23.3.2006   

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L 84/1

(1)

O Regulamento (CE) n.o 3223/94 prevê, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do Uruguay Round, os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros, relativamente aos produtos e períodos que especifica no seu anexo.

(2)

Em aplicação dos supracitados critérios, os valores forfetários de importação devem ser fixados nos níveis constantes em anexo,

23.3.2006   

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L 84/3

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1063/2005 da Comissão (2) procedeu à abertura de um concurso permanente para a exportação de 275 911 toneladas de trigo mole armazenadas pelo organismo de intervenção checo.

(2)

A República Checa informou a Comissão da intenção do seu organismo de intervenção de proceder a um aumento de 120 000 toneladas da quantidade posta a concurso para exportação. Dadas as quantidades disponíveis e a conjuntura do mercado, é conveniente dar uma resposta favorável ao pedido da República Checa.

(3)

O Regulamento (CE) n.o 1063/2005 deve ser alterado em conformidade.

(4)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão dos Cereais,

23.3.2006   

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L 84/4

(1)

O n.o 1 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1445/95 da Comissão, de 26 de Junho de 1995, que estabelece as normas de execução do regime dos certificados de importação e de exportação no sector da carne de bovino e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 2377/80 (2), prevê que os certificados de exportação sejam emitidos no quinto dia útil após o dia da apresentação do pedido, desde que, entretanto, não tenha sido tomada pela Comissão nenhuma medida especial.

(2)

Atendendo aos dias feriados em 2006 e ao facto de a publicação do Jornal Oficial da União Europeia ser irregular nesses dias, o prazo de cinco dias úteis supramencionado é demasiado curto para assegurar uma boa gestão do mercado, devendo, por conseguinte, ser prorrogado.

(3)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão da Carne de Bovino,

23.3.2006   

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L 84/6

(1)

O n.o 3 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1518/2003 da Comissão, que estabelece as regras de execução do regime dos certificados de exportação no sector da carne de suíno (2), prevê que os certificados de exportação sejam emitidos na quarta-feira seguinte à semana em que foram apresentados os pedidos de certificados, desde que, entretanto, não tenha sido tomada pela Comissão nenhuma medida especial.

(2)

Atendendo aos dias feriados de 2006 e à publicação irregular do Jornal Oficial da União Europeia nesses dias, o período entre a apresentação dos pedidos e o dia da emissão dos certificados é demasiado curto para permitir assegurar uma boa gestão do mercado. É, pois, necessário prolongar esse período.

(3)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão da Carne de Suíno,

23.3.2006   

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L 84/8

(1)

O capítulo II do regulamento de base estabelece procedimentos para a actualização da lista comunitária de transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, assim como procedimentos que permitem aos Estados-Membros, em certas circunstâncias, adoptar medidas excepcionais que imponham proibições de operação dentro do respectivo território.

(2)

Convém adoptar certas medidas de execução com vista a fornecer regras detalhadas no que respeita a esses procedimentos.

(3)

Convém, nomeadamente, especificar as informações a fornecer pelos Estados-Membros quando pedem à Comissão que adopte uma decisão nos termos do n.o 2 do artigo 4.o do regulamento de base para actualizar a lista comunitária, impondo uma nova proibição de operação, retirando uma proibição existente ou modificando as condições conexas.

(4)

É necessário estabelecer condições para o exercício dos direitos de defesa das transportadoras que são objecto das decisões adoptadas pela Comissão para actualizar a lista comunitária.

(5)

No contexto da actualização da lista, o regulamento de base exige que a Comissão tenha na devida conta a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifique, preveja um procedimento para casos urgentes.

(6)

A Comissão deverá receber informações adequadas sobre qualquer proibição de operação imposta pelos Estados-Membros enquanto medida de carácter excepcional nos termos dos n.os 1 e 2 do artigo 6.o do regulamento de base.

(7)

As medidas previstas no presente regulamento estão conformes com o parecer do Comité da Segurança Aérea (2),

23.3.2006   

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L 84/14

(1)

O Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (a seguir designado «o Regulamento de base») define procedimentos para o estabelecimento da lista comunitária de transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, assim como procedimentos que permitem aos Estados-Membros adoptar, em determinadas circunstâncias, medidas de carácter excepcional que impõem proibições de operação nos respectivos territórios.

(2)

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 3.o do Regulamento de base, os Estados-Membros comunicaram à Comissão a identidade das transportadoras que são objecto de uma proibição de operação nos respectivos territórios, assim como as razões que conduziram à adopção de tais proibições e outras informações eventualmente pertinentes.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, quer directamente, quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua fiscalização regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão de lhes impor uma proibição de operação na Comunidade.

(4)

Em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento de base, a Comissão deu oportunidade às transportadoras aéreas em causa de consultarem os documentos fornecidos pelos Estados-Membros, de apresentarem, por escrito, os seus comentários e de fazerem uma apresentação oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, assim como ao Comité da Segurança Aérea (2).

(5)

Os critérios comuns para se considerar uma proibição de operação por razões de segurança a nível comunitário estão definidos no Anexo do Regulamento de base.

(6)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Air Bangladesh no que respeita a certas aeronaves da sua frota. Estas deficiências foram identificadas no decurso de inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas pela Alemanha no âmbito do programa SAFA (3).

(7)

A Air Bangladesh não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade alemã da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, mostrando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro. Até à data a Alemanha não teve oportunidade de verificar se foram corrigidas as deficiências de segurança.

(8)

As autoridades do Bangladesh responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Bangladesh não efectuaram uma fiscalização adequada de uma determinada aeronave utilizada por esta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.

(9)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Bangladesh deveria ser sujeita a severas restrições operacionais e incluída no Anexo B.

(10)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Air Koryo. Tais deficiências foram identificadas pela França e Alemanha no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (4).

(11)

A persistência das deficiências anteriormente comunicadas pela França foi comprovada no decurso de outras inspecções efectuadas a uma aeronave da Air Koryo na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (5).

(12)

Informações fundamentadas e relacionadas com incidentes graves comunicadas pela França apontam para a existência de deficiências de segurança sistémicas latentes na Air Koryo.

(13)

A Air Koryo demonstrou falta de capacidade para corrigir essas deficiências de segurança.

(14)

A Air Koryo não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade francesa da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta a um pedido apresentado por este Estado-Membro.

(15)

O plano de medidas correctivas apresentado pela Air Koryo em resposta ao pedido da França não foi adequado nem suficiente para corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.

(16)

As autoridades da República Popular Democrática da Coreia responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Koryo não efectuaram uma fiscalização adequada desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.

(17)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Koryo não cumpre as normas de segurança relevantes.

(18)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves em algumas aeronaves operadas pela companhia Ariana Afghan Airlines. Tais deficiências foram identificadas pela Alemanha no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (6).

(19)

A Ariana Afghan Airlines demonstrou falta de capacidade para corrigir estas deficiências de segurança.

(20)

A Ariana Afghan Airlines não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade alemã da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de comunicação, como demonstrado pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.

(21)

As autoridades competentes do Afeganistão nas quais a aeronave utilizada pela Ariana Afghan Airlines se encontra registada não efectuaram uma fiscalização adequada da aeronave utilizada pela transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.

(22)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Ariana Afghan não cumpre as normas de segurança relevantes para todas as aeronaves que explora, com excepção da A310 com o número de registo F-GYYY, que está registada em França e sujeita à fiscalização das autoridades francesas.

(23)

Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia BGB Air. Tais deficiências foram identificadas pela Itália no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (7).

