24.11.2006

Jornal Oficial da União Europeia

L 326/1

Regulamento n.o 24 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições harmonizadas relativas a:

I.	Homologação de motores de ignição por compressão (IPC) no que se refere à emissão de poluentes visíveis

II.	Homologação de veículos a motor no que se refere à instalação de motores IPC de tipo homologado

III.	Homologação de veículos a motor equipados com motores IPC no que se refere às emissões de poluentes visíveis do motor

IV.	Medição da potência do motor IPC

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.	O presente regulamento é aplicável a:

1.1.1.

PARTE I

Emissão de poluentes visíveis nos gases de escape de motores IPC destinados a equipar veículos automóveis.

1.1.2.

PARTE II

Instalação em veículos automóveis de motores IPC que foram homologados em conformidade com a parte I do presente regulamento.

1.1.3.

PARTE III

Emissão de poluentes visíveis nos gases de escape de veículos automóveis equipados com motores que não foram homologados separadamente em conformidade com a parte I do presente regulamento.

1.2.	O presente regulamento abrange ainda o procedimento «ECE» a aplicar quando for necessário medir apenas a potência dos motores IPC.

2. DEFINIÇÕES COMUNS ÀS PARTES I, II E III

2.1.	Para efeitos do presente regulamento, as definições que se seguem são comuns às partes I, II e III; entende-se por:

2.2.	«Potência útil», a potência de um motor IPC, como definida no anexo 10 do presente regulamento.

2.3.	«Motor de ignição por compressão (IPC)», um motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão (por exemplo, motor diesel).

2.4.	«Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que, quando em acção, aumenta temporariamente a quantidade de combustível fornecido ao motor, e que está previsto para facilitar o arranque do motor.

2.5.	«Opacímetro», o aparelho destinado a medir de uma maneira contínua os coeficientes de absorção luminosa dos gases de escape emitidos pelos veículos, como especificado no anexo 8 do presente regulamento.

2.6.	«Velocidade nominal máxima», a velocidade máxima permitida pelo regulador em plena carga.

2.7.	«Velocidade nominal mínima»,

2.7.1.

ou a velocidade mais elevada dos três valores seguintes

45 % da velocidade da potência útil máxima

1 000 rpm

velocidade mínima permitida pelo regulador do regime de marcha lenta sem carga

2.7.2.

ou uma velocidade inferior eventualmente solicitada pelo fabricante.

2.8.	Veículos híbridos (VH)

2.8.1.

«Veículo híbrido (VH)», um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.

2.8.2.

«Veículo híbrido eléctrico (VHE)», um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (a bordo do veículo) de energia seguintes:

—	um combustível,

—	um dispositivo de armazenagem de energia (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).

PARTE I — EMISSÃO DE POLUENTES VISÍVEIS NOS GASES DE ESCAPE DE MOTORES IPC

3. DEFINIÇÕES

Para efeitos da parte I do presente regulamento, entende-se por:

3.1.	«Homologação de um motor IPC», a homologação no que se refere à limitação da emissão de poluentes visíveis nos gases de escape do motor.

3.2.	«Tipo de motor», uma categoria de motor IPC destinado a instalação num veículo automóvel que não difere das características essenciais referidas no anexo 1 do presente regulamento, excepto no que se refere às modificações permitidas nos termos dos pontos 7.2 e 7.3 do presente regulamento.

3.3.	«Motor representativo do tipo a homologar», o motor que desenvolve a potência útil mais elevada dentro do tipo de motor.

3.4.	O ponto 2 do presente regulamento contém outras definições aplicáveis à parte I.

4. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

4.1. Emissão de poluentes visíveis

4.1.1.

O pedido de homologação de um tipo de motor no que se refere à limitação da emissão de poluentes visíveis do motor deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente acreditado ou por um fabricante de veículos.

4.1.2.

Deve ser acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do motor, incluindo todos os elementos pertinentes referidos no anexo 1 do presente regulamento.

4.1.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6 do presente regulamento um motor representativo do tipo de motor a homologar, juntamente com o equipamento previsto no anexo 1 do presente regulamento.

4.1.4.

Para a determinação da emissão de poluentes visíveis, as medição devem ser efectuadas em conformidade com os dois métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento, referindo-se um aos ensaios a regimes estabilizados e o outro aos ensaios em aceleração livre.

4.1.5.

Para a determinação da emissão de poluentes visíveis, a potência e o consumo de combustível do mesmo motor apresentado para homologação devem ser medidos em conformidade com o anexo 10 do presente regulamento.

4.2. Potência do motor

4.2.1.

O fabricante ou o seu mandatário devidamente acreditado podem solicitar que se efectue apenas a medição da potência do motor. Nesse caso:

4.2.1.1.

O fabricante deve preencher a ficha descritiva, cujo modelo consta do anexo 1 do presente regulamento, com a informação que se relaciona em especial com a medição da potência, ou seja, todas as características não precedidas pela letra E,

4.2.1.2.

Um motor que corresponda em todos os aspectos à ficha descritiva constante do referido anexo 1 deve ser apresentado ao serviço técnico para ser submetido aos ensaios descritos no anexo 10 do presente regulamento. Estes ensaios devem obrigatoriamente ser executados no banco de ensaios.

4.2.2.

Quando a pedido do fabricante ou dos seus mandatários devidamente acreditados só se efectuarem ensaios da potência do motor, em conformidade com o anexo 10, tais ensaios não são considerados como ensaios de homologação, sendo, todavia, emitida uma declaração oficial com os resultados dos ensaios, em conformidade com o apêndice do anexo 10 do presente regulamento.

5. HOMOLOGAÇÃO

5.1.	Se o motor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o prescrito no ponto 6, é concedida a homologação ao tipo de motor.

5.2.

A cada tipo de motor homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 03 correspondem à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 20 de Abril de 1986) indicam a série das alterações que inclui as alterações técnicas principais mais recentes introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor.

5.3.	A concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

5.4.	Nos motores conformes a tipos de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:

5.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1).

5.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.

5.4.3.

Um símbolo adicional que representa um rectângulo no interior do qual figura o coeficiente de absorção, obtido aquando da homologação durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m-1 e determinado pelo processo descrito no anexo 5 do presente regulamento.

5.4.4.

Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação no motor, o fabricante pode decidir que cada tipo de motor homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, por forma a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam fixados ao veículo, em conformidade com o ponto 14.4 do presente regulamento.

5.5.

Se o motor for conforme a um tipo de motor homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 5.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologações de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 5.4.1.

5.6.	A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

5.7.	A marca de homologação deve ser colocada na proximidade dos números de identificação do motor fornecidos pelo fabricante.

5.8.	Do anexo 3 do presente regulamento constam exemplos da disposição das marcas de homologação.

6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

6.1. Generalidades

Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão de poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor esteja em conformidade com as prescrições do presente regulamento.

6.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio

6.2.1.

O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor.

6.2.2.

As prescrições do ponto 6.2.1 não são aplicáveis se pelo menos uma das condições a seguir for satisfeita:

6.2.2.1.

Com o dispositivo de arranque a frio em serviço, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo previsto no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento.

6.2.2.2.

A manutenção em acção do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável.

6.2.3.

Se necessário, o funcionamento de qualquer peça do sistema relacionada com o veículo pode ser simulado para efeitos do ensaio de homologação.

6.3. Especificações relativas às emissões de poluentes visíveis

6.3.1.

A medição da emissão de poluentes visíveis pelo motor apresentado para homologação deve ser efectuada em conformidade com os métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento.

6.3.2.

A potência do motor apresentado para homologação deve situar-se nas tolerâncias especificadas no ponto 3.1.5 do anexo 4 do presente regulamento.

6.3.3.

O valor das emissões de poluentes visíveis, medido segundo o método descrito no anexo 4 do presente regulamento, não deve ultrapassar os limites fixados no anexo 7 do presente regulamento.

6.3.4.

A pedido do fabricante, serão efectuados os ensaios suplementares descritos nos anexos 4 e 5 para obter valores de aceleração livre para derivados do motor homologado, nos termos dos pontos 7.2 e 7.3 do presente regulamento.

6.3.4.1.

Se o fabricante do motor pretender que a medição dos poluentes visíveis se efectue numa gama mais reduzida do binário e/ou da velocidade do que o prescrito no ponto 7.3 do presente regulamento, a homologação do tipo de motor aplica-se a essa gama limitada do binário e da velocidade.

6.3.4.2.

Se, numa fase posterior, for desejável a extensão da homologação do motor para abranger a gama completa do binário/velocidade nos termos do ponto 7.3 do presente regulamento deve ser apresentado outro motor para fins de ensaio, de modo a que os poluentes visíveis possam ser estabelecidos para a parte da gama da carga/velocidade omitida anteriormente.

6.3.5.

Se, para certas partes das gamas de binário e velocidade, forem necessárias especificações adicionais, devem as mesmas ser declaradas na ficha, cujo modelo consta do anexo 1, e apensas à documentação apresentada.

6.3.6.

O valor do coeficiente de absorção em aceleração livre atribuído ao motor é escolhido em conformidade com a sua velocidade nominal e binário da matriz de valores estabelecida segundo o método enunciado no anexo 5 do presente regulamento.

6.3.7.

Para os motores com sobrealimentador accionado pelos gases de escape, o valor do coeficiente de absorção, medido em aceleração livre, deve ser no máximo igual ao valor-limite previsto no anexo 7 para o valor do fluxo nominal correspondente ao coeficiente de absorção máximo medido nos ensaios a regimes estabilizados aumentado de 0,5 m-l.

6.4.	São admitidos aparelhos de medida equivalentes. Se for utilizado um aparelho diferente dos descritos no anexo 8 do presente regulamento, há que demonstrar a sua equivalência para o motor em causa.

7. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE MOTOR E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.

Qualquer modificação de um motor dentro do tipo de motor no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Os pormenores referentes a essas modificações devem ser declarados em conformidade com a ficha cujo modelo consta do anexo 1. Atendendo aos condicionalismos dos pontos 7.2 e 7.3, o serviço pode:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o motor continua, em todo o caso, a obedecer aos requisitos estabelecidos ou

7.1.2.

Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2.

Para efeitos do presente regulamento, no que se refere à emissão de poluentes visíveis as modificações podem ser classificadas do seguinte modo:

1.	Modificações que exigem nova homologação com ensaios;

2.	Modificações que exigem nova homologação sem ensaios;

3.	Modificações que podem exigir novos ensaios, sem, todavia, nova homologação;

4.	Modificações que não exigem ensaios complementares nem novas homologações.

As classificações 1, 2, 3 e 4. estão assinaladas em cada uma das linhas das características correspondentes no anexo 1.

7.3.

Independentemente das classificações do ponto 7.2, será automaticamente necessária nova homologação, com ensaios, ou seja a classificação 1., a menos que o motor respeite igualmente as seguintes condições:

velocidade nominal máxima não superior a 100 % nem inferior a 75 % da do motor no ensaio de homologação;

velocidade nominal mínima não inferior à do motor no ensaio de homologação;

binário nominal não superior a 100 % nem inferior a 70 % do do motor no ensaio de homologação;

valores de absorção em regime estabilizado não superiores a 1,1 vezes os valores obtidos no ensaio de homologação e não ultrapassando os limites prescritos no anexo 7;

contrapressão de escape não superior à do motor nos ensaios de homologação;

o volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 %;

depressão da admissão não superior à do motor nos ensaios de homologação;

momento de inércia de um novo conjunto volante do motor/transmissão respeitando 15 % do sistema volante do motor/transmissão homologado.

Nota: Em todos os casos, por motor no ensaio de homologação entende-se «um motor representativo do tipo de motor a homologar» conforme definido no ponto 3.3.

7.4.

Se o fabricante desejar abranger a gama dos motores sem limitações de potência nem velocidade conforme o ponto 7.3 da parte I do presente regulamento, os ensaios devem ser igualmente efectuados na gama de velocidade definida no ponto 2.2 do anexo 5 com o motor ajustado para dar 90 %, 80 % e 70 % da plena potência. Se o motor não tiver limitações de velocidade, a velocidade mínima definida no ponto 2.2 do anexo 5 do presente regulamento deve ser calculada a partir do motor derivado com a velocidade da potência máxima mais reduzida. Se o fabricante do motor pretender que a medição dos poluentes visíveis se efectue numa gama mais reduzida do binário e/ou da velocidade do que o prescrito no ponto 7.3 da parte I do presente regulamento, a homologação do tipo de motor aplica-se a essa gama limitada do binário e/ou da velocidade.

7.5.	No que se refere a tais modificações devem ser efectuados mais ensaios para estabelecer os valores dos fumos em aceleração livre, nos termos do ponto 6.3.1 do presente regulamento, a menos que esses valores possam ser estabelecidos a partir de ensaios já realizados, como se prevê no ponto 6.3.4.

7.6.	A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações efectuadas, devem ser comunicadas às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 5.3 supra.

7.7.	A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.	Os motores identificados pela marca e/ou o documento de homologação previstos no ponto 5.4 do presente regulamento devem ser conformes ao tipo de motor homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de poluentes visíveis.

8.2.	Para verificar a conformidade, nos termos do ponto 8.1 supra, retira-se um motor da série.

8.3.	A conformidade do motor com o tipo homologado deve ser verificada com base na descrição dada no formulário de homologação que consta do anexo 2 do presente regulamento. Além disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:

8.3.1.

O motor não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no anexo 5 do presente regulamento. O motor é considerado conforme ao tipo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m-1 o valor indicado na marca ou no documento de homologação referentes a esse motor (ver ponto 8.1 supra). A pedido do fabricante, pode ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência.

8.3.2.

Se o valor alcançado no ensaio referido no ponto 8.3.1 exceder em mais de 0,5 m-l o valor indicado no documento de homologação desse motor, deve o mesmo ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, descrito no anexo 4 do presente regulamento. Os níveis das emissões não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do presente regulamento.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.	A homologação concedida a um tipo de motor nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 supra não forem cumpridas ou se o motor não for aprovado nos ensaios mencionados no mesmo ponto 8.3.

9.2.

Se uma parte no acordo que aplica o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

10. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um motor homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «PRODUÇÃO INTERROMPIDA».

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

PARTE II — INSTALAÇÃO EM VEÍCULOS DE MOTORES IPC DE TIPO HOMOLOGADO

12. DEFINIÇÕES

Para efeitos da parte II do presente regulamento entende-se por:

12.1.

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere à instalação de motores homologados quanto à limitação da emissão de poluentes visíveis pelo motor.

12.2.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as características do veículo e do motor definidas no anexo 1 do presente regulamento.

12.3.

O ponto 2 do presente regulamento contém outras definições aplicáveis à presente parte II.

13. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

13.1. Emissão de poluentes visíveis

13.1.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que se refere à instalação do motor IPC para a limitação da emissão de poluentes visíveis pelo motor deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

13.1.2.

O pedido é acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do veículo incluindo todas as indicações úteis referentes ao veículo e ao motor enunciadas no anexo 1 do regulamento e comunicação da homologação do motor, que consta do anexo 2, juntamente com os documentos referidos no ponto 19 do mesmo anexo 2. Ao preencher a lista do anexo 1, basta responder aos pontos que diferem dos da homologação do motor.

13.1.3.

Um veículo representativo do modelo de veículo a homologar deve ser apresentado aos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação definido no ponto 15 do presente regulamento.

14. HOMOLOGAÇÃO

14.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito no ponto 15 infra, a homologação é concedida ao modelo de veículo.

14.2.

A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 03 correspondem à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 20 de Abril de 1986) indicam a série das alterações que inclui as alterações técnicas principais mais recentes introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

14.3.

A homologação, extensão da homologação ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

14.4.

Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:

14.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2).

14.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 14.4.1.

14.4.3.

Um símbolo adicional que representa um rectângulo no interior do qual figura o coeficiente de absorção, obtido durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m-l e determinado pelo processo descrito no anexo 5 do presente regulamento.

14.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 14.4.1. não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 14.4.1.

14.6.

A marca de homologação e o símbolo adicional devem ser claramente legíveis e indeléveis.

14.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

14.8.

Do anexo 3 do presente regulamento constam exemplos da disposição da marca de homologação e do símbolo adicional.

15. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

15.1. Generalidades

O motor diesel instalado no veículo deve ser de tipo homologado ao abrigo da parte I do presente regulamento. Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão de poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo esteja em conformidade com as prescrições do presente regulamento.

Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 11.1.2.2 do anexo 2 do presente regulamento. Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

15.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio

15.2.1.

O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor.

15.2.2.

As prescrições do ponto 15.2.1 não são aplicáveis se for satisfeita pelo menos uma das seguintes condições:

15.2.2.1.

Com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo previsto no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento.

15.2.2.2.

A manutenção em acção do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável.

15.3. Instalação

15.3.1.

A instalação do motor deve respeitar sobretudo as limitações que se seguem, no que se refere à homologação do motor:

—	a depressão na admissão não deve exceder a do motor homologado;

—	a contrapressão de escape não deve exceder a do motor homologado;

—	o volume do sistema de escape situa-se entre ± 40 % do do motor homologado;

—	o momento de inércia do conjunto volante do motor/transmissão situa-se entre ± 15 % do do motor homologado.

16. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

16.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

16.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o veículo continua a obedecer aos requisitos estabelecidos; ou

16.1.2.

Requerer um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

16.2.

A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações efectuadas, devem ser comunicadas às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 14.3 supra.

16.3.

A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.

17. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

17.1.

Os veículos identificados, nos termos dos pontos 5.4 e 14.4 do presente regulamento, pela marca e/ou documento de homologação, no caso de tipos de motores instalados, devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de poluentes visíveis.

