Relator:

Constantine CATSAMBIS

Consulta	Parlamento Europeu, 10.7.2023 Conselho da União Europeia, 18.7.2023
Base jurídica	Artigo 100.o, n.o 2, e artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Decisão da Plenária	26.4.2023
Competência	Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
Adoção em secção	6.9.2023
Adoção em plenária	20.9.2023
Reunião plenária n.o	581
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	217/0/6

1.   Conclusões e recomendações

1.1.

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) acolhe favoravelmente a proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2005/35/CE relativa à poluição por navios e à introdução de sanções, incluindo sanções penais, por crimes de poluição, de 1 de junho de 2023 («proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios») (1), e reconhece os esforços da Comissão Europeia para reforçar a proteção do ambiente, nomeadamente dando prioridade à preservação dos mares e introduzindo sanções por crimes de poluição nos mares europeus.

1.2.

A Diretiva 2005/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2) («Diretiva Poluição por Navios») regula as sanções aplicadas por descargas ilegais de hidrocarbonetos e de substâncias líquidas nocivas pelos navios no mar que não cumpram as normas pertinentes estabelecidas na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Convenção Marpol 73/78), o tratado internacional que visa prevenir e minimizar a poluição marinha causada pelos navios. A Diretiva Poluição por Navios complementa, assim, o quadro internacional, estabelecendo o regime de responsabilidade nos termos do qual deve ser garantido o cumprimento das normas internacionais em matéria de descargas ilegais.

1.3.

O CESE reconhece que a Diretiva Poluição por Navios impôs de forma eficaz um quadro comum para os crimes de poluição por navios relacionados com as descargas no mar regulamentadas pelos anexos I e II da Convenção Marpol, ou seja, a poluição por hidrocarbonetos e substâncias líquidas nocivas, o que permitiu criar um instrumento europeu para a vigilância por satélite e a deteção de derrames, o serviço CleanSeaNet (CSN).

1.4.

O CESE reconhece igualmente a importância de aplicar sanções dissuasivas e proporcionadas em toda a União Europeia (UE) para os crimes de poluição por navios. Estabelecer esses requisitos mínimos como ponto de referência e responsabilizar o poluidor através da aplicação do princípio do poluidor-pagador poderia ser benéfico e ter um forte efeito dissuasor na UE.

1.5.

A proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios constitui legislação setorial que complementa e aplica o quadro jurídico internacional, com sanções administrativas por crimes de poluição nas águas da UE e não só. Para além do seu âmbito de aplicação atual, que engloba descargas ilegais de hidrocarbonetos e de substâncias líquidas nocivas, a diretiva passará a abranger as descargas ilegais de substâncias nocivas transportadas em embalagens, esgotos sanitários, lixo e águas de descarga e resíduos de sistemas de tratamento de efluentes gasosos (depuradores). Trata-se igualmente de um importante contributo para os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da transição ecológica para uma economia e uma sociedade europeias com impacto neutro no clima até 2050 (3), o que inclui zero acidentes, zero resíduos, poluição zero e ambições sustentáveis que também dizem respeito às outras substâncias nocivas referidas. Um importante passo em frente foi o acordo histórico alcançado em julho de 2023 pela Organização Marítima Internacional (OMI), com a adoção da estratégia da OMI de 2023 para a redução das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) dos navios, que estabelece um objetivo de emissões líquidas nulas até cerca de 2050 e ambiciosos pontos de controlo indicativos para 2030 e 2040.

1.6.

A fim de facilitar uma cooperação e respostas transfronteiras eficazes e atempadas, minimizar os encargos administrativos das atividades de execução e, em última análise, sancionar eficazmente os autores das infrações, a proposta visa reforçar o CleanSeaNet e integrá-lo com outras bases de dados de segurança marítima da União, como o SafeSeaNet (4) e o Thetis (5).

1.7.

As infrações consideradas infrações penais na aceção da Diretiva 2005/35/CE, na redação que lhe foi dada pela Diretiva 2009/123/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) («Diretiva Poluição por Navios alterada») e as sanções correspondentes já representam a ação coletiva da UE que, através do seu regime de responsabilidade, facilita a punição penal por infrações cometidas nos mares europeus.

1.8.

A proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios complementa a proposta da Comissão de diretiva relativa à proteção do ambiente através do direito penal (Diretiva Criminalidade Ambiental revista — «proposta de alteração da Diretiva Criminalidade Ambiental») (7), que introduziu sanções penais por infrações ambientais graves, incluindo as descargas ilegais de navios. A imposição de sanções penais deixa de estar abrangida pelo âmbito de aplicação da Diretiva Poluição por Navios. A proposta de alteração da Diretiva Criminalidade Ambiental, que se encontra atualmente na fase final do processo legislativo, inclui no seu âmbito de aplicação os casos em que as descargas de navios são ilícitas e cometidas com dolo ou, pelo menos, com negligência grave e resultam na deterioração da qualidade da água nos termos da Diretiva Poluição por Navios, que são considerados uma infração penal.

1.9.

A proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios centra-se na garantia do cumprimento de normas internacionais, o que significa que o setor do transporte marítimo tem de cumprir essas normas com ou sem a diretiva. Por conseguinte, não se prevê qualquer impacto nos custos para as pequenas e médias empresas cumpridoras.

1.10.

A monitorização, o controlo e a identificação eficazes dos crimes de poluição, bem como a aplicação de sanções por crimes de poluição, exigirão uma mão de obra qualificada e avanços tecnológicos, incluindo a tecnologia de drones e dados obtidos por satélite. É necessário dispor de profissionais devidamente formados e qualificados, assegurar a requalificação, a melhoria de competências e a formação contínua do pessoal e da tripulação no transporte marítimo, bem como inspeções obrigatórias em caso de incidentes de poluição marinha, tendo devidamente em conta a proteção da saúde e segurança no trabalho nos navios e do pessoal das autoridades responsáveis, incluindo o pessoal portuário. Importa igualmente elaborar normas novas e pormenorizadas para a execução eficaz das inspeções.

1.11.

A proposta objeto do presente parecer faz parte do pacote Segurança Marítima da Comissão Europeia, juntamente com propostas sobre a Agência Europeia da Segurança Marítima, a revisão da Diretiva relativa à investigação de acidentes marítimos, a revisão da Diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto, a revisão da Diretiva relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira, a Estratégia de Segurança Marítima da UE e o plano de ação conexo. Neste sentido, a participação de representantes da sociedade civil organizada seria útil, a fim de assegurar o respeito pelos direitos fundamentais dos cidadãos europeus.

2.   Observações na generalidade

2.1.

O CESE reconhece que, uma vez que 75 % do comércio externo da UE é efetuado por via marítima, o transporte marítimo internacional desempenha um papel importante na UE e na economia mundial. O setor marítimo encontra-se num momento decisivo da sua história. Iniciou uma importante transformação para aumentar a sua sustentabilidade ambiental e contribuir para atenuar as alterações climáticas. É fundamental reforçar a fiscalização do cumprimento do direito ambiental internacional, adaptando as regras em matéria de conformidade e de responsabilidade por comportamentos ilegais e poluição (8).

2.2.

Todos os Estados-Membros da UE são partes na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) e na Convenção Marpol. Estão vinculados pelas disposições dessas convenções internacionais relativamente aos outros Estados contratantes, em especial no que diz respeito aos navios e aos nacionais desses Estados. Uma vez que é necessário interpretar as disposições de direito derivado tendo em conta o direito internacional, os Estados-Membros da UE são obrigados a transpor e interpretar as disposições da proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios em conformidade com o disposto na Convenção Marpol e na UNCLOS. Esta última contém importantes salvaguardas para os navios e nacionais estrangeiros que, de um modo geral, proíbem sanções penais em caso de poluição acidental por navios.

2.3.

No setor dos transportes marítimos, as sanções administrativas revelaram-se eficazes, proporcionadas e dissuasivas, em especial no que diz respeito à poluição acidental. Tal foi possível graças a um sistema abrangente de regimes de inspeção pelo Estado de bandeira e pelo Estado do porto, incluindo uma vasta gama de legislação marítima da UE elaborada entre 2000 e 2009, na sequência de dois acidentes marítimos graves que envolveram os navios Erika e Prestige, apoiada por um sistema de responsabilidade que garante que as consequências dos danos ambientais são tratadas de forma rápida e eficiente, em benefício de todos os requerentes.

2.4.

A proposta define o termo «companhia» para clarificar o conceito de «proprietário» utilizado na Convenção Marpol. Este conceito aplica-se a qualquer organização (por exemplo, o gestor do navio ou o afretador) que tenha assumido a responsabilidade pela exploração de um navio, em conformidade com o Código ISM (9).