(24)

A BGB Air demonstrou falta de capacidade ou de vontade para corrigir as deficiências de segurança detectadas, como prova uma auto-avaliação apresentada por referência às normas da ICAO com base na Foreign Operator Check List fornecida pela Itália, auto-avaliação que provou estar em contradição com as constatações das inspecções SAFA posteriores.

(25)

A BGB Air não respondeu adequadamente a um inquérito da autoridade da aviação civil italiana sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, como demonstrado pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.

(26)

Não há provas de que a BGB Air tenha aplicado, em resposta ao pedido da Itália, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança detectadas.

(27)

As autoridades do Cazaquistão responsáveis pela fiscalização regulamentar da BGB Air não cooperaram plenamente com a autoridade italiana da aviação civil quando esta manifestou preocupação quanto à segurança de operação da BGB Air, certificada naquele país, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.

(28)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a BGB Air não cumpre as normas de segurança relevantes.

(29)

Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia Buraq Air no que respeita às suas operações de carga. Tais deficiências foram identificadas pela Suécia e pelos Países Baixos no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (8).

(30)

A Buraq Air não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade alemã da aviação civil sobre os aspectos de segurança das suas operações de carga, revelando falta de transparência ou de comunicação, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada pelo Estado-Membro.

(31)

As autoridades líbias responsáveis pela fiscalização regulamentar da Buraq Air não efectuaram uma fiscalização adequada das operações de carga desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.

(32)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Buraq Air deveria ser sujeita a severas restrições operacionais e incluída no Anexo B.

(33)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Air Service Comores. Tais deficiências foram identificadas por um Estado-Membro, a França, no decurso de uma inspecção efectuada na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (9).

(34)

Não há provas de que a Comores Air Service tenha aplicado, em resposta ao pedido da França, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.

(35)

As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Service Comores mostraram falta de capacidade para corrigir as deficiências de segurança detectadas.

(36)

As autoridades das Comores responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente e no devido momento com a autoridade francesa da aviação civil quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação de uma companhia licenciada ou certificada nesse Estado.

(37)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Service Comores não cumpre as normas de segurança relevantes.

(38)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na GST Aero Air Company. Tais deficiências foram identificadas pela Itália no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (10).

(39)

A GST Aero Air Company demonstrou falta de capacidade ou de vontade para corrigir as deficiências de segurança.

(40)

A GST Aero Air Company não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade italiana da aviação civil sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.

(41)

Não há provas de que a GST Aero Air Company tenha aplicado, em resposta ao pedido da Itália, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.

(42)

As autoridades do Cazaquistão responsáveis pela fiscalização regulamentar da GST Aero Air Company não cooperaram plenamente com a autoridade italiana da aviação civil quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação de uma companhia licenciada ou certificada nesse Estado, como demonstrado pela ausência de resposta à correspondência enviada pela Itália.

(43)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a GST Aero Air Company não cumpre as normas de segurança relevantes.

(44)

As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar do Quirguizistão mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes no que respeita à Phoenix Aviation. Embora o certificado de operador aéreo da Phoenix Aviation tenha sido emitido pelo Quirguizistão, existem provas de que a companhia tem o seu principal centro de actividades nos Emiratos Árabes Unidos, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago. O National Transportation Safety Board’s Factual Report  (11) dos EUA sobre um acidente com o voo 904 da Kam Air, que era operado pela Phoenix Aviation, afirma que a Phoenix Aviation tem sede nos Emiratos Árabes Unidos.

(45)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Phoenix Aviation não cumpre as normas de segurança relevantes.

(46)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Phuket Airlines. Tais deficiências foram identificadas por dois Estados-Membros, o Reino Unido e os Países Baixos, no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (12).

(47)

A Phuket Airlines demonstrou falta de capacidade para corrigir a tempo e de forma adequada as deficiências de segurança identificadas.

(48)

As autoridades da Tailândia responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com as autoridades da aviação civil dos Países Baixos quando estas lhes transmitiram as suas reservas quanto à segurança de operação da Phuket Airlines, certificada na Tailândia, como demonstrado pela ausência de respostas pertinentes à correspondência enviada por aquele Estado-Membro.

(49)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Phuket Airlines não cumpre as normas de segurança relevantes.

(50)

Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia Reem Air. Tais deficiências foram inicialmente identificadas pelos Países Baixos no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (13).

(51)

A persistência da incapacidade da Reem Air para corrigir as deficiências foi confirmada pelos Países Baixos em inspecções posteriores efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (14).

(52)

A Reem Air demonstrou falta de capacidade ou de vontade para corrigir as deficiências detectadas.

(53)

A Reem Air não respondeu adequadamente nem a tempo a um inquérito da autoridade da aviação civil dos Países Baixos sobre os aspectos de segurança da sua operação, revelando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada pelo Estado-Membro.

(54)

Não há provas de que a Reem Air tenha apresentado, em resposta ao pedido dos Países Baixos, um plano adequado de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.

(55)

As autoridades do Quirguizistão responsáveis pela fiscalização regulamentar da Reem Air não efectuaram uma fiscalização adequada desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago, como demonstrado pela persistência de deficiências graves de segurança. Além disso, as informações prestadas à Comissão pela Reem Air na audiência concedida a esta companhia revelam que, embora o certificado de operador aéreo da Reem Air tenha sido emitido pelo Quirguizistão, esta companhia tem o seu principal centro de actividades nos Emiratos Árabes Unidos, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago.

(56)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Reem Air não cumpre as normas de segurança relevantes.

(57)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na companhia Silverback Cargo Freighters. Tais deficiências foram identificadas pela Bélgica no decurso de uma inspecção efectuada na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (15).

(58)

A Silverback Cargo Freighters, que assegura igualmente a manutenção (controlos A&B) das suas próprias aeronaves, não respondeu adequadamente a um inquérito da autoridade da aviação civil belga sobre os aspectos de segurança da sua operação, mostrando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta pertinente aos pedidos formulados por este Estado-Membro.

(59)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Silverback Cargo Freighters não cumpre as normas de segurança relevantes.

(60)

Apesar dos seus esforços, as autoridades responsáveis pela aviação civil da República Democrática do Congo (RDC) encontram dificuldades persistentes em aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes, como demonstrado pelo relatório sucinto da auditoria ICAO-USOAP da Direcção da Aviação Civil da República Democrática do Congo (Kinshasa, 11-18 de Junho de 2001). Em especial, não existe actualmente nenhum sistema de certificação dos operadores aéreos.

(61)

Consequentemente, as autoridades da RDC responsáveis pela fiscalização regulamentar revelaram falta de capacidade para efectuar uma adequada fiscalização da segurança.

(62)

É imposta à Central Air Express uma proibição de operação devido a deficiências comprovadas no que respeita às normas de segurança internacionais e à sua falta de cooperação com um Estado-Membro.

(63)

A Bélgica (16) e a Hewa Bora Airways (HBA) forneceram informações que mostram que, no caso da HBA, as deficiências observadas no passado pelas autoridades belgas foram corrigidas de forma significativa no que respeita a determinadas aeronaves. A Bélgica informou também a Comissão da sua intenção de efectuar inspecções sistemáticas da HBA na plataforma de estacionamento. Neste contexto, considera-se que esta transportadora aérea deveria ser autorizada a prosseguir as suas actuais operações.

(64)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo (RDC) deveriam ser incluídas no Anexo A, com excepção da Hewa Bora Airways (HBA) que deveria ser incluída no Anexo B.

