P9_TA(2023)0130

Novo quadro da UE para a mobilidade urbana

Resolução do Parlamento Europeu, de 9 de maio de 2023, sobre o novo quadro da UE para a mobilidade urbana (2022/2023(INI))

(C/2023/1058)

O Parlamento Europeu,

—	Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o Título XVIII, bem como o Tratado da União Europeia, nomeadamente o artigo 5.o, n.o 3,

—	Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 14 de dezembro de 2021, intitulada «O novo quadro da UE para a mobilidade urbana» (COM(2021)0811),

—	Tendo em conta a proposta da Comissão, de 14 de dezembro de 2021, relativa às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (COM(2021)0812), e designadamente o considerando 52 e o artigo 40.o sobre os requisitos aplicáveis aos nós urbanos,

—	Tendo em conta o pacote da Comissão «Objetivo 55», de 14 de julho de 2021, intitulado «Concretizar o Pacto Ecológico Europeu»,

—	Tendo em conta o Pacote de Mobilidade Urbana de 2013 e a sua avaliação (SWD(2021)0048),

—	Tendo em conta o Regulamento (UE) 2021/1153 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2021, que cria o Mecanismo Interligar a Europa (1),

—

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2021/1060 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de junho de 2021, que estabelece disposições comuns relativas ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ao Fundo Social Europeu Mais, ao Fundo de Coesão, ao Fundo para uma Transição Justa e ao Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura e regras financeiras aplicáveis a esses fundos e ao Fundo para o Asilo, a Migração e a Integração, ao Fundo para a Segurança Interna e ao Instrumento de Apoio Financeiro à Gestão das Fronteiras e à Política de Vistos (2) (Regulamento Disposições Comuns),

—	Tendo em conta o Regulamento (UE) 2021/1058 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de junho de 2021, relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e ao Fundo de Coesão (3),

—

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2021/1059 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de junho de 2021, que estabelece disposições específicas relativas ao objetivo de Cooperação Territorial Europeia (Interreg) apoiado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e pelos instrumentos de financiamento externo (4),

—	Tendo em conta o Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de fevereiro de 2021, que cria o Mecanismo de Recuperação e Resiliência (5),

—	Tendo em conta a Diretiva (UE) 2019/1161 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (6),

—	Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/2338 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 no que respeita à abertura do mercado nacional de serviços de transporte ferroviário de passageiros (7),

—	Tendo em conta o Programa Europa Digital,

—	Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 30 de junho de 2021, intitulada «Uma visão a longo prazo para as zonas rurais da UE — Para zonas rurais mais fortes, interligadas, resilientes e prósperas, até 2040» (COM(2021)0345),

—	Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 3 de março de 2021, intitulada «União da Igualdade: Estratégia sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência 2021-2030» (COM(2021)0101),

—	Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 3 de maio de 2022, intitulada «Dar prioridade às pessoas, garantir o crescimento sustentável e inclusivo, realizar o potencial das regiões ultraperiféricas da UE» (COM(2022)0198),

—	Tendo em conta a Nova Carta de Leipzig sobre o poder transformador das cidades em prol do bem comum, adotada na reunião ministerial informal de 30 de novembro de 2020,

—	Tendo em conta o Pacto de Amesterdão que institui a Agenda Urbana da UE, acordada pelos ministros da UE responsáveis pelos assuntos urbanos em 30 de maio de 2016,

—	Tendo em conta a Agenda 2030 das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável, nomeadamente o objetivo de desenvolvimento sustentável (ODS) 11 relativo a cidades e comunidades sustentáveis,

—	Tendo em conta a sua resolução, de 15 de fevereiro de 2022, sobre os desafios para as zonas urbanas na era pós-COVID-19 (8),

—	Tendo em conta a sua resolução, de 6 de outubro de 2021, sobre o quadro estratégico da UE em matéria de segurança rodoviária para o período 2021-2030 — Recomendações para as próximas etapas da campanha «Visão Zero» (9),

—	Tendo em conta a sua resolução, de 3 de julho de 2018, sobre o papel das cidades no quadro institucional da União (10),

—	Tendo em conta a sua resolução, de 13 de março de 2018, sobre o papel das regiões e das cidades da UE na implementação do Acordo de Paris da COP 21 sobre as alterações climáticas (11),

—	Tendo em conta a sua resolução, de 9 de setembro de 2015, sobre a dimensão urbana das políticas da UE (12),

—	Tendo em conta o artigo 54.o do seu Regimento,

—	Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões intitulado «O novo quadro da UE para a mobilidade urbana» (13),

—	Tendo em conta o parecer da Comissão do Desenvolvimento Regional,

—	Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A9-0108/2023),

Considerando que os grupos com necessidades especiais incluem as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, os idosos, as mulheres, as crianças, ou as pessoas que acompanham crianças, que exercem plenamente o seu direito à mobilidade e o direito a estudar, a participar em atividades lúdicas e a trabalhar;

B.	Considerando que os transportes públicos são serviços tradicionais, como as redes ferroviárias, de metropolitano, de elétrico ou de autocarro;

C.	Considerando que os transportes coletivos consistem em transportes públicos e novos serviços com base na partilha, na procura, em novos modelos de negócio flexíveis e noutros tipos de mobilidade que transportem coletivamente mais passageiros;

D.	Considerando que a micromobilidade abrange os dispositivos de mobilidade pessoal elétricos e não elétricos, tais como bicicletas, bicicletas elétricas, trotinetas elétricas, hoverboards, monociclos e outros;

E.	Considerando que a mobilidade ativa inclui o transporte de pessoas ou bens que podem ser movidos com base na atividade física humana ou através de uma combinação de um motor elétrico e de força humana, como as bicicletas elétricas;

Considerando que a proposta da Comissão relativa à alteração da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) visa criar uma rede de transportes sustentável, eficaz, acessível e multimodal à escala da UE, designadamente o desenvolvimento de planos de mobilidade urbana sustentável (PMUS) para as cidades;

Considerando que, de acordo com o quadro da UE para a mobilidade urbana proposto pela Comissão, deve ser dada prioridade, a nível nacional e local, ao desenvolvimento dos transportes coletivos, sobretudo dos transportes públicos, e da mobilidade ativa, centrando neles os esforços para alcançar uma mobilidade urbana sustentável;

Considerando que qualquer quadro de mobilidade urbana deve centrar-se no interesse público e na satisfação das necessidades das pessoas e contribuir para o desenvolvimento económico e social dos Estados-Membros, de modo que a mobilidade urbana seja planeada e integrada nos diferentes setores da economia e vise mudar o comportamento coletivo, a fim de construir cidades mais sustentáveis e com melhor qualidade de vida através de uma variedade de soluções de transporte acessíveis, eficientes, inteligentes, sustentáveis e a preços comportáveis;

Considerando que a Agência Europeia do Ambiente alertou para o facto de as emissões dos transportes terem aumentado entre 2013 e 2019 e que, com exceção de uma queda registada em 2020 devido aos confinamentos impostos em resposta à pandemia de COVID-19, se prevê que as emissões dos transportes continuem a aumentar;

J.	Considerando que a escassez de pessoal e a insegurança no emprego ameaçam a sustentabilidade económica do setor dos transportes e, consequentemente, a dos quadros de mobilidade urbana;

K.	Considerando que a organização dos transportes nas cidades depende da interação com o meio circundante;

Considerando que o Programa-Quadro Horizonte Europa disponibilizará 359,3 milhões de EUR durante o período 2021-2023 para a sua missão de lograr cidades inteligentes e com impacto neutro no clima, com o objetivo de alcançar um total de 100 cidades com impacto neutro no clima na UE até 2030 (14); considerando que as ações de investigação e inovação propostas pela Comissão para alcançar este objetivo incidirão, nomeadamente, no planeamento urbano ecológico;

Considerando que o custo total dos transportes para a sociedade ascende a cerca de 987 mil milhões de EUR por ano; considerando que este valor pode ser repartido em custos ambientais (44 %), custos relativos a acidentes (29 %) e custos ligados ao congestionamento (27 %); considerando que os automóveis particulares representam 565 mil milhões de EUR destes custos, mas que as receitas provenientes das portagens e dos impostos sobre o combustível e a propriedade cobrem pouco menos de metade destes custos (267 mil milhões de EUR), o que indica que os custos externos dos transportes ainda não foram totalmente internalizados; considerando que essas externalidades negativas afetam de forma desproporcionada as pessoas com rendimentos mais baixos (15);

Considerando que 75 % das emissões totais de CO2 são geradas nas cidades (16), que cerca de 23 % das emissões dos transportes da UE provêm de zonas urbanas, que 70 % dos cidadãos da UE vivem atualmente em cidades e que se prevê que essa percentagem atinja cerca de 84 % em 2050, pelo que as cidades têm um papel importante a desempenhar no contributo para os objetivos do Pacto Ecológico;

O.	Considerando que o congestionamento custa à UE cerca de 270 mil milhões de EUR por ano, sendo, por conseguinte, um dos maiores desafios para a mobilidade urbana e que a maioria dos europeus é afetada pela poluição atmosférica, a poluição sonora e o calor urbano;

Considerando que a revisão da Diretiva relativa ao desempenho energético dos edifícios (16) deve facilitar os progressos dos Estados-Membros no sentido da transição ecológica mediante disposições sobre a implantação de infraestruturas de eletromobilidade, nomeadamente a implantação mais rápida de pontos de carregamento, e através de disposições relativas a lugares de estacionamento para bicicletas;