17.2.

Para verificar a conformidade, nos termos do ponto 17.1 supra, retira-se um veículo da série.

17.3.

A conformidade do veículo com o modelo homologado será verificada na base da descrição dada no formulário de homologação, cujo modelo consta do anexo 2 do presente regulamento. Além disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:

17.3.1.

O veículo com um motor não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no anexo 5 do presente regulamento. O veículo é considerado conforme ao modelo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m-1 o valor indicado na marca ou no documento de homologação referentes a esse motor (ver ponto 17.1 supra). A pedido do fabricante, pode ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência. Se não houver consenso, deve ser utilizado o combustível de referência.

17.3.2.

Se o valor alcançado no ensaio referido no ponto 17.3.1 exceder em mais de 0,5 m-l o valor indicado na marca ou no documento de homologação (ver ponto 17.1 supra), deve o motor ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, descrito no anexo 4 do presente regulamento. Os níveis das emissões visíveis não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do presente regulamento.

18. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

18.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 17.1 não forem cumpridas ou se o veículo não for aprovado nos controlos mencionados no ponto 17.3.

18.2.

19. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «PRODUÇÃO INTERROMPIDA».

20. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

PARTE III — EMISSÃO DE POLUENTES VISÍVEIS NOS GASES DE ESCAPE DE UM VEÍCULO CUJO MOTOR NÃO TENHA SIDO HOMOLOGADO SEPARADAMENTE

21. DEFINIÇÕES

Para efeitos da parte III do presente regulamento, entende-se por:

21.1.

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere à limitação da emissão de poluentes visíveis pelo motor.

21.2.

21.3.

O ponto 2 do presente regulamento contém outras definições aplicáveis à presente parte III.

22. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

22.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à limitação da emissão de poluentes pelo motor deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

22.2.

Será acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

22.2.1.

Descrição do veículo e tipo de motor, contendo todas as indicações que figuram no anexo 1.

22.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 24 do presente regulamento um motor juntamente com o equipamento previsto no anexo 1 do presente regulamento para instalação no veículo a homologar. Contudo, se o fabricante o solicitar e se serviço técnico que efectua os ensaios de homologação o aceitar, poderá ser efectuado um ensaio num veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

23. HOMOLOGAÇÃO

23.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o prescrito no ponto 24 infra, a homologação é concedida a esse modelo de veículo.

23.2.

23.3.

A concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

23.4.

23.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3).

23.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.

23.4.3.

Um símbolo adicional que representa um rectângulo no interior do qual figura o coeficiente de absorção, obtido aquando da homologação durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m-1 e determinado aquando da homologação pelo processo descrito no ponto 3.2 do anexo 5 do presente regulamento.

23.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 23.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 23.4.1.

23.6.

A marca de homologação e o símbolo adicional devem ser claramente legíveis e indeléveis.

23.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

23.8.

Do anexo 3 do presente regulamento constam exemplos da disposição da marca de homologação e do símbolo adicional.

24. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

24.1. Generalidades

Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as prescrições do presente regulamento.

24.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio

24.2.1.

O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor.

24.2.2.

As prescrições do ponto 24.2.1 não são aplicáveis se for satisfeita pelo menos uma das seguintes condições:

24.2.2.1.

Com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo descrito no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento.

24.2.2.2.

A manutenção em funcionamento do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável.

24.3. Especificações relativas às emissões de poluentes visíveis

24.3.1.

A medição das emissões de poluentes visíveis do modelo de veículo apresentado para homologação deve ser efectuada em conformidade com os dois métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento, referindo-se um aos ensaios a regimes estabilizados e o outro aos ensaios em aceleração livre. Se a realização destes ensaios num veículo híbrido eléctrico exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

24.3.2.

O valor das emissões de poluentes visíveis, medido segundo o método descrito no anexo 4 do presente regulamento, não deve ultrapassar os limites fixados no anexo 7 do presente regulamento.

24.3.3.

24.3.4.

São admitidos aparelhos de medida equivalentes. Se for utilizado um aparelho diferente dos descritos no anexo 8 do presente regulamento, há que demonstrar a sua equivalência para o motor em causa.

25. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

25.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo ou tipo de componente no que diz respeito às características referidas no anexo 1 do presente regulamento deve ser notificada ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo. Essa entidade pode então:

25.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o veículo continua em todo o caso a obedecer aos requisitos estabelecidos, ou

25.1.2.

Requerer um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

25.2.

25.3.

A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.

26. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

26.1.

Os veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de poluentes visíveis.

26.2.

Para verificar a conformidade, nos termos do ponto 26.1 supra, retira-se da série um veículo que ostente a marca de homologação exigida pelo presente regulamento.

26.3.

A conformidade do veículo com o modelo aprovado deve ser verificada com base na descrição fornecida no formulário de homologação. Além disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:

26.3.1.

Um veículo não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no anexo 5 do presente regulamento. O veículo é considerado conforme ao modelo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m-1 o valor indicado na marca de homologação (ver ponto 26.1 supra). A pedido do fabricante, pode ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência. Se não houver consenso, deve ser utilizado o combustível de referência.

26.3.2.

Se o valor alcançado no ensaio referido no ponto 26.3.1 exceder em mais de 0,5 m-l o valor indicado na marca de homologação, deve o motor do veículo ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, descrito no anexo 4 do presente regulamento. Os níveis das emissões visíveis não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do presente regulamento.

27. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

27.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 26.1 não forem cumpridas ou se o veículo ou veículos não foram aprovados nos controlos mencionados no ponto 26.3.

27.2.

28. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

29. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

(1) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35-36 (não utilizado), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizado), 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UN/ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia e 47 para a África do Sul. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(2) Ver nota 1.

(3) Ver nota 1.

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO VEÍCULO E DO MOTOR IPC E INFORMAÇÕES RESPEITANTES À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS (1) (2)

Nota: A letra «E» antes do número significa: informação a fornecer para a homologação no que se refere às emissões. A ausência de letra antes do número significa: informação a fornecer em qualquer caso.

Ver as notas de rodapé no final do presente anexo.

0. DESCRIÇÃO DO VEÍCULO

0.1.

Marca

0.2.

Modelo

0.3.	Nome e endereço do fabricante

0.4.	Tipo de motor e número de homologação

1. DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1.

Marca

1.2.	Marca comercial

1.3.	Nome e endereço do fabricante

1.4.

Tipo(s):

1.5.	Ciclo: quatro tempos/dois tempos (3)

1.6.	Diâmetro: ………… mm

1.7.	Curso: ………… mm

1.8.	Cilindrada ………… cm3

1.9.	Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros

1.10.

Sistema de combustão: descrição

1.11.

Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo

1.12.

Taxa de compressão3 volumétrica (4):

1.13.

Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape (3) :

2. SISTEMA DE ARREFECIMENTO: LÍQUIDO/AR (2)

2.1. Características do sistema de arrefecimento por líquido

2.1.1.

Natureza do líquido

2.1.2.

Bomba de circulação (2): descrição ou marca(s) e tipo(s)

2.1.3.

Descrição do radiador/ventoinha

2.1.4.

Relação de transmissão (2)

2.1.5.

Temperatura máxima à saída (2): ………… °C

2.2. Características do sistema de arrefecimento por ar

2.2.1.

Ventilador: características ou marca(s) e tipo(s):

2.2.2.

Relação de transmissão (2)

2.2.3.

Sistemas de regulação da temperatura Sim/Não (2) — Breve descrição

2.2.4.

Condutas de ar: descrição:

2.2.5.

Temperatura máxima num ponto característico (5): ………… °C

3. SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR E ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

3.1. Sistema de admissão de AR

3.1.1.

Descrição e desenhos do sistema de admissão de ar e acessórios (dispositivo de aquecimento, silenciosos de admissão, filtro de ar, etc.) ou marca(s) e tipo(s) se o ensaio for realizado com o sistema completo tal como fornecido pelo fabricante do veículo, num veículo ou num banco de ensaios:

3.1.2.

Depressão máxima admissível da admissão de ar num ponto característico (especificar o local de medição) (3) (4): ………… kPa

3.2. Sobrealimentador (2):Sim/Não

3.2.1.

Descrição do sistema de sobrealimentação

3.2.2.

Características ou marca(s) e tipo(s):

3.2.3.

Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (3) (4): ………… °C

3.3. Sistema de injecção

3.3.1. Parte de baixa pressão

3.3.1.1.

Alimentação de combustível

3.3.1.2.

Pressão características ou marca(s) e tipo(s):

3.3.2. Parte de alta pressão

3.3.2.1.

Descrição do sistema de injecção:

3.3.2.1.1.

Bomba: características ou marca(s) e tipo(s):

3.3.2.1.2.

Débito: ………… mm3 por curso à velocidade do motor de ………… min-1 a injecção plena ou diagrama característico (2) (3) (4)

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de ensaios da bomba (2)

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor.

3.3.2.1.3.

Regulação estática da injecção (3) (4)

3.3.2.1.4.

Gama do avanço automático da injecção (3)

3.3.3. Tubagem da injecção

3.3.3.1.

Comprimento (3) (4)

3.3.3.2.

Diâmetro interno (3) (4)

3.3.4. Injector(es)

3.3.4.1.

Marca(s):

3.3.4.2.

Tipo(s):

3.3.4.3.

Pressão de abertura (3) ………… MPa

3.3.5. Regulador

3.3.5.1.

Descrição do sistema de regulador ou marca(s) e tipo(s):

3.3.5.2.

Regime a que o corte tem início a plena carga (3) (4) ………… rpm (velocidade nominal máxima)

3.3.5.3.

Velocidade máxima sem carga (3) (4): ………… rpm

3.3.5.4.

Velocidade em marcha lenta sem carga (3) (4) ………… rpm

E 3.4. Sistema de arranque a frio

Descrição ou marca(s) e tipo(s):

E 3.5.

Dispositivos adicionais antifumo (se existem e não estiverem incluídos noutra rubrica):

Descrição das características:

4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos (valores nominais) (3) (4)

5. SISTEMA DE ESCAPE (2)

5.1.	Descrição do sistema de escape se o ensaio for realizado com o sistema completo fornecido pelo fabricante do motor ou do veículo: Especificar a contrapressão à potência útil máxima e o local de medição: ………… kPa Indicar o volume efectivo do escape (3) (4) ………… cm3

5.2.	Se for utilizado o banco de ensaios, especificar a contrapressão à potência útil máxima e o local de medição: kPa Indicar o volume efectivo do escape (3) (4) ………… cm3

6. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

6.1.	Descrição do sistema:

6.2.	Bombas de circulação (2): Sim/Não Descrição ou marca(s) e tipo(s):

6.3.	Radiador de óleo (2): Sim/Não Descrição ou marca(s) e tipo(s):

6.4.	Mistura com combustível (2): Sim/Não (Razão óleo lubrificante/combustível):

7. OUTROS DISPOSITIVOS AUXILIARES MOVIDOS PELO MOTOR

7.1.	Dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor no banco de ensaios, além do ventilador. Indicar características ou marca(s) e tipo(s):

7.1.1.

Gerador/Alternadores (2): Sim/Não (2)

7.1.2.

Outros (2):

E 7.2. Dispositivos auxiliares adicionais em funcionamento quando o ensaio é realizado num veículo

Indicar características ou marca(s) e tipo(s):

E 7.3. Transmissão

Momento de inércia do conjunto volante do motor/transmissão não estando nenhuma velocidade engrenada (4):

ou descrição, marca(s) e tipo(s) (para o conversor de binário):

8. DESEMPENHO DO MOTOR (DECLARADO PELO FABRICANTE)

8.1.	Velocidade em marcha lenta sem carga (3): rpm

8.2.	Velocidade nominal máxima (3): rpm

8.3.	Velocidade nominal mínima (3): rpm

8.4.	Binário útil máximo do motor no banco de ensaios (3): ………… Nm a ………… rpm

8.5.	Potência útil máxima do motor no banco de ensaios (3): ………… kW a rpm indicar a potência absorvida pela ventoinha

8.5.1.

Ensaio no banco de ensaios

No quadro 1 devem ser indicadas as potências declaradas nos pontos de medição referidos no ponto 2.2 do anexo 4.

Quadro 1

Velocidades e potências declaradas do motor/veículo (3) apresentado para homologação

(Velocidades a acordar com a entidade responsável pelo ensaio)

Pontos de medição (7)

Velocidade do motor: n

(rpm)

Potência: P (6)

…………

(1) No caso de tipos de motores e de sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante dados equivalentes aos aqui referidos.

(2) Será apresentado um conjunto completo de dados em relação ao motor representativo do tipo a homologar. Em relação aos motores modificados, só é necessário apresentar os dados que diferem desse conjunto de dados.

(3) Riscar o que não interessa.

(4) Especificar a tolerância.

(5) Especificar a gama, se aplicável.

(6) Potência útil nos termos do anexo 10.

(7) Ver ponto 2.2 do anexo 5.

ANEXO 2

[Formato máximo: A4 (210 x 297 mm)] (1)

(2)

Comunicação relativa a:

quer:

HOMOLOGAÇÃO,

RECUSA DA HOMOLOGAÇÃO,

EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO,

REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO,

INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO (3)

DE UM MODELO DE VEÍCULO/TIPO DE MOTOR (3) NO QUE SE REFERE ÀS EMISSÕES

quer:

MEDIÇÃO APENAS DA POTÊNCIA DO MOTOR,

em conformidade com o Regulamento n.o 24

N.o de homologação:

Número de extensão:

1.	Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo (4):

9.	Marca de fábrica ou denominação comercial do motor:

3.	Modelo de veículo (4)

10.	Tipo de motor: ………… Homologação do motor n.o (4)

11.	Nome e endereço do fabricante:

12.	Se aplicável, nome e endereço do mandatário do fabricante:

13.	Veículo/motor apresentado para homologação em (3)

14.	Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

15.	Data do relatório de ensaio emitido por este serviço:

16.	Número do relatório de ensaio emitido por este serviço:

17.	Resultados dos ensaios

17.1.

Emissões (3)

17.1.1.

Ensaios a regimes estabilizados: Veículo colocado num banco de rolos/motor num banco de ensaios (3)

Pontos de medição	Velocidade do motor n (rpm)	Potência P (kW)	Fluxo nominal G (litros/seg.)	Valores medidos de absorção (m -1)
1
2
3
4
5
6

No que se refere à homologação do motor, potência absorvida pela ventoinha durante os ensaios (4): … … … … kW

17.1.2.

Ensaios em aceleração livre

17.1.2.1.

Ensaio do motor nos termos do anexo 5 (4)

Percentagem do regime máximo rpm (5)	Percentagem do binário máximo a esse regime m -1	Valor medido de de absorção m-1	Valor corrigido de de absorção m-1
100	100
90	100
100	90
90	90
100	80
90	80

17.1.2.2.

Ensaio do motor em conformidade com o presente regulamento, parte I, ou ensaio do veículo em conformidade com a parte III (4)

Valor corrigido de absorção: ………… m-1

Velocidade no arranque: ………… rpm

17.2.

Potência útil máxima declarada (4) ………… kW a ………… rpm

18.	Marca e tipo de opacímetro:

19.	Principais características do tipo de motor Princípio de funcionamento do motor.: quatro tempos/dois tempos (3) Número e disposição dos cilindros: Cilindrada: ………… cm3 Alimentação de combustível: injecção directa/injecção indirecta (3) Dispositivo de sobrealimentação SIM/NÃO (3)

20.	A homologação foi objecto de concessão/recusa/extensão/revogação (3) Razão(ões) da extensão: Local: Data: Assinatura: Apresenta-se em anexo à presente comunicação uma lista de documentos do processo de homologação depositado no serviço administrativo que concedeu a homologação.

(1) Ver as notas de rodapé no final do presente anexo

(2) Designação da entidade administrativa.

(3) Riscar o que não interessa.

(4) Preencher ou indicar «não aplicável», consoante a homologação solicitada.

(5) O limite mais baixo pode ser o declarado pelo fabricante, nos termos do ponto 6.3.4 da parte I do presente regulamento.

ANEXO 3

DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Modelo A

(ver pontos 5.8, 14.8 e 23.8 do presente regulamento)

A marca de homologação supra, afixada a um motor/veículo, indica que o veículo/motor em questão foi homologado nos Países Baixos (E4), no que se refere às emissões de poluentes visíveis pelo motor, nos termos do Regulamento n.o 24, com o número de homologação 032439; o regulamento, aquando da homologação, incluía já a série de alterações 03. O valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m-1 (no caso de homologação de um veículo).

Modelo B

(ver pontos 5.5, 14.5 e 23.5 do presente regulamento)

A marca de homologação supra, afixada a um motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 24 e 33 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações, encontrando-se o Regulamento n.o 33 ainda na sua forma original.

(1) Este último número é apresentado unicamente a título de exemplo.

ANEXO 4

ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS NA CURVA DE PLENA CARGA

1. INTRODUÇÃO

1.1.	O presente anexo descreve o método que permite determinar as emissões de poluentes visíveis a diferentes regimes estabilizados na curva de plena carga.

1.2.	O ensaio pode ser efectuado quer num motor quer num veículo.

2. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO

2.1.	Procede-se à medição da opacidade dos gases de escape produzidos pelo motor, com este a funcionar a plena carga e a regime estabilizado.

2.2.

Será efectuado um número suficiente de medições no intervalo entre a velocidade nominal máxima e mínima. Os pontos de medição extremos devem situar-se nos dois limites do intervalo acima definido, e um ponto de medição deve coincidir com o regime em que o motor desenvolve a potência máxima e outro com o regime em que o motor desenvolve o binário máximo.

