Técnicas, a mercadoria perigosa seja acompanhada de um documento de transporte de mercadorias perigosas. |
b) |
Quando é transportada mercadoria perigosa num voo que se efectua parcial ou totalmente fora do território de um determinado Estado, deverá ser usada a língua inglesa no documento de transporte de mercadoria perigosa, além de outra língua que seja requerida. |
OPS 1.1195
Aceitação de mercadoria perigosas
a) |
O operador não aceitará mercadorias perigosas para transporte até ter sido inspeccionada a embalagem, o “overpack” ou o contentor de carga, de acordo com os procedimentos indicados nas Instruções Técnicas. |
b) |
O operador ou o seu agente de “handling” deverão utilizar uma lista de verificação para aceitação de carga. Esta lista deverá permitir averiguar todos os detalhes relevantes a verificar e deve ser de forma a permitir o registo dos resultados da verificação de aceitação por meios manuais, mecânicos ou informatizados. |
OPS 1.1200
Inspecção de danos, fugas ou contaminação
a) |
O operador deverá assegurar-se de que:
|
OPS 1.1205
Eliminação da contaminação
a) |
O operador deverá assegurar-se de que:
|
OPS 1.1210
Restrições de carga
a) |
Cabina de passageiros e cabina de pilotagem. O operador deverá assegurar-se de que as mercadorias perigosas não são transportadas na cabina do avião destinada aos passageiros nem na cabina de pilotagem, excepto se especificado de outro modo nas Instruções Técnicas. |
b) |
Compartimentos de carga. O operador deverá assegurar-se de que as mercadorias perigosas são embarcadas separadamente, arrumadas e amarradas de acordo com as indicações das Instruções Técnicas. |
c) |
Mercadorias perigosas destinadas apenas a transporte em aviões cargueiros. O operador deverá assegurar-se de que os volumes contendo mercadorias perigosas, com a etiqueta “Apenas aviões cargueiros”, são transportados num avião cargueiro e embarcados conforme especificado nas Instruções Técnicas. |
OPS 1.1215
Prestação de informação
a) |
Informação ao pessoal de terra. O operador deverá assegurar-se de que:
|
b) |
Informação aos passageiros e a outras pessoas
|
c) |
Informação aos tripulantes. O operador deverá assegurar-se de que existe informação, no Manual de Operações, que permita aos tripulantes desempenharem as suas funções relativamente ao transporte de mercadorias perigosas, incluindo medidas a tomar em caso de emergência envolvendo mercadorias perigosas. |
d) |
Informação ao comandante. O operador deverá assegurar-se de que o comandante dispõe de informação escrita, conforme especificado nas Instruções Técnicas. (Ver quadro 1 do apêndice 1 à OPS 1.1065 relativa ao período de conservação do documento.) |
e) |
Informação em caso de incidente ou acidente com um avião
|
OPS 1.1220
Programas de formação
a) |
O operador deverá estabelecer e manter programas de formação de pessoal, conforme indicado nas Instruções Técnicas, que devem ser aprovados pela Autoridade. |
b) |
Operadores sem aprovação permanente para transporte de mercadorias perigosas. O operador deverá assegurar-se de que:
|
c) |
Operadores detentores de aprovação permanente para o transporte de mercadorias perigosas. O operador deverá assegurar-se de que:
|
d) |
O operador deverá assegurar que todo o pessoal que recebe formação seja submetido a um teste para verificar a compreensão das suas responsabilidades. |
e) |
O operador deverá assegurar-se de que todo o pessoal que necessita de formação sobre mercadorias perigosas recebe formação contínua a intervalos não superiores a dois anos. |
f) |
O operador deverá assegurar-se de que são mantidos os registos de formação de todo o pessoal que tenha recebido formação, de acordo com o indicado em d) supra e tal como exigido pelas Instruções Técnicas. |
g) |
O operador deverá assegurar-se de que o pessoal do seu agente de “handling” (assistência) recebe formação, de acordo com a coluna aplicável do quadro 1 ou 2. Quadro 2
|
OPS 1.1225
Comunicação de acidentes e incidentes com mercadorias perigosas
a) |
O operador deverá comunicar acidentes e incidentes com mercadorias perigosas à Autoridade. O relatório inicial deverá ser despachado num espaço de 72 horas após a ocorrência, excepto se circunstâncias excepcionais o impedirem. |
b) |
O operador deverá igualmente comunicar à Autoridade as mercadorias perigosas não declaradas ou incorrectamente declaradas detectadas na carga ou nas bagagens dos passageiros. Deve ser enviado, no prazo de 72 horas, um relatório inicial sobre a detecção, excepto se circunstâncias excepcionais o impedirem. |
SUBPARTE S
SEGURANÇA
OPS 1.1235
Requisitos de segurança
O operador deverá certificar-se de que todo o pessoal adequado está familiarizado e cumpre os requisitos pertinentes dos programas de segurança nacional do Estado do operador.