(65)

As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil do Reino Unido quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação das transportadoras licenciadas ou certificadas naquele país. O Reino Unido escreveu ao Director-Geral da Aviação Civil da Guiné Equatorial em 27 de Março de 2002 (17) pedindo esclarecimentos sobre os seguintes pontos:

A carta também avisava o Director-Geral da Aviação Civil que o Reino Unido não poderia permitir a continuação das operações comerciais para o seu território por companhias aéreas da Guiné Equatorial até que as autoridades britânicas dispusessem de elementos que lhes garantissem que estas companhias estavam a ser devidamente fiscalizadas. A Guiné Equatorial não respondeu a esta carta.

(66)

As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar revelaram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes, como demonstrado, nomeadamente, pelas auditorias e planos de medidas correctivas a elas associados estabelecidos no âmbito do programa Universal Safety Oversight Audit Programme (programa universal de avaliação da fiscalização da segurança) da ICAO. Esta auditoria USOAP da Guiné Equatorial realizou-se em Maio de 2001 e, segundo o respectivo relatório (18) a Direcção-Geral da Aviação Civil da Guiné Equatorial não tinha, à data da auditoria, capacidade para efectuar uma fiscalização adequada das companhias aéreas sob a sua responsabilidade nem para garantir que operariam de acordo com as normas da ICAO. Eis algumas das conclusões da auditoria:

Além disso, a Direcção-Geral da Aviação Civil da Guiné Equatorial não apresentou à ICAO, até à data, um plano de medidas de resposta às conclusões da auditoria (19), pelo que não se efectuou uma vistoria pós-auditoria.

(67)

As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago. Com efeito, algumas companhias detentoras de um certificado de operador aéreo (AOC) emitido pela Guiné Equatorial não tinham o seu principal local de actividade na Guiné Equatorial, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago (20).

(68)

As autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar uma adequada fiscalização da segurança das seguintes transportadoras aéreas: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE — Compania Aerea de Guinea Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA — Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA — Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE — Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.

(69)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Guiné Equatorial devem ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.

(70)

Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na companhia International Air Services, certificada na Libéria. Tais deficiências foram identificadas pela França no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (21).

(71)

As autoridades da Libéria responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil do Reino Unido depois de terem sido informadas das graves deficiências de segurança identificadas no decurso da inspecção de uma aeronave registada na Libéria, efectuada na plataforma de estacionamento pela autoridade da aviação civil do Reino Unido em 5 de Março de 1996 (22). As reservas em relação à segurança das operações das transportadoras licenciadas ou certificadas na Libéria acentuaram-se rapidamente quando, em 12 de Março de 1996, a DCA da Libéria foi avisada pela DCAA do Reino Unido de que todos os pedidos de licenças de aeronaves registadas na Libéria para operarem serviços comerciais para aquele país seriam recusados até as autoridades liberianas demonstrarem a existência de um sistema regulamentar eficaz que garanta a aeronavegabilidade das aeronaves inscritas no registo da Libéria. As autoridades liberianas não deram qualquer resposta. As autoridades da Libéria também não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil francesa, não dando qualquer resposta quando a França lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação de uma transportadora licenciada ou certificada na Libéria.

(72)

As autoridades da Libéria responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes. O próprio Governo da Libéria admitiu em 1996 (23) ser incapaz de assegurar o controlo regulamentar sobre as aeronaves registadas na Libéria devido ao conflito civil existente. Apesar do Acordo Geral de Paz assinado em 2003 e de as Nações Unidas e o Governo de Transição Nacional da Libéria estarem a pôr em prática lentamente medidas destinadas a aumentar a segurança, é pouco provável que a capacidade do Governo para regular o seu registo tenha melhorado desde 1996. A ICAO ainda não efectuou uma auditoria USOAP à Libéria devido à situação de insegurança.

(73)

As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar uma fiscalização adequada da segurança das seguintes transportadoras aéreas: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.

(74)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Libéria deveriam ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.

(75)

Comprovou-se a existência de deficiências graves de segurança na Air Universal Ltd. Tais deficiências foram identificadas pela Suécia no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (24).

(76)

As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com a autoridade da aviação civil da Suécia quando esta lhes transmitiu as suas reservas quanto à segurança de operação da Air Universal Ltd., companhia certificada na Serra Leoa, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.

(77)

A licença de operação ou autorização técnica de qualquer transportadora sujeita à fiscalização da Serra Leoa já fora anteriormente recusada ou revogada pelo Reino Unido.

(78)

Embora o certificado de operador aéreo da Air Universal Ltd. tenha sido emitido pela Serra Leoa, existem provas de que a companhia aérea tem actualmente o seu principal local de actividade na Jordânia, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago.

(79)

As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar da Air Universal Ltd. não efectuaram uma fiscalização adequada desta transportadora de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago.

(80)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que a Air Universal Ltd. não cumpre as normas de segurança relevantes.

(81)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves em transportadoras aéreas certificadas na Serra Leoa. Tais deficiências foram identificadas por três Estados-Membros, o Reino Unido, Malta e Suécia, no decurso de inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (25).

(82)

As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar não cooperaram plenamente com as autoridades responsáveis pela aviação civil da Suécia e de Malta quando estas lhes transmitiram as suas reservas quanto à segurança de operação da Air Universal Ltd., companhia certificada na Serra Leoa, como demonstra a ausência de resposta à correspondência enviada por estes Estados-Membros.

(83)

As autoridades da Serra Leoa responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes de acordo com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago. A Serra Leoa não dispõe de um sistema adequado de controlo dos seus operadores ou aeronaves, nem tem capacidade técnica ou recursos para realizar tal tarefa. Alguns detentores de certificado de operador aéreo (AOC) emitido pela Serra Leoa não têm o seu principal local de actividade na Serra Leoa, contrariamente ao exigido pelo Anexo 6 da Convenção de Chicago.

(84)

A autoridade da aviação civil da Serra Leoa contratou uma companhia privada, a International Aviation Surveyors (IAS), para exercer certas actividades de fiscalização em seu nome. No entanto, as disposições acordadas entre as duas partes num Memorando de Entendimento (26) não prevêem um sistema de fiscalização adequado para as aeronaves inscritas no registo da Serra Leoa. Nomeadamente:

(85)

As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar a fiscalização adequada da segurança das seguintes transportadoras aéreas: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.

(86)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Serra Leoa deveriam ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.

(87)

Comprovou-se a existência de deficiências de segurança graves na Jet Africa — uma transportadora aérea certificada na Suazilândia. Tais deficiências foram identificadas pelos Países Baixos no decurso de uma inspecção efectuada na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA (27).

(88)

A Jet Africa não respondeu adequadamente a tempo a um inquérito da autoridade da aviação civil dos Países Baixos sobre os aspectos de segurança da sua operação, mostrando falta de transparência ou de comunicação, demonstradas pela ausência de resposta à correspondência enviada por este Estado-Membro.

(89)

Não há provas de que a Jet Africa tenha apresentado, em resposta ao pedido dos Países Baixos, um plano de medidas destinadas a corrigir as graves deficiências de segurança identificadas.

