(1)

A Diretiva 96/53/CE do Conselho (3) estabelece os pesos e dimensões máximos autorizados dos veículos pesados que podem circular nas estradas da União, a fim de garantir a segurança rodoviária e o bom funcionamento do mercado interno, bem como promover a eficiência energética e operacional das operações de transporte e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa resultantes dessas operações. A avaliação da Diretiva 96/53/CE demonstrou que esta foi apenas parcialmente eficaz na consecução dos seus objetivos em matéria de segurança rodoviária, mercado interno e ambiente e que é necessário adaptar as suas disposições para refletir a evolução tecnológica e promover a inovação, dar resposta à evolução dos desafios do mercado dos transportes e contribuir para as prioridades políticas da União em matéria de descarbonização dos transportes.

(2)

A Comunicação da Comissão intitulada Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (4) torna claro que, a fim de contribuir para a consecução do objetivo do Pacto Ecológico Europeu (5) de redução de 90 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes até 2050, é necessário tornar todos os modos de transporte mais sustentáveis, disponibilizar amplamente alternativas sustentáveis num sistema de transportes multimodal e criar os incentivos adequados para impulsionar a transição para um sistema de transportes sem poluição na União.

(3)

Ao agilizar e clarificar as regras relativas aos pesos e dimensões dos veículos pesados de transporte rodoviário, é necessário abordar as ineficiências energéticas e operacionais das operações de transporte transfronteiriço, proporcionar maiores incentivos aos operadores para a utilização de tecnologias com nível nulo de emissões, facilitando simultaneamente a utilização das soluções de poupança de energia existentes, e continuar a apoiar as operações de transporte intermodal de mercadorias. A fim de minimizar os encargos administrativos, evitar distorções da concorrência e reduzir os riscos para a segurança rodoviária e os danos causados às infraestruturas rodoviárias, determinados requisitos relativos à utilização de veículos mais pesados e mais longos devem ser harmonizados e a aplicação das regras em vigor deve ser reforçada.

(4)

A fim de alcançar estes objetivos, há que encontrar o justo equilíbrio entre a eficiência económica, a sustentabilidade ambiental, a proteção das infraestruturas rodoviárias e os aspetos de segurança rodoviária. Por outro lado, para assegurar a coerência legislativa e a segurança jurídica, há que alinhar o mais possível a presente diretiva com o Regulamento relativo às normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados e com a Diretiva Transporte Combinado. [Alt. 1]

(5)

Os tipos de veículos pesados, bem como os valores de peso desses veículos, foram definidos com referência à legislação da União em matéria de homologação e fiscalização do mercado dos veículos e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, nomeadamente o Regulamento (UE) 2018/858 (6) e o Regulamento (UE) 2019/2144 (7) do Parlamento Europeu e do Conselho. Por conseguinte, é conveniente atualizar as referências a esses atos jurídicos pertinentes, a fim de clarificar o quadro legislativo aplicável.

(6)

As disposições da Diretiva 96/53/UE complementam a Diretiva 92/106/CEE do Conselho (8) no que diz respeito à promoção e apoio ao crescimento do transporte intermodal. Por conseguinte, a definição de operação de transporte intermodal deve ser harmonizada com a terminologia aplicada na Diretiva 92/106/CEE, a fim de permitir que os camiões, reboques e semirreboques utilizados em operações intermodais beneficiem das mesmas autorizações de peso adicional que nos casos de veículos rodoviários que transportam contentores ou caixas amovíveis e são utilizados no transporte intermodal contentorizado. Esse incentivo relativo ao peso deve incentivar os transportadores rodoviários a participarem também no transporte intermodal não contentorizado.

(6 - A)

A presente diretiva destina-se a melhorar a competitividade do setor do transporte rodoviário, promovendo operações de transporte mais eficientes em termos de custos e sustentáveis e incentivando a intermodalidade. Embora as novas disposições venham a traduzir-se numa redução do número de quilómetros-veículo percorridos, espera-se que persista a forte escassez de condutores na União. Para fazer face a esta escassez, é fundamental melhorar urgentemente as condições de trabalho dos condutores de veículos pesados. A falta de lugares de estacionamento de qualidade para camiões na União contribui para a degradação das condições de trabalho dos condutores de camiões, que é um problema principalmente nas viagens de longo curso. A fim de dar resposta a esta questão e de melhorar a atratividade do setor, as maiores dimensões necessárias para proceder à instalação de tecnologias com nível nulo de emissões nos veículos devem melhorar o conforto dos condutores, sem privá-los de um espaço de cabina suficiente. Cumpre estudar e incentivar, sempre que possível, conceitos que possibilitem um espaço adicional nas cabinas, com vista à incorporação de instalações sanitárias a bordo. [Alt. 2]