3. CONDIÇÕES DE ENSAIO

3.1. Veículo ou motor

3.1.l.

O motor ou o veículo é apresentado em bom estado mecânico. O motor deve ter feito a rodagem.

3.1.2.

O motor deve ser ensaiado com os equipamentos previstos no anexo 1 do presente regulamento.

3.1.3.

As regulações do motor devem ser as previstas pelo fabricante e que figuram no anexo 1 do presente regulamento.

3.1.4.

No caso de ensaio de um motor, a medição da potência do motor deve ser efectuada nos termos do anexo 10 do presente regulamento, aplicando-se todavia as tolerâncias previstas no ponto 3.1.5 do presente anexo. No caso de ensaio a um veículo, deve estabelecer-se que o caudal de combustível não será inferior ao declarado pelo fabricante.

3.1.5.

A potência do motor medida no banco de ensaios durante o ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga pode diferir da potência especificada pelo fabricante, do seguinte modo:

Potência máxima

+ 2 %

em outros pontos de medição

+ 6 %

- 2 %.

3.1.6.

O dispositivo de escape não deve ter nenhum orifício susceptível de provocar uma diluição dos gases emitidos pelo motor. Caso um motor tenha várias saídas do escape, devem estas ser ligadas a uma única saída em que se efectua a medição da opacidade.

3.1.7.

O motor deve estar nas condições normais de funcionamento previstas pelo fabricante. Em particular, a água de arrefecimento e o óleo devem estar à temperatura normal prevista pelo fabricante.

3.2. Combustível

O combustível é o combustível de referência cujas especificações constam do anexo 6 do presente regulamento.

3.3. Laboratório de ensaios

3.3.1.

Medem-se a temperatura absoluta T do ar (1) de admissão do motor à entrada deste, a 0,15 m a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em quilopascal, sendo o factor atmosférico F determinado nos termos do ponto 6.4.2.1 do anexo 10 do presente regulamento, que corresponde às seguintes disposições:

3.3.1.1.

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

Formula

3.3.1.2.

Motor com turbocompressão com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

Formula

3.3.2.

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte relação: 0,98< fa <1,02.

3.4. Aparelhagem de recolha e de medida

O coeficiente de absorção luminosa dos gases de escape deve ser medido com um opacímetro que satisfaça as condições do anexo 8 e instalado em conformidade com o anexo 9 do presente regulamento

4. AVALIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO

4.1.

Para cada uma das velocidades do motor nas quais se efectuam as medidas do coeficiente de absorção em conformidade com o ponto 2.2, procede-se ao cálculo do fluxo nominal do gás mediante as seguintes fórmulas:

para os motores a dois tempos:	:	G = V.n/60
para os motores a quatro tempos:	:	G = V.n/120

sendo:

G	=	fluxo nominal do gás, em litros por segundo (l/s) V
V	=	cilindrada do motor, em litros (1)
n	=	velocidade do motor, em rotações por minuto (min-1)

4.2.	Quadro o valor do fluxo nominal não é um dos que figuram no quadro do anexo 7 do presente regulamento, o valor-limite a reter é obtido por interpolação segundo o princípio da proporcionalidade.

(1) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.

ANEXO 5

ENSAIO EM ACELERAÇÃO LIVRE

1. CONDIÇÕES DE ENSAIO

1.1.	O ensaio efectua-se num motor instalado num banco de ensaios ou num veículo.

1.1.1.

Quando o ensaio é efectuado num motor no banco de ensaios, deve ser realizado logo que possível a seguir ao ensaio de controlo da opacidade a plena carga em regime estabilizado. Nomeadamente a água de arrefecimento e o óleo devem estar às temperaturas normais indicadas pelo fabricante.

1.1.2.

Quando o ensaio é efectuado num veículo parado, o motor deve ser previamente posto em condições normais de funcionamento por meio de um percurso de estrada ou um ensaio dinâmico. O ensaio deve ser efectuado logo que possível no fim deste período de aquecimento.

1.2.	A câmara de combustão não deve ter sido arrefecida ou sujada por um período prolongado de marcha lenta sem carga antes do ensaio.

1.3.	Aplicam-se as condições de ensaio definidas nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 do anexo 4.

1.4.	Aplicam-se as condições relativas à aparelhagem de recolha de amostras e de medição definidas no ponto 3.4 do anexo 4.

2. MODALIDADES DE ENSAIO

2.1.	As medições de poluentes visíveis em aceleração livre devem efectuar-se com o motor a funcionar em condições de velocidade nominal máxima e potência máxima.

2.2.

A pedido do fabricante, as medições serão também efectuadas numa matriz com não mais de cinco outras combinações potência/velocidade para os motores sem limitações de potência nem velocidade, de modo a abranger a gama de velocidade e potência prevista no ponto 6.3.4 da parte I do presente regulamento, incluindo a modificação de um tipo de motor. Neste caso, os poluentes visíveis em regimes estabilizados serão também medidos com o motor ajustado nestes outros pontos, segundo o método descrito no anexo 4 do presente regulamento, para permitir a correcção do coeficiente de absorção em aceleração livre, em conformidade com o ponto 3 do presente anexo. Estes valores são registados no quadro 2 do anexo 2 do regulamento.

O diagrama que se segue mostra seis pontos de medição possíveis da matriz e a gama de potência e de velocidade regida por cada ponto.

	percentagem da velocidade nominal máxima	percentagem do binário máximo a essa velocidade
1	100	100
2	90	100
3	100	90
4	90	90
5	100	80
6	90	80

Cada ponto de medição rege a zona de potência e de velocidade situada à esquerda e por baixo desse ponto, e será o ponto de medição para todos os motores cujas características nominais se situem nessa zona. Por exemplo, o ponto de medição «A», que corresponde à linha de 90% de plena carga e 100 % da velocidade nominal, aplica-se à zona de potência/velocidade nominal delimitada por ABCD no diagrama.

2.3.	Quando o ensaio é efectuado no banco de ensaios, o motor é desacopulado do freio, que é substituído ou pelos órgãos em rotação movidos quando a caixa de velocidades está em ponto morto, ou por uma inércia sensivelmente equivalente à destes órgãos (ver ponto 7.3 do anexo 1 do presente regulamento).

2.4.	Quando o ensaio é efectuado num veículo, a caixa de velocidades é colocada em posição de ponto morto e o motor está embraiado.

2.5.

Com o motor a girar ao regime de marcha lenta sem carga, acciona-se rapidamente, mas sem brutalidade, o comando do acelerador, de modo a obter o débito máximo da bomba de injecção. Deve conservar-se esta posição até à obtenção da velocidade de rotação máxima do motor e até à intervenção do regulador. Logo que se obtiver esta velocidade, largar-se-á o acelerador até que o motor volte ao regime de marcha lenta sem carga e que o opacímetro volte de novo às condições correspondentes.

2.6.

A operação descrita no ponto 2.5 supra é repetida pelo menos seis vezes para limpar o sistema de escape e proceder eventualmente à regulação dos aparelhos. Anotar-se-ão os valores máximos de opacidade lidos a cada aceleração sucessiva até se obterem valores estabilizados. Não são tidos em conta os valores alcançados durante o período de abrandamento do motor, consecutivo a cada aceleração. Os valores lidos são considerados como estabilizados quando quatro valores consecutivos se situam numa banda cuja largura é igual a 0,25 m-1 e não formam uma série decrescente. O coeficiente de absorção XM a considerar será a média aritmética destes quatro valores.

2.7.	Os motores munidos de um sobrealimentador de ar são submetidos, se for caso disso, às seguintes prescrições especiais:

2.7.1.

Para os motores com sobrealimentador de ar acopulado ou movido mecanicamente pelo motor e desembraiável, procede-se a dois processos completos de medida com acelerações preliminares, com o sobrealimentador embraiado num caso e desembraiado no outro. O resultado da medição a considerar será o mais elevado dos dois resultados obtidos; e

2.7.2.

Para os motores que disponham de várias saídas de escape, os ensaios serão realizados com todas as saídas ligadas a um dispositivo adequado que assegura a mistura dos gases e termina num único orifício. Todavia, os ensaios em aceleração livre podem ser realizados em cada saída. Neste caso, o valor a utilizar no cálculo da correcção do coeficiente de absorção será a média aritmética dos valores registados em cada saída, e o ensaio apenas será considerado válido se os valores extremos medidos não diferirem mais de 0,15 m-1.

3. DETERMINAÇÃO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO

As presentes disposições aplicam-se caso o coeficiente de absorção em regime estabilizado tenha sido efectivamente determinado no mesmo tipo de motor derivado.

3.1. Notações

XM	=	o valor do coeficiente de absorção em aceleração livre medido como previsto no ponto 2.4 do presente anexo
XL	=	o valor corrigido do coeficiente de absorção em aceleração livre
SM	=	o valor do coeficiente de absorção medido a regime estabilizado (ponto 2.1 do anexo 4) que é o mais próximo do valor-limite prescrito correspondente ao mesmo fluxo nominal
SL	=	o valor do coeficiente de absorção prescrito no ponto 4.2 do anexo 4 para o fluxo nominal correspondente ao ponto de medida que conduziu ao valor SM.

3.2.	O valor corrigido XL é o menor dos dois valores dados pelas duas expressões que se seguem, sendo os coeficientes de absorção expressos em m-1:

ANEXO 6

ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PREVISTO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E O CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Propriedade	Limites e unidades	Método ASTM (1)
Densidade a 15 °C	mín. 0,835 kg/l	D 1298
Densidade a 15 °C	máx. 0,845 kg/1
Índice de cetano	mín. 51	D 976
Índice de cetano	máx. 57
Distillation (2)		D 86
Ponto 50 % vol.	mín. 245 °C
Ponto 90% vol.	mín. 320 °C
Ponto 90% vol.	máx. 340
Ponto de ebulição final	máx. 370 °C
Viscosidade a 40 °C	mín. 2,5 mm2/s	D 445
Viscosidade a 40 °C	máx. 3,5 mm2/s
Teor em enxofre	mín. 0,20 % (massa)	D 1266, D 2622, ou D 2785
Teor em enxofre	máx. 0,50
Ponto de inflamação	mín. 55 °C	D 93
Ponto de obstrução de filtro a frio	máx. 5 °C	Projecto de norma CEN EN116 ou IP309
Resíduo carbonoso Conradson	máx.0,20 % (massa)	D 189
no resíduo de distação 10%
Teor em cinzas	máx. 0,01 % (massa)	D 482
Teor de água	máx. 0,05 % (massa)	D 95 ou D 1744
Corrosão em cobre a 100 °C	máx. 1	D 130
Índice de neutralização (ácido forte)	máx. 0,20 mg KOH/g	D 974

Nota 1: Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas.

Nota 2: Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada +% perdas).

Nota 3: Este combustível pode ser baseado em destilados directos e por cracking; é permitida a dessulfurização. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos.

Nota 4: Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum products quality disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário clarificar a questão de saber se um combustível satisfaz ou não as prescrições da especificação, devem aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244.

Nota 5: Se se exigir o cálculo do rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir de: Energia específica (poder calorífico) (útil) em

MJ/kg = (46,423 -8,792 d2 + 3,170 d)

(1 - (x + y + s)) + 9,420 s - 2,499 x sendo:

d a densidade a 15 °C

x a proporção por massa de água (% dividida por 100)

y a proporção por massa de cinzas (% dividida por 100)

s a proporção por massa de enxofre (% dividida por 100).

(1) (Iniciais da American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19103, Estados Unidos da América).

ANEXO 7

VALORES-LIMITE APLICÁVEIS NO ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS

Fluxo nominal G (litros/segundo)	Coeficientes de absorção k m-1 m–2
42	2,26
45	2,19
50	2,08
55	1,985
60	1,90
65	1,84
70	1,775
75	1,72
80	1,665
85	1,62
90	1,575
95	1,535
100	1,495
105	1,465
110	1,425
115	1,395
120	1,37
125	1,345
130	1,32
135	1,30
140	1,27
145	1,25
150	1,225
155	1,205
160	1,19
165	1,17
170	1,155
175	1,14
180	1,125
185	1,11
190	1,095
195	1,08
200	1,065

Nota: Embora os valores acima estejam arredondados ao centésimo ou aos 5 milésimos mais próximos, não significa que as medidas devam ser efectuadas com esta precisão.

ANEXO 8

CARACTERÍSTICAS DOS OPACÍMETROS

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo define as condições a que devem obedecer os opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento.

2. ESPECIFICAÇÃO DE BASE PARA OS OPACÍMETROS

2.1.	O gás a medir está contido num recinto cuja superfície interna não seja reflectora.

2.2.	O comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através do gás a medir é determinado tendo em conta a influência possível dos dispositivos de protecção da fonte luminosa e da célula fotoeléctrica. Este comprimento efectivo deve estar indicado no aparelho.

2.3.

O indicador de medida do opacímetro deve ter duas escalas de medida, uma em unidades absolutas de absorção luminosa de 0 a ∞ (m-1) e a outra linear de 0 a 100; ambas as escalas de medição serão graduadas a partir do 0 para o fluxo luminoso total até ao valor máximo da escala para o obscurecimento completo.

3. ESPECIFICAÇÕES DE CONSTRUÇÃO

3.1. Generalidades

O opacímetro deve ter sido concebido de modo a que, nas condições de funcionamento a regimes estabilizados, a câmara de fumo fique cheia com um fumo de opacidade uniforme.

3.2. Câmara de fumo e carter do opacímetro

3.2.1.

As incidências sobre a célula fotoeléctrica de luz parasita devida às reflexões internas ou aos efeitos de difusão devem ser reduzidas ao mínimo (por exemplo, pelo revestimento das superfícies internas a negro-mate e por uma disposição geral apropriada).

3.2.2.

As características ópticas devem ser tais que o efeito combinado da difusão e da reflexão não exceda uma unidade da escala linear, quando a câmara de fumo é cheia com um fumo tendo um coeficiente de absorção próximo de 1,7 m-1.

3.3. Fonte luminosa

A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 K a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 nm e 570 nm.

A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

3.4. Receptor

3.4.1.

O receptor é constituído por uma célula fotoeléctrica com uma curva de resposta espectral semelhante à curva fotópica do olho humano (máximo de resposta na banda de 550/570 nm, menos de 4% desta resposta máxima abaixo de 430 nm e acima de 680 nm).

3.4.2.

A construção do circuito eléctrico contendo o indicador de medida deve ser tal que a corrente de saída da célula fotoeléctrica é uma função linear da intensidade luminosa recebida na zona de temperaturas de funcionamento da célula fotoeléctrica.

3.5. Escalas de medida

3.5.1.

O coeficiente de absorção luminosa k é calculado pela fórmula Ø = Øo e-kL, em que L é o comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através do gás a medir, Øo o fluxo incidente e Ø o fluxo emergente. Quando o comprimento efectivo L de um tipo de opacímetro não pode ser directamente avaliado a partir da sua geometria, o comprimento efectivo L deve ser determinado:

quer pelo método descrito no ponto 4 do presente anexo;

quer por comparação com um outro tipo de opacímetro de que se conhece o comprimento efectivo.

3.5.2.

A relação entre a escala linear de 0 a 100 e o coeficiente de absorção k é dada pela fórmula

Formula

em que N representa uma leitura da escala linear e k o valor correspondente do coeficiente de absorção.

3.5.3.

O indicador de medida do opacímetro deve permitir ler um coeficiente de absorção de 1,7 m -1 com uma precisão de 0,025 m-1.

3.6. Regulação e calibração dos aparelhos de medida

3.6.1.

O circuito eléctrico da célula fotoeléctrica e do indicador deve ser regulável para poder levar a agulha a zero quando o fluxo luminoso atravessa a câmara de fumo cheia com ar limpo ou uma câmara de características idênticas.

3.6.2.

Com a lâmpada apagada e o circuito eléctrico de medida aberto ou em curto-circuito, a leitura na escala dos coeficientes de absorção é ∞ e, com o circuito de medida ligado, o valor lido deve permanecer ∞.

3.6.3.

Uma verificação intermediária deve ser efectuada introduzindo na câmara de fumo um filtro que representa um gás cujo coeficiente de absorção conhecido k, medido como indica o ponto 3.5.1, está compreendido entre 1,6 m-1 e 1,8 m-1. O valor de k deve ser conhecido com uma precisão de 0,025 m-1.

A verificação consiste em controlar que este valor não difira mais de 0,05 m-1 do lido no indicador de medida do opacímetro quando o filtro é introduzido entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica.

3.7. Resposta do opacímetro

3.7.1.

O tempo de resposta do circuito eléctrico de medição, correspondente ao tempo necessário ao indicador para atingir um desvio total de 90 % da escala completa quando for inserido um painel que obscureça totalmente a célula fotoeléctrica, deve ser de 0,9 a 1,1 segundos.

3.7.2.

O amortecimento do circuito eléctrico de medida deve ser tal que o deslocamento inicial acima do valor final estável, após variação instantânea do valor de entrada (por exemplo, o filtro de verificação), não ultrapasse 4% deste valor em unidades da escala linear.

3.7.3.

O tempo de resposta do opacímetro devido aos fenómenos físicos na câmara de fumo é o que decorre entre o início da entrada dos gases na câmara e o enchimento completo da câmara de fumo; não deve ultrapassar 0,4 segundo.

3.7.4.

Estas disposições são apenas aplicáveis aos opacímetros utilizados para as medições de opacidade em aceleração livre.

3.8. Pressão do gás a medir e pressão do ar de varrimento

3.8.1.

A pressão dos gases de escape na câmara de fumo não deve diferir da do ar ambiente em mais de 75 mm de coluna de água.

3.8.2.