(90)

As autoridades da Suazilândia responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram capacidade insuficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança relevantes, como demonstra, nomeadamente, a auditoria USOAP, realizada em Março de 1999. Segundo as conclusões do relatório da auditoria (28) à data da sua realização a Suazilândia não tinha capacidade para exercer satisfatoriamente as suas responsabilidades de fiscalização da segurança no que respeita às suas companhias aéreas e ao registo das aeronaves. Foi também assinalado não ser possível determinar o número exacto de aeronaves inscritas no registo, dadas as más condições de manutenção do mesmo. A equipa de auditores também não conseguiu determinar o número concreto de licenças do pessoal emitidas pela DCA ainda válidas, uma vez que não se mantinham registos. Não teve lugar uma missão pós-auditoria USOAP, porque a Suazilândia não forneceu à ICAO informações sobre os progressos realizados na aplicação do plano de medidas destinadas a corrigir as deficiências mencionadas nas conclusões da auditoria.

(91)

As autoridades responsáveis pela fiscalização regulamentar mostraram falta de capacidade para efectuar uma fiscalização adequada da segurança das seguintes transportadoras aéreas: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Suazilândia Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.

(92)

Por conseguinte, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas na Suazilândia deveriam ser sujeitas a uma proibição de operação e incluídas no Anexo A.

(93)

Dado que tal não representaria risco para a segurança, todas as transportadoras aéreas acima mencionadas podem ser autorizadas a exercer direitos tráfego se utilizarem aeronaves fretadas com tripulação de uma transportadora aérea que não seja objecto de proibição de operação, desde que sejam respeitadas as normas de segurança relevantes.

(94)

A lista comunitária deve ser actualizada regularmente e assim que tal seja exigido, a fim de ter em conta a evolução das condições de segurança das transportadoras aéreas em causa e com base em novas provas da adopção de medidas correctivas.

(95)

À luz das provas fornecidas pela Tuninter e pelas autoridades da Tunísia responsáveis pela sua fiscalização regulamentar, e tendo em conta a confirmação pela Itália, considera-se que existem provas fundamentadas de terem sido corrigidas por esta transportadora as deficiências de segurança observadas no decurso de duas inspecções no local efectuadas pelas autoridades italianas.

(96)

Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, considera-se que já não existem provas fundamentadas da falta de capacidade ou de vontade das autoridades do Tajiquistão responsáveis pela fiscalização regulamentar das transportadoras aéreas certificadas nesse Estado.

(97)

Com base nas informações fornecidas pela Bélgica, segundo as quais as deficiências que levaram a impor uma proibição nacional à I.C.T.T.P.W. e à South Airlines foram totalmente corrigidas, considera-se que já não existem provas fundamentadas de deficiências de segurança graves e persistentes nestas transportadoras aéreas.

(98)

Com base nas informações fornecidas pela Alemanha de que a aeronave específica que conduziu à imposição de uma restrição operacional à Atlant Soyuz já não faz parte da sua frota, considera-se que já não existem provas fundamentadas de deficiências de segurança graves e persistentes nesta transportadora aérea.

(99)

Com base nas informações actualmente disponíveis, considera-se que não existem provas fundamentadas de deficiências de segurança graves e não corrigidas na Air Mauritanie. No entanto, é necessário que a capacidade das autoridades da Mauritânia responsáveis pela fiscalização regulamentar desta transportadora aérea continue a ser avaliada. Para tal, deve ser efectuada, no prazo de 2 meses, pela Comissão, assistida pelas autoridades de quaisquer Estados-Membros interessados, uma avaliação das autoridades da Mauritânia responsáveis pela fiscalização regulamentar desta transportadora aérea e das empresas sob a sua responsabilidade.

(100)

As medidas previstas no presente regulamento estão conformes com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

23.3.2006   

PT

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L 84/29

(1)

O artigo 9.o do Regulamento (CE) n.o 1159/2003 prevê as regras relativas à determinação das obrigações de entrega com direito nulo, dos produtos do código NC 1701, expressas em equivalente-açúcar branco, para as importações originárias dos países signatários do Protocolo ACP e do Acordo Índia.

(2)

O artigo 16.o do Regulamento (CE) n.o 1159/2003 prevê as regras relativas à determinação dos contingentes pautais, com direito nulo, dos produtos do código NC 1701 11 10, expressos em equivalente-açúcar branco, para as importações originárias dos países signatários do Protocolo ACP e do Acordo Índia.

(3)

O artigo 22.o do Regulamento (CE) n.o 1159/2003 abre contingentes pautais, com um direito de 98 euros por tonelada, dos produtos do código NC 1701 11 10, para as importações originárias do Brasil, Cuba e outros países terceiros.

(4)

Foram apresentados às autoridades competentes no decurso da semana de 13 a 17 de Março de 2006, em conformidade com o n.o 1 do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1159/2003, pedidos de emissão de certificados de importação para uma quantidade total que excede a quantidade da obrigação de entrega por país em questão estabelecida nos termos do artigo 9.o do Regulamento (CE) n.o 1159/2003 para o açúcar preferencial ACP-Índia.

(5)

Nestas circunstâncias, a Comissão deve fixar um coeficiente de redução que permita a emissão dos certificados proporcionalmente à quantidade disponível e indicar que o limite em questão foi atingido,

23.3.2006   

PT

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L 84/31

(1)

Os artigos 173.o a 177.o do Regulamento (CEE) n.o 2454/93 prevêem os critérios para a fixação periódica pela Comissão de valores unitários para os produtos designados segundo a classificação do anexo 26 desse regulamento.

(2)

A aplicação das normas e critérios fixados nos artigos acima referidos aos elementos comunicados à Comissão em conformidade com o disposto no n.o 2 do artigo 173.o do Regulamento (CEE) n.o 2454/93 conduz a fixar, para os produtos em questão, os valores unitários indicados no anexo ao presente regulamento,

23.3.2006   

PT

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L 84/37

(1)

Por carta datada de 7 de Janeiro de 2003 (registada em 10 de Janeiro de 2003 com o n.o A/30189), os Países Baixos notificaram um auxílio ao funcionamento a favor da empresa AVR Nutsbedrijf Gevaarlijk Afval B.V. (doravante «AVR Nuts»), para o tratamento, nos Países Baixos, de resíduos perigosos destinados a eliminação. A maior parte do auxílio dizia respeito à incineração desses resíduos em dois fornos de tambor rotativo (doravante «FTR»). Os Países Baixos invocaram o n.o 2 do artigo 86.o do Tratado e instaram a Comissão a decidir que a medida não constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, dado que constitui uma compensação apropriada para a obrigação de fornecer um serviço de interesse económico geral, na acepção do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado. O processo foi registado com o n.o de auxílio N 43/2003.

(2)

A Comissão solicitou esclarecimentos suplementares por cartas datadas de 7 de Fevereiro de 2003 (D/50847) e 22 de Abril de 2003 (D/52566). Os Países Baixos enviaram informação adicional por cartas datadas de 24 de Março de 2003 (registada em 28 de Março de 2003 com o n.o A/32279) e 19 de Junho de 2003 (registada em 25 de Junho de 2003 com o n.o A/34394). Os representantes dos Países Baixos e da Comissão reuniram-se em 21 de Maio de 2003. Por carta datada de 2 de Maio de 2003 (registada em 5 de Maio de 2003 com o n.o A/33155), dois concorrentes apresentaram uma denúncia conjunta relativa ao auxílio. Por carta de 20 de Maio de 2003 (registada no mesmo dia com o n.o A/33548), informaram a Comissão de que uma filial de um deles subscrevia igualmente a denúncia.

