Relator : Patrik SCHWARCZ-KIEFER, membro da Assembleia Distrital de Barânia

RECOMENDAÇÕES POLÍTICAS

O COMITÉ DAS REGIÕES EUROPEU (CR)

Introdução

1.

observa que a pobreza em matéria de transportes, em todas as suas dimensões, está cada vez mais generalizada nas regiões da União Europeia (UE), designadamente nas zonas e nos municípios mais desfavorecidos. Chama a atenção para o facto de a conectividade ser essencial para a coesão económica, social e territorial das regiões da União. Salienta igualmente que a pobreza em matéria de transportes tem um impacto diferente nas mulheres, nas famílias monoparentais, nos jovens, nas pessoas idosas, nas pessoas com deficiência e nos grupos com baixos rendimentos, que enfrentam maiores obstáculos em matéria de mobilidade. Sublinha, por conseguinte, a necessidade de prever soluções específicas e de base local que reflitam essas diferentes realidades;

2.

sublinha que importa reconhecer o acesso à mobilidade como um direito social fundamental e uma condição prévia essencial à igualdade de oportunidades, à inclusão social e à participação democrática. Frisa que a mobilidade não é um mero facilitador económico, mas um serviço público fundamental que permite a todos os cidadãos aceder à educação, ao emprego, aos cuidados de saúde e à vida política. Salienta que é, por conseguinte, indispensável salvaguardar uma mobilidade universal, sustentável e acessível, a fim de reforçar a confiança nas instituições públicas e a resiliência democrática em todos os territórios. Salienta igualmente a importância de criar sinergias com programas horizontais, como as estratégias nacionais de combate à pobreza, e solicita que a pobreza em matéria de transportes seja abordada, nomeadamente, na próxima Estratégia da UE de Combate à Pobreza e no Plano Europeu de Habitação a Preços Acessíveis;

3.

salienta a importância de os transportes públicos serem financiados por verbas públicas para tornar acessíveis e interligar as zonas urbanas e rurais. Os transportes públicos são particularmente importantes para as pessoas que não têm, por exemplo, automóvel, carta de condução ou outras possibilidades;

4.

destaca o empenho dos órgãos de poder local e regional na consecução dos objetivos de transição da UE no domínio da mobilidade e da descarbonização do setor dos transportes, sempre que as medidas nesse sentido não tenham consequências negativas para os cidadãos nem para os operadores. Salienta que os órgãos de poder local e regional já apoiaram um grande número de investimentos, inovações e iniciativas para alcançar esses objetivos, apesar de o setor dos transportes estar subfinanciado há décadas;

5.

sublinha que a pobreza em matéria de transportes se manifesta de forma diferente nos territórios da UE e que as regiões que enfrentam limitações naturais ou demográficas permanentes — incluindo as regiões insulares, as regiões ultraperiféricas, as zonas de montanha, as zonas escassamente povoadas e os territórios com conectividade limitada — exigem respostas políticas adaptadas. Frisa que as referências a esses territórios no presente parecer devem ser entendidas neste contexto de base local mais amplo, em conformidade com o artigo 174.o e o artigo 175.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;

6.

realça que, infelizmente, a falta recorrente de recursos orçamentais forçou determinados órgãos de poder local e regional a tomarem decisões difíceis ao ter de optar entre a manutenção da frequência dos serviços de transportes públicos e o investimento na descarbonização das frotas. Salienta a necessidade de prosseguir uma abordagem gradual, de base local e tecnologicamente neutra da descarbonização, no âmbito da qual todas as tecnologias disponíveis, com nível nulo ou baixo de emissões, possam desempenhar o seu papel e os objetivos climáticos da UE sejam apoiados por mais recursos no terreno para investimentos particularmente onerosos, como os que visam a transição para autocarros limpos em territórios menos densamente povoados;

7.

reitera que é essencial dispor de serviços de transporte adequados para assegurar a competitividade da UE, tal como salientado, nomeadamente, na Bússola para a Competitividade, e chama a atenção para o facto de o desenvolvimento das infraestruturas, por si só, ser inócuo — o elemento decisivo é o serviço que essas infraestruturas permitem prestar, desde que o território em questão disponha de um nível mínimo de infraestruturas de transporte;

8.