(7)

A fim de assegurar um entendimento comum e uma aplicação uniforme das disposições da presente diretiva no tráfego nacional e internacional, é necessário esclarecer que as existem atualmente derrogações nacionais específicas, muitas das vezes baseadas em acordos bilaterais entre Estados-Membros vizinhos, de determinados limites máximos autorizados de pesos e dimensões para certos tipos de veículos especializados que realizam que circulam no tráfego nacional não se aplicam automaticamente aos veículos utilizados em operações transfronteiriças de transporte, devendo tais derrogações ser mantidas, desde que não afetem a concorrência internacional . [Alt. 3]

(8)

O transporte de cargas indivisíveis é um importante segmento do mercado ligado aos domínios estratégicos das energias renováveis, engenharia civil e infraestruturas, petróleo e gás, indústria pesada e produção de eletricidade. Apesar do valor reconhecido das atuais Orientações europeias sobre melhores práticas para o transporte especial, adotadas por peritos designados pelos Estados-Membros, registaram-se muito poucos progressos no sentido da simplificação e harmonização das regras e procedimentos para a obtenção de licenças para o transporte de cargas indivisíveis. Sem prejuízo do direito de os Estados-Membros estabelecerem as condições necessárias para garantir o transporte seguro de cargas indivisíveis nos seus territórios, os Estados-Membros devem cooperar no sentido de harmonizar, na medida do possível, esses requisitos para evitar a multiplicação de condições divergentes que sirvam a mesma finalidade. Os Estados-Membros devem igualmente assegurar que os requisitos nacionais sejam proporcionados e não discriminatórios, abstendo-se de impor requisitos injustificados, como a fluência na língua nacional do Estado-Membro em causa. A fim de reduzir os encargos administrativos para os operadores e de assegurar operações eficientes, justas e seguras, é fundamental implementar um sistema transparente, harmonizado e de fácil utilização para a obtenção de licenças , que esteja disponível em todas as línguas da UE e seja facilmente acessível através de meios de comunicação eletrónicos . Essas licenças devem ser emitidas em formato eletrónico e ter por base o documento de Registo Especial Europeu de Camiões e Reboques (SERT, do inglês Special European Registration of Trucks and Trailers), que visa harmonizar as informações técnicas dos veículos, como o registo de reboques ou de reboques modulares. Os transportadores devem ser autorizados a realizar operações de transporte de cargas indivisíveis recorrendo a este documento eletrónico. [Alt. 4]

(9)

Os sistemas modulares europeus (SME) têm sido utilizados e testados detalhadamente, tendo-se revelado uma solução interessante para melhorar a eficiência económica e energética das operações de transporte, garantindo simultaneamente a segurança rodoviária e a proteção das infraestruturas, graças ao seu confinamento a partes adequadas das redes rodoviárias. Tendo em conta as especificidades nacionais, os diferentes interesses económicos, as necessidades de transporte e as diferentes capacidades das infraestruturas de transporte nos Estados-Membros, estes estão em melhor posição para avaliar e autorizar a circulação de SME nos seus territórios . Antes de autorizarem os SME, os Estados-Membros devem proceder, no que se refere às novas rotas, a uma avaliação prévia do seu eventual impacto na segurança rodoviária, nas infraestruturas, na cooperação modal, na transferência modal e no ambiente . Ao mesmo tempo, para aumentar os impactos socioeconómicos e ambientais positivos da utilização de SME, é fundamental eliminar os obstáculos desnecessários à sua utilização em operações transfronteiriças entre Estados-Membros vizinhos que permitam tais combinações de veículos nos seus territórios, sem limitação do número de fronteiras atravessadas, desde que cumpram os pesos e dimensões máximos autorizados para SME estabelecidos pelos Estados-Membros nos respetivos territórios. O objetivo consiste em assegurar que o SME utilizado em operações transfronteiriças cumpre o limite comum mais baixo de peso e dimensão para SME aplicável nesses Estados-Membros. No interesse da segurança das operações, da transparência e da clareza jurídica, devem ser estabelecidas condições comuns para a circulação de SME no tráfego nacional e internacional . Entre outros aspetos, essas condições devem assegurar que os SME circulam em estradas que garantam a segurança dos utentes da estrada vulneráveis. Os Estados-Membros devem fornecer , nomeadamente a prestação de informações claras sobre os limites de pesos e dimensões para SME e sobre as aplicáveis às partes da rede rodoviária compatíveis com as especificações desses veículos, o . Os Estados-Membros devem estabelecer um sistema de acompanhamento dos para avaliar os impactos da utilização de SME na segurança rodoviária, nas infraestruturas rodoviárias, na cooperação modal, bem como os impactos ambientais dos sistemas modulares europeus no sistema de transportes, incluindo os impactos na quota modal. A definição clara de SME na presente diretiva garante que os SME são compostos por unidades-veículo normalizadas, a fim de assegurar a compatibilidade com outros modos de transporte, incluindo o transporte ferroviário. Para impulsionar eficazmente a transição rumo a uma mobilidade com nível nulo de emissões, os SME envolvidos no tráfego internacional devem ser compostos por veículos ou conjuntos de veículos com nível nulo de emissões, assim que viável em termos técnicos e operacionais. [Alt. 5]