Considerando que a eletromobilidade se encontra atualmente em diferentes fases de desenvolvimento nos Estados-Membros e nas regiões de toda a UE, pelo que devem ser criadas isenções e uma flexibilidade específicas para permitir que os Estados-Membros e as regiões com um mercado de eletromobilidade menos desenvolvido avancem no sentido da transição ecológica; considerando que deve ser prestada especial atenção para garantir que a capacidade da rede energética satisfaça as necessidades dos veículos elétricos atuais e futuros e que seja tido em conta o planeamento de margens de reserva para a potência de ligação à rede;

Considerando que, nos últimos meses, se registou um aumento sem precedentes dos preços do petróleo e que a tendência futura não é clara; considerando que é fundamental reduzir o consumo de combustíveis fósseis; considerando que, de acordo com a Agência Internacional da Energia, a diminuição da velocidade é uma medida eficaz para alcançar este objetivo;

Considerando que os transportes públicos empregam dois milhões de pessoas em empregos locais e seguros, em comunidades de toda a UE, e proporcionam diversos percursos profissionais e oportunidades de emprego a trabalhadores de origens muito diferentes; considerando que, durante a pandemia, uma parte significativa destes trabalhadores teve de ser colocada em regime de lay-off e muitos decidiram abandonar o setor, em especial nos Estados-Membros com baixas prestações de segurança social e uma fraca cobertura da negociação coletiva;

Considerando que a escassez de mão de obra nos transportes públicos resultou recentemente numa redução dos serviços de transporte, nomeadamente o cancelamento de serviços noturnos e ao fim de semana, e na suspensão de algumas rotas; considerando que esta situação teve um impacto negativo na mobilidade inclusiva, ameaçando a coesão social e o acesso ao emprego, à educação e aos cuidados de saúde para os utilizadores mais vulneráveis, que dependem totalmente dos transportes públicos para a mobilidade; considerando que a pobreza em matéria de mobilidade está a aumentar em toda a UE;

Considerando que a circulação eficiente de pessoas, serviços e bens, designadamente o transporte urbano de mercadorias e a logística, é essencial para o funcionamento das economias urbanas, que estão a ser observadas soluções inovadoras e boas práticas em cidades de toda a UE e que os planos logísticos urbanos sustentáveis podem desempenhar um papel importante, tendo em conta o aumento dos volumes dos transportes de mercadorias e da logística;

V.	Considerando que as entregas de bens de consumo adquiridos em linha aumentaram 25 % em 2020, em consequência da pandemia, e que é provável que o aumento das entregas no «último quilómetro» e o seu impacto nas zonas urbanas persistam;

W.	Considerando que as viagens de autocarro representam 40 % da atividade de transporte rodoviário coletivo da UE;

Considerando que a mobilidade é fundamental e indispensável para a inclusão socioeconómica e é um fator determinante e estrutural para o desenvolvimento das sociedades, a capacidade de aproximar pessoas, comunidades, setores produtivos e de serviços, diferentes regiões e culturas e para a promoção da coesão territorial e social, bem como para o dinamismo económico, a qualidade e o equilíbrio ambientais;

Considerando que as políticas de transportes urbanos devem passar da mera garantia de mobilidade para a garantia da acessibilidade ao serviço, dando maior prioridade ao acesso a preços comportáveis para todos, independentemente dos rendimentos, da idade, do estado de saúde ou da localização (por exemplo, urbana, periurbana ou rural);

Z.	Considerando que os transportes coletivos e, em particular, os transportes públicos, designadamente nos subúrbios, devem ser reforçados em termos de aumento da capacidade, cobertura geográfica, frequência e acessibilidade dos preços;

AA.	Considerando que os sistemas de transportes públicos têm de ser acessíveis a todos os cidadãos, sobretudo aos passageiros que pertençam a grupos com necessidades especiais;

AB.	Considerando que várias cidades e Estados-Membros da UE adotaram medidas em resposta à atual crise energética, como a redução do preço dos bilhetes dos transportes públicos;

AC.

Considerando que os novos serviços com base em serviços de mobilidade com modelos de negócio novos, partilhados, a pedido e flexíveis complementam os serviços de transportes públicos tradicionais; considerando que estes serviços contribuem para reduzir as emissões de carbono, melhorar a qualidade do ar e reduzir o ruído e o congestionamento, atenuar a escassez de lugares de estacionamento nas zonas urbanas e reforçar a conectividade com as zonas suburbanas, periurbanas e rurais;

AD.

Considerando que soluções multimodais eficazes que combinem uma variedade de soluções de transporte, como os transportes coletivos, a mobilidade individual e a mobilidade ativa, acompanhadas das infraestruturas necessárias, nomeadamente plataformas de mobilidade, podem ajudar a melhorar a qualidade e a eficácia dos investimentos no ambiente urbano, assegurando simultaneamente benefícios globais para a qualidade de vida das pessoas; considerando que a Comissão deve propor um pacote multimodal a este respeito;

AE.

Considerando que a COVID-19 exacerbou os desafios enfrentados pelos sistemas de mobilidade urbana, mas também serviu de catalisador para os tornar mais resilientes, inteligentes, seguros, sustentáveis e acessíveis, tendo muitas cidades em toda a Europa acelerado a execução dos seus planos de mobilidade durante a pandemia e introduzido medidas para facilitar o distanciamento social, que favoreceram a mobilidade ativa e conduziram a um forte aumento das deslocações a pé e de bicicleta e à criação de infraestruturas para ciclistas;

AF.

Considerando que as normas e os requisitos relativos à mobilidade ativa, à micromobilidade e às novas formas de mobilidade com emissões nulas ou reduzidas ainda se encontram numa fase inicial de desenvolvimento ou variam consoante os Estados-Membros, o que está a ter um impacto significativo na segurança dos cidadãos e resulta igualmente na perda de oportunidades para os utilizadores em vários Estados-Membros, gerando incerteza para os operadores;

AG.	Considerando que a mobilidade ativa tem um potencial considerável para contribuir para superar os problemas associados às zonas urbanas, melhorar a qualidade do ar, reduzir o congestionamento e melhorar a saúde individual;

AH.

Considerando que a melhoria da mobilidade multimodal e das infraestruturas inteligentes, nomeadamente o transporte ferroviário, as soluções de partilha de automóveis e as infraestruturas de mobilidade inteligente, pode proporcionar benefícios significativos para o turismo e as infraestruturas de hotelaria e alojamento no ambiente urbano;

AI.

Considerando que a Agência Europeia do Ambiente (AEA) estima que, em 2018, a exposição prolongada a partículas com um diâmetro igual ou inferior a 2,5 micrómetros (PM 2,5 ) na Europa foi responsável por aproximadamente 417 000 mortes prematuras, das quais 379 000 ocorreram na UE-28; considerando que a UE aplica, para a maioria dos poluentes, limiares muito superiores às orientações da OMS, sendo especialmente preocupante a inexistência de um limite diário para as PM 2,5 ; considerando que, à semelhança do que acontece com a COVID-19, esta questão é uma emergência de saúde pública que exige medidas imediatas;

AJ.	Considerando que a Comissão publicou o guia temático sobre PMUS, centrado especificamente na segurança rodoviária e na micromobilidade, no processo de planeamento e execução dos PMUS;

AK.

Considerando que, nos últimos anos, apenas se registaram melhorias limitadas quanto ao cumprimento dos objetivos de segurança rodoviária na UE e que, todos os anos, cerca de 22 600 pessoas perdem a vida nas estradas da UE e cerca de 120 000 sofrem ferimentos graves; considerando que 39 % das mortes nas estradas da UE ocorrem em zonas urbanas e a meta da UE de reduzir esse número para metade, entre 2010 e 2020, não foi atingida;

AL.	Considerando que os utilizadores vulneráveis das estradas, como os peões, os ciclistas e os utilizadores de veículos a motor de duas rodas, estão em maior risco e representam cerca de 70 % do total de vítimas mortais nas zonas urbanas;

AM.	Considerando que boas práticas e incentivos, como os limites de velocidade e a formação especial para condutores, poderiam ajudar a reduzir o número de acidentes graves e de vítimas mortais;

AN.

Considerando que o número de acidentes que envolvem deslocações em bicicleta e outras formas de micromobilidade e mobilidade ativa constitui um grave motivo de preocupação; considerando que são necessários esforços adicionais a nível nacional e da UE para alcançar o objetivo da UE consagrado nos objetivos da campanha «Visão Zero», a fim de melhorar a proteção de todos os utilizadores;

AO.

Considerando que a acessibilidade urbana desempenha um papel vital para possibilitar que os grupos com necessidades especiais, como as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, os idosos ou as pessoas que acompanham crianças, exerçam plenamente o seu direito à mobilidade e o direito a estudar e a trabalhar;

AP.