(3)

Através da Decisão C(2003) 1763 de 24 de Junho de 2003, a Comissão deu início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente à medida de auxílio notificada. O processo foi registado com o n.o de auxílio C-43/2003. Essa decisão foi enviada aos Países Baixos por carta de 26 de Junho de 2003 (D/230250) e publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 20 de Agosto de 2003 (2). A Comissão recebeu observações de quatro partes interessadas (registadas com os números A/36309, A/36463, A/36645, A/36679, A/36870, A/37077, A/37480 e A/37569); entre estas observações inclui-se a dos dois concorrentes que tinham apresentado a denúncia em Maio, e que foi enviada também em nome de outra empresa pertencente ao grupo de um desses concorrentes originais (doravante estas quatro entidades serão conjuntamente referidas como “os dois concorrentes agindo conjuntamente”). A Comissão transmitiu estas observações aos Países Baixos por cartas datadas de 1 de Outubro (D/56129), 29 de Outubro (D/56898), 7 de Novembro (D/57120) e 12 de Novembro de 2003 (D/57185). Nestas cartas, a Comissão levantava igualmente algumas outras questões.

(4)

Por carta de 13 de Agosto de 2003 (registada em 14 de Agosto de 2003 com o n.o A/35706), os dois concorrentes agindo conjuntamente informaram a Comissão de que parte do auxílio tinha já sido pago à AVR Nuts e solicitaram à instituição que, com base no artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (3), adoptasse uma decisão ordenando aos Países Baixos que suspendessem os pagamentos futuros e exigissem a recuperação provisória do auxílio pago. Com base no pedido da Comissão de 20 de Agosto de 2003 (D/55321), os Países Baixos confirmaram, por carta de 25 de Setembro de 2003 (registada em 30 de Setembro de 2003 com o n.o A/36690), que o auxílio notificado tinha sido pago à AVR Nuts relativamente ao ano de 2002 e ao primeiro trimestre de 2003. Por carta de 20 de Outubro de 2003 (D/56735), a Comissão informou os dois concorrentes agindo conjuntamente de que não tencionava adoptar as decisões requeridas. Os dois concorrentes agindo conjuntamente insistiram no seu pedido, por carta de 14 de Novembro de 2003 (registada em 17 de Novembro de 2003 com o n.o A/37909) e por carta de 1 de Dezembro de 2003 (registada em 2 de Dezembro de 2003 com o n.o A/38325). Com efeito, estas últimas cruzaram-se com a resposta da Comissão de 24 de Novembro de 2003 (D/57541), na qual esta confirmava a sua posição.

(5)

Tendo requerido um prazo (carta de 14 de Julho de 2003, registada em 18 de Julho de 2003 com o n.o A/35109 e carta de 29 de Outubro de 2003, registada em 5 de Novembro de 2003 com o n.o A/37568), o qual foi concedido por carta de 23 de Julho de 2003 (D/54737), os Países Baixos apresentaram as suas observações relativamente à decisão da Comissão por carta de 18 de Dezembro de 2003 (registada em 8 de Janeiro de 2004 com o n.o A/30088). Os Países Baixos comentaram as observações recebidas das partes interessadas por cartas de 23 de Dezembro de 2003 (registada em 8 de Janeiro de 2004 com o n.o A/30090), 23 de Janeiro de 2004 (registada em 29 de Janeiro de 2004 com o n.o A/30621), 25 de Fevereiro de 2004 (registada em 27 de Fevereiro de 2004 com o n.o A/31451) e 23 de Abril de 2004 (registada em 30 de Abril de 2004 com o n.o A/33118). Por meio destas duas últimas cartas, os Países Baixos informaram igualmente a Comissão dos desenvolvimentos em curso na AVR Nuts. Devido aos défices crescentes, que exigiriam montantes de auxílio cada vez mais elevados, foi decidido encerrar um dos dois fornos de tambor rotativo (FTR) em 1 de Julho de 2004. O eventual encerramento do segundo FTR estava ainda em apreciação. Aparentemente, o contrato de auxílio original continha disposições com base nas quais os Países Baixos concederiam uma determinada compensação pelos custos de encerramento.

(6)

Tendo em conta os novos dados, a Comissão adoptou a Decisão C(2004) 2640 final, de 14 de Julho de 2004, com vista a alargar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado à compensação pelos custos do (eventual) encerramento dos FTR. Em 16 de Julho de 2004, essa decisão foi enviada aos Países Baixos, que solicitaram um alargamento do prazo para apresentação de observações relativas à decisão, bem como uma reunião para debater os desenvolvimentos em curso (por carta de 30 de Julho de 2004, registada em 4 de Agosto de 2004 com o n.o A/35996). Em 23 de Agosto de 2004, teve lugar uma reunião entre representantes dos Países Baixos e da Comissão. Em 26 de Agosto de 2004, realizou-se outra reunião entre representantes da Comissão e dos dois concorrentes agindo conjuntamente. Além disso, a sociedade de advogados representou ainda outro concorrente. Os Países Baixos apresentaram as suas observações relativamente à decisão da Comissão por carta de 10 de Setembro de 2004 (registada em 17 de Setembro de 2004 com o n.o A/36999). A Comissão solicitou informações complementares por carta de 30 de Setembro de 2004 (D/56902), que foram fornecidas pelos Países Baixos por carta de 22 de Outubro de 2004 (registada em 27 de Outubro de 2004 com o n.o A/38271). Nesta última carta, os Países Baixos confirmaram que um auxílio suplementar referente ao período remanescente de 2003, aos primeiros três trimestres de 2004 e ao encerramento de uma das instalações tinha sido pago ao beneficiário.

(7)

A decisão de alargar o procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 9 de Outubro de 2004 (4). A Comissão recebeu as observações dos dois concorrentes agindo conjuntamente (cartas de 16 de Novembro de 2004 e de 19 de Novembro de 2004, registadas com os n.os A/38860 e A/38978) e transmitiu-as aos Países Baixos por carta de 22 de Novembro de 2004 (D/58307). Os Países Baixos, por sua vez, apresentaram observações a estas observações e responderam às perguntas da Comissão por cartas de 22 de Dezembro de 2004 (registada em 5 de Janeiro de 2005 com o n.o A/30171) e 12 de Janeiro de 2005 (registada em 17 de Janeiro de 2005 com o n.o A/30525). Nestas cartas, os Países Baixos informaram a Comissão não apenas da decisão de encerrar o FTR restante, mas também da correspondente compensação pelos custos de encerramento.

(8)

Por último, os dois concorrentes agindo conjuntamente confirmaram a sua oposição ao auxílio, por cartas de 25 de Abril de 2005 (registada no mesmo dia com o n.o A/33476) e 2 de Maio de 2005 (registada em 12 de Maio de 2005 com o n.o A/33884). No seguimento destas cartas, foi realizada, em 26 de Maio de 2005, outra reunião entre os representantes da Comissão e os dois concorrentes agindo conjuntamente. Além disso, a sociedade de advogados representou igualmente o mesmo terceiro concorrente (doravante, este terceiro concorrente e os dois concorrentes agindo conjuntamente passarão a ser designados por «os três concorrentes agindo conjuntamente»). Nesta reunião, foi apresentado um documento sugerindo que um auxílio suplementar relativo a 2004 teria sido pago à AVR Nuts.

(9)

O n.o 1 do artigo 5.o da Directiva 75/442/CEE do Conselho, de 15 de Julho de 1975, relativa aos resíduos (5) estipula que «em cooperação com outros Estados-Membros, e sempre que tal se afigurar necessário ou conveniente, os Estados-Membros tomarão as medidas adequadas para a constituição de uma rede integrada e adequada de instalações de eliminação, tendo em conta as melhores tecnologias disponíveis que não acarretem custos excessivos. Esta rede deverá permitir que a Comunidade no seu conjunto se torne auto-suficiente em matéria de eliminação de resíduos e que os Estados-Membros tendam para esse objectivo cada um por si, tendo em conta as circunstâncias geográficas ou a necessidade de instalações especializadas para certos tipos de resíduos.» O n.o 2 do artigo 5.o da mesma directiva estipula que «esta rede deverá além disso permitir a eliminação de resíduos numa das instalações adequadas mais próxima, graças à utilização dos métodos e das tecnologias mais adequadas para assegurar um nível elevado de protecção do ambiente e da saúde pública».