(9 - A)

Para maximizar a segurança rodoviária e as condições de trabalho adequadas, é importante assegurar que os condutores de SME possuam formação adequada e as qualificações exigidas para movimentar veículos mais pesados e mais longos e conjuntos de veículos. Os Estados-Membros devem ter a possibilidade de prever requisitos mínimos ou um regime de certificação para os condutores de SME. A fim de assegurar condições de concorrência equitativas que garantam a igualdade de tratamento e a não discriminação dos condutores e operadores de SME, os Estados-Membros devem garantir que tais certificações sejam mutuamente reconhecidas nos Estados-Membros em causa. [Alt. 6]

(10)

Os Estados-Membros devem continuar a estar autorizados a realizar temporariamente ensaios. Com efeito, as novas tecnologias que permitem o carregamento em movimento, como os painéis solares, os pantógrafos e as estradas elétricas, ou a introdução progressiva de SME nos Estados-Membros, podem exigir que se excedam os pesos e dimensões máximos num ambiente de ensaio, incluindo nos troços transfronteiriços da rede rodoviária. Por conseguinte, os Estados-Membros devem continuar a estar autorizados a realizar esses ensaios e a poder testar a compatibilidade transfronteiriça das novas tecnologias e conceitos. O caráter temporário e inovador dos ensaios deve ser clarificado através da fixação de um período máximo para a sua realização. Ao mesmo tempo, o número de ensaios de novas tecnologias e regimes inovadores não deve ser limitado para evitar que se prejudique a inovação. Os Estados-Membros devem acompanhar e avaliar regularmente o desempenho e os impactos dos ensaios das novas tecnologias e dos novos conceitos na segurança rodoviária, nas infraestruturas rodoviárias, na cooperação modal, bem como os impactos ambientais no sistema de transportes, tais como os impactos na quota modal.

(10 - A)

As novas regras harmonizadas para os SME no tráfego nacional e internacional nos Estados-Membros que permitem a sua circulação devem implicar a recolha de dados sobre a segurança rodoviária nesses Estados-Membros, incluindo a percentagem de mortos e feridos decorrentes de colisões. Tendo em conta que os utentes da estrada vulneráveis são responsáveis por quase um terço das mortes em colisões que envolvam veículos pesados, os Estados-Membros devem certificar-se de que os SME não têm um impacto negativo na segurança rodoviária, e sobretudo na segurança de utentes da estrada vulneráveis como os peões, os ciclistas, os motociclistas e as pessoas com deficiência ou com mobilidade e orientação reduzidas. [Alt. 7]

(11)