As variações de pressão do gás a medir e do ar de varrimento não devem provocar uma variação do coeficiente de absorção de mais de 0,05 m-1 para um gás a medir que corresponde a um coeficiente de absorção de 1,7 m-1.

3.8.3.

O opacímetro deve ser equipado com dispositivos apropriados para a medição da pressão na câmara de fumo.

3.8.4.

Os limites de variação da pressão do gás e do ar de varrimento na câmara de fumo são indicados pelo fabricante do aparelho.

3.9. Temperatura do gás a medir

3.9.1.

Em todos os pontos da câmara de fumo, a temperatura do gás no momento da medida deve ser entre 70oC e uma temperatura máxima especificada pelo fabricante do opacímetro, de tal modo que as leituras nesta gama de temperaturas não variem mais de 0,1 m-1quando a câmara é cheia com um gás com um coeficiente de absorção de 1,7 m-1.

3.9.2.

O opacímetro deve estar equipado com dispositivos apropriados para a medição das temperaturas na câmara de fumo.

4. COMPRIMENTO EFECTIVO «L» DO OPACÍMETRO

4.1. Generalidades

4.1.1.

Em alguns tipos de opacímetros, os gases não têm uma opacidade constante entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica, ou entre as partes transparentes que protegem a fonte e a célula fotoeléctrica. Nestes casos, o comprimento efectivo L é o de uma coluna de gás de opacidade uniforme que conduz à mesma absorção da luz que a observada quando o gás atravessa normalmente o opacímetro.

4.1.2.

O comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos é obtido comparando a leitura N no opacímetro que funciona normalmente com a leitura No obtida com o opacímetro modificado de tal modo que o gás de ensaio preencha um comprimento Lo bem definido.

4.1.3.

Devem efectuar-se leituras comparativas em rápida sucessão para determinar a correcção do deslocamento do zero.

4.2. Método de avaliação de L

4.2.1.

Os gases de ensaio devem ser gases de escape com opacidade constante ou gases absorventes tendo uma densidade da mesma ordem da dos gases de escape.

4.2.2.

Determina-se com precisão uma coluna do opacímetro de comprimento Lo que pode ser cheia uniformemente com os gases de ensaio e cujas bases são sensivelmente perpendiculares à direcção dos raios luminosos. Este comprimento Lo deve ser próximo do comprimento efectivo do opacímetro.

4.2.3.

Procede-se à medição da temperatura média dos gases de ensaio na câmara de fumo.

4.2.4.

Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, tão perto quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. A incorporação do vaso de expansão e do refrigerador não deve perturbar indevidamente a composição dos gases de escape.

4.2.5.

O ensaio para a determinação do comprimento efectivo consiste em fazer passar uma amostra dos gases de ensaio alternadamente através do opacímetro que funciona normalmente e através do mesmo aparelho modificado como foi indicado no ponto 4.1.2.

4.2.5.1.

As indicações dadas pelo opacímetro devem ser registadas continuamente durante o ensaio com um registador cujo tempo de resposta é no máximo igual ao do opacímetro.

4.2.5.2.

Com o opacímetro a funcionar normalmente, a leitura da escala linear é N e a da temperatura média dos gases expressa em graus Kelvin é T.

4.2.5.3.

Com o comprimento conhecido Lo cheio com o mesmo gás de ensaio, a leitura da escala linear é N0 e a da temperatura média dos gases expressa em graus Kelvin é To.

4.2.6.

O comprimento efectivo é:

Formula

4.2.7.

O ensaio deve ser repetido com pelo menos quatro gases de ensaio que conduzam a indicações espaçadas regularmente numa escala linear de 20 a 80.

4.2.8.

O comprimento efectivo L do opacímetro é a média aritmética dos comprimentos efectivos obtidos como se indica no ponto 4.2.6 com cada um dos gases de ensaio.

ANEXO 9

INSTALAÇÃO E UTILIZAÇÃO DO OPACÍMETRO

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo define a instalação e utilização dos opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento.

2. OPACÍMETRO DE RECOLHA DE AMOSTRAS

2.1. Instalação para os ensaios a regimes estabilizados

2.1.1.

A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape deve ser de pelo menos 0,05. A contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.

2.1.2.

A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. Deve estar situada numa secção em que a distribuição do fumo seja mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se se utilizar um tubo de prolongamento, devem ser evitadas entradas de ar pela junta.

2.1.3.

A pressão no tubo de escape e as características de queda de pressão na canalização de recolha devem ser tais que a sonda recolha uma amostra sensivelmente equivalente à que seria obtida por uma recolha isocinética.

2.1.4.

Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, tão perto quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. O vaso de expansão e o refrigerador devem ser concebidos de modo a não perturbar indevidamente a composição dos gases de escape.

2.1.5.

Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a pressão de recolha, pode ser colocada no tubo de escape a menos de 3 D a jusante da sonda de recolha.

2.1.6.

As tubagens entre a sonda, o dispositivo de arrefecimento, o vaso de expansão (se necessário) e o opacímetro devem ser tão curtas quanto possível, desde que satisfaçam as exigências de pressão e de temperatura previstas nos pontos 3.8 e 3.9 do anexo 8. O tubo deve apresentar um declive ascendente desde o ponto de recolha até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Se uma válvula de desvio não está incorporada no opacímetro, deve sê-lo a montante.

2.1.7.

No decurso do ensaio, verifica-se se as prescrições do ponto 3.8 do anexo 8, relativas à pressão, e as do ponto 3.9 do referido anexo, relativas à temperatura na câmara de medida, são respeitadas.

2.2. Instalação para os ensaios em aceleração livre

2.2.1.

A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape deve ser de pelo menos 0,05. A contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.

2.2.2.

2.2.3.

O sistema de amostragem deve ser tal que, a todas as velocidades do motor, a pressão da amostra no opacímetro esteja dentro dos limites especificados no ponto 3.8.2 do anexo 8. Isto pode ser verificado anotando a pressão da amostra a marcha lenta sem carga e à velocidade máxima sem carga. Conforme as características do opacímetro, o controlo da pressão da amostra é conseguido por um retentor fixo ou por uma válvula de borboleta no tubo de escape ou no tubo de ligação.

Qualquer que seja o método utilizado, a contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.

2.2.4.

Os tubos de ligação ao opacímetro devem ser tão curtos quanto possível. O tubo deve apresentar um declive ascendente desde o ponto de recolha até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Pode estar prevista uma válvula de desvio antes do opacímetro, para o isolar do fluxo dos gases de escape, excepto aquando da medição.

3. OPACÍMETRO DE FLUXO TOTAL

As únicas precauções gerais a observar nos ensaios a regimes estabilizados e em aceleração livre são as seguintes:

3.1.	As juntas dos tubos entre a tubagem de escape e o opacímetro não devem permitir a entrada de ar exterior.

3.2.

Os tubos de ligação com o opacímetro devem ser tão curtos quanto possível, como previsto para os opacímetros de recolha. O sistema de tubagem deve apresentar uma inclinação ascendente, desde a tubagem de escape até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Pode estar prevista uma válvula de desvio antes do opacímetro, para o isolar do fluxo dos gases de escape, excepto aquando da medição.

3.3.	Pode igualmente ser necessário um sistema de arrefecimento a montante do opacímetro.

ANEXO 10

MÉTODO «ECE» DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DOS MOTORES IPC

1. OBJECTO

As presentes disposições aplicam-se ao método para traçar a curva da potência a plena carga de um motor de combustão interna em função da velocidade do motor.

2. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente método diz respeito aos motores de combustão interna utilizados para a propulsão dos veículos abrangidos pelo presente regulamento e o Regulamento n.o 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev.l/Add.14/Rev.3).

Os motores pertencem a uma das seguintes categorias:

Motores de combustão interna de êmbolos alternativos (a ignição comandada ou ignição por compressão), com exclusão dos motores de êmbolos livres;

Motores de êmbolos rotativos.

Estes motores podem ser naturalmente aspirados ou sobrealimentados.

3. DEFINIÇÕES

Para efeitos das presentes disposições, entende-se por:

«Potência útil», a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente (1), a regime apropriado e com os dispositivos auxiliares enunciados no quadro 1

«Equipamentos de série», qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação determinada do motor.

4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES

4.1. Binário

± 1 % do binário medido (2).

4.2. Velocidade do motor

±0,5 % da velocidade medida.

4.3. Consumo de combustível

± 1 % do consumo medido.

4.4. Temperatura do combustível:

± 2 K 4,5

4.5. Temperatura do ar

± 2 K

4.6. Pressão barométrica

± 100 Pa

4.7. Pressão na conduta de admissão (ver nota 1a do quadro 1)

± 50 Pa

4.8. Pressão no tubo de escape (ver nota 1b do quadro 1)

± 200 Pa

5. ENSAIO PARA A MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR

5.1. Dispositivos auxiliares

5.1.1. Dispositivos auxiliares a instalar

No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaios, tanto quanto possível nos locais que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (quadro 1).

5.1.2. Dispositivos auxiliares a remover

Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser retirados para o ensaio. A título de exemplo, é dada uma lista não exaustiva:

—	compressor de ar para os travões,

—	compressor da direcção assistida,

—	bomba do sistema de suspensão,

—	sistema de ar condicionado.

Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.

Quadro 1

Dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor

N.o

Dispositivos auxiliares

Instalados para o ensaio da potência útil do motor

Sistema de admissão

—	Colector de admissão

—	Sistema de controlo das emissões do cárter

Sim, equipamento de série

—	Filtro do ar

—	Silencioso de admissão

—	Dispositivo de limitação da velocidade

Sim, equipamento de série (3)

Dispositivo de aquecimento por indução da conduta de admissão

Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis possíveis

Sistema de escape

—	Purificador do escape

Sim, equipamento de série

—	Colector de escape

—	Dispositivo de sobrealimentação

—	Tubos de ligação (4)

—	Silencioso (4)

—	Tubo de saída (4)

—	Sistema de escape (5)

Bomba de fornecimento do combustível (6)

Sim, equipamento de série

Carburador

—	Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. (se montados)

Sim, equipamento de série

—	Redutor de pressão

—	Vaporizador

—	Misturador

Equipamento para motores a gás

Equipamento de injecção de combustível

(gasolina e combustível para motores diesel)

—	Pré-filtro

Sim, equipamento de série

—

Filtro

—

Bomba

—	Tubo de alta pressão

—

Injector

—	Válvula de admissão de ar (7), se instalada

—	Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc.(se instalados)

—	Regulador/sistema de controlo

—	Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas

Equipamento de arrefecimento por líquido

—	Capota de motor

—	Saída do ar da capota

Não

—

Radiador

—	Ventoinha (8) (9)

—	Carenagem da ventoinha

—	Bomba de água

—	Termostato (10)

Sim (8), equipamento de série

Arrefecimento por ar

—

Carenagem

—	Insuflador (8) (9)

Sim, equipamento de série

Dispositivo de regulação da temperatura

Sim, equipamento de série

Equipamento eléctrico

Sim (11), equipamento de série

Dispositivo de sobrealimentação

(se instalado)

—	Compressores movidos directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape

Sim, equipamento de série

—	Dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação (12)

—	Bomba ou ventoinha de refrigeração(accionada pelo motor)

—	Dispositivo de regulação do caudal do refrigerante (se instalado)

Ventoinha auxiliar do banco de ensaios

Sim, se necessário

Dispositivos antipoluição (13)

Sim, equipamento de série

5.1.3. Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por compressão

Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos seguintes:

a)	Arranque eléctrico. O gerador deve estar instalado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor;

b)	Arranque não eléctrico. Se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar instalado para alimentar esses dispositivos. Caso contrário, deve ser retirado.

Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária ao arranque deve estar instalado e funcionar sem débito.

5.2. Condições de regulação

As condições de regulação na ocasião do ensaio, com vista à determinação da potência útil, são indicadas no quadro 2.

Quadro 2

Condições de regulação

1	Regulação do(s) carburador(es)	Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e sem outras alterações para a aplicação em causa
2	Regulação do sistema de alimentação da bomba de injecção
3	Regulação da ignição ou da injecção (curva de regulação)
4	Regulação do regulador
5	Dispositivos antipoluição

5.3. Condições de ensaio

5.3.1.

O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com plena abertura dos gases para os motores de ignição comandada, e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores diesel, estando o motor munido de todos os dispositivos especificados no quadro 1.

5.3.2.

As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições do ensaio, por exemplo temperatura de admissão do ar, aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência (ver 6.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.

5.3.3.

A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termo-par deve estar protegido contra a irradiação de calor e colocado directamente na passagem de ar. Estará igualmente protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

5.3.4.

Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto.

5.3.5.

A velocidade do motor durante um período de marcha ou de leitura não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-l em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.

5.3.6.

Os dados observados em matéria de carga no freio, de consumo de combustível e de temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e devem ser a média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio e consumo de combustível.

5.3.7.

A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante será mantida a -20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.

5.3.8.

A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

5.3.9.

A temperatura do óleo lubrificante medida no carter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

5.3.10.

Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9.

5.3.11.

O combustível deve ser um dos disponíveis no mercado, sem quaisquer aditivos suplementares supressores de fumo. Se não houver consenso, o combustível de referência será:

a)	motores diesel, como definido por CEC (14) in CEC-RF-03-A-80;

b)	motores de ignição comandada, como definido por CEC-RF-01-A-80.

5.4. Método de ensaio

Efectuar as medições a um número suficiente de regimes do motor para definir correctamente a curva de potência entre a velocidade mais baixa e a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades incluirá a velocidade na qual o motor dá a sua potência máxima. Determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

5.5. Dados a anotar

Os dados a anotar são os indicados no apêndice do presente anexo.

6. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA

6.1. Definição

O factor de correcção da potência é o coeficiente á pelo qual a potência medida deve ser multiplicada para determinar a potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 6.2.

Po = α P

sendo

Po a potência corrigida (i.e., potência reduzida às condições atmosféricas de referência);

α o factor de correcção (α α ou α d)

P a potência medida (potência do ensaio).

6.2. Condições atmosféricas de referência

6.2.1.

Temperatura (To) 298 K (25 °C)

6.2.2.

Pressão seca (Pso): 99 kPa

Nota: A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.

6.3. Condições atmosféricas do ensaio

As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes:

6.3.1. Temperatura (T)

Para motores de ignição comandada 288 K ≤ T ≤ 308 K

Para motores diesel 283 K ≤ T ≤ 313 K

6.3.2. Pressão (Ps)

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa

6.4. Determinação dos factores de correcção α α e α d (15)

6.4.1. Motor de ignição comandada naturalmente aspirado ou sobrealimentado por turbina — Factor α a:

O factor de correcção α a é obtido utilizando a fórmula:

Formula

(16)

sendo:

Ps a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água:

T a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K).

Condições que devem ser cumpridas no laboratório

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αα deve ser tal que 0,93 ≤ αα ≤ 1,07.

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

6.4.2. Motores diesel — Factor αd:

O factor de correcção da potência (αd) dos motores diesel a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula:

αd = (fα ) fm

sendo

fα o factor atmosférico;

fm o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento.

6.4.2.1. Factor atmosférico fα

Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.

A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.

6.4.2.1.1.

Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobrealimentados.

Formula

6.4.2.1.2.

Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de admissão

Formula

6.4.2.2.

Factor do motor fm

fm é função de qc (débito do combustível corrigido):

fm = 0,036 qc — 1,14

sendo

qc = q/r

sendo

«q» o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro. ciclo)],

«r» a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados).

Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 40 mg/(litro. ciclo) e 65 mg/(litro. ciclo).

Para valores de qc inferiores a 40 mg/(litro. ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3).

Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro. ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2).

6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αd deve ser tal que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1.

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

7. RELATÓRIO DE ENSAIO

O relatório de ensaio indicará os resultados e todos os cálculos necessários para obter a potência útil, indicados no apêndice ao presente anexo, assim como as características do motor, indicadas no anexo 1 do presente regulamento.

8. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE MOTOR

Qualquer modificação do motor, no que respeita às características indicadas no anexo 1 do presente regulamento, será levada ao conhecimento da autoridade administrativa competente, que pode então optar por:

8.1.	Considerar que as modificações efectuadas não são susceptíveis de ter uma influência sensível na potência do motor.

8.2.	Exigir uma nova determinação da potência do motor através da realização dos ensaios que forem considerados necessários.

9. TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL

9.1.	A potência útil do motor, medida pelo serviço técnico, pode diferir ± 2 % da potência útil especificada pelo fabricante, com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor.

9.2.	A potência útil do motor num ensaio de conformidade da produção pode diferir 5% da potência útil num ensaio de homologação.

(1) Se a medição da potência só puder ser efectuada num motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades.

(2) O dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.

(3) O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme previsto para a aplicação pretendida:

quando houver risco de um impacto significativo na potência do motor;

para os motores a 2 tempos e motores de ignição comandada;

quando o fabricante o solicitar.

Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.

(4) O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista:

quando houver risco de um impacto significativo na potência do motor;

para os motores a 2 tempos e motores de ignição comandada;

quando o fabricante o solicitar.

Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída do sistema de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante. A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto a 150 mm a jusante da terminação da parte do sistema de escape montado no motor.

(5) Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição completamente aberta.

(6) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir a pressão existente na aplicação considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de retorno do combustível).

(7) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento da bomba de injecção podem conter outros dispositivos susceptíveis de afectar a quantidade de combustível injectado.

(8) O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar entre si, no banco de ensaios, a mesma posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento será operada unicamente pela bomba de água do motor.

O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, deve estar aberta.

Caso, por razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a carenagem da ventoinha não possam ser instalados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se esta existir), deve ser determinada para as velocidades de rotação correspondentes aos regimes de rotação do motor utilizados na ocasião da determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características típicas quer por ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no ponto 6.2, deve ser deduzida da potência corrigida.