(10)

No início dos anos 90, com vista a estes objectivos, foram implantados nos Países Baixos um aterro especial (doravante designado por «aterro C2») e vários FTR. O aterro C2 é utilizado para a eliminação apropriada dos resíduos perigosos que não podem ser incinerados (em seguida designados por «resíduos C2»). Os FTR são utilizados para a eliminação apropriada dos resíduos perigosos que, apesar de terem um baixo valor calorífico, ainda podem ser incinerados (6) (doravante «resíduos FTR»). Esta incineração exige a co-incineração e, na prática, o combustível economicamente mais eficiente são os resíduos perigosos com um valor calorífico elevado.

(11)

Os Estados-Membros podem, nos termos do n.o 3 do artigo 8.o da Directiva 75/442/CEE e do n.o 3 do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 259/93 do Conselho, de 1 de Fevereiro de 1993, relativo à fiscalização e ao controlo das transferências de resíduos no interior, à entrada e à saída da Comunidade (7), proibir a exportação de «resíduos destinados a eliminação». Tais resíduos apenas podem ser comercializados após terem sido sujeitos a vários controlos. No entanto, os Estados-Membros não podem, em geral, proibir a exportação para outros Estados-Membros de «resíduos destinados a valorização» (8). Vários acórdãos do Tribunal vieram esclarecer os conceitos de «resíduos destinados a eliminação» e «resíduos destinados a valorização» (9). Consequentemente, em comparação com a interpretação utilizada até aqui pelos Países Baixos, há menos resíduos perigosos que podem ser considerados como «resíduos destinados a eliminação» e mais resíduos perigosos que podem ser considerados como «resíduos destinados a valorização». Esta distinção não depende do valor de combustão dos resíduos, mas sobretudo do objectivo primário da instalação na qual os resíduos são tratados e da natureza dos mesmos.

(12)

Os resíduos C2 e os resíduos FTR são fornecidos por empresas de todos os sectores económicos. Os sectores importantes incluem a metalurgia, os serviços às empresas e os serviços públicos, o sector petroquímico, os transportes e as indústrias extractivas. A maioria dos resíduos é recolhida por intermediários especializados que, em geral, prestam um serviço que abrange os vários tipos de resíduos de uma empresa, ou seja, resíduos C2 e resíduos FTR, bem como outros resíduos perigosos e não perigosos. Obviamente, estes serviços estão, em geral, ligados ao local onde os resíduos são produzidos, mas os tipos de resíduos mais específicos são transportados para mais longe. Muitas das grandes empresas industriais de resíduos operam internacionalmente, com estabelecimentos em vários países.

(13)

Nos últimos anos, alargou-se o leque de possibilidades de valorização de resíduos perigosos. São utilizadas quantidades cada vez maiores na indústria cimenteira (nomeadamente na Bélgica) ou para encher minas desactivadas (nomeadamente na Alemanha). A interpretação restritiva que o Tribunal deu ao conceito de «resíduos destinados a eliminação» facilitou estes desenvolvimentos. Ao mesmo tempo, os produtores reduziram ainda mais a produção de resíduos. Dentro dos limites legais, estes produtores podem, pelo menos em certa medida, misturar uma parte desses resíduos com resíduos menos perigosos, o que permite uma eliminação ou valorização mais barata. Consequentemente, o abastecimento de resíduos FTR diminuiu, passando de aproximadamente 80 000/100 000 toneladas em 1995 para 34 000 toneladas em 2002. Em 2002, esperava-se que viessem a ser produzidas anualmente cerca de 38 500 toneladas. Em meados de 2004, a AVR calculou que passaria a receber apenas 16 000 toneladas de resíduos FTR anualmente (10). O fornecimento de resíduos C2 diminuiu de cerca de 6 000 toneladas em 2000 para 4 000 toneladas em 2002. As exportações de resíduos perigosos produzidos nos Países Baixos aumentaram para cerca de 36 000 toneladas, das quais cerca de 4 000 de resíduos FTR, o que resultou na sobrecapacidade das instalações de eliminação. Este fenómeno verifica-se a uma escala mais ampla, afectando igualmente, por exemplo, o Reino Unido, a Alemanha e a Bélgica.

(14)

O aterro de resíduos C2 e os diversos FTR foram originalmente implantados pela AVR Chemie C.V. (doravante designada por «AVR Chemie»), detida a 30 % pelo Estado e a 70 % pela Holding AVR Bedrijven N.V. (doravante «AVR-Holding» ou, abreviadamente, «AVR»). A AVR desempenha um papel importante no mercado neerlandês dos resíduos. Actualmente, é detida a 100 % pelo município de Roterdão, mas este anunciou recentemente a intenção de vender a sua parte na empresa. A partir de meados dos anos 90, a AVR Chemie registou perdas (10,9 milhões de euros em 2000 e 7,2 milhões de euros em 2001), pelo que a AVR decidiu encerrar os três FTR que estavam em funcionamento nessa altura. Os Países Baixos, contudo, conseguiram chegar a acordo quanto a uma reestruturação. A AVR Chemie foi dividida. Foi criada a AVR Nuts, com o objectivo de continuar a eliminação de resíduos C2 e FTR após o encerramento de um dos três fornos de tambor rotativo. Foi também criada a AVR-Industrial Waste Services Rotterdam B.V. (doravante AVR IW) para as restantes actividades nos mercados dos resíduos (perigosos), nos quais a AVR pretendia permanecer activa pelas suas próprias razões comerciais. Ambas são detidas a 100 % pela AVR. A única actividade ainda desenvolvida pela AVR Chemie é o arrendamento de instalações à AVR Nuts. A AVR Nuts e a AVR IW cooperam estreitamente. Um contrato de prestação de serviços garante a execução da maior parte das funções de gestão e comerciais da AVR Nuts pela AVR IW.

(15)

A capacidade dos dois FTR para os quais a AVR é detentora de uma licença é de 100 000 toneladas de resíduos perigosos por ano. Teoricamente, a capacidade de eliminação é de 80-85 % da capacidade autorizada. Em 2001, 2002 e 2003, a AVR tratou, respectivamente, 84 880, 81 274 e 78 297 toneladas de resíduos perigosos (resíduos FTR e outros). A incineração de resíduos FTR exige mais ou menos a mesma quantidade de outros resíduos perigosos como combustível. Calcula-se que as quantidades de resíduos FTR efectivamente tratadas nos fornos de tambor rotativo foram de 19 000 toneladas em 2002 e de 23 000 toneladas em 2003. Além disso, certos tipos de resíduos FTR podem igualmente ser eliminados nos incineradores de resíduos domésticos, que funcionam a uma temperatura de combustão inferior.

(16)

A AVR Nuts está obrigada a manter contas separadas, nos termos da Directiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de Julho de 2000, que altera a Directiva 80/723/CEE relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas (11).