O transporte de cargas indivisíveis efetuado por veículos ou conjuntos de veículos que excedam os pesos ou dimensões máximos e a utilização de SME, dadas as suas necessidades em termos de dispositivos de segurança adicionais e de infraestruturas adequadas, exigem que se dê especial atenção a elementos como a transparência das informações pertinentes, a segurança jurídica e a harmonização dos processos de licenciamento. Por conseguinte, é necessário que os Estados-Membros criem um sistema eletrónico único de informação e comunicação que contenha todas as informações pertinentes sobre as condições operacionais e administrativas para o transporte de cargas indivisíveis e para a utilização de SME, de forma clara e facilmente acessível. Este sistema nacional deverá também permitir aos operadores obter as informações e apresentar por via eletrónica, num formato normalizado, o pedido de licenças especiais para o transporte de cargas indivisíveis no Estado-Membro em causa. Além disso, esse sistema nacional deve fornecer informações sobre os pesos e dimensões máximos autorizados a nível nacional dos veículos e conjuntos de veículos, informações sobre eventuais restrições, em especial a altura. A fim de garantir que os operadores e os cidadãos tenham acesso a todas as informações pertinentes num único local, a Comissão deve criar, o mais tardar até... [6 meses após a data de transposição da presente diretiva], um portal Web europeu específico que ligue os sistemas eletrónicos e de comunicações nacionais e forneça, nomeadamente, uma panorâmica gráfica clara das estradas em que os SME e, quando disponíveis, os veículos que transportam cargas indivisíveis, estão autorizados a circular nos Estados-Membros em causa. [Alt. 8]

(12)

Os obstáculos artificiais ao transporte transfronteiriço de camiões mais pesados utilizados principalmente no transporte de longo curso (tais como conjuntos de veículos com cinco e seis eixos) devem ser eliminados de forma harmonizada, a fim de tirar partido, a curto prazo, da eficiência operacional, energética e ambiental associada a uma maior capacidade de carga concedida pelos Estados-Membros, incluindo para o transporte intermodal. Para impulsionar eficazmente a transição para uma mobilidade com nível nulo de emissões e maximizar os efeitos da legislação ambiental pertinente em vigor , é necessário eliminar progressivamente a utilização desses camiões mais pesados movidos a combustíveis fósseis, a partir de 2035, quando se prevê que a fim de reforçar a segurança jurídica para os investimentos e continuar a incentivar a penetração no mercado dos de veículos pesados com nível nulo de emissões aumente significativamente até cerca de 50 % das novas matrículas de veículos pesados mais eficientes . Após a eliminação progressiva, os camiões mais pesados devem continuar a estar autorizados no tráfego nacional, ao passo que, no tráfego internacional, devem cumprir os pesos máximos autorizados estabelecidos no anexo I da Diretiva 96/53/CE, que limita a licença de peso adicional aos veículos com nível nulo de emissões e aos veículos envolvidos numa operação de transporte intermodal. [Alt. 9]

(13)

A prova de conformidade dos veículos com os valores estabelecidos na Diretiva 96/53/CE deve conter informações exaustivas, em conformidade com as regras atualizadas da União em matéria de procedimentos uniformes e especificações técnicas para a homologação de veículos. Por conseguinte, as referências às regras da União aplicáveis devem ser atualizadas, a fim de incluir uma referência específica ao Regulamento de Execução (UE) 2021/535 da Comissão (9). As informações que devem ser incluídas na prova de conformidade devem ainda ser alinhadas com os pesos máximos autorizados ao abrigo da Diretiva 96/53/CE. O controlo do caráter intermodal de uma operação de transporte, tal como definido no artigo 2.o, pode ser particularmente difícil no transporte não contentorizado. Para garantir que as licenças de peso adicional para os veículos pesados envolvidos em operações de transporte intermodal sejam utilizadas de forma adequada, é necessário que os operadores apresentem uma prova do caráter intermodal da operação. As plataformas de dados de transporte digitais estabelecidas nos termos do Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho (10) («plataformas eFTI») fornecem uma ferramenta adequada, uma vez que são construídas para incluir os requisitos de informação regulamentar, estabelecidos nos artigos 3.o e 7.o da Diretiva 92/106/CEE. Por conseguinte, a utilização de uma plataforma eFTI deve ser obrigatória para registar e disponibilizar as informações de transporte pertinentes no que diz respeito aos modos de transporte utilizados para transportar a carga.