Considerando que a utilização de inteligência artificial (IA) na mobilidade urbana poderá aumentar significativamente a segurança, a proteção e a eficiência, melhorar a inclusão dos grupos vulneráveis, reduzir o congestionamento do tráfego, diminuir a poluição atmosférica e sonora, reduzir os custos e descarbonizar o setor dos transportes;

AQ.	Considerando que a subsidiariedade e a proporcionalidade são princípios fundamentais que regem o exercício das competências da UE e que, por conseguinte, devem ser sempre respeitados em todos os domínios de intervenção da UE;

AR.	Considerando que a mobilidade e os transportes devem ter caraterísticas centrípetas e centrífugas, a fim de permitir a utilização e o desenvolvimento, designadamente numa perspetiva do turismo, de uma zona turística ou económica que esteja centrada em torno de uma ou mais grandes cidades;

Reforçar o quadro de mobilidade urbana: um novo capítulo em matéria de segurança, acessibilidade e segurança rodoviárias urbanas na UE

Realça que a mobilidade urbana é essencial para a qualidade de vida das pessoas e o funcionamento da economia; salienta que, para cumprir os ambiciosos objetivos económicos, ambientais, digitais, sanitários e sociais da UE, a mobilidade urbana na UE tem de ser orientada por soluções de transporte inteligentes, inclusivas, saudáveis, competitivas, sustentáveis, fluidas, multimodais e a preços comportáveis, nomeadamente comboios, camionetas e autocarros sustentáveis, soluções de partilha de automóveis, a mobilidade ativa e a micromobilidade; sublinha que estas soluções de transporte devem melhorar a habitabilidade e as condições ambientais das cidades e conduzir a níveis mais elevados de satisfação;

Recorda que todas as novas medidas devem basear-se nos resultados de avaliações de impacto abrangentes, tendo em conta as consequências económicas, sociais e ambientais, bem como as diversas necessidades de mobilidade dos utilizadores, ao passo que a avaliação do desempenho ambiental das diferentes soluções de transporte urbano deve assentar nas emissões ao longo do ciclo de vida e em indicadores ambientais pertinentes;

Salienta que os cidadãos estão dispostos a mudar para modos de transporte inteligentes e sustentáveis, em particular na sua mobilidade diária, sendo os critérios determinantes para essa transição o custo, a disponibilidade e a rapidez; considera que o envolvimento e a participação dos cidadãos a nível local, regional, nacional e da UE (nomeadamente na conceção dos PMUS) são essenciais para garantir o apoio necessário junto dos cidadãos, reunindo todas as partes interessadas no planeamento de um serviço de elevada qualidade que responda às necessidades e expectativas de todos;

Insta os Estados-Membros a desenvolverem sistemas de transportes urbanos seguros, acessíveis, inclusivos, inteligentes, resilientes, sustentáveis e a preços comportáveis;

Apoia todos os esforços para tornar as cidades mais acessíveis e insta os Estados-Membros a tomarem medidas rápidas e ambiciosas nesse sentido;

Destaca a necessidade de abordar os problemas da pobreza em matéria de mobilidade e das desigualdades no acesso às redes de transportes, uma vez que afetam a vida quotidiana de milhões de pessoas com rendimentos mais baixos e de utilizadores de grupos com necessidades especiais; considera que a resolução das questões conexas da conectividade entre as zonas rurais, periurbanas e urbanas deve ser prioritária para as cidades; insta a Comissão e os Estados-Membros a combaterem as desigualdades no acesso às redes de transportes e a apoiarem as cidades mais pequenas e as zonas periurbanas, a fim de assegurar que estas zonas estejam interligadas; salienta a necessidade de uma abordagem multimodal e integrada para combater a exclusão e a pobreza em matéria de mobilidade, de modo a garantir a igualdade de acesso aos centros urbanos;

Exorta os Estados-Membros e as cidades a ponderarem a possibilidade de oferecer «vales de mobilidade sustentável» ou de estabelecer sistemas de mobilidade a preços reduzidos para transportes coletivos sustentáveis, em particular os transportes públicos, que os grupos beneficiários definidos com base em critérios específicos (utilizadores vulneráveis de transportes, utilizadores afetados por pobreza em matéria de mobilidade, etc.) possam depois distribuir livremente pelas opções de mobilidade sustentável ao seu dispor;

Considera que as receitas provenientes dos impostos sobre o carbono relacionados com a mobilidade devem ser utilizadas para financiar soluções de transporte sustentáveis para os utilizadores afetados por pobreza em matéria de mobilidade;

Salienta que cada modo de transporte tem um impacto diferente na vida quotidiana das pessoas e que cada modo tem um papel a desempenhar na realização de uma transferência modal, amplamente apoiada, para modos de transporte sustentáveis, designadamente o transporte coletivo, a mobilidade privada sustentável e a mobilidade ativa; frisa que a transição para transportes sustentáveis não pode ser simplesmente imposta às pessoas e às regiões, devendo ser apoiada pelos utilizadores e adaptada às necessidades individuais e geográficas, respeitando o princípio da subsidiariedade; considera necessário envidar mais esforços para sensibilizar o público, através de campanhas e de outras iniciativas, para obter o apoio das pessoas; destaca, a este respeito, o dia sem carros como forma de apresentar possibilidades alternativas; incentiva a Comissão a estabelecer um «Dia da UE sem Carros» celebrado anualmente em toda a União; solicita que, no âmbito de planos sustentáveis, sejam proporcionados benefícios às pessoas que optem por soluções de transporte sustentáveis para as deslocações pendulares;

10.

Sublinha que deve ser dada a mesma importância a todos os utilizadores (das zonas urbanas, periurbanas e rurais) e que estes devem ocupar um lugar central no processo de planeamento dos transportes urbanos, reconhecendo simultaneamente que as necessidades de mobilidade dos utilizadores e as circunstâncias e preferências individuais não são homogéneas; solicita, por conseguinte, uma gama diferenciada de opções de mobilidade inteligente e sustentável, em vez de uma solução única, nomeadamente modos ativos sustentáveis e transportes coletivos, que demonstrou ser capaz de melhorar a mobilidade e a habitabilidade nas zonas urbanas e de contribuir para a consecução dos objetivos sociais, económicos, climáticos e ambientais da UE e da sua meta de alcançar a neutralidade climática até 2050;

11.

Apela para que sejam concedidos apoios financeiros, fiscais e regulamentares para a utilização de soluções de mobilidade com nível nulo ou baixo de emissões, tais como serviços de transporte coletivo eficientes, fiáveis, pontuais, inclusivos e a preços acessíveis, em especial para os transportes públicos, a mobilidade individual, os pontos e sistemas de ligação intermodal e outros modos de transporte, designadamente novos serviços de mobilidade, formas ativas de mobilidade e de transporte, que oferecem várias opções flexíveis ao mercado, a fim de impulsionar a concorrência e lograr cidades mais habitáveis, proporcionando simultaneamente soluções melhores, mais saudáveis, mais valiosas, inclusivas, eficientes, sustentáveis e a preços comportáveis para os cidadãos, sobretudo os habitantes das cidades;

12.

Defende a existência de transportes coletivos, e, em especial, de transportes públicos, acessíveis, bem organizados, a preços comportáveis e de boa qualidade para os cidadãos, designadamente serviços porta a porta confortáveis: assinala que a percentagem de veículos não poluentes na frota, bem como os modos inteligentes e sustentáveis, como os elétricos, são fatores importantes para reduzir a poluição atmosférica, as emissões de carbono e o congestionamento;

13.

Salienta a importância dos transportes públicos, não só para enfrentar os desafios climáticos, mas também pela sua dimensão socioeconómica, nomeadamente para assegurar a coesão social e empregos seguros, de qualidade e locais; destaca a necessidade de investir numa rede de transportes coletivos de elevada qualidade, modernizada, interoperável, acessível e alargada, realizando um planeamento adequado que envolva os intervenientes locais, os municípios e o público em geral, criando operadores e investindo na investigação e inovação científicas;

14.

Sublinha a importância de condições de concorrência equitativas entre os prestadores de serviços de transporte públicos e privados e entre modos de transporte, possibilitando uma concorrência leal, bem como a necessidade de uma maior complementaridade entre os serviços de transporte;

15.

Reconhece os benefícios de soluções de mobilidade alternativas inteligentes e sustentáveis nos serviços de transportes coletivos, como os automóveis partilhados, os veículos de aluguer com condutor, as bicicletas e trotinetas elétricas e outras formas de micromobilidade; considera que os referidos modos de transporte podem ter um caráter complementar e oferecer uma gama de opções mais alargada aos utilizadores em função das suas necessidades de mobilidade;

16.

Reclama uma melhor acessibilidade, fiabilidade e conectividade entre as zonas urbanas, periurbanas e rurais, em particular nas regiões com um PIB per capita inferior a 75 % da média da UE, bem como nós multimodais de passageiros, e apela ainda a que seja garantido a todos o acesso sem entraves a transportes inteligentes, sustentáveis, inclusivos, saudáveis e a preços acessíveis, designadamente transportes partilhados, com vista a proteger a coesão e a coerência das políticas de transportes da UE; observa com preocupação, neste contexto, que as zonas periurbanas e rurais, em especial os territórios escassamente povoados, padecem de escassez de soluções e infraestruturas de transporte eficientes, conectadas e a preços acessíveis, nomeadamente infraestruturas de combustíveis alternativos, o que condiciona as perspetivas socioeconómicas destas zonas e dos seus cidadãos; destaca a oportunidade de desenvolver e implantar serviços de transporte a pedido e partilhados para as zonas periurbanas e rurais, como forma de reduzir os gases com efeito de estufa ou melhorar as condições de tráfego, e preconiza um intercâmbio de boas práticas;

17.

Salienta, a este respeito, o importante papel que os comboios urbanos, suburbanos e regionais e um serviço fiável em termos de frequência e pontualidade devem desempenhar em termos de deslocações diárias de e para zonas urbanas;

18.

Sublinha que a aplicação de medidas sólidas e vinculativas de proteção dos direitos dos passageiros em caso de atrasos e de outras carências de serviços (tais como cancelamentos, resposta a reclamações, necessidades especiais dos passageiros) contribui para facilitar a mobilidade dos passageiros e tornar modos de transporte como o transporte ferroviário mais apelativos e de fácil utilização;

19.