(17)

O auxílio e as actividades para as quais o mesmo é concedido foram definidos numa decisão de concessão do Ministro da Habitação, do Ordenamento do Território e do Ambiente, de 3 de Julho de 2002, e num contrato de concessão entre os Países Baixos, a AVR Holding, a AVR Nuts, a AVR IW e algumas outras filiais, assinado em 10 de Julho de 2002. A decisão do Estado «concede à AVR Nuts, por um período de 5 anos, o direito exclusivo de explorar o aterro de resíduos C2 e a eliminação de resíduos perigosos em fornos de tambor rotativo, obrigando-se a empresa a disponibilizar esses serviços ao público como serviços de interesse económico geral, em condições razoáveis, transparentes e não discriminatórias e com tarifas socialmente aceitáveis, respeitando as condições e disposições estabelecidas em mais pormenor no contrato de concessão.» O contrato determina em pormenor as condições de funcionamento da AVR Nuts. O contrato é válido de 1 de Janeiro de 2002 a 31 de Dezembro de 2006.

(18)

O auxílio corresponde a 100 % do défice de exploração pré-determinado, calculado com base numa metodologia estabelecida por um contabilista independente. Em caso de excedente de exploração pré-determinado, 70 % desse excedente seriam utilizados para reembolsar os auxílios concedidos em anos anteriores. Os défices pré-determinados para 2002 e 2003 ascendem a 1,5 milhões de euros e a 2,8 milhões de euros, respectivamente. O Anexo I da presente decisão contém um resumo da metodologia e da respectiva aplicação para 2002, 2003 e 2004. A maior parte do auxílio diz respeito aos FTR. Para o aterro de resíduos C2, por exemplo, o défice pré-determinado ascendeu em 2003 a 3,7 milhões de euros.

(19)

Nos termos do contrato de prestação de serviços, a AVR IW executa a maior parte das tarefas administrativas e operacionais da AVR Nuts. Para tal, recebe uma compensação, que está incluída no défice pré-determinado. Esta compensação é determinada com base nos custos por actividade (activity based costing). Na prática, isto significa que, nos anos 2002-2004, em média 30 % das despesas gerais da AVR foram imputadas à AVR Nuts.

(20)

Uma das rubricas adicionais incluídas no orçamento pré-determinado e para a qual a AVR Nuts recebe auxílios que por sua vez atribui à AVR IW é a aquisição de resíduos. Dado o peso importante dos custos fixos, a aquisição activa de resíduos é considerada necessária para utilizar ao máximo a capacidade e, por conseguinte, reduzir ao mínimo os custos de exploração. Os custos pré-determinados e os custos efectivos são apresentados no quadro 1 a seguir.

Quadro 1

Custos pré-determinados e custos efectivos de aquisição

(21)

Inicialmente, esperava-se que o défice aumentasse até aos 3,8 milhões de euros em 2006, mas as condições do mercado e de funcionamento foram mais difíceis do que o esperado, havendo poucas perspectivas de melhoria. Em 2002-2003, para além dos défices pré-determinados, a AVR Nuts registou perdas de 12 milhões de euros. Esperava-se que o défice pré-determinado para 2004 e anos seguintes fosse muito mais elevado do que o previsto; de facto, o défice pré determinado para 2004 atingiu 8,898 milhões de euros (12). Este cálculo tomou em conta a decisão de encerrar os FTR.

(22)

Tal como mencionado nos considerandos 5 e 7, em virtude dos défices de exploração crescentes, os Países Baixos decidiram rever a sua política. Em finais de 2003, foi decidido encerrar um dos dois FTR até 1 de Julho de 2004. No Verão de 2004, decidiu-se encerrar o segundo até 1 de Janeiro de 2005. Para os anos restantes, esperava-se que as perdas pré-determinadas para a recolha de resíduos C2 fossem pouco importantes.

(23)

Nos termos do contrato de concessão, o Estado deve compensar financeiramente a AVR pelo valor contabilístico residual dos investimentos ainda não amortizados que tenham sido efectuados, com aprovação do Estado, a favor da AVR Nuts durante o período de validade do contrato. Prevendo a aplicação desta cláusula, as autoridades neerlandesas calcularam que a compensação pelos custos de encerramento seria de 8 670 108 euros para o primeiro forno de tambor rotativo. Este montante diz respeito a vários investimentos que seriam amortizados a 50 % se dissessem respeito a ambos os fornos de tambor rotativo ou a 100 %, se apenas dissessem respeito ao forno em vias de encerramento. Assim, os elementos principais deste montante são 1,9 milhões de euros de investimento na protecção contra incêndios, 3,3 milhões de euros numa instalação de homogeneização, 1,5 milhões de euros na substituição de um funil de coque e 0,5 milhões de euros numa extremidade de tambor e num anel de Stefferson. Para o encerramento do segundo forno, o cálculo inclui 11 151 000 euros para o valor contabilístico residual das instalações e dos activos fixos corpóreos. Este montante inclui os outros 50 % do valor contabilístico residual dos investimentos acima mencionados e 100 % do valor contabilístico residual dos investimentos que foram efectuados com o acordo do Estado e relativos apenas ao segundo FTR. Este último elemento inclui, nomeadamente, o investimento na revisão geral do FTR restante, efectuada em 2004. Esta revisão envolveu custos na ordem dos 3 273 000 euros, mais elevados do que o previsto. Retrospectivamente, verifica-se que este foi um mau investimento.

(24)

Além disso, uma vez que os Países Baixos estavam em princípio obrigados pelo contrato de concessão a compensar os défices orçamentais até ao ano 2006 inclusive, o Estado teve de negociar com a AVR uma compensação pelos custos adicionais do encerramento do segundo forno em 1 de Janeiro de 2004, em vez da data de expiração do contrato inicialmente prevista. Assim, a compensação inclui os seguintes montantes suplementares:

(25)

Nessas negociações, os Países Baixos foram assistidos por um contabilista independente, cujo relatório foi disponibilizado à Comissão. No total, a compensação acordada pelo encerramento do segundo FTR ascendeu a 27,850 milhões de euros. Este montante é significativamente inferior às estimativas da própria AVR, que atingiam os 58,544 milhões de euros (ou 46,828 milhões de euros, se se excluíssem as perdas adicionais sofridas pela AVR Nuts em 2002 e 2003). Os Países Baixos explicaram que, se o FTR restante tivesse continuado em funcionamento até ao final de 2006, a soma dos défices de exploração estimados para 2005 e 2006 e da compensação pelos custos de encerramento no final de 2006 totalizaria 31 milhões de euros, pelo que o acordo relativo ao encerramento antecipado diminuía os custos suportados pelo Estado.

(26)

Com esta compensação pelo encerramento, o auxílio total para o período de 2002-2004 ficou em 49 718 108 euros, tal como a seguir se indica no quadro 2.

Quadro 2

Resumo da compensação paga à AVRD

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Os Países Baixos reconheceram que foi pago à AVR um auxílio no montante de 19 543 608 euros. A compensação relacionada com o encerramento do segundo FTR foi depositada numa conta bloqueada.

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O contrato de concessão inclui igualmente uma garantia prestada pelo Estado, que cobre até 30 % dos custos de desmantelamento e manutenção pós-encerramento, necessários para a remoção e descontaminação das instalações, em caso de liquidação da AVR Chemie. Esta percentagem corresponde à parte detida pelo Estado na AVR Chemie.