assinala que a situação económica dos transportes públicos financiados por verbas públicas já está sob pressão e que a recuperação na sequência da pandemia ainda está em curso em muitas regiões. Um novo aumento dos custos devido a uma subida dos preços da gasolina, do gasóleo e dos combustíveis alternativos poderia redundar na diminuição da oferta de transporte e no aumento do preço dos bilhetes, o que, por sua vez, pode afetar, em especial, as pessoas em situação de pobreza em matéria de transportes;

9.

sublinha que os futuros recursos do Fundo Social em matéria de Clima desempenharão um papel fundamental para garantir que os benefícios da transição ecológica se concretizam e que os seus custos e encargos, que a curto prazo se repercutem de forma particularmente vincada nos grupos vulneráveis, são, ao mesmo tempo, partilhados de forma justa, sem afetar desproporcionadamente os grupos sociais e as regiões mais desfavorecidos. Além disso, salienta a necessidade de elaborar medidas suscetíveis de produzir, a curto prazo, efeitos tangíveis na prestação de serviços de transporte público no terreno, para além de servir os objetivos a longo prazo, prestando especial atenção aos grupos vulneráveis, sobretudo àqueles para os quais as deslocações diárias são essenciais;

10.

salienta que a pobreza em matéria de transportes é particularmente acentuada nas regiões escassamente povoadas, nas ilhas e noutras zonas com limitações naturais, assim como nas zonas com um desenvolvimento económico inferior à média, onde os residentes enfrentam maiores dificuldades de acessibilidade. Sublinha que cabe dar resposta às disparidades inter-regionais em matéria de transportes, a fim de assegurar a igualdade de oportunidades entre territórios;

11.

chama a atenção para o facto de a pobreza em matéria de transportes ser, em muitos aspetos, um fenómeno transfronteiriço e, por conseguinte, um obstáculo à plena integração do mercado único. Frisa que este desafio não pode ser abordado apenas a nível dos Estados-Membros e que, por conseguinte, é necessária uma cooperação reforçada entre as regiões fronteiriças e os países em questão, com o apoio da UE. Defende um papel mais proeminente do Estado no desenvolvimento das infraestruturas existentes e na melhoria do equipamento de transporte;

Planos sociais nacionais em matéria de clima — Necessidade de uma subsidiariedade ativa

12.

congratula-se com as recentes recomendações da Comissão Europeia, em particular, com o facto de o Regulamento que cria o Fundo Social em matéria de Clima prever a participação obrigatória dos órgãos de poder local e regional na elaboração dos planos nacionais e, de um modo mais geral, reforçar o seu papel no desenvolvimento, na aplicação e no acompanhamento de soluções eficazes para combater a pobreza em matéria de transportes. Exorta os Estados-Membros a terem em conta as especificidades das regiões com limitações naturais, nomeadamente as ilhas, quando da conceção dos seus planos sociais nacionais em matéria de clima, tal como salientado na Recomendação da Comissão sobre a pobreza em matéria de transportes (1) recentemente publicada;

13.

observa que a apresentação dos planos sociais nacionais em matéria de clima à Comissão Europeia está atrasada e lamenta que, em muitos Estados-Membros, o nível infranacional não tenha sido associado à sua elaboração ou que só tenha sido associado parcialmente. Insta os governos nacionais que ainda não o fazem a cooperarem obrigatoriamente com os órgãos de poder local e regional ao longo de todo o processo;

14.

insta a Comissão Europeia a assegurar que os planos sociais em matéria de clima, as dotações orçamentais, os relatórios de progresso e os resultados a nível local e regional sejam tornados públicos de forma clara e acessível. Recorda que os planos nacionais devem abordar todos os aspetos dos transportes (comportabilidade dos preços, disponibilidade, acessibilidade, adequação às necessidades);

15.

salienta que, por si só, os recursos do Fundo Social em matéria de Clima não serão suficientes para erradicar permanentemente a pobreza em matéria de transportes e chama a atenção para a importância de uma utilização integrada e coordenada dos instrumentos financeiros da UE, incluindo a política de coesão, o Mecanismo Interligar a Europa e outros fundos pertinentes, a fim de encontrar soluções eficazes que tenham em conta a dimensão territorial e a densidade populacional. Frisa que a pobreza em matéria de transportes constitui, tal como a pobreza energética, um problema de índole quer social quer climática, pelo que exige soluções integradas que foquem ao mesmo tempo a acessibilidade dos preços, a redução das emissões e a coesão territorial e destaca que o Fundo Social em matéria de Clima poderia tirar mais partido do atual quadro da política de coesão, designadamente para esse fim;