Destaca a experiência de várias cidades da UE onde os sistemas de transportes públicos são gratuitos, registando-se um aumento do número de passageiros, bem como uma diminuição substancial do tráfego automóvel; solicita a realização de estudos para avaliar o impacto destes sistemas, nomeadamente em termos de variação do número de passageiros, da duração das deslocações, do número de acidentes de viação e de vítimas ou do impacto nas alterações climáticas;

20.

Salienta que a garantia da segurança rodoviária dos utilizadores mais vulneráveis da estrada influencia significativamente os comportamentos dos transportes; realça, a este respeito, que o futuro quadro da UE para a mobilidade urbana deve incluir medidas sistémicas de segurança rodoviária, com especial destaque para os utilizadores vulneráveis da estrada; exorta a Comissão, os Estados-Membros e outras partes interessadas a adotarem medidas baseadas nas normas de segurança da UE que possam melhorar a segurança rodoviária, tais como assegurar uma formação de qualidade, respeitar os limites do tempo de trabalho dos motoristas e outras condições de trabalho e normas sociais relacionadas com a gestão da fadiga e a segurança, melhorar as infraestruturas para andar a pé e de bicicleta, implantar meios para detetar e comunicar ocorrências ou condições relacionados com a segurança, colocando sempre todos os utentes da estrada no centro da conceção da mobilidade, tendo também em conta os utilizadores vulneráveis e os utilizadores de grupos com necessidades especiais; insta as autoridades locais a adotarem a abordagem «sistema seguro» e a definirem objetivos de segurança rodoviária;

21.

Observa que o excesso de velocidade é um fator fundamental em cerca de 30 % dos acidentes rodoviários mortais e um fator agravante na maior parte dos acidentes; assinala, a este respeito, o potencial da redução da velocidade nas zonas residenciais, como a imposição de limites de velocidade de 30 km/h para melhorar a segurança rodoviária e reduzir o consumo de energia; regista que os homens têm uma maior probabilidade de estar envolvidos em acidentes de viação do que as mulheres, mas que, quando uma mulher está envolvida num acidente de viação, tem 47 % mais probabilidades de sofrer ferimentos graves, 71 % de sofrer ferimentos moderados e 17 % de falecer; salienta, neste contexto, a utilização de manequins femininos adequados nos testes de resistência de veículos aos choques para melhorar a segurança rodoviária das mulheres;

22.

No que diz respeito à segurança rodoviária, destaca a importância dos dispositivos de segurança ativa e passiva nos veículos particulares e nos veículos de transporte coletivo e sublinha a importância da disponibilidade de redes móveis nos Estados-Membros, uma vez que são necessárias para o funcionamento de botões para chamadas de emergência;

23.

Apoia todos os esforços para melhorar a segurança rodoviária na consecução dos objetivos da campanha «Visão Zero» e insta a Comissão a integrar melhor os objetivos e as ações da UE em matéria de segurança rodoviária nas orientações sobre PMUS, acompanhando e promovendo práticas de excelência;

24.

Sublinha a importância de lançar campanhas de informação para aumentar a sensibilização e a educação em matéria de segurança rodoviária; frisa, a este respeito, que a educação desempenha um papel fundamental no conhecimento e na aprendizagem da cultura e das regras de trânsito rodoviário desde tenra idade, o que contribuiria significativamente para aumentar o nível de segurança rodoviária; solicita, por conseguinte, que o papel das escolas seja melhorado e reforçado; insta a Comissão e os Estados-Membros a investirem mais na sensibilização e formação nas escolas e do público em geral;

25.

Exorta a Comissão a adaptar os requisitos e métodos para os exames de condução previstos na Diretiva relativa à carta de condução (17), a fim de formar melhor os futuros condutores para as suas interações com os utentes vulneráveis da estrada num ambiente urbano, em consonância com a campanha «Visão Zero», designadamente a melhoria dos métodos de ensino, a adaptação aos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos e o aumento do tempo de prática;

26.

Solicita que os transportes urbanos se tornem mais acessíveis, fiáveis, saudáveis, seguros e inclusivos e tenham preços comportáveis e apoia igualmente, a este respeito, a Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (CNUDPD) e a Diretiva Acessibilidade (18); incentiva a Comissão, neste contexto, a propor orientações em matéria de acessibilidade, inclusividade, acessibilidade em termos de preços, sustentabilidade, segurança e proteção para todos os utilizadores e não utilizadores de transportes e, em particular, para os utilizadores de grupos com necessidades especiais; preconiza uma abordagem mais abrangente destinada a assegurar a acessibilidade ao longo de toda a viagem;

27.

Destaca o papel fundamental que a digitalização e as soluções de IA podem desempenhar a este respeito, para além de outras políticas; recomenda a aplicação da IA e das tecnologias digitais nos transportes públicos, como os botões SOS e outros sistemas que melhorem a segurança, o que também terá um impacto positivo ao tornar os transportes coletivos mais seguros para os utilizadores atualmente vulneráveis, como as mulheres;

28.

Assinala que, no que concerne à acessibilidade, a IA e a digitalização podem contribuir de forma significativa mediante a implementação de sinais sonoros nas infraestruturas e nos transportes públicos, a implantação de veículos privados inteligentes, a preparação de deslocações graças à virtualização, a travessia inteligente ou segura de cruzamentos ou robôs de assistência;

29.

Reconhece os esforços da Comissão, mas observa que é necessária uma política e legislação europeias mais ambiciosas e coerentes para melhorar o acesso aos metropolitanos, ao transporte ferroviário, aos autocarros, aos elétricos e às soluções de mobilidade partilhada; recorda que as barreiras físicas continuam a ser um dos principais motivos a que se devem os problemas de acessibilidade dos utilizadores de grupos com necessidades especiais; salienta a importância de dar resposta a outras questões de acessibilidade, tais como a disponibilidade de lugares de estacionamento para pessoas com deficiência, uma política rigorosa e uma aplicação adequada em matéria de comportamentos abusivos que causem o bloqueio de lugares de estacionamento e que criem obstáculos temporários devido ao estacionamento incorreto de dispositivos de micromobilidade e de outros veículos, a acessibilidade das infraestruturas para andar a pé e de bicicleta na cidade, designadamente a qualidade e a acessibilidade dos passeios, e a existência de passagens rodoviárias seguras e acessíveis;

30.

Solicita que as deslocações em bicicleta sejam mais acessíveis às pessoas de grupos com necessidades especiais; sublinha que as passagens elevadas para peões e ciclistas situadas nos cruzamentos melhoram também a segurança e a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, permitindo-lhes atravessar as faixas de rodagem nos cruzamentos sem terem necessariamente de mudar de nível através de uma rampa ou de escadas;

31.

Regista o rápido aparecimento de novas formas de mobilidade e da micromobilidade, como bicicletas, bicicletas elétricas, trotinetas elétricas, hoverboards, monociclos e outros dispositivos de mobilidade pessoal elétricos e não elétricos; reconhece o seu potencial enquanto soluções para os trajetos «do primeiro e do último quilómetros» para a prestação de um serviço de porta a porta, tornando os transportes coletivos mais apelativos e permitindo que os cidadãos viajem de ou para destinos atualmente servidos por transportes públicos insuficientes; salienta que estas formas de mobilidade devem, no entanto, ser devidamente integradas, apresentadas e tidas em consideração na mobilidade urbana, nomeadamente no que diz respeito às políticas de segurança e de conformidade a todos os níveis de governação;

32.

Sublinha, no entanto, a sua preocupação com as graves lacunas na regulamentação da micromobilidade em muitos Estados-Membros e o panorama disperso das medidas tomadas nas cidades europeias, uma vez que não facilitam este tipo de transporte e representam riscos para a segurança das pessoas; exorta, neste contexto, a Comissão a colaborar estreitamente com os Estados-Membros e as cidades europeias para elaborar recomendações mínimas, boas práticas e requisitos comuns em matéria de segurança rodoviária urbana;

33.

Observa que estas recomendações mínimas, boas práticas e requisitos comuns incluiriam recomendações sobre a utilização segura de dispositivos de mobilidade pessoal elétricos e não elétricos, tendo em conta diferentes disposições possíveis, designadamente educação ou formação específica, abordagens de estacionamento (zonas de estacionamento livre contra zonas de estacionamento designadas), limites de velocidade e requisitos de idade, requisitos relacionados com a utilização de capacete e de outros equipamentos de proteção, bem como regras sobre o transporte de crianças, a proibição de conduzir sob a influência de substâncias tóxicas, etc.; assinala que estes requisitos devem ser adaptados sem descontinuidades aos diferentes níveis de governação, independentemente do planeamento e da execução dos PMUS e sem comprometer o princípio da subsidiariedade; incentiva vivamente os Estados-Membros, em cooperação com os municípios, a procederem à adaptação das suas legislações nacionais e a lançarem campanhas de informação para aumentar a sensibilização e a educação para a segurança rodoviária; frisa que a educação na escola desempenha um papel importante no conhecimento e na aprendizagem das regras de trânsito rodoviário;

34.

Sublinha o problema do estacionamento indevido de trotinetas e de bicicletas elétricas, especialmente nos passeios, que deve ser abordado, uma vez que afeta particularmente os peões, os ciclistas, os utilizadores de cadeiras de rodas e os pais com carrinhos de bebé;

35.

Observa, a este respeito, que a aplicação incorreta das regras também compromete a segurança rodoviária para todos os utentes da estrada; solicita que a tónica seja colocada na aplicação das regras existentes, a fim de assegurar a coexistência respeitadora dos modos de transporte;

36.