2.5.

A proposta que alarga a Diretiva Criminalidade Ambiental aborda as infrações penais relativas à poluição por navios. O novo artigo 8.o da proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios prevê um quadro de sanções administrativas que devem ser dissuasivas, efetivas e proporcionadas, sem prejuízo da proposta de alteração da Diretiva Criminalidade Ambiental e das sanções nela previstas. Além disso, enumera um conjunto de critérios relativos às circunstâncias das infrações, tendo em vista a aplicação efetiva das sanções administrativas (artigo 8.o-D), que incluem a gravidade da descarga, o seu impacto no ambiente e na saúde humana, a capacidade financeira da entidade responsável e os benefícios económicos gerados pela infração.

2.6.

As descargas de substâncias poluentes sujeitas a regulamentação nos termos dos anexos I, II e VI da Convenção Marpol 73/78 ficarão excluídas e não serão consideradas infrações se preencherem as condições estritas especificadas no novo artigo 5.o da proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios. O novo anexo I da proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios fornece uma lista indicativa de irregularidades ou exemplos de situações em que devem ser acionadas atividades de controlo do cumprimento devido a uma suspeita de que um navio descarregou substâncias poluentes de forma ilegal.

2.7.

Cinco anos após a transposição, a Comissão Europeia disponibilizará ao público uma análise global à escala da União, atualizada regularmente, sobre a aplicação e o controlo do cumprimento da diretiva, que incluirá as informações enumeradas no novo anexo II da proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios. Trata-se de um aspeto positivo. Na medida em que incluam dados pessoais, as informações que digam respeito a sanções serão anonimizadas.

2.8.

Durante o processo legislativo de revisão da Diretiva Poluição por Navios, foi analisada a situação da aplicação das disposições da diretiva em toda a UE, com vista a destacar as diferenças entre os Estados-Membros. Desde a entrada em vigor da diretiva, todos os Estados-Membros transpuseram as disposições em matéria de infrações e sanções para a sua legislação nacional. A Comissão reconheceu que a maioria dos Estados-Membros utiliza efetivamente sanções administrativas para punir a poluição por navios e que a Diretiva Criminalidade Ambiental abrange a «negligência grave», uma vez que se aplica às infrações penais. Todos os Estados-Membros adotaram procedimentos para responsabilizar as pessoas singulares e coletivas por descargas ilegais. A Comissão investigou dois casos de não conformidade, um em 2009 (procedimento por infração contra a Grécia) e outro em 2010 (procedimento por infração contra a Irlanda), tendo ambos sido encerrados em 2011 (10). O documento de trabalho dos serviços da Comissão apresenta uma panorâmica da forma como os Estados-Membros transpuseram as disposições em matéria de infrações e sanções (11).

2.9.

A Organização Marítima Internacional (OMI) está a trabalhar arduamente para introduzir regras obrigatórias, nomeadamente para o transporte marítimo de péletes de plástico em contentores de mercadorias regulamentados pelo anexo III da Convenção Marpol que se perdem no mar, proibindo os péletes de plástico transportados a granel e impedindo que as lavagens de cisternas — regulamentadas pelo anexo II da Convenção Marpol — libertem produtos de flutuação persistente e de viscosidade elevada nas costas e praias e as poluam. Pretende igualmente regulamentar o ruído submarino dos navios, em benefício da vida marinha e dos habitats costeiros, tal como explicado nos pontos seguintes.

2.10.

Os dados da ITOPF (12) (estatísticas de derrames de petroleiros) mostram que o número e o volume de derrames de hidrocarbonetos dos petroleiros diminuíram drasticamente. Esta redução dos derrames de hidrocarbonetos está a ser impulsionada por mudanças positivas do setor dos transportes marítimos apoiadas pelos governos. Na década de 1970, houve em média 79 derrames por ano. Este valor diminuiu mais de 90 %, para seis derrames, na década de 2010, mantendo-se a um nível semelhante na presente década. Em 2022, apenas foram registados sete derrames com mais de sete toneladas de hidrocarbonetos causados por petroleiros. Embora a segurança marítima nas águas da UE seja atualmente muito elevada, com poucas vítimas mortais e sem derrames recentes de hidrocarbonetos, continuam a ser comunicados todos os anos mais de 2 000 acidentes e incidentes marítimos (13).