(14)

Os transportadores de veículos , muitos dos quais têm com carroçarias abertas , têm um potencial muito limitado para reduzir o seu consumo de energia através da melhoria da aerodinâmica. A existência de regras nacionais divergentes em matéria de transporte de cargas em consola nos transportadores de veículos provoca distorções da concorrência e limita significativamente o seu potencial para melhorar a eficiência operacional e o desempenho energético no tráfego internacional. Por conseguinte, é necessário harmonizar as regras relativas ao transporte de cargas em consola dos transportadores de veículos com carroçarias abertas, a fim de garantir que estes objetivos sejam devidamente cumpridos. [Alt. 10]

(15)

Os veículos pesados com cabinas alongadas começaram a entrar no mercado, acompanhados de sistemas de propulsão com nível nulo de emissões. A utilização de sistemas de propulsão com nível nulo de emissões exige, dependendo da tecnologia, espaço adicional que não deve ser contabilizado em detrimento da carga efetiva do veículo, de modo que o setor do transporte rodoviário com nível nulo de emissões não seja penalizado em termos económicos. Deve-se, portanto, esclarecer que o excesso dos comprimentos máximos previstos para as cabinas alongadas pode ser tal que proporcione o espaço necessário para acomodar uma tecnologia com nível nulo de emissões, como baterias e reservatórios de hidrogénio, desde que não sejam postas em causa a segurança, a eficiência e as características de conforto das cabinas aerodinâmicas e que o veículo em causa cumpra a «regra do círculo de viragem» . [Alt. 11]

(16)

À semelhança da necessidade de espaço adicional, as normas atuais também não são adequadas para compensar o peso adicional dos veículos pesados com nível nulo de emissões, em especial no transporte de longo curso. São necessários peso adicional e peso adicional por eixo para conjuntos de veículos com nível nulo de emissões, bem como para os veículos de passageiros mais comuns em circulação na União. As tecnologias mais leves e uma melhor aerodinâmica tornarão a utilização de sistemas de propulsão com nível nulo de emissões mais eficiente (por exemplo, para permitir uma maior autonomia percorrida e uma maior vida útil da bateria), reduzindo o seu consumo de energia. A fim de proporcionar incentivos adicionais à implantação de veículos pesados com nível nulo de emissões e promover o desenvolvimento tecnológico, bem como o equipamento de veículos com melhor aerodinâmica, as licenças de peso adicional devem, por conseguinte, ser dissociadas do peso da tecnologia com nível nulo de emissões.

(16 - A)

A multiplicidade de diferentes marcações e sinalizações dos veículos nos Estados-Membros pode ser confusa para os utentes da estrada e prejudicial para a segurança rodoviária na União. A fim de melhorar a segurança rodoviária, deve ser estabelecido, a nível da União, um rótulo normalizado da UE para o comprimento dos veículos a motor ou conjuntos de veículos utilizados nos SME ou que se afastem das dimensões normalizadas. Esse rótulo da UE ajudaria os utentes da estrada a identificar e a familiarizar-se com esses veículos e reduziria quaisquer riscos decorrentes de restrições de visibilidade ou ângulos mortos, por exemplo, ao ultrapassarem esses veículos longos ou conjuntos de veículos. [Alt. 12]

(16 - B)

Os veículos elétricos a bateria, os veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio apresentam um forte potencial para a descarbonização de certos segmentos do setor dos transportes pesados e o seu desenvolvimento deve ser incentivado, tendo simultaneamente em conta o facto de não existir qualquer tecnologia que seja aplicada sem ter um impacto ambiental. Nos casos em que a eletrificação não seja possível ou seja menos eficaz e os veículos movidos a combustível não sejam adequados ou competitivos no que toca ao custo, o princípio da neutralidade tecnológica permite assegurar condições equitativas relativamente a outras tecnologias que se encontrem mais desenvolvidas. [Alt. 13]

(17)