Exorta ainda a Comissão a harmonizar as normas e os requisitos técnicos para os tipos de transporte de micromobilidade; solicita uma revisão da legislação relativa à marcação CE e da sua aplicação, bem como uma análise para determinar se a inclusão destes veículos no Regulamento relativo à homologação (19) pode oferecer uma solução;

Mobilidade ativa

37.

Considera que a mobilidade ativa inclui o transporte de pessoas ou bens que possam ser movidos com base na atividade física humana ou através de uma combinação de um motor elétrico e de força humana, como no caso das bicicletas elétricas;

38.

Salienta que a mobilidade ativa é uma solução importante, eficaz e acessível para as deslocações de porta a porta e as deslocações pendulares, apoiada pelas pessoas, que pode contribuir eficazmente para alcançar a neutralidade climática até 2050 e para a descarbonização dos transportes, a redução das emissões, da poluição atmosférica e do congestionamento, pelo que deve ser incentivada em qualquer quadro de mobilidade urbana para os transportes, a fim de assegurar soluções de transporte sustentáveis, acessíveis e a preços comportáveis;

39.

Incentiva, por conseguinte, as autoridades locais a investirem na construção de infraestruturas seguras para peões e ciclistas, de molde a incorporar as bicicletas partilhadas e as bicicletas elétricas nos sistemas de transporte das zonas urbanas; exorta os Estados-Membros a preverem incentivos para a aquisição de bicicletas, nomeadamente bicicletas elétricas; solicita, a fim de promover a multimodalidade, a criação de sinergias entre a utilização de bicicletas, as deslocações a pé e outros modos de transporte, por exemplo, disponibilizando mais espaços para bicicletas nos comboios e criando zonas de estacionamento mais seguras para bicicletas nas estações e nos centros de mobilidade;

40.

Incentiva a Comissão a envidar mais esforços para promover a mobilidade ativa em toda a UE, a apresentar uma estratégia específica para a utilização de bicicletas e a designar 2024 como o «Ano Europeu da Utilização da Bicicleta»; insta a Comissão a ter em conta a cadeia de abastecimento de bicicletas na estratégia industrial da UE;

Infraestruturas urbanas e nós urbanos da RTE-T

41.

Sublinha que o planeamento das infraestruturas urbanas deve contribuir para uma transição inteligente e sustentável dos transportes, permitindo a multimodalidade e garantindo a qualidade de vida nas cidades e as ligações entre as zonas urbanas e periurbanas e rurais nas suas zonas de atração económica, educativa, turística e cultural; preconiza que o planeamento das infraestruturas facilite a criação de plataformas multimodais a nível do nó urbano e salienta que a infraestrutura deve incorporar vias de acesso e a ligação, no último quilómetro, a plataformas multimodais de passageiros, designadamente vias de acesso como pontes, túneis ou passagens inferiores, no caso dos modos ativos;

42.

Salienta que o planeamento das infraestruturas urbanas deve ser desenvolvido em conformidade com a legislação da UE em matéria de segurança rodoviária e incluir normas de segurança para a utilização de infraestruturas para peões e ciclistas e outros modos de mobilidade ativa; incentiva os Estados-Membros e as autoridades locais a construírem infraestruturas seguras para a mobilidade ativa e a terem devidamente em conta a continuidade e a segurança das infraestruturas rodoviárias e para ciclistas, caso sejam construídas novas infraestruturas ou as infraestruturas existentes sejam modernizadas;

43.

Incentiva os Estados-Membros, as autoridades locais e as redes urbanas a unirem esforços para promover e implementar PMUS a fim de melhorar a qualidade de vida em todas as cidades europeias, respeitando simultaneamente o princípio da subsidiariedade; apela aos Estados-Membros para que apoiem as autoridades locais no desenvolvimento e na execução dos PMUS;

44.

Sublinha a importância dos PMUS e incentiva uma abordagem mais harmonizada em toda a UE; salienta, a este respeito, que as próximas orientações atualizadas em matéria de PMUS devem incorporar melhor todos os meios de transporte sustentáveis, nomeadamente a mobilidade ativa e as respetivas infraestruturas, com base nas melhores práticas neste domínio e numa abordagem abrangente de segurança nas zonas urbanas; solicita a inclusão de parques de estacionamento para bicicletas ou de instalações de carregamento de bicicletas elétricas nos PMUS;

45.

Incentiva o envolvimento e a participação dos cidadãos e de outras partes interessadas a nível local, regional, nacional e europeu na conceção dos PMUS, uma vez que são essenciais para garantir o apoio necessário dos cidadãos, reunindo todas as partes interessadas no planeamento de um serviço de elevada qualidade que responda às necessidades e expectativas de todos;

46.

Salienta que os PMUS devem não só apresentar medidas para integrar os diferentes modos de transporte e promover os modos de transporte sustentáveis, mas também para avaliar a sua comportabilidade em termos de preços e a acessibilidade para os utilizadores de transportes, tendo simultaneamente em conta as diferentes necessidades de transporte e de mobilidade dos distintos grupos;

47.

Solicita que os PMUS reflitam os diferentes padrões e necessidades de mobilidade dos grupos com necessidades especiais; destaca a enorme importância da participação ativa de grupos com necessidades especiais nos referidos planos;

48.

Incentiva outros Estados-Membros a integrarem a acessibilidade sem barreiras aos serviços de transporte urbano nos seus PMUS; relembra a necessidade de melhorar a integração dos objetivos e das medidas da UE em matéria de segurança rodoviária nas orientações relativas aos PMUS, mediante o acompanhamento e a promoção de boas práticas;

49.

Sublinha que a necessidade de um novo quadro de mobilidade urbana a nível europeu deve ter em conta todos os níveis de mobilidade; salienta que os PMUS devem ser integrados e coordenados com o planeamento urbano municipal e territorial; incentiva as regiões a promoverem esta coordenação entre os seus territórios e municípios, através de incentivos que apoiem esta ligação entre os PMUS e o planeamento urbano e territorial; insta a Comissão a demonstrar uma maior ambição e solicita o desenvolvimento de planos de mobilidade urbana a nível regional, respeitando, simultaneamente, o princípio da subsidiariedade;

50.

Salienta que a rede transeuropeia de transportes (RTE-T) depende do transporte urbano intermodal, a fim de facilitar «o primeiro e o último quilómetros» tanto para os passageiros como para as mercadorias, em que a quota modal dos modos de transporte sustentáveis, designadamente a mobilidade ativa, deve aumentar;

51.

Destaca a necessidade de reforçar a mobilidade intermodal para ligar as pessoas ao emprego, à educação e ao lazer, bem como o alargamento do acesso equitativo à mobilidade e aos serviços de transporte entre as zonas urbanas, periurbanas e rurais;

52.

Solicita uma melhoria significativa das interligações dos aeroportos, vertiportos e portos marítimos com as cidades e os nós urbanos, a fim de permitir soluções de transporte e de mobilidade sem descontinuidades e multimodais; sublinha a importância primordial da infraestrutura ferroviária e da interoperabilidade neste contexto;

53.

Congratula-se com o trabalho desenvolvido pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) em relação aos vertiportos, cujo desenvolvimento é fundamental para a implantação dos serviços de mobilidade aérea urbana;

54.

Congratula-se com a proposta da Comissão no sentido de proporcionar um maior apoio aos nós urbanos da RTE-T, designadamente nós e ligações localizados em regiões periféricas e ultraperiféricas da UE, pois tal é necessário para abordar as ligações em falta e as ligações deficientes, que continuam a ser um grande desafio; salienta, em particular, a necessidade de reforçar uma conectividade sem descontinuidades entre as zonas rurais, montanhosas, periurbanas e urbanas, com uma infraestrutura de base interoperável de modos de transporte sustentáveis, como o transporte ferroviário, as vias navegáveis interiores e as plataformas intermodais; sublinha a importância da conectividade com transportes coletivos de elevada qualidade, em particular os transportes públicos, a mobilidade ativa e a mobilidade individual;

55.

Congratula-se, neste contexto, com a elaboração de PMUS ligados a nós urbanos, uma vez que estes podem incluir medidas para ligar modos de transporte sustentáveis a outros modos de transporte; considera, a este respeito, que a rede EuroVelo deve ser integrada eficazmente na rede RTE-T para desenvolver sinergias entre ambas as redes e que, aquando da construção ou modernização da infraestrutura RTE-T nos nós urbanos, deve ser devidamente tida em conta a possibilidade de utilização de bicicletas;

56.

Sublinha a importância de assegurar que os nós urbanos disponham de ligações inteligentes e sustentáveis entre as principais linhas, estações e vias de passagem de alta velocidade para os comboios de alta velocidade e os ambientes urbanos internos, com o objetivo de manter a continuidade ininterrupta ao longo das principais linhas da rede, sempre que possível, preservando simultaneamente soluções de mobilidade integrada nas áreas metropolitanas e soluções de conectividade fácil e inteligente com centros urbanos e zonas urbanas e periurbanas;

57.

Insta a Comissão a alargar a atual lista de nós urbanos a fim de incluir outras cidades situadas nos corredores da RTE-T, como acordado com os Estados-Membros, e a prestar mais apoio para ajudar os novos nós urbanos a criarem e a atualizarem os seus PMUS; salienta que a participação das autoridades locais na governação e no planeamento dos corredores da RTE-T e na definição de critérios pertinentes para avaliar os PMUS poderia ser melhorada através da criação de mecanismos de colaboração;

58.

