Relatora:

Corina MURAFA BENGA

Conselheira	Elena-Loredana OCENIC (da relatora)
Processo legislativo	EU Law Tracker
Consulta	Parlamento Europeu, 12.1.2026 Conselho da União Europeia, 20.3.2026
Base jurídica	Artigo 192.o, n.o 1, e artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Documentos da Comissão Europeia	COM(2025) 784 final Síntese do documento COM(2025) 784 final
Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) pertinentes	ODS 13
Competência	Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
Adoção em secção	9.3.2026
Adoção em plenária	18.3.2026
Reunião plenária n.o	604
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	205/1/6

1.   RECOMENDAÇÕES

O COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU (CESE)

1.1.

reconhece a importância da indústria automóvel na economia europeia em termos de criação de emprego e de valor acrescentado para a economia e a sociedade em geral; assinala que, para os fabricantes manterem a sua competitividade à escala mundial, sobretudo face a intervenientes internacionais fortemente subsidiados, e para proteger postos de trabalho altamente qualificados, é essencial um quadro regulamentar de apoio. No entanto, sublinha que a indústria automóvel — juntamente com outros setores económicos — deve participar no esforço coletivo para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, incluindo, entre outros, o dióxido de carbono (CO2). Por conseguinte, o CESE recomenda que qualquer alteração da legislação em vigor respeite os seguintes princípios: o princípio da neutralidade tecnológica, o princípio do «poluidor-pagador» (1), o princípio de «não prejudicar significativamente» (2), o princípio da preparação de toda a economia (em caso de guerra, catástrofes naturais (3), etc.) e a competitividade industrial em relação aos concorrentes à escala mundial;

1.2.

apoia a atribuição de créditos de emissões sempre que os fabricantes superem a trajetória de redução linear das emissões, salientando que os créditos devem recompensar uma liderança tecnológica real. O CESE confirma as preocupações da indústria no tocante à atual falta de condições viabilizadoras, como infraestruturas de carregamento e capacidade de rede suficientes. No entanto, o CESE mantém-se prudente quanto a uma indexação completa a 2025 para todo o período até 2029, especialmente porque as infraestruturas de carregamento devem seguir e não ditar a política climática, existindo a este respeito exemplos de boas práticas (incluindo na Bélgica e na Suécia);

1.3.

recomenda, como compromisso pragmático, que se mantenha a indexação dos cálculos dos créditos e dos débitos ao ano de 2025 até ao ano de 2027. Tal justifica-se pelo facto de não ter sido realizada uma avaliação de impacto formal sobre esta alteração específica e de, segundo a Comissão Europeia, estar prevista para 2027 uma revisão aprofundada e abrangente do Regulamento (UE) 2019/1242 (4) que é objeto da modificação em apreço, sendo a previsibilidade um elemento extremamente importante para o ambiente empresarial. A partir de 2027, deve ser restabelecida uma trajetória de redução linear para assegurar uma aceleração harmoniosa rumo à consecução das metas para 2030, a menos que a futura avaliação de impacto da Comissão Europeia demonstre que é mais adequada outra abordagem. Esta abordagem temporária proporciona flexibilidade a curto prazo para evitar penalizações imediatas, preservando simultaneamente a integridade a longo prazo da política climática e a previsibilidade das políticas económicas;

1.4.

considera, a fim de apoiar a adoção de veículos pesados com nível baixo de emissões, que o esforço deve ser repartido equitativamente entre os produtores (do lado da oferta), as empresas de transporte e navegação (do lado da procura) e o setor estatal/energético (infraestruturas de carregamento como condição viabilizadora). Além disso, a fim de aumentar a procura de veículos pesados com nível nulo de emissões, a política certa consiste numa combinação de incentivos fiscais e subvenções/instrumentos financeiros para o desenvolvimento célere das infraestruturas de carregamento. O CESE chama a atenção para a necessidade de condições viabilizadoras, como o modelo da eurovinheta, enquanto boa prática que impulsiona a mudança. Por exemplo, enquanto a Áustria e a Bélgica aplicam descontos consideráveis aos veículos pesados com nível nulo de emissões nas portagens rodoviárias, a Alemanha continua a conceder uma isenção total das portagens até 2031. Tais incentivos são especificamente concebidos para que a utilização de veículos pesados com nível nulo de emissões seja financeiramente mais competitiva em relação aos veículos com emissões mais elevadas. No total, dez Estados-Membros reduziram as portagens para esses veículos, de acordo com a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA). No entanto, o CESE alerta para a necessidade de harmonizar essas medidas em todos os Estados-Membros, a fim de evitar distorções do mercado único, nomeadamente porque os veículos pesados são utilizados no transporte transfronteiriço de longa distância devido à natureza da sua atividade económica;