16.

observa que a política de coesão proporciona um quadro «pronto a utilizar» para a adoção de soluções de base local e recomenda que os Estados-Membros recorram à possibilidade de reafetar 15 % dos seus recursos nacionais provenientes do Fundo Social em matéria de Clima à política de coesão, facilitando assim a execução célere de investimentos locais destinados a atenuar a pobreza em matéria de transportes. Observa ainda que a política de coesão, que é um instrumento importante para incentivar os investimentos, se depara, ao mesmo tempo, com a limitação — devido ao tipo de despesas elegíveis — de não poder financiar os aspetos relacionados com a gestão e prestação de serviços, que são um fator determinante para combater a pobreza em matéria de transportes;

Pobreza em matéria de transportes: disparidades regionais e necessidade de uma abordagem de base local

17.

assinala que o custo dos transportes é geralmente considerado suficientemente acessível se as despesas em transportes dos agregados familiares não excederem 6 % das suas despesas totais, mas sublinha, ao mesmo tempo, que em 2023 e 2024 a média das despesas em transportes dos agregados familiares na UE se situou entre 10 % e 20 %. Insta o Eurostat a recolher dados sobre a taxa de sobrecarga das despesas em transportes discriminada por região e propõe que, ao determinar o custo do tempo despendido nos transportes, se tenha igualmente em conta o volume de trabalho que os cidadãos têm de realizar para suportar os custos associados à utilização dos transportes;

18.

congratula-se com a ênfase colocada pela Comissão no facto de os planos sociais nacionais em matéria de clima deverem permitir aos intervenientes locais e regionais definir, planear e executar medidas adequadas que reflitam a abordagem de base local necessária para combater os diferentes tipos de pobreza em matéria de transportes;

19.

chama a atenção para a necessidade de minimizar os encargos financeiros e administrativos dos órgãos de poder local e regional decorrentes da elaboração e execução dos planos sociais nacionais em matéria de clima e propõe, a este respeito, que se tire partido das sinergias com os mecanismos existentes da política de coesão;

20.

salienta a importância de dispor de quadros de execução que permitam adotar soluções adaptadas às necessidades e aos desafios locais e, a este respeito, recorda os instrumentos de investimento territorial já disponíveis no âmbito na política de coesão, designadamente os investimentos territoriais integrados e o desenvolvimento local de base comunitária;

21.

sublinha a importância de associar a população local à elaboração de soluções de base local, especialmente nos municípios mais pequenos e mais remotos, e destaca o papel que a sensibilização desempenha no reforço da aceitação social da transição ecológica. Chama ainda a atenção para o facto de a incompreensão do fenómeno da pobreza em matéria de transportes e a incapacidade de resolver o problema aumentarem significativamente a insatisfação não só com a UE mas também com o Estado;

Recomendações para uma transição bem-sucedida

22.

realça que as medidas políticas devem ser acompanhadas de ações sustentáveis que possam ser aplicadas a curto prazo e produzir resultados rapidamente. Tal poderá passar por uma flexibilização regulamentar e técnica em benefício dos serviços de transportes públicos locais e regionais, incluindo os transfronteiriços, bem como por um apoio regulamentar em função da situação social ou por uma compensação pelo aumento dos custos de combustível causado pelo sistema de comércio de licenças de emissão para edifícios e transporte rodoviário (CELE 2) a partir de 2027 nas regiões onde a utilização do automóvel for a única opção realista de deslocação;

23.

salienta que, amiúde, o desenvolvimento dos serviços de transporte público não exige investimentos significativos em infraestruturas. Em muitos casos, medidas de menor dimensão (como o arranjo dos passeios, a criação de paragens adicionais de autocarros ou lugares de estacionamento para bicicletas) podem aumentar significativamente as opções de transporte. Observa igualmente que essas intervenções exigem o conhecimento da realidade local e um mecanismo de execução de base local, como assegurado pelo atual quadro da política de coesão;

24.