Recorda que as zonas urbanas nas regiões ultraperiféricas enfrentam dificuldades estruturais e desafios específicos em matéria de transportes e que é necessário garantir a continuidade territorial e a conectividade nestas regiões; reitera o seu apelo à Comissão para que elabore um programa específico para este efeito, seguindo o modelo do Programa de Opções Específicas para fazer face ao Afastamento e à Insularidade (POSEI) na agricultura, a fim de compensar as desvantagens estruturais destas regiões no tocante aos transportes;

59.

Salienta que as vias navegáveis interiores são um dos modos de transporte mais respeitadores do ambiente e que têm um potencial ainda largamente por explorar para o transporte de quantidades consideráveis de mercadorias em toda a UE, designadamente nas zonas urbanas, tal como ilustrado na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente; frisa, por conseguinte, que o transporte por vias navegáveis interiores pode desempenhar um papel importante na consecução dos objetivos climáticos da UE;

60.

Sublinha que é essencial um maior desenvolvimento das infraestruturas de navegação interior para a criação de transportes urbanos inteligentes, sustentáveis e competitivos;

61.

Solicita um aumento significativo da quota modal das vias navegáveis interiores nos transportes urbanos, melhorando a sua resiliência, eficiência e sustentabilidade, promovendo e incentivando a sua utilização e realizando investimentos suficientes para reduzir o congestionamento rodoviário, reforçar a segurança e reduzir as emissões;

62.

Apela aos Estados-Membros para que incentivem as suas autoridades locais a incluírem nos seus PMUS o objetivo de uma melhor utilização das vias navegáveis interiores nas cidades e a apresentarem propostas concretas para reforçar a logística nas nossas vias navegáveis interiores e a terem em conta a entrega final; insta a Comissão, neste contexto, a reforçar a recolha de dados sobre a mobilidade urbana para o transporte de passageiros e mercadorias por vias navegáveis e destaca o potencial do transporte por vias navegáveis interiores para a última etapa da logística urbana sustentável;

63.

Exorta os Estados-Membros a colocarem a tónica na conclusão da rede principal de vias navegáveis interiores da RTE-T até 2030, eliminando as ligações em falta e criando as condições para infraestruturas físicas e digitais de qualidade e interligadas em termos modais no âmbito urbano, nomeadamente a melhoria das ligações ferroviárias nos portos;

64.

Solicita a adoção de medidas da UE, elaboradas em cooperação com as partes interessadas, para eliminar os obstáculos legislativos, administrativos e transfronteiriços que dificultem o transporte multimodal no âmbito da economia europeia; observa que esta visão multimodal deve ser desenvolvida no próximo Programa de ação europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores (NAIADES); solicita mais incentivos para o desenvolvimento de plataformas portuárias intermodais;

65.

Assinala a importância dos transportes locais, uma vez que este tipo de transportes representa, especificamente, 93 % das deslocações de transporte ferroviário de passageiros em linhas regionais;

66.

Preconiza o aumento da quota modal da mobilidade ferroviária e do transporte de mercadorias e a sua interligação com outros modos de transporte no quadro do transporte urbano; solicita, neste contexto, a melhoria do quadro regulamentar existente e a redução dos obstáculos tecnológicos e operacionais; salienta que a plena integração do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) deverá estar concluída até 2030, o que o torna uma questão imperiosa;

67.

Salienta a importância da igualdade de condições de concorrência para os prestadores de serviços de transporte ferroviário e da sua igualdade de acesso às infraestruturas urbanas, bem como da revisão do acesso por via férrea, a fim de melhorar a competitividade ferroviária no quadro dos transportes urbanos, na plena observância do quarto pacote ferroviário, designadamente disposições em matéria de serviços públicos, e proporcionar uma solução sustentável, a preços acessíveis e atrativa para o transporte de passageiros e mercadorias;

68.

Destaca os benefícios das sinergias entre as deslocações em bicicleta e o transporte ferroviário, permitindo soluções essenciais para o último quilómetro e para viagens de lazer; incentiva, neste contexto, uma acessibilidade adequada às estações ferroviárias para este efeito, bem como a garantia de lugares de estacionamento seguros e em número suficiente nas estações e nos centros de mobilidade;

69.

Considera que as cidades fronteiriças devem ter capacidade para disponibilizar transportes diários transfronteiriços eficientes e sem descontinuidades, abordando simultaneamente o problema das ligações em falta e dos estrangulamentos, e assegurando uma conectividade melhor e mais sustentável entre as capitais e as principais cidades europeias; sublinha especialmente, neste contexto, que tanto os serviços ferroviários de alta velocidade como os comboios noturnos devem ser mais bem implantados, em particular nas zonas em que esses serviços não estejam disponíveis; salienta que uma das principais vantagens competitivas do transporte ferroviário é o facto de poder proporcionar uma ligação entre os centros urbanos; insta, neste contexto, todas as autoridades em causa a eliminarem quaisquer obstáculos existentes e a estabelecerem estas ligações de centro a centro nas cidades europeias onde elas ainda não existam;

70.

Destaca os casos em que se verificam tempos de espera extremamente longos nas fronteiras para o transporte ferroviário, mas especialmente para o transporte rodoviário de mercadorias, que, em alguns casos, causam perturbações nos sistemas de mobilidade urbana e em todos os tipos de transporte; sublinha que tais ocorrências afetam negativamente as cidades e zonas fronteiriças e têm um impacto direto na qualidade do ar e na poluição sonora, prejudicando, simultaneamente, a saúde dos cidadãos europeus, aumentando o risco de acidentes rodoviários e danificando as infraestruturas; solicita, por conseguinte, a introdução de uma norma a nível da UE com um tempo médio de um minuto para o tratamento e o controlo dos veículos pesados nas fronteiras da UE, designadamente medidas em caso de incumprimento;

71.

Frisa que as ambições e os objetivos em matéria de mobilidade urbana exigem um financiamento adequado a longo prazo, o que é ainda mais importante tendo em conta a elevada inflação sem precedentes e a aceleração da transição para a independência em relação aos combustíveis fósseis, impulsionada, entre outros fatores, pela crise energética provocada pela guerra ilegal e injustificada da agressão russa contra a Ucrânia, e exigem outros instrumentos de apoio não financeiros; solicita, neste contexto, uma combinação de financiamentos públicos, privados e europeus suficientes e a rápida execução dos programas e projetos pertinentes da UE já existentes; apela também para que seja concedido um financiamento ambicioso à mobilidade urbana, de modo a melhorar a conectividade, a eficiência, a acessibilidade dos preços, a intermodalidade e a sustentabilidade, para além do quadro financeiro plurianual 2021-2027; preconiza um maior financiamento da conectividade intermodal entre as zonas urbanas, periurbanas e rurais, nomeadamente no que respeita ao transporte ferroviário, e uma maior digitalização do material circulante e das infraestruturas, a fim de combater também o despovoamento nessas zonas;

72.

Sublinha que o planeamento do investimento urbano deve apoiar soluções multimodais para todos os utilizadores, designadamente no que refere aos transportes coletivos;

73.

Solicita uma maior participação do Banco Europeu de Investimento (Grupo BEI), a fim de permitir um aumento do financiamento disponível, designadamente a afetação direta às autoridades locais, sempre que possível, prestando especial atenção às necessidades das cidades e vilas de menor dimensão;

74.

Destaca os benefícios do apoio à capacidade administrativa da UE e da formação dos órgãos de poder local e regional em matéria de mecanismos e oportunidades de financiamento;

Transições ecológica e digital nos transportes urbanos

75.

Assinala que as zonas urbanas estão a sofrer os efeitos da poluição atmosférica; recorda que a exposição à poluição atmosférica, como, por exemplo, a partículas finas, aumenta o número de mortes prematuras na Europa; exorta os Estados-Membros a envidarem maiores esforços para melhorar a qualidade do ar nas cidades;

76.

Observa que as autoridades locais das zonas urbanas europeias estão a aplicar diferentes medidas políticas para reduzir a poluição atmosférica e sonora e o congestionamento nas suas cidades, desde zonas de emissões reduzidas até períodos de entrega específicos para o transporte de mercadorias, vinhetas de emissões poluentes, planos de circulação rodoviária, etc.; reconhece, a este respeito, o valor acrescentado da partilha de boas práticas entre cidades e a nível europeu;

77.

Destaca os benefícios adicionais da redução do congestionamento do tráfego, em particular no que diz respeito a permitir o acesso dos veículos de emergência, como as viaturas da polícia, as ambulâncias e os camiões dos bombeiros;

78.

Observa que a descarbonização é, muitas vezes, mais eficiente nas zonas urbanas, devido, nomeadamente, a uma maior densidade populacional, e que, portanto, deve ser realizada mais rapidamente nessas zonas;

79.

Saúda as iniciativas locais destinadas a combater as emissões sonoras dos transportes, tendo em conta as suas consequências negativas para a saúde humana e a biodiversidade, por exemplo, mediante a utilização de radares de ruído em Paris; considera que a Comissão deve identificar e promover tais iniciativas, nomeadamente através das suas orientações sobre PMUS, e que os Estados-Membros devem utilizar esses instrumentos de forma mais ampla;

80.

Saúda as iniciativas locais destinadas a combater as emissões sonoras dos transportes, tendo em conta as suas consequências negativas para a saúde humana e a biodiversidade, por exemplo, mediante a utilização de radares de ruído em Paris; considera que a Comissão deve identificar e promover tais iniciativas através das suas orientações sobre PMUS, e que os Estados-Membros devem utilizar esses instrumentos de forma mais ampla;

81.