1.5.

solicita, a fim de assegurar que a dimensão ética inicial, os valores europeus e os efeitos objetivos das medidas propostas são tidos em conta, a realização de um estudo exaustivo e de avaliações aprofundadas dos seus impactos reais e mensuráveis, tanto no ambiente e no clima, por um lado, como na economia e no emprego na Europa, por outro. Em função dos resultados, as estratégias e políticas europeias poderão ser revistas com base em critérios de referência claros.

2.   NOTAS EXPLICATIVAS

Argumentos em apoio da recomendação 1.1

2.1.

Importa encontrar um equilíbrio entre a atenuação das alterações climáticas e a saúde pública, por um lado, e as realidades concretas da implantação de infraestruturas, por outro. Embora a exposição a partículas finas (PM2.5) continue a provocar 182 000 mortes prematuras na União Europeia (UE) (5), uma transição climática desordenada no setor dos transportes, sem depósitos de carregamento adequados, pode conduzir a uma frota de transportes envelhecida se os operadores optarem por manter veículos pesados mais antigos e mais poluentes durante mais tempo devido aos custos elevados e à falta de infraestruturas. Importa igualmente salientar que os riscos associados ao clima, como a intensificação das vagas de calor, estão a afetar desproporcionadamente os segmentos mais vulneráveis da sociedade, em especial as mulheres e os idosos, razão pela qual é necessário conceber cuidadosamente uma abordagem equilibrada.

2.2.

O CESE salienta que os fabricantes europeus enfrentam atualmente uma «tempestade perfeita», na medida em que os preços da energia continuam altos em muitos Estados-Membros e os concorrentes à escala mundial estão a aumentar rapidamente a sua quota de mercado através de modelos económicos diferentes. A proteção do mercado europeu de veículos pesados é, por conseguinte, uma questão de soberania estratégica. Ao internalizar os custos e benefícios dos veículos pesados com nível nulo de emissões para a saúde e o clima através de créditos e débitos, a viabilidade económica dos veículos pesados com nível nulo de emissões melhora e a das versões mais poluentes diminui. Por conseguinte, tal pode conduzir a um mercado europeu de veículos pesados mais competitivo à escala mundial, a médio e longo prazo.

Argumentos em apoio das recomendações 1.2 e 1.3

2.3.

A falta de uma avaliação de impacto das alterações propostas torna difícil prever o volume exato de créditos adicionais que poderiam ser gerados a nível europeu, ou se os custos superam os benefícios dessa medida. Ao limitar até 2027 a indexação a 2025, o CESE defende que se pode evitar o risco de «rendas regulamentares» ou de «créditos inesperados», proporcionando simultaneamente aos fabricantes a flexibilidade solicitada para reinvestir os lucros em investigação e desenvolvimento, em vez de pagar penalizações ou créditos de carbono aos seus concorrentes (débitos).

2.4.

Um patamar de facto até 2029, tal como inicialmente proposto pela Comissão Europeia, poderia resultar numa aceleração de última hora em 2030, o que comporta o risco de ser técnica e economicamente perturbador e/ou inviável. Um regresso à linearidade em 2027, a meio do período, proporciona uma transição mais estável até 2030, em consonância com a previsibilidade solicitada pelos fornecedores de infraestruturas, que carecem de sinais claros para investir nas infraestruturas necessárias (incluindo ligações à rede de alta potência, carregadores, etc.), proporcionando simultaneamente aos fabricantes a flexibilidade desejada a curto prazo.