2.11.

O setor dos transportes marítimos está empenhado em impedir que todos os resíduos da carga regulamentados pelo anexo II entrem no meio marinho. No entanto, trata-se de um setor complexo, com a participação de muitas partes interessadas, tais como os proprietários dos navios, os operadores de terminais, os portos, os afretadores e as autoridades reguladoras.

2.12.

A OMI introduziu alterações regulamentares (anexo II, apêndice IV e apêndice V, da Convenção Marpol) relativas aos resíduos da carga e à lavagem de cisternas de produtos flutuantes persistentes com elevada viscosidade e/ou ponto de fusão elevado em zonas marítimas específicas. Essas alterações entraram em vigor em 1 de janeiro de 2021. Em certas zonas geográficas (por exemplo, águas do noroeste europeu), a nova regra 13.7.1.4 do anexo II da Convenção Marpol exige a pré-lavagem de determinadas substâncias transportadas como carga por transportadores de produtos regulamentadas pelo anexo II.

2.13.

De acordo com os dados fornecidos pelo setor dos transportes marítimos, os contentores caídos ao mar representam menos de 0,001 % dos cerca de 250 milhões de contentores com carga e vazios atualmente transportados por ano (14). Em média, perderam-se 1 566 contentores por ano no período de 2008 a 2022, incluindo naufrágios de navios porta-contentores e perdas de contentores de convés individuais de navios.

2.14.

O Subcomité PRP (15) da OMI elaborou orientações, com base nas experiências e lições retiradas de incidentes anteriores, nomeadamente os ocorridos com o MV Rena (Nova Zelândia, 2011), o MV Trans Carrier (Noruega, 2020), o MSC Susanna (África do Sul, 2017) e o MV X-Press Pearl (Seri Lanca, 2021). Nesses incidentes, foram libertados péletes de plástico, entre outras substâncias nocivas, que contaminaram as faixas costeiras adjacentes dos países vizinhos. Os projetos de alteração do capítulo V da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção Solas) no que diz respeito aos requisitos obrigatórios de comunicação da perda de contentores no mar, aprovados na 107.a sessão do CSM (16), em junho de 2023, serão analisados tendo em vista a sua adoção na próxima primavera, na 108.a sessão.

2.15.

Em abril de 2023, na décima sessão do Subcomité PRP, as partes acordaram que os péletes de plástico não deveriam ser transportados a granel, comprometendo-se a ponderar a adoção de regulamentação obrigatória para o transporte marítimo de péletes de plástico em contentores de carga. Entretanto, é necessário aplicar as orientações da OMI para o manuseamento seguro da carga e para a minimização da poluição por plásticos, à luz da estratégia da OMI para os resíduos de plástico no mar, de 2021, e dos recentes critérios estabelecidos no Regulamento de Execução (UE) 2022/91 da Comissão (17).

2.16.

As regras do anexo IV da Convenção Marpol proíbem a descarga no mar de esgotos sanitários não tratados a uma distância especificada do ponto terrestre mais próximo. Os governos são obrigados a assegurar a disponibilidade de meios de receção adequados nos portos e terminais para a receção de esgotos sanitários, sem impor atrasos às embarcações. Os navios são equipados com tanques de retenção de águas residuais e sistemas de recolha de esgotos sanitários, aprovados pela administração do Estado de bandeira em conformidade com a Resolução MEPC.227(64) (18).

2.17.

A OMI está a preparar aconselhamento sobre a escolha entre alterar os requisitos de comunicação das artes de pesca previstos no anexo V da Convenção Marpol ou permitir que os Estados-Membros recolham os dados utilizando os seus próprios recursos e legislação.

2.18.

A marcação das artes de pesca é considerada um instrumento importante para, nomeadamente, reduzir as artes de pesca abandonadas, perdidas e descartadas e os seus impactos ecológicos e económicos nocivos, bem como os seus riscos para a segurança e a navegação. Em 2019, a FAO (19) elaborou diretrizes voluntárias sobre a marcação de artes de pesca, que abordam o âmbito de aplicação e a implementação de um sistema de marcação das artes de pesca e dos respetivos componentes, incluindo a comunicação, a recuperação e a eliminação das artes de pesca abandonadas, perdidas e descartadas.

2.19.