A aplicação eficaz, eficiente e coerente das regras é da maior importância para assegurar uma concorrência não falseada entre os operadores e eliminar os riscos para a segurança rodoviária e para as infraestruturas rodoviárias colocados pelos veículos que excedem ilegalmente os pesos ou dimensões aplicáveis. A fim de orientar melhor os controlos na estrada para os veículos em sobrecarga, e se optarem por utilizar sistemas automáticos nas infraestruturas rodoviárias, os Estados-Membros devem assegurar, no mínimo, a implantação desses de sistemas automáticos na rede transeuropeia de transportes rodoviários , incluindo sistemas certificados na rede principal da RTE-T. Além disso, deve também ser possível utilizar equipamento de pesagem a bordo preciso e plenamente interoperável. Esses sistemas automáticos certificados devem ser capazes de reconhecer veículos ou conjuntos de veículos que excedem os pesos máximos autorizados, mas que beneficiam de uma derrogação para tal, com base numa licença especial válida ou numa disposição semelhante. Os sistemas devem também ser capazes de detetar o cumprimento dos requisitos de licenças especiais, o que deverá evitar sanções injustificadas e reduzir os custos administrativos, tanto para os operadores como para os Estados-Membros . Além disso, para efeitos de fiabilidade e coerência da aplicação em toda a União, o nível mínimo obrigatório de controlos a realizar pelos Estados-Membros deverá ser estabelecido proporcionalmente ao nível de tráfego nos seus territórios por parte dos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente diretiva, incluindo um número adequado de controlos durante as horas noturnas. [Alt. 14]

(18)

A fim de intensificar a aplicação e o acompanhamento da circulação de veículos pesados nas estradas da União, reduzir o congestionamento, reforçar a segurança rodoviária, reduzir os riscos de danos nas infraestruturas e promover operações de transporte sustentáveis, os Estados-Membros devem ser incentivados a criar sistemas de política de acesso inteligente que assegurem o cumprimento das regras relativas aos pesos e dimensões máximos autorizados. Ao criarem esses sistemas, os Os Estados-Membros devem aplicar requisitos mínimos comuns a esses regimes para garantir a harmonização e a interoperabilidade em toda a UE União , em especial no que diz respeito à acessibilidade e ao formato dos dados pertinentes a trocar . Os dados pertinentes devem estar acessíveis em tempo real e nas línguas oficiais da União . Os sistemas devem contribuir para garantir que o veículo certo, com a carga certa, funcione na estrada certa e no momento certo para garantir um impacto mínimo no ambiente, nas infraestruturas, na saúde e segurança humanas e na sociedade. A criação desses sistemas deverá recorrer a sistemas de transporte inteligentes avançados, como a comunicação veículo-infraestrutura, a comunicação veículo-rede, a partilha de dados em tempo real e o acompanhamento à distância, a fim de garantir um tráfego seguro e harmonioso de veículos pesados, e não deverá conduzir a restrições de tráfego desproporcionadas ou discriminatórias. [Alt. 15]

(18-A)

A aplicação da Diretiva 96/53/CE é uma parte essencial dos sistemas bem estabelecidos de acompanhamento e aplicação a nível da União e a nível nacional, que contribuem para a aplicação das regras sociais, de mercado e técnicas da União aplicáveis aos transportes rodoviários. Se for detetado o incumprimento dos requisitos de pesos e dimensões prescritos, as autoridades nacionais competentes devem tomar medidas coercivas. Os Estados-Membros devem assegurar que as sanções não sejam discriminatórias, tanto no que respeita aos tipos de sanções escolhidos como aos respetivos níveis, e que sejam efetivas, dissuasivas e proporcionadas em relação à gravidade da infração cometida. Essas infrações devem ser inscritas no registo nacional das empresas de transporte rodoviário, trocadas através do Registo Europeu das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR) e refletidas na classificação de risco das empresas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1071/2009. Espera-se que a aplicação transfronteiriça de sanções abrangidas pelo âmbito de aplicação da Diretiva 96/53/CE seja facilitada através de uma alteração da Diretiva (UE) 2015/413 relativa à execução transfronteiriça. [Alt. 16]

(18 - B)

A fim de progredir nas transições ecológica e digital e cumprir os objetivos estabelecidos no Pacto Ecológico Europeu e na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, nomeadamente no que diz respeito à redução das emissões de gases com efeito de estufa do setor dos transportes, cumpre incentivar os Estados-Membros a utilizarem as receitas geradas pelas sanções aplicáveis às infrações à presente diretiva, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, para apoiar a utilização de meios de transporte sustentáveis, reduzindo assim os custos externos resultantes das operações de transporte, incentivar a intermodalidade e aumentar a sustentabilidade das operações de transporte transfronteiriço. [Alt. 17]

(19)

A fim de promover o crescimento do sistema de transporte multimodal, o transporte contentorizado (incluindo o que utiliza contentores de 45 ou de 48 pés, caixas amovíveis de 45 pés ou contentores de grande volume) deve ainda ser facilitado, permitindo que os veículos rodoviários tenham uma altura adicional e um comprimento adicionais para o transporte de desses contentores de grande volume. [Alt. 18]