2.5.

A Lei Europeia em matéria de Clima [Regulamento (UE) 2021/1119, de 30 de junho de 2021] (6) exige uma trajetória contínua e linear rumo à neutralidade climática até 2050. Embora a flexibilidade seja um instrumento útil para gerir estrangulamentos a curto prazo (como as taxas mensais e as infraestruturas conexas necessárias), não deve substituir o sinal estrutural a longo prazo de que a eletrificação é o principal caminho a seguir. Além disso, a vantagem de ser pioneiro entre os fabricantes manter-se-á com a abordagem proposta pelo CESE.

Argumentos em apoio da recomendação 1.4

2.6.

O CESE observa que se prevê que a maioria das estações de carregamento para veículos pesados esteja localizada em depósitos. Por conseguinte, as medidas específicas do lado da procura para os proprietários de frotas são tão essenciais como as infraestruturas públicas das autoestradas. Se os operadores de transportes, muitos dos quais são pequenas e médias empresas (PME), não conseguirem encontrar uma justificação económica para veículos que são atualmente cerca de duas vezes mais caros do que os modelos de combustão interna, a transição da indústria transformadora estagnará, independentemente da flexibilidade em matéria de créditos.

Argumentos em apoio da recomendação 1.5

2.7.

O CESE manifesta surpresa com o facto de a Comissão Europeia não ter realizado qualquer avaliação de impacto para a alteração específica em apreço. Os dados a que tivemos acesso provêm de organizações da sociedade civil e mostram que a medida proposta pode ter um efeito totalmente negativo nas emissões mundiais de gases com efeito de estufa, contrariamente ao previsto. Além disso, a estratégia aplicada leva a que a indústria automóvel da UE e o setor dos transportes da UE percam competitividade, em especial por não dominarem suficientemente as tecnologias críticas e devido ao declínio da capacidade de produção. Em resultado desta mudança, muitos trabalhadores europeus já perderam ou irão perder os seus empregos.

2.8.

Uma vez que o regulamento relativo às normas em matéria de CO2 deverá ser objeto de uma revisão exaustiva em 2027, o CESE tem dificuldade em compreender, à luz do Programa Legislar Melhor, uma alteração apresentada em 2026 e solicita que esta prática não se repita no futuro.

3.   PROPOSTAS DE ALTERAÇÃO À PROPOSTA LEGISLATIVA DA COMISSÃO EUROPEIA

Alteração 1

relacionada com as recomendações 1.1 a 1.4.

Texto da proposta da Comissão Europeia	Alteração proposta pelo CESE
O Regulamento (UE) 2019/1242 é alterado do seguinte modo:	O Regulamento (UE) 2019/1242 é alterado do seguinte modo:
(1) O artigo 7.o, n.o 1, alínea a), passa a ter a seguinte redação:	(1) O artigo 7.o, n.o 1, alínea a), passa a ter a seguinte redação:
«a) Pela diferença entre a trajetória de redução das emissões de CO2 referida no n.o 2 relativa ao período de referência do ano de 2025 e as emissões específicas médias de CO2 desse fabricante relativas aos períodos de referência dos anos de 2025 a 2029 ; e pela diferença entre a trajetória de redução das emissões de CO2 relativa aos períodos de referência de anos não compreendidos no período de 2025 a 2029 e as emissões específicas médias de CO2 desse fabricante relativas ao mesmo período de referência; se essa diferença for positiva (“créditos de emissões”); ou»	«a) Pela diferença entre a trajetória de redução das emissões de CO2 referida no n.o 2 relativa ao período de referência do ano de 2025 e as emissões específicas médias de CO2 desse fabricante relativas aos períodos de referência dos anos de 2025 e 2026 ; e pela diferença entre a trajetória de redução das emissões de CO2 relativa aos períodos de referência de anos não compreendidos no período de 2025 e 2026 e as emissões específicas médias de CO2 desse fabricante relativas ao mesmo período de referência; se essa diferença for positiva (“créditos de emissões”); ou»