(9) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva(o) a funcionar com o escorregamento máximo.

(10) O termostato pode ser fixado na posição de abertura máxima.

(11) Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado e completamente carregada.

(12) Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido deverão ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas, se o fabricante preferir, um sistema de banco de ensaios poderá substituir o dispositivo de arrefecimento do ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema no veículo completo.

(13) Estes podem incluir, por exemplo, um sistema de recirculação dos gases de escape, um catalisador, um reactor térmico, um sistema secundário de alimentação de ar e um sistema de protecção da evaporação do combustível.

(14) Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comportamento funcional para os lubrificantes e os combustíveis dos motores.

(15) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.

(16) Para os motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que a plena carga a 25 °C não seja adicionado ar aquecido, o ensaio será efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo ainda estiver a funcionar a 25 °C, o ensaio será efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor de correcção será tomado como zero (não há correcção de temperatura).

ANEXO 10

Apêndice

DECLARAÇÃO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR

O fabricante deve entregar esta informação em simultâneo com a ficha de identificação, cujo modelo consta do anexo 1 do presente regulamento. Quando o ensaio ao abrigo do presente regulamento for efectuado num motor no banco de ensaios, o documento em causa deve ser preenchido pelo laboratório que efectua o referido ensaio.

1. Condições de ensaio

1.1. Pressões medidas à potência máxima

1.1.1.

Pressão barométrica total: ………… Pa

1.1.2.

Pressão do vapor de água: ………… Pa

1.1.3.

Pressão do escape: ………… Pa

1.2. Temperaturas medidas à potência máxima

1.2.1.

do ar de admissão: ………… K

1.2.2.

à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: ………… K

1.2.3.

do líquido de arrefecimento:

1.2.3.1.

à saída do líquido de arrefecimento do motor: ………… K (1)

1.2.3.2.

no ponto de referência, caso o arrefecimento seja por ar: ………… K (1)

1.2.4.

do lubrificante (indicar o ponto de medição): ………… K

1.2.5.

do combustível:

1.2.5.1.

à entrada da bomba de injecção: ………… K

1.2.5.2.

no dispositivo de medição do consumo de combustível: ………… K

1.3. Características do dinamómetro:

1.3.1.

Marca: ………… Modelo:

1.3.2.

Tipo:

2. Combustível

2.1. Para os motores de ignição comandada a combustível líquido

2.1.1.

Marca:

2.1.2.

Especificação:

2.1.3.

Aditivo antidetonante (chumbo, etc.):

2.1.3.1.

Tipo:

2.1.3.2.

Teor ………… mg/1

2.1.4.

Índice de octano RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1.

Densidade específica: ………… g/cm3 a 288 K

2.1.4.2.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

2.2. Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso

2.2.1.

Marca:

2.2.2.

Especificação:

2.2.3.

Pressão de armazenamento: ………… bar

2.2.4.

Pressão de utilização: ………… bar

2.2.5.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

2.3. Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso

2.3.1.

Sistema de alimentação: gás

2.3.2.

Especificação do gás utilizado:

2.3.3.

Proporção combustível líquido/gasoso:

2.3.4.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido

2.4.1.

Marca:

2.4.2.

Especificação do combustível utilizado:

2.4.3.

Índice de cetano (ASTM D 976-71)

2.4.4.

Densidade específica: ………… g/cm3 at 288 K

2.4.5.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

3. Lubrificante

3.1.

Marca:

3.2.	Especificação:

3.3.	Viscosidade SAE:

4. Resultados pormenorizados das medições

4.1. Declaração dos resultados do ensaio de medição da potência útil (2)

Velocidade do motor, min-1
Binário medido, Nm
Potência medida, kW
Caudal do combustível medido, g/kWh
Medição do índice de fumo, m-1 (3)
Pressão barométrica, kPa
Pressão do vapor de água, kPa
Temperatura do ar de admissão, K
Potência a adicionar para dispositivos auxiliares para além do quadro 1, kW	N.o 1
	N.o 2
	N.o 3
Factor de correcção da potência
Potência corrigida do freio, kW (com/sem (4) ventoinha)
Potência da ventoinha, kW (a subtrair caso não exista ventoinha)
Potência útil, kW
Binário útil, Nm
Consumo específico de combustível corrigido, g/kWh (5)
Índice de fumo m-1
Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K
Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K
Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (6)
Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K
Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (6)
Pressão depois do sobrealimentador, kPa (6)
Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa

4.2. Potência útil máxima ………… kW a ………… min-1

4.3. Binário útil máximo ………… Nm a ………… min-1

5. Veículo apresentado ao ensaio em

6. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios

(1) Riscar o que não interessa.

(2) As curvas características da potência útil e do binário útil serão traçadas em função da velocidade do motor.

(3) Apenas para os motores diesel.

(4) Riscar o que não interessa.

(5) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada, neste último caso multiplicado pelo factor de correcção da potência.

(6) Se aplicável.

24.11.2006

Jornal Oficial da União Europeia

L 326/43

Regulamento n.o 59 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de sistemas silenciosos de substituição

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento contém disposições relativas à homologação de sistemas silenciosos, ou dos respectivos componentes, destinados a serem instalados em um ou mais modelos de veículos a motor das categorias M1 e N1 (1) como peças de substituição.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

2.1.	«Sistema silencioso», um conjunto completo de componentes necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do veículo e respectivo escape;

2.2.	«Componente de um sistema silencioso», cada um dos componentes isolados cujo conjunto forma o sistema de escape (por exemplo, o silencioso propriamente dito, a câmara de expansão, o ressonador);

2.3.	«Sistemas silenciosos de tipos diferentes», os sistemas silenciosos que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:

2.3.1.

sistemas cujos elementos ostentem marcas de fabrico ou comerciais diferentes;

2.3.2.

sistemas nos quais as características dos materiais que constituam um componente sejam diferentes ou cujos componentes tenham uma forma ou uma dimensão diferente, não sendo, no entanto, uma modificação relativa ao processo de revestimento (galvanização, aluminização, etc.) considerada uma diferença de tipo;

2.3.3.

sistemas para os quais os princípios de funcionamento de pelo menos um componente sejam diferentes;

2.3.4.

sistemas cujos elementos sejam combinados de maneira diferente;

2.4.

«Sistema silencioso de substituição ou seus componentes», qualquer elemento do sistema de escape definido no ponto 2.1 supra destinado a ser utilizado num veículo que não seja um elemento do tipo montado no referido veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento;

2.5.	«Homologação de um sistema silencioso de substituição ou seus componentes», a homologação de parte ou de todo o sistema silencioso adaptável a um ou mais modelos específicos de veículos a motor no que diz respeito à limitação do respectivo nível de ruído;

2.6.	«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspectos essenciais como:

2.6.1.

formas ou materiais da carroçaria (em especial, o compartimento do motor e a sua insonorização);

2.6.2.

comprimento e largura do veículo;

2.6.3.

tipo de motor (ignição comandada ou por compressão, a dois ou quatro tempos, de êmbolos alternativos ou rotativos), número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores, disposição das válvulas, potência máxima e regime de rotação correspondente (rpm), etc.;

2.6.4.

número de velocidades e sua relação de transmissão, relação total da transmissão;

2.6.5.

número, tipo e disposição dos sistemas de escape;

2.6.6.

número, tipo e disposição dos sistemas silenciosos de admissão.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.	O pedido de homologação de um sistema silencioso ou seus componentes deve ser apresentado pelo fabricante ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.	O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.2.1.

descrição do(s) modelo(s) de veículo a que o sistema ou os componentes se destinam, no que diz respeito aos aspectos enumerados no ponto 2.6 supra. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o tipo de motor e o modelo do veículo devem ser indicados, tal como o número de homologação do modelo de veículo, se for necessário;

3.2.2.

descrição do sistema silencioso montado, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes, bem como instruções de montagem;

3.2.3.

desenhos de pormenor de cada componente, de modo a permitir a sua fácil localização e identificação, e indicação dos materiais utilizados.

3.3.	A pedido do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, o fabricante do sistema silencioso deve apresentar:

3.3.1.

duas amostras do sistema ou componente apresentado para homologação;

3.3.2.

uma amostra do sistema silencioso de origem que equipava o veículo aquando da apresentação para homologação;

3.3.3.

um veículo representativo do modelo a equipar; este veículo, na medição das emissões sonoras segundo os métodos descritos nos pontos 3.1 e 3.2 do anexo 3 do Regulamento n.o 51, deve satisfazer as seguintes condições:

3.3.3.1.

o nível de ruído com o veículo em movimento não deve exceder o limite aplicável à categoria de veículos em causa no momento em que o modelo ao qual o veículo pertence foi homologado; além disso, não deve exceder em mais de 3 dB(A) o nível de ruído indicado na homologação do modelo ao qual o veículo pertence;

3.3.3.2.

o nível de ruído com o veículo imobilizado não deve exceder em mais de 3 dB(A) o valor de referência indicado na homologação do modelo ao qual o veículo pertence;

3.3.4.

um motor separado que tenha, pelo menos, a mesma cilindrada e a mesma potência do do veículo referido supra.

4. MARCAÇÕES

4.1.	Cada componente do sistema silencioso, com excepção dos tubos e acessórios de montagem, deve ostentar:

4.1.1.

a marca ou nome do fabricante do sistema ou dos seus componentes,

4.1.2.

a designação comercial dada pelo fabricante.

4.2.	Estas marcas devem ser nitidamente legíveis e indeléveis.

5. HOMOLOGAÇÃO

5.1.	Se o tipo de sistema silencioso de substituição apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito no ponto 6 infra, a homologação é concedida para esse tipo.

5.2.

A cada tipo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de sistema silencioso de substituição ou componente destinado ao(s) mesmo(s) modelo(s) de veículo.

5.3.

A homologação ou a recusa da homologação de um sistema silencioso de substituição ou dos seus componentes nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme com o modelo do anexo 1 do presente regulamento e de desenhos do sistema silencioso ou dos componentes, fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm) ou dobrados nesse formato e a uma escala adequada.

5.4.	Em todos os componentes do sistema silencioso conformes com um tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada uma marca de homologação internacional composta por:

5.4.1.

um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

5.4.2.

o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1;

5.4.3.

o número de homologação constante do certificado de homologação e o método usado para os ensaios de homologação.

5.5.	A marca de homologação deve ser indelével e facilmente legível quando o sistema silencioso estiver instalado no veículo.

5.6.	Um componente pode ostentar vários números de homologação caso tenha sido homologado como componente de vários sistemas silenciosos de substituição; neste caso, o círculo não precisa de ser repetido. O anexo 2 do presente regulamento apresenta um exemplo de disposição da marca de homologação.

6. ESPECIFICAÇÕES

6.1. Especificações gerais

6.1.1.

O sistema silencioso de substituição ou seus componentes devem ser concebidos, construídos e estar aptos a ser montados de tal modo que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar submetidos, os veículos cumpram o disposto no presente regulamento.

6.1.2.

O sistema silencioso ou os seus componentes devem ser concebidos, construídos e estar aptos a ser montados de tal modo que apresentem, face a fenómenos de corrosão aos quais estejam submetidos, uma resistência razoável tendo em conta as condições de utilização do veículo.

6.2. Especificações relativas aos níveis de ruído

6.2.1.

A eficiência acústica do sistema silencioso de substituição ou dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos nos pontos 3.1. e 3.2. do anexo 3 do Regulamento n.o 51. Quando o sistema silencioso de substituição ou um seu componente estiver montado no veículo mencionado no ponto 3.3.3 supra, os níveis sonoros obtidos segundo os dois métodos (veículo imobilizado e em marcha) devem satisfazer uma das seguintes condições:

6.2.1.1.

não exceder os valores obtidos com o modelo de veículo em causa aquando da sua homologação,

6.2.1.2.

Não ultrapassar os valores de ruído medidos no veículo referido no ponto 6.2.1 supra equipado com um sistema silencioso do tipo daquele que equipava o veículo aquando da sua homologação.

6.3. Medição do comportamento funcional do veículo

6.3.1.

O sistema silencioso de substituição ou os seus componentes devem assegurar um comportamento funcional do veículo comparável ao obtido com um sistema silencioso ou um seu componente de origem.

6.3.2.

O sistema silencioso de substituição ou, segundo a escolha do fabricante, os componentes deste sistema são comparados com um sistema silencioso ou seus componentes de origem, igualmente novos, sucessivamente montados no veículo referido no ponto 3.3.3 supra.

6.3.3.

A verificação deve ser realizada mediante medição da contrapressão segundo o disposto no ponto 6.3.4 infra. O valor medido com o sistema silencioso de substituição não deve ultrapassar em mais de 25% o valor medido com o sistema silencioso de origem nas condições enunciadas a seguir.

6.3.4. Método de ensaio

6.3.4.1. Método de ensaio com motor

Efectuam-se as medições no motor referido no ponto 3.3.4 supra montado num banco dinamométrico. Com o comando da aceleração completamente aberto, o banco deve ser regulado de modo a obter a velocidade de rotação (S) correspondente à potência máxima do motor. Para medir a contrapressão, a distância à qual a tomada de pressão deve ser colocada relativamente ao colector de escape está indicada no anexo 4 do presente regulamento.

6.3.4.2. Método de ensaio com veículo

As medições devem ser efectuadas no veículo referido no ponto 3.3.3 supra.

O ensaio deve ser efectuado:

ou em estrada

ou num banco dinamométrico de rolos.

Com o comando de aceleração completamente aberto, põe-se o motor em carga de modo a obter a velocidade de rotação (S) correspondente à sua potência máxima.

Para medir a contrapressão, a distância à qual a tomada de pressão deve ser colocada relativamente ao colector de escape está indicada no anexo 4 do presente regulamento.

6.4. Especificações adicionais para sistemas silenciosos ou componentes com enchimento de materiais fibrosos

Só podem ser utilizados materiais fibrosos absorventes em sistemas silenciosos ou seus componentes se for garantido, por métodos adequados de concepção e fabrico, que a eficiência do sistema em condições de circulação é suficiente para dar cumprimento às disposições regulamentares em vigor. Tais sistemas silenciosos são considerados eficazes em condições de circulação se os gases de escape não entrarem em contacto com os materiais fibrosos ou se, tendo os materiais absorventes sido removidos do sistema silencioso e este ensaiado num veículo segundo os procedimentos descritos nos pontos 3.1 e 3.2 do anexo 3 do Regulamento n.o 51, os níveis de pressão acústica cumprirem o disposto no ponto 6.2 supra.

Se esta condição não for preenchida, o sistema silencioso completo deve ser submetido ao condicionamento convencional recorrendo a uma das três instalações e aos procedimentos descritos a seguir. Quando o processo descrito no ponto 6.2.1.2. for aplicado, o requerente da homologação pode pedir a remoção do material absorvente ou o condicionamento do sistema silencioso de origem.

6.4.1. Percurso contínuo de 10 000 km em estrada

6.4.1.1.

Cerca de metade deste percurso deve ser feito em circulação urbana e a outra metade em trajectos longos a grande velocidade; o percurso contínuo em estrada pode ser substituído por um programa correspondente numa pista de ensaio.

6.4.1.2.

Devem-se alternar, por diversas vezes, os dois regimes de velocidade.

6.4.1.3.

O conjunto do programa de ensaio deve compreender, no mínimo, dez interrupções de, pelo menos, três horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações.

6.4.2. Condicionamento em banco de ensaio

6.4.2.1.

Monta-se o silencioso no motor ligado a um banco dinamométrico utilizando acessórios de série e respeitando as prescrições do fabricante do veículo.

6.4.2.2.

Os ensaios devem ser efectuados em seis períodos de seis horas, com uma interrupção de, pelo menos, doze horas entre cada período, para reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações.

6.4.2.3.

Durante cada período de seis horas, far-se-á funcionar o motor sucessivamente nas seguintes condições:

(1)	Sequência de 5 minutos em marcha lenta sem carga;

(2)	Sequência de 1 hora a 1/4 da carga a 3/4 do regime de potência máxima (S);

(3)	Sequência de 1 hora a meia de carga a 3/4 do regime de potência máxima (S);

(4)	Sequência de 10 minutos a plena carga, a 3/4 do regime de potência máxima (S);

(5)	Sequência de 15 minutos a meia carga, ao regime de potência máxima (S);

(6)	Sequência de 30 minutos a 3/4 da carga, ao regime de potência máxima (S);

Duração total das seis sequências: três horas.

Cada período deve compreender dois grupos das seis sequências acima referidas.

6.4.2.4.

Durante o ensaio, não se procederá a nenhum arrefecimento do silencioso por circulação de ar simulando a passagem de ar em redor do veículo. No entanto, a pedido do fabricante, o silencioso pode ser arrefecido de modo a não exceder a temperatura registada no seu ponto de entrada quando o veículo circula à velocidade máxima.

6.4.3. Condicionamento por pulsações

O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no veículo mencionado no ponto 3.3.3 supra ou no motor mencionado no ponto 3.3.4. No primeiro caso, o veículo deve ser colocado num banco de rolos; no segundo caso, o motor deve ser montado num banco dinamométrico. A aparelhagem de ensaio descrita a seguir deve ser instalada à saída do sistema silencioso.

6.4.3.1. Aparelhagem de ensaio

A aparelhagem de ensaio, cujo esquema detalhado é dado no anexo 3 do presente regulamento, deve ser montada à saída do sistema silencioso. Aceita-se qualquer outra aparelhagem que dê resultados equivalentes.

6.4.3.2. Procedimento de ensaio

6.4.3.2.1.