Durante o processo legislativo, a Comissão Europeia decidiu que o cumprimento do anexo VI da Convenção Marpol no que diz respeito aos óxidos de enxofre (SOx) através do tratamento (dessulfuração) com recurso a sistemas de tratamento de efluentes gasosos (depuradores de SOx) não poderia ter efeitos negativos no ambiente marinho, na qualidade da água, nas espécies e nos habitats das águas europeias provocados pelos resíduos desses sistemas descarregados para a água [a Diretiva 2008/56/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20) (Diretiva-Quadro Estratégia Marinha) é aplicável neste contexto].

2.20.

Vários estudos recentes concluíram que é necessário abordar urgentemente a questão das medidas de proteção relativas às descargas dos depuradores de SOx na OMI, bem como a nível da UE, nacional e regional. Há que promover os combustíveis alternativos, especialmente tendo em conta a necessidade de combater as alterações climáticas, em vez de continuar a utilizar os combustíveis fósseis de todas as formas possíveis (21).

2.21.

Os navios de comprimento superior a 24 metros devem aplicar as orientações da OMI (22) com medidas pormenorizadas baseadas nas quatro fontes principais de ruído submarino, que estão associadas às hélices, à forma do casco, às máquinas a bordo e a várias recomendações operacionais e de manutenção, como a limpeza do casco. Ao aplicarem as orientações, os navios deverão atingir um nível aceitável de ruído submarino em condições de cruzeiro silenciosas a uma velocidade de 11 nós, medido em conformidade com a norma ISO 17208/2:2019. Na sequência de trabalhos intersessões da nona sessão do SDC (23) da OMI, que teve lugar em janeiro de 2023, no início de julho de 2023, na 80.a sessão do CPMM (24) , foi aprovado um projeto de circular do CPMM sobre as orientações revistas para a redução do ruído submarino irradiado dos transportes marítimos, a fim de combater os impactos na vida marinha (CPMM.1/Circ.906).

2.22.

Justifica-se, por conseguinte, que, no prazo de cinco anos a contar da data de transposição, a Comissão Europeia avalie a situação, com base nas informações fornecidas pelos Estados-Membros nos termos do novo artigo 10.o-A, e apresente uma análise global à escala da União nos termos do novo artigo 12.o-A. Na sua avaliação, a Comissão Europeia considerará a possibilidade de alterar o âmbito de aplicação da Diretiva Poluição por Navios, se for caso disso, tendo em conta as normas que regulam as descargas de navios abrangidas pela regulamentação da Convenção Marpol 73/78, como o lixo marinho, a perda de contentores, a perda de péletes de plástico e os poluentes atmosféricos, nomeadamente as emissões de óxido de enxofre e de óxido de azoto e incluindo as emissões de carbono negro, bem como as normas que regulam o ruído submarino dos navios.

3.   Observações na especialidade

3.1.

As sanções administrativas introduzidas através da Diretiva Poluição por Navios para punir infrações revelaram-se dissuasivas, em especial no que diz respeito à poluição acidental. No contexto do transporte marítimo, as sanções administrativas (através da aplicação pelo Estado de bandeira (25) e da inspeção pelo Estado do porto (26)) são corretamente executadas e já são aceites como mais dissuasivas do que as sanções penais.

3.2.

É necessário assegurar o alinhamento com as regras internacionais. A proposta de alteração da Diretiva Criminalidade Ambiental estabelece sanções penais e exige que os Estados-Membros da UE tenham em conta as infrações à Diretiva Poluição por Navios, sem, no entanto, reconhecer que os Estados-Membros estão vinculados ao disposto na UNCLOS na aplicação de sanções penais à poluição por navios estrangeiros. A expressão «quando sejam cometidos com, pelo menos, negligência grave» deve ser interpretada em conformidade com a norma de conduta da Convenção Marpol relativa a atos «com a intenção de causar a avaria ou de forma negligente e com conhecimento de que a sua atuação provavelmente resultaria numa avaria», por razões de coerência jurídica com o artigo 5.o, n.o 2, da proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios.

3.3.