(19 - A)

A Comissão deve rever a atual legislação de homologação, a fim de reforçar a compatibilidade técnica e operacional dos novos veículos pesados e conjuntos de veículos – designadamente no que diz respeito ao seu peso, forma, dimensão, compatibilidade com guindastes e retratibilidade e dobrabilidade dos dispositivos salientes – com os requisitos das operações de transporte combinado, bem como para facilitar a utilização e a adoção de reboques e semirreboques com nível nulo de emissões. [Alt. 19]

(20)

O Parlamento Europeu e o Conselho devem ser regularmente informados dos resultados dos controlos de conformidade efetuados pelas autoridades competentes dos Estados-Membros, relativamente à implantação e à utilização de instrumentos de aplicação e de sistemas de acompanhamento, em especial no contexto da avaliação dos impactos operacionais, de segurança e ambientais da utilização de veículos mais pesados e/ou mais longos, nomeadamente conjuntos de veículos modulares. Estas informações, fornecidas pelos Estados-Membros, deverão permitir à Comissão acompanhar a evolução do mercado e o cumprimento da Diretiva 96/53/CE. A fim de facilitar aos Estados-Membros a apresentação à Comissão das informações necessárias e de assegurar a uniformidade e a comparabilidade dos dados, permitindo acompanhar o cumprimento e avaliar o desempenho global da Diretiva 96/53/CE, é desejável que a Comissão estabeleça um modelo uniforme de prestação de informações de fácil utilização.

(21)

A fim de permitir uma resposta rápida do setor do transporte rodoviário a qualquer situação de crise, como catástrofes naturais, pandemias, conflitos militares ou falhas de infraestruturas, é necessário introduzir uma cláusula de emergência na Diretiva 96/53/CE, que permita temporariamente a circulação de veículos pesados que excedam os pesos e/ou dimensões máximos autorizados, a fim de assegurar a continuidade do fornecimento dos bens e serviços necessários. Essa cláusula excecional só deve ser aplicada se o interesse público assim o exigir e , desde que tal não ponha em causa a segurança rodoviária e que a sua eventual renovação esteja subordinada à persistência da crise . [Alt. 20]

(22)

A fim de assegurar que os sistemas de acompanhamento a criar pelos Estados-Membros para avaliar os impactos do SME e os ensaios cumprem os requisitos mínimos harmonizados, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão para complementar a Diretiva 96/53/CE no que diz respeito à determinação dos conjuntos mínimos de dados e/ou indicadores de desempenho a fornecer por esses sistemas de acompanhamento. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor, de 13 de abril de 2016 (11). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(23)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, devem ser conferidas à Comissão competências de execução para estabelecer um formulário de pedido normalizado comum da UE e harmonizar as regras e os procedimentos para a emissão de licenças nacionais ou disposições semelhantes para veículos ou conjuntos de veículos que excedam os pesos e/ou dimensões máximos e se destinem a transportar cargas indivisíveis, para estabelecer um modelo normalizado de prestação de informações para que os Estados-Membros cumpram as suas obrigações de prestação de informação, bem como para estabelecer exceções temporárias à aplicação dos limites de pesos e dimensões utilizados no tráfego internacional entre Estados-Membros afetados por uma crise. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (12). [Alt. 21]

(23a)

A fim de avaliar a eficácia e eficiência da presente diretiva e medir os progressos em relação aos seus objetivos específicos, é importante avaliar regularmente a sua aplicação e impacto. Por conseguinte, a Comissão deve apresentar relatórios de avaliação regulares sobre a aplicação da presente diretiva, com base nas condições habilitadoras para a adoção, pelo mercado, de veículos pesados com nível nulo de emissões, como, por exemplo, a disponibilidade e a capacidade de infraestruturas adequadas para combustíveis alternativos, o impacto do sistema europeu no transporte rodoviário e os impostos de circulação cobrados nos Estados-Membros em função das emissões de CO2. Esses relatórios devem conter informações pormenorizadas sobre as referidas condições habilitadoras e sobre a evolução do transporte rodoviário nacional e internacional, o impacto na segurança rodoviária e nas infraestruturas rodoviárias, a transferência modal, a utilização de sistemas de aplicação inteligente e os progressos tecnológicos no setor do transporte rodoviário. Os relatórios devem ainda ter em conta a escalabilidade das medidas em consonância com os objetivos a longo prazo da diretiva. Com base nas conclusões constantes dessas avaliações, o relatório deve, se for caso disso, ser acompanhado de uma proposta legislativa para alterar a presente diretiva e as obrigações nela estabelecidas. [Alt. 22]