A aparelhagem de ensaio deve ser regulada de tal forma que o fluxo dos gases de escape seja alternativamente interrompido e restabelecido pela válvula de corte rápido durante 2 500 ciclos.

6.4.3.2.2.

A válvula deve abrir-se quando a pressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Deve fechar-se assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do valor estabilizado medido com a válvula aberta.

6.4.3.2.3.

O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases que resulte das prescrições do ponto 6.4.2.2 supra.

6.4.3.2.4.

O regime do motor deve ser igual a 75% da velocidade S a que, segundo o fabricante, o motor desenvolve a sua potência máxima.

6.4.3.2.5.

A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50% da potência máxima medida a 75% da velocidade (S) do motor.

6.4.3.2.6.

Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

6.4.3.2.7.

A duração do ensaio no seu conjunto não deve exceder 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.

6.4.3.2.8.

Após o condicionamento, deve-se verificar o nível sonoro em conformidade com o ponto 6.2 supra.

7. EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

O fabricante do sistema silencioso ou o seu mandatário devidamente acreditado pode solicitar ao serviço administrativo que concedeu a homologação do sistema silencioso para um ou mais modelos de veículo uma extensão da homologação a outros modelos de veículo. O procedimento é descrito no ponto 3 supra.

A confirmação ou a recusa de homologação devem ser comunicadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento através do procedimento descrito no ponto 5.3 supra.

8. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE SISTEMA SILENCIOSO

8.1.	Qualquer alteração do tipo de sistema silencioso de substituição deve ser notificada à autoridade competente que o homologou. A referida entidade pode então:

8.1.1.

considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis, ou;

8.1.2.

exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2.	A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 5.3 supra, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.	Os sistemas silenciosos ou seus componentes que ostentem uma marca de homologação em conformidade com as prescrições do presente regulamento devem ser conformes ao tipo de sistema silencioso homologado e cumprir o disposto no ponto 6 supra.

9.2.	Para verificar a conformidade prevista no ponto 9.1 supra, devem ser efectuados controlos de produção adequados.

9.3.	O titular da homologação deve, em especial:

9.3.1.

assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos;

9.3.2.

ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade de cada tipo homologado;

9.3.3.

assegurar que os dados referentes aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos correspondentes permaneçam disponíveis por um período a determinar em consonância com o serviço administrativo;

9.3.4.

analisar os resultados de cada tipo de produto para verificar e assegurar a estabilidade das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial;

9.3.5.

assegurar que sejam efectuados, para cada tipo de produto, pelo menos os ensaios prescritos no anexo 5, ponto 2;

9.3.6.

assegurar que cada amostra ou provete que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dê origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.

9.4.	A autoridade competente responsável pela homologação pode verificar, em qualquer altura, o método de controlo da conformidade aplicável a cada unidade de produção.

9.4.1.

Em cada inspecção, os cadernos dos ensaios e os registos da fiscalização da produção devem ser apresentados ao inspector.

9.4.2.

O inspector pode recolher amostras ao acaso, que serão ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado de acordo com os resultados da própria verificação do fabricante;

9.4.3.

Se o nível da qualidade se afigurar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 9.4.2 supra, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

9.4.4.

A autoridade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento.

9.4.5.

A frequência normal das inspecções pela autoridade competente é bienal. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma destas visitas, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

10. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1.

A homologação concedida a um tipo de sistema silencioso nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o disposto no ponto 9 supra não for cumprido ou se o sistema silencioso ou os seus componentes não forem aprovados nos controlos referido no ponto 9.2 supra.

10.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

11. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de sistema silencioso de substituição ou seus componentes nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «PRODUÇÃO INTERROMPIDA».

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados formulários que certifiquem a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

(1) Categoria M: Veículos a motor destinados ao transporte de passageiros com pelo menos quatro rodas, ou três rodas e um peso bruto superior a 1 tonelada. (Os veículos articulados compostos por dois elementos indissociáveis mas articulados são considerados como constituindo um só veículo)

Categoria M1: Veículos destinados ao transporte de passageiros com oito lugares sentados no máximo, além do lugar do condutor.

Categoria N: Veículos a motor destinados ao transporte de mercadorias com pelo menos quatro rodas, ou três rodas e um peso bruto superior a 1 tonelada.

Categoria N1: Veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso bruto não superior a 3,5 toneladas.

Em conformidade com a «Classificação dos Veículos» do Regulamento n.o 13 (E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.2, ponto 5.2).

(2) 1 para a República Federal da Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a Checoslováquia, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 para a República Democrática Alemã, 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia e 21 para Portugal . Os números subsequentes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica de ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento recíproco da homologação dos equipamentos e peças de veículos a motor e os números assim atribuídos serão comunicados às partes contratantes no acordo pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas.

ANEXO I

[Formato máximo: A 4 (210 x 297 mm)]

Entidade administrativa

Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação, ou à interrupção definitiva da produção, de um tipo de silencioso de substituição, ou de componentes do referido sistema, nos termos do Regulamento n.o 59

N.o de homologação

1.	Designação comercial ou marca do sistema silencioso:

2.	Tipo de sistema silencioso:

3.	Nome e endereço do fabricante:

4.	Se aplicável, nome e endereço do mandatário do fabricante:

5.	Breve descrição do sistema silencioso (com/sem (1) materiais fibrosos, etc.):

6.	Designação comercial ou marca do modelo de veículo ao qual o sistema silencioso se destina:

7.	Modelo de veículo, a começar do número de série:

8.	Tipo de motor: ignição comandada/ignição por compressão:

9.	Ciclos: dois tempos, quatro tempos:

10.	Cilindrada:

11.	Potência do motor (kW ECE):

12.	Número de velocidades:

13.	Velocidades utilizadas:

14.	Relação(ões) no diferencial:

15.	Potência máxima:

16.	Condições de carga dos veículos durante o ensaio:

17.	Níveis sonoros: Veículo em movimento: dB (A) à velocidade estabilizada antes de aceleração de km/h Veículo imobilizado: dB(A) ao regime do motor de ....... rpm

18.	Valor da contrapressão:

19.

Sistema silencioso apresentado:

Para homologação em:

Para extensão da homologação em:

20.	Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

21.	Data do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico:

22.	Número do relatório emitido pelo serviço técnico:

23.	Homologação concedida/recusada (1)

24.	Posição da marca de homologação no veículo:

25.

Local:

26.

Data:

27.	Assinatura:

28.

Em anexo à presente comunicação, figuram os seguintes documentos que incluem o número de homologação acima indicado:

………… desenhos, esquemas e planos do sistema silencioso

………… fotografias do sistema silencioso

………… lista dos componentes, devidamente identificados, que constituem o sistema silencioso.

(1) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

(ver ponto 5.4 do presente regulamento)

A marca de homologação acima indicada, afixada num componente de um sistema silencioso, mostra que o tipo de sistema silencioso em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos do Regulamento n.o 59 com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 59.

ANEXO 3

APARELHAGEM DE ENSAIO

ANEXO 4

PONTOS DE MEDIÇÃO — CONTRAPRESSÃO

Exemplos de possíveis pontos de medição para ensaios de perda de pressão. O ponto de medição exacto deve ser especificado no relatório de ensaio. Deve situar-se numa área em que o fluxo de gases é regular.

fig.1

fig.2 (1)

fig.3

(1) Em caso de impossibilidade, utilizar figura 3.

ANEXO 5

CONTROLO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. GENERALIDADES

As presentes prescrições são compatíveis com os ensaios a efectuar para verificar a conformidade da produção, em conformidade com os pontos 9.3.5 e 9.4.3 do presente regulamento.

2. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO

Os métodos de ensaio, instrumentos de medição e interpretação dos resultados devem ser os descritos no ponto 6 supra. O sistema silencioso ou componente a ensaiar é submetido ao ensaio descrito nos pontos 6.2, 6.3 e 6.4 supra.

3. AMOSTRAGEM

Haverá que escolher um sistema silencioso ou um componente. Se após o ensaio referido no ponto 4.1 a amostra não for considerada conforme com as prescrições do presente regulamento, terão de ser ensaiadas mais duas amostras.

4. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

4.1.

Se os níveis sonoros do sistema silencioso ou do componente ensaiados segundo os pontos 1 e 2, medidos de acordo com o ponto 6.2, não excederem em mais de 1 dB (A) o nível medido durante os ensaios de homologação desse tipo de sistema silencioso ou componente, estes serão considerados conformes com as prescrições do presente regulamento.

4.2.	Se o sistema silencioso ou componente ensaiados em conformidade com o ponto 4.1 não satisfizerem o prescrito nesse ponto, terão de ser ensaiados, segundo os pontos 1 e 2 supra, mais dois sistemas silenciosos ou componentes do mesmo tipo.

4.3.

Se o nível sonoro da segunda e/ou terceira amostra referida(s) no ponto 4.2 excederem em mais de 1 db (A) o nível medido durante os ensaios de homologação desse mesmo tipo de sistema silencioso ou componente, os mesmos são considerados como não conformes com as prescrições do presente regulamento e o fabricante deve tomar as medidas necessárias para restabelecer a sua conformidade.

24.11.2006

Jornal Oficial da União Europeia

L 326/55

Regulamento n.o 85 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna ou de unidades de tracção eléctricas destinadas à propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N» no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.

O presente regulamento aplica-se à representação da curva, em função do regime do motor, da potência a plena carga indicada pelo fabricante para os motores de combustão interna ou unidades de tracção eléctricas e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas destinadas à propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N».

1.2.	Os motores de combustão interna pertencem a uma das seguintes categorias: motores alternativos de êmbolos (ignição comandada ou ignição por compressão), excluindo os motores de êmbolos livres, motores de êmbolos rotativos (ignição comandada ou ignição por compressão).

1.3.	As unidades de tracção eléctricas são compostas por controladores e motores e são utilizadas para a propulsão de veículos como modo único de propulsão.

2. DEFINIÇÕES

2.1.	Por «homologação de uma unidade de tracção», entende-se a homologação de um tipo de unidade de tracção no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado nos anexos 5 ou 6 do presente regulamento.

2.2.	Por «tipo de unidade de tracção», entende-se uma categoria de motores de combustão interna ou de unidades de tracção eléctricas para instalação num veículo a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como os definidos nos anexos 1 e 2 do presente regulamento.

2.3.

Por «potência útil», entende-se a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente com os regimes dos motores correspondentes e com os dispositivos auxiliares referidos no quadro 1 do anexo 5 ou no anexo 6 do presente regulamento e determinada sob condições atmosféricas de referência.

2.4.	Por «potência máxima de 30 minutos», entende-se a potência útil máxima de uma unidade de tracção eléctrica em corrente contínua (DC), conforme definido no n.o 5.3.1, que uma unidade de tracção pode fornecer durante um período de 30 minutos, em média.

2.5. «Veículos híbridos (VH)»:

2.5.1.

Por «veículo híbrido (VH)», entende-se um veículo com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas de armazenagem de energia diferentes (a bordo) para propulsão do veículo.

2.5.2.

Por «veículo eléctrico híbrido (VEH)», entende-se um veículo que, para efeitos de propulsão mecânica, recebe energia das duas seguintes fontes de energia/potência armazenadas a bordo do veículo:

—	um combustível de consumo,

—	um dispositivo de acumulação de energia/potência (por exemplo, bateria, condensador, volante de inércia/gerador, etc.).

2.5.3.

Num veículo eléctrico híbrido, o «grupo de tracção» inclui uma combinação de dois tipos diferentes de unidades de tracção:

—	um motor de combustão interna e

—	uma (ou várias) unidade(s) de tracção eléctrica(s).

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação relativo a um tipo de unidade de tracção no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas deve ser apresentado pelo fabricante da unidade de tracção, pelo fabricante do veículo, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.

O pedido deve ser acompanhado de uma descrição, em triplicado, da unidade de tracção que inclua todos os aspectos especificados em:

—	no anexo 1, para veículos movidos apenas por um motor de combustão interna,

—	no anexo 2, para veículos exclusivamente eléctricos,

—	nos anexos 1 e 2, para veículos híbridos eléctricos.

3.3.	Para os veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios devem ser realizados separadamente no motor de combustão interna, em conformidade com o anexo 5, e na(s) unidade(s) de tracção eléctrica(s), em conformidade com o anexo 6.

3.4.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, em conjunto com o equipamento prescrito nos anexos 5 e 6 do presente regulamento, uma unidade de tracção (ou conjunto de unidades de tracção) representativa do tipo de unidade de tracção (do conjunto de unidades de tracção) a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1.	Se a potência da unidade de tracção apresentada para homologação nos termos do presente regulamento tiver sido medida em conformidade com as indicações constantes do n.o 5 infra, é concedida a homologação a esse tipo de unidade de tracção.

4.2.

É atribuído um número de homologação a cada tipo de unidade de tracção homologado. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de unidade de tracção.

4.3.

A comunicação da concessão, extensão e recusa da homologação de um tipo de unidade de tracção nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme com o modelo constante do anexo 3 do presente regulamento.

4.4.	Em todas as unidades de tracção conformes com um tipo de unidade de tracção homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada, de maneira visível e num local facilmente acessível indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.4.3.

Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação na unidade de tracção, o fabricante pode decidir que cada tipo de unidade de tracção homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, de modo a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam fixados no veículo.

4.5.

Se a unidade de tracção for conforme com um tipo de unidade de tracção homologado nos termos de um ou vários dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido. Nesse caso, os números de regulamento e de homologação de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6.	A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.	A marca de homologação deve ser colocada na proximidade dos números de identificação da unidade de tracção fornecidos pelo fabricante.

4.8.	O anexo 4 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Generalidades

Os componentes susceptíveis de influenciar a potência da unidade de tracção devem ser concebidos, construídos e montados de modo que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possa estar sujeita, a unidade de tracção cumpra as disposições do presente regulamento.

5.2. Descrição dos ensaios para motores de combustão interna

5.2.1.

O ensaio com vista à determinação da potência útil é efectuado com plena abertura da admissão para os motores de ignição comandada e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores a diesel, estando o motor equipado conforme indicado no quadro 1 do anexo 5 do presente regulamento.

5.2.2.

As medições devem ser efectuadas para um número suficiente de regimes do motor de modo a definir correctamente a curva de potência entre os regimes mínimo e máximo recomendados pelo fabricante. Esta gama de regimes deve incluir os regimes de rotação a que correspondem a potência máxima e o binário máximo do motor.

5.2.3.

O combustível utilizado deve ser o seguinte:

5.2.3.1.

Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina:

O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência definidos pelo CEC (2), para os motores alimentados a gasolina, nos documentos CEC RF-01-A-84 e RF-01-A-85.

5.2.3.2.

Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL:

5.2.3.2.1.

Se o motor tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência especificados no anexo 8.

5.2.3.2.2.

Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o combustível de referência indicado no anexo 8, com o teor mais baixo de C3, ou no n.o

5.2.3.2.3.

Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível:

O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado.

5.2.3.2.4.

O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.3.

Para os motores de ignição comandada alimentados a gás natural:

5.2.3.3.1.

Se o motor tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência indicados no anexo 8.

5.2.3.3.2.

Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável:

O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência G20 especificado no anexo 8; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado.

5.2.3.3.3.

Se o motor for etiquetado para uma gama específica de combustíveis:

O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou de, pelo menos, 47,2 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases. Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência G20 indicado no anexo 8, se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou o combustível de referência G23, se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama em causa.

5.2.3.3.4.

Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível:

O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado.

5.2.3.3.5.

O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.4.

Para os motores de ignição por compressão:

O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência definidos pelo CEC para os motores de ignição por compressão, no documento CEC RF-03-A-84.

5.2.4.

As medições são efectuadas em conformidade com o disposto no anexo 5 do presente regulamento.

5.2.5.

O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos necessários para obter a potência útil, indicados no apêndice do anexo 5 do presente regulamento, assim como as características do motor indicadas no anexo 1 do presente regulamento.

5.3. Descrição dos ensaios para medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas

A unidade de tracção eléctrica deve estar equipada conforme indicado no anexo 6 do presente regulamento. A unidade de tracção eléctrica deve ser alimentada a partir de uma fonte de corrente contínua (DC) com quebra de tensão máxima de 5 por cento, em função do tempo e da corrente (excluindo-se os períodos inferiores a 10 segundos). A tensão de alimentação para o ensaio deve ser indicada pelo fabricante do veículo.

Nota: Se a bateria limitar a potência máxima de 30 minutos, a potência máxima de 30 minutos de um veículo eléctrico pode ser inferior à potência máxima de 30 minutos da unidade de tracção do veículo, em conformidade com este ensaio.

5.3.1. Determinação da potência útil

5.3.1.1.

O motor e o conjunto do seu equipamento devem ser condicionados à temperatura de 25 °C ± 5 °C durante duas horas, no mínimo.

5.3.1.2.

O ensaio de potência útil deve realizar-se com o controlador de potência no máximo.

5.3.1.3.

Antes de iniciar o ensaio, o motor deve funcionar no banco de ensaios durante três minutos, atingindo uma potência igual a 80 por cento da potência máxima à velocidade recomendada pelo fabricante.

5.3.1.4.

As medições devem ser efectuadas para um número suficiente de regimes de motor de modo a definir correctamente a curva de potência entre zero e o regime máximo recomendado pelo fabricante. O ensaio total deve ser completado em 5 minutos.

5.3.2. Determinação da potência máxima de 30 minutos

5.3.2.1.

O motor e o equipamento completo devem ser condicionados à temperatura de 25 °C ± 5 °C durante quatro horas, no mínimo.

5.3.2.2.

A unidade de tracção eléctrica deve funcionar no banco de ensaios a uma potência que seja a melhor estimativa do fabricante para a potência máxima de 30 minutos.