Por razões de segurança jurídica, convém introduzir as seguintes clarificações na proposta de alteração da Diretiva Poluição por Navios: — as exceções previstas no artigo 5.o não se aplicam às substâncias nocivas transportadas em embalagens e às descargas de esgotos sanitários (anexos III e IV da Convenção Marpol); — as exceções previstas no artigo 5.o (anexos I, II e VI) parecem aplicar-se em águas territoriais, na zona económica exclusiva declarada e no alto-mar (27); — o artigo 6.o, n.o 3, introduz uma lista de irregularidades no anexo I, mas essa lista não parece suficientemente articulada com o princípio do artigo 6.o, n.o 1, que se refere apenas às suspeitas de irregularidades nas descargas; — o artigo 8.o estabelece que devem ser aplicadas sanções (coimas) à companhia do navio em questão, a menos que possa provar que o comandante e a tripulação são responsáveis. É necessário clarificar melhor o ónus da prova e/ou a presunção de culpa; — os artigos 10.o e 10.o-D introduzem novas obrigações de comunicação e a proteção dos denunciantes, mas falta o direito ao contraditório por parte da companhia.

3.4.

A clareza e a segurança são essenciais quando estão em causa sanções e responsabilidades penais, bem como a liberdade pessoal dos indivíduos, o que realça a necessidade de clareza jurídica entre o âmbito de aplicação das duas diretivas, tendo em vista a harmonização da aplicação e do controlo do cumprimento.

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(1)  COM(2023) 273 final.

(2)  Diretiva 2005/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infrações (JO L 255 de 30.9.2005, p. 11).

(3)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

(4)  Diretiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Diretiva 93/75/CEE do Conselho (JO L 208 de 5.8.2002, p. 10.)

(5)  Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2002, que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima (JO L 208 de 5.8.2002, p. 1).

(6)  Diretiva 2009/123/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que altera a Diretiva 2005/35/CE relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infrações (JO L 280 de 27.10.2009, p. 52).

(7)  COM(2021) 851 final.

(8)  Comunicação — Segurança marítima: no cerne de um transporte marítimo limpo e moderno, COM(2023) 268 final, de 1.6.2023.

(9)  Capítulo IX da Convenção Solas 74/78.

(10)  Documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2023) 159 final, Relatório da avaliação de impacto, parte 1/2, de 1.6.2023, notas 42 e 43, p. 9.

(11)  SWD(2023) 159 final, avaliação, parte 2/2, de 1.6.2023, figura 6: Aplicação da Diretiva Poluição por Navios pelos Estados-Membros — diferenças nos procedimentos de aplicação de sanções previstos para a poluição por navios na União Europeia, p. 16.

(12)  International Tanker Owners Pollution Federation Limited.

(13)  COM(2023) 268 final.

(14)  Conselho Mundial da Navegação, «Containers Lost at Sea — 2023 Update» [Estimativa dos contentores perdidos no mar — atualização de 2023], maio de 2023: https://www.worldshipping.org/news/world-shipping-council-releases-containers-lost-at-sea-report-2023-update

(15)  Subcomité sobre a Prevenção e Resposta à Poluição.

(16)  Comité de Segurança Marítima.

(17)  Regulamento de Execução (UE) 2022/91 da Comissão, de 21 de janeiro de 2022, que define os critérios para determinar que um navio produz quantidades reduzidas de resíduos e gere os seus resíduos de forma sustentável e respeitadora do ambiente em conformidade com a Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 15 de 24.1.2022, p. 12).

(18)   «Revised Guidelines on Implementation of Effluent Standards and Performance Tests for Sewage Treatment Plants» [Orientações revistas sobre a aplicação de normas de efluentes e testes de desempenho para instalações de tratamento de esgotos sanitários], 2012.

(19)  Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura.

(20)  Diretiva 2008/56/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, que estabelece um quadro de ação comunitária no domínio da política para o meio marinho (Diretiva-Quadro Estratégia Marinha) (JO L 164/19 de 25.6.2008, p. 19).

(21)  Agência do Ambiente da Alemanha, «Environmental Impacts of Discharge Water from Exhaust Gas Cleaning Systems on Ships — Final report of the project ImpEx» [Impactos ambientais das águas descarregadas por sistemas de tratamento de efluentes gasosos em navios — Relatório final do projeto ImpEx], documento n.o 27/2023.

(22)  CPMM.1/Circ.833, 7.4.2014.

(23)  Subcomité sobre Projeto e Construção de Navios.

(24)  Comité de Proteção do Meio Marinho.

(25)  Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira (JO L 131 de 28.5.2009, p. 132.)

(26)  Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (JO L 131 de 28.5.2009, p. 57).

(27)  COM(2023) 273 final, anexo [II], ponto 2, alínea c).