sublinha a importância da acessibilidade digital e de soluções de mobilidade inteligente para assegurar a inclusão em matéria de transportes, em especial para os grupos sociais mais desfavorecidos e nos territórios com desafios específicos em matéria de intermodalidade, como as ilhas, onde as ligações físicas são limitadas e as ferramentas digitais podem ajudar a reduzir o isolamento e a melhorar o acesso às opções de mobilidade. Solicita que esta dupla abordagem, que combina a mobilidade sustentável e o aproveitamento do potencial das ferramentas digitais para responder a desafios locais específicos, seja reforçada no âmbito da política de coesão no futuro, bem como no contexto do Fundo Social em matéria de Clima e de outros instrumentos pertinentes;

25.

sublinha que a pobreza em matéria de transportes está estreitamente ligada aos problemas no domínio da educação, da habitação e do emprego, sendo muitas vezes uma consequência destes, e que as abordagens centradas exclusivamente na erradicação da pobreza em matéria de transportes só podem produzir resultados sustentáveis no quadro de um mercado de trabalho e de um mercado da habitação equilibrados e vice-versa, uma vez que a existência de serviços de transporte adequados pode ajudar a aliviar a pressão sobre o mercado da habitação em algumas zonas;

26.

recomenda que o apoio direto ao rendimento (por exemplo, sob a forma de um regime de vales) se centre nos casos em que o acesso aos transportes públicos é muito limitado ou praticamente impossível (por exemplo, para algumas pessoas com deficiência) e salienta que o Fundo Social em matéria de Clima deve ser um recurso a utilizar de forma estratégica, a fim de reforçar ainda mais o sistema de transportes públicos, não se quedando por uma simples abordagem de caráter compensatório, e de assegurar a sua resiliência a longo prazo. Considera ainda que as soluções de mobilidade flexíveis — como os transportes a pedido, os regimes de mobilidade assentes na comunidade e as plataformas de mobilidade multimodal — podem melhorar significativamente a acessibilidade, especialmente nos casos em que os serviços tradicionais de frequência rápida não são viáveis;

27.

observa que as soluções de transporte da base para o topo podem ser altamente eficazes a nível local, mas frisa que o seu êxito a longo prazo depende da disponibilização de recursos financeiros adequados e da realização de investimentos sustentados em infraestruturas físicas;

28.

frisa que, por si só, os recursos para a mobilidade previstos no Fundo Social em matéria de Clima e no âmbito da política de coesão não são suficientes para erradicar a pobreza em matéria transportes, pelo que insta os governos nacionais a utilizarem parte das suas receitas provenientes do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (CELE) e do CELE 2 para apoiar os órgãos de poder local e regional nos seus esforços em prol de uma mobilidade sustentável e equitativa;

29.

recorda o papel essencial das obrigações de serviço público na prestação de serviços de transporte de interesse geral enquanto contributo importante para a redução da pobreza em matéria de transportes e subscreve os apelos — como o lançado no Relatório Letta para que se elabore um plano de ação para serviços de interesse geral de qualidade na Europa — que reclamam uma utilização mais sistemática dos serviços públicos, para que todos os cidadãos e todos os territórios possam beneficiar das vantagens do mercado único. A este respeito, remete para o seu Parecer — Como explorar todo o potencial da política de coesão para fazer face às alterações demográficas, em que recomenda que se reflita sobre o estabelecimento de normas mínimas europeias para os serviços essenciais, a fim de garantir a «liberdade de permanência»;

30.

opõe-se veementemente à proposta da Comissão Europeia de centralizar os fundos no âmbito da política de coesão no próximo quadro financeiro plurianual (QFP), tendo em conta que essa centralização pode comprometer a capacidade das regiões e dos municípios para pôr em prática soluções específicas e a longo prazo direcionadas para a pobreza em matéria de transportes. Alerta para o facto de o abandono da perspetiva plurianual e a transição para uma gestão centralizada privarem os órgãos de poder local e regional da flexibilidade e dos recursos necessários para conceber e implementar serviços de transportes públicos eficientes e inteligentes, especialmente nas zonas rurais e periféricas, onde a pobreza em matéria de transportes é mais marcada. Insiste em que o Parlamento Europeu e os Estados-Membros rejeitem quaisquer medidas suscetíveis de enfraquecer a apropriação a nível regional ou que perturbem o planeamento a longo prazo indispensável para a competitividade, a ação climática, a criação de emprego e o desenvolvimento de infraestruturas. Solicita que o próximo QFP assegure às regiões o acesso direto a financiamento adequado e previsível, que lhes permita desenvolver estratégias de base local adaptadas às necessidades e aos desafios locais;

Os transportes públicos enquanto instrumento particularmente eficaz

31.

salienta que há margem para melhorar a atratividade e a acessibilidade dos transportes públicos, em particular nas zonas menos povoadas, nomeadamente através de horários integrados e de redes flexíveis. Sublinha ainda que o facto de se tornar os transportes públicos mais atrativos e acessíveis também reduz a poluição atmosférica, o ruído e os acidentes de viação, melhorando, assim, a saúde pública e a qualidade de vida, especialmente para os grupos vulneráveis;

32.

observa com preocupação as disparidades territoriais entre as zonas urbanas e rurais no acesso a soluções de mobilidade e solicita que se preste especial atenção ao reforço das ligações entre as zonas urbanas e as rurais assim como da mobilidade rural, nomeadamente através de uma melhor conectividade e da oferta de mais alternativas de transportes públicos;

33.

recomenda que, no contexto do desenvolvimento dos sistemas de transportes públicos, se conceda um apoio especial às zonas escassamente povoadas afastadas dos serviços públicos, por exemplo, mediante a criação de serviços de transporte com capacidade reduzida e horários flexíveis, capazes de se adaptarem às necessidades de mobilidade diária da população local, os quais deverão beneficiar de apoio financeiro a longo prazo. Salienta que os atuais instrumentos de recolha de dados a nível nacional e da UE podem não refletir os níveis reais de procura de transportes nos territórios menos densamente povoados e nas regiões fronteiriças (uma vez que, por exemplo, não se podem fornecer dados de utilização para serviços que não existem). Observa, paralelamente, que os dados na posse dos operadores de telecomunicações podem constituir uma fonte de informação útil para aferir os padrões de mobilidade e os níveis reais de procura nesses territórios. Realça que a melhoria da mobilidade rural também é essencial para a renovação geracional e a inclusão social nas zonas rurais, pelo que esta questão deve gozar de um maior reconhecimento em todos os instrumentos de desenvolvimento rural da UE;

34.

chama a atenção para a relação entre a pobreza em matéria de transportes e o despovoamento das zonas rurais periféricas e defende o reforço do quadro das obrigações de serviço público, bem como a elaboração de um plano de ação europeu para os serviços de interesse geral de qualidade, dada a importância estratégica de um desenvolvimento territorial equilibrado na UE no contexto do desenvolvimento do mercado único;

35.

anima a Comissão a ponderar simplificar os requisitos técnicos e jurídicos que regem a passagem das fronteiras, assim como a estimular a prestação de serviços regionais transfronteiriços de transporte ferroviário, aquático e de autocarro. Congratula-se com os instrumentos inovadores como o programa «b-solutions» da UE (2) e o Bridge4EU (3), o instrumento para o desenvolvimento e o crescimento das regiões fronteiriças na UE. Recomenda que os órgãos de poder local e regional que pretendam promover os serviços transfronteiriços nos seus territórios tirem partido do potencial destes instrumentos. Incentiva, em particular, a criação de regiões transfronteiriças funcionais e de agrupamentos europeus de cooperação territorial (AECT), a fim de facilitar a prestação de serviços de transporte transfronteiriços e a mobilidade;

Papel do transporte ferroviário

36.

chama a atenção da Comissão Europeia para o facto de determinados aspetos dos quadros regulamentares pertinentes da UE (4) poderem desincentivar inadvertidamente a exploração de ramais ferroviários e de serviços transfronteiriços em territórios menos densamente povoados, uma vez que os custos de conformidade com os requisitos pertinentes da UE podem ser considerados demasiado elevados face ao número de passageiros. Salienta que o apoio ao funcionamento destas linhas é, todavia, essencial para assegurar a coesão territorial, os direitos de mobilidade e a promoção de transportes sustentáveis. Insta a que se dê prioridade à reabertura e modernização das linhas ferroviárias regionais e transfronteiriças que proporcionam elevados benefícios ambientais e sociais;

37.

convida a Comissão a reiterar a possibilidade de estabelecer derrogações das regras que regem o acesso às vias e aos serviços técnicos e públicos das linhas ferroviárias secundárias, inclusive das que não fazem parte da rede principal europeia, bem como a facilitar a designação direta pelos órgãos de poder local e regional do prestador de serviços responsável por essas linhas e a incentivar a celebração de acordos bilaterais entre as empresas ferroviárias e os operadores envolvidos em caso de passagem da fronteira;

38.

chama, além disso, a atenção para o enorme potencial ainda por explorar das linhas ferroviárias locais e regionais não utilizadas em muitas regiões da UE para apoiar a circulação transfronteiriça dos transportes e insta a UE e os Estados-Membros a apoiar a recuperação destas infraestruturas, em particular no contexto do futuro plano estratégico europeu de investimento nos transportes;

Papel da utilização do automóvel na erradicação da pobreza em matéria de transportes

39.

observa que o automóvel continua a desempenhar um papel fundamental nas opções de mobilidade em muitas regiões afetadas pela pobreza em matéria de transportes, especialmente nas zonas rurais e periféricas, e salienta que as medidas e os incentivos no âmbito da política de transportes devem reconhecer a importância e, amiúde, a necessidade da utilização do automóvel para a mobilidade social;

40.

observa que os custos adicionais ligados à descarbonização dos veículos são suportados de forma desproporcionada pelos cidadãos cuja mobilidade depende do veículo particular, bem como pelos operadores de transportes públicos, especialmente nas zonas rurais, suburbanas e remotas. Sublinha que a cobertura da eletrificação é desigual entre as regiões e que as políticas e os roteiros para uma transição para energias limpas da indústria automóvel devem ser realistas e ter em conta as características regionais, a fim de salvaguardar a mobilidade dos grupos vulneráveis. Solicita que se reavalie os prazos e os recursos adicionais necessários para a transição para energias limpas do setor automóvel, nomeadamente à luz da eliminação progressiva dos veículos com motor de combustão interna até 2035 e da próxima revisão da regulamentação relativa às emissões de CO2, por forma a não comprometer a mobilidade, designadamente, dos cidadãos mais vulneráveis;

41.

insta a uma avaliação exaustiva da forma como as regiões geograficamente remotas podem ser mais bem conectadas através do transporte ferroviário ou de outros sistemas de transporte, a fim de assegurar ligações fiáveis às grandes cidades e não só e evitar mais disparidades territoriais;

42.

frisa que a neutralidade tecnológica é necessária para erradicar a pobreza em matéria de transportes e que, por conseguinte, cabe promover, a curto prazo, a utilização de veículos novos e usados com motores de combustão com baixas emissões. Congratula-se com o anúncio pela presidente da Comissão de uma iniciativa da UE para produzir automóveis elétricos pequenos e a preços acessíveis e recomenda vivamente que se altere a regulamentação e as normas da UE, a fim de incentivar a indústria automóvel a produzir também automóveis com motor de combustão pequenos e a preços acessíveis, permitindo, assim, uma conjugação de abordagens em matéria de descarbonização, em que a eletrificação complementa os combustíveis alternativos como os biocombustíveis, os combustíveis sintéticos e o hidrogénio;

43.

chama a atenção para a possibilidade de criar um sistema no âmbito do qual um proprietário que renuncie a um automóvel obsoleto e poluente recebe, em contrapartida, uma contribuição financeira para a aquisição de um veículo de combustão interna mais recente e menos poluente, para o qual já existem todas as infraestruturas necessárias para a sua utilização e manutenção. O rejuvenescimento do parque automóvel também contribui para a consecução dos objetivos ambientais;

44.

salienta que o apoio da UE à eletromobilidade constitui um passo importante para alcançar os objetivos climáticos e ambientais da União e pode contribuir para tornar a mobilidade mais limpa e sustentável. Sublinha que tais medidas, incluindo os regimes de locação financeira social para veículos elétricos, nem sempre são uma resposta eficaz para a pobreza em matéria de transportes. Defende, por conseguinte, um apoio tecnologicamente neutro a todas as formas de transporte e à integração de boas práticas comprovadas, bem como de opções de baixo custo e personalizadas. Insta a Comissão e os Estados-Membros a integrarem as soluções mais eficazes e eficientes nos seus planos sociais em matéria de clima e a mobilizarem os instrumentos de financiamento da UE para tornar as medidas de apoio à mobilidade acessíveis, comportáveis, disponíveis e adequadas em todas as regiões;

45.

sublinha que o combate à pobreza energética, nomeadamente assegurando a acessibilidade dos preços da eletricidade, é uma condição essencial para tornar os veículos elétricos mais atrativos aos olhos dos grupos com baixos rendimentos pelo facto de terem menos custos de funcionamento;

Diminuição da burocracia

46.

chama a atenção para o papel fundamental dos órgãos de poder local e regional na redução da pobreza em matéria de transportes, em particular no que toca à organização dos transportes públicos a nível local e suburbano. Por conseguinte, é necessário permitir-lhes utilizar o parque automóvel existente de forma flexível e direcionada tendo em vista a criação de serviços de transporte local, com a menor carga administrativa e jurídica possível;

47.

destaca que, em alguns Estados-Membros, a regulamentação nacional impede os municípios de criarem serviços de transporte local com os seus próprios veículos, por exemplo, sob a forma de serviços a pedido, especialmente em regiões onde a oferta desses serviços por operadores tradicionais não é rentável. Insta, por conseguinte, a Comissão a incentivar os Estados-Membros a simplificarem essa regulamentação;

48.

solicita à Comissão que pondere rever o Regulamento (CE) n.o 561/2006 (5), a fim de reduzir os encargos que oneram os serviços municipais de natureza social, e insta-a a incluir uma referência específica aos serviços públicos regionais transfronteiriços e a adotar requisitos menos rigorosos do que os requisitos gerais aplicados ao transporte internacional de passageiros. Solicita ainda que se reduza a carga relativa aos encargos e à regulamentação rigorosa dos serviços escolares locais, a fim de permitir a prestação de serviços híbridos, cuja programação assentará nas necessidades das zonas e populações em causa;

Explorar o potencial dos dados territoriais

49.

recorda o parecer que adotou recentemente sobre a criação de um espaço europeu de dados sobre a mobilidade e a necessidade de os órgãos de poder local e regional basearem as suas políticas e as suas decisões de investimento em prol de transportes sustentáveis nesses dados. Embora esse espaço possa abrir novas oportunidades para os órgãos de poder local e regional, também gerará várias dificuldades, uma vez que a quantidade considerável de dados disponíveis poderá revelar-se demasiado difícil de tratar para muitos deles;

50.

congratula-se com a possibilidade de utilizar novos instrumentos inovadores, como a Plataforma da UE para a Pobreza em matéria de Transportes, em particular tendo em vista as obrigações de comunicação de informações e de acompanhamento relacionadas com a utilização dos recursos do Fundo Social em matéria de Clima;

51.

acrescenta que o acompanhamento contínuo dos conjuntos de dados é essencial para o desenvolvimento de soluções locais destinadas a reduzir a pobreza em matéria de transportes, na medida em que tal permite adaptar os serviços inovadores às circunstâncias demográficas e socioeconómicas em constante evolução. Insta a UE a apoiar mais a recolha e o acompanhamento regulares de dados, bem como a elaboração de indicadores adequados, a nível infranacional, inclusivamente através do financiamento de novos inquéritos e quantificações a nível europeu, em particular sobre a procura de mobilidade.

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(1)  Recomendação (UE) 2025/1021 da Comissão, de 22 de maio de 2025, sobre a pobreza em matéria de transportes: assegurar uma mobilidade comportável, acessível e equitativa (JO L, 2025/1021, 26.5.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/reco/2025/1021/oj).

(2)  Ver https://www.b-solutionsproject.com/.

https://ec.europa.eu/regional_policy/whats-new/panorama/2024/05/15-05-2024-b-solutions-solving-border-obstacles_en.

(3)  Ver https://ec.europa.eu/regional_policy/whats-new/newsroom/05-06-2025-bridgeforeu-regulation-to-address-obstacles-in-border-regions-approved_en.

(4)  Nomeadamente as diretivas relativas à interoperabilidade e segurança ferroviárias [Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (reformulação) (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44) e Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (reformulação) (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102)].

(5)  Regulamento (CE) n. o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n. o 3821/85 e (CEE) n. o 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n. o 3820/85 do Conselho (JO L 102 de 11.4.2006, p. 1).