A velocidade deve estar numa gama de velocidades em que a potência útil seja superior a 90 por cento da potência máxima, medida conforme indicado no n.o 5.3.1. Esta velocidade deve ser recomendada pelo fabricante.

5.3.2.3.

A velocidade e a potência devem ser registadas. A potência deve situar-se numa gama de ± 5 por cento do valor da potência no início do ensaio. A potência máxima de 30 minutos é a média da potência num período de 30 minutos.

5.4. Interpretação dos resultados

A potência útil e a potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas declarada pelo fabricante para o tipo de unidade de tracção em causa deve ser aceite, e não deve diferir mais de ± 2% da potência máxima e mais de ± 4% nos outros pontos de medição na curva, com uma tolerância de ± 2% para a velocidade de rotação ou do regime do motor, ou dentro da gama de rotação ou do regime do motor (X1 min-1 + 2 por cento) a (X2 min-1 — 2 por cento) (X1 < X2), dos valores medidos pelo serviço técnico na unidade de tracção apresentada para ensaio.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

6.1.	Os motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao tipo homologado.

6.2.	Os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção, definidos no anexo 7 do presente regulamento, devem ser cumpridos.

7. SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1.	A homologação concedida a uma unidade de tracção nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos acima indicados não forem cumpridos ou se uma unidade de tracção que apresente a marca de homologação não for conforme ao tipo homologado.

7.2.

Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 3 do presente regulamento.

8. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE UNIDADE DE TRACÇÃO

8.1.	Qualquer modificação de um tipo de unidade de tracção no que diz respeito às características referidas nos anexos 1 e 2 deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

8.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer dos casos, o veículo ainda cumpre as disposições aplicáveis;

8.1.2.

Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2.	A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do n.o 4.3, às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento.

8.3.

A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 3 do presente regulamento.

9. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de unidade de tracção homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade homologadora. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 3 do presente regulamento.

10. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e/ou dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão ou recusa da homologação emitidos por outros países.

(1) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 (não utilizado), 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32-36 (não utilizados), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizados) e 40 para antiga República jugoslava da Macedónia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

(2) Conselho Europeu de Coordenação.

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E INFORMAÇÕES RELATIVAS À REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS (1)

1.	Descrição do motor:

1.1.

Marca:

1.2.

Tipo:

1.3.	Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão/quatro tempos/dois tempos (2)

1.4.	Diâmetro: ………… mm

1.5.	Curso: ………… mm

1.6.	Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros:

1.7.	Cilindrada: ………… cm3

1.8.	Taxa de compressão volumétrica (3):

1.9.	Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo

1.10.

Secções transversais mínimas das condutas de admissão e de escape

1.11.

Combustível: gasolina com chumbo/gasolina sem chumbo/gasóleo/GPL/GN (2)

1.12.

Sistema de arrefecimento: líquido/ar de arrefecimento (2)

1.12.1.

Características do sistema de arrefecimento por líquido

Natureza do líquido: ………… Bomba de circulação: sim/não (2)

Características ou marca(s) e tipo(s) da bomba:

Relação de transmissão:

Termóstato: regulação:

Radiador: desenho(s) ou marca(s) e tipo(s):

Válvula de descompressão: regulação da pressão:

Ventoinha: características ou marca(s) e tipo(s):

Sistema motriz da ventoinha: ………… Relação de transmissão:

Carenagem da ventoinha:

1.12.2.

Características do sistema de arrefecimento por ar

Insuflador: características ou marca(s) e tipo(s): ………… Relação de transmissão: …………

Conduta de captação do ar (de série):

Sistema de regulação da temperatura: sim/não (2) Breve descrição:

1.12.3.

Temperaturas autorizadas pelo fabricante

1.12.3.1.

Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída do motor:

1.12.3.2.

Arrefecimento por ar:

Ponto de referência:

Temperatura máxima no ponto de referência:

1.12.3.3.

Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador

1.12.3.4.

Temperatura do combustível: mín ………… máx.

1.12.3.5.

Temperatura do lubrificante: mín ………… máx.

1.13.

Sobrealimentador: sim/não (2) Descrição do sistema:

1.14.

Sistema de admissão

Colector de admissão: ………… Descrição:

Filtro de ar: ………… Marca: ………… Tipo:

Silencioso de admissão: ………… Marca: ………… Tipo:

2.	Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) Descrição e esquemas

3.	Ar de admissão e alimentação de combustível

3.1.	Descrição e esquemas das tubagens de admissão e respectivos acessórios (amortecedor, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.)

3.2.	Alimentação de combustível

3.2.1.

Por meio de carburador(es (2)

………… Número:

3.2.1.1.

Marca:

3.2.1.2.

Tipo:

3.2.1.3.

Regulações (3)

3.2.1.3.1.

Pulverizadores do carburador

Curva de débito de combustível em função do caudal de ar e limites de regulação para para respeitar a curva (2) (3)

3.2.1.3.2.

Venturis

3.2.1.3.3.

Nível na cuba

3.2.1.3.4.

Massa da bóia

3.2.1.3.5.

Agulha da bóia

3.2.1.4.

Sistema de arranque a frio manual/automático (2)

3.2.1.5.

Bomba de alimentação

Pressão: (3) ………… ou diagrama característico (3)

3.2.2.

Por injecção de combustível (2) descrição do sistema

Princípio de funcionamento: Colector de admissão/injecção directa

pré-câmara/câmara de turbulência (2)

3.2.2.1.

Bomba de combustível:

3.2.2.1.1.

Marca:

3.2.2.1.2.

Tipo:

3.2.2.1.3.

Débito de combustível: mm3 por curso à velocidade da bomba rpm (2) (3)

ou, alternativamente, um diagrama característico (2) (3)

procedimento de calibração: banco de ensaio/motor (2)

3.2.2.1.4.

Regulação da injecção:

3.2.2.1.5

Curva da injecção:

3.2.2.2.

Bico do injector:

3.2.2.3.

Regulador:

3.2.2.3.1.

Marca:

3.2.2.3.2.

Tipo:

3.2.2.3.3.

Ponto de corte em carga min.-1

3.2.2.3.4

Velocidade máxima sem carga min.-1

3.2.2.3.5.

Regime de ralenti:

3.2.2.4.

Dispositivo de arranque a frio:

3.2.2.4.1.

Marca:

3.2.2.4.2.

Tipo:

3.2.2.4.3.

Descrição do sistema:

3.2.2.5.

Dispositivo auxiliar de arranque:

3.2.2.5.1.

Marca:

3.2.2.5.2.

Tipo:

3.2.2.5.3

Descrição do sistema:

3.2.3.

Por sistema de alimentação a GPL: sim/não (2)

3.2.3.1.

Número de homologação nos termos do Regulamento n.o 67 e documentação:

3.2.3.2.

Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL:

3.2.3.3.

Marca(s):

3.2.3.4.

Tipo:

3.2.3.5.

Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:

3.2.3.6.

Outra documentação:

3.2.3.6.1.

Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL e vice-versa:

3.2.3.6.2.

Configuração do sistema (circuitos eléctricos, ligações de vácuo, tubagem de compensação, etc.):

3.2.3.6.3.

Desenho do símbolo:

3.2.4.

Por sistema de alimentação a GN: sim/não (2)

3.2.4.1.

Número de homologação nos termos do Regulamento n.o 67:

3.2.4.2.

Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GN:

3.2.4.3.

Marca(s):

3.2.4.4.

Tipo:

3.2.4.5.

Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:

3.2.4.6.

Outra documentação:

3.2.4.6.1.

Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN e vice-versa:

3.2.4.6.2.

Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.):

3.2.4.6.3.

Desenho do símbolo:

4.	Regulação das válvulas ou dados equivalentes

4.1.	Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho ou dados de regulação de sistemas alternativos de distribuição em relação ao ponto morto superior

4.2.	Gamas de referência e/ou de regulação (2)

Ignição

5.1.	Tipo de sistema de ignição:

5.1.1.

Marca:

5.1.2.

Tipo:

5.1.3.

Curva de avanço da ignição (3)

5.1.4.

Regulação da injecção (3)

5.1.5.

Folga dos platinados (3) e ângulo da came (2) (3)

6.	Sistema de escape Descrição e esquemas:

7.	Sistema de lubrificação

7.1.	Descrição do sistema:

7.1.1.

Posição do reservatório do lubrificante:

7.1.2.

Sistema de alimentação (por bomba/injecção para a admissão/mistura com combustível, etc.):

7.2.	Bomba de lubrificação (2)

7.2.1.

Marca:

7.2.2.

Tipo:

7.3.	Mistura com combustível (2)

7.3.1.

Percentagem

7.4.	Radiador de óleo: sim/não (2)

7.4.1.

Desenho(s) ou marca(s) e tipo(s):

8.	Equipamento eléctrico Gerador/alternador (2) características ou marca(s) e tipo(s):

9.	Outros dispositivos auxiliares instalados no veículo (Enumeração e descrição sumária, se necessário):

10.	Informações adicionais sobre as condições de ensaio

10.1.

Velas de ignição

10.1.1.

Marca:

10.1.2.

Tipo:

10.1.3.

Regulação da folga:

10.2.

Bobina da ignição

10.2.1

Marca:

10.2.2.

Tipo:

10.3.

Condensador de ignição

10.3.1.

Marca:

10.3.2.

Tipo:

10.4.

Equipamento de supressão de interferências de rádio

10.4.1.

Marca:

10.4.2.

Tipo:

11.	Comportamento funcional do motor (declarado pelo fabricante)

11.1.

Rpm ao ralenti (3): ………… min.-1

11.2.

Rpm à potência máxima (3) ………… min.-1

11.3.

Potência máxima — kW (em conformidade com o n.o 5.3 do presente regulamento):

11.4	Rpm ao binário máximo (3): ………… min.-1

11.5.

Binário máximo (3): ………… Nm.

(1) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidas pelo fabricante informações detalhadas equivalentes às aqui referidas.

(2) Riscar o que não é aplicável.

(3) Indicar a tolerância.

ANEXO 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA UNIDADE DE TRACÇÃO ELÉCTRICA E INFORMAÇÕES RELATIVAS À REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS

1. Generalidades

1.1.

Marca

1.2.

Tipo

1.3.	Unidade de tracção (1)/: Monomotor/multimotores (número)

1.4.	Transmissão: paralela/transversal/outras, a precisar:

1.5.	Tensão de ensaio:

1.6.	Regime de base do motor ………… min.-1

1.7.	Regime máximo do motor medido na cambota: ………… min.-1 (ou por defeito): … no veio de saída da caixa/redutor (1) ………… min.-1: velocidade engatada.

1.8.	Velocidade a que se obtém a potência máxima (indicada pelo fabricante) (2) ………… min.-1

1.9.	Potência máxima (indicada pelo fabricante) ………… kW

1.10.

Potência máxima de 30 minutos (indicada pelo fabricante) ………… kW

1.11.

Gama flexível (em que P > 90 % da potência máxima):

Regime no início da gama ………… min.-1

Regime no final da gama ………… min.-1

2. Motor

2.1.	Princípio de funcionamento

2.1.1.

Corrente contínua (DC)/corrente alternada (AC) (1) número de fases:

2.1.2.

Excitação/separada/série/composta (1)

2.1.3.

Síncrono/assíncrono (1)

2.1.4.

Rotor bobinado/com magnetos permanentes/encapsulado (1)

2.1.5.

Número de pólos do motor:

2.2.	Massa de inércia:

3. Controlador de potência

3.1.

Marca:

3.2.

Tipo:

3.3.	Princípio de controlo: vectorial/circuito aberto/circuito fechado/outro, a precisar:

3.4.	Corrente máxima efectiva fornecida ao motor (2): ………… A durante ………… segundos

3.5.	Gama de tensões de funcionamento: ………… V a ………… V

4. Sistema de arrefecimento:

Motor: líquido/ar (1)

Controlador: líquido/ar (1)

4.1.	Características do sistema de arrefecimento por líquido

4.1.1.

Natureza do líquido: ………… bombas de circulação: sim/não (1)

4.1.2.

Características ou marca(s) e tipo(s) da bomba:

4.1.3.

Termóstato: regulação:

4.1.4.

Radiador: desenho(s) ou marca(s) e tipo(s):

4.1.5.

Válvula de descompressão: regulação da pressão:

4.1.6.

Ventoinha: características ou marca(s) e tipo(s)

4.1.7.

Conduta da ventoinha:

4.2.	Características do sistema de arrefecimento por ar

4.2.1.

Insuflador: características ou marca(s) e tipo(s):

4.2.2.

Condutas de ar de série:

4.2.3.

Sistema de regulação da temperatura: sim/não (1)

4.2.4.

Descrição sucinta:

4.2.5.

Filtro de ar ………… Marca(s): ………… Tipo(s): …………

4.3.	Temperaturas admitidas pelo fabricante

4.3.1.

À saída do motor: (máx.) ………… °C

4.3.2.

À entrada do controlador: (máx.) ………… °C

4.3.3.

No(s) ponto(s) de referência do motor: (máx.) ………… °C

4.3.4.

No(s) ponto(s) de referência do controlador: (máx.) ………… °C

5. Categoria de isolamento:

6. Código de protecção internacional (IP):

Princípio do sistema de lubrificação (1)

Rolamentos: fricção/esferas

Lubrificante: Massa lubrificante/óleo

Estanque: sim/não

Circulação: com/sem

(1) Riscar o que não é aplicável.

(2) Indicar a tolerância.

ANEXO 3

COMUNICAÇÃO

ANEXO 4

EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Modelo A

(ver ponto 4.4 do presente regulamento)

A marca de homologação acima afixada a uma unidade de tracção indica que o tipo de unidade de tracção em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), no que se refere à medição da potência útil, nos termos do Regulamento n.o 85, com o número de homologação 002492. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 85.

Modelo B

(ver ponto 4.5 do presente regulamento)

A marca de homologação acima afixada num veículo mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.o 85 e n.o 31( (1). Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 85 não tinha sofrido quaisquer alterações e que o Regulamento n.o 31 já incluía a série 01 de alterações.

(1) O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 5

MÉTODO DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

1.	Estas disposições são aplicáveis ao método de determinação da curva de potência a plena carga de um motor de combustão interna em função do regime do motor.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1.	O motor deve ter sido rodado de acordo com as recomendações do fabricante.

2.2.	Se a medição da potência só puder ser efectuada num motor equipado com caixa de velocidades, deve ter-se em conta o rendimento da caixa de velocidades.

2.3. Dispositivos auxiliares

2.3.1. Dispositivos auxiliares a instalar

No decurso do ensaio, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (tal como enumerados no quadro 1) devem ser instalados no banco de ensaio, tanto quanto possível, na mesma posição que ocupariam na utilização prevista.

2.3.2. Dispositivos auxiliares a retirar

Alguns acessórios do veículo que são apenas necessários para o seu funcionamento e que possam estar instalados no motor devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, é apresentada uma lista não exaustiva:

—	compressor de ar para os travões,

—	compressor da direcção assistida,

—	compressor do sistema de suspensão,

—	sistema de ar condicionado.

Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.

Quadro 1

Dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio para determinar a potência útil do motor

(Por «equipamentos de série», entende-se qualquer equipamento fornecido pelo fabricante para uma aplicação específica)

N.o

Dispositivos auxiliares

A instalar para o ensaio para determinar a potência útil do motor

Sistema de admissão

—	Colector de admissão

—	Sistema de controlo das emissões do cárter

Sim, equipamento de série

—	Filtro do ar ão

Sim, equipamento de série

—	Silencioso de admiss

—	Dispositivo de limitação da velocidade

(1)

Dispositivo de reaquecimento de admissão

Sim, equipamento de série

Se possível, a instalar na posição mais favorável

Dispositivo de escape

Sim, equipamento de série

—	Purificador do escape

—	Colector do escape

—	Dispositivo de sobrealimentação

—	Tubos de ligação (2)

—	Silencioso (2)

—	Tubo de saída da panela de escape (2)

—	Retardador do escape (3)

Bomba de alimentação de combustível (4)

Sim, equipamento de série

Carburador

Sim, equipamento de série

—	Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc.(se instalado)

Redutor de pressão

Equipamentos para motores a gás

Vaporizador

Misturador

Equipamento de injecção de combustível (gasolina e gasóleo)

Sim, equipamento de série

—	Pré-filtro

—

Filtro

—

Bomba

—	Tubo de alta pressão

—

Injector

—	Válvula de admissão do ar (5), se instalada

—	Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc., se instalado

—	Regulador/sistema de controlo

—	Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas

Equipamento de arrefecimento por líquido

—	Capota do motor

Não

—	Saída do ar da capota

—

Radiador

—	Ventoinha (6) (7)

Sim, equipamento de série (6)

—	Carenagem da ventoinha

—	Bomba de água

—	Termóstato (8)

Arrefecimento por ar

Carenagem

Sim, equipamento de série

Insuflador (4) (5)

Dispositivo de regulação da temperatura

Sim, equipamento de série

Equipamento eléctrico

Sim, equipamento de série (9)

Equipamento de sobrealimentação (se instalado)

—	Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape

Sim, equipamento de série

—	Dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação (10)

—	Bomba ou ventoinha do líquido de arrefecimento (accionada pelo motor)

—	Dispositivos de regulação do débito do líquido de arrefecimento (se instalados)

Ventoinha auxiliar do banco de ensaios

Sim, se necessário

Dispositivos antipoluição (11)

Sim, equipamento de série

2.3.3. Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por compressão

Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de motores de ignição por compressão, devem considerar-se os dois casos seguintes:

a)	Arranque eléctrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor;

b)	Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor para os quais foi montado um gerador. Caso contrário, é retirado.