OPS 1.1240
Programas de formação e treino
O operador deverá estabelecer, manter e efectuar programas aprovados de formação e treino que permitam aos membros da tripulação do operador tomarem as medidas adequadas com vista a impedir actos de interferência ilícita, como sabotagem ou desvio ilegal de aviões, e minimizar as consequências na eventualidade de tais ocorrências. O programa de formação deve ser compatível com o Programa Nacional de Segurança da Aviação. Cada um dos membros da tripulação deve ter conhecimentos e competências relativas a todos os elementos pertinentes do programa de formação.
OPS 1.1245
Comunicação de actos de interferência ilícita
A seguir a um acto de interferência ilícita a bordo de um avião, o comandante ou, na sua ausência, o operador, deverão apresentar, sem demora, um relatório de tal acto à autoridade local apropriada e à Autoridade do Estado do operador.
OPS 1.1250
Lista de verificação dos procedimentos de busca de avião
O operador deverá assegurar-se de que existe a bordo uma lista de verificação dos procedimentos a seguir, quando se tratar de procurar uma bomba ou um engenho explosivo improvisado, em caso de suspeita de sabotagem e para efeitos de inspecção do avião em busca de armas dissimuladas, explosivos ou outros artigos perigosos, sempre que exista uma suspeita bem fundamentada de que o avião pode ser objecto de um acto de interferência ilícita. A lista de verificação deve ser acompanhada de orientações sobre a actuação adequada a adoptar quando for detectada uma bomba ou um objecto suspeito, assim como de informações sobre a localização de menor risco da bomba no avião em causa, quando fornecidas pelo titular do Certificado de Tipo.
OPS 1.1255
Segurança da cabina de pilotagem
a) |
Em todos os aviões equipados com uma porta de cabina de pilotagem, esta deverá poder ser trancada, e devem ser disponibilizados ou previstos meios e procedimentos aceitáveis para a Autoridade que permitam à tripulação de cabina notificar a tripulação técnica de voo em caso de actividade suspeita ou de falhas de segurança na cabina. |
b) |
Todos os aviões de transporte de passageiros com uma massa máxima certificada de descolagem superior a 45 500 kg ou com uma configuração máxima aprovada superior a 60 lugares de passageiros devem ser equipados com uma porta de cabina de pilotagem que possa ser trancada e aberta a partir de qualquer lugar de piloto e que corresponda aos requisitos operacionais retroactivos de aeronavegabilidade operacional aplicáveis. A configuração da referida porta não deve impedir as operações de emergência, tal como exigido pelos requisitos operacionais retroactivos de aeronavegabilidade aplicáveis. |
c) |
Em todos os aviões equipados com uma porta de cabina de pilotagem conforme com a alínea b):
|
27.12.2006 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 377/176 |
REGULAMENTO (CE) N.O 1900/2006 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 20 de Dezembro de 2006
que altera o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu,
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (1),
Considerando o seguinte:
(1) |
O Regulamento (CEE) n.o 3922/91 (2) prevê, no seu anexo III, normas técnicas e procedimentos administrativos comuns aplicáveis ao transporte aéreo comercial. Essas normas e esses procedimentos harmonizados aplicam-se a todas as aeronaves utilizadas por operadores comunitários, quer estejam registadas num Estado-Membro quer num país terceiro. |
(2) |
As medidas necessárias à execução do Regulamento (CE) n.o 3922/91 deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (3). |
(3) |
É conveniente, em especial, habilitar a Comissão a estabelecer as condições em que, conforme previsto no Regulamento (CEE) n.o 3922/91, podem ser adaptadas ou completadas as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns enumerados no anexo III ou em que os Estados-Membros podem ser dispensados da sua aplicação,. Uma vez que se trata de medidas de alcance geral e que têm por objecto alterar elementos não essenciais do referido regulamento ou completá-lo mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, tais medidas deverão ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE. |
(4) |
Quando, por imperativos de urgência ligados à manutenção de um nível suficiente de segurança aérea, os prazos normalmente aplicáveis no âmbito do procedimento de regulamentação com controlo não possam ser cumpridos, a Comissão deverá poder aplicar o procedimento de urgência previsto no n.o 6 do artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE para a adopção de certas medidas. |
(5) |
Por conseguinte, o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 deverá ser alterado em conformidade, |
APROVARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CEE) n.o 3922/91 é alterado do seguinte modo:
1) |
O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:
|
2) |
O artigo 11.o é alterado do seguinte modo:
|
3) |
O artigo 12.o passa a ter a seguinte redacção: «Artigo 12.o 1. A Comissão é assistida pelo Comité da Segurança Aérea, a seguir designado “o comité”. 2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o. O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses. 3. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o. 4. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1, 2, 4 e 6 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.» |
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 20 de Dezembro de 2006.
Pelo Parlamento Europeu
O Presidente
J. BORREL FONTELLES
Pelo Conselho
O Presidente
J. KORKEAOJA
(1) Parecer do Parlamento Europeu de 30 de Novembro de 2006 (ainda não publicado no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 19 de Dezembro de 2006.
(2) JO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1899/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho. (Ver página 1 do presente Diario Oficial).
(3) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisão com a redacção que lhe foi dada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p. 11).