Justificação

O CESE propõe uma abordagem pragmática. Ao limitar a indexação a 2025 aos anos de 2025 e 2026, a alteração reconhece a atual falta de condições viabilizadoras (disponibilidade de infraestruturas e preparação da rede), salientando simultaneamente o facto de não ter sido realizada uma avaliação de impacto formal quanto a um desvio em relação à trajetória linear num período total de cinco anos. Uma vez que o Regulamento (UE) 2019/1242 terá de ser objeto de uma revisão exaustiva e aprofundada em 2027, este compromisso proporciona um alívio regulamentar imediato para proteger a competitividade dos fabricantes e trabalhadores europeus a curto prazo, assegurando simultaneamente que a transição regresse a uma trajetória previsível e linear rumo às metas para 2030 imediatamente após a revisão (a menos que a revisão legislativa proponha outras medidas mais adequadas).

Alteração 2

relacionada com as recomendações 1.1 a 1.4.

Texto da proposta da Comissão Europeia				Alteração proposta pelo CESE
O anexo I é alterado do seguinte modo: a) No ponto 5.2, o quadro é substituído pelo seguinte: «				O anexo I é alterado do seguinte modo: a) No ponto 5.2, o quadro é substituído pelo seguinte: «
	2019 ≤ Y< 2025	2025 ≤ Y< 2030	2030 ≤ Y< 2040		2019 ≤ Y< 2025	2025 ≤ Y< 2027	2027 ≤ Y< 2040
cCO2(NO)Y	[ET(2025)Y — CO2(2025)Y]× VY	[ET2025(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY	[ET(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY	cCO2(NO)Y	[ET(2025)Y — CO2(2025)Y]× VY	[ET2025(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY	[ET(NO)Y — CO2(NO)Y]× VY
dCO2(NO)Y	0	[CO2(2025)Y — T(2025)Y]× VY	[CO2(NO)Y — T(NO)Y]× VY	dCO2(NO)Y	0	[CO2(2025)Y — T(2025)Y]× VY	[CO2(NO)Y — T(NO)Y]× VY
cCO2(M)Y	0	[ET2025(M)Y — CO2(M)Y]× VY	[ET(M)Y — CO2(M)Y]× VY	cCO2(M)Y	0	[ET2025(M)Y — CO2(M)Y]× VY	[ET(M)Y — CO2(M)Y]× VY
dCO2(M)Y	0	0	[CO2(M)Y — T(M)Y]× VY	dCO2(M)Y	0	0	[CO2(M)Y — T(M)Y]× VY
»				»

Justificação

A proposta do CESE restabelece a linearidade a partir de 2027, em vez de 2030. Ao prever a indexação da trajetória de redução de emissões a 2025 e, a seguir, a trajetória anual de redução de emissões para o período 2027-2040, a alteração garante que a flexibilidade regulamentar se limita ao período anterior à revisão legislativa prevista para 2027. Tal evita o risco de «rendas regulamentares» ou «créditos inesperados», mantendo simultaneamente a pressão de mercado necessária para expandir as tecnologias de emissões nulas a tempo das metas para 2030.

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(1)  Artigo 191.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

(2)  Regulamento (UE) 2020/852 do Parlamento Europeu e do Conselho de 18 de junho de 2020 relativo ao estabelecimento de um regime para a promoção do investimento sustentável, e que altera o Regulamento (UE) 2019/2088 (JO L 198 de 22.6.2020, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/852/oj).

(3)  A situação recente em Portugal, em que as frotas de veículos com nível nulo de emissões dos operadores públicos não puderam funcionar devido à falta de fornecimento de eletricidade, revela que é necessário conceber um plano exaustivo de preparação para situações de emergência, a par da descarbonização dos transportes, com soluções de reserva, sempre que necessário.

(4)  Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).

(5)   https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/health-impacts-of-exposure-to.

(6)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho de 30 de junho de 2021 que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).