Assinala que os regulamentos relativos às restrições de acesso de veículos a zonas urbanas (UVAR, do inglês urban vehicle access regulations) estão a ser cada vez mais utilizados nas zonas urbanas europeias para reduzir o congestionamento e a poluição, nomeadamente através da restrição do acesso a veículos pesados de mercadorias; observa que os UVAR também se baseiam frequentemente nas normas Euro aplicáveis aos veículos; assinala, a este respeito, a proposta de novas normas Euro 7 mais rigorosas;

82.

Salienta que as zonas urbanas devem permanecer acessíveis a todos, uma vez que a restrição do acesso a uma zona urbana para veículos ou utilizadores específicos pode conduzir a discriminação entre os cidadãos, pelo que a implementação dessas zonas afeta significativamente, sobretudo, a mobilidade diária dos cidadãos de rendimentos médios baixos e dos cidadãos de zonas periurbanas e rurais, bem como o seu estatuto socioeconómico; considera que nenhum grupo de cidadãos deve ser penalizado pelo facto de os transportes que utiliza passarem a ser ineficientes ou se a sua mobilidade for impossibilitada, o que poderia também conduzir a uma maior urbanização;

83.

Destaca a importância de soluções inteligentes que informem melhor os condutores sobre o cumprimento de determinadas regras de forma coerente, nomeadamente no que diz respeito à aplicação transfronteiriça; observa que as normas europeias comuns e as soluções tecnológicas podem permitir um acesso sem descontinuidades a todas essas zonas e que essas normas devem basear-se em dados e permitir a utilização de UVAR em zonas onde tenha sido comprovado que a contagem das emissões é extremamente elevada; salienta que os UVAR devem ser acompanhados de avaliações de impacto, bem como de uma consulta ao público e a outras partes interessadas, de informações e notificações sobre os fatores económicos envolvidos; sublinha que as autoridades locais devem informar a Comissão antes da introdução de UVAR;

84.

Salienta que tais medidas ajudariam a equilibrar os benefícios destas zonas em termos de melhoria da qualidade do ar e dos congestionamentos com as suas deficiências em termos de discriminação, maior fragmentação do espaço único europeu dos transportes, custos adicionais para a logística urbana ou o possível impacto no turismo local;

85.

Apoia a integração da dimensão do transporte de mercadorias sustentável nos PMUS, a fim de acelerar planos de logística urbana sustentável e soluções com emissões nulas ou baixas para o transporte urbano de mercadorias, nomeadamente a ferrovia, as vias navegáveis interiores, as frotas com emissões nulas ou baixas e as bicicletas de carga através da logística dos transportes em velocípedes, com a utilização de novos modelos de distribuição, itinerários dinâmicos e ligações multimodais;

86.

Sublinha que a logística urbana deve ser tratada como parte integrante do planeamento urbano, de modo a assegurar a eficiência dos serviços urbanos de transporte de mercadorias e a evitar perturbações para os outros participantes;

87.

Salienta a importância da incorporação de terminais multimodais de transporte de mercadorias no sistema e nas infraestruturas de transportes urbanos; frisa a importância da implantação de plataformas de recolha de encomendas, comuns a todos os operadores de transporte, acessíveis a todos os tipos de utentes e disponíveis em quantidade suficiente para facilitar a recolha segura de encomendas, de modo a reduzir o tráfego associado à entrega de mercadorias, no último quilómetro, nas cidades;

88.

Sublinha a importância de descarbonizar a logística urbana, acelerando a transição para uma logística urbana com nível nulo ou baixo de emissões, no contexto da procura cada vez maior de comércio eletrónico mediante a utilização de veículos, caminhos de ferro e vias navegáveis interiores com nível nulo ou baixo de emissões; incentiva as autoridades locais a explorarem igualmente o potencial e as possibilidades de transporte de mercadorias utilizando soluções alternativas, como bicicletas, bicicletas de carga e bicicletas elétricas, na sua logística urbana;

89.

Exorta os Estados-Membros, em cooperação com as autoridades locais e regionais, a assegurarem a disponibilidade pública de pontos de carregamento e de infraestruturas de abastecimento de combustíveis alternativos (em zonas urbanas, periurbanas e rurais) que tenham em conta as especificidades de todas as categorias de veículos, em conformidade com o Regulamento relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos, de modo a contribuir para uma adoção mais rápida de soluções de transporte sustentáveis; convida os Estados-Membros a colaborarem com a Comissão na criação de incentivos para que os cidadãos e as empresas adotem modos de transporte com nível nulo ou baixo de emissões, nomeadamente recomendações sobre um processo legislativo simplificado para o planeamento urbano e a concessão de autorizações;

90.

Salienta a importância dos combustíveis alternativos para a mobilidade hipocarbónica ou com nível nulo de emissões, bem como para a economia circular, a fim de alcançar os ambiciosos objetivos climáticos da UE; observa, a este respeito, que a conversão para veículos com nível nulo ou baixo de emissões, sobretudo veículos elétricos, tem um grande potencial para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa de uma forma inclusiva e mais acessível; sublinha, por conseguinte, que a otimização do ambiente regulamentar a nível da UE é fundamental para apoiar a indústria de reconversão; apela aos Estados-Membros e à Comissão para que colaborem na criação de vários incentivos financeiros, fiscais e regulamentares para permitir aos utilizadores privados e empresariais a conversão para alternativas com nível nulo ou baixo de emissões;

91.

Incentiva as autoridades locais a disponibilizarem infraestruturas de carregamento para bicicletas elétricas e bicicletas de carga; sublinha que as infraestruturas de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos devem fazer parte das plataformas e terminais multimodais;

92.

Sublinha que as instalações de transportes ferroviários e públicos com utilização intensiva de espaço, desativadas e obsoletas, como estações, superfícies, armazéns e oficinas mecânicas desafetadas, mesmo quando ainda sejam propriedade da empresa, podem proporcionar soluções funcionais para atividades com benefícios diretos para as comunidades locais, tais como iniciativas sem fins lucrativos, mercados de produtores, bem como iniciativas de solidariedade em larga escala, assegurando simultaneamente a utilização sustentável de espaços públicos no ambiente urbano;

93.

Salienta que a IA e a digitalização são ferramentas que podem ser utilizadas para melhorar a eficiência geral do sistema de transportes através da sua implantação em veículos, sistemas de gestão do tráfego e serviços baseados em sistemas de transporte inteligentes otimizados, de modo a melhorar a conveniência e a fiabilidade do planeamento dos transportes coletivos, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, diminuir os tempos de viagem e os custos e aliviar o congestionamento do tráfego, melhorando, ao mesmo tempo, a previsibilidade e a satisfação dos clientes de forma substancial; assinala igualmente que os transportes podem tornar-se mais seguros, eficientes, sustentáveis e acessíveis; salienta, neste contexto, a necessidade de proteger a segurança e a confidencialidade de todos os dados produzidos e recolhidos;

94.

Incentiva a adoção das mais recentes tecnologias de veículos, designadamente automóveis de passageiros, furgonetas, camiões e autocarros topo de gama, que podem desempenhar um papel importante nos transportes urbanos, proporcionando soluções de transporte individual e coletivo e de logística inteligentes, sustentáveis, seguras, eficientes e a preços acessíveis para desenvolver e implantar uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada e permitir uma gestão do tráfego mais eficiente e moderna; salienta que a tecnologia disponível permite uma integração multimodal sem descontinuidades, nomeadamente a bilhética única, desde que os horários e os dados em tempo real sejam devidamente partilhados pelos diferentes operadores; insta a Comissão e os Estados-Membros a aumentarem a investigação e os investimentos na mobilidade inteligente, na melhoria de competências e na requalificação conexas, a fim de contribuir para o desenvolvimento de soluções de transporte inovadoras;

95.

Apoia o equipamento de troços rodoviários críticos e de pontos propensos a acidentes (por exemplo, túneis, pontes e grandes zonas congestionadas) com sistemas de transporte inteligentes adequados e a prestação de serviços de transporte inteligentes em locais e zonas de troços rodoviários críticos, pois tal conduzirá a ganhos rápidos em termos de segurança e eficiência rodoviárias;

96.

Sublinha que os veículos autónomos equipados com sistemas de IA que analisam o meio que os rodeia e reagem instantaneamente podem reduzir significativamente os erros humanos e contribuir substancialmente para a diminuição do número de acidentes e mortes, se forem implantados com as devidas salvaguardas; considera, por conseguinte, que devido ao facto de os progressos na redução das taxas de mortalidade rodoviária na UE terem estagnado nas últimas duas décadas, os referidos sistemas podem ser importantes para acelerar os progressos no sentido de uma «Visão Zero»;

97.

Considera necessário criar um quadro estratégico local e parcerias público-privadas capazes de apoiar a indústria e os operadores de mobilidade a lançarem modelos empresariais inovadores e sustentáveis e novas tecnologias de mobilidade urbana, como os veículos autónomos; observa que tal pode ser facilitado através do alinhamento da regulamentação sobre as políticas de acesso urbano, para lograr economias de escala e reduzir os custos;

98.

Preconiza o desenvolvimento de um quadro jurídico, ético e estratégico adequado para a utilização da IA na mobilidade e nos transportes sustentáveis e inteligentes e nos dados dos utilizadores;

99.