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Antes da celebração do contrato de concessão, as tarifas cobradas pela AVR Chemie tinham aumentado para 700 NLG/tonelada (317,6 euros). Aumentar ainda mais estas tarifas levaria, segundo os Países Baixos, a práticas como a mistura de resíduos perigosos noutros fluxos de resíduos e deposição de resíduos em aterros ilegais, pelo que essa não seria uma solução eficaz para reduzir o défice de exploração. As tarifas são elevadas em comparação com as praticadas nos Estados-Membros limítrofes, o que só é possível devido à política neerlandesa de proibir as exportações de resíduos para eliminação. O objectivo das medidas de auxílio era manter as tarifas como estavam, e não baixá-las. Para este efeito, o contrato de concessão contém um anexo que regula a estrutura tarifária, o pagamento das tarifas e do cálculo das tarifas cobradas ao utilizador. As autoridades neerlandesas controlam o nível das tarifas, dado que têm de aprovar de antemão o défice orçamental pré-determinado e que as tarifas são, naturalmente, um elemento crucial desse cálculo.

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As tarifas para os resíduos perigosos com um valor calorífico elevado utilizados como combustível são muito mais baixas do que as aplicadas aos resíduos FTR. A AVR Nuts obtém os resíduos da primeira categoria pelas tarifas vigentes no mercado, ou seja, pelas tarifas que seriam cobradas pelo tratamento dos resíduos, por exemplo, em FTR estrangeiros ou na indústria cimenteira.

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Dado que os custos fixos são muito altos em comparação com os custos variáveis, a AVR Nuts procura maximizar a utilização da capacidade, a fim de minimizar as perdas. Por conseguinte, as tarifas cobradas aos fornecedores de resíduos perigosos são reduzidas quando o volume anual fornecido é maior. Estas «reduções por volume» são estabelecidas antecipadamente e aplicadas quando os resíduos FTR são fornecidos conjuntamente com, pelo menos, 75 % do mesmo volume de resíduos com um valor calorífico elevado.

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Ao longo do período de concessão, todas as tarifas foram fixadas antecipadamente (13) e aplicavam-se também aos concorrentes da AVR e à AVR IW. A partir do início da vigência do contrato de concessão, as tarifas para os resíduos C2 e resíduos FTR passaram a ser públicas e acessíveis a qualquer fornecedor. Desde o início de 2004, isto passou a ser assim também para os resíduos perigosos com um valor calorífico elevado.

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A fim de planear a utilização da capacidade, todos os anos a AVR IW pede aos seus fornecedores que indiquem a quantidade de resíduos que prevêem fornecer e, durante o ano, as tarifas são cobradas com base na correspondente redução por volume. Caso o volume efectivamente fornecido no final do ano seja superior ou inferior ao indicado, calcula-se um reembolso ou uma cobrança adicional para tomar em consideração a redução por volume exacta, com base no volume efectivamente fornecido. Os contratos em geral não obrigam ao fornecimento da quantidade acordada.

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Na sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, a Comissão expressou as seguintes dúvidas.

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Em primeiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de as actividades da AVR Nuts poderem ser correctamente consideradas como um serviço de interesse económico geral, na acepção do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado, dado que, por exemplo, não era claro se a AVR era a única empresa capaz de oferecer tais serviços nas mesmas condições ou em condições semelhantes. A Comissão duvidou ainda de que os Países Baixos tivessem seguido o procedimento correcto para seleccionar a AVR Nuts. Além disso, a Comissão duvidou de que a infracção ao princípio do poluidor-pagador tivesse sido evitada em todas as circunstâncias, dado que os produtores dos resíduos em questão deviam pagar tarifas que podem ser consideradas como custos normais.

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Em segundo lugar, a Comissão expressou dúvidas com respeito à eventual «sobrecompensação», que poderia ter repercussões sobre outros segmentos do mercado dos resíduos. A Comissão temia que a sobrecompensação pudesse igualmente advir do facto de o auxílio se basear num cálculo pré-determinado, o qual permitia à AVR Nuts reter parte do eventual saldo positivo entre os lucros ou perdas efectivos e pré-determinados.

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Em terceiro lugar, a Comissão duvidou de que, se a medida fosse avaliada ao abrigo do artigo 87.o, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (14) (doravante «Enquadramento dos auxílios ao ambiente») pudesse constituir uma justificação para considerar o auxílio compatível com o mercado comum.

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Na sua decisão de alargar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, a Comissão explicou que tinha dúvidas semelhantes com respeito ao montante de auxílio consideravelmente mais elevado para 2004 e às compensações relacionadas com o encerramento antecipado dos FTR.

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Quatro partes interessadas enviaram as suas observações no seguimento da decisão da Comissão de iniciar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado.

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A primeira defendeu que a medida distorceria a concorrência no mercado irlandês, pois permitiria à AVR cobrar preços inferiores aos preços de custo - e significativamente abaixo dos preços normais do mercado - no mercado irlandês, através da sua participação de 50 % numa empresa comum com a empresa irlandesa Safeway Warehousing/South Coast Transport.

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A segunda parte interessada chamou igualmente a atenção para a vantagem competitiva injusta da empresa comum AVR/Safeway. Grandes quantidades de resíduos perigosos são importadas da Irlanda. Esta parte interessada defendeu igualmente que a medida distorceria a concorrência no mercado internacional das «operações de limpeza chave-na-mão» de PCB, pesticidas e outros resíduos perigosos orgânicos.

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A terceira parte interessada, a Edelchemie, chamou a atenção para o mercado nacional. Esta empresa desenvolveu a sua própria tecnologia para tratar resíduos de empresas de galvanização e de processos fotográficos («opção ecológica») e para recuperar materiais preciosos a partir desses resíduos (entre outros, metais preciosos e obsidiana). As medidas a favor da AVR não somente lesariam a sua actividade, mas travariam também o desenvolvimento tecnológico. As observações da Edelchemie dizem respeito à AVR Nuts, à AVR Chemie e às suas antecessoras a partir de 1963; a empresa forneceu pormenores sobre a política neerlandesa de resíduos perigosos ao longo dos anos.

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Por último, os três concorrentes agindo conjuntamente chamaram a atenção para o mercado neerlandês dos resíduos FTR. Tanto nos Países Baixos como noutros Estados-Membros existe capacidade de FTR equivalente à da AVR. A expansão das actividades da AVR teria causado uma sobrecapacidade no mercado neerlandês de resíduos FTR e os dados relativos a estes resíduos não veiculariam uma imagem completa e correcta. Em meados dos anos 90, a AVR encerrou um dos seus FTR e, já nessa altura, se esperava que o fornecimento de resíduos perigosos continuasse a diminuir. Em virtude das expectativas, teria sido apropriado encerrar um dos dois FTR restantes. Na reunião de 26 de Maio de 2005, um representante afirmou literalmente que «a decisão certa [em 2002] devia ter sido a de encerrar um FTR». Além disso, a AVR teria abusado da sua posição dominante, cobrando tarifas elevadas, exigindo que os FTR recebessem ao mesmo tempo resíduos com valor calorífico elevado e impondo uma estrutura de tarifas não transparente nem pública. Desta forma, a AVR IW teria podido cobrar tarifas para certos tipos de resíduos FTR e tratar seguidamente estes resíduos nos fornos de grelha (roosterovens) dos incineradores de resíduos domésticos, que têm custos de funcionamento mais baixos, já que podem funcionar a uma temperatura inferior.

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A medida constituiria um auxílio ao funcionamento incompatível. O serviço não constituiria um serviço de interesse económico geral e os quatro critérios definidos no acórdão Altmark para determinar se uma compensação constitui ou não um auxílio estatal (15) não seriam preenchidos. Caso a Comissão aprove o auxílio ou parte dele, este deverá ser sujeito a várias condições, para impedir as subvenções cruzadas, as práticas de subordinação (tying) e a discriminação de preços. Além disso, não deverá ser permitido aos Países Baixos prolongar a medida por mais 10 anos.

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