Em ambos os casos, o sistema de produção e armazenamento da energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito.

2.4. Condições de regulação

As condições de regulação para o ensaio de determinação da potência útil são as indicadas no quadro 2.

Quadro 2

Condições de regulação

1	Regulação do(s) carburador(es)	Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e utilizado sem outras alterações para a aplicação específica.
2	Regulação do sistema de abastecimento da bomba de injecção
3	Ignição ou regulação da injecção (curva de regulação)
4	Regulação do regulador
5	Dispositivos de controlo das emissões

3. DADOS A REGISTAR

3.1.

Os dados a registar são os indicados no n.o 4 do apêndice do presente anexo. Os dados relativos ao comportamento funcional devem ser obtidos em condições estabilizadas de funcionamento e com uma alimentação de ar ao motor suficiente. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são seleccionadas de forma a aproximarem-se tanto quanto possível das condições de referência (ver n.o 5.2 do presente anexo), para diminuir a relevância do factor de correcção.

3.2.

A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) é medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. É utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

3.3.	Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido substancialmente constantes durante, pelo menos, um minuto.

3.4.	O regime do motor durante um período de marcha ou de leitura não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-1 em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.

3.5.	Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão são lidos simultaneamente, e devem ser a média de dois valores consecutivos estabilizados que, para a carga no freio, não variem mais do que 2%.

3.6.

A temperatura do líquido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida conforme ao valor especificado pelo fabricante. Se o fabricante não indicar qualquer temperatura, esta última deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a ± 0 K 20 do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.

3.7.	A temperatura do combustível é medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

3.8.	A temperatura do lubrificante, medida na bomba de óleo, no cárter ou à saída do radiador de óleo, se instalado, é mantida dentro dos limites fixados nos n.os 3.6, 3.7 e 3.8 do presente anexo.

3.9.	Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.6, 3.7 e 3.8 do presente anexo.

4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES

4.1.	Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. A precisão na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.

4.2.	Regime do motor:0,5% da velocidade medida.

4.3.	Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.

4.4.	Temperatura do combustível: ± 2 K.

4.5.	Temperatura do ar de admissão do motor: ± 1 K.

4.6.	Pressão barométrica: ± 100 Pa.

4.7.	Pressão na conduta de admissão: ± 50 Pa.

4.8.	Pressão na conduta de escape: ± 200 Pa.

5. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA

5.1. Definição

O factor α de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor nas condições atmosféricas de referência especificadas no n.o 5.2,

em que Po = α. P;

Po é a potência corrigida (ou seja, a potência reduzida às condições atmosféricas de referência);

α é o factor de correcção (αa ou αd);

P é a potência medida (potência de ensaio).

5.2. Condições atmosféricas de referência

5.2.1.

Temperatura (To): 298 K (25 °C).

5.2.2.

Pressão seca (Pso): 99 kPa.

Nota: A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.

5.3. Condições atmosféricas de ensaio

As condições atmosféricas durante o ensaio são as seguintes:

5.3.1.

Temperatura (T)

Para motores de ignição comandada:	288 K ≤ T ≤ 308 K
Para os motores a diesel:	283 K ≤ T ≤ 313 K

5.3.2.

Pressão (Ps)

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa

5.4. Determinação dos factores de correcção αa e αd (12)

5.4.1.

Factor αa dos motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobrealimentados por turbina

O factor de correcção αa é obtido através da seguinte fórmula:

Formula (13)

em que:

Ps é a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água;

T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K).

Condições que devem ser cumpridas em laboratório

Para que um ensaio seja válido, o factor αa de correcção deve ser tal que 0,93 ≤ αa ≤ 1,07.

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

5.4.2. Motores a diesel — Factor αd

O factor de correcção da potência (αd) dos motores a gasóleo a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula:

em que αd = (fa) fm

fa é o factor atmosférico;

fm é o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento.

5.4.2.1. Factor atmosférico fa

Este factor representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.

5.4.2.1.1.

Motores com aspiração natural e sobrealimentação mecânica

Formula

5.4.2.1.2.

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão

Formula

5.4.2.2. Factor do motor fm

fm = é função de qc (débito de combustível corrigido) segundo a fórmula:

fm = 0,036 qc – 1,14

em que: qc = q/r

em que:

q é o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)];

r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados).

Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo).

Para valores de qc inferiores a 40 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 0,3 (fm= 0,3).

Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 1,2 (fm= 1,2) (ver gráfico):

5.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas em laboratório

Para que um ensaio seja válido, o factor αd de correcção deve ser tal que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1.

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

(1) O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor,

no caso de motores a dois tempos e de ignição comandada,

quando solicitado pelo fabricante.

(2) O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista:

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor,

no caso de motores a dois tempos e de ignição comandada,

quando solicitado pelo fabricante.

Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída do sistema de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante

A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto 150 mm a jusante da terminação da parte do sistema de escape montado no motor.

(3) Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição completamente aberta.

(4) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes na utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»).

(5) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento da bomba de injecção podem conter outros dispositivos susceptíveis de afectar a quantidade de combustível injectado.

(6) O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar no banco de ensaios a mesma posição relativa que ocupam no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser operada unicamente pela bomba de água do motor.

O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta.

Caso a ventoinha, o radiador e a carenagem da ventoinha não possam ser correctamente montados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se existir), deve ser determinada para os regimes correspondentes aos regimes do motor utilizados para determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no n.o 6.2, deve ser deduzida da potência corrigida.

(7) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva(o) a funcionar com o escorregamento máximo.

(8) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto

(9) Potência mínima do gerador: a potência eléctrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado e completamente carregada

(10) Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido, quer por meio de ar, mas, se o fabricante do motor o preferir, um sistema de banco de ensaios pode substituir o permutador ar/ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema no veículo completo

(11) Estas podem incluir, por exemplo, o sistema EGR (recirculação dos gases de escape), um catalisador, um reactor térmico, um sistema secundário de alimentação de ar e um sistema de protecção da evaporação do combustível.

(12) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.

(13) No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que não seja adicionado ar aquecido a plena carga a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo ainda estiver a funcionar a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor de correcção deve ser tomado como zero (sem correcção de temperatura).

ANEXO 5

Apêndice

RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR

Este formulário deve ser preenchido pelo laboratório que realiza o ensaio.

1. Condições de ensaio

1.1. Pressões medidas à potência máxima

1.1.1.

Pressão barométrica total: ………… Pa

1.1.2.

Pressão do vapor de água: ………… Pa

1.1.3.

Pressão no escape: ………… Pa

1.2. Temperaturas medidas à potência máxima

1.2.1.

Do ar de admissão: ………… K

1.2.2.

À saída do permutador do motor: ………… K

1.2.3.

Do líquido de arrefecimento: ………… K

1.2.3.1.

À saída do líquido de arrefecimento do motor: ………… K (1)

1.2.3.2.

No ponto de referência, caso o arrefecimento seja a ar: ………… K (1)

1.2.4.

Do lubrificante: K (indicar o ponto em que foi feita a medição)

1.2.5.

Do combustível: ………… K

1.2.5.1.

À entrada da bomba: ………… K

1.2.5.2.

No dispositivo de medição do consumo de combustível: ………… K

1.3. Características do dinamómetro

1.3.1.

Marca: ………… Modelo:

1.3.2.

Tipo:

2. Combustível

2.1. Para os motores de ignição comandada a combustível líquido

2.1.1.

Marca:

2.1.2.

Especificação:

2.1.3.

Aditivo antidetonante (chumbo, etc.):

2.1.3.1.

Tipo:

2.1.3.2.

Teor: ………… mg/1

2.1.4.

Índice de octano RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1.

Especificar a densidade: g/cm3 a 288 K

2.1.4.2.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

2.2. Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso

2.2.1.

Marca:

2.2.2.

Especificação:

2.2.3.

Pressão de armazenamento: ………… bar

2.2.4.

Pressão de utilização: ………… bar

2.2.5.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

2.3. Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso

2.3.1.

Sistema de alimentação: gás

2.3.2.

Especificação do gás utilizado:

2.3.3.

Proporção combustível líquido/gasoso:

2.3.4.

Poder calorífico mais baixo:

2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido

2.4.1.

Marca:

2.4.2.

Especificação do combustível utilizado:

2.4.3.

Índice de cetano (ASTM D 976-71):

2.4.4.

Especificar a densidade: ………… g/cm3 a 288 K

2.4.5.

Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg

3. Lubrificante

3.1.

Marca:

3.2.	Especificação:

3.3.	Viscosidade SAE:

4. Resultados detalhados das medições (1)

Regime do motor, min-1
Binário medido, Nm
Potência medida, Kw
Caudal do combustível medido, g/h
Pressão barométrica, kPa
Pressão do vapor de água, kPa
Temperatura do ar de admissão, K
Potência a adicionar para dispositivos auxiliares para além dos indicados no quadro 1, kW	N.o 1
	N.o 2
	N.o 3
Factor de correcção da potência
Potência corrigida do freio, kW (com/sem ventoinha (2))
Potência da ventoinha, kW (a subtrair, quando a ventoinha não estiver montada)
Potência útil, kW
Binário útil, Nm
Consumo específico de combustível corrigido, g/(kWh) (3)
Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K
Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K
Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (4)
Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K
Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (4)
Pressão depois do sobrealimentador, kPa (4)
Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa

(1) As curvas características da potência útil e do binário útil serão traçadas em função da velocidade do motor.

(2) Riscar o que não interessa.

(3) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada; neste último caso, multiplicado pelo factor de correcção da potência.

(4) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 6

MÉTODO DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL E DA POTÊNCIA MÁXIMA DE 30 MINUTOS DE UNIDADES DE TRACÇÃO ELÉCTRICAS

1.	Estas disposições são aplicáveis para medição da potência útil máxima e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas utilizadas para a propulsão de veículos exclusivamente eléctricos.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1.	A unidade de tracção deve ter sido rodada de acordo com as recomendações do fabricante.

2.2.	Se a medição da potência só puder ser efectuada numa unidade de tracção equipada com caixa de velocidades ou redutor, deve ter-se em conta o rendimento da caixa de velocidades.

2.3. Dispositivos auxiliares

2.3.1. Dispositivos auxiliares a instalar

No decurso do ensaio, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento da unidade de tracção na utilização prevista (tal como enumerados no quadro 1 do presente anexo) devem ser montados, tanto quanto possível, na mesma posição que ocupariam no veículo.

2.3.2. Dispositivos auxiliares a retirar

Os dispositivos auxiliares necessários para o funcionamento correcto do veículo e eventualmente instalados no motor devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva:

—	compressor de ar para os travões,

—	compressor de direcção assistida,

—	compressor do sistema de suspensão,

—	sistema de ar condicionado, etc.,

—	para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.

Quadro 1

Dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio para determinar a potência útil e a potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas

(Por «equipamento de série», entende-se qualquer equipamento fornecido pelo fabricante para uma aplicação específica.)

N.o	Dispositivos auxiliares	Instalados para o ensaio de potência útil e da potência máxima de 30 minutos
1	Fonte de corrente contínua (DC)	Quebra de tensão durante o ensaio inferior a 5 %
2	Variador de velocidade e dispositivo de controlo	Sim: Equipamento de série
3	ARREFECIMENTO POR LÍQUIDO:
	Capota do motor	Não
	À saída da capota	Não
	Radiador (1) (2)	Sim: Equipamento de série
	Ventoinha
	Carenagem da ventoinha
	Bomba
	Termóstato (3)
	ARREFECIMENTO POR AR	Sim: Equipamento de série
	Filtro do ar
	Carenagem
	Insuflador
	Sistema de regulação da temperatura
4	Equipamento eléctrico	Sim: Equipamento de série
5	Ventoinha auxiliar do banco de ensaios	Sim, se necessário

2.4. CONDIÇÕES DE REGULAÇÃO

As condições de regulação devem ser conformes às especificações do fabricante para a produção do motor e ser utilizadas sem outras alterações para a aplicação específica.

2.5. DADOS A REGISTAR

2.5.1.

O ensaio para determinação da potência útil deve ser realizado com o dispositivo de comando do acelerador regulado na posição máxima.

2.5.2.

O motor deve ter sido rodado em conformidade com as recomendações do requerente da homologação.

2.5.3.

O binário e os dados relativos à velocidade devem ser registados em simultâneo.

2.5.4.

Se necessário, a temperatura do líquido de arrefecimento registada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura de regulação do termóstato especificada pelo fabricante.

Para as unidades de tracção arrefecidas a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/- 20 K do valor máximo especificado pelo fabricante.

2.5.5.

A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do permutador de calor do óleo (se existir) deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante.

2.5.6.

Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter a temperatura dentro dos limites especificados nos n.os 2.5.4 e 2.5.5.

3. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES

3.1.	Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.

3.2.	Regime do motor: 0,5 % da velocidade medida.

3.3.	Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K.

(1) O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar no banco de ensaios a mesma posição relativa que ocupam no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser apenas activada pela bomba de água da unidade de tracção.

O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador da unidade de tracção, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento da unidade de tracção. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta.

Caso a ventoinha, o radiador e a carenagem da ventoinha não possam ser correctamente montados no banco de ensaio, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se existir), deve ser determinada aos regimes de rotação correspondentes aos regimes do motor utilizados para determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais deve ser deduzida da potência corrigida

(2) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou a funcionar com o escorregamento máximo.

(3) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto.

ANEXO 7

CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. GENERALIDADES

Estes requisitos são coerentes com os ensaios a efectuar para verificar a conformidade da produção nos termos do n.o 6.3.6.

2. REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS

Os métodos de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos nos anexos 5 e 6 do presente regulamento.

3. RECOLHA DE AMOSTRAS

Tem de ser seleccionada uma unidade de tracção. Se, após o ensaio descrito no n.o 5.1, a unidade de tracção não for considerada conforme aos requisitos do presente regulamento, devem ser submetidas a ensaio mais duas unidades de tracção.

4. CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO

4.1. Potência útil de um motor de combustão interna

Durante os ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida em dois regimes do motor S1 e S2, correspondentes aos pontos de medição da potência máxima e do binário máximo, respectivamente, aceites para homologação. Nestes dois regimes, com uma tolerância de ± 5 %, a potência útil medida, pelo menos, num ponto das gamas S1 ± 5 % e S2 ± 5 % não deve diferir mais de ± 5% do valor de homologação.

4.2. Potência útil e potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas

Durante os ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida no regime S1 do motor correspondente ao ponto de medição da potência máxima aceite para homologação. Neste regime, a potência útil não deve diferir mais de ± 5% do valor de homologação.

5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1.	Se a potência útil e a potência máxima de 30 minutos da unidade de tracção submetida a ensaio nos termos do n.o 2 cumprir o disposto no n.o 4 anterior, a produção é considerada conforme à homologação.

5.2.	Se o disposto no n.o 4 não for cumprido, duas outras unidades de tracção devem ser submetidas a ensaio da mesma forma.

5.3.	Se os dados relativos à potência útil e à potência máxima de 30 minutos da segunda e/ou da terceira unidades de tracção referidos no n.o 5.2 não cumprirem o disposto no n.o 4, a produção deve ser considerada não conforme às disposições do presente regulamento, e é aplicado o disposto no n.o 7.1.

ANEXO 8

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS COMBUSTÍVEIS GPL DE REFERÊNCIA

		Combustível A	Combustível B	Método de ensaio
Composição:				ISO 7941
C3	% vol.	30 + 2	85 + 2
C4	% vol.	Resto	Resto
<C3, >C4	% vol.	Máx. 2 %	Máx. 2 %
Olefinas	% vol.	9 + 3	12 + 3
Resíduo de evaporação	ppm	Máx. 50	Máx. 50	NFM 41-015
Teor de água		Nenhum	Máx. 50	Inspecção visual
Teor de enxofre	ppm em massa (1)	Máx. 50	Nenhum	EN 24260
Sulfureto de hidrogénio		Nenhum	Nenhum
Corrosão em cobre	Classificação	Classe 1	Classe 1	ISO 625 1 (2)
Odor		Característico	Característico
IOM		Mín. 89	Mín. 89	EN 589 Anexo B

2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS COMBUSTÍVEIS GN DE REFERÊNCIA

		G20	G23	G25
Composição:
CH4	% vol.	100	92,5	86
N2	% vol.	0	7,5	14
Índice de Wobbe (3)	MJ/m3	53,6 + 2 %	48,2 + 2 %	43,9 + 2 %

(1) Valor a determinar em condições normalizadas [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

(2) Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a corrosibilidade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

(3) Com base no valor calorífico bruto e calculado para 0 °C.

Os gases constituintes das misturas devem ter, no mínimo, as seguintes purezas:

N2	:	99 %
CH4	:	95 % com um teor total de hidrogénio, monóxido de carbono e oxigénio inferior a 1 %

O índice de Wobbe é a razão entre o valor calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

Formula

com Hgás= valor calorífico do combustível em MJ/m3 a 0 °C

ar= densidade do ar a 0 °C

gás= densidade do combustível a 0 °C

Diz-se que o índice de Wobbe é bruto ou líquido consoante o valor calorífico utilizado seja o valor calorífico bruto ou líquido.

		ISSN 1725-2601
Jornal Oficial da União Europeia		L 326

Edição em língua portuguesa	Legislação	49.o ano 24 de Novembro de 2006

Índice		I Actos cuja publicação é uma condição da sua aplicabilidade	Página
	*	Regulamento n.o 24 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições harmonizadas relativas a:	1
	*	Regulamento n.o 59 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de sistemas silenciosos de substituição	43
	*	Regulamento n.o 85 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna ou de unidades de tracção eléctricas destinadas à propulsão dos veículos a motor das categorias M e N no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas	55