12.2.2016

Jornal Oficial da União Europeia

C 57/1

POSIÇÃO (UE) N.O 2/2016 DO CONSELHO EM PRIMEIRA LEITURA

tendo em vista a adoção da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia

(reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

Adotada pelo Conselho em 10 de dezembro de 2015

(2016/C 057/01)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o, n.o 1, e os artigos 170.o e 171.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

(1)	A Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) foi por várias vezes alterada de modo substancial. Efetuando-se agora novas alterações, por razões de clareza deverá proceder-se à reformulação da referida diretiva.

(2)

Para que os cidadãos da União, os operadores económicos e as autoridades competentes beneficiem plenamente das vantagens decorrentes da criação de um espaço ferroviário europeu único, importa, designadamente, incentivar a interconexão e a interoperabilidade das redes ferroviárias nacionais, bem como o acesso a essas redes e executar todas as medidas necessárias no domínio da harmonização das normas técnicas, conforme disposto no artigo 171.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).

(3)

O objetivo de concretizar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União deverá levar à definição de um nível ótimo de harmonização técnica e facilitar, melhorar e desenvolver os serviços internacionais de transporte ferroviário na União e com os países terceiros, bem como contribuir para a criação gradual do mercado interno dos equipamentos e serviços de construção, renovação, adaptação e exploração do sistema ferroviário da União.

(4)	A fim de contribuir para a realização do espaço ferroviário europeu único, de reduzir os custos e a duração dos procedimentos de autorização e de aumentar a segurança ferroviária, é necessário simplificar e harmonizar os procedimentos de autorização a nível da União.

(5)

Os metropolitanos, os elétricos e outros sistemas de metropolitano ligeiro estão sujeitos em muitos Estados-Membros a requisitos técnicos locais. Estes sistemas de transportes públicos locais não estão habitualmente sujeitos a licenças no interior da União. Os elétricos e os sistemas de metropolitano ligeiro estão, além disso, frequentemente sujeitos à legislação rodoviária em virtude da infraestrutura partilhada. Por esses motivos, esses sistemas locais não precisam de ser interoperáveis e deverão, por conseguinte, ser excluídos do âmbito de aplicação da presente diretiva. Tal exclusão não obsta a que os Estados-Membros lhes apliquem as disposições da presente diretiva a título facultativo, se o considerarem adequado.

(6)

O carro elétrico comboio (tram-train) é um conceito de transporte público que permite uma exploração combinada numa infraestrutura de metro ligeiro e numa infraestrutura ferroviária pesada. Deverá ser permitido aos Estados-Membros excluir do âmbito de aplicação das medidas de execução da presente diretiva os veículos utilizados principalmente em infraestruturas de metropolitano ligeiro mas equipados de certos componentes ferroviários pesados necessários para permitirem que o trânsito se efetue num troço confinado e limitado de infraestrutura ferroviária pesada, exclusivamente para efeitos de conectividade. Quando os tram-train utilizarem uma infraestrutura ferroviária, deverá ser assegurado o cumprimento de todos os requisitos essenciais e, nas linhas pertinentes, o cumprimento do nível de segurança exigido. Nos casos transfronteiriços, as autoridades competentes deverão cooperar.

(7)

A exploração comercial dos comboios ao longo da rede ferroviária exige não só uma excelente compatibilidade entre as características da infraestrutura e as dos veículos, mas também uma interligação eficaz dos sistemas de informação e de comunicação dos diversos gestores de infraestrutura e das diversas empresas ferroviárias. Dessa compatibilidade e interligação dependem o nível de desempenho, a segurança, a qualidade dos serviços e os custos, e é nelas que assenta, nomeadamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário da União.

(8)

O quadro regulamentar ferroviário a nível da União e dos Estados-Membros deverá definir funções e responsabilidades claras no que respeita a assegurar o cumprimento das regras de segurança, de proteção da saúde e de defesa dos consumidores aplicáveis às redes ferroviárias. A presente diretiva não deverá conduzir a um nível reduzido de segurança nem aumentar os custos do sistema ferroviário na União. Para o efeito, a Agência Ferroviária da União Europeia (a seguir designada «Agência»), criada pelo Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho (5) (6), e as autoridades nacionais de segurança deverão assumir a plena responsabilidade pelas autorizações que emitem.

(9)

Há grandes diferenças entre as regulamentações nacionais e os regulamentos internos e especificações técnicas aplicáveis aos sistemas, subsistemas e componentes ferroviários apresentam divergências consideráveis, pois integram técnicas específicas da indústria nacional e estabelecem dimensões e dispositivos específicos, bem como características especiais. Essa situação poderá impedir os comboios de circularem sem obstáculos por toda a União.

(10)	Para que possam aumentar a sua competitividade à escala mundial, as indústrias ferroviárias da União precisam de um mercado europeu aberto e competitivo.

(11)	Justifica-se, portanto, definir requisitos essenciais de interoperabilidade ferroviária para toda a União, que deverão aplicar-se ao seu sistema ferroviário.

(12)

A elaboração das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) revelou que é necessário clarificar a relação entre os requisitos essenciais e as ETI, por um lado, e as normas europeias e outros documentos normativos, por outro. É necessário, designadamente, distinguir entre as normas ou partes de normas cuja obrigatoriedade é indispensável para se alcançar o objetivo da presente diretiva e as «normas harmonizadas» elaboradas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (7). Nos casos estritamente necessários, as ETI poderão remeter expressamente para normas ou especificações europeias, as quais se tornarão obrigatórias logo que a ETI for aplicável.

(13)

Para reforçar verdadeiramente a competitividade do setor ferroviário da União, sem criar distorções da concorrência entre os operadores fundamentais do sistema ferroviário da União, as ETI e as recomendações da Agência relativas a essas ETI deverão ser elaboradas no respeito dos princípios da abertura, do consenso e da transparência, definidos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1025/2012.

(14)

A qualidade dos serviços ferroviários na União depende, entre outros fatores, de uma excelente compatibilidade entre as características da rede (na aceção mais lata, ou seja, incluindo as partes fixas dos subsistemas considerados), e as características dos veículos (incluindo os componentes embarcados de todos estes subsistemas). Dessa compatibilidade dependem os níveis de desempenho, a segurança, a qualidade do serviço e o seu custo.

(15)	As ETI têm um impacto direto, ou potencial, no pessoal envolvido na exploração e na manutenção dos subsistemas. Sempre que adequado, a Agência deverá, por conseguinte, consultar os parceiros sociais aquando da preparação das ETI.

(16)

As ETI deverão fixar todas as condições que um componente de interoperabilidade deve satisfazer, bem como o procedimento a seguir na avaliação da conformidade. Além disso, há que precisar que todos os componentes deverão ser submetidos ao processo de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização indicado nas ETI, e deverão ser acompanhados do correspondente certificado, que deverá incluir a avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade, considerado isoladamente, com as especificações técnicas que deverá cumprir, ou a avaliação da aptidão para utilização de um componente de interoperabilidade, considerado no respetivo contexto ferroviário, à luz das especificações técnicas.

(17)

Na elaboração de novas ETI, o objetivo deverá ser sempre o de assegurar a compatibilidade com os subsistemas existentes. Tal permitirá promover a competitividade do transporte ferroviário e evitar custos adicionais desnecessários que exijam a adaptação ou renovação dos subsistemas existentes para assegurar a sua compatibilidade. Nos casos excecionais em que não seja possível assegurar a compatibilidade, as ETI deverão poder estabelecer o quadro necessário para decidir se é preciso uma nova decisão ou autorização de entrada em serviço ou de colocação no mercado, e os prazos correspondentes.

(18)

Se certos aspetos técnicos correspondentes a requisitos essenciais não puderem ser expressamente contemplados numa ETI, os aspetos que ficarem por tratar deverão ser identificados num anexo dessa ETI como pontos em aberto. No que se refere a esses pontos em aberto, bem como a casos específicos, e a fim de respeitar os sistemas existentes, deverão aplicar-se as regras nacionais, que possam ser adotadas a nível do Estados-Membros por qualquer autoridade nacional, regional ou local competente. A fim de evitar verificações redundantes e uma carga administrativa desnecessária, importa classificar as regras nacionais para estabelecer a equivalência entre as regras dos vários Estados-Membros relativas aos mesmos tópicos.

(19)

Importa precisar o procedimento a seguir no caso de requisitos essenciais aplicáveis a um subsistema que não tenham ainda sido contemplados na ETI correspondente. Neste caso, os organismos responsáveis pelos processos de avaliação da conformidade e de verificação deverão ser os organismos designados na presente diretiva.

(20)	A presente diretiva deverá aplicar-se a todo o sistema ferroviário da União, e o âmbito de aplicação das ETI está a ser alargado aos veículos e às redes que não integram o sistema ferroviário transeuropeu. Por conseguinte, o anexo I da Diretiva 2008/57/CE deverá ser simplificado.

(21)

As especificações funcionais e técnicas que os subsistemas e as suas interfaces deverão satisfazer poderão variar consoante a utilização dada aos subsistemas, por exemplo, em função das categorias de linhas e de veículos, nomeadamente para assegurar a coerência entre os sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional.

(22)

A fim de assegurar a realização progressiva da interoperabilidade ferroviária em toda a União e de reduzir gradualmente a multiplicidade de sistemas herdados do passado, as ETI deverão especificar as prescrições aplicáveis em caso de renovação ou adaptação dos subsistemas existentes e poderão incluir propostas para a conclusão faseada do sistema-alvo. Todavia, a fim de manter a competitividade do sistema ferroviário e de evitar custos indevidos, a entrada em vigor das ETI novas ou alteradas não deverá implicar a adaptação imediata dos veículos e das infraestruturas às novas especificações.

(23)

As ETI deverão indicar se a atualização ou a adaptação das infraestruturas e dos veículos exige uma nova autorização. Em caso de adaptação ou renovação de infraestruturas, o requerente deverá apresentar, através do balcão único a que se refere o Regulamento (UE) …/… (8), um dossiê à autoridade nacional de segurança, para que esta possa determinar se é necessária uma nova autorização com base nos critérios estabelecidos na presente diretiva. Em caso de adaptação ou renovação de veículos que dispõem de uma autorização de colocação no mercado, o requerente deverá poder decidir se precisa de requerer uma nova autorização da autoridade de segurança nacional ou da Agência com base nos critérios estabelecidos na presente diretiva.

(24)

Tendo em conta a abordagem gradual da eliminação dos obstáculos à interoperabilidade do sistema ferroviário da União e o tempo necessário para a adoção das ETI, há que tomar medidas para evitar que os Estados-Membros aprovem novas regras nacionais ou lancem projetos que aumentem a diversidade do sistema atual.

(25)

A fim de eliminar os obstáculos à interoperabilidade, e atendendo ao alargamento do âmbito de aplicação das ETI a todo o sistema ferroviário da União, importa reduzir progressivamente o número de regras nacionais. As regras nacionais estritamente relacionadas com os sistemas existentes deverão ser diferenciadas das regras necessárias para contemplar os pontos em aberto nas ETI. As regras do último tipo deverão ser suprimidas à medida que se forem encerrando os pontos em aberto nas ETI.

(26)

As regras nacionais deverão ser redigidas e publicadas de forma que qualquer potencial utilizador de uma rede nacional as possa compreender. Tais regras remetem frequentemente para outros documentos, tais como normas nacionais, normas europeias, normas internacionais ou outras especificações técnicas, que poderão estar parcial ou totalmente protegidas por direitos de propriedade intelectual. Por conseguinte, entende-se que a obrigatoriedade de publicação não se deverá aplicar aos documentos a que a regra nacional direta ou indiretamente se refere.

(27)

A adoção de uma abordagem gradual corresponde às necessidades específicas do objetivo de interoperabilidade do sistema ferroviário da União, caracterizado por um património de infraestruturas e de veículos antigos, cuja adaptação ou renovação implica investimentos pesados, sendo especialmente necessário manter a competitividade dos caminhos de ferro relativamente aos outros modos de transporte.

(28)

Dada a vastidão e a complexidade do sistema ferroviário da União, afigurou-se necessário, por razões de ordem prática, decompô-lo nos seguintes subsistemas: infraestruturas, controlo-comando e sinalização de via, controlo-comando e sinalização de bordo, energia, material circulante, exploração e gestão do tráfego, manutenção e aplicações telemáticas para o transporte de passageiros e de mercadorias. Em relação a cada um desses subsistemas, importa especificar os requisitos essenciais e determinar as especificações técnicas necessárias, designadamente no que respeita aos componentes e às interfaces, para cumprir esses requisitos. Cada sistema é decomposto em elementos fixos e móveis que compreendem, por um lado, a rede, constituída por linhas férreas, estações, terminais e todo o tipo de equipamento fixo necessário para assegurar o funcionamento do sistema com continuidade e segurança e, por outro, todos os veículos que circulam nessa rede. Por conseguinte, para efeitos da presente diretiva, um veículo é composto por um subsistema (material circulante) e, eventualmente, por outros subsistemas (principalmente, o subsistema controlo-comando e sinalização de bordo). Apesar de o sistema estar dividido em vários elementos, a Agência deverá conservar uma visão global do sistema, a fim de promover a interoperabilidade e a segurança.

(29)

A Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, de que a União é Parte, consagra a acessibilidade como um dos seus princípios gerais e exige que os Estados Partes tomem medidas adequadas para assegurar o acesso das pessoas com deficiência em condições de igualdade com as outras pessoas, nomeadamente aprovando normas mínimas e diretrizes de acessibilidade e monitorizando a sua aplicação. A acessibilidade das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida é, portanto, um requisito essencial da interoperabilidade do sistema ferroviário da União.

(30)

Ninguém deverá ser discriminado, direta ou indiretamente, em razão de uma deficiência. Para garantir que todos os cidadãos da União podem beneficiar das vantagens decorrentes da criação de um espaço ferroviário europeu único, os Estados-Membros deverão promover um sistema ferroviário acessível a todos.

(31)	A aplicação das disposições relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário da União não deverá dar origem a custos injustificados nem comprometer a manutenção da interoperabilidade das redes ferroviárias existentes.

(32)	As ETI têm impacto também nas condições de utilização do transporte ferroviário pelos utilizadores, pelo que estes, nomeadamente as organizações de pessoas com deficiência, deverão ser consultados sobre os aspetos que lhes dizem respeito, quando pertinente.

(33)	Há que possibilitar a não aplicação, por um Estado-Membro, de determinadas ETI, num número limitado de situações devidamente justificadas. Essas situações e os procedimentos a seguir caso não se aplique uma ETI deverão ser claramente definidos.

(34)	A elaboração das ETI e a sua aplicação ao sistema ferroviário da União não deverão entravar a inovação tecnológica, que deverá ser dirigida para melhorar os desempenhos económicos.

(35)

Para dar cumprimento às disposições relevantes sobre procedimentos de contratação pública no setor ferroviário, designadamente as da Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (9), as entidades adjudicantes deverão incluir as especificações técnicas nos documentos gerais ou nos cadernos de encargos próprios de cada contrato. Para o efeito, importa elaborar um conjunto de regras que sirvam de referência a essas especificações técnicas.

(36)

É do interesse da União dispor de um sistema internacional de normalização apto a produzir normas que sejam efetivamente utilizadas pelos parceiros comerciais internacionais e que satisfaçam as exigências da política da União. Por conseguinte, as organizações europeias de normalização deverão prosseguir a cooperação com os organismos internacionais de normalização.

(37)

A entidade adjudicante que encomenda o projeto, a construção, a renovação ou a adaptação de um subsistema pode ser uma empresa ferroviária, um gestor de infraestrutura, uma entidade responsável pela manutenção, um detentor ou o concessionário responsável pela execução de um projeto. As entidades adjudicantes deverão definir as especificações suplementares necessárias para completar as especificações europeias ou outras normas. Essas especificações deverão cumprir os requisitos essenciais harmonizados a nível da União que o sistema ferroviário da União deve satisfazer.

(38)

Os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes deverão assentar na utilização dos módulos para os procedimentos de avaliação da conformidade, aptidão para utilização e de verificação «CE» a utilizar no âmbito das especificações técnicas de interoperabilidade adotadas ao abrigo da presente diretiva. Justifica-se prever tanto quanto possível, a fim de assegurar o desenvolvimento das indústrias interessadas, procedimentos que utilizem sistemas de garantia da qualidade.

(39)

A conformidade dos componentes está sobretudo relacionada com o respetivo domínio de utilização para garantir a interoperabilidade do sistema, e não apenas a livre circulação dos componentes no mercado da União. Deverá ser feita a avaliação da aptidão para utilização dos componentes mais críticos para a segurança, a disponibilidade ou a economia do sistema. Por conseguinte, não é necessário que o fabricante aponha a marcação «CE» nos componentes sujeitos ao disposto na presente diretiva. Deverá bastar a declaração de conformidade do fabricante, com base na avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização.

(40)	Os fabricantes estão, contudo, obrigados a apor em determinados componentes a marcação «CE», que atesta a sua conformidade com o direito da União que os abrangem.

(41)	Quando uma ETI entra em vigor, alguns componentes de interoperabilidade já se encontram no mercado. É necessário prever um período de transição que permita integrar esses componentes num subsistema, mesmo que não estejam rigorosamente conformes com a ETI em causa.

(42)

Os subsistemas que constituem o sistema ferroviário da União deverão ser submetidos a um processo de verificação. Essa verificação deverá dar às entidades responsáveis pela entrada em serviço ou pela colocação dos subsistemas no mercado a possibilidade de se certificarem de que, nas fases de projeto, construção e entrada em serviço, os resultados são conformes com as disposições regulamentares, técnicas e operacionais aplicáveis. Essa verificação deverá também oferecer aos construtores a garantia de tratamento igual, em todos os Estados-Membros.

(43)

Após a entrada em serviço ou a colocação de um subsistema no mercado, convém garantir a sua exploração e manutenção em conformidade com os requisitos essenciais que se lhe aplicam. Em conformidade com a Diretiva (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho (10) (11), os responsáveis pelo cumprimento desses requisitos são o gestor da infraestrutura, a empresa ferroviária ou a entidade responsável pela manutenção, cada um relativamente ao respetivo subsistema.

(44)

Quando se verificar que um veículo ou tipo de veículo em funcionamento não satisfaz um dos requisitos essenciais aplicáveis, deverão ser tomadas as medidas corretivas necessárias pelas empresas ferroviárias em causa, a fim de assegurar a sua conformidade. Além disso, se essa não conformidade conduzir a um risco grave de segurança, as autoridades nacionais de segurança competentes pela supervisão da circulação do veículo deverão poder tomar as medidas temporárias de segurança necessárias, incluindo a restrição ou suspensão imediata do funcionamento em questão. Se as medidas corretivas forem insuficientes e o risco grave de segurança gerado pela não conformidade se mantiver, as autoridades nacionais de segurança ou a Agência deverão ser autorizadas a revogar ou alterar a autorização. Neste contexto, entende-se por risco grave para a segurança o não cumprimento grave das obrigações legais ou dos requisitos de segurança que, por si só ou numa série de ocorrências consecutivas, pode causar um acidente ou um acidente grave. O processo de revogação deverá assentar numa troca adequada de informações entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança, incluindo a utilização de registos.

(45)	As funções e responsabilidades de todos os intervenientes deverão ser definidas em relação aos procedimentos de colocação no mercado e de utilização de veículos, e à entrada em serviço de instalações fixas.

(46)

A Agência e as autoridades nacionais de segurança deverão cooperar e partilhar competências técnicas, conforme o caso, para efeitos de emissão de autorizações, tendo devidamente em conta a segurança. Para o efeito, deverão ser estabelecidos acordos de cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança.

(47)

A fim de assegurar que o equipamento do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (European Rail Traffic Management System, «ERTMS») respeita as especificações pertinentes em vigor, e evitar que requisitos adicionais relativos ao ERTMS comprometam a sua interoperabilidade, a Agência deverá atuar como autoridade responsável pelo sistema ERTMS. Para esse efeito, a Agência deverá ser responsável pela avaliação das soluções técnicas previstas antes do lançamento ou da publicação de qualquer concurso público relativo ao equipamento de via do ERTMS, a fim de verificar se essas soluções técnicas estão conformes com as ETI aplicáveis e, se são plenamente interoperáveis.

No procedimento de verificação deverá ser evitada qualquer sobreposição entre esta avaliação da Agência e as atribuições dos organismos notificados. O requerente deverá, por conseguinte, informar a Agência caso o procedimento de verificação realizado pelo organismo notificado já tenha sido iniciado ou qualquer certificado de conformidade esteja já disponível. O requerente deverá ter a possibilidade de solicitar essas avaliações à Agência, quer para cada projeto ERTMS individualmente, quer para uma combinação de projetos, linhas, grupo de linhas ou redes.

(48)	A entrada em vigor da presente diretiva não deverá atrasar a implantação dos projetos ERTMS que tenham já concluído o seu processo de concurso ou de contratação.

(49)

A fim de facilitar a colocação de veículos no mercado e reduzir os encargos administrativos, deverá ser introduzida a noção de autorização de colocação no mercado que seja válida em toda a União. Apesar de as autorizações de colocação no mercado permitirem a realização de transações comerciais de veículos em qualquer ponto do mercado da União, o veículo só pode ser utilizado na área de utilização abrangida pela autorização. Neste contexto, qualquer alargamento da área de utilização terá de ser sujeita a uma autorização do veículo atualizada. Importa que os veículos já autorizados ao abrigo de anteriores diretivas recebam também uma autorização de colocação no mercado se estiverem destinados à utilização em redes não abrangidas pela sua autorização.

(50)

Quando a área de utilização estiver limitada a uma ou várias redes num só Estado-Membro, o requerente deverá poder optar entre apresentar, através do balcão único a que se refere o Regulamento (UE) …/… (12), o seu pedido de autorização de veículos à autoridade nacional de segurança ou à Agência. A escolha do requerente deverá ser vinculativa até o pedido estar completo ou terminado.

(51)

O requerente deverá dispor de vias de recurso adequadas de uma decisão, ou da falta de decisão, da Agência ou das autoridades de segurança nacionais. Além disso, deverão ser estabelecidas disposições processuais e de resolução de litígios claras para os casos de desacordo entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança em relação a apreciações feitas a respeito da emissão de autorizações de veículos.

(52)	Medidas específicas, nomeadamente acordos de cooperação, deverão ter em conta a situação geográfica e histórica de certos Estados-Membros, garantindo simultaneamente o bom funcionamento do mercado interno.

(53)

Se a atividade operacional se limitar a redes que exigem determinados conhecimentos especializados, por razões geográficas ou históricas, e tais redes forem separadas do resto do sistema ferroviário da União, o requerente deverá poder tratar localmente das formalidades necessárias, junto das autoridades competentes nacionais de segurança. Para o efeito, a fim de reduzir a carga e os custos administrativos, os acordos de cooperação a celebrar entre a Agência e as autoridades nacionais competentes de segurança deverão poder prever uma repartição de atribuições adequada, sem prejuízo da atribuição à Agência da competência para a emissão da autorização.

(54)

As redes ferroviárias localizadas nos Estados Bálticos (Estónia, Letónia e Lituânia) têm uma bitola de 1 520 mm, que coincide com a dos países terceiros vizinhos mas que é diferente da bitola da rede ferroviária principal da União. Essas redes bálticas herdaram requisitos técnicos e operacionais comuns que proporcionam uma interoperabilidade de facto entre elas e, nesse sentido, uma autorização de veículo emitida num destes Estados-Membros pode ser válida para as restantes redes. A fim de facilitar a atribuição eficiente e proporcionada de recursos para a autorização de colocação do veículo no mercado ou para a autorização de tipo de veículos, e de reduzir os encargos financeiros e administrativos para o requerente em tais casos, os acordos específicos de cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança competentes deverão incluir, quando necessário, a possibilidade de delegação de atribuições nessas autoridades nacionais de segurança.

(55)

Os Estados-Membros com uma parte significativa de tráfego ferroviário com países terceiros que tenham a mesma bitola ferroviária, diferente da bitola da rede ferroviária principal da União, deverão poder manter diferentes procedimentos de autorização de veículos para vagões de mercadorias e carruagens para passageiros que estão em regime de utilização partilhada com estes países terceiros.

(56)

Por razões de rastreabilidade e de segurança, as autoridades competentes dos Estados-Membros deverão atribuir um número europeu de veículo a pedido do detentor. As informações sobre o veículo serão em seguida inscritas num registo de veículos. Os registos de veículos deverão poder ser consultados por todos os Estados-Membros e por determinados agentes económicos na União. Os registos de veículos deverão ser coerentes no que diz respeito ao formato dos dados. Por conseguinte, esses registos deverão ser objeto de especificações comuns, funcionais e técnicas. A fim de reduzir os encargos administrativos e os custos indevidos, a Comissão deverá adotar uma especificação relativa a um registo europeu de veículos que incorpore os registos nacionais de veículos, com vista à criação de um instrumento comum, permitindo, ao mesmo tempo, manter funcionalidades adicionais relevantes para as necessidades específicas dos Estados-Membros.

(57)	A fim de garantir a rastreabilidade dos veículos e o seu historial, as autorizações de colocação no mercado deverão ser registadas conjuntamente com os dados do veículo.

(58)

Deverão ser estabelecidos procedimentos para verificar a compatibilidade entre os veículos e os itinerários aos quais se destinam, após a concessão da autorização de colocação dos veículos no mercado e antes da sua utilização por uma empresa ferroviária na sua área de utilização como especificada nessa autorização.

(59)

Os organismos notificados responsáveis pelo exame dos processos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização dos componentes, e pelo processo de verificação dos subsistemas, deverão coordenar, designadamente em caso de inexistência de especificações europeias, as respetivas decisões da forma mais estreita possível.

(60)

As autoridades públicas nacionais de toda a União deverão dar preferência, para efeitos da demonstração da competência dos organismos notificados e, com as necessárias adaptações, dos organismos designados para fiscalizar o cumprimento das regras nacionais, à acreditação por um processo transparente, conforme disposto no Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (13), que assegure o necessário nível de confiança nos certificados de conformidade. Contudo, as autoridades nacionais deverão poder avaliar se possuem os meios adequados para realizarem elas próprias esta avaliação. Em tais casos, para garantir o nível adequado de credibilidade das avaliações efetuadas por outras autoridades nacionais, as autoridades nacionais deverão fornecer à Comissão e aos outros Estados-Membros a documentação comprovativa de que os organismos avaliados responsáveis pela avaliação da conformidade satisfazem os requisitos regulamentares aplicáveis.

(61)

A presente diretiva deverá limitar-se a estabelecer os requisitos de interoperabilidade para os componentes de interoperabilidade e para os subsistemas. A fim de facilitar o cumprimento desses requisitos, é necessário prever a presunção de conformidade dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas que satisfaçam as normas harmonizadas adotadas nos termos do Regulamento (UE) n.o 1025/2012 para efeitos da identificação de especificações técnicas detalhadas relativas a esses requisitos.

(62)	As medidas adotadas ao abrigo da presente diretiva deverão ser complementadas por iniciativas destinadas a apoiar financeiramente tecnologias inovadoras e interoperáveis no setor ferroviário da União.

(63)

A fim de completar elementos não essenciais da presente diretiva, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito aos objetivos específicos de cada ETI. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(64)

A fim de assegurar condições uniformes de aplicação da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita ao seguinte: às ETI e às alterações às ETI, inclusive para corrigir deficiências nelas detetadas; ao modelo da declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e aos documentos que a acompanham; às informações a incluir no processo que deverão acompanhar o pedido de não aplicação de uma ou mais ETI ou partes de uma ETI; ao formato e aos métodos de transmissão desse processo e, quando pertinente, à decisão de não aplicação de uma ETI; à classificação em grupos das regras nacionais notificadas, com vista a facilitar a verificação da compatibilidade entre o equipamento fixo e móvel; aos pormenores do procedimento de verificação «CE» e do procedimento de verificação no caso de regras nacionais e aos modelos da declaração «CE» de verificação e aos modelos de documentos do processo técnico que deverão acompanhar a declaração de verificação, assim como aos modelos de certificados de verificação; às regras detalhadas para efeitos de autorização de veículos; ao modelo de declaração de conformidade com o tipo e, se for caso disso, aos módulos ad hoc de avaliação da conformidade; aos registos nacionais de veículos, ao registo europeu de veículos e ao registo das autorizações de colocação de tipos de veículos no mercado e às especificações comuns do registo de infraestrutura no que se refere ao conteúdo, ao formato dos dados, à arquitetura funcional e técnica, ao seu modo de funcionamento, incluindo as disposições relativas ao intercâmbio de dados. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (14).

(65)

As ETI deverão ser revistas periodicamente. Sempre que forem detetadas deficiências numa ETI, deverá solicitar-se o parecer da Agência, o qual, em determinadas condições, poderá ser publicado e utilizado pelas partes interessadas (designadamente as empresas do setor e os organismos notificados) como solução de conformidade aceitável, enquanto se aguarda a revisão da ETI em causa.

(66)	Os atos de execução que estabelecem novas ETI ou que alteram ETI deverão refletir os objetivos específicos definidos pela Comissão por meio de atos delegados.

(67)

São necessárias certas medidas organizativas para preparar a Agência para o reforço das suas atribuições de acordo com a presente diretiva. Por conseguinte, deverá ser previsto um período transitório adequado, durante o qual a Comissão deverá avaliar os progressos feitos pela Agência na preparação para exercer aquelas suas atribuições. Posteriormente, a Comissão deverá apresentar periodicamente relatórios sobre os progressos realizados na aplicação da presente diretiva. Esses relatórios deverão avaliar nomeadamente o processo de autorização de veículos, os casos de não aplicação das ETI e a utilização dos registos. A Comissão deverá apresentar também relatórios sobre as medidas tomadas no que se refere à identificação e à rastreabilidade dos componentes críticos para a segurança.

(68)	É importante que os Estados-Membros, as autoridades nacionais de segurança e as partes interessadas disponham de tempo suficiente para preparar a aplicação da presente diretiva.

(69)

Atendendo a que o objetivo da presente diretiva, a saber, a interoperabilidade do sistema ferroviário a nível da União, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(70)	A obrigação de transpor a presente diretiva para o direito interno deverá limitar-se às disposições que representem alterações de fundo relativamente à Diretiva 2008/57/CE. A obrigação de transpor as disposições inalteradas decorre da Diretiva 2008/57/CE.

(71)	A presente diretiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito interno das diretivas indicadas no anexo V, parte B,

ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1. A presente diretiva fixa as condições a cumprir para a interoperabilidade do sistema ferroviário da União de forma compatível com a Diretiva (UE) …/… (15), a fim de definir um nível ótimo de harmonização técnica que permita facilitar, melhorar e desenvolver os serviços de transportes ferroviários no interior da União e com os países terceiros e contribuir para a conclusão do espaço ferroviário europeu único e para a realização progressiva do mercado interno. Essas condições dizem respeito à conceção, construção, entrada em serviço, adaptação, renovação, exploração e manutenção dos elementos do referido sistema, bem como às qualificações profissionais e às condições de saúde e de segurança do pessoal que participa na sua exploração e manutenção.

2. A presente diretiva estabelece, para cada subsistema, as disposições relativas aos componentes de interoperabilidade, às interfaces e aos procedimentos, e às condições de compatibilidade geral do sistema ferroviário da União necessárias para a sua interoperabilidade.