(24)

Tendo em conta as muitas alterações do anexo I da Diretiva 96/53/CE relativas à necessidade de proporcionar incentivos adicionais à implantação de veículos pesados com nível nulo de emissões, à necessidade de harmonizar o peso máximo dos veículos a motor de cinco eixos e à necessidade de promover o transporte intermodal, é conveniente substituí-lo por razões de clareza.

(25)

A fim de acrescentar as informações exigidas ao abrigo da Diretiva 96/53/CE ao âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2020/1056, esse regulamento deve ser alterado.

(26)

Atendendo a que os objetivos da presente diretiva, a saber, assegurar a segurança rodoviária, promover operações de transporte sustentáveis e eficientes e promover o funcionamento do mercado interno, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido ao caráter transfronteiriço do transporte rodoviário e aos problemas que a presente diretiva se destina a resolver, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade disposto no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(27)

De acordo com a declaração política conjunta dos Estados-Membros e da Comissão, de 28 de setembro de 2011, sobre os documentos explicativos (13), os Estados-Membros assumiram o compromisso de fazer acompanhar a notificação das suas medidas de transposição, nos casos em que tal se justifique, de um ou mais documentos que expliquem a relação entre os componentes de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos nacionais de transposição. Em relação à presente diretiva, o legislador considera que a transmissão desses documentos se justifica.

(28)

Por conseguinte, a Diretiva 96/53/CE deverá ser alterada em conformidade,

1)

O artigo 1.o é alterado do seguinte modo:

2)

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

3)

O artigo 4.o é alterado do seguinte modo:

4)

São aditados os artigos 4.o-A e 4.o-B, com a seguinte redação:

5)

O artigo 6.o é alterado do seguinte modo:

6)

O artigo 8.o-B é alterado do seguinte modo:

7)

É inserido o seguinte artigo 8.o-C:

8)

O artigo 9.o-A é alterado do seguinte modo:

9)

O artigo 10.o-B passa a ter a seguinte redação:

10)

O artigo 10.o-C passa a ter a seguinte redação:

10-A)

É inserido o seguinte artigo 10.o-CA:

11)

O artigo 10.o-D é alterado do seguinte modo:

12)

É inserido o seguinte artigo 10.o-DA:

(*8)  Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1)."

(*9)  Regulamento Delegado (UE) 2022/670 da Comissão, de 2 de fevereiro de 2022, que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à prestação de serviços de informação de tráfego em tempo real à escala da UE (JO L 122 de 25.4.2022, p. 1).»;"

12-A)

Ao artigo 10.o-E é aditado o seguinte parágrafo novo:

«Cumpre incentivar os Estados-Membros a utilizarem as receitas geradas por essas sanções, ou o seu equivalente em valor financeiro, para desenvolver e apoiar a aceitação pelo mercado de meios de transporte sustentáveis, financiar as suas infraestruturas e sistemas de aplicação inteligente, incentivar operações de transporte intermodais e aumentar a sustentabilidade das operações de transporte transfronteiriço.» ; [Alt. 40]

13)

No artigo 10.o-F, n.o 1, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

14)

O artigo 10.o-G passa a ter a seguinte redação:

15)

No artigo 10.o -H, o n.o 2 passa -H, os n.os 2, 3 e 5 passam a ter a seguinte redação:

16)

No artigo 10.o-I, é inserido o seguinte n.o 4:

17)

É suprimido O artigo 10.o-J passa a ter a seguinte redação:

18)

É inserido o seguinte artigo 10.o-K:

19)

O anexo I é substituído pelo anexo da presente diretiva;

20)

No anexo III, as palavras «na Diretiva 76/114/CEE» são substituídas por «no anexo II do Regulamento de Execução (UE) 2021/535 da Comissão».

«vi)

artigo 6.o, n.o 7, da Diretiva 96/53/CE do Conselho (*10);