Sublinha, neste contexto, que, nos próximos anos, estarão disponíveis no mercado veículos totalmente autónomos ou altamente automatizados e que é necessário criar, o mais rapidamente possível, quadros regulamentares adequados, garantindo o funcionamento seguro destes veículos e disponibilizando um regime inequívoco referente à responsabilidade, de modo a fazer face às alterações daí resultantes, designadamente as interações entre veículos autónomos e as infraestruturas e os outros utilizadores;

100.

Salienta que as soluções digitais devem ser introduzidas de forma inclusiva e participativa, a fim de alcançar transportes acessíveis a todos os grupos de utilizadores, e que devem garantir mecanismos de controlo humano e evitar a discriminação com base nas competências digitais e no acesso à tecnologia;

101.

Solicita uma modernização urgente das infraestruturas físicas e digitais nas cidades, a fim de garantir a implantação segura da condução automatizada, com a harmonização das regras de trânsito entre os Estados-Membros e as autoridades locais;

102.

Destaca o potencial crescente da mobilidade aérea nas zonas urbanas, em particular a potencial utilização de drones por parte do público em geral;

103.

Sublinha que os veículos aéreos não tripulados devem ser considerados parte do quadro de mobilidade e, por conseguinte, a sua segurança deve ser regulamentada, e que deve ser realizada uma avaliação de impacto exaustiva sobre a mobilidade aérea urbana, antes da adoção de qualquer medida ou plano neste domínio, de modo a avaliar adequadamente os seus benefícios e as eventuais preocupações em termos de segurança, ruído, privacidade ou direitos dos moradores;

104.

Salienta que alguns aspetos do transporte rodoviário estão a tornar-se cada vez mais importantes devido ao seu elevado impacto na sustentabilidade económica, ambiental e social; sublinha a importância do intercâmbio de boas práticas e de dados; saúda, a este respeito, a proposta da Comissão de melhorar os 19 indicadores de mobilidade urbana sustentável até 2022;

105.

Destaca a necessidade de um seguimento contínuo, por parte da Comissão, de vários fatores que determinam a qualidade dos serviços de transporte urbano, a fim de avaliar a aplicação da legislação pertinente em vigor e de colmatar as suas lacunas; incentiva as autoridades nacionais a partilharem regularmente com a Comissão informações estatísticas, nomeadamente informações sobre a prestação de serviços de transporte coletivo, a qualidade do ar, os acidentes de mobilidade urbana, os fluxos de passageiros, os padrões de deslocações pendulares, os dados sobre a mobilidade ativa, designadamente os dados dos centros logísticos de bicicletas das empresas que utilizem bicicletas de carga na sua cadeia de abastecimento, a utilização partilhada de automóveis e outros modos de mobilidade emergentes;

106.

Sublinha a importância de incluir dados socioeconómicos no âmbito da recolha e apresentação de dados à Comissão por nó urbano e que estes dados devem abranger a acessibilidade, a razoabilidade dos preços ou a facilidade de utilização dos serviços de mobilidade públicos e privados, entre outros;

107.

Exorta os Estados-Membros e a Comissão a apoiarem as cidades europeias na superação dos desafios relacionados com a recolha de dados e a promoverem a partilha de dados europeus sobre transportes e mobilidade entre os Estados-Membros, geridos através de um espaço público comum de dados;

108.

Salienta a necessidade de apoiar a rápida implantação de soluções de mobilidade ecológica, centradas no utilizador e integradas para pessoas e mercadorias e para partes interessadas públicas e privadas, a fim de assegurar que as novas soluções de mobilidade sejam concebidas em função das necessidades das pessoas e proporcionem, a todos os cidadãos, acesso a uma nova geração de opções de viagem limpas, seguras, equitativas e a preços acessíveis; sublinha a importância da participação das partes interessadas públicas e privadas numa colaboração e num diálogo construtivos entre a sociedade, as autoridades locais e as empresas para lograr a referida mobilidade sustentável das pessoas e o transporte de mercadorias nas zonas urbanas;

109.

Insta os Estados-Membros a assegurarem informações de tráfego interoperáveis a nível da UE, em tempo real, que devem estar disponíveis para os prestadores de serviços e os programadores, a fim de facilitar a criação de sítios Web de informações sobre viagens, de planificadores de viagens em linha e de outras aplicações e serviços para os cidadãos e os operadores logísticos;

110.

Apela a um maior desenvolvimento e implantação de serviços de mobilidade digital multimodal (MDMS — Multimodal Digital Mobility Services), como a «mobilidade enquanto serviço» (MaaS), em toda a Europa, que integrem os transportes coletivos, bem como outras soluções «do primeiro e do último quilómetros», como os serviços de partilha de micromobilidade, garantindo condições de concorrência equitativas entre os prestadores e os modos de transporte; salienta que a mobilidade enquanto serviço é um instrumento vital para os polos multimodais, que permite integrar todos os serviços de mobilidade e de estacionamento, fornecendo assim informações sobre os melhores serviços disponíveis, tendo em conta o custo e a duração da viagem, integrando igualmente a ambição em matéria de emissões nulas e baixas e permitindo a bilhética única;

111.

Partilha da opinião de que é necessário envidar mais esforços em prol de sistemas de informação multimodais e bilhética inteligente; salienta a importância de uma experiência de utilizador sem descontinuidades para os passageiros que procuram, escolhem e adquirem serviços de mobilidade; sublinha que, a fim de promover a bilhética multimodal, devem ser consideradas e promovidas soluções setoriais específicas;

112.

Salienta a importância da facilidade de utilização dos métodos de bilhética multimodal e de pagamento; observa que um estudo Eurobarómetro de 2019 concluiu que um instrumento único de bilhética para todas as viagens urbanas em qualquer cidade europeia seria extremamente útil para a mobilidade pessoal; insta veementemente a Comissão a não adiar quaisquer outras propostas legislativas que tenha prometido e que afetem a mobilidade urbana, em particular a bilhética multimodal; frisa que a aplicação da bilhética multimodal é da maior importância, a fim de tornar os modos de transporte sustentáveis tão acessíveis e eficientes quanto possível para os utilizadores; incentiva os Estados-Membros a adaptarem a sua legislação nacional e a lançarem campanhas de informação e soluções de mobilidade integrada, nomeadamente a bilhética integrada;

113.

Salienta a importância de os passageiros terem uma experiência de utilização sem descontinuidades quando utilizam a sua solução de mobilidade urbana e na ligação com opções de viagem de longa distância; considera que, a fim de lograr uma bilhética sem descontinuidades nesses casos, as soluções setoriais devem ser apoiadas e consideradas como ponto de partida para melhorar a bilhética multimodal para as viagens urbanas e de longa distância;

114.

Destaca a importância de uma gestão inteligente dos parques de estacionamento, designadamente os parques de estacionamento intermodais dissuasores e os de utilização curta, para recolher e deixar passageiros, uma vez que oferecem um potencial significativo para reduzir as emissões, evitar congestionamentos e poupar tempo; apela ao reforço da utilização de aplicações móveis de estacionamento inteligente a fim de facilitar o acesso a lugares de estacionamento e a parques de estacionamento dissuasores, bem como de aumentar a sua disponibilidade e a oferta de métodos de pagamento;

115.

Incentiva os órgãos de poder local e regional a disponibilizarem lugares de estacionamento seguros para bicicletas e instalações de armazenamento próximas dos pontos de partida e de chegada, nomeadamente o estacionamento para bicicletas de maiores dimensões, como bicicletas de três rodas (designadamente para pessoas com mobilidade limitada) e bicicletas de carga, zonas dedicadas a bicicletas elétricas e bicicletas de carga elétricas equipadas com pontos de carregamento e, sempre que possível, pontos de reparação, em estações ferroviárias, aeroportos e portos marítimos, bem como em edifícios novos, renovados e existentes; preconiza o desenvolvimento de projetos que ofereçam espaços para o armazenamento seguro de bicicletas aos cidadãos sem acesso a armazenamento privado e apela a que esses projetos sejam apoiados; reconhece que o surgimento de bicicletas elétricas exige normas de segurança mais rigorosas no que diz respeito ao armazenamento; assinala o aumento do número de furtos de bicicletas elétricas; salienta que a Comissão deve prestar apoio aos órgãos de poder local e regional a este respeito;

o o

116.

Encarrea a sua Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos Estados-Membros e aos seus parlamentos.

(1) JO L 249 de 14.7.2021, p. 38.

(2) JO L 231 de 30.6.2021, p. 159.

(3) JO L 231 de 30.6.2021, p. 60.

(4) JO L 231 de 30.6.2021, p. 94.

(5) JO L 57 de 18.2.2021, p. 17.

(6) JO L 188 de 12.7.2019, p. 116.

(7) JO L 354 de 23.12.2016, p. 22.

(8) JO C 342 de 6.9.2022, p. 2.

(9) JO C 132 de 24.3.2022, p. 45.

(10) JO C 118 de 8.4.2020, p. 2.

(11) JO C 162 de 10.5.2019, p. 31.

(12) JO C 316 de 22.9.2017, p. 124.

(13) JO C 498 de 30.12.2022, p. 17.

(14) Comissão Europeia, Horizonte Europa.

(15) Relatório Especial n.o 6/20 do Tribunal de Contas Europeu intitulado «Mobilidade urbana sustentável na UE: o empenho dos Estados-Membros é indispensável para a concretização de melhorias substanciais».

(16) Diretiva 2010/31/UE do Conselho do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13).

(17) Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de dezembro de 2006, relativa à carta de condução (JO L 403 de 30.12.2006, p. 18).

(18) Diretiva (UE) 2019/882 Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços (JO L 151 de 7.6.2019, p. 70).

(19) Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 e que revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1)