3. A presente diretiva não se aplica:

a)	aos metropolitanos;

b)	aos elétricos e aos metropolitanos ligeiros, e às infraestruturas utilizadas exclusivamente por esses veículos;

c)	às redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário da União destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte locais, urbanos ou suburbanos de passageiros, bem como às empresas que operam apenas nessas redes.

4. Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação das medidas de execução da presente diretiva:

as infraestruturas ferroviárias privadas usadas pelo respetivo proprietário, incluindo ramais, ou por um operador para as suas próprias atividades de transporte de mercadorias ou para o transporte de pessoas para fins não comerciais, bem como os veículos utilizados exclusivamente nessas infraestruturas;

b)	as infraestruturas e os veículos reservados a uma utilização estritamente local, histórica ou turística;

c)	as infraestruturas de metropolitano ligeiro utilizadas ocasionalmente por veículos de caminho de ferro pesado nas condições operacionais do sistema de metropolitano ligeiro, exclusivamente nos casos em que essa utilização por esses veículos seja necessária para efeitos de conectividade; e

os veículos utilizados principalmente em infraestruturas de metropolitano ligeiro mas equipados com certos componentes de caminhos de ferro pesados necessários para permitir o trânsito num troço confinado e limitado de infraestrutura de caminho de ferro pesado, exclusivamente para efeitos de conectividade.

5. No caso dos tram-train que operam no sistema ferroviário da União, caso não existam ETI aplicáveis a esses tram-train, aplica-se o seguinte:

a)	os Estados-Membros em causa garantem que são adotadas regras nacionais, ou outras medidas acessíveis pertinentes, para assegurar que esses tram-train satisfazem os requisitos essenciais aplicáveis;

os Estados-Membros podem adotar regras nacionais para especificar o procedimento de autorização aplicável a esses tram-train. A autoridade que emite a autorização de veículos consulta a autoridade nacional de segurança competente a fim de garantir que a exploração mista de tram-train e de comboios pesados cumpre todos os requisitos essenciais, assim como objetivos comuns de segurança (OCS) aplicáveis;

c)	não obstante o disposto no artigo 21.o, no caso de exploração transfronteiriça as autoridades competentes cooperam na emissão de autorizações de veículos.

O presente número não se aplica a veículos excluídos do âmbito de aplicação da presente diretiva nos termos dos n.os 3 e 4.

Artigo 2.o

Definições

Para os efeitos da presente diretiva, entende-se por:

1)	«Sistema ferroviário da União»: os elementos enumerados no anexo I;

2)	«Interoperabilidade»: a capacidade do sistema ferroviário para permitir a circulação segura e sem interrupção de comboios que cumpram os níveis de desempenho exigidos;

3)	«Veículo»: um veículo ferroviário apto a circular sobre rodas em linhas férreas, com ou sem tração. Um veículo é composto por um ou mais subsistemas estruturais e funcionais;

4)	«Rede»: as linhas férreas, as estações, os terminais e todo o tipo de equipamentos fixos necessários para assegurar o funcionamento do sistema ferroviário da União com continuidade e segurança;

5)	«Subsistemas»: as partes estruturais e funcionais do sistema ferroviário da União, conforme estabelecido no anexo II;

6)	«Subsistema móvel»: o subsistema «material circulante» e o subsistema «controlo-comando e sinalização de bordo»;

«Componente de interoperabilidade»: um componente elementar, um grupo de componentes, um subconjunto ou um conjunto completo de equipamentos, incorporado ou destinado a ser incorporado num subsistema do qual dependa, direta ou indiretamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário, incluindo objetos materiais e objetos imateriais;

8)	«Produto»: um produto obtido através de um processo de fabrico, incluindo componentes de interoperabilidade e subsistemas;

9)	«Requisitos essenciais»: todas as condições, descritas no anexo III, que o sistema ferroviário da União, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer;

10)

«Especificação europeia»: uma especificação incluída numa das categorias seguintes:

—	uma especificação técnica comum, na aceção do anexo VIII da Diretiva 2014/25/UE,

—	uma aprovação técnica europeia, a que se refere o artigo 60.o da Diretiva 2014/25/UE, ou

—	uma norma europeia, na aceção do artigo 2.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 1025/2012;

11)	«Especificação técnica de interoperabilidade» (ETI): uma especificação aprovada nos termos da presente diretiva, a que cada subsistema ou parte de subsistema está sujeito a fim de satisfazer os requisitos essenciais e de assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União;

12)	«Parâmetros fundamentais»: as condições regulamentares, técnicas ou operacionais determinantes para a interoperabilidade, especificadas nas ETI aplicáveis;

13)

«Caso específico»: uma parte do sistema ferroviário que exija disposições particulares nas ETI, transitórias ou permanentes, por força de condicionalismos geográficos, topográficos, de ambiente urbano ou de compatibilidade com o sistema existente, em particular as linhas e redes ferroviárias isoladas da rede do resto da União, os parâmetros de carga, a bitola ou a distância entre as vias, bem como os veículos destinados a uma utilização estritamente local, regional ou histórica e os veículos que tenham como proveniência ou destino países terceiros;

14)	«Adaptação»: uma modificação importante num subsistema ou numa das suas partes que provoca uma alteração do processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação, se esse processo técnico existir, e que melhora o desempenho global do subsistema;

15)	«Renovação»: uma substituição importante num subsistema ou numa das suas partes que não altere o desempenho global do subsistema;

16)	«Sistema ferroviário existente»: a infraestrutura constituída pelas linhas e instalações fixas da rede ferroviária existente, bem como os veículos de qualquer categoria e proveniência que circulam nessa infraestrutura;

17)	«Substituição no âmbito da manutenção»: uma substituição de componentes por peças de função e desempenho idênticos no quadro de operações de manutenção preventiva ou corretiva;

18)	«Carro elétrico comboio (tram-train)»: um veículo concebido para utilização combinada em infraestruturas de metropolitano ligeiro e em infraestruturas ferroviárias pesadas;

19)	«Entrada em serviço»: o conjunto das operações através das quais um subsistema é posto no seu estado de funcionamento;

20)	«Entidade adjudicante»: uma entidade, pública ou privada, que encomenda o projeto e/ou a construção, a renovação ou a adaptação de um subsistema;

21)	«Detentor: uma pessoa singular ou coletiva que explora um veículo enquanto meio de transporte, quer seja proprietário do veículo quer tenha o direito de o utilizar, registada como tal num registo de veículos a que se refere o artigo 47.o;

22)

«Requerente»: uma pessoa singular ou coletiva que requeira uma autorização, quer seja uma empresa ferroviária, um gestor de infraestrutura ou outra pessoa singular ou coletiva, como um fabricante, um proprietário ou um detentor; para efeitos do artigo 15.o, o «requerente» é uma entidade adjudicante ou um fabricante, ou o respetivo mandatário; para efeitos do artigo 19.o, o «requerente» é uma pessoa singular ou coletiva que solicite à Agência uma decisão de aprovação das soluções técnicas previstas nos projetos de equipamento de via do ERTMS.

23)	«Projeto em fase avançada de desenvolvimento»: um projeto cujo planeamento ou execução se encontra numa fase em que a alteração de especificações técnicas poderia comprometer a viabilidade do projeto tal como planeado;

24)	«Norma harmonizada»: uma norma europeia, na aceção do artigo 2.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 1025/2012;

25)	«Autoridade nacional de segurança»: uma autoridade responsável pela segurança, na aceção do artigo 3.o, n.o 7, da Diretiva (UE) …/… (16);

26)	«Tipo»: um tipo de veículo que define as características básicas de projeto do veículo abrangidas pelo certificado de exame do tipo ou do projeto descrito no módulo de verificação pertinente;

27)	«Série»: um conjunto de veículos idênticos de um tipo de projeto;

28)	«Entidade responsável pela manutenção»: uma entidade responsável pela manutenção, na aceção do artigo 3.o, ponto 20 da Diretiva (UE) …/… (16);

29)

«metropolitano ligeiro»: um sistema de transporte ferroviário urbano e/ou suburbano com uma capacidade de resistência ao choque C-III ou C-IV (em conformidade com a norma EN 15227:2011) e uma resistência máxima do veículo de 800 kN (força de compressão longitudinal na zona de acoplamento); os sistemas de metropolitano ligeiro podem ter vias de circulação próprias ou partilhar vias de circulação com o tráfego rodoviário, e habitualmente os seus veículos não são intercambiáveis com os utilizados no tráfego de passageiros ou mercadorias de longo curso;

30)

«Regras nacionais»: todas as regras de aplicação obrigatória aprovadas num Estado-Membro, independentemente do organismo de que emanem, que contenham requisitos técnicos ou de segurança ferroviários diferentes das definidas pela União ou pelas regras internacionais, que sejam aplicáveis nesse Estado-Membro às empresas ferroviárias, aos gestores de infraestrutura ou a terceiros;

31)	«Estado de funcionamento nominal»: o modo de exploração normal e a degradação previsível das condições (incluindo o desgaste), nos limites e condições de utilização especificados no processo técnico e no dossiê de manutenção;

32)	«Área de utilização de um veículo»: uma ou mais redes num Estado-Membro ou num grupo de Estados-Membros em que o veículo se destina a ser utilizado;

33)	«Solução de conformidade aceitável»: um parecer não vinculativo emitido pela Agência para estabelecer meios de garantir a conformidade com os requisitos essenciais;

34)	«Solução de conformidade nacional aceitável»: um parecer não vinculativo emitido por um Estado-Membro para estabelecer meios de garantir a conformidade com as regras nacionais;

35)	«Colocação no mercado»: a primeira disponibilização, no mercado da União, de um componente de interoperabilidade, de um subsistema ou de um veículo pronto a circular no seu estado de funcionamento nominal;

36)	«Fabricante»: uma pessoa singular ou coletiva que fabrica ou manda projetar ou fabricar um produto sob a forma de componentes de interoperabilidade, de subsistemas ou de veículos, e que o comercializa com o seu próprio nome ou com a sua marca;

37)	«Mandatário»: uma pessoa singular ou coletiva, estabelecida na União, mandatada por escrito por um fabricante ou por uma entidade adjudicante para praticar determinados atos em nome desse fabricante ou dessa entidade adjudicante;

38)	«Especificação técnica»: um documento que estabelece as prescrições técnicas que um produto, um subsistema, um processo ou um serviço têm de satisfazer;

39)	«Acreditação»: uma acreditação, na aceção do artigo 2.o, ponto 10), do Regulamento (CE) n.o 765/2008;

40)	«Organismo nacional de acreditação»: um organismo nacional de acreditação, na aceção do artigo 2.o, ponto 11), do Regulamento (CE) n.o 765/2008;

41)	«Avaliação da conformidade»: um processo pelo qual se demonstra que um produto, um processo, um serviço, um subsistema, uma pessoa ou um organismo satisfazem os requisitos específicos aplicáveis;

42)

«Organismo de avaliação da conformidade»: um organismo notificado ou designado como responsável pelas atividades de avaliação da conformidade, nomeadamente calibração, ensaio, certificação e inspeção. Um organismo de avaliação da conformidade é classificado como «organismo notificado» na sequência de notificação por um Estado-Membro. Um organismo de avaliação da conformidade é classificado como «organismo designado» na sequência de designação por um Estado-Membro;

43)

«Pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida»: uma pessoa que tem uma incapacidade física, mental, intelectual ou sensorial permanente ou temporária que, em interação com obstáculos de vários tipos, a pode impedir de utilizar cabal e eficazmente os meios de transporte em condições de igualdade com os outros passageiros, ou cuja mobilidade ao utilizar um meio de transporte está diminuída devido à idade;

44)	«Gestor de infraestrutura»: um gestor da infraestrutura, na aceção do artigo 3.o, ponto 2), da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (17);

45)

«Empresa ferroviária»: uma empresa ferroviária, na aceção do artigo 3.o, ponto 1), da Diretiva 2012/34/UE, e qualquer outra empresa pública ou privada cuja atividade consista em prestar serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tração ser obrigatoriamente garantida pela empresa; estão igualmente incluídas as empresas que apenas efetuem a tração.

Artigo 3.o

Requisitos essenciais

1. O sistema ferroviário da União, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis.

2. As especificações técnicas referidas no artigo 60.o da Diretiva 2014/25/UE, necessárias para completar as especificações europeias ou outras normas em vigor na União, não devem ser contrárias aos requisitos essenciais.

CAPÍTULO II

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDADE

Artigo 4.o

Conteúdo das ETI

1. Cada subsistema definido no anexo II é objeto de uma ETI. Se necessário, um subsistema pode ser abrangido por várias ETI, e uma ETI pode abranger vários subsistemas.

2. Os subsistemas fixos devem ser conformes com as ETI e as regras nacionais em vigor aquando do pedido de autorização de entrada em serviço, nos termos da presente diretiva e sem prejuízo do n.o 3, alínea f).

Os veículos devem respeitar as ETI e as regras nacionais em vigor aquando do pedido de autorização de colocação no mercado, nos termos da presente diretiva e sem prejuízo do n.o 3, alínea f).

A conformidade e o cumprimento das ETI e das regras nacionais pelos subsistemas fixos e pelos veículos deve ser assegurada de forma permanente enquanto estiverem em utilização.

3. Na medida do necessário, e a fim de alcançar os objetivos da presente diretiva, referidos no artigo 1.o, cada ETI deve:

a)	indicar o âmbito de aplicação previsto (parte da rede ou dos veículos referidos no anexo I, subsistema ou parte de subsistema referidos no anexo II;

b)	estabelecer os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema em causa e às suas interfaces com outros subsistemas;

definir as especificações funcionais e técnicas que o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas têm de cumprir. Se necessário, essas especificações podem diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo, segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de veículos previstos no anexo I;

d)	determinar os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para a interoperabilidade do sistema ferroviário da União;

indicar, em cada caso, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, por um lado, ou para proceder à verificação CE dos subsistemas, por outro. Esses procedimentos devem basear-se nos módulos definidos na Decisão 2010/713/UE da Comissão (18);

indicar a sua estratégia de aplicação. É necessário precisar, nomeadamente, as fases a completar tendo em conta o custo e as vantagens previsíveis e o impacto esperado a nível das partes interessadas afetadas, para passar gradualmente da situação existente à situação final em que o cumprimento das ETI será a norma. Caso seja necessária uma aplicação coordenada da ETI, por exemplo, ao longo de um corredor ou entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias, a estratégia pode incluir propostas para uma conclusão faseada;

g)	indicar, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e para a manutenção do subsistema em causa, bem como para a aplicação da ETI;

h)	indicar as disposições aplicáveis aos subsistemas e aos veículos existentes, especialmente em caso de adaptação ou renovação, e, nesse caso, as modificações que requerem um novo pedido de autorização;

indicar os parâmetros dos veículos e dos subsistemas fixos que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados.

4. Cada ETI deve ser elaborada com base no exame do subsistema existente e deve indicar o subsistema-alvo a estabelecer de modo progressivo num prazo razoável. Desse modo, a aprovação das ETI e o seu cumprimento facilitarão progressivamente a realização da interoperabilidade do sistema ferroviário.

5. As ETI devem preservar adequadamente a compatibilidade do sistema ferroviário existente em cada Estado-Membro. Para o efeito, podem prever-se para cada ETI casos específicos, tanto no que se refere à rede como aos veículos, e em particular no que respeita aos parâmetros de carga, à bitola ou à distância entre as vias, e aos veículos provenientes de países terceiros ou a eles destinados. Para cada caso específico, as ETI devem precisar as regras de execução dos seus elementos previstas no n.o 3, alíneas c) a g).

6. Os aspetos técnicos que correspondam a requisitos essenciais e que não possam ser expressamente tratados numa ETI devem ser claramente identificados num anexo da ETI como pontos em aberto.

7. As ETI não devem obstar a que os Estados-Membros decidam da utilização das infraestruturas para a circulação de veículos por elas não abrangidos.

8. As ETI podem fazer referência explícita e claramente identificada a normas ou especificações europeias ou internacionais ou a documentos técnicos publicados pela Agência, quando estritamente necessário para alcançar o objetivo da presente diretiva. Nesse caso, essas normas ou especificações (ou as suas partes aplicáveis) ou esses documentos técnicos são considerados anexos da ETI em causa e são obrigatórios a partir do momento em que esta seja aplicável. Na falta dessas normas ou especificações ou desses documentos técnicos, e enquanto se aguarda a sua elaboração, pode ser feita referência a outros documentos normativos, claramente identificados, facilmente acessíveis e do domínio público.

Artigo 5.o

Elaboração, aprovação e revisão das ETI

1. Com o objetivo de estabelecer objetivos específicos para cada ETI, a Comissão dispõe de poderes para adotar, atos delegados, nos termos do artigo 50.o, em especial e sempre que adequado, no que se refere ao seguinte:

a)	âmbito de aplicação técnica e geográfica das ETI;

b)	requisitos essenciais aplicáveis;

c)	lista de condições regulamentares, técnicas e operacionais que devem ser harmonizadas a nível dos subsistemas e das interfaces entre os subsistemas e o nível de harmonização esperado;

d)	os procedimentos específicos do setor ferroviário para avaliar a conformidade e a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade;

e)	os procedimentos específicos do setor ferroviário de verificação «CE» dos subsistemas;

f)	categorias de pessoal envolvido na exploração e manutenção dos subsistemas em causa e os objetivos gerais para a definição dos requisitos mínimos relativos às condições de qualificação profissional e de higiene e segurança no trabalho para o pessoal em causa;

g)	qualquer outro elemento necessário que deva ser tido em consideração para garantir a interoperabilidade do sistema ferroviário da União nos termos do artigo 1.o, n.os 1 e 2, tal como o alinhamento das ETI pelas normas ou especificações europeias e internacionais.

Ao adotar esses atos delegados, a Comissão deve justificar a necessidade de uma ETI nova ou substancialmente alterada, referindo inclusivamente o seu impacto sobre as regras e especificações técnicas existentes.

2. Para garantir a execução uniforme dos atos delegados referidos no n.o 1, a Comissão solicita à Agência que elabore os projetos de ETI e as respetivas alterações, e que lhe dirija as recomendações necessárias.

Os projetos de ETI são elaborados de acordo com as seguintes fases:

a)	a Agência identifica os parâmetros fundamentais para as ETI, bem como as interfaces com os outros subsistemas e qualquer outro caso específico que seja necessário;

b)	a Agência elabora os projetos de ETI com base nos parâmetros fundamentais referidos na alínea a). Se adequado, a Agência tem em conta os progressos técnicos, os trabalhos de normalização já efetuados, os grupos de trabalho já criados e os trabalhos de investigação reconhecidos.

3. Na elaboração, ou revisão das ETI, incluindo os parâmetros fundamentais, a Agência deve ter em conta os custos e as vantagens previsíveis de todas as soluções técnicas ponderadas, bem como as interfaces entre elas, a fim de definir e aplicar as soluções mais vantajosas. Essa avaliação deve indicar o impacto previsível sobre todos os operadores e agentes económicos envolvidos, e deve ter devidamente em conta os requisitos da Diretiva (UE) …/… (19). Os Estados-Membros participam nessa avaliação fornecendo, se for caso disso, os dados necessários.

4. A Agência elabora as ETI e as respetivas alterações nos termos dos artigos 5.o e 19.o do Regulamento (UE) …/… (20) satisfazendo os critérios de abertura, de consenso e de transparência definidos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1025/2012.

5. O comité referido no artigo 51.o (a seguir designado «comité») deve ser periodicamente informado dos trabalhos de elaboração das ETI. No decurso desses trabalhos, para dar cumprimento aos atos delegados referidos no n.o 1 do presente artigo, a Comissão pode elaborar os mandatos e as recomendações que considere úteis sobre a conceção das ETI, e fazer uma avaliação dos custos e benefícios. A Comissão pode exigir, nomeadamente, que sejam analisadas soluções alternativas, e que a avaliação dos custos e benefícios dessas soluções alternativas conste do relatório anexo a cada projeto de ETI.

6. Caso tenham de entrar em serviço simultaneamente diferentes subsistemas, por motivo de compatibilidade técnica, as datas de aplicação das ETI em causa coincidem.

7. Na elaboração, aprovação ou revisão das ETI, a Agência tem em conta o parecer dos utilizadores no que diz respeito às características com incidência direta nas condições de utilização dos subsistemas por esses utilizadores. Para o efeito, a Agência consulta as associações e organizações representativas dos utilizadores durante os trabalhos de elaboração e de revisão das ETI. A Agência junta a cada projeto de ETI um relatório sobre os resultados dessa consulta.

8. A Comissão, assistida pelo comité, elabora e atualiza periodicamente, nos termos do artigo 7.o do Regulamento (UE) …/… (20), a lista das associações de passageiros e organizações a consultar. Essa lista pode ser reexaminada e atualizada a pedido de um Estado-Membro ou por iniciativa da Comissão.

9. Na elaboração, ou revisão das ETI, a Agência tem em conta o parecer dos parceiros sociais sobre as condições de qualificação profissional e de higiene e segurança no trabalho referidas no artigo 4.o, n.o 3, alínea g). Para o efeito, a Agência consulta os parceiros sociais antes de apresentar as recomendações relativas às ETI e as suas alterações à Comissão. Os parceiros sociais são consultados no âmbito do Comité de Diálogo Setorial criado nos termos da Decisão 98/500/CE da Comissão (21). Os parceiros sociais devem dar parecer no prazo de três meses a contar da consulta.

10. Sempre que a revisão de uma ETI implicar alterações dos requisitos, a nova versão da ETI deve assegurar a compatibilidade com os subsistemas colocados em serviço de acordo com as anteriores versões das ETI.

11. A Comissão estabelece, mediante atos de execução, ETI para concretizar os objetivos específicos estabelecidos nos atos delegados referidos no n.o 1. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3. Os referidos atos incluem todos os elementos enumerados no artigo 4.o, n.o 3 e devem cumprir todos os requisitos definidos no artigo 4.o, n.os 4, 5, 6 e 8.

Artigo 6.o

Deficiências nas ETI

1. Se, após a aprovação de uma ETI, se afigurar que ela apresenta deficiências, essa ETI deverá ser alterada nos termos do artigo 5.o, n.o 11. Se adequado, a Comissão aplica esse procedimento sem demora. Tais deficiências incluem os casos que poderiam dar origem a operações inseguras no interior de um Estado-Membro.

2. Enquanto se aguarda a revisão da ETI, a Comissão pode pedir o parecer da Agência. A Comissão analisa o parecer da Agência e informa das suas conclusões o comité.

3. A pedido da Comissão, os pareceres da Agência referidos no n.o 2 constituem soluções de conformidade aceitáveis e, por conseguinte, podem ser utilizados para a avaliação de projetos, até ser aprovada uma ETI revista.

4. Qualquer membro da rede de organismos representativos referida no artigo 38.o, n.o 4, do Regulamento (UE) …/… (22) pode alertar a Comissão para possíveis deficiências nas ETI.

Artigo 7.o

Não aplicação das ETI

1. Os Estados-Membros podem autorizar o requerente a não aplicar uma ou mais ETI, ou partes de ETI, nos seguintes casos:

a projetos de subsistemas novos ou às suas partes, à renovação ou adaptação de subsistemas existentes ou às suas partes, ou a qualquer dos elementos referidos no artigo 1.o, n.o 1, que se encontrem em estado de desenvolvimento avançado ou que sejam objeto de contratos em execução à data de aplicação da ETI ou das ETI em causa;

se, em consequência de um acidente ou de uma catástrofe natural, as condições de rápido restabelecimento da rede não permitirem, do ponto de vista económico ou técnico, a aplicação parcial ou total das ETI em causa; neste caso, a não aplicação das ETI deve ser limitada ao período anterior ao restabelecimento da rede;

a projetos de renovação, extensão ou adaptação de subsistemas existentes ou às suas partes, se a aplicação da ETI ou das ETI em causa comprometer a viabilidade económica do projeto e/ou a compatibilidade do sistema ferroviário no Estado-Membro em causa, por exemplo, no que diz respeito aos parâmetros de carga, à bitola, à distância entre as vias ou à tensão elétrica;

d)	a veículos provenientes de países terceiros ou com destino nos mesmos cuja bitola é diferente da rede ferroviária principal na União;

a projetos de subsistemas novos ou a projetos de renovação ou adaptação de subsistemas existentes no território do Estado-Membro em causa, quando a sua rede ferroviária constituir um enclave ou estiver isolada pelo mar ou separada por força de condições geográficas específicas da rede ferroviária do resto da União.

2. No caso referido no n.o 1, alínea a), o Estado-Membro em causa envia à Comissão, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor da ETI ou das ETI, a lista dos projetos em curso no seu território que, na perspetiva desse Estado-Membro, se encontram em estado de desenvolvimento avançado.

3. Nos casos referidos no n.o 1, alíneas a) e b), o Estado-Membro em causa comunica à Comissão a sua decisão de não aplicar uma ou mais ETI ou partes de ETI.

4. Nos casos referidos no n.o 1, alíneas a), c), d) e e) do presente artigo, o Estado-Membro em causa apresenta à Comissão um pedido de não aplicação das ETI ou de partes das ETI, acompanhado de um processo do qual conste a justificação do pedido, bem como a especificação das disposições alternativas que esse Estado-Membro tenciona aplicar em substituição das ETI. No caso a que se refere o n.o 1, alínea e) do presente artigo, a Comissão analisa o pedido e toma uma decisão quanto à sua aceitação baseada na exaustividade e na coerência das informações contidas no processo. Nos casos a que se refere o n.o 1, alíneas c) e d) do presente artigo, a Comissão adota a sua decisão através de atos de execução, com base na referida análise. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

Nos casos a que se refere o artigo 21.o, n.o 6, terceiro parágrafo, o requerente apresenta o processo à Agência. A Agência consulta as autoridades de segurança competentes e envia o seu parecer final à Comissão.

5. A Comissão estabelece, por meio de um ato de execução, as informações que devem ser incluídas no processo a que se refere o n.o 4, o formato do processo e o método a utilizar para a sua transmissão. O referido ato de execução é adotado pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

6. Enquanto se aguarda a decisão da Comissão, o Estado-Membro pode aplicar imediatamente as disposições alternativas referidas no n.o 4.

7. A Comissão toma a sua decisão no prazo de quatro meses a contar da apresentação do pedido, acompanhado do processo completo. Na falta dessa decisão, considera-se que o pedido foi diferido.

8. Os Estados-Membros são informados dos resultados das análises e do resultado do procedimento previsto no n.o 4.

CAPÍTULO III

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

Artigo 8.o

Condições de colocação de componentes de interoperabilidade no mercado

1. Os Estados-Membros devem tomar todas as medidas necessárias para que os componentes de interoperabilidade:

a)	apenas sejam colocados no mercado se permitirem a realização da interoperabilidade do sistema ferroviário da União e cumprirem os requisitos essenciais;

b)	sejam utilizados no seu domínio de utilização em conformidade com o fim a que se destinam, e sejam convenientemente instalados e mantidos.

O presente número não obsta a que os referidos componentes sejam colocados no mercado para outras aplicações.

2. Os Estados-Membros não podem proibir, restringir ou dificultar, no seu território e com base na presente diretiva, a colocação no mercado, para utilização no sistema ferroviário, de componentes de interoperabilidade que satisfaçam o disposto na presente diretiva. Os Estados-Membros não podem exigir, nomeadamente, verificações que já tenham já sido efetuadas no âmbito do procedimento que deu origem à declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização, previsto no artigo 10.o.

Artigo 9.o

Conformidade ou aptidão para utilização

1. Os Estados-Membros e a Agência devem considerar que um componente de interoperabilidade satisfaz os requisitos essenciais se respeitar as condições estabelecidas na ETI correspondente ou nas especificações europeias elaboradas para dar cumprimento a essas condições. A declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização deve certificar que os componentes de interoperabilidade foram submetidos aos procedimentos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização definidos na respetiva ETI.

2. Se a ETI o exigir, a declaração «CE» deve ser acompanhada de:

a)	um certificado, emitido por um ou mais organismos notificados, da conformidade intrínseca de um componente de interoperabilidade, considerado isoladamente, com as especificações técnicas que deve cumprir;

b)	um certificado, emitido por um ou mais organismos notificados, da aptidão para utilização de um componente de interoperabilidade, considerado no respetivo contexto ferroviário, em especial no caso de requisitos de caráter funcional.

3. A declaração «CE» deve ser datada e assinada pelo fabricante ou pelo seu mandatário.

4. A Comissão estabelece, por meio de atos de execução, o modelo da declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e a lista de documentos que a acompanham. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

5. As peças sobressalentes de subsistemas já em serviço quando da entrada em vigor da ETI correspondente podem ser instaladas nesses subsistemas sem que seja necessário submetê-las aos requisitos referidos no n.o 1.

6. As ETI podem prever um período de transição para os produtos ferroviários por elas identificados como componentes de interoperabilidade que já se encontrem no mercado quando da sua entrada em vigor. Esses componentes devem satisfazer os requisitos do artigo 8.o, n.o 1.

Artigo 10.o

Procedimento de emissão da declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização

1. A fim de emitir a declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização de um componente de interoperabilidade, o fabricante ou o seu mandatário devem aplicar as disposições previstas nas ETI pertinentes.

2. Se a ETI correspondente o exigir, a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização de um componente de interoperabilidade é efetuada pelo organismo notificado ao qual o fabricante ou o seu mandatário tiverem apresentado o pedido.

3. Se os componentes de interoperabilidade estiverem abrangidos por outros atos jurídicos relativas a outros assuntos, a declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização deve indicar que os componentes de interoperabilidade satisfazem igualmente os requisitos desses atos jurídicos.

4. Se nem o fabricante nem o seu mandatário tiverem cumprido as obrigações previstas nos n.os 1 e 3, essas obrigações recaem sobre quem colocar o componente de interoperabilidade no mercado. Para efeitos da presente diretiva, são aplicáveis as mesmas obrigações a quem montar componentes de interoperabilidade, ou partes de componentes de interoperabilidade de origens diversas, ou fabricar componentes de interoperabilidade para uso próprio.

5. Se um Estado-Membro verificar que a declaração «CE» foi emitida indevidamente, deve assegurar que o componente de interoperabilidade não seja colocado no mercado. Nesse caso, o fabricante ou o seu mandatário ficam obrigados a colocar o componente de interoperabilidade em estado de conformidade nas condições definidas por esse Estado-Membro.

Artigo 11.o

Incumprimento dos requisitos essenciais por parte dos componentes de interoperabilidade

1. Se um Estado-Membro verificar que é improvável que um componente de interoperabilidade que dispõe da declaração «CE» de conformidade ou de aptidão para utilização e que foi colocado no mercado, satisfaça, quando utilizado para o fim a que se destina, os requisitos essenciais, esse Estado-Membro deve tomar todas as medidas necessárias para restringir o seu campo de aplicação, para proibir a sua utilização, para o retirar do mercado ou para o recolher. O Estado-Membro informa imediatamente a Comissão, a Agência e os restantes Estados-Membros das medidas tomadas e dos motivos da sua decisão, especificando, nomeadamente, se a não conformidade resulta:

a)	do incumprimento dos requisitos essenciais;

b)	da aplicação incorreta das especificações europeias, se for invocada a sua aplicação;

c)	de deficiência das especificações europeias.

2. A Agência, com base num mandato da Comissão, dá imediatamente início ao processo de consulta às partes interessadas, no prazo máximo de 20 dias a contar da data de receção desse mandato. Se, na sequência dessa consulta, a Agência verificar que a medida não se justifica, informa imediatamente a Comissão, o Estado-Membro que tomou a iniciativa e os outros Estados-Membros, bem como o fabricante ou o seu mandatário. Se a Agência verificar que a medida é justificada, informa imediatamente os Estados-Membros.

3. Se a decisão referida no n.o 1 tiver como base uma deficiência das especificações europeias, os Estados-Membros, a Comissão ou a Agência, conforme adequado, tomam uma ou mais das medidas seguintes:

a)	a supressão total ou parcial da especificação em causa das publicações de que consta;

b)	se a especificação em causa for uma norma harmonizada, a restrição ou a supressão dessa norma, nos termos do artigo 11.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012;

c)	a revisão da ETI nos termos do artigo 6.o.

4. Se um componente de interoperabilidade que dispõe da declaração «CE» de conformidade não cumprir com os requisitos essenciais, o Estado-Membro competente toma as medidas adequadas relativamente à entidade que emitiu a declaração e informa desse facto a Comissão e os restantes Estados-Membros.

CAPÍTULO IV

SUBSISTEMAS

Artigo 12.o

Livre circulação dos subsistemas

Sem prejuízo do disposto no capítulo V, os Estados-Membros não podem, no seu território e por motivos relacionados com a presente diretiva, proibir, restringir ou dificultar a construção, a entrada em serviço e a exploração de subsistemas estruturais constitutivos do sistema ferroviário da União que satisfaçam os requisitos essenciais. Em particular, não podem exigir verificações que já tenham sido efetuadas:

a)	no âmbito do procedimento que deu origem à declaração «CE» de verificação; ou

b)	noutros Estados-Membros, antes ou após a entrada em vigor da presente diretiva, a fim de verificar a conformidade com requisitos idênticos em condições de exploração idênticas.

Artigo 13.o

Conformidade com as ETI e com as regras nacionais

1. A Agência e as autoridades nacionais de segurança devem considerar conformes com os requisitos essenciais os subsistemas estruturais constitutivos do sistema ferroviário da União que disponham, conforme adequado, da declaração «CE» de verificação emitida com base nas ETI nos termos do artigo 15.o, ou da declaração de verificação emitida com base nas regras nacionais nos termos do artigo 15.o, n.o 8, ou ambas.

2. As regras nacionais, para efeitos da aplicação dos requisitos essenciais e, se pertinente, as soluções de conformidade nacional, aplicam-se nos seguintes casos:

a)	caso as ETI não abranjam, ou não abranjam integralmente, determinados aspetos correspondentes aos requisitos essenciais, incluindo pontos em aberto conforme referido no artigo 4.o, n.o 6;

b)	caso tenha sido notificada, nos termos do artigo 7.o, a não aplicação de uma ou mais ETI ou partes de ETI;

c)	caso um caso específico implique a aplicação de regras técnicas não incluídas na ETI aplicável;

d)	regras nacionais utilizadas para especificar sistemas existentes, limitadas ao objetivo de avaliação da compatibilidade técnica do veículo com a rede;

e)	redes e veículos não abrangidos pelas ETI;

f)	enquanto medida preventiva urgente e temporária, designadamente na sequência de um acidente.

Artigo 14.o

Comunicação das regras nacionais

1. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão e à Agência as regras nacionais existentes, referidas no artigo 13.o, n.o 2, nos seguintes casos:

a)	caso as regras nacionais não tenham sido notificadas até … (23). Nesse caso, devem ser notificadas até … (24);

b)	sempre que as regras sejam alteradas;

c)	quando um novo pedido de não aplicação de ETI tiver sido apresentado nos termos do artigo 7.o;

d)	caso as regras nacionais se tornem redundantes após a publicação ou a revisão da ETI em causa.

2. Os Estados-Membros devem notificar o texto integral das regras nacionais, a que se refere o não 1, pelos meios informáticos apropriados, nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) …/… (25).

3. Os Estados-Membros certificam-se de que as regras nacionais a que se refere o n.o 1, incluindo as regras relativas às interfaces dos veículos com a rede, são facilmente acessíveis e do domínio público, e utilizam uma terminologia que todas as partes interessadas podem compreender. Podem ser solicitadas informações adicionais aos Estados-Membros sobre essas regras nacionais.

4. Os Estados-Membros podem estabelecer novas regras nacionais exclusivamente nos seguintes casos:

a)	quando uma ETI não satisfaça inteiramente os requisitos essenciais;

b)	enquanto medida preventiva urgente, designadamente na sequência de acidente.

5. Os Estados-Membros apresentam, atempadamente, através de meios informáticos apropriados, nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) …/… (25) o projeto das regras nacionais à Agência e à Comissão para análise antes da previsível introdução no sistema jurídico nacional da nova regra proposta, e em conformidade com os prazos referidos no artigo 25.o, n.o 1, do Regulamento (UE) …/… (25), apresentando uma justificação para a introdução dessa nova regras nacional. Os Estados-Membros certificam-se de que o texto se encontra suficientemente desenvolvido, para que a Agência possa realizar o exame previsto no artigo 25.o, n.o 2, do Regulamento (UE) …/… (25).

6. Aquando da adoção de uma nova regra nacional, os Estados-Membros devem notificá-la à Agência e à Comissão, pelos meios informáticos apropriados, nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) …/… (25).

7. Em caso de medidas preventivas urgentes, os Estados-Membros podem adotar e aplicar imediatamente uma nova regra nacional, que deve ser notificada nos termos do artigo 25.o, n.o 2, do Regulamento (UE) …/… (25) e sujeita à avaliação da Agência nos termos do artigo 26.o, n.os 1, 2, e 5 desse regulamento.

8. Aquando da notificação de uma regra nacional nova ou a que se refere o n.o 1, os Estados-Membros devem justificar a necessidade dessa regra para efeitos de cumprimento de um requisito essencial não abrangido pela ETI aplicável.

9. Os projetos de regras nacionais e as regras nacionais a que se refere o n.o 1 são analisados pela Agência segundo os procedimentos previstos nos artigos 25.o e 26.o do Regulamento (UE) …/… (25).

10. A Comissão estabelece, por meio de atos de execução, a classificação em grupos das regras nacionais notificadas, a fim de facilitar a aceitação mútua em diferentes Estados-Membros e a colocação de veículos no mercado, incluindo a compatibilidade entre os equipamentos fixos e móveis. Esses atos de execução devem assentar nos progressos realizados pela Agência no campo da aceitação mútua, e são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

A Agência classifica as regras nacionais notificadas por força do presente artigo de acordo com os atos de execução referidos no primeiro parágrafo.

11. Os Estados-Membros podem decidir não notificar as regras e restrições de natureza estritamente local. Nesses casos, os Estados-Membros devem mencioná-las no registo da infraestrutura a que se refere o artigo 49.o.

12. O procedimento de notificação previsto na Diretiva (UE) 2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho (26) não se aplica às regras nacionais notificadas por força do presente artigo.

13. As regras nacionais não notificadas nos termos do presente artigo não se aplicam para efeitos da presente diretiva.

Artigo 15.o

Procedimento de emissão da declaração CE de verificação

1. Para efeitos de emissão da declaração «CE» de verificação necessária para a colocação no mercado e para a entrada em serviço, conforme referido no capítulo V, o requerente solicita ao organismo ou organismos de avaliação da conformidade que tiver escolhido para o efeito que lance o procedimento de verificação «CE» estabelecido no anexo III B.

2. O requerente deve estabelecer a declaração «CE» de verificação de um subsistema. O requerente declara sob sua exclusiva responsabilidade que o subsistema em causa foi submetido aos procedimentos de verificação pertinentes e satisfaz os requisitos da legislação aplicável da União, bem como as regras nacionais pertinentes. A declaração «CE» de verificação e os documentos que a acompanham devem ser datados e assinados pelo requerente.

3. A intervenção do organismo notificado responsável pela verificação «CE» de um subsistema inicia-se na fase de projeto e abrange todo o período de construção até à fase de receção, antes da colocação no mercado ou da entrada em serviço do subsistema. O organismo notificado deve também, em conformidade com a ETI aplicável, proceder à verificação das interfaces do subsistema em causa com o sistema no qual se integra.

4. O requerente é responsável pela organização do processo técnico que deve acompanhar a declaração «CE» de verificação. Esse processo deve conter todos os documentos necessários relativos às características do subsistema e, se necessário, todos os documentos de certificação da conformidade dos componentes de interoperabilidade. O processo deve conter igualmente todos os elementos relativos às condições e restrições de utilização e às instruções de manutenção, fiscalização contínua ou periódica, regulação e conservação.

5. Em caso de renovação ou adaptação de um subsistema que provoque uma alteração do processo técnico e que afete a validade dos procedimentos de verificação anteriormente realizados, o requerente deve avaliar a necessidade de uma nova declaração «CE» de verificação.

6. O organismo notificado pode emitir declarações de verificação intermédias para abranger determinadas fases do procedimento de verificação ou determinadas partes do subsistema.

7. Se as ETI aplicáveis o permitirem, o organismo notificado pode emitir certificados de verificação para um ou mais subsistemas, ou para determinadas partes desses subsistemas.

8. Os Estados-Membros designam os organismos responsáveis pela realização do procedimento de verificação ao abrigo das regras nacionais. A este respeito, os organismos designados são responsáveis pelas atribuições que daí resultem. Sem prejuízo do artigo 30.o, um Estado-Membro pode nomear um organismo notificado como organismo designado. Nesse caso, o processo deve ser inteiramente realizado por um único organismo de avaliação da conformidade.

9. A Comissão pode, por meio de atos de execução, especificar:

a)	os detalhes dos procedimentos de verificação «CE» dos subsistemas, designadamente o processo de verificação em caso de aplicação das regras nacionais e os documentos que devem ser apresentados pelo requerente para efeitos desse procedimento;

o modelo da declaração «CE» de verificação, inclusive no caso de alterações ao subsistema ou em caso de verificações complementares, a declaração de verificação intermédia e o modelo dos documentos do processo técnico que deve acompanhar essas declarações, bem como o modelo do certificado de verificação.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

Artigo 16.o

Incumprimento dos requisitos essenciais por parte dos subsistemas

1. Se um Estado-Membro verificar que um subsistema estrutural, abrangido pela declaração «CE» de verificação, acompanhada do respetivo processo técnico, não cumpre integralmente a presente diretiva, nomeadamente os requisitos essenciais, pode pedir a realização de verificações complementares.

2. O Estado-Membro que apresenta o pedido informa de imediato a Comissão das verificações complementares solicitadas, expondo as razões que as justificam. A Comissão consulta os interessados.

3. O Estado-Membro que apresenta o pedido deve indicar se o não cumprimento integral deriva:

a)	do incumprimento dos requisitos essenciais ou de uma ETI, ou da aplicação incorreta de uma ETI; nesse caso, a Comissão informa imediatamente o Estado-Membro de residência da pessoa que emitiu indevidamente a declaração CE de verificação e solicita que esse Estado-Membro tome as medidas adequadas;

b)	de deficiência de uma ETI; nesse caso, é aplicável o procedimento de alteração das ETI previsto no artigo 6.o.

Artigo 17.o

Presunção de conformidade

Presume-se que os componentes de interoperabilidade e os subsistemas que respeitam as normas harmonizadas ou partes delas, cujas referências estão publicadas no Jornal Oficial da União Europeia, satisfazem os requisitos essenciais abrangidos por essas normas, ou partes delas.

CAPÍTULO V

COLOCAÇÃO NO MERCADO E ENTRADA EM SERVIÇO

Artigo 18.o

Autorização de entrada em serviço de instalações fixas

1. Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via, de energia e de infraestrutura só entram em serviço se a sua conceção, construção e instalação permitirem o cumprimento dos requisitos essenciais, e se lhes tiver sido emitida a respetiva autorização nos termos dos n.os 3 e 4.

2. Compete a cada autoridade nacional de segurança autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de energia, infraestrutura e controlo-comando e sinalização de via localizados ou utilizados no território do seu Estado-Membro.

3. As autoridades nacionais de segurança devem emitir orientações pormenorizadas sobre o modo de obter as autorizações a que se refere o presente artigo. Deve ser disponibilizado gratuitamente aos requerentes um documento de orientação para a apresentação dos requerimentos, com a descrição e explicação dos requisitos a satisfazer e a indicação dos documentos a apresentar. A Agência e as autoridades nacionais de segurança devem colaborar na difusão dessas informações.

4. O requerente deve apresentar à autoridade nacional de segurança um pedido de autorização de entrada em serviço de instalações fixas. O pedido deve ser acompanhado de um processo contendo prova documental:

a)	das declarações de verificação a que se refere o artigo 15.o;

b)	da compatibilidade técnica dos subsistemas com o sistema em que vão ser integrados, estabelecida com base nas ETI, nas regras nacionais e nos registos pertinentes;

c)	Da integração segura dos subsistemas, estabelecida com base nas ETI e nas regras nacionais pertinentes, e nos métodos comuns de segurança (MCS) a que se refere o artigo 6.o da Diretiva (UE) …/… (27).

Da decisão positiva da Agência emitida em conformidade com o artigo 19.o da presente diretiva — no caso de subsistemas de controlo-comando e sinalização de via que envolvam equipamento do Sistema Europeu de Controlo dos Comboios (ETCS) e/ou do Sistema Global de Comunicações Móveis Ferroviárias (GSM-R) — e da conformidade com o resultado do procedimento referido no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) …/… (28) — no caso de alterações efetuadas ao projeto de caderno de encargos ou à descrição das soluções técnicas previstas, depois de emitida a decisão positiva.

5. No prazo de um mês a contar da data de receção do pedido do requerente, a autoridade nacional de segurança informa-o de que o processo está completo ou pede-lhe as informações complementares necessárias, estabelecendo um prazo razoável para a sua entrega.

A autoridade nacional de segurança verifica a completude, a relevância e a coerência do processo e, no caso do equipamento de via do ERTMS, a conformidade com a decisão positiva da Agência emitida nos termos do artigo 19.o da presente diretiva e, se for caso disso, a conformidade com o resultado do procedimento referido no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) …/… (29). Na sequência desta verificação, a autoridade nacional de segurança emite a autorização de entrada em serviço de instalações fixas, ou informa o requerente da sua decisão negativa, num prazo razoável predefinido, não superior a quatro meses a contar da receção de todas as informações necessárias.

6. Em caso de renovação ou adaptação de subsistemas existentes, o requerente envia à autoridade nacional de segurança um processo com a descrição do projeto. No prazo de um mês a contar da receção do pedido do requerente, a autoridade nacional de segurança informa-o de que o processo está completo ou pede-lhe as informações complementares necessárias, estabelecendo um prazo razoável para a sua entrega. A autoridade nacional de segurança analisa o processo e decide, em estreita cooperação com a Agência no caso das vias dos projetos ERTMS, se é necessária uma nova autorização de entrada em serviço, com base nos seguintes critérios:

a)	o nível de segurança global do subsistema pode ser afetado negativamente pelas obras planeadas;

b)	as ETI aplicáveis exigem-no;

c)	os planos nacionais de execução estabelecidos pelos Estados-Membros exigem-no; ou

d)	foram introduzidas alterações nos valores dos parâmetros que estiveram na base da autorização já emitida.

A autoridade nacional de segurança toma a sua decisão num prazo razoável predefinido, não superior a quatro meses a contar da receção de todas as informações necessárias.

7. A autoridade nacional de segurança deve justificar devidamente uma eventual decisão de recusa de um pedido de autorização de entrada em serviço de instalações fixas. O requerente pode apresentar à autoridade nacional de segurança, no prazo de um mês a contar da receção da decisão negativa, um pedido de revisão da sua decisão. O pedido deve ser acompanhado de uma justificação. A autoridade nacional de segurança dispõe de dois meses, a contar da receção do pedido de revisão, para confirmar ou alterar a sua decisão. Se a decisão negativa de uma autoridade nacional de segurança for confirmada, o requerente pode apresentar um recurso à instância de recurso nos termos do artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva (UE) …/… (30).

Artigo 19.o

Implantação harmonizada do ERTMS na União

1. No caso de subsistemas de controlo-comando e sinalização de via que envolvam equipamento do ETCS e/ou do GSM-R, a Agência deve assegurar a implantação harmonizada do ERTMS na União.

2. A fim de assegurar a implantação harmonizada do ERTMS e a interoperabilidade a nível da União, antes da abertura de qualquer concurso relacionado com o equipamento de via do ERTMS, a Agência deve verificar que as soluções técnicas previstas cumprem integralmente as ETI aplicáveis e são, por conseguinte, plenamente interoperáveis.

3. O requerente deve apresentar à Agência um pedido de aprovação. O pedido relacionado com os projetos ERTMS ou com uma combinação de projetos, linhas, grupo de linhas ou redes deve ser acompanhado de um processo que inclua:

a)	o projeto de caderno de encargos ou a descrição das soluções técnicas previstas;

b)	provas documentais das condições necessárias para a compatibilidade técnica e operacional entre o subsistema e os veículos que se destinam a circular nessa rede;

c)	provas documentais de que as soluções técnicas previstas cumprem as ETI aplicáveis;

d)	outros documentos pertinentes, tais como pareceres das autoridades nacionais de segurança, declarações de verificação ou certificados de conformidade.

Esse pedido, bem como as informações sobre todos os pedidos de autorização, sobre a tramitação desses procedimentos e respetivos resultados e, se aplicável, sobre os pedidos apresentados e as decisões da Câmara de Recurso, devem ser apresentados através do balcão único a que se refere o artigo 12.o do Regulamento (UE) …/… (31);

As autoridades nacionais de segurança podem emitir um parecer sobre o pedido de aprovação dirigido ao requerente, antes da apresentação do pedido, ou à Agência, depois dessa apresentação.

4. No prazo de um mês a contar da receção do pedido do requerente, a Agência deve informar o requerente de que o processo está completo ou pedir informações suplementares pertinentes, estabelecendo um prazo razoável para a prestação dessas informações.

A Agência emite uma decisão positiva ou informa o requerente de possíveis deficiências, num prazo razoável predefinido, em qualquer caso não superior a dois meses a contar da receção de toda a informação pertinente. A Agência baseia o seu parecer no processo do requerente e em eventuais pareceres das autoridades nacionais de segurança.

Se o requerente concordar com as deficiências identificadas pela Agência, o requerente retifica a conceção do projeto e apresenta à Agência um novo pedido de aprovação.

Se o requerente não concordar com as deficiências identificadas pela Agência, aplica-se o procedimento previsto no n.o 5.

No caso previsto no artigo 7.o, n.o 1, alínea a), o requerente não pode solicitar uma nova avaliação.

5. Se a decisão da Agência não for positiva, deve ser devidamente justificada pela Agência. O requerente pode, no prazo de um mês a contar da receção dessa decisão, apresentar à Agência um pedido fundamentado de revisão dessa decisão. A Agência deve confirmar ou alterar a sua decisão no prazo de dois meses a contar da data de receção do pedido de revisão. No caso de a Agência confirmar a sua decisão inicial, o requerente pode apresentar um recurso perante a instância de recurso designada nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) …/… (31).

6. No caso de alterações efetuadas ao projeto de caderno de encargos ou à descrição das soluções técnicas previstas, depois de emitida a decisão positiva, o requerente deve informar sem demora a Agência e a autoridade nacional de segurança através do balcão único a que se refere o artigo 12.o do Regulamento (UE) …/… (31). Nesse caso, aplica-se o artigo 30.o, n.o 2, desse regulamento.

Artigo 20.o

Colocação de subsistemas móveis no mercado

1. Os subsistemas móveis só podem ser colocados no mercado pelo requerente se a sua conceção, construção e instalação permitirem o cumprimento dos requisitos essenciais.

2. O requerente deve certificar-se, em particular, de que a declaração de verificação pertinente foi emitida.

Artigo 21.o

Autorização de colocação de veículos no mercado

1. O requerente só pode colocar um veículo no mercado depois de lhe ter sido emitida a autorização de colocação do veículo no mercado pela Agência, nos termos dos n.os 5 a 7, ou pela autoridade nacional de segurança, nos termos do n.o 8.

2. No seu pedido de autorização de colocação de um veículo no mercado, o requerente deve especificar a área de utilização do veículo. O pedido deve incluir provas de que a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede da área de utilização foi verificada.

3. O pedido de autorização de colocação de um veículo no mercado deve ser acompanhado de um processo relativo ao veículo ou tipo de veículo, e deve incluir provas documentais:

a)	da colocação no mercado dos subsistemas móveis que compõem o veículo, nos termos do artigo 20.o, com base na declaração CE de verificação;

b)	da compatibilidade técnica dos subsistemas referidos na alínea a) com o próprio veículo, estabelecida com base nas ETI pertinentes e, se aplicável, nas regras nacionais;

c)	da integração segura dos subsistemas referidos na alínea a) no veículo, estabelecida com base nas ETI pertinentes e, se aplicável, nas regras nacionais e nos MCS a que se refere o artigo 6.o da Diretiva (UE) …/… (32);

d)	da compatibilidade técnica do veículo com a rede na área de utilização referida no n.o 2, estabelecida com base nas ETI pertinentes e, se aplicável, nas regras nacionais, nos registos da infraestrutura e no MCS para a avaliação dos riscos a que se refere o artigo 6.o da Diretiva (UE)…/… (32).

Esse pedido bem como as informações sobre todos os pedidos de autorização, sobre a tramitação desses procedimentos e respetivos resultados e, se aplicável, sobre os pedidos apresentados e as decisões da Câmara de Recurso, devem ser apresentados através do balcão único a que se refere o artigo 12.o do Regulamento (UE) …/… (33);

Sempre que sejam necessários ensaios para obter a prova documental da compatibilidade técnica referida no primeiro parágrafo, alíneas b) e d), as autoridades nacionais de segurança envolvidas podem emitir autorizações temporárias que permitam ao requerente utilizar o veículo para verificações práticas na rede. O gestor da infraestrutura deve fazer tudo o que estiver ao seu alcance, em consulta com o requerente, para assegurar que os ensaios se realizem no prazo de três meses a contar da receção do pedido do requerente. A autoridade nacional responsável pela segurança deve tomar, se for caso disso, medidas para assegurar a realização dos ensaios.

4. A Agência ou, no caso referido no n.o 8, a autoridade nacional de segurança, deve emitir as autorizações de colocação dos veículos no mercado ou informar o requerente da sua decisão negativa num prazo razoável predefinido, não superior a quatro meses a contar da receção de todas as informações necessárias por parte do requerente. A Agência, ou, nos casos previstos no n.o 8, a autoridade nacional de segurança, aplica as regras detalhadas sobre o procedimento de autorização a estabelecer num ato de execução, conforme referido no n.o 9. Essas autorizações permitem que os veículos sejam colocados no mercado da União.

5. A Agência emite as autorizações de colocação de veículos no mercado no caso dos veículos cuja área de utilização abranja um ou mais Estados-Membros. Para efeitos de emissão dessas autorizações, a Agência deve:

a)	avaliar os elementos do processo referidos no n.o 3, primeiro parágrafo, alíneas b), c) e d), a fim de verificar a exaustividade, a relevância e a coerência do processo em relação às ETI pertinentes; e

enviar o processo do requerente às autoridades nacionais de segurança pertinentes da área prevista de utilização para avaliação do processo, a fim de verificar a sua exaustividade, relevância e coerência em relação ao n.o 3, primeiro parágrafo, alínea d), e aos elementos referidos no n.o 3, primeiro parágrafo, alíneas a), b) e c), no que se refere às regras nacionais pertinentes.

No âmbito das avaliações nos termos das alíneas a) e b), e em caso de dúvida justificada, a Agência ou as autoridades nacionais de segurança podem solicitar a realização de ensaios na rede. A fim de facilitar esses ensaios, as autoridades nacionais de segurança em causa podem emitir autorizações temporárias que permitam ao requerente utilizar o veículo em ensaios na rede. O gestor da infraestrutura deve fazer tudo o que estiver ao seu alcance para assegurar que os eventuais ensaios se realizem no prazo de três meses a contar do pedido da Agência ou da autoridade nacional de segurança.

6. No prazo de um mês a contar da receção do pedido do requerente, a Agência deve informar o requerente de que o processo está completo ou pedir as informações complementares necessárias, estabelecendo um prazo razoável para o seu fornecimento. Em relação à exaustividade, relevância e coerência do processo, a Agência pode também avaliar os elementos especificados no n.o 3, alínea d).

A Agência deve ter plenamente em conta as avaliações referidas no n.o 5 antes de tomar a sua decisão sobre a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado. Num prazo razoável predefinido, não superior a quatro meses a contar da receção de todas as informações pertinentes, a Agência emite a autorização de colocação no mercado ou informa o requerente da sua decisão negativa.

No caso de não aplicação de uma ou mais ETI ou partes de ETI, conforme referido no artigo 7.o, a Agência só emite a autorização do veículo após a aplicação do procedimento previsto nesse artigo.

A Agência assume plena responsabilidade pelas autorizações que emite.

7. Caso a Agência discorde de uma avaliação negativa realizada por uma ou mais autoridades nacionais de segurança nos termos do n.o 5, alínea b), deve informar a autoridade ou as autoridades em causa, fundamentando o seu desacordo. A Agência e a autoridade ou as autoridades nacionais de segurança devem cooperar para chegarem a acordo sobre uma avaliação mutuamente aceitável. Se necessário, e conforme decisão da Agência e da autoridade ou das autoridades nacionais de segurança, este processo deve envolver também o requerente. Se não for possível chegar a acordo sobre uma avaliação mutuamente aceitável no prazo de um mês após a Agência ter informado a autoridade ou as autoridades nacionais de segurança do seu desacordo, a Agência adota a sua decisão final, a não ser que a autoridade ou as autoridades nacionais de segurança tenham enviado o processo para arbitragem pela instância de recurso estabelecida nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) …/… (34). No prazo de um mês a contar do pedido da autoridade ou das autoridades nacionais de segurança, a instância de recurso decide se confirmar o projeto de decisão da Agência.

Caso a instância de recurso concorde com a Agência, a Agência toma imediatamente uma decisão.

Caso a instância de recurso concorde com a avaliação negativa da autoridade nacional de segurança, a Agência emite uma autorização indicando uma área de utilização que exclui as partes da rede que foram objeto de uma avaliação negativa.

Caso a Agência discorde de uma avaliação positiva realizada por uma ou mais autoridades nacionais de segurança nos termos do n.o 5, alínea b), deve informar a ou as referidas autoridades, fundamentando o seu desacordo. A Agência e a autoridade ou as autoridades nacionais de segurança devem cooperar para chegarem a acordo sobre uma avaliação mutuamente aceitável. Se necessário, e conforme decisão da Agência e da autoridade ou das autoridades nacionais de segurança, este processo deve envolver também o requerente. Se não for possível chegar a acordo sobre uma avaliação mutuamente aceitável no prazo de um mês após a Agência ter informado a autoridade ou as autoridades nacionais de segurança do seu desacordo, a Agência toma a sua decisão final.

8. Caso a área de utilização esteja limitada a uma ou mais redes num único Estado-Membro, a autoridade nacional de segurança desse Estado-Membro pode emitir a autorização de colocação do veículo no mercado, sob a sua própria responsabilidade e caso o requerente o solicite. Para efeitos de emissão dessas autorizações, a autoridade nacional de segurança avalia o processo relativamente aos elementos especificados n.o 3, de acordo com os procedimentos a estabelecer no ato de execução adotado nos termos do n.o 9. No prazo de um mês a contar da receção do pedido do requerente, a autoridade nacional de segurança informa o requerente de que o processo está completo ou pede a informação suplementar pertinente. A autorização também é válida sem alargamento da área de utilização no caso de veículos em trânsito com destino a estações de Estados-Membros vizinhos com características de rede semelhantes, quando essas estações se localizem perto da fronteira, na sequência de consulta às autoridades de segurança nacionais pertinentes. A referida consulta pode ser efetuada caso a caso ou ser estabelecida num acordo transfronteiriço entre as autoridades nacionais de segurança.

Se a área de utilização estiver limitada ao território de um Estado-Membro, e no caso de não aplicação de uma ou mais ETI ou partes de ETI, conforme referido no artigo 7.o, a autoridade nacional de segurança só emite a autorização do veículo após a aplicação do procedimento previsto nesse artigo.

A autoridade nacional de segurança assume plena responsabilidade pelas autorizações que emite.

9. A Comissão adota, por meio de atos de execução e no prazo máximo de … (35), regras detalhadas que especifiquem:

a)	a forma como os requisitos relativos à autorização de colocação do veículo no mercado e à autorização do tipo de veículo, estabelecidos no presente artigo, devem ser preenchidos pelo requerente e enumerando os documentos necessários;

b)	os pormenores do processo de autorização, incluindo as fases processuais e o horizonte temporal de cada fase do processo;

c)	a forma como os requisitos estabelecidos no presente artigo devem ser cumpridos pela Agência e pela autoridade nacional de segurança ao longo das diferentes fases dos processos de pedido e de autorização, inclusive na avaliação dos processos dos requerentes.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3. Esses atos de execução devem ter em conta a experiência adquirida durante a preparação dos acordos de cooperação referidos no n.o 14 do presente artigo.

10. As autorizações de colocação de veículos no mercado devem indicar:

a)	a área ou as áreas de utilização;

b)	os valores dos parâmetros estabelecidos nas ETI e, se aplicável, nas regras nacionais, para a verificação da compatibilidade técnica entre o veículo e a área de utilização;

c)	a conformidade do veículo com as ETI aplicáveis e com os conjuntos de regras nacionais, em relação aos parâmetros a que se refere a alínea b);

d)	as condições de utilização do veículo e outras restrições.

11. As decisões de recusa da autorização de colocação de um veículo no mercado ou de exclusão de parte da rede em conformidade com a avaliação negativa referida no n.o 7 devem ser devidamente fundamentadas. O requerente pode apresentar à Agência ou à autoridade nacional de segurança, conforme o caso, no prazo de um mês a contar da data de receção da decisão negativa, um pedido de revisão da decisão. A Agência ou a autoridade nacional de segurança dispõe do prazo de dois meses, a contar da receção do pedido de revisão, para confirmar ou alterar a sua decisão.

Caso a decisão negativa da Agência seja confirmada, o requerente pode apresentar um recurso perante a instância de recurso designada nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) …/… (36).

Caso a decisão negativa de uma autoridade nacional de segurança seja confirmada, o requerente pode apresentar um recurso perante a instância de recurso com base no direito nacional. Os Estados-Membros podem designar o organismo de controlo a que se refere o artigo 55.o da Diretiva 2012/34/UE para efeitos deste procedimento de recurso. Nesse caso, é aplicável o artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva (UE) …./…. (37).

12. Em caso de renovação ou adaptação de veículos existentes que já possuem uma autorização de colocação no mercado, é exigida uma nova autorização de colocação do veículo no mercado se:

a)	tiver havido alteração dos valores dos parâmetros a que se refere o n.o 10, alínea b), que se encontrem fora do intervalo de parâmetros aceitáveis definidos nas ETI;

b)	o nível de segurança global do veículo puder ser afetado negativamente pelos trabalhos previstos; ou

c)	as ETI aplicáveis o exigirem.

13. Caso o requerente deseje alargar a área de utilização de um veículo que já tenha sido autorizado, deve complementar o processo com os documentos pertinentes a que se refere o n.o 3, relativamente à área de utilização adicional. O requerente envia o processo à Agência e a Agência, após seguir os procedimentos previstos nos n.os 4 a 7, emite uma autorização atualizada que abranja a área de utilização alargada.

Caso o requerente seja titular de uma autorização de veículo nos termos do n.o 8 e deseje alargar a área de utilização dentro desse Estado-Membro, deve complementar o processo com os documentos pertinentes a que se refere o n.o 3, relativamente à área de utilização adicional. O requerente envia o processo à autoridade nacional de segurança e esta, após seguir os procedimentos previstos no n.o 8, emite uma autorização atualizada que abranja a área de utilização alargada.

14. Para efeitos dos n.os 5 e 6 do presente artigo, a Agência deve celebrar acordos de cooperação com as autoridades nacionais de segurança nos termos do artigo 76.o do Regulamento (UE) …/… (38). Esses acordos podem ser específicos ou podem ser acordos-quadro, e podem envolver uma ou mais autoridades nacionais de segurança. Os acordos devem incluir uma descrição pormenorizada das atribuições e das condições para os produtos, os prazos aplicáveis à sua entrega e a imputação das taxas pagas pelo requerente. Podem incluir também regimes particulares de cooperação, no caso de redes que exijam conhecimentos específicos relativos a fatores geográficos ou históricos, a fim de reduzir os encargos administrativos e os custos suportados pelo requerente. No caso das redes separadas do sistema ferroviário da União, esses acordos específicos de cooperação podem prever a possibilidade de delegação de atribuições nas autoridades nacionais de segurança se tal for necessário para assegurar a afetação eficiente e proporcionada de recursos para a autorização. Esses acordos devem estar em vigor antes de a Agência exercer as atribuições de autorização nos termos do artigo 54.o, n.o 4, da presente diretiva.

15. No caso dos Estados-Membros em que a bitola da rede ferroviária é diferente da bitola da rede ferroviária principal da União e em que essas redes partilham requisitos técnicos e operacionais idênticos com países terceiros vizinhos, além dos acordos de cooperação referidos no n.o 14, todas as autoridades nacionais de segurança em causa nesses Estados-Membros devem celebrar com a Agência um acordo multilateral a fim de definir as condições segundo as quais uma autorização de veículo emitida num destes Estados-Membros é válida também nos outros Estados-Membros em causa.

16. O presente artigo não se aplica a vagões de mercadorias nem a carruagens de passageiros em regime de utilização partilhada com países terceiros cuja bitola seja diferente da rede ferroviária principal da União e autorizados ao abrigo de um procedimento de autorização de veículos diferente. As regras aplicáveis ao procedimento de autorização para esses veículos devem ser publicadas e notificadas à Comissão. A conformidade desses veículos com os requisitos essenciais da presente diretiva deve ser assegurada pela empresa ferroviária em causa no contexto do seu sistema de gestão da segurança. A Comissão, com base no relatório da Agência, pode emitir parecer sobre a conformidade das regras com os objetivos da presente diretiva. Caso essas regras não sejam conformes com os objetivos da presente diretiva, os Estados-Membros em causa e a Comissão podem colaborar no sentido de definir as medidas adequadas, se necessário com a participação dos organismos internacionais pertinentes.

17. Os Estados-Membros podem decidir que o presente artigo não se aplica a locomotivas ou automotoras provenientes de países terceiros e destinadas a circular até uma estação situada perto da fronteira dos respetivos territórios e designada para operações transfronteiriças. A conformidade desses veículos com os requisitos essenciais da presente diretiva deverá ser assegurada pela empresa ferroviária em causa no contexto do seu sistema de gestão da segurança e, se pertinente, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 9, da Diretiva (UE) …/… (39).

Artigo 22.o

Registo de veículos autorizados a colocar no mercado

1. Antes da primeira utilização de um veículo e após a emissão da autorização de colocação no mercado nos termos do artigo 21.o, o veículo deve ser registado num registo de veículos a que se refere o artigo 47.o a pedido do seu detentor.

2. Caso a área de utilização do veículo esteja limitada ao território de um Estado-Membro, o veículo deve ser registado no Estado-Membro em causa.

3. Caso a área de utilização do veículo abranja o território de mais de um Estado-Membro, o veículo deve ser registado num dos Estados-Membros em causa.

Artigo 23.o

Verificações antes da utilização de veículos autorizados

1. Antes de uma empresa ferroviária utilizar um veículo na área de utilização especificada na sua autorização de colocação no mercado, deve verificar:

a)	que o veículo foi autorizado para colocação no mercado nos termos do artigo 21.o e está devidamente registado;

b)	que o veículo é compatível com o itinerário com base no registo de infraestrutura, nas ETI aplicáveis ou nas informações pertinente que o gestor da infraestrutura deve prestar gratuitamente e num prazo razoável, se esse registo não existir ou for incompleto; e

c)	que o veículo está adequadamente integrado na composição do comboio em que se destina a ser explorado, tendo em conta o sistema de gestão de segurança previsto no artigo 9.o da Diretiva (UE) …/… (40) e na ETI relativa à exploração e à gestão do tráfego.

2. Para efeitos do n.o 1, a empresa ferroviária pode realizar ensaios em cooperação com o gestor da infraestrutura.

O gestor da infraestrutura, em consulta com o requerente, deve fazer tudo o que estiver ao seu alcance para assegurar que os ensaios se realizem no prazo de três meses a contar da receção do pedido do requerente.

Artigo 24.o

Autorização de tipo de veículos

1. Se adequado, e de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 21.o, a Agência ou uma autoridade nacional de segurança pode emitir autorizações de tipo para veículos. Esse pedido bem como as informações sobre todos os pedidos de autorização, sobre a tramitação desses procedimentos e respetivos resultados e, se aplicável, sobre os pedidos apresentados e as decisões da Câmara de Recurso, devem ser apresentados através do balcão único a que se refere o artigo 12.o do Regulamento (UE) …/… (41).

2. Se a Agência ou uma autoridade nacional de segurança emitir uma autorização de colocação no mercado relativa a um veículo, deve emitir também, ao mesmo tempo e a pedido do requerente, a autorização de tipo do veículo, em relação à mesma área de utilização do veículo.

3. Em caso de alteração de disposições pertinentes das ETI ou das regras nacionais em que se baseou a emissão da autorização de um tipo de veículo, é a ETI ou a regra nacional que determina a validade ou a necessidade de renovação da autorização de tipo do veículo já emitida. Caso a autorização tenha de ser renovada, as verificações a efetuar pela Agência ou por uma autoridade de segurança nacional só podem dizer respeito às disposições alteradas.

4. A Comissão define, através de atos de execução, o modelo de declaração de conformidade com o tipo. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

5. A declaração de conformidade com o tipo é emitida de acordo com:

a)	os procedimentos de verificação previstos nas ETI aplicáveis; ou

b)	caso não sejam aplicáveis ETI, os procedimentos de avaliação da conformidade definidos nos módulos B+D, B+F e H1 da Decisão n.o 768/2008/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (42).

6. Se necessário, a Comissão pode estabelecer, por meio de atos de execução, módulos ad hoc de avaliação da conformidade. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

7. A autorização de tipos de veículos é registada no registo europeu de autorizações de tipos de veículos a que se refere o artigo 48.o.

Artigo 25.o

Conformidade dos veículos com um tipo de veículo autorizado

1. Um veículo ou uma série de veículos conforme com um tipo de veículo já autorizado deve receber, sem novas verificações, uma autorização de veículo nos termos do artigo 21.o, com base numa declaração de conformidade com esse tipo de veículo apresentada pelo requerente.

2. A renovação da autorização de um tipo de veículo nos termos do artigo 24.o, n.o 3, não afeta as autorizações de colocação de veículos no mercado já emitidas com base na anterior autorização de colocação do tipo de veículo no mercado.

Artigo 26.o

Incumprimento dos requisitos essenciais por veículos ou tipos de veículos

1. Quando uma empresa ferroviária considerar que um veículo em funcionamento que está a utilizar não satisfaz um dos requisitos essenciais aplicáveis, deve tomar as medidas corretivas necessárias para assegurar a conformidade do veículo. Além disso, a empresa ferroviária pode informar a Agência e as autoridades de segurança nacionais interessadas das medidas tomadas. Se a empresa ferroviária tiver provas de que o incumprimento já se verificava no momento em que a autorização de colocação no mercado foi emitida, deve informar a Agência e as outras autoridades de segurança nacionais interessadas.

2. Quando uma autoridade nacional de segurança verificar, por exemplo no âmbito do procedimento de supervisão previsto no artigo 17.o da Diretiva (UE) …/… (43), que um veículo ou tipo de veículo, ao qual foi concedida uma autorização de colocação no mercado quer pela Agência nos termos do artigo 21.o, n.o 5, ou do artigo 24.o, quer pela autoridade nacional de segurança, nos termos do artigo 21.o, n.o 8, ou do artigo 24.o, e que é utilizado para o fim a que se destina, não satisfaz um dos requisitos essenciais aplicáveis, deve informar a empresa ferroviária que utiliza o veículo ou tipo de veículo e pedir-lhe que tome as medidas corretivas necessárias para assegurar a conformidade do veículo. A autoridade nacional de segurança deve informar a Agência e as outras autoridades nacionais de segurança interessadas, incluindo as autoridades nos territórios em que o pedido de autorização de colocação no mercado de um veículo do mesmo tipo está em curso.

3. Se, nos casos previstos nos n.os 1 ou 2 do presente artigo, as medidas corretivas aplicadas pela empresa ferroviária não assegurarem a conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis e esse incumprimento der origem a um risco de segurança grave, a autoridade nacional de segurança em causa pode aplicar medidas temporárias de segurança no âmbito das suas atribuições de supervisão, nos termos do artigo 17.o, n.o 6, da Diretiva (UE) …/… (43). Além disso, podem ser aplicadas medidas temporárias de segurança sob a forma de suspensão da autorização do tipo de veículo em paralelo pela autoridade nacional de segurança ou pela Agência, sob reserva de controlo judicial e do procedimento de arbitragem previsto no artigo 21.o, n.o 7.

4. Nos casos referidos no n.o 3, na sequência de uma revisão da eficácia das medidas tomadas para resolver o risco de segurança grave, a Agência ou a autoridade nacional de segurança que emitiu a autorização podem decidir revogar ou alterar a autorização se houver provas de que, no momento da autorização, não estava preenchido um requisito essencial. Para esse efeito, notificam da sua decisão o titular da autorização de colocação no mercado ou da autorização do tipo de veículo, fundamentando a sua decisão. O titular pode solicitar, no prazo de um mês a contar da data de receção da decisão da Agência ou da autoridade nacional de segurança, a revisão da sua decisão. Nesse caso, a decisão de revogação fica temporariamente suspensa. A Agência ou a autoridade nacional de segurança dispõe do prazo de um mês, a contar da receção do pedido de revisão, para confirmar ou alterar a sua decisão.

Se necessário, em caso de desacordo entre a Agência e a autoridade nacional de segurança quanto à necessidade de limitar ou revogar a autorização, é aplicável o procedimento de arbitragem previsto no artigo 21.o, n.o 7. Se, da aplicação desse procedimento, se concluir que a autorização de colocação do veículo no mercado não precisa de ser limitada nem revogada, as medidas de segurança temporárias referidas no n.o 3 do presente artigo são suspensas.

5. Caso a decisão da Agência seja confirmada, o titular da autorização de colocação do veículo no mercado pode apresentar um recurso perante a instância de recurso designada nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) …/… (44) dentro do prazo previsto no artigo 59.o desse regulamento. Caso a decisão de uma autoridade nacional de segurança seja confirmada, o titular da autorização de colocação do veículo no mercado pode apresentar recurso no prazo de dois meses a contar da notificação dessa decisão, de acordo com o procedimento de recurso nacional a que se refere o artigo 18.o, n.o 3, da Diretiva (UE) …/… (45). Os Estados-Membros podem designar a entidade reguladora a que se refere o artigo 56.o da Diretiva 2012/34/UE para efeitos desse procedimento de recurso.

6. Caso a Agência decida revogar ou alterar uma autorização de colocação no mercado por si concedida, deve informar diretamente todas as autoridades nacionais responsáveis pela segurança, indicando as razões da sua decisão.

Caso uma autoridade nacional de segurança decida revogar ou alterar uma autorização de colocação no mercado por si concedida, deve informar diretamente Agência e indicar as razões da sua decisão. A Agência informa em seguida as restantes autoridades nacionais de segurança.

7. A decisão da Agência ou da autoridade nacional de segurança de revogar a autorização deve ser averbada no registo de veículos apropriado, nos termos do artigo 22.o ou, no caso de uma autorização de um tipo de veículo, no registo europeu de tipos de veículos autorizados nos termos do artigo 24.o, n.o 7. A Agência e as autoridades nacionais de segurança devem assegurar que as empresas ferroviárias que utilizem veículos do mesmo tipo que o veículo ou tipo objeto de revogação sejam devidamente informadas. Essas empresas ferroviárias devem começar por verificar se existe o mesmo problema de incumprimento. Nesse caso, é aplicável o procedimento previsto no presente artigo.

8. Caso uma autorização de colocação no mercado seja revogada, o veículo em causa deve deixar de ser utilizado e a sua área de utilização não pode ser alargada. Caso uma autorização de um tipo de veículo seja revogada, os veículos construídos com base nela não podem ser colocados no mercado ou, se já tiverem sido colocados no mercado, devem ser retirados. Pode ser solicitada nova autorização com base no procedimento previsto no artigo 21.o, caso se trate de veículos individuais, ou no artigo 24.o, no caso de um tipo de veículo.

9. Se, nos casos previstos nos n.os 1 ou 2, o incumprimento dos requisitos essenciais se limitar a uma parte da área de utilização do veículo em causa, e se esse incumprimento já se verificasse no momento em que a autorização de colocação no mercado foi emitida, a autorização deve ser alterada para excluir as partes da área de utilização em causa.

CAPÍTULO VI

ORGANISMOS DE AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE

Artigo 27.o

Autoridades notificadoras

1. Os Estados-Membros nomeiam autoridades notificadoras responsáveis pela instauração e pela execução dos procedimentos necessários para a avaliação, notificação e monitorização dos organismos de avaliação da conformidade, inclusive no que diz respeito ao cumprimento do artigo 34.o.

2. Os Estados-Membros asseguram que essas autoridades notifiquem a Comissão e os organismos dos outros Estados Membros autorizados a efetuar as atribuições de avaliação da conformidade para terceiros, nos termos dos artigos 10.o, n.o 2, e 15.o, n.o 1. Os Estados-Membros asseguram também que essas autoridades informem a Comissão e os outros Estados-Membros relativamente aos organismos designados a que se refere o artigo 15.o, n.o 8.

3. Os Estados-Membros podem decidir que a avaliação e a supervisão referidas no n.o 1 sejam efetuadas por um organismo nacional de acreditação, na aceção do Regulamento (CE) n.o 765/2008, e de acordo com esse regulamento.

4. Se a autoridade notificadora delegar a avaliação, notificação ou supervisão referidas no n.o 1 do presente artigo num organismo que não seja público, ou a outro título lhas confiar, esse organismo deve ser uma pessoa coletiva e deve satisfazer os requisitos previstos no artigo 28.o. Esse organismo deve tomar disposições para garantir a cobertura da responsabilidade civil decorrente das atividades que exerce.

5. A autoridade notificadora assume a plena responsabilidade pelas atribuições executadas pelo organismo a que se refere o n.o 3.

Artigo 28.o

Requisitos relativos às autoridades notificadoras

As autoridades notificadoras devem:

a)	ser constituídas de modo que evitem conflitos de interesses com os organismos de avaliação da conformidade;

b)	estar organizadas e funcionar de modo que garantam a objetividade e a imparcialidade das suas atividades;

c)	estar organizadas de modo que cada decisão relativa à notificação de organismos de avaliação da conformidade seja tomada por pessoas competentes, que não sejam as que efetuaram a avaliação;

d)	abster-se de propor ou de exercer qualquer atividade da esfera de competências dos organismos de avaliação da conformidade, ou de prestar serviços de consultoria com caráter comercial ou em regime de concorrência;

e)	garantir a confidencialidade das informações que obtêm;

f)	dispor de recursos humanos com competência técnica e em número suficiente para o correto exercício das suas atribuições.

Artigo 29.o

Dever de informação das autoridades notificadoras

Os Estados-Membros devem informar a Comissão dos seus procedimentos de avaliação, notificação e monitorização dos organismos de avaliação da conformidade, e de quaisquer alterações desses procedimentos.

A Comissão publica essas informações.

Artigo 30.o

Organismos de avaliação da conformidade

1. Para efeitos de notificação, os organismos de avaliação da conformidade devem satisfazer os requisitos previstos nos n.os 2 a 7 do presente artigo e nos artigos 31.o e 32.o.

2. Os organismos de avaliação da conformidade devem ser constituídos nos termos do direito nacional e dotados de personalidade jurídica.

3. Os organismos de avaliação da conformidade devem ter capacidade para executar todas as atividades de avaliação da conformidade previstas pelas ETI aplicáveis e para as quais tenham sido notificados, quer as referidas atividades sejam executadas por si próprios quer por terceiros em seu nome e sob a sua responsabilidade.

Em todas as circunstâncias, e para cada procedimento de avaliação da conformidade e cada tipo ou categoria de produtos para os quais tenham sido notificados, os organismos de avaliação da conformidade devem dispor:

a)	do pessoal necessário, com conhecimentos técnicos e experiência suficiente e adequada para executar as atividades de avaliação da conformidade;

de descrições dos procedimentos considerados de avaliação da conformidade, em moldes que assegurem a transparência e a possibilidade de aplicação desses procedimentos. Os organismos de avaliação da conformidade devem dispor de políticas e procedimentos apropriados para distinguir as atividades por si executadas na qualidade de organismos notificados de avaliação da conformidade, de outras atividades;

c)	de procedimentos adequados ao exercício das suas atividades, que tenham devidamente em conta a dimensão das empresas, o setor em que se integram e a sua estrutura, o grau de complexidade da tecnologia do produto em questão e a natureza do processo de produção, em massa ou em série.

Os organismos de avaliação da conformidade devem dispor dos meios necessários para a boa execução das tarefas técnicas e administrativas relacionadas com as atividades de avaliação da conformidade, e devem ter acesso a todos os equipamentos e instalações necessários.

4. Os organismos de avaliação da conformidade devem subscrever um seguro de responsabilidade civil, salvo se essa responsabilidade for coberta pelo Estado com base no direito nacional ou se o próprio Estado-Membro for diretamente responsável pelas avaliações da conformidade.

5. O pessoal dos organismos de avaliação da conformidade está obrigado ao sigilo profissional, exceto perante as autoridades competentes dos Estados-Membros em que os organismos a que pertencem exercem as suas atividades, no que se refere a todas as informações que obtiver no desempenho das suas atribuições no âmbito da ETI em questão ou de qualquer disposição de direito nacional que lhe dê aplicação. Os direitos de propriedade devem ser protegidos.

6. Os organismos de avaliação da conformidade devem participar nas atividades de normalização relevantes e nas atividades do grupo de coordenação dos organismos notificados, criado ao abrigo do direito aplicável da União, ou assegurar que os seus avaliadores sejam informados dessas atividades, e devem aplicar, como orientações gerais, as decisões e os documentos administrativos decorrentes do trabalho desse grupo.

7. Os organismos de avaliação da conformidade notificados para subsistemas de controlo-comando e de sinalização de via e/ou de bordo devem participar nas atividades do grupo de trabalho do ERTMS, criado pelo artigo 29.o do Regulamento (UE) …/… (46), ou assegurar que os seus avaliadores sejam informados dessas atividades. Os organismos de avaliação da conformidade devem aplicar as diretrizes resultantes do trabalho desse grupo. Caso os organismos de avaliação da conformidade considerem inoportuno ou impossível aplicar essas diretrizes, devem apresentar as suas observações ao grupo de trabalho do ERTMS para debate, a fim de possibilitar o aperfeiçoamento contínuo das diretrizes.

Artigo 31.o

Imparcialidade dos organismos de avaliação da conformidade

1. Os organismos de avaliação da conformidade devem ser organismos terceiros, independentes da organização ou do fabricante dos produtos que avaliam.

Pode considerar-se que preenche esses requisitos qualquer organismo que pertença a uma organização empresarial ou a uma associação profissional representativa das empresas envolvidas no projeto, fabrico, fornecimento, montagem, utilização ou manutenção dos produtos que avalia, desde que prove a sua independência e a inexistência de conflitos de interesses.

2. A imparcialidade dos organismos de avaliação da conformidade, dos seus quadros superiores e do pessoal avaliador deve ser garantida.

3. O organismo de avaliação da conformidade, os seus quadros superiores e os elementos do pessoal encarregado de efetuar as tarefas de avaliação da conformidade não podem ser o projetista, o fabricante, o fornecedor, o instalador, o comprador, o proprietário, o utilizador ou o responsável pela manutenção dos produtos a avaliar, nem o mandatário de qualquer uma dessas pessoas. Esta exigência não obsta à utilização de produtos avaliados que sejam necessários às atividades do organismo de avaliação da conformidade, nem à utilização desses produtos para fins pessoais.

4. Os organismos de avaliação da conformidade, os seus quadros superiores e o pessoal encarregado de efetuar as tarefas de avaliação da conformidade não podem intervir diretamente no projeto, fabrico ou construção, comercialização, instalação, utilização ou manutenção desses produtos, nem ser mandatários das pessoas envolvidas nessas atividades. Não podem exercer atividades que possam ser incompatíveis com a independência da sua apreciação ou com a sua integridade no exercício das atividades de avaliação da conformidade para as quais foram notificados. Esta proibição aplica-se, nomeadamente, aos serviços de consultoria.

5. Os organismos de avaliação da conformidade devem assegurar que as atividades das suas filiais ou dos seus subcontratados não afetem a confidencialidade, a objetividade e a imparcialidade das suas atividades de avaliação da conformidade.

6. Os organismos de avaliação da conformidade e o seu pessoal devem executar as atividades de avaliação da conformidade com a maior integridade profissional e a maior competência técnica, e não podem estar sujeitos a pressões ou incentivos, nomeadamente de ordem financeira, que possam influenciar a sua apreciação ou os resultados das suas atividades de avaliação da conformidade, em especial de pessoas ou grupos de pessoas interessadas nos resultados dessas atividades.

Artigo 32.o

Pessoal dos organismos de avaliação da conformidade

1. O pessoal responsável pela execução das atividades de avaliação da conformidade deve dispor de:

a)	sólida formação técnica e profissional, abrangendo todas as atividades de avaliação da conformidade para as quais o organismo de avaliação da conformidade foi notificado;

b)	conhecimento satisfatório dos requisitos das avaliações que efetuam e a devida autoridade para as efetuar;

c)	conhecimento e compreensão adequados dos requisitos essenciais e das normas harmonizadas aplicáveis, bem como das disposições aplicáveis do direito da União e dos regulamentos que lhe dão execução;

d)	aptidão suficiente para redigir os certificados, registos e relatórios comprovativos de que as avaliações foram efetuadas.

2. A remuneração dos quadros superiores e do pessoal avaliador dos organismos de avaliação da conformidade não pode depender do número de avaliações realizadas nem do seu resultado.

Artigo 33.o

Presunção da conformidade dos organismos de avaliação da conformidade

Presume-se que os organismos de avaliação da conformidade que provem satisfazer os critérios estabelecidos nas normas ou partes de normas harmonizadas aplicáveis, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia, cumprem os requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o, na medida em que as normas harmonizadas abranjam esses requisitos.

Artigo 34.o

Filiais e subcontratados dos organismos notificados

1. Os organismos notificados que subcontratem tarefas específicas relacionadas com a avaliação da conformidade ou que recorram a filiais, asseguram que a subcontratada ou a filial cumpre os requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o, e informam a autoridade notificadora.

2. Os organismos notificados assumem plena responsabilidade pelas tarefas executadas por subcontratadas ou por filiais, independentemente do local em que estas se encontrem estabelecidas.

3. As atividades dos organismos notificados só podem ser executadas por subcontratadas ou por filiais com o consentimento do cliente.

4. Os organismos notificados devem manter à disposição da autoridade notificadora os documentos relevantes respeitantes à avaliação das qualificações da subcontratada ou da filial e ao trabalho por estas efetuado no âmbito da ETI em questão.

Artigo 35.o

Unidades internas acreditadas

1. Os requerentes podem recorrer aos serviços de uma unidade interna acreditada para as atividades de avaliação da conformidade, para efeitos da execução dos procedimentos estabelecidos nos módulos A1, A2, C1 ou C2, definidos no anexo II da Decisão n.o 768/2008/CE, e nos módulos CA1 e CA2 definidos no anexo I da Decisão 2010/713/UE. Essa unidade deve ser autónoma e distinta das outras unidades do requerente em causa, e não pode participar no projeto, produção, fornecimento, instalação, utilização ou manutenção dos produtos que avalie.

2. Aplicam-se às unidades internas acreditadas os seguintes requisitos:

a)	a unidade deve estar acreditada nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008;

b)	a unidade e o seu pessoal devem ter, a nível da empresa de que formam parte, uma estrutura identificável e devem aplicar métodos de prestação de contas que assegurem a sua imparcialidade, e devem demonstrá-lo aos organismos nacionais de acreditação competentes;

a unidade e o seu pessoal não podem ser responsáveis pelo projeto, produção, fornecimento, instalação, utilização ou manutenção dos produtos que avaliam, nem exercer atividades que possam ser incompatíveis com a independência da sua apreciação ou com a sua integridade no exercício das suas atividades de avaliação;

d)	a unidade deve prestar os seus serviços exclusivamente à empresa de que é parte.

3. A unidade interna acreditada não tem de ser notificada aos Estados-Membros nem à Comissão, mas as informações sobre a sua acreditação devem ser facultadas pela empresa de que é parte, ou pelo organismo nacional de acreditação, à autoridade notificadora, se esta as solicitar.

Artigo 36.o

Pedido de notificação

1. Os organismos de avaliação da conformidade devem requerer a notificação à autoridade notificadora do Estado-Membro em que estão estabelecidos.

2. O pedido deve ser acompanhado de uma descrição das atividades de avaliação da conformidade, do módulo ou módulos de avaliação da conformidade e do produto ou produtos em relação aos quais o organismo se considera competente, bem como do certificado de acreditação, se existir, emitido por um organismo nacional de acreditação, atestando que o organismo de avaliação da conformidade cumpre os requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o.

3. Se o organismo de avaliação da conformidade não puder apresentar o certificado de acreditação, deve apresentar à autoridade notificadora todas as provas documentais necessárias à verificação, ao reconhecimento e ao controlo regular do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o.

Artigo 37.o

Procedimento de notificação

1. As autoridades notificadoras só podem notificar os organismos de avaliação da conformidade que cumpram os requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o.

2. Através do instrumento de notificação eletrónica criado e gerido pela Comissão, as autoridades notificadoras notificam à Comissão e aos outros Estados-Membros os organismos a que se refere o n.o 1.

3. A notificação deve incluir dados pormenorizados sobre as atividades de avaliação da conformidade, sobre o módulo ou módulos de avaliação da conformidade e sobre o produto ou produtos em causa, bem como o certificado de acreditação ou outra certificação de competência relevante prevista no n.o 4.

4. Se a notificação não se basear no certificado de acreditação referido no artigo 36.o, n.o 2, a autoridade notificadora deve apresentar à Comissão e aos outros Estados-Membros provas documentais que atestem a competência técnica do organismo de avaliação da conformidade e as disposições tomadas para assegurar que o organismo seja auditado periodicamente e continue a cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o.

5. O organismo em causa só pode efetuar as atividades de um organismo notificado se nem a Comissão nem os outros Estados-Membros tiverem formulado objeções no prazo de duas semanas após a notificação, se tiver sido utilizado um certificado de acreditação, ou no prazo de dois meses após a notificação, se a acreditação não tiver sido utilizada.

6. A Comissão e os outros Estados-Membros devem ser informados de qualquer alteração relevante subsequentemente introduzida na notificação.

Artigo 38.o

Números de identificação e listas dos organismos notificados

1. A Comissão atribui um número de identificação a cada organismo notificado.

Um organismo notificado recebe um número de identificação único, mesmo que seja notificado ao abrigo de vários atos jurídicos da União.

2. A Comissão publica a lista dos organismos notificados nos termos da presente diretiva, incluindo os números de identificação que lhes foram atribuídos e as atividades para as quais foram notificados.

A Comissão assegura a atualização dessa lista.

Artigo 39.o

Alterações à notificação

1. Caso uma autoridade notificadora conclua ou seja informada de que um organismo notificado deixou de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 30.o a 32.o, ou de que não cumpre os seus deveres, deve restringir, suspender ou retirar a notificação, consoante o caso, em função da gravidade do incumprimento. A autoridade notificadora deve informar imediatamente a Comissão e os outros Estados-Membros.

2. Em caso de restrição, suspensão ou de revogação da notificação, ou caso o organismo notificado tenha cessado a sua atividade, o Estado-Membro notificador deve tomar as medidas necessárias para assegurar que os processos desse organismo sejam tratados por outro organismo notificado ou mantidos à disposição das autoridades notificadoras e das autoridades de fiscalização do mercado competentes, se estas o solicitarem.

Artigo 40.o

Contestação da competência dos organismos notificados

1. A Comissão deve investigar todos os casos em relação aos quais tenha dúvidas, ou lhe sejam comunicadas dúvidas, quanto à competência de um organismo notificado ou quanto ao cumprimento continuado por parte de um organismo notificado dos requisitos aplicáveis e das responsabilidades que lhe foram cometidas.

2. O Estado-Membro notificador deve facultar à Comissão, a pedido, toda as informações relacionadas com o fundamento da notificação ou a com manutenção da competência técnica do organismo em causa.

3. A Comissão deve assegurar que todas as informações sensíveis obtidas no decurso das suas investigações sejam tratadas de forma confidencial.

4. Caso a Comissão conclua que um organismo notificado não cumpre ou deixou de cumprir os requisitos de notificação, informa o Estado-Membro notificador e solicita-lhe que tome as medidas corretivas necessárias, incluindo a revogação da notificação, caso tal se justifique.

Artigo 41.o

Obrigações dos organismos notificados

1. Os organismos notificados devem efetuar as avaliações da conformidade segundo os procedimentos para o efeito previstos na ETI aplicável.

2. As avaliações da conformidade devem ser efetuadas de modo proporcionado, evitando encargos desnecessários para os operadores económicos. No exercício da sua competência, os organismos notificados devem ter em conta a dimensão, o setor e a estrutura das empresas, o grau de complexidade da tecnologia do produto em questão e a natureza do processo de produção, em massa ou em série.

Ao fazê-lo, os organismos notificados devem, contudo, agir com o objetivo de avaliar a conformidade do produto com a presente diretiva.

3. Se um organismo notificado verificar que as prescrições estabelecidas na ETI aplicável ou nas normas harmonizadas ou nas especificações técnicas correspondentes não foram cumpridas por um fabricante, deve exigir que este tome as medidas corretivas adequadas e não emite o certificado de conformidade.

4. Se, no decurso do controlo da conformidade subsequente à emissão do certificado, um organismo notificado verificar que o produto já não satisfaz a ETI aplicável ou as normas harmonizadas ou as especificações técnicas correspondentes, deve exigir que o fabricante tome as medidas corretivas adequadas e suspende ou revoga o respetivo certificado, conforme adequado.

5. Se não forem tomadas medidas corretivas, ou se estas não tiverem o efeito pretendido, o organismo notificado restringe, suspende ou revoga os certificados, conforme adequado.

Artigo 42.o

Dever de informação dos organismos notificados

1. Os organismos notificados devem informar a autoridade notificadora:

a)	da recusa, restrição, suspensão ou revogação de certificados;

b)	das circunstâncias que afetem o âmbito e as condições de notificação;

c)	dos pedidos de informação sobre as atividades de avaliação da conformidade que tenham recebido das autoridades de fiscalização do mercado;

d)	a pedido, das atividades de avaliação da conformidade que efetuaram no âmbito da respetiva notificação e de quaisquer outras atividades efetuadas, nomeadamente atividades transnacionais e de subcontratação.

As autoridades nacionais de segurança competentes devem também ser informadas de qualquer recusa, restrição, suspensão ou revogação de um certificado ao abrigo da alínea a).

2. Os organismos notificados devem disponibilizar aos outros organismos notificados nos termos da presente diretiva que efetuem atividades de avaliação da conformidade semelhantes, que abranjam os mesmos produtos, as informações relevantes sobre questões relacionadas com resultados negativos e, a pedido, resultados positivos das avaliações da conformidade.

3. Os organismos notificados devem enviar à Agência os certificados CE de verificação dos subsistemas, os certificados CE de conformidade dos componentes de interoperabilidade e os certificados CE de aptidão dos componentes de interoperabilidade para utilização.

Artigo 43.o

Intercâmbio das melhores práticas

A Comissão deve organizar o intercâmbio das melhores práticas entre as autoridades nacionais dos Estados-Membros responsáveis pela política de notificação.

Artigo 44.o

Coordenação dos organismos notificados

A Comissão assegura uma coordenação e cooperação adequadas entre os organismos notificados nos termos da presente diretiva, mediante a criação de um grupo setorial de organismos notificados. A Agência apoia as atividades dos organismos notificados nos termos do artigo 24.o do Regulamento (UE) …/… (47).

Os Estados-Membros asseguram que os organismos por si notificados participem nos trabalhos desse grupo, diretamente ou através de representantes designados.

Artigo 45.o

Organismos designados

1. Os requisitos relativos aos organismos de avaliação da conformidade estabelecidos nos artigos 30.o a 34.o aplicam-se também aos organismos designados nos termos do artigo 15.o, n.o 8, com exceção dos que dizem respeito:

a)	às competências exigidas ao seu pessoal nos termos do artigo 32.o, n.o 1, alínea c), caso o organismo designado tenha um conhecimento e uma compreensão adequados da legislação nacional;

b)	aos documentos que devem ser mantidos à disposição da autoridade notificadora nos termos do artigo 34.o, n.o 4, caso o organismo designado inclua documentos relacionados com o trabalho realizado por filiais ou por subcontratados no quadro das regras nacionais aplicáveis.

2. Os deveres funcionais previstos no artigo 41.o aplicam-se também aos organismos designados nos termos do artigo 15.o, n.o 8, exceto quando esses deveres se referem às regras nacionais, e não às ETI.

3. O dever de informação previsto no artigo 42.o, n.o 1, aplica-se também aos organismos designados, que devem informar os Estados-Membros em conformidade.

CAPÍTULO VII

REGISTOS

Artigo 46.o

Sistema de numeração dos veículos

1. No momento do registo nos termos do artigo 22.o, é atribuído a cada veículo um número europeu de veículo (NEV) pela autoridade competente do Estado-Membro de registo. Cada veículo deve ser marcado com o NEV que lhe tenha sido atribuído.

2. As especificações do NEV são determinadas pelas medidas a que se refere o artigo 47.o, n.o 2, de acordo com a ETI pertinente.

3. Salvo indicação em contrário constante das medidas a que se refere o artigo 47.o, n.o 2, o NEV é atribuído a cada veículo uma única vez, de acordo com a ETI pertinente.

4. Não obstante o disposto no n.o 1, no caso dos veículos explorados ou que se destinam a ser explorados em proveniência de ou com destino a países terceiros cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União, os Estados-Membros podem aceitar veículos claramente identificados de acordo com sistemas de codificação diferentes.

Artigo 47.o

Registos de veículos

1. Até que o registo europeu de veículos referido no n.o 5 esteja operacional, cada Estado-Membro mantém um registo nacional de veículos. Este registo deve:

a)	respeitar as especificações comuns referidas no n.o 2;

b)	ser conservado e atualizado por um organismo independente das empresas ferroviárias;

ser acessível às autoridades nacionais de segurança e aos organismos de inquérito a que se referem os artigos 16.o e 22.o da Diretiva (UE) …/… (48) ser também acessível, em resposta a um pedido legítimo, aos organismos reguladores a que se refere o artigo 55.o da Diretiva 2012/34/UE, à Agência, às empresas ferroviárias e aos gestores de infraestrutura, bem como às pessoas ou organizações que efetuam o registo de veículos ou que se encontram identificadas no registo.

2. A Comissão adota, por meio de atos de execução, as especificações comuns dos registos nacionais de veículos no que se refere ao conteúdo, ao formato dos dados, à arquitetura funcional e técnica, ao modo de funcionamento, incluindo as disposições relativas ao intercâmbio de dados, e às regras de introdução e consulta de dados.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

3. Do registo nacional de veículos devem constar, pelo menos, as seguintes informações:

o NEV;

b)	referências à declaração CE de verificação e do organismo que a emitiu;

c)	referências ao registo europeu de tipos de veículos autorizados referido no artigo 48.o;

d)	a identificação do proprietário e do detentor;

e)	restrições quanto ao modo de exploração do veículo;

f)	a entidade responsável pela manutenção.

4. Enquanto os registos nacionais de veículos não estiverem interligados em conformidade com as especificações referidas no n.o 2, cada Estado-Membro deve, no que se refere aos dados que lhe dizem respeito, atualizar o seu registo com as alterações introduzidas por outro Estado-Membro no seu próprio registo.

5. A fim de reduzir os encargos administrativos e os custos indevidos suportados pelos Estados-Membros e pelas partes interessadas, até … (49), a Comissão, tendo em consideração o resultado de uma avaliação dos custos e benefícios, adota por meio de atos de execução, as especificações técnicas e funcionais para o registo europeu de veículos que incorporará os registos nacionais de veículos a fim de assegurar uma interface harmonizada para todos os utilizadores para efeitos de registo de veículos e a gestão de dados. São aplicáveis o n.o 1, alíneas b) e c), e o n.o 3. Essa especificação, adotada por meio de atos de execução, deve abranger o conteúdo, o formato dos dados, a arquitetura funcional e técnica, o modo de funcionamento, incluindo as disposições relativas ao intercâmbio de dados, e as regras de introdução e consulta de dados, bem como as etapas da migração.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3 e com base numa recomendação da Agência.

O registo europeu de veículos deve ser desenvolvido tendo em conta as aplicações de IT e os registos já criados pela Agência e pelos Estados-Membros, nomeadamente o registo centralizado europeu virtual de veículos ligado aos registos nacionais de veículos. O registo europeu de veículos deve estar operacional no prazo de … (50).

6. O detentor declara imediatamente ao Estado-Membro em que o veículo foi registado qualquer modificação dos dados introduzidos nos registos de veículos, a destruição de um veículo ou a sua decisão de deixar de registar um veículo.

7. No caso dos veículos autorizados pela primeira vez num país terceiro e subsequentemente utilizados num Estado-Membro, este Estado-Membro deve assegurar que os dados do veículo, incluindo pelo menos os dados relativos ao detentor em causa, possam ser obtidos através de um registo de veículos, ou disponibilizados de outra forma num formato facilmente legível e sem demora, em conformidade com os mesmos princípios de não discriminação aplicáveis a dados semelhantes de um registo de veículos.

Artigo 48.o

Registo europeu de tipos de veículos autorizados

1. A Agência cria e conserva um registo das autorizações de colocação de tipos de veículos no mercado, emitidas nos termos do artigo 24.o. Esse registo deve:

a)	ser público e acessível eletronicamente;

b)	respeitar as especificações comuns referidas no n.o 2;

c)	estar interligado com os registos de veículos pertinentes.

2. A Comissão estabelece, por meio de atos de execução, as especificações comuns relativas ao registo de tipos de veículos autorizados no que se refere ao conteúdo, ao formato dos dados, à arquitetura funcional e técnica, ao modo de funcionamento e às regras de introdução e consulta de dados. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

3. O registo inclui pelo menos os seguintes dados para cada tipo de veículo:

a)	as características técnicas, nomeadamente as características relacionadas com a acessibilidade para as pessoas com deficiência e para as pessoas com mobilidade reduzida, do tipo de veículo conforme definido nas ETI pertinentes;

b)	o nome do fabricante;

c)	os dados das autorizações relacionadas com a área de utilização de um tipo de veículo, incluindo as restrições ou revogações.

Artigo 49.o

Registo da infraestrutura

1. Cada Estado-Membro deve assegurar a publicação de um registo da infraestrutura do qual constem os valores dos parâmetros da rede para cada subsistema, ou parte de subsistema, em causa, como definidos na ETI pertinente.

2. Os valores dos parâmetros inscritos no registo da infraestrutura devem ser utilizados em conjunção com os valores dos parâmetros inscritos na autorização de colocação do veículo no mercado, a fim de permitir verificar a compatibilidade técnica do veículo com a rede.

3. O registo da infraestrutura pode estipular condições de utilização das instalações fixas e outras restrições.

4. Os Estados-Membros asseguram que o registo da infraestrutura é atualizado nos termos do n.o 5.

5. A Comissão adota, por meio de atos de execução, as especificações comuns relativas ao registo da infraestrutura no que se refere ao conteúdo, ao formato dos dados, à arquitetura funcional e técnica, ao modo de funcionamento e às regras de introdução e consulta de dados. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.o, n.o 3.

CAPÍTULO VIII

DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS E FINAIS

Artigo 50.o

Exercício da delegação

1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 5.o, n.o 1, é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de … (51). A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do termo de cada prazo.

3. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual e proceda a consultas aos peritos, incluindo peritos dos Estados-Membros, antes de adotar esses atos delegados.

4. A delegação de poderes a que se refere o artigo 5.o, n.o 1, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior, nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

5. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6. Os atos delegados adotados ao abrigo do artigo 5.o, n.o 1, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objecções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses, por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 51.o

Procedimento de comité

1. A Comissão é assistida pelo comité criado pelo artigo 21.o da Diretiva 96/48/CE do Conselho (52). Este comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

3. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011. Na falta de parecer do comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 52.o

Fundamentação

As decisões tomadas em aplicação da presente diretiva, que digam respeito à avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização de componentes de interoperabilidade e à verificação dos subsistemas que constituem o sistema ferroviário da União, e as decisões tomadas em aplicação dos artigos 7.o, 12.o e 17.o devem ser fundamentadas de modo preciso. Essas decisões devem ser notificadas ao interessado o mais rapidamente possível e devem especificar as vias de recurso previstas na lei em vigor no Estado-Membro em questão, bem como os prazos dentro dos quais os recursos devem ser interpostos.

Artigo 53.o

Relatórios e informação

1. Até … (53), a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no que diz respeito à preparação para o papel acrescido da Agência ao abrigo da presente diretiva. Além disso, de três em três anos e, pela primeira vez, três anos após o termo do período de transição previsto no artigo 54.o, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os progressos registados na realização da interoperabilidade do sistema ferroviário da União e sobre o funcionamento da Agência neste contexto. Esse relatório deve incluir igualmente uma avaliação da criação e da utilização dos registos referidos no capítulo VII e uma análise dos casos previstos no artigo 7.o e da aplicação do capítulo V, avaliando nomeadamente o funcionamento dos acordos de cooperação celebrados entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança. Para efeitos do primeiro relatório, após o termo do período de transição a Comissão deve consultar extensivamente as partes interessadas e deve estabelecer um programa que permita a avaliação dos progressos realizados. Se adequado, tendo em conta a análise acima referida, a Comissão deve apresentar propostas de medidas legislativas, nomeadamente quanto ao papel futuro da Agência no que diz respeito à melhoria da interoperabilidade.

2. A Agência cria e atualiza periodicamente um instrumento capaz de fornecer, a pedido de um Estado-Membro, do Parlamento Europeu ou da Comissão, um panorama geral do nível de interoperabilidade do sistema ferroviário da União. Esse instrumento utiliza as informações constantes dos registos previstos no capítulo VII.

Artigo 54.o

Regime transitório de utilização de veículos

1. Sem prejuízo do n.o 4 do presente artigo, os veículos que têm de ser autorizados entre … (54) e … (55) ficam sujeitos às disposições do capítulo V da Diretiva 2008/57/CE.

2. As autorizações de entrada em serviço de veículos emitidas nos termos do n.o 1, bem como todas as outras autorizações emitidas antes de … (54), incluindo as autorizações emitidas ao abrigo de acordos internacionais, em particular o RIC (Regulamento para a Utilização Recíproca das Carruagens e dos Furgões em Tráfego Internacional) e o RIV (Regulamento para a Utilização Recíproca dos Vagões em Tráfego Internacional), mantêm-se válidas nas condições em que foram emitidas.

3. Os veículos autorizados a entrar em serviço nos termos do n.o 1 ou do n.o 2 devem receber uma nova autorização de colocação no mercado para poderem ser explorados em redes que não são ainda abrangidas pelas autorizações de que são detentores. À colocação no mercado nessas redes adicionais aplica-se o artigo 21.o.

4. Até … (55), a Agência executa as atribuições de autorização nos termos dos artigos 21.o e 24.o e as atribuições referidas no artigo 19.o no que respeita às áreas de utilização nos Estados-Membros que não tiverem notificado a Agência e a Comissão nos termos do artigo 57.o, n.o 2. Não obstante o disposto nos artigos 21.o e 24.o, as autoridades nacionais de segurança dos Estados-Membros que notificaram a Agência e a Comissão por força do artigo 57.o, n.o 2, podem continuar a emitir autorizações nos termos da Diretiva 2008/57/CE até … (56).

Artigo 55.o

Outras disposições transitórias

1. Os anexos IV, V, VII e IX da Diretiva 2008/57/CE são aplicáveis até à data de aplicação dos atos de execução correspondentes referidos no artigo 7.o, n.o 5, no artigo 9.o, n.o 4, no artigo 14.o, n.o 10, e no artigo 15.o, n.o 9, da presente diretiva.

2. A Diretiva 2008/57/CE continua a ser aplicável em relação aos projetos de via do ERTMS que entrem em serviço entre … (54) e … (55).

3. Os projetos em relação aos quais tenham sido concluídas as fases de concurso ou de adjudicação antes de … (55), não ficam sujeitos à autorização prévia da Agência prevista no artigo 19.o.

4. Até … (57), as opções incluídas nos contratos assinados antes de … (54) não ficam sujeitos à autorização prévia da Agência prevista no artigo 19.o, ainda que sejam exercidas após … (54).

5. Antes de autorizar a entrada em serviço de qualquer equipamento de via do ERTMS que não tenha sido sujeito à autorização prévia da Agência prevista no artigo 19.o, as autoridades nacionais de segurança cooperam com a Agência para garantir que as soluções técnicas são plenamente interoperáveis, nos termos dos artigos 30.o, n.o 3 e 31.o, n.o 2 do Regulamento (UE) …/… (58).

Artigo 56.o

Recomendações e pareceres da Agência

A Agência formula recomendações e pareceres, nos termos do artigo 19.o do Regulamento (UE) …/… (58), para efeitos da aplicação da presente diretiva. Se for caso disso, essas recomendações e esses pareceres devem ser tidos em conta na elaboração dos atos de execução adotados ao abrigo da presente diretiva.

Artigo 57.o

Transposição

1. Até … (59), os Estados-Membros põem em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento aos artigos 1.o e 2.o, artigo 7.o, n.os 1 a 4 e n.o 6, artigo 8.o, artigo 9.o, n.o 1, artigo 10.o, n.o 5, artigo 11.o, n.os 1, 3 e 4, artigos 12.o, 13.o e 14.o, artigo 15.o, n.os 1 a 8, artigo 16.o, artigo 18.o, artigo 19.o, n.o 3, artigos 21.o a 39.o, artigo 40.o, n.o 2, artigos 41.o, 42.o, 44.o, 45.o e 46.o, artigo 47.o, n.os 1, 3, 4 e 7, artigo 49.o, n.o s 1 a 4, artigo 54.o e anexos I, II, III e IV. Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições.

2. Os Estados-Membros podem prorrogar o prazo de transposição referido no n.o 1 por um período adicional de um ano. Para esse efeito, até … (60), os Estados-Membros que não puserem em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas durante o prazo de transposição referido no n.o 1 notificam do facto a Agência e a Comissão e apresentam uma justificação para tal prorrogação.

3. As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-Membros devem igualmente precisar que as referências, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, às diretivas revogadas pela presente diretiva se consideram como sendo referências à presente diretiva. Os Estados-Membros estabelecem o modo como deve ser feita essa referência e essa indicação.

4. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.

5. A obrigação de transposição e aplicação do artigo 13.o, do artigo 14.o, n.os 1 a 8, 11 e 12, do artigo 15.o, n.os 1 a 9, dos artigos 16.o, n.o 1, artigos 19.o a 26.o, dos artigos 45.o, 46.o e 47.o, do artigo 49.o, n.os 1 a 4, e do artigo 54.o da presente diretiva não se aplica a Chipre nem a Malta enquanto não existir rede ferroviária nos respetivos territórios.

No entanto, logo que uma entidade pública ou privada apresente uma candidatura oficial para construir uma linha de caminho de ferro com vista à sua exploração por uma ou mais empresas ferroviárias, o Estado-Membro interessado deve adotar medidas que permitam aplicar os artigos referidos no primeiro parágrafo no prazo de dois anos a contar da data de receção da candidatura.

Artigo 58.o

Revogação

A Diretiva 2008/57/CE, tal como alterada pelas diretivas indicadas no anexo V, parte A, é revogada com efeitos a partir de … (61), sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros quanto aos prazos de transposição para o direito interno das diretivas enumeradas no anexo V, parte B.

As referências à diretiva revogada devem entender-se como sendo referências à presente diretiva e devem ser lidas de acordo com a tabela de correspondência constante do anexo VI.

Artigo 59.o

Entrada em vigor

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 60.o

Destinatários

Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.

Feito em …, em

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO C 327 de 12.11.2013, p. 122.

(2) JO C 356 de 5.12.2013, p. 92.

(3) Posição do Parlamento Europeu de 26 de fevereiro de 2014 [(ainda não publicada no Jornal Oficial)] e posição do Conselho em primeira leitura de 10 de dezembro de 2015 [(ainda não publicada no Jornal Oficial)].

(4) Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (JO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

(5) Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L …).

(6) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD) (JO C 56 de 12.2.2016, p. 1).

(7) Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de outubro de 2012, relativo à normalização europeia, que altera as Diretivas 89/686/CEE e 93/15/CEE do Conselho e as Diretivas 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE e 2009/105/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Decisão 87/95/CEE do Conselho e a Decisão n.o 1673/2006/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 316 de 14.11.2012, p. 12).

(8) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(9) Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa aos contratos públicos celebrados pelas entidades que operam nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais e que revoga a Diretiva 2004/17/CE (JO L 94 de 28.3.2014, p. 243).

(10) Diretiva (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, relativa à segurança ferroviária (JO L …).

(11) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD) (ver página 64 no presente Jornal Oficial).

(12) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(13) Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

(14) Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(15) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(16) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(17) Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

(18) Decisão 2010/713/UE da Comissão, de 9 de novembro de 2010, relativa aos módulos para os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação «CE» a utilizar no âmbito das especificações técnicas de interoperabilidade adotadas ao abrigo da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 319 de 4.12.2010, p. 1).

(19) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(20) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(21) Decisão 98/500/CE da Comissão, de 20 de maio de 1998, relativa à criação de comités de diálogo setorial para promover o diálogo entre os parceiros sociais a nível europeu (JO L 225 de 12.8.1998, p. 27).

(22) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(23) Data de entrada em vigor da presente diretiva.

(24) Seis meses após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(25) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(26) Diretiva (UE) 2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de setembro de 2015, relativa a um procedimento de informação no domínio das regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da informação (JO L 241 de 17.9.2015, p. 1).

(27) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(28) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(29) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(30) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(31) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(32) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(33) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(34) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(35) Dois anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(36) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(37) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(38) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(39) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(40) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(41) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(42) Decisão n.o 768/2008/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, relativa a um quadro comum para a comercialização de produtos, e que revoga a Decisão 93/465/CEE (JO L 218 de 13.8.2008, p. 82).

(43) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(44) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(45) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(46) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(47) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(48) Diretiva constante do documento 2013/0016 (COD).

(49) Dois anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(50) Cinco anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(51) Data de entrada em vigor da presente diretiva.

(52) Diretiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 6).

(53) Dois anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(54) Data de entrada em vigor da presente diretiva.

(55) Três anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(56) Quatro anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(57) Quinze anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(58) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(59) Três anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(60) Trinta meses após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(61) Quatro anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

ANEXO I

ELEMENTOS DO SISTEMA FERROVIÁRIO DA UNIÃO

1. REDE

Para efeitos da presente diretiva, a rede da União abrange os seguintes elementos:

a)	as linhas especialmente construídas para alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h;

b)	as linhas especialmente adaptadas para alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h;

as linhas especialmente adaptadas para alta velocidade que apresentam características especiais devido a condicionalismos topográficos, de relevo ou de ambiente urbano, em que a velocidade deve ser adaptada caso a caso. Esta categoria compreende igualmente as linhas de interconexão entre as redes de alta velocidade e convencional, as vias de atravessamento das estações, as vias de acesso aos terminais e aos parques de material, etc., percorridas a velocidade convencional por material circulante de alta velocidade;

d)	as linhas convencionais previstas para o tráfego de passageiros;

e)	as linhas convencionais previstas para tráfego misto (passageiros e mercadorias);

f)	as linhas convencionais previstas para o tráfego de mercadorias;

g)	os nós para o tráfego de passageiros;

h)	os nós para o tráfego de mercadorias, incluindo os terminais intermodais;

i)	as vias de ligação entre os elementos acima referidos.

Esta rede abrange os sistemas de gestão do tráfego, de localização e de navegação e as instalações técnicas de tratamento de dados e de telecomunicação, previstos para os serviços de longo curso de passageiros e os serviços de mercadorias explorados na rede, a fim de garantir uma exploração segura e harmoniosa da rede e a gestão eficaz do tráfego.

2. VEÍCULOS

Para efeitos da presente diretiva, os veículos ferroviários da União compreendem os veículos aptos a circular em toda a rede da União ou em parte dela:

—	locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmica ou elétrica, automotoras térmicas ou elétricas e carruagens;

—	vagões, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões;

—	veículos especiais, designadamente máquinas de via.

A presente lista de veículos inclui os veículos que são concebidos especialmente para circular nos diferentes tipos de linhas de alta velocidade descritas no ponto 1.

ANEXO II

SUBSISTEMAS

1. LISTA DE SUBSISTEMAS

Para efeitos do disposto na presente diretiva, o sistema ferroviário pode subdividir-se nos seguintes subsistemas:

de natureza estrutural:

—	infraestrutura,

—

energia,

—	controlo-comando e sinalização de via,

—	controlo-comando e sinalização de bordo,

—	material circulante; ou

de natureza funcional:

—	exploração e gestão do tráfego,

—	manutenção,

—	aplicações telemáticas para os serviços de passageiros e de mercadorias.

2. DESCRIÇÃO DOS SUBSISTEMAS

Para cada subsistema ou parte de um subsistema, a lista dos componentes e dos aspetos ligados à interoperabilidade é proposta pela Agência quando da elaboração do projeto de ETI pertinente. Sem prejuízo nem da determinação desses aspetos e componentes nem da ordem em que serão objeto de ETI, os subsistemas compreendem:

2.1. Infraestrutura

A via, os aparelhos de mudança de via, as passagens de nível, as obras de arte (pontes, túneis, etc.), os elementos das estações associados ao sistema ferroviário (designadamente entradas, plataformas, zonas de acesso, instalações de serviço, instalações sanitárias e sistemas de informação, bem como os meios de acessibilidade destinados às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida de que estão dotados) e os equipamentos de segurança e de proteção.

2.2. Energia

O sistema de eletrificação, incluindo as catenárias e o sistema de medição e contabilização do consumo de eletricidade de via.

2.3. Controlo-comando e sinalização de via

Todos os equipamentos de via necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede.

2.4. Controlo-comando e sinalização de bordo

Todos os equipamentos de bordo necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede.

2.5. Exploração e gestão do tráfego

Os procedimentos e os equipamentos conexos que permitem a exploração coerente dos diferentes subsistemas estruturais, quer em funcionamento normal quer em funcionamento degradado, incluindo, nomeadamente, a formação e a condução dos comboios e a planificação e gestão do tráfego.

As qualificações profissionais exigíveis para a prestação de qualquer tipo de serviço ferroviário.

2.6. Aplicações telemáticas

De acordo com o anexo I, este subsistema abrange dois elementos:

a)	as aplicações para os serviços de passageiros, designadamente os sistemas de informação dos passageiros antes e durante a viagem, os sistemas de reserva e de pagamento, a gestão das bagagens e a gestão das correspondências ferroviárias e com outros modos de transporte;

as aplicações para os serviços de mercadorias, designadamente os sistemas de informação (acompanhamento em tempo real das mercadorias e dos comboios), os sistemas de triagem e de afetação, os sistemas de reserva, pagamento e faturação, a gestão das correspondências com outros modos de transporte e a produção de documentos eletrónicos de acompanhamento.

2.7. Material circulante

A estrutura, o sistema de comando e controlo de todos os equipamentos do comboio, os dispositivos de captação de corrente elétrica, os órgãos de tração, o equipamento de transformação da energia, o equipamento de bordo de medição e contabilidade do consumo de eletricidade, o sistema de frenagem, os órgãos de acoplamento, os órgãos de rolamento (bogies, rodados, etc.) e suspensão, as portas, as interfaces homem/máquina (maquinista, pessoal de bordo e passageiros, incluindo os meios de acessibilidade destinados às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida), os dispositivos de segurança passivos e ativos e os dispositivos necessários à proteção da saúde dos passageiros e do pessoal de bordo.

2.8. Manutenção

Os procedimentos e os equipamentos conexos, as instalações logísticas de manutenção e as reservas para a manutenção corretiva e preventiva necessária para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União e os desempenhos exigidos.

ANEXO III

REQUISITOS ESSENCIAIS

1. REQUISITOS GERAIS

1.1. Segurança

1.1.1.

A conceção, a construção ou a montagem, a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, em especial dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível de segurança que corresponda aos objetivos fixados para a rede, incluindo para situações degradadas específicas.

1.1.2.

Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem satisfazer os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada. Os parâmetros do equipamento de frenagem devem garantir a paragem na distância de frenagem prevista, à velocidade máxima autorizada.

1.1.3.

Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excecionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências para a segurança de avarias fortuitas devem ser limitadas pela utilização de meios adequados.

1.1.4.

A conceção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais a utilizar, devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.

1.1.5.

Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utilizadores devem ser concebidos por forma a não comprometerem a segurança da sua utilização nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizações previsíveis ainda que não conformes com as instruções afixadas.

1.2. Fiabilidade e disponibilidade

A vigilância e a manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efetuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.

1.3. Saúde

1.3.1.

Não devem ser utilizados nos comboios e infraestruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.

1.3.2.

A escolha, a aplicação e a utilização dos materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.

1.4. Proteção do ambiente

1.4.1.

O impacto ambiental da implantação e exploração do sistema ferroviário deve ser avaliado e tomado em consideração na fase de projeto do sistema em conformidade com as disposições da União vigentes.

1.4.2.

Os materiais utilizados nos comboios e nas infraestruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.

1.4.3.

O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser projetados e construídos para serem eletromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.

1.4.4.

O projeto e a exploração do sistema ferroviário devem impedir que este origine um nível de ruído inadmissível:

—	nas zonas próximas da infraestrutura ferroviária, tal como definida no artigo 3.o, ponto 3), da Diretiva 2012/34/UE; e

—	na cabina de condução.

1.4.5.

A exploração do sistema ferroviário não deve provocar, no solo, um nível de vibrações inadmissível para as atividades e as áreas próximas da infraestrutura e em condições normais de manutenção.

1.5. Compatibilidade técnica

As características técnicas das infraestruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário. Este requisito inclui a integração segura do subsistema do veículo com a infraestrutura.

Se a observância dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.

1.6. Acessibilidade

1.6.1.

Os subsistemas «infraestrutura» e «material circulante» têm de ser acessíveis a pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida, a fim de garantir um acesso em condições de igualdade relativamente aos restantes utilizadores através da prevenção ou remoção de barreiras e de outras medidas adequadas. Este requisito abrange as fases de conceção, construção, renovação, adaptação, manutenção e exploração das partes pertinentes dos subsistemas aos quais o público tem acesso.

1.6.2.

Os subsistemas «exploração» e «aplicações telemáticas para passageiros» devem garantir a funcionalidade necessária requerida para facilitar o acesso de pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida em condições de igualdade relativamente aos restantes utilizadores, através da prevenção ou remoção de barreiras e de outras medidas adequadas.

2. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE CADA SUBSISTEMA

2.1. Infraestrutura

2.1.1. Segurança

Devem ser tomadas medidas adequadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações.

Devem ser tomadas medidas para limitar os perigos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem de comboios nas estações.

As infraestruturas acessíveis ao público devem ser concebidas e construídas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, plataformas, etc.).

Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis e viadutos de grande extensão.

2.1.2. Acessibilidade

Os subsistemas de infraestrutura aos quais o público tem acesso devem ser acessíveis a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com o ponto 1.6.

2.2. Energia

2.2.1. Segurança

O funcionamento dos sistemas de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios nem a das pessoas (utilizadores, pessoal envolvido na exploração, moradores nas áreas confinantes da via e terceiros).

2.2.2. Proteção do ambiente

O funcionamento dos sistemas de alimentação de energia elétrica ou térmica não deve exceder os limites especificados de perturbação do meio ambiente.

2.2.3. Compatibilidade técnica

Os sistemas de alimentação de energia elétrica/térmica utilizados devem:

—	permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado;

—	no caso de sistemas de alimentação de energia elétrica, ser compatíveis com os dispositivos de captação instalados nos comboios.

2.3. Controlo-comando e sinalização

2.3.1. Segurança

As instalações e os procedimentos de controlo-comando e sinalização utilizados devem possibilitar a circulação de comboios com um grau de segurança correspondente aos objetivos fixados para a rede. Os sistemas de controlo-comando e sinalização devem continuar a possibilitar a circulação segura dos comboios autorizados a circular em situações degradadas.

2.3.2. Compatibilidade técnica

Qualquer nova infraestrutura ou material circulante novo construídos ou desenvolvidos após a adoção de sistemas de controlo-comando e sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas.

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados nos postos de condução dos comboios devem possibilitar a exploração normal, nas condições especificadas, em todo o sistema ferroviário.

2.4. Material circulante

2.4.1. Segurança

As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projetadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento.

Os equipamentos elétricos não devem comprometer a segurança e o funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.

As técnicas de frenagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a conceção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização.

Devem ser adotadas medidas para evitar o acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em perigo a segurança das pessoas.

Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao maquinista e ao pessoal de acompanhamento e que permita a estes entrar em contacto com os passageiros.

Deve ser garantida a segurança dos passageiros no embarque e no desembarque de comboios. As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos passageiros.

Devem ser previstas saídas de emergência, que devem estar assinaladas.

Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande extensão.

É absolutamente obrigatória a existência a bordo dos comboios de um sistema de iluminação de emergência com intensidade e autonomia suficientes.

Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pelo pessoal de bordo.

Devem ser facultadas aos passageiros informações completas e de fácil compreensão sobre as regras que lhes são aplicáveis tanto nas estações como nos comboios.

2.4.2. Fiabilidade e disponibilidade

A conceção dos equipamentos vitais e do equipamento de rolamento, de tração e de frenagem, bem como de controlo-comando, deve permitir, numa situação degradada específica, que o comboio continue a circular sem consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.

2.4.3. Compatibilidade técnica

Os equipamentos elétricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.

No caso da tração elétrica, as características dos dispositivos de captação de corrente devem possibilitar a circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário.

As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração, tendo em conta as condições climatéricas relevantes.

2.4.4. Controlo

Os comboios devem estar equipados com um aparelho de registo. Os dados recolhidos por este aparelho e o tratamento das informações devem ser harmonizados.

2.4.5. Acessibilidade

Os subsistemas de material circulante aos quais o público tem acesso devem ser acessíveis a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com o ponto 1.6.

2.5. Manutenção

2.5.1. Saúde e segurança

As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção devem garantir a exploração segura do subsistema em causa e não constituir perigo para a saúde e a segurança.

2.5.2. Proteção do ambiente

As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem exceder os níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.

2.5.3. Compatibilidade técnica

As instalações de manutenção destinadas ao material circulante devem permitir a realização de operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todo o material para que tenham sido projetadas.

2.6. Exploração e gestão do tráfego

2.6.1. Segurança

O ajustamento das regras de exploração das redes e das qualificações dos maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal dos centros de controlo deve assegurar a exploração segura, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços internacionais e nacionais.

As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e as qualificações do pessoal de manutenção e dos centros de controlo e o sistema de garantia de qualidade estabelecido pelos operadores nos centros de controlo e manutenção devem garantir um elevado nível de segurança.

2.6.2. Fiabilidade e disponibilidade

As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade estabelecido pelos operadores nos centros de controlo e manutenção devem assegurar um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.

2.6.3. Compatibilidade técnica

O ajustamento das regras de exploração das redes e das qualificações dos maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação devem assegurar a eficiência operacional do sistema ferroviário, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços internacionais e nacionais.

2.6.4. Acessibilidade

Devem ser tomadas as medidas necessárias para assegurar que as regras de exploração garantem a funcionalidade necessária requerida para assegurar a acessibilidade das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida.

2.7. Aplicações telemáticas para os serviços de mercadorias e de passageiros

2.7.1. Compatibilidade técnica

Os requisitos essenciais no domínio das aplicações telemáticas garantem aos passageiros e aos clientes do setor de mercadorias uma qualidade mínima do serviço, especialmente em termos de compatibilidade técnica.

Importa garantir:

—	que as bases de dados, o software e os protocolos de comunicação dos dados sejam desenvolvidos de modo que garantam o máximo de possibilidades de transferência de dados entre, por um lado, aplicações diferentes e, por outro, operadores diferentes, excluindo os dados comerciais confidenciais;

—	um acesso fácil dos utilizadores às informações.

2.7.2. Fiabilidade e disponibilidade

Os modos de utilização, gestão, atualização e conservação dessas bases de dados, software e protocolos de comunicação de dados devem garantir a eficiência desses sistemas e a qualidade do serviço.

2.7.3. Saúde

As interfaces de tais sistemas com os utilizadores devem respeitar as regras mínimas de ergonomia e de proteção da saúde.

2.7.4. Segurança

Devem assegurar-se níveis de integridade e fiabilidade suficientes para a armazenagem ou a transmissão de informações ligadas à segurança.

2.7.5. Acessibilidade

Devem ser tomadas as medidas adequadas para assegurar que os subsistemas de aplicações telemáticas para os passageiros garantem a funcionalidade necessária requerida para assegurar a acessibilidade das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida.

ANEXO IV

PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO «CE» DOS SUBSISTEMAS

1. PRINCÍPIOS GERAIS

A verificação «CE» é o procedimento pelo qual o requerente, na aceção do artigo 15.o, demonstra que um subsistema satisfaz os requisitos do direito aplicável da União, bem como as regras pertinentes, e pode ser autorizado a entrar em serviço.

2. CERTIFICADOS DE VERIFICAÇÃO EMITIDOS POR ORGANISMOS NOTIFICADOS

2.1. Introdução

Para efeitos da presente diretiva, a verificação à luz das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) é o procedimento pelo qual um organismo notificado verifica e atesta que um subsistema satisfaz as ETI pertinentes.

Esta definição não prejudica a obrigação do requerente de cumprir outros atos jurídicos da União aplicáveis, e eventuais verificações por organismos de avaliação exigidas por outras disposições.

2.2. Declaração de verificação intermédia (DVI)

2.2.1. Princípios

A pedido do requerente, a verificação pode incidir em partes do subsistema ou limitar-se a determinadas fases do procedimento de verificação. Nestes casos, os resultados da verificação podem ser documentados numa «declaração de verificação intermédia» (DVI), emitida pelo organismo notificado escolhido pelo requerente. A DVI deve fazer referência à(s) ETI à luz da qual ou quais se avaliou a conformidade.

2.2.2. Partes do subsistema

O requerente pode solicitar uma DVI para qualquer uma das partes em que decida subdividir o subsistema. Cada parte será examinada em todas as fases descritas no ponto 2.2.3.

2.2.3. Fases do procedimento de verificação

O subsistema, ou partes do subsistema, deve ser examinado em cada uma das fases seguintes:

a)	conceção global;

b)	produção: construção, incluindo, designadamente, a execução das obras de engenharia civil, o fabrico, a montagem dos componentes e a regulação do conjunto;

c)	ensaio final. O requerente pode solicitar uma DVI na fase de projeto (incluindo os ensaios do tipo) e na fase de produção para todo o subsistema ou qualquer parte em que decida subdividi-lo (ver ponto 2.2.2).

2.3. Certificado de verificação

2.3.1.

Os organismos notificados responsáveis pela verificação avaliam o projeto, a produção e o ensaio final do subsistema e emitem o certificado de verificação destinado ao requerente, que, por seu turno, emite a declaração «CE» de verificação. O certificado de verificação deve fazer referência à(s) ETI à luz da qual ou quais se avaliou a conformidade.

Se não for avaliada a conformidade do subsistema com todas as ETI aplicáveis (e.g. em caso de derrogação, aplicação parcial de ETI por motivo de readaptação ou renovação, aplicação do período de transição previsto na ETI ou caso específico), o certificado de verificação deve indicar a referência exata da(s) ETI, ou suas partes, à luz da qual ou quais o organismo notificado não avaliou a conformidade do subsistema no quadro do procedimento de verificação.

2.3.2.

Caso tenham sido emitidas DVI, o organismo notificado responsável pela verificação do subsistema deve tê-las em conta e, antes de emitir o certificado de verificação:

a)	verificar se as DVI contemplam corretamente os requisitos pertinentes da(s) ETI;

b)	avaliar os aspetos não abrangidos pelas DVI; e

c)	avaliar o ensaio final do subsistema.

2.3.3.

Em caso de modificação de um subsistema para o qual já foi emitido um certificado de verificação, o organismo notificado deve efetuar apenas as verificações e ensaios pertinentes e necessários, isto é, a avaliação deve incidir exclusivamente nas partes modificadas do subsistema e suas interfaces com as partes que não sofreram modificações.

2.3.4.

Cada organismo notificado envolvido na verificação de um subsistema deve organizar um processo, em conformidade com o artigo 15.o, n.o 4, que abranja o âmbito das suas atividades.

2.4. Processo técnico que acompanha a declaração «CE» de verificação

Compete ao requerente compilar o processo técnico que deve acompanhar a declaração «CE» de verificação, o qual deve conter os seguintes elementos:

as características técnicas de projeto, designadamente os desenhos de conjunto e de pormenor que serviram para a execução, os esquemas dos sistemas elétricos e hidráulicos, os esquemas dos circuitos de comando, a descrição dos sistemas de tratamento de dados e dos sistemas automáticos, com um pormenor suficiente para documentar a verificação da conformidade efetuada, a documentação de exploração e manutenção, etc., respeitantes ao subsistema;

b)	a relação dos componentes de interoperabilidade referidos no artigo 4.o, n.o 3, alínea d), incorporados no subsistema;

os processos a que se refere o artigo 15.o, n.o 4, organizados por cada organismo notificado envolvido na verificação do subsistema, os quais devem conter:

—

cópia das declarações «CE» de verificação ou, se for o caso, de aptidão para utilização, emitidas para os componentes de interoperabilidade referidos no artigo 4.o, n.o 3, alínea d), acompanhadas, caso se justifique, das notas de cálculo correspondentes e de um exemplar dos relatórios dos ensaios e exames efetuados pelos organismos notificados com base nas especificações técnicas comuns,

—	a DVI que acompanha o certificado de verificação, se a houver, bem como o resultado da verificação da validade da DVI pelo organismo notificado,

—

o certificado de verificação, acompanhado das notas de cálculo correspondentes e assinado pelo organismo notificado responsável pela verificação, que atesta que o subsistema satisfaz os requisitos da(s) ETI pertinente(s) e especifica as eventuais reservas formuladas durante a execução dos trabalhos e ainda não retiradas; o certificado deve igualmente ser acompanhado dos relatórios de visita e de auditoria elaborados pelo organismo notificado no exercício das suas atribuições, especificadas nos pontos 2.5.2 e 2.5.3;

d)	os certificados de verificação emitidos em conformidade com outros atos jurídicos da União;

quando é exigida a verificação da integração segura, conforme previsto no artigo 18.o, n.o 4, alínea c) e no artigo 21.o, n.o 3, alínea c), o processo técnico pertinente deve conter o(s) relatório(s) do avaliador sobre a aplicação dos MCS para a avaliação dos riscos a que se refere o artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 2004/49/CE.

2.5. Monitorização pelos organismos notificados

2.5.1.

O organismo notificado responsável por verificar a produção deve ter acesso permanente aos estaleiros, oficinas de produção e áreas de armazenamento e, caso se justifique, às instalações de prefabrico e de ensaio e, em geral, a todos os locais a que considere necessário ter acesso para o desempenho das suas atribuições. O requerente deve enviar ao organismo notificado todos os documentos úteis para o efeito, designadamente os desenhos de execução e a documentação técnica respeitantes ao subsistema.

2.5.2.

O organismo notificado encarregado de verificar a aplicação deve executar auditorias periódicas para se certificar de que as disposições da(s) ETI pertinente(s). O relatório dessas auditorias deve depois ser entregue aos profissionais encarregados da realização. A presença do organismo notificado pode ser necessária em certas fases da obra.

2.5.3.

Além disso, o organismo notificado pode efetuar visitas sem aviso prévio ao estaleiro ou às oficinas de fabrico. Aquando dessas visitas, o organismo notificado pode executar auditorias completas ou parciais. O organismo notificado deve fornecer aos responsáveis pela execução o relatório de inspeção e, se for o caso, o relatório de auditoria.

2.5.4.

O organismo notificado deve estar em condições de verificar o subsistema em que está incorporado o componente de interoperabilidade considerado, por forma a determinar, se a ETI correspondente assim o exigir, a sua aptidão para utilização no meio ferroviário a que se destina.

2.6. Apresentação

O requerente deve conservar um exemplar do processo técnico apenso à declaração «CE» de verificação durante toda a vida útil do subsistema. Deve ser enviada cópia do processo aos Estados-Membros ou à Agência, quando solicitado.

A documentação necessária para o pedido de autorização de entrada em serviço deve ser apresentada à autoridade do local para o qual se pretende a autorização. A autoridade nacional de segurança ou a Agência podem requerer que uma ou várias partes dos documentos que acompanham o pedido lhe sejam apresentadas na sua própria língua.

2.7. Publicação

Cada organismo notificado deve publicar periodicamente as informações relevantes relativas a:

a)	requerimentos de verificação e de DVI recebidos;

b)	requerimentos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização de componentes de interoperabilidade;

c)	DVI emitidas e recusadas;

d)	certificados de conformidade e certificados «CE» de aptidão para utilização emitidos e recusados;

e)	certificados de verificação emitidos e recusados.

2.8. Idioma

Os processos e a correspondência relativos ao procedimento de verificação «CE» devem ser redigidos numa língua do Estado-Membro em que está estabelecido o requerente ou numa língua oficial da União aceite pelo requerente.

3. CERTIFICADOS DE VERIFICAÇÃO EMITIDOS POR ORGANISMOS DESIGNADOS

3.1. Introdução

Nos casos em que se aplicam as regras nacionais, o procedimento de verificação consiste na verificação e certificação, por um organismo designado nos termos do artigo 15.o, n.o 8 (a seguir designado o «organismo designado») de que o subsistema satisfaz as regras nacionais notificadas em conformidade com o artigo 14.o para cada Estado-Membro em que seja autorizado a entrar em serviço.

3.2. Certificado de verificação

O organismo designado emite o certificado de verificação destinado ao requerente.

O certificado deve conter a referência exata da regra ou regras nacionais à luz das quais o organismo designado avaliou a conformidade no quadro do procedimento de verificação.

Tratando-se de regras nacionais respeitantes aos subsistemas que integram um veículo, o organismo designado deve dividir o certificado em duas partes, uma das quais incluirá as referências das regras nacionais estritamente respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede e a segunda todas as outras regras nacionais.

3.3. Processo

O processo organizado pelo organismo designado e que acompanha o certificado de verificação emitido em caso de aplicação das regras nacionais deve ser incorporado no processo técnico apenso à declaração «CE» de verificação a que se refere a subsecção 2.4 e conter os dados técnicos necessários para a avaliação da conformidade do subsistema com as regras nacionais.

3.4. Idioma

4. VERIFICAÇÃO DE PARTES DO SUBSISTEMA, EM CONFORMIDADE COM O ARTIGO 15.o, N.o 7

Caso deva ser emitido um certificado de verificação para determinadas partes de um subsistema, são aplicáveis, com as necessárias adaptações, às partes em causa as disposições do presente anexo.

ANEXO V

PARTE A

Diretivas revogadas

e suas sucessivas alterações

(a que faz referência o artigo 58.o)

Diretiva 2008/57/CE	(JO L 191 de 18.7.2008, p. 1)
Diretiva 2009/131/CE	(JO L 273 de 17.10.2009, p. 12)
Diretiva 2011/18/UE	(JO L 57 de 2.3.2011, p. 21)

PARTE B

Prazos de transposição para o direito nacional

(a que faz referência o artigo 57.o)

Diretiva	Prazos de transposição
2008/57/CE	19 de julho de 2010
2009/131/CE	19 de julho de 2010
2011/18/UE	31 de dezembro de 2011

ANEXO VI

Tabela de correspondência

Diretiva 2008/57/CE	Presente diretiva
Artigo 1.o	Artigo 1.o
Artigo 2.o, alíneas a) a z)	Artigo 2.o, pontos 1 a 5, 7 a 17 e 19 a 28
—	Artigo 2.o, pontos 6, 18 e 29 a 45
Artigo 3.o	—
Artigo 4.o	Artigo 3.o
Artigo 5.o, n.o 1 a n.o 3, alínea g)	Artigo 4.o, n.o 1 a n.o 3, alínea g)
—	Artigo 4.o, n.o 3, alíneas h) e i)
Artigo 5.o, n.os 4 a 8	Artigo 4.o, n.os 4 a 8
Artigo 6.o	Artigo 5.o
Artigo 7.o	Artigo 6.o
Artigo 8.o	—
Artigo 9.o	Artigo 7.o
Artigo 10.o	Artigo 8.o
Artigo 11.o	Artigo 9.o
Artigo 12.o	—
Artigo 13.o	Artigo 10.o
Artigo 14.o	Artigo 11.o
Artigo 15.o, n.o 1	Artigo 18.o, n.o 2
Artigo 15.o, n.os 2 e 3	—
Artigo 16.o	Artigo 12.o
Artigo 17.o	Artigos 13.o e 14.o
Artigo 18.o	Artigo 15.o
Artigo 19.o	Artigo 16.o
—	Artigo 17.o
—	Artigo 18.o (exceto o n.o 3)
—	Artigos 19.o, 20.o, 21.o, 22.o e 23.o
Artigo 20.o	—
Artigo 21.o	—
Artigos 22.o a 25.o	—
Artigo 26.o	Artigo 24.o
Artigo 27.o —	Artigo 14.o, n.o 10 Artigo 26.o
Artigo 28.o e Anexo VIII —	Artigos 27.o a 44.o Artigo 45.o
Artigo 29.o	Artigo 51.o
Artigos 30.o e 31.o	—
Artigo 32.o	Artigo 46.o
Artigo 33.o —	Artigo 47.o, n.os 3, 4, 6 e 7 Artigo 47.o, n.os 1, 2, e 5
Artigo 34.o	Artigo 48.o
Artigo 35.o	Artigo 49.o
Artigo 36.o	—
—	Artigo 50.o
Artigo 37.o	Artigo 52.o
Artigo 38.o	Artigo 57.o
Artigo 39.o	Artigo 53.o
—	Artigos 54.o e 55.o
—	Artigo 56.o
Artigo 40.o	Artigo 58.o
Artigo 41.o	Artigo 59.o
Artigo 42.o	Artigo 60.o
Anexos I a III	Anexos I a III
Anexo IV	Artigo 9.o, n.o 2
Anexo V Anexo VI	Artigo 15.o, n.o 9 Anexo IV
Anexo VII	Artigo 14.o, n.o 10
Anexo VIII	Artigos 30.o, 31.o e 32.o
Anexo IX	Artigo 7.o, n.o 5
Anexo X	Anexo V
Anexo XI	Anexo VI

12.2.2016

Jornal Oficial da União Europeia

C 57/64

POSIÇÃO (UE) N.O 3 DO CONSELHO EM PRIMEIRA LEITURA

com vista à adoção da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança ferroviária

(reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

Adotada pelo Conselho em 10 de dezembro de 2015

(2016/C 057/04)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o, n.o 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões Europeu (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

(1)	A Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) foi alterada de forma substancial. Efetuando-se agora novas alterações, por razões de clareza deverá proceder-se à reformulação da referida diretiva.

(2)

A Diretiva 2004/49/CE estabeleceu um quadro regulamentar comum de segurança ferroviária assente na harmonização das regras de segurança, da certificação de segurança das empresas ferroviárias, das funções e atribuições das autoridades nacionais de segurança e da investigação de acidentes. Contudo, a fim de prosseguir os esforços para avançar no desenvolvimento de um espaço ferroviário europeu único, é necessário rever exaustivamente a Diretiva 2004/49/CE.

(3)

Os metropolitanos, os elétricos e outros sistemas de metropolitano ligeiro estão subordinados, em muitos Estados-Membros, a requisitos técnicos locais e estão excluídos do âmbito de aplicação da Diretiva (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho (5) (6). Para facilitar a aplicação da presente diretiva e da Diretiva (UE) …/… (6), ambas as diretivas deverão ter o mesmo âmbito de aplicação. Por conseguinte, esses sistemas locais deverão ser excluídos do âmbito de aplicação da presente diretiva.

(4)

Na medida em que alguns conceitos referidos na presente diretiva podem ser aplicados proveitosamente aos comboios metropolitanos e a outros sistemas locais, os Estados-Membros deverão poder decidir aplicar- determinadas disposições da presente diretiva que julguem adequadas, sem prejuízo do âmbito de aplicação da presente diretiva. Nesses casos, deverá ser permitido aos Estados-Membros não aplicarem obrigações como a notificação das regras nacionais e a apresentação de relatórios.

(5)

Os níveis de segurança do sistema ferroviário da União são geralmente elevados, em especial quando comparados com os do transporte rodoviário. A segurança ferroviária deverá ser geralmente mantida e, se possível, continuamente melhorada, tendo em conta os progressos técnicos e científicos e a evolução do direito da União e do direito internacional. Deverá ser dada prioridade à prevenção dos acidentes. Deverá também ser tido em consideração o impacto resultante de fatores humanos.

(6)	Os Estados-Membros que introduzirem um nível de segurança mais elevado deverão garantir que as regras adotadas não criem obstáculos à interoperabilidade nem acarretem discriminações.

(7)

Os principais operadores do sistema ferroviário da União, os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias deverão ser inteiramente responsáveis, cada um em relação à parte que lhe diz respeito, pela segurança do sistema. Sempre que adequado, deverão cooperar na execução de medidas de controlo dos riscos.

(8)

Sem prejuízo da responsabilidade dos gestores de infraestruturas e das empresas ferroviárias pelo desenvolvimento e pela melhoria da segurança ferroviária, os outros operadores, como as entidades de manutenção, os fabricantes, os transportadores, os expedidores, os destinatários, os enchedores, os esvaziadores, os carregadores, os descarregadores, os fornecedores de serviços de manutenção, os detentores, os prestadores de serviços e as entidades adjudicantes, não deverão ficar dispensados de assumir a responsabilidade pelos respetivos produtos, serviços e processos. Cada operador deverá também ser responsável, perante os outros operadores, pela comunicação completa e fidedigna das informações necessárias à verificação da aptidão dos veículos para circularem. Estão em causa, em particular, os dados sobre o estado e o historial dos veículos, os dossiês de manutenção, os dados que permitem rastrear as operações de carregamento, e as declarações de expedição.

(9)

As empresas ferroviárias, os gestores de infraestruturas e as entidades de manutenção deverão assegurar que as empresas que contratam e outras partes apliquem medidas de controlo dos riscos. Para o efeito, as empresas ferroviárias, os gestores de infraestruturas e as entidades de manutenção deverão aplicar os métodos para o processo de monitorização estabelecidos nos métodos comuns de segurança (MCS). As empresas contratadas deverão aplicar este processo com base em disposições contratuais. Tendo em conta que essas disposições constituem uma parte essencial do seu sistema de gestão da segurança, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas deverão dá-las a conhecer, a pedido, à Agência Ferroviária da União Europeia (a «Agência»), criada pelo Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho (7) (8), ou à autoridade nacional de segurança, no quadro das atividades de supervisão.

(10)	Os Estados-Membros deverão promover uma cultura de confiança mútua e de troca de conhecimentos, em que o pessoal das empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas seja incentivado a contribuir para o desenvolvimento da segurança, sob reserva da confidencialidade.

(11)

A fim de garantir que a segurança se mantenha a um nível elevado ou quando necessário e razoavelmente exequível, seja melhorada, introduziram-se gradualmente objetivos comuns de segurança («OCS») e MCS, os quais deverão proporcionar instrumentos de avaliação do nível de segurança e de desempenho dos operadores, tanto ao nível da União como dos Estados-Membros. Para se avaliar se os sistemas cumprem os OCS e para facilitar a monitorização do desempenho no domínio da segurança ferroviária, estabeleceram-se indicadores comuns de segurança («ICS»).

(12)

As regras nacionais, que se baseiam frequentemente em normas técnicas nacionais, têm vindo a ser substituídas por regras baseadas em normas comuns, estabelecidas no quadro dos OCS, dos MCS e das especificações técnicas de interoperabilidade («ETI»). A fim de eliminar os obstáculos à interoperabilidade, e tendo em conta o alargamento do âmbito de aplicação das ETI a todo o sistema ferroviário da União e o encerramento de pontos em aberto nas ETI, importa reduzir o número de regras nacionais, incluindo as regras operacionais. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão manter atualizado o seu sistema de regras nacionais e suprimir as regras obsoletas, informando sem demora do facto a Comissão e a Agência.

(13)

As regras nacionais deverão ser redigidas e publicadas de forma a que os utilizadores potenciais de uma rede nacional as possam compreender. No entanto, essas regras remetem frequentemente para outros documentos, como as normas nacionais, as normas europeias, as normas internacionais ou outras especificações técnicas, que podem estar parcial ou totalmente protegidos por direitos de propriedade intelectual. Por conseguinte, a obrigatoriedade de publicação não deverá aplicar-se aos documentos para os quais a regra nacional remete direta ou indiretamente.

(14)

As regras nacionais incluem muitas vezes requisitos parcialmente relevantes tanto para efeitos de interoperabilidade como para efeitos de segurança. Como a segurança é um requisito essencial da Diretiva (UE) …/… (9), uma regra nacional poderá ser relevante para a Diretiva (UE) …/… (9) e para a presente diretiva. A distinção entre os termos «regras de segurança nacionais» e «normas técnicas nacionais», tal como definidas, respetivamente, na Diretiva 2004/49/CE e na Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), deverá, pois, ser suprimida e substituída pelo conceito de «regras nacionais», que têm de ser notificadas ao abrigo da Diretiva (UE) …/… (9) e/ou da presente diretiva. As regras nacionais têm de ser notificadas ao abrigo da Diretiva (UE) …/… (9), sobretudo quando disserem respeito à colocação de subsistemas estruturais no mercado. As regras nacionais deverão ser notificadas ao abrigo da presente diretiva quando disserem respeito à exploração do sistema ferroviário da União ou a determinadas matérias tratadas pela presente desta diretiva, incluindo o papel dos operadores, a certificação de segurança, a autorização de segurança e inquéritos sobre acidentes.

(15)

Tendo em conta a abordagem gradual da eliminação dos obstáculos à interoperabilidade do sistema ferroviário da União e o tempo necessário para a adoção das ETI, importa evitar que os Estados-Membros adotem novas regras nacionais ou lancem projetos que aumentem a diversidade do sistema existente, exceto em situações específicas conforme previsto na presente diretiva. O sistema de gestão da segurança é o instrumento reconhecido de controlo dos riscos, ao passo que é responsabilidade dos gestores de infraestruturas e das empresas ferroviárias tomarem imediatamente medidas corretivas para impedir que os acidentes se repitam. Os Estados-Membros deverão evitar estabelecer novas regras nacionais imediatamente a seguir a um acidente, a menos que essas novas regras sejam necessárias como medida de prevenção urgente.

(16)

Os sistemas de controlo e sinalização dos comboios desempenham um papel fundamental na garantia da segurança ferroviária. Nesse contexto, a aplicação do «Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário» (ERMTS) à rede ferroviária da União constitui um contributo importante para melhorar os níveis de segurança.

(17)

No cumprimento dos seus deveres e responsabilidades, os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias deverão aplicar um sistema de gestão da segurança que satisfaça os requisitos da União e que contenha elementos comuns. A informação relativa à segurança e à aplicação do sistema de gestão da segurança deverá ser apresentada à Agência e à autoridade nacional de segurança do Estado-Membro em causa.

(18)	O sistema da gestão de segurança deverá garantir, através dos seus processos, que os problemas associados às capacidades e limitações humanas e às influências sobre o desempenho humano sejam abordados recorrendo ao conhecimento dos fatores humanos e à utilização de métodos reconhecidos.

(19)

Os serviços de transporte ferroviário deverão incluir igualmente o transporte de mercadorias perigosas. Contudo, deverá ser feita uma distinção entre o objetivo da presente diretiva, que consiste em manter e, sempre que possível, melhorar a segurança do sistema ferroviário da União, e o da Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11), que consiste sobretudo em regulamentar a classificação das substâncias e a especificação do seu acondicionamento, incluindo a segurança das operações de carga e descarga e o uso de contentores no sistema ferroviário existente. Por conseguinte, sem prejuízo da Diretiva 2008/68/CE, o sistema de gestão da segurança das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas deverá ter devidamente em conta os riscos adicionais potenciais gerados pelo transporte de contentores de mercadorias perigosas.

(20)

As empresas ferroviárias deverão estar subordinadas aos mesmos requisitos de segurança, a fim de garantir um nível elevado de segurança ferroviária e condições equitativas para todas elas. Uma empresa ferroviária deverá ser titular de um certificado de segurança como condição para poder ter acesso à infraestrutura ferroviária. O certificado de segurança deverá provar que a empresa ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a dar cumprimento às normas e regras de segurança aplicáveis à área operacional relevante. Quando a Agência emitir um certificado de segurança único a uma empresa ferroviária cuja área operacional se situe em um ou vários Estados-Membros, deverá ser a única autoridade a avaliar se essa empresa estabeleceu corretamente o seu sistema de gestão da segurança. As autoridades nacionais de segurança competentes na área operacional prevista deverão participar na avaliação dos requisitos estabelecidos nas regras nacionais pertinentes.

(21)

Com base na Diretiva 2004/49/CE, estabeleceram-se métodos harmonizados de monitorização, avaliação da conformidade, supervisão e avaliação dos riscos, a aplicar aos operadores do setor ferroviário da União e às autoridades nacionais de segurança. Esse quadro regulamentar atingiu a maturidade suficiente para se introduzir progressivamente o «certificado de segurança único», válido na área operacional da empresa ferroviária em causa.

(22)

Para que os processos de emissão de certificados de segurança únicos das empresas ferroviárias sejam mais eficientes e coerentes, é necessário atribuir à Agência um papel central na emissão desses certificados de segurança. Quando a área operacional estiver limitada a um só Estado-Membro, o requerente deverá poder optar entre apresentar o seu pedido de certificado de segurança único, através do balcão único a que se refere o Regulamento (UE) n.o …/… (12), à autoridade nacional de segurança desse Estado-Membro ou à Agência. A escolha do requerente deverá ser vinculativa até o pedido estar completo ou terminado. Este novo regime deverá tornar o sistema ferroviário da União mais eficaz e mais eficiente, reduzindo os encargos administrativos suportados pelas empresas ferroviárias.

(23)

A Agência e as autoridades nacionais de segurança deverão cooperar e partilhar competências, consoante adequado, na emissão dos certificados de segurança únicos. Deverão ser estabelecidas disposições processuais e de arbitragem claras para resolver as situações de desacordo entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança quanto a apreciações feitas a respeito da emissão de certificados de segurança únicos.

(24)

A nova repartição de funções e atribuições entre as autoridades nacionais de segurança e a Agência no tocante à emissão de certificados de segurança deverá ser feita de forma eficiente. Para esse efeito, deverão ser estabelecidos acordos de cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança.

(25)

Em particular, são necessários acordos de cooperação para ter em conta a situação geográfica e histórica de certos Estados-Membros, garantindo simultaneamente o bom funcionamento do mercado interno. Se a atividade operacional se limitar a redes que exigem determinados conhecimentos especializados, por razões geográficas ou históricas, e tais redes forem separadas do resto do sistema ferroviário da União, o requerente deverá poder tratar das necessárias formalidades localmente, junto das pertinentes autoridades nacionais de segurança. Para o efeito, e a fim de reduzir os encargos e custos administrativos, os acordos de cooperação a celebrar entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança relevantes deverão poder prever uma divisão de atribuições adequada, sem prejuízo da atribuição à Agência da competência para emitir o certificado de segurança único.

(26)

As redes ferroviárias localizadas nos Estados Bálticos (Estónia, Letónia e Lituânia) têm uma bitola de 1 520 mm, que coincide com a dos países terceiros vizinhos mas que é diferente da bitola da rede ferroviária principal da União. Estas redes bálticas herdaram requisitos técnicos e operacionais comuns que proporcionam de facto interoperabilidade entre si, e, neste particular, o certificado de segurança emitido num destes Estados-Membros pode ser extensivo às restantes redes. A fim de facilitar a atribuição eficiente e proporcionada de recursos para a certificação de segurança e de reduzir os encargos financeiros e administrativos para o requerente em tais casos, os acordos específicos de cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança competentes deverão prever, quando necessário, a possibilidade de delegação de atribuições nas referidas autoridades nacionais de segurança.

(27)

A presente diretiva não deverá conduzir a um nível reduzido de segurança nem aumentar os custos no setor ferroviário da União. Para o efeito, a Agência e as autoridades nacionais de segurança deverão assumir a plena responsabilidade pelos certificados de segurança únicos que emitem, nomeadamente responsabilidades contratuais e extracontratuais nesse contexto. Em caso de inquérito judicial que envolva a Agência ou os seus agentes, a Agência deverá cooperar plenamente com as autoridades competentes do Estado-Membro ou Estados-Membros em causa.

(28)

Deverá ser feita uma distinção clara entre a responsabilidade imediata da Agência e das autoridades nacionais de segurança pela segurança derivada da emissão de certificados de segurança e de autorizações de segurança, por um lado, e, por outro, a tarefa das autoridades nacionais de segurança de estabelecer um quadro regulamentar nacional e de supervisionar continuamente o desempenho de todas as partes em causa. As autoridades nacionais de segurança deverão assegurar o cumprimento permanente da obrigação legal imposta às empresas ferroviárias ou aos gestores de infraestruturas de estabelecer um sistema de gestão da segurança. Para se fazer a prova de tal cumprimento, poderão ser necessárias não só inspeções in situ da empresa ferroviária ou do gestor de infraestrutura em causa, mas também tarefas de supervisão a desempenhar pelas autoridades nacionais de segurança para verificar se a empresa ferroviária ou o gestor de infraestrutura continuam a aplicar devidamente o seu sistema de gestão da segurança depois de lhes ter sido emitido o certificado de segurança ou a autorização de segurança. As autoridades nacionais de segurança deverão coordenar as suas atividades de supervisão em relação a empresas ferroviárias estabelecidas em diferentes Estados-Membros e partilhar informações entre si e, se for caso disso, com a Agência. A Agência deverá assistir as autoridades nacionais de segurança na cooperação entre si. Nesse contexto, a Agência e as autoridades nacionais de segurança deverão estabelecer as disposições necessárias para facilitar o intercâmbio de informações entre si.

(29)

A Agência e as autoridades nacionais de segurança deverão cooperar estreitamente nos casos em que uma autoridade nacional de segurança conclua que o titular de um certificado de segurança único emitido pela Agência deixou de satisfazer as condições para a certificação. Nesses casos, a autoridade nacional de segurança deverá solicitar à Agência que restrinja ou revogue esse certificado. Em caso de desacordo entre a Agência e a autoridades nacional de segurança, deverá ser estabelecido um procedimento arbitral. Se uma autoridade nacional de segurança detetar um risco de segurança grave durante a supervisão, deverá informar a Agência e as autoridades nacionais de segurança competentes na área em que a empresa ferroviária opera. As autoridades nacionais de segurança competentes deverão ser autorizadas a aplicar medidas de segurança temporárias, incluindo uma restrição ou suspensão imediata das operações em causa. Neste contexto, entende-se por risco de segurança grave um incumprimento grave das obrigações ou dos requisitos de segurança que, por si próprio ou numa série de eventos consequentes, possa causar um acidente ou um acidente grave.

(30)	A Agência deverá poder criar um instrumento que facilite a troca de informações entre os intervenientes pertinentes que identifiquem ou sejam informados de riscos para a segurança relacionados com defeitos, com irregularidades de construção ou com o funcionamento deficiente do equipamento técnico.

(31)	A emissão do certificado de segurança único deverá ter por base a prova de que a empresa ferroviária estabeleceu o seu próprio sistema de gestão da segurança.

(32)

O gestor da infraestrutura é o principal responsável pela segurança da conceção, manutenção e exploração da sua rede ferroviária. Deverá, portanto, dispor de uma autorização de segurança, emitida pela autoridade nacional de segurança no que respeita ao seu sistema de gestão da segurança, e cumprir outras disposições para satisfazer os requisitos de segurança.

(33)

A certificação do pessoal de bordo poderá criar dificuldades aos novos operadores. Os Estados-Membros deverão garantir que as empresas ferroviárias que pretendam oferecer serviços nas suas redes disponham das estruturas de formação e certificação do pessoal de bordo necessárias para cumprirem os requisitos das regras nacionais.

(34)

A entidade responsável pela manutenção deverá ser certificada para os vagões de mercadorias. Se essa entidade for o gestor da infraestrutura, a certificação deverá fazer parte do processo de concessão da autorização de segurança. O certificado emitido é garante da observância dos requisitos de manutenção estabelecidos pela presente diretiva relativamente aos vagões cuja manutenção é efetuada pela entidade sua titular. Esse certificado deverá ser válido em toda a União e a sua emissão deverá competir a um organismo apto a auditar o sistema de manutenção da entidade titular. Sendo os vagões de mercadorias utilizados frequentemente no tráfego internacional, e atendendo a que uma entidade responsável pela manutenção poderá querer recorrer a oficinas de mais de um Estado-Membro, convém que o organismo de certificação possa executar as suas ações de controlo em toda a União. A Agência deverá avaliar o sistema de certificação da entidade responsável pela manutenção dos vagões de mercadorias e, quando adequado, recomendar o seu alargamento a todos os veículos.

(35)

As autoridades nacionais de segurança deverão ser totalmente independentes, na sua organização, na sua estrutura jurídica e no seu processo decisório, de qualquer empresa ferroviária, gestor de infraestrutura, requerente, entidade adjudicante ou entidade adjudicante de contratos de serviço público. As autoridades nacionais de segurança deverão desempenhar as suas funções de forma aberta e sem discriminações, cooperar com a Agência na criação de um espaço ferroviário europeu único e coordenar os critérios de decisão. Se necessário, os Estados-Membros deverão poder decidir incluir a sua autoridade nacional de segurança no ministério nacional responsável pelas questões de transportes, desde que a independência da autoridade nacional de segurança seja respeitada. Para desempenharem as tarefas que lhes estão cometidas, as autoridades nacionais de segurança deverão estar dotadas da capacidade organizativa interna e externa necessária em termos de recursos humanos e materiais.

(36)

Os organismos nacionais de inquérito desempenham um papel fulcral no processo de investigação de segurança. O seu trabalho é da maior importância para a determinação das causas de acidentes ou incidentes. É essencial, por conseguinte, que possuam os recursos financeiros e humanos exigidos para levar a cabo investigações eficazes e eficientes. Os organismos nacionais de inquérito deverão cooperar procedendo ao intercâmbio de informações e das boas práticas. Deverão criar um programa de avaliação pelos pares para acompanhar a eficiência dos seus inquéritos. Os relatórios de avaliação pelos pares deverão ser facultados à Agência para que esta possa acompanhar o desempenho geral do sistema ferroviário da União em termos de segurança.

(37)

Os acidentes ferroviários graves são raros. Porém, podem ter consequências desastrosas e suscitar preocupações por parte do público relativamente ao desempenho do sistema ferroviário da União em termos de segurança. Consequentemente, todos esses acidentes deverão, numa perspetiva de segurança, ser objeto de inquérito para evitar a sua repetição, devendo os resultados deste ser tornados públicos. Outros acidentes e incidentes deverão ser igualmente objeto de inquéritos de segurança, se constituírem precursores importantes de acidentes graves.

(38)

O inquérito de segurança deverá manter-se separado de qualquer inquérito judiciário sobre o mesmo incidente, e o responsável pela sua realização deverá ter acesso às provas e às testemunhas. Deverá ser efetuado por um organismo permanente, independente dos operadores do sistema ferroviário da União, que funcione de modo a evitar conflitos de interesses e qualquer possível envolvimento nas causas das ocorrências investigadas. Em especial, a sua independência funcional não deverá ser afetada se estiver estreitamente associado, para efeitos organizativos e de estrutura jurídica, à autoridade nacional de segurança ou à entidade nacional reguladora dos caminhos de ferro. As suas investigações deverão ser efetuadas com a maior abertura possível. Para cada ocorrência, o organismo de inquérito deverá criar um grupo de inquérito correspondente com a competência necessária para determinar as causas imediatas e subjacentes do incidente.

(39)

O inquérito na sequência de um acidente grave deverá ser efetuado de tal forma que permita que todas as partes sejam ouvidas e partilhem os resultados. Em especial, durante o inquérito, o organismo de inquérito deverá informar as partes que considere responsáveis pela segurança acerca do avanço do inquérito, e deverá ter em conta os seus pontos de vista e as suas opiniões. Isso permitirá que o organismo de inquérito receba outras informações relevantes e tenha conhecimento de opiniões diferentes, a fim de concluir o inquérito da melhor forma possível. Em todo o caso, essa consulta não deverá ter por finalidade atribuir culpas ou responsabilidades, mas sim recolher provas factuais e tirar lições para melhorar a segurança futura. No entanto, o organismo de inquérito deverá ter a liberdade de selecionar as informações que pretende partilhar com essas partes a fim de evitar pressões indevidas, exceto quando tal for exigido pelo responsável pelo processo judicial. O organismo de inquérito deverá ainda ter em conta a razoável necessidade de informação das vítimas e dos seus parentes.

(40)

Para que possa exercer com eficiência a sua atividade e para facilitar o cumprimento dos seus deveres, o organismo de inquérito deverá ter acesso em tempo útil ao local do acidente, caso necessário em concertação com qualquer autoridade judiciária que intervenha no processo. Os relatórios de inquérito, as conclusões e as recomendações proporcionam informações cruciais para o reforço da segurança ferroviária e deverão ser colocados à disposição do público ao nível da União. As recomendações de segurança deverão ser cumpridas pelos destinatários e as medidas tomadas deverão ser comunicadas ao organismo de inquérito.

(41)

Se a causa direta de um acidente ou incidente parecer estar ligada à atividade humana, deverá ser prestada atenção às circunstâncias específicas e ao modo como as atividades de rotina são realizadas pelo pessoal durante as operações normais, incluindo a conceção da interface homem-máquina, a exequibilidade dos procedimentos, a existência de conflitos em torno de objetivos, problemas relativos à carga de trabalho e quaisquer outras circunstâncias passíveis de influenciar a ocorrência, incluindo a fadiga física e o stress relacionado com o trabalho, a fadiga ou a aptidão psicológica.

(42)	Deverão ser envidados esforços para assegurar que estejam disponíveis, à escala da União, um elevado nível de formação e qualificações avançadas.

(43)

A fim de completar e alterar certos elementos não essenciais da presente diretiva, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito aos MCS e aos OCS, e à respetiva revisão, É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível dos peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(44)

Deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão a fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva no que respeita ao mandato conferido à Agência para elaborar os projetos de MCS e de OCS e as respetivas alterações, e para fazer as recomendações pertinentes à Comissão; às disposições práticas para efeitos de certificação de segurança; às disposições de pormenor que identificam os requisitos constantes do Anexo III que se aplicam para efeitos de funções de manutenção efetuada pelas oficinas de manutenção, incluindo as disposições de pormenor para garantir a execução uniforme da certificação das oficinas de manutenção, cumprindo os MCS e as ETI pertinentes; às disposições de pormenor que identificam os requisitos constantes do Anexo III que se aplicam para efeitos de certificação das entidades de manutenção dos veículos, com exceção dos vagões de mercadorias, com base nas características técnicas desses veículos, incluindo disposições pormenorizadas para garantir a execução uniforme das condições de certificação da entidade responsável pela manutenção dos veículos, exceto os vagões de mercadorias, cumprindo os MCS e as ETI pertinentes e a estrutura de apresentação do relatório de inquérito a acidentes e incidentes. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (13).

(45)	Os Estados-Membros deverão estabelecer o regime de sanções aplicáveis em caso de violação das disposições nacionais adotadas ao abrigo da presente diretiva e assegurar a sua aplicação. Essas sanções deverão ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas.

(46)

Atendendo a que os objetivos da presente diretiva, a saber, a coordenação de atividades nos Estados-Membros para efeitos da regulação e supervisão da segurança, a investigação de acidentes e o estabelecimento dos OCS, MCS, ICS e dos requisitos comuns para o certificado de segurança único, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros mas podem, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(47)	A obrigação de transposição da presente diretiva para o direito interno deverá limitar-se às disposições que constituem uma alteração de substância em relação à Diretiva 2004/49/CE. A obrigação de transposição das disposições inalteradas resulta dessa diretiva.

(48)	A presente diretiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição das diretivas para o direito interno, indicados no anexo IV, parte B,

ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1o

Objeto

A presente diretiva estabelece disposições para garantir a promoção e o reforço da segurança do sistema ferroviário da União e a melhoria do acesso ao mercado dos serviços de transporte ferroviário, mediante:

a)	A harmonização da estrutura de regulamentação dos Estados-Membros;

b)	A definição das responsabilidades dos diversos operadores do setor ferroviário da União;

c)	A criação de objetivos comuns de segurança («OCS») e de métodos comuns de segurança («MCS»), tendo em vista a eliminação gradual da necessidade de regras nacionais;

d)	O estabelecimento dos princípios relativos à emissão, renovação, alteração e limitação ou revogação dos certificados e das autorizações de segurança;

e)	A criação, em cada Estado-Membro, de uma autoridade nacional de segurança e de um organismo de inquérito a acidentes e incidentes; e

f)	A definição de princípios comuns de gestão, regulamentação e supervisão da segurança ferroviária.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1. A presente diretiva é aplicável ao sistema ferroviário dos Estados-Membros, que pode dividir-se em subsistemas para os domínios de caráter estrutural e funcional. A presente diretiva abrange os requisitos de segurança do sistema no seu conjunto, incluindo a segurança da gestão da infraestrutura e do tráfego e a interação entre as empresas ferroviárias, os gestores de infraestruturas e outros operadores do setor ferroviário da União.

2. A presente diretiva não se aplica:

a)	Aos metropolitanos;

b)	Aos elétricos e metropolitanos ligeiros, nem às infraestruturas utilizadas exclusivamente por esses veículos; nem

c)	Às redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário exclusivamente destinadas à exploração de serviços de transporte locais, urbanos ou suburbanos de passageiros, nem às empresas que operem apenas nessas redes.

3. Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação das medidas de execução da presente diretiva:

As infraestruturas ferroviárias privadas, incluindo vias de manobra, utilizadas pelo respetivo proprietário ou por um operador para as suas próprias atividades de transporte de mercadorias ou para o transporte de pessoas para fins não comerciais, bem como os veículos exclusivamente utilizados nessas infraestruturas;

b)	As infraestruturas e os veículos reservados a uma utilização estritamente local, histórica ou turística;

c)	As infraestruturas de metropolitano ligeiro utilizadas ocasionalmente por veículos de caminho de ferro pesado nas condições operacionais do sistema de metropolitano ligeiro, exclusivamente nos casos em que essa utilização por esses veículos seja necessária para efeitos de conectividade; e

Os veículos utilizados principalmente em infraestruturas de metropolitano ligeiro, mas equipados com certos componentes de caminhos-de-ferro pesados necessários para permitir que o trânsito se efetue num troço confinado e limitado de infraestrutura de caminho-de-ferro pesado, exclusivamente para efeitos de conectividade.

4. Não obstante o disposto no n.o 2, os Estados-Membros podem decidir aplicar, quando julgarem adequado, disposições da presente diretiva aos comboios metropolitanos e a outros sistemas locais de acordo com a legislação nacional.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:

1)	«Sistema ferroviário da União»: o sistema ferroviário da União, na aceção do artigo 2.o, ponto 1, da Diretiva (UE) …/… (14);

2)	«Gestor de infraestrutura»: um gestor de infraestrutura, na aceção do artigo 3.o, ponto 2, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (15);

«Empresa ferroviária»: uma empresa ferroviária, na aceção do artigo 3.o, ponto 1, da Diretiva 2012/34/UE, e qualquer outra empresa pública ou privada cuja atividade consista em prestar serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou de passageiros, devendo a tração ser garantida pela empresa; estão igualmente incluídas as empresas que apenas efetuem a tração;

4)	«Especificação técnica de interoperabilidade» (ETI): uma especificação, adotada nos termos da Diretiva (UE) …/… (14), que abrange cada subsistema ou parte de subsistema a fim de satisfazer os requisitos essenciais e de assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário;

«Objetivos comuns de segurança» (OCS): os níveis de segurança mínimos que o sistema no seu conjunto e, se exequível, as diversas partes do sistema ferroviário da União, nomeadamente o sistema ferroviário convencional, o sistema ferroviário de alta velocidade, os túneis ferroviários de grande extensão ou as linhas utilizadas exclusivamente para o transporte de mercadorias, devem atingir;

6)	«Métodos comuns de segurança» (MCS): os métodos que descrevem a avaliação dos níveis de segurança, a realização dos OCS e o cumprimento dos outros requisitos de segurança;

7)	«Autoridade nacional de segurança»: o organismo nacional responsável pelas tarefas relacionadas com a segurança ferroviária nos termos da presente diretiva ou o organismo encarregado dessas tarefas por vários Estados-Membros para garantir um regime de segurança unificado;

«Regras nacionais»: todas as regras de aplicação obrigatória adotadas num Estado-Membro, independentemente do organismo que as emita, que incluam requisitos de segurança ou técnicos no domínio ferroviário diferentes dos definidos pela União ou pelas regras internacionais, e que sejam aplicáveis no território desse Estado-Membro às empresas ferroviárias, aos gestores de infraestruturas ou a terceiros;

9)	«Sistema de gestão da segurança»: a organização, as disposições e os procedimentos adotados por um gestor de infraestrutura ou por uma empresa ferroviária para garantir a segurança da gestão das suas operações;

10)	«Responsável pelo inquérito»: uma pessoa responsável pela organização, pela realização e pelo controlo de um inquérito;

11)

«Acidente»: um acontecimento súbito indesejado ou involuntário, ou uma cadeia de acontecimentos dessa natureza, com consequências danosas; os acidentes dividem-se nas seguintes categorias: colisões; descarrilamentos; acidentes em passagens de nível; acidentes com pessoas e material circulante em movimento; incêndios e outros;

12)

«Acidente grave»: uma colisão ou um descarrilamento de comboios que tenha por consequência pelo menos um morto ou cinco ou mais feridos graves, ou danos graves no material circulante, na infraestrutura ou no ambiente, bem como qualquer outro acidente com as mesmas consequências que tenha um impacto manifesto na regulamentação de segurança ferroviária ou na gestão da segurança. Consideram-se «danos graves» os danos cujo custo possa ser imediatamente estimado pelo organismo de inquérito num total de pelo menos 2 milhões de euros;

13)	«Incidente»: uma ocorrência, distinta de um acidente ou de um acidente grave, que afete a segurança das operações ferroviárias;

14)	«Inquérito»: um processo conduzido com vista à prevenção de acidentes e incidentes, que inclui a recolha e análise de informações, a extração de conclusões, incluindo a determinação das causas e, se for caso disso, a formulação de recomendações de segurança;

15)	«Causas»: as ações, omissões, eventos ou condições, ou uma combinação desses fatores, que conduziram a um acidente ou incidente;

16)

«Metropolitano ligeiro»: um sistema de transporte ferroviário urbano e/ou suburbano com uma capacidade de resistência ao choque de C-III ou C-IV (em conformidade com a norma EN 15227:2011) e uma resistência máxima do veículo de 800 kN (força de compressão longitudinal na zona de acoplamento); os sistemas de metropolitano ligeiro podem ter vias de circulação próprias ou partilhar vias de circulação com o tráfego rodoviário, e normalmente não partilham os veículos utilizados no tráfego de longo curso de passageiros ou mercadorias;

17)

«Organismo de avaliação da conformidade»: um organismo notificado ou designado como responsável pelas atividades de avaliação da conformidade, nomeadamente calibração, ensaio, certificação e inspeção; um organismo de avaliação da conformidade é classificado como «organismo notificado» na sequência de notificação por um Estado-Membro; um organismo de avaliação da conformidade é classificado como «organismo designado» na sequência de designação por um Estado-Membro;

18)	«Componente de interoperabilidade»: um componente de interoperabilidade na aceção do artigo 2.o, ponto 7, da Diretiva (UE) …/… (16);

19)	«Detentor»: uma pessoa singular ou coletiva que explora um veículo enquanto meio de transporte, quer seja seu proprietário quer tenha o direito de o utilizar, e que está registada como tal no registo de material circulante a que se refere o artigo 47.o da Diretiva (UE) …/… (16);

20)	«Entidade responsável pela manutenção» («ERM»): uma entidade responsável pela manutenção de um veículo, registada como tal no registo de material circulante a que se refere o artigo 47.o da Diretiva (UE) …/… (16);

21)	«Veículo»: um veículo ferroviário apto a circular sobre rodas em linhas férreas, com ou sem tração; um veículo é composto por um ou mais subsistemas estruturais e funcionais;

22)	«Fabricante»: um fabricante na aceção do artigo 2.o, ponto 36, da Diretiva (UE) …/… (16);

23)	«Expedidor»: uma empresa que expede mercadorias por conta própria ou por conta de terceiros;

24)	«Destinatário»: uma pessoa singular ou coletiva que recebe mercadorias nos termos de um contrato de transporte; se o transporte for efetuado sem contrato de transporte, a pessoa singular ou coletiva que recebe as mercadorias à chegada é considerada como o destinatário;

25)	«Carregador»: uma empresa que carrega mercadorias embaladas, contentores pequenos ou cisternas móveis em vagões ou contentores, ou que carrega contentores, contentores de granel, contentores de gás de elementos múltiplos, contentores-cisterna ou cisternas móveis em vagões;

26)

«Descarregador»: uma empresa que retira contentores, contentores de granel, contentores de gás de elementos múltiplos, contentores-cisterna ou cisternas móveis de vagões; uma empresa que descarrega mercadorias embaladas, contentores pequenos ou cisternas móveis de vagões ou contentores; ou uma empresa que descarrega mercadorias de cisternas (vagões-cisterna, cisternas amovíveis, cisternas móveis ou contentores-cisterna), de vagões-bateria ou de contentores de gás de elementos múltiplos, ou de vagões, de contentores de granel grandes ou pequenos, ou de contentores de granel;

27)	«Enchedor»: uma empresa que carrega mercadorias em cisternas (incluindo vagões-cisterna, vagões com cisternas amovíveis, cisternas móveis ou contentores-cisterna), em vagões, em contentores de granel grandes ou pequenos, em vagões-bateria ou em contentores de gás de elementos múltiplos;

28)	«Esvaziador»: uma empresa que retira mercadorias de cisternas (incluindo vagões-cisterna, vagões com cisternas amovíveis, cisternas móveis ou contentores-cisterna), de vagões, de contentores de granel grandes ou pequenos, de vagões-bateria ou de contentores de gás de elementos múltiplos;

29)	«Transportador»: uma empresa que efetua operações de transporte nos termos de um contrato de transporte;

30)	«Entidade adjudicante»: uma entidade, pública ou privada, que encomenda o projeto e/ou a construção, a renovação ou a adaptação de um subsistema;

31)	«Tipo de operação»: o tipo caracterizado pelo transporte de passageiros, incluindo ou excluindo serviços de alta velocidade, transporte de mercadorias, incluindo ou excluindo o transporte de mercadorias perigosas, e serviços exclusivamente de manobras;

32)	«Amplitude da operação»: a amplitude caracterizada pelo número de passageiros e/ou pelo volume de mercadorias e pela dimensão estimada de uma empresa ferroviária em termos do número de trabalhadores no setor ferroviário (ou seja: uma micro, pequena, média ou grande empresa);

33)	«Área operacional»: a rede ou redes, num ou mais Estados-Membros, em que uma empresa ferroviária tenciona operar.

CAPÍTULO II

PROMOÇÃO E GESTÃO DA SEGURANÇA FERROVIÁRIA

Artigo 4.o

Papel dos operadores do sistema ferroviário da União na promoção e no reforço da segurança ferroviária

1. A fim de promover e reforçar a segurança ferroviária, os Estados-Membros, nos limites das suas competências:

a)	Garantem a manutenção geral da segurança ferroviária e, sempre que razoavelmente possível, o seu reforço constante, tendo em conta a evolução do direito da União e das regras internacionais e o progresso técnico e científico, e dando prioridade à prevenção de acidentes;

b)	Garantem a aplicação de toda a legislação aplicável de forma aberta e não discriminatória, promovendo o desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário europeu único;

c)	Garantem que as medidas destinadas ao desenvolvimento e à melhoria da segurança ferroviária tenham em conta a necessidade de uma abordagem sistémica;

Garantem que a responsabilidade pela segurança da exploração do sistema ferroviário da União e pelo controlo dos riscos a ele associados recaia sobre os gestores de infraestruturas e sobre as empresas ferroviárias, cada um em relação à parte do sistema que lhe diz respeito, obrigando-os a:

i)	executar as medidas de controlo dos riscos necessárias referidas no artigo 6.o, n.o 1, alínea a), cooperando entre si, se adequado,

ii)	aplicar as regras da União e as regras nacionais,

iii)	criar sistemas de gestão da segurança de acordo com a presente diretiva;

Sem prejuízo da responsabilidade civil em conformidade com os requisitos legais dos Estados-Membros, garantem que os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias sejam responsáveis pela sua parte do sistema e pela segurança da sua exploração, incluindo o fornecimento de materiais e a contratação de serviços, perante os utilizadores, os clientes, os trabalhadores envolvidos e os outros operadores a que se refere o n.o 6;

f)	Elaboram e publicam planos de segurança anuais que estabeleçam as medidas previstas para atingir os OCS; e

g)	Se apropriado, prestam apoio à Agência na sua função de monitorizar a evolução da segurança ferroviária a nível da União.

2. A Agência garante, no limite das suas competências, a manutenção geral da segurança ferroviária e, quando razoavelmente exequível, o seu reforço constante, tendo em conta a evolução do direito da União e o progresso técnico e científico, e dando prioridade à prevenção de acidentes graves.

3. As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas:

a)	Executam as medidas de controlo dos riscos necessárias, referidas no artigo 6.o, n.o 1, alínea a), cooperando entre si e com os outros operadores, se adequado;

b)	Têm em conta os riscos associados às atividades dos outros operadores e de terceiros nos sistemas de gestão da segurança;

c)	Se necessário, obrigam contratualmente os outros operadores a que se refere o n.o 4, que tenham um impacto potencial na segurança da exploração do sistema ferroviário da União, a executar medidas de controlo dos riscos; e

Asseguram que as empresas contratadas executem as medidas de controlo dos riscos através da aplicação dos MCS para processos de monitorização, estabelecidos nos MSC de monitorização a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea c), e de que isso fique estipulado em cláusulas contratuais facultadas à Agência ou à autoridade nacional de segurança, a pedido.

4. Sem prejuízo das responsabilidades das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas a que se refere o n.o 3, as entidades responsáveis pela manutenção e todos os restantes operadores que tenham um impacto potencial na segurança da exploração do sistema ferroviário da União, incluindo fabricantes, fornecedores de serviços de manutenção, detentores, prestadores de serviços, entidades adjudicantes, transportadores, expedidores, destinatários, carregadores, descarregadores, enchedores e esvaziadores:

a)	Executam as medidas de controlo dos riscos necessárias, cooperando com os outros operadores, se adequado;

b)	Asseguram que os subsistemas, os acessórios, os equipamentos ou os serviços que fornecem cumpram os requisitos e as condições de utilização indicados, de modo a que as empresas ferroviárias e/ou os gestores de infraestrutura em causa possam utilizá-los com segurança.

5. As empresas ferroviárias, os gestores de infraestruturas e os operadores referidos no n.o 4 que identifiquem ou que sejam informados de um risco para a segurança decorrente de defeitos, de irregularidades de construção ou do funcionamento deficiente do equipamento técnico, incluindo os subsistemas estruturais, procedem, nos limites das suas respetivas competências, ao seguinte:

a)	Tomam as medidas corretivas necessárias para fazer face ao risco identificado;

Informam do risco as partes interessadas relevantes, para que estas possam tomar outras medidas corretivas necessárias para garantir a preservação do nível de segurança do sistema ferroviário da União. A Agência pode criar um instrumento que facilite esta troca de informações entre os intervenientes, levando em linha de conta a privacidade dos utilizadores implicados, os resultados de uma análise de custo-benefício, e as aplicações de TI e os registos já criados pela Agência.

6. Em caso de intercâmbio de veículos entre as empresas ferroviárias, os operadores envolvidos trocam todas as informações relevantes para a segurança da exploração, nomeadamente dados sobre o estado e o historial do veículo em causa, elementos dos dossiês de manutenção para fins de rastreabilidade, dados que permitem rastrear as operações de carregamento e as declarações de expedição.

Artigo 5.o

Indicadores Comuns de Segurança («ICS»)

1. A fim de facilitar a avaliação da consecução dos OCS e de permitir a monitorização da evolução geral da segurança ferroviária, os Estados-Membros recolhem informações sobre os ICS através dos relatórios anuais das autoridades nacionais de segurança previstos no artigo 19.o.

2. Os ICS constam do Anexo I.

Artigo 6.o

Métodos Comuns de Segurança («MCS»)

1. Os MCS descrevem o modo de avaliação dos níveis de segurança, da realização dos OCS e do cumprimento dos outros requisitos de segurança, inclusive, se adequado, por um organismo de avaliação independente, mediante a elaboração e a definição de:

a)	Métodos de avaliação dos riscos;

b)	Métodos de avaliação da conformidade com os requisitos dos certificados de segurança e das autorizações de segurança emitidos nos termos dos artigos 10.o e 12;

c)	Métodos de supervisão a aplicar pelas autoridades nacionais de segurança e métodos de monitorização a aplicar pelas empresas ferroviárias, gestores de infraestrutura e entidades de manutenção;

d)	Métodos de avaliação do nível e do desempenho de segurança dos operadores ferroviários a nível nacional e a nível da União;

e)	Métodos de avaliação da realização dos objetivos de segurança a nível nacional e a nível da União; e

f)	Outros métodos, relacionados com processos do sistema de gestão da segurança, que precisem de ser harmonizados ao nível da União.

2. A Comissão atribui à Agência, por meio de atos de execução, um mandato para elaborar os MCS e as respetivas alterações e para fazer as recomendações necessárias à Comissão, com base numa justificação clara da necessidade de MCS novos ou alterados e do seu impacto sobre as regras existentes e sobre o nível de segurança do sistema ferroviário da União. Esses atos são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3. Na falta de parecer do comité a que se refere o artigo 28.o (o «“comité»), a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o terceiro parágrafo do artigo 5.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Na elaboração, aprovação e revisão dos MCS, devem ser tidas em conta as opiniões e os pareceres dos utilizadores, das autoridades nacionais de segurança e das partes interessadas, incluindo os parceiros sociais, quando adequado. As recomendações devem conter um relatório sobre os resultados dessas consultas e um relatório de avaliação do impacto do MCS novo ou alterado a adotar.

3. Durante o exercício do mandato a que se refere o n.o 2, o comité é sistemática e regularmente informado pela Agência ou pela Comissão acerca do trabalho preparatório relativo aos MCS. Durante esse trabalho, a Comissão pode dirigir à Agência recomendações úteis que digam respeito aos MCS e uma análise de custo-benefício. A Comissão pode exigir, nomeadamente, que a Agência analise soluções alternativas, e que a avaliação dos custos e benefícios dessas soluções alternativas conste do relatório anexo ao projeto de MCS.

No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.

4. A Comissão analisa a recomendação emitida pela Agência para verificar se o mandato a que se refere o n.o 2 é cumprido. Se o mandato não for cumprido, a Comissão pede à Agência que analise a sua recomendação e indique os pontos do mandato que não foram cumpridos. Por motivos justificados, a Comissão pode decidir modificar o mandato conferido à Agência, de acordo com o procedimento enunciado no n.o 2.

No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.

5. Os MCS são revistos periodicamente, tendo em conta a experiência adquirida com a sua aplicação e a evolução global da segurança ferroviária, a fim de preservar e, quando razoavelmente exequível, reforçar a segurança.

6. Com base na recomendação emitida pela Agência e depois do exame referido no n.o 4 do presente artigo, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 27.o no que diz respeito ao conteúdo dos MCS e a qualquer alteração de que sejam objeto.

7. Os Estados-Membros fazem sem demora as alterações necessárias das regras nacionais tendo em conta a adoção dos MCS e as suas alterações.

Artigo 7.o

Objetivos comuns de segurança («OCS»)

1. Os OCS definem os níveis de segurança mínimos que o sistema no seu conjunto e, se exequível, as diversas partes do sistema ferroviário em cada Estado-Membro e na União têm de atingir. Os OCS podem ser expressos em critérios de aceitação de riscos ou em níveis de objetivos de segurança e devem ter, nomeadamente, em consideração:

Os riscos individuais relacionados com os passageiros, com o pessoal, incluindo o pessoal ou empresas contratadas, com os utilizadores das passagens de nível e com outras pessoas, e, sem prejuízo das regras nacionais e internacionais vigentes em matéria de responsabilidade, os riscos individuais relacionados com a presença de intrusos;

b)	Os riscos para a sociedade.

2. A Comissão atribui à Agência, por meio de atos de execução, um mandato para elaborar os OCS e as respetivas alterações e para fazer as recomendações necessárias à Comissão, com base numa justificação clara da necessidade de OCS novos ou alterados e no seu impacto sobre as regras existentes. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3. Na falta de parecer do comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

3. Durante o exercício do mandato a que se refere o n.o 2, o comité é sistemática e regularmente informado pela Agência ou pela Comissão acerca do trabalho preparatório relativo aos OCS. Durante esse trabalho, a Comissão pode dirigir à Agência recomendações úteis que digam respeito aos OCS e uma análise de custo-benefício. A Comissão pode exigir, nomeadamente, que a Agência analise soluções alternativas e que a avaliação dos custos e benefícios dessas soluções alternativas conste do relatório anexo ao projeto de OCS.

No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.

5. Os OCS devem ser revistos periodicamente, tendo em conta a evolução global da segurança ferroviária. Os OCS revistos refletem os aspetos prioritários em que é necessário reforçar a segurança.

7. Os Estados-Membros fazem as alterações necessárias das regras nacionais para realizar pelo menos os OCS, e quaisquer OCS revistos, de acordo com os calendários de execução anexados a esses objetivos. Essas alterações são tidas em conta nos planos de segurança anuais referidos no artigo 4.o, n.o 1, alínea f). Os Estados-Membros notificam essas regras à Comissão nos termos do artigo 8.o.

Artigo 8.o

Regras nacionais no domínio da segurança

1. As regras nacionais notificadas nos termos da Diretiva 2004/49/CE até … (17) são aplicáveis desde que preencham cumulativamente as seguintes condições:

a)	Correspondam a um dos tipos de categorias definidos no anexo II;

b)	Respeitem o direito da União, nomeadamente as ETI, os OCS e os MCS;

c)	Não deem origem a discriminações arbitrárias ou a restrições encapotadas das operações de transporte ferroviário entre os Estados-Membros.

2. Até … (18), os Estados-Membros reveem regras nacionais a que se refere o n.o 1 e revogam:

a)	As regras nacionais que não tenham sido notificadas ou que não cumpram os critérios enunciados no n.o 1;

b)	As regras nacionais que se tenham tornado caducas em virtude do direito da União, nomeadamente as ETI, os OCS e os MCS.

Para esse efeito, os Estados-Membros podem utilizar o instrumento de gestão de regras a que se refere o artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) …/… (19), e podem solicitar à Agência que analise regras específicas em função dos critérios enunciados no presente número.

3. Os Estados-Membros só podem estabelecer novas regras nacionais nos termos da presente diretiva caso:

a)	As regras respeitantes a métodos de segurança vigentes não estejam abrangidas por um MCS;

b)	As regras de exploração da rede ferroviária ainda não estejam abrangidas pelas ETI;

c)	Se trate de uma medida preventiva urgente, designadamente na sequência de um acidente ou de um incidente;

d)	Uma regra já notificada necessite de ser revista;

e)	As regras relativas aos requisitos aplicáveis ao pessoal que exerce funções críticas de segurança, incluindo critérios de seleção, aptidão física e psíquica e formação profissional, ainda não estejam abrangidas por uma ETI ou pela Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20).

4. Os Estados-Membros apresentam atempadamente os projetos de novas regras nacionais à Agência e à Comissão, para análise, respeitando os prazos referidos no artigo 25.o, n.o 1, do Regulamento (UE) …/… (19), antes da previsível introdução das novas regras propostas no ordenamento jurídico nacional, apresentando uma justificação para a sua introdução pelos meios informáticos apropriados, nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) …/… (19). Os Estados-Membros asseguram que os projetos estejam suficientemente desenvolvidos para que a Agência possa realizar o seu exame nos termos do artigo 25.o, n.o 2, do Regulamento (UE) …/… (19).

5. No caso de medidas preventivas urgentes, os Estados-Membros podem adotar e aplicar imediatamente uma nova regra, que deve ser notificada nos termos do artigo 27.o, n.o 2, do Regulamento (UE) …/… (19) e sujeita à avaliação da Agência nos termos do artigo 26.o, n.os 2, e 5, do Regulamento (UE) …/… (19).

6. Se a Agência tomar conhecimento de que uma regra nacional, notificada ou não, se tornou redundante ou é incompatível com os MCS ou com qualquer outro ato jurídico da União adotado após a aplicação da regra nacional em causa, aplica-se o procedimento previsto no artigo 26.o do Regulamento (UE)…/… (21).

7. Os Estados-Membros notificam a Agência e a Comissão das regras nacionais adotadas. Os Estados-Membros utilizam o sistema informático apropriado nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) …/… (21). Os Estados-Membros garantem que as regras nacionais em vigor sejam facilmente acessíveis e do domínio público, e formuladas numa terminologia que todas as partes interessadas compreendam. Podem ser solicitadas aos Estados-Membros informações adicionais sobre as regras nacionais.

8. Os Estados-Membros podem decidir não notificar as regras e as restrições de natureza estritamente local. Nesses casos, os Estados-Membros mencionam essas regras e essas restrições nos registos de infraestrutura referidos no artigo 49.o da Diretiva (UE) …/… (22) ou nas especificações da rede a que se refere o artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE, caso essas regras e restrições estejam publicadas.

9. Às regras nacionais notificadas nos termos do presente artigo não se aplica o procedimento de notificação previsto na Diretiva (UE) n.o 2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho (23).

10. Os projetos de regras nacionais e as regras nacionais vigentes devem ser analisados pela Agência segundo os procedimentos previstos nos artigos 25.o e 26.o do Regulamento (UE) …/… (21).

11. Sem prejuízo do n.o 8, as regras nacionais que não forem notificadas nos termos do presente artigo não são aplicáveis para efeitos da presente diretiva.

Artigo 9.o

Sistemas de gestão da segurança

1. Os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias criam os seus próprios sistemas de gestão da segurança para garantir que o sistema ferroviário da União possa atingir pelo menos os OCS e esteja em conformidade com os requisitos de segurança enunciados nas ETI, e que sejam aplicadas as partes pertinentes dos MCS e as regras nacionais notificadas nos termos do artigo 8.o.

2. O sistema de gestão da segurança é documentado em todas as suas partes e descreve, nomeadamente, a repartição das responsabilidades dentro da organização do gestor da infraestrutura ou da empresa ferroviária. O sistema indica o modo como é assegurado o controlo por parte da gestão a diversos níveis, as modalidades de participação do pessoal e dos seus representantes a todos os níveis e o modo como é assegurado o aperfeiçoamento constante do sistema de gestão da segurança. Deve haver um compromisso claro de aplicar com coerência o conhecimento dos fatores e métodos humanos. Através do sistema de gestão da segurança, os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias promovem uma cultura de confiança mútua e de troca de conhecimentos em que os funcionários são encorajados a contribuir para o desenvolvimento da segurança e em que a confidencialidade é assegurada.

3. O sistema de gestão da segurança compreende os seguintes elementos de base:

a)	Uma política de segurança aprovada pelo diretor executivo da organização e comunicada a todo o pessoal;

b)	Objetivos qualitativos e quantitativos da organização em termos de manutenção e reforço da segurança, bem como planos e procedimentos para alcançar esses objetivos;

c)	Procedimentos para satisfazer as normas técnicas e operacionais ou outras condições normativas existentes, novas ou alteradas, previstas nas ETI, nas regras nacionais referidas no artigo 8.o e no Anexo II, noutras regras aplicáveis ou em decisões da autoridade;

d)	Procedimentos para assegurar o cumprimento das normas e de outras condições normativas ao longo do ciclo de vida do equipamento e das operações;

Procedimentos e métodos para identificar riscos, efetuar a avaliação dos riscos e aplicar medidas de controlo dos riscos sempre que qualquer mudança das condições de operação ou a introdução de novos materiais deem origem a novos riscos para a infraestrutura ou para a interface homem-máquina-organização;

f)	Oferta de programas de formação do pessoal e de sistemas destinados a garantir que a competência do pessoal seja mantida e que as tarefas sejam realizadas em conformidade, incluindo medidas relativas à aptidão física e psicológica;

g)	Modalidades de prestação de informações suficientes dentro da organização e, se necessário, entre as organizações do sistema ferroviário;

h)	Procedimentos e modelos de documentação da informação sobre segurança e designação de procedimentos de controlo da configuração da informação fundamental em matéria de segurança;

i)	Procedimentos para garantir a notificação, o inquérito e a análise de acidentes, incidentes, casos de quase acidente e outras ocorrências perigosas e a adoção das necessárias medidas de prevenção;

j)	Planos de ação, alerta e informação em caso de emergência, acordados com as autoridades públicas competentes; e

k)	Disposições referentes a auditorias internas periódicas ao sistema de gestão da segurança.

Os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias incluem qualquer outro elemento necessário para cobrir os riscos de segurança, em conformidade com a avaliação dos riscos decorrentes da sua própria atividade.

4. O sistema de gestão da segurança é adaptado ao tipo, ao âmbito, à área operacional e a outras características da atividade desenvolvida. Garante o controlo de todos os riscos associados à atividade do gestor da infraestrutura ou da empresa ferroviária, incluindo a prestação de serviços de manutenção, sem prejuízo do artigo 14.o, o fornecimento de material e o recurso a empresas contratadas. Sem prejuízo das regras nacionais e internacionais vigentes em matéria de responsabilidade, o sistema de gestão da segurança terá igualmente em conta, sempre que oportuno e razoável, os riscos decorrentes das atividades de outros operadores referidos no artigo 4.o.

5. O sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura tem em conta os efeitos das operações das diversas empresas ferroviárias na rede e permite a todas as empresas ferroviárias operar em conformidade com as ETI e com as regras nacionais e nas condições estabelecidas no respetivo certificado de segurança.

Os sistemas de gestão da segurança são desenvolvidos a fim de coordenar os procedimentos de emergência do gestor da infraestrutura com todas as empresas ferroviárias que exploram a sua infraestrutura e com os serviços de emergência, por forma a facilitar a rápida intervenção dos serviços de socorro, e com qualquer outra parte que possa estar implicada numa situação de emergência. Para a infraestrutura transfronteiriça, a cooperação entre os gestores de infraestruturas deve facilitar a necessária coordenação e preparação dos serviços de emergência competentes de ambos os lados da fronteira.

Na sequência de um acidente grave, a empresa ferroviária presta assistência às vítimas, ajudando-as no cumprimento dos procedimentos de reclamação previstos no direito da União, em especial no Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (24), sem prejuízo das obrigações de outras partes. Tal assistência passa por canais de comunicação com as famílias das vítimas e compreende o apoio psicológico às vítimas de acidentes e respetivas famílias.

6. Antes de 31 de maio, os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias apresentam anualmente à autoridade nacional de segurança um relatório sobre a segurança respeitante ao ano civil anterior. Esse relatório inclui:

a)	Informações sobre a forma como os objetivos de segurança da organização e os resultados dos planos de segurança são cumpridos;

b)	Um relatório sobre a elaboração de indicadores de segurança nacionais e dos ICS a que se refere o artigo 5.o, na medida em que sejam relevantes para a organização que apresenta o relatório;

c)	Os resultados das auditorias de segurança internas;

d)	Observações sobre as deficiências e anomalias das operações ferroviárias e da gestão da infraestrutura que possam ser importantes para a autoridade nacional de segurança, incluindo uma síntese das informações prestadas pelos operadores relevantes nos termos do artigo 4.o, n.o 5, alínea b); e

e)	Informações sobre a aplicação dos MCS pertinentes.

7. Com base nas informações disponibilizadas pelas autoridades nacionais de segurança nos termos dos artigos 17.o e 19.o, a Agência pode dirigir à Comissão a recomendação de um MCS que abranja elementos do sistema de gestão da segurança que precise de ser harmonizado ao nível da União, inclusive através de normas harmonizadas, tal como referido no artigo 6.o, n.o 1, alínea f). Nesse caso, aplica-se o artigo 6.o, n.o 2.

CAPÍTULO III

CERTIFICAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE SEGURANÇA

Artigo 10.o

Certificado de segurança único

1. Sem prejuízo do n.o 9, só é concedido acesso à infraestrutura ferroviária às empresas ferroviárias que sejam titulares do certificado de segurança único emitido pela Agência nos termos dos n.os 5 a 7, ou por uma autoridade nacional de segurança nos termos do n.o 8.

O objetivo do certificado de segurança único é comprovar que a empresa ferroviária em causa criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a funcionar de forma segura na área operacional prevista.

2. No seu pedido de certificado de segurança único, a empresa ferroviária especifica o tipo e o âmbito das operações ferroviárias abrangidas, e a área operacional prevista.

3. O pedido de certificado de segurança único é acompanhado de um processo que contenha prova documental de que a empresa ferroviária:

a)	Estabeleceu o seu sistema de gestão da segurança nos termos do artigo 9.o e satisfaz os requisitos estabelecidos nas ETI, nos MCS, nos OCS e noutra legislação aplicável, por forma a controlar os riscos e a prestar serviços de transporte na rede com toda a segurança; e

b)	Se aplicável, satisfaz os requisitos previstos nas regras nacionais pertinentes notificadas nos termos do artigo 8.o.

Esse pedido e essas informações sobre todos os pedidos, sobre as fases do processo relevante e sobre o seu resultado e, se aplicável, sobre as exigências e as decisões da instância de recurso, são apresentados através do balcão único referido no artigo 12.o do Regulamento (UE) …/… (25).

4. A Agência ou, nos casos previstos no n.o 8, a autoridade nacional de segurança emite o certificado de segurança único, ou informa o requerente da sua decisão negativa, num prazo razoável predefinido e, em qualquer caso, não superior a quatro meses a contar da data em que o requerente tiver apresentado todas as informações exigidas e as eventuais informações adicionais solicitadas. A Agência ou, nos casos previstos no n.o 8, a autoridade nacional de segurança aplica as disposições práticas sobre o procedimento de certificação a estabelecer num ato de execução, conforme referido no n.o 10.

5. A Agência emite um certificado de segurança único às empresas ferroviárias que tenham uma área operacional num ou mais Estados-Membros. Para efeitos de emissão desses certificados, a Agência:

a)	Avalia os elementos referidos no n.o 3, alínea a); e

b)	Envia imediatamente o dossiê da empresa ferroviária, na sua totalidade, às autoridades nacionais de segurança competentes na área de utilização prevista para avaliação dos elementos referidos no n.o 3, alínea b).

No âmbito das avaliações acima referidas, a Agência ou as autoridades nacionais de segurança estão autorizadas a efetuar visitas e inspeções nos locais da empresa ferroviária e auditorias, e podem solicitar informações complementares pertinentes. A Agência e as autoridades nacionais de segurança coordenam a organização dessas visitas, auditorias e inspeções.

6. No prazo de um mês a contar da receção do pedido de certificado de segurança único, a Agência informa a empresa ferroviária de que o processo está completo ou pede as informações complementares necessárias, estabelecendo um prazo razoável para a sua apresentação. No que se refere à exaustividade, relevância e coerência do processo, a Agência pode avaliar também os elementos a que se refere o n.o 3, alínea b).

A Agência tem plenamente em conta as avaliações a que se refere o n.o 5 antes de tomar a sua decisão sobre a emissão do certificado de segurança único.

A Agência assume plena responsabilidade pelos certificados de segurança únicos que emita.

7. No caso de a Agência discordar de uma avaliação negativa realizada por uma ou mais autoridades de segurança nacionais nos termos do n.o 5, alínea b), informa a autoridade ou autoridades em questão, fundamentando o seu desacordo. A Agência e a autoridade ou autoridades nacionais de segurança cooperam a fim de acordarem numa avaliação mutuamente aceitável. Se necessário, a Agência e a autoridade ou autoridades nacionais de segurança podem decidir envolver também a empresa ferroviária. Se não for possível acordar numa avaliação mutuamente aceitável no prazo de um mês após a Agência ter informado a autoridade ou autoridades nacionais de segurança do seu desacordo, a Agência adota a sua decisão final, a não ser que autoridade ou autoridades nacionais de segurança tenham enviado o processo para arbitragem pela instância de recurso estabelecida nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE)…/… (26). A instância de recurso decide confirmar, ou não, o projeto de decisão da Agência no prazo de um mês a contar do pedido da autoridade ou autoridades nacionais de segurança.

No caso de a instância de recurso concordar com a Agência, a Agência toma uma decisão de imediato.

No caso de a instância de recurso concordar com a avaliação negativa da autoridade nacional de segurança, a Agência emite um certificado de segurança único com uma área operacional que exclui as partes da rede que foram objeto de uma avaliação negativa.

No caso de a Agência discordar de uma avaliação positiva realizada por uma ou mais autoridades de segurança nacionais nos termos do n.o 5, alínea b), informa a referida autoridade ou as autoridades em questão, motivando o seu desacordo. A Agência e a autoridade nacional de segurança cooperam com vista a acordarem numa avaliação mutuamente aceitável. Se necessário, a Agência e a autoridade ou autoridades nacionais de segurança podem decidir envolver também o requerente. Se não for possível acordar numa avaliação mutuamente aceitável no prazo de um mês após a Agência ter informado a autoridade ou autoridades nacionais de segurança do seu desacordo, a Agência adota a sua decisão final.

8. No caso de a área operacional ser limitada a um Estado-Membro, a autoridade nacional de segurança desse Estado-Membro pode, sob a sua própria responsabilidade e quando o requerente o solicitar, emitir um certificado de segurança único. Para efeitos de emissão desses certificados, a autoridade nacional de segurança avalia o processo relativamente aos elementos especificados no n.o 3 e aplica as disposições práticas a estabelecer nos atos de execução referidos no n.o 10. No âmbito das avaliações acima referidas, a autoridade nacional de segurança está autorizada a efetuar visitas e inspeções nos locais da empresa ferroviária, e auditorias. No prazo de um mês a contar da receção do pedido do requerente, a autoridade nacional de segurança informa-o de que o processo está completo ou pede as informações complementares necessárias. O certificado de segurança único também é válido sem alargamento da área de utilização para as empresas ferroviárias no caso de veículos em trânsito com destino a estações de Estados-Membros vizinhos com características de rede e regras operacionais semelhantes, quando essas estações se localizem perto da fronteira, na sequência de consulta às autoridades de segurança nacionais competentes. Essa consulta pode ser efetuada caso a caso ou estar estabelecida num acordo transfronteiriço entre Estados-Membros ou autoridades de segurança nacionais.

A autoridade nacional de segurança assume plena responsabilidade pelos certificados de segurança únicos que emita.

9. Os Estados-Membros podem autorizar os operadores de países terceiros a efetuar trânsito até uma estação do seu território próxima da sua fronteira, designada para operações transfronteiriças, sem exigir um certificado de segurança único, desde que o nível de segurança adequado seja assegurado por meio de:

a)	Um acordo bilateral entre o Estado-Membro em causa e o país terceiro vizinho; ou

Cláusulas contratuais entre o operador do país terceiro e a empresa ferroviária ou o gestor de infraestrutura que tenha um certificado de segurança único ou uma autorização de segurança para operar nessa rede, desde que os aspetos de segurança dessas cláusulas sejam devidamente repercutidos no seu sistema de gestão da segurança.

10. Até … (27), a Comissão adota, por meio de atos de execução, disposições práticas que especifiquem:

a)	De que modo os requisitos para o certificado de segurança único estabelecidos no presente artigo devem ser cumpridos pelo requerente, e a lista dos documentos a apresentar;

b)	Os pormenores do processo de certificação, incluindo as fases de que se compõe e os prazos a respeitar para cada fase do processo;

c)	De que modo os requisitos estabelecidos no presente artigo devem ser cumpridos pela Agência e pela autoridade nacional de segurança durante as diferentes fases do processo do pedido e da certificação, inclusive na avaliação dos processos dos requerentes; e

d)	O período de validade dos certificados de segurança únicos emitidos pela Agência ou pelas autoridades nacionais de segurança, em particular no caso de atualizações de qualquer certificado de segurança único resultantes de alterações relativas ao tipo, à amplitude e à área operacional.

Estes atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 287.o, n.o 3. Estes atos de execução devem ter em conta a experiência adquirida com a aplicação do Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão (28) e do Regulamento (UE) n.o 1158/2010 da Comissão (29), e durante a preparação dos acordos de cooperação a que se refere o artigo 11.o, n.o 1.

11. Os certificados de segurança únicos especificam o tipo e a amplitude das operações ferroviárias abrangidas e a área operacional. Um certificado de segurança único pode também abranger vias de manobra que são propriedade da empresa ferroviária se não estiverem incluídos no seu sistema de gestão da segurança.

12. As decisões de recusar a emissão de um certificado de segurança único ou de excluir uma parte da rede em conformidade com a avaliação negativa referida no n.o 7 devem ser devidamente fundamentadas. O requerente pode apresentar à Agência ou à autoridade nacional de segurança, conforme o caso, no prazo de um mês a contar da data de receção da decisão, um pedido de revisão da sua decisão. A Agência ou a autoridade nacional de segurança dispõe de dois meses, a contar da data de receção do pedido de revisão, para confirmar ou alterar a sua decisão.

No caso de a decisão negativa da Agência ser confirmada, o requerente pode interpor recurso para a instância de recurso nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) …/… (30).

Se a decisão negativa da autoridade nacional de segurança for confirmada, o requerente pode interpor recurso nos termos do direito nacional. Os Estados-Membros podem designar o organismo de controlo a que se refere o artigo 56.o da Diretiva 2012/34/UE para efeitos deste procedimento de recurso. Nesse caso, é aplicável o artigo 18.o, n.o 3, da presente diretiva.

13. Um certificado de segurança único emitido quer pela Agência quer pela autoridade nacional de segurança nos termos do presente artigo é renovado mediante requerimento da empresa ferroviária, a intervalos não superiores a cinco anos. O certificado é atualizado, total ou parcialmente, sempre que o tipo ou a amplitude da exploração sejam substancialmente alterados.

14. Se o requerente já for titular de um certificado de segurança único emitido nos termos dos n.os 5 a 7 e desejar alargar a sua área operacional, ou se já tiver um certificado de segurança único emitido nos termos do n.o 8 e desejar alargar a área operacional a outro Estado-Membro, complementa o processo com os documentos pertinentes a que se refere o n.o 3 relativamente à área operacional adicional. A empresa ferroviária envia o processo à Agência que, após seguir os procedimentos previstos nos n.os 4 a 7, emite um certificado de segurança único atualizado que abranja a área operacional alargada. Nesse caso, só são consultadas as autoridades nacionais de segurança interessadas no alargamento da área operacional para efeitos de avaliar o processo, conforme previsto no n.o 3, alínea b).

Se a empresa ferroviária detiver um certificado de segurança único nos termos do n.o 8 e desejar alargar a área operacional dentro desse Estado-Membro, complementa o processo com os documentos pertinentes a que se refere o n.o 3 relativamente à área operacional adicional. O requerente envia o processo, através do balcão único a que se refere o artigo 12.o do Regulamento (UE) …/… (31), à autoridade nacional de segurança que, após seguir os procedimentos previstos no n.o 8, emite um certificado de segurança único atualizado que abranja a área operacional alargada.

15. A Agência e as autoridades nacionais de segurança competentes podem solicitar a revisão de certificados de segurança únicos por si emitidos na sequência de alterações substanciais do quadro regulamentar da segurança.

16. A Agência informa as autoridades nacionais de segurança competentes sem demora e, em todo o caso, no prazo de duas semanas a contar da emissão do certificado de segurança único. A Agência informa imediatamente as autoridades nacionais de segurança competentes, em caso de renovação, alteração ou revogação do certificado de segurança único. A informação especifica a denominação e o endereço da empresa ferroviária, a data de emissão, o tipo, a amplitude, a validade e a área operacional do certificado de segurança único e, em caso de revogação, as razões da decisão. No caso de certificados de segurança únicos emitidos pelas autoridades nacionais de segurança, a autoridade ou autoridades nacionais de segurança competentes prestam as mesmas informações à Agência dentro do mesmo prazo.

Artigo 11.o

Cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança para a emissão de certificados de segurança únicos

1. Para efeitos do artigo 10.o, n.os 5 e 6, da presente diretiva, a Agência e as autoridades nacionais de segurança celebram acordos de cooperação nos termos do artigo 76.o do Regulamento (UE) …/… (31). Os acordos de cooperação podem ser específicos ou ser acordos-quadro, e envolver uma ou mais autoridades nacionais de segurança. Os acordos de cooperação incluem uma descrição pormenorizada das tarefas e das condições para os produtos, os limites temporais aplicáveis à sua entrega e a imputação das taxas a pagar pelo requerente.

2. Os acordos de cooperação podem incluir também acordos de cooperação específicos no caso de redes que requerem conhecimentos específicos por razões geográficas ou históricas com vista a reduzir os encargos administrativos e os custos para o requerente. No caso das redes separadas do sistema ferroviário da União, esses acordos específicos de cooperação podem prever a possibilidade de delegação de tarefas nas autoridades nacionais de segurança se tal for necessário para assegurar a atribuição eficiente e proporcionada de recursos para a certificação. Esses acordos de cooperação devem estar em vigor antes de a Agência exercer as funções de certificação nos termos do artigo 31.o, n.o 3.

3. No caso de Estados-Membros em que a bitola da rede é diferente da bitola da rede ferroviária principal da União, e em que essas redes partilham requisitos técnicos e operacionais idênticos com países terceiros vizinhos,, além dos acordos de cooperação referidos no n.o 2, todas as autoridades nacionais de segurança interessadas desses Estados-Membros celebram com a Agência um acordo multilateral que preveja as condições necessárias para facilitar o alargamento da área operacional dos certificados de segurança nos Estados-Membros afetados, se isso for pertinente.

Artigo 12.o

Autorização de segurança dos gestores de infraestruturas

1. Para ser autorizado a gerir e explorar uma infraestrutura ferroviária, o gestor de infraestrutura obtém uma autorização de segurança da autoridade nacional competente do Estado-Membro em que a infraestrutura ferroviária estiver localizada.

A autorização de segurança compreende a confirmação da aceitação do sistema de gestão de segurança do gestor da infraestrutura previsto no artigo 9.o, e inclui os procedimentos e as disposições adotados para dar cumprimento aos requisitos necessários à segurança da conceção, manutenção e exploração da infraestrutura ferroviária, incluindo, se aplicável, a manutenção e a exploração do sistema de controlo do tráfego e de sinalização.

A autoridade nacional de segurança expõe os requisitos que as autorizações de segurança devem cumprir e indica os documentos exigidos, eventualmente sob a forma de um documento de orientação para a apresentação dos pedidos.

2. A autorização de segurança é válida por cinco anos e pode ser renovada a pedido do gestor da infraestrutura. A autorização é revista, total ou parcialmente, sempre que a infraestrutura, a sinalização ou o subsistema «energia», ou os princípios a que obedecem a respetiva exploração e manutenção, sofram alterações substanciais. O gestor da infraestrutura informa a autoridade nacional de segurança, no mais breve prazo, de todas essas alterações.

A autoridade nacional de segurança pode exigir que a autorização de segurança seja revista na sequência de alterações substanciais do quadro regulamentar da segurança.

3. A autoridade nacional de segurança decide sobre o requerimento sem demora e, em todo o caso, num prazo não superior a quatro meses a contar da data em que o requerente tiver apresentado todas as informações exigidas e as informações adicionais que lhe tenham sido pedidas.

4. A autoridade nacional de segurança informa a Agência sem demora e, em todo o caso, no prazo de duas semanas, da emissão, renovação, alteração ou revogação de autorizações de segurança. A informação especifica a denominação e o endereço do gestor da infraestrutura, a data de emissão, o âmbito e o período de validade da autorização de segurança e, em caso de revogação, as razões da decisão.

5. Caso se trate de infraestruturas transfronteiriças, as autoridades nacionais de segurança cooperam para efeitos da emissão das autorizações de segurança.

Artigo 13.o

Acesso a estruturas de formação

1. Os Estados-Membros asseguram que as empresas ferroviárias e os gestores das infraestruturas e o seu pessoal que exerça funções críticas de segurança tenham acesso equitativo e sem discriminações às estruturas de formação para maquinistas e pessoal de acompanhamento dos comboios, sempre que tal formação se revele necessária à exploração de serviços na sua rede.

Os serviços de formação propostos incluem o necessário conhecimento dos itinerários, das normas e procedimentos de exploração, do sistema de sinalização e de controlo-comando e dos procedimentos de emergência aplicados nos itinerários explorados.

Se os serviços de formação não incluírem exames e a emissão de certificados, os Estados-Membros asseguram que o pessoal das empresas ferroviárias e os gestores das infraestruturas tenham acesso a esses certificados.

A autoridade nacional de segurança assegura que os serviços de formação satisfaçam os requisitos previstos, respetivamente, na Diretiva 2007/59/CE, nas ETI ou nas regras nacionais referidas no artigo 8.o, n.o 3, alínea e), da presente diretiva.

2. Se as estruturas de formação se encontrarem disponíveis exclusivamente através de uma única empresa ferroviária ou gestor da infraestrutura, os Estados-Membros garantem a sua colocação à disposição de outras empresas ferroviárias a um preço razoável e não discriminatório, que será relacionado com os custos e poderá incluir uma margem de lucro.

3. Quando recrutarem novos maquinistas, pessoal de acompanhamento dos comboios e pessoal que exerça funções críticas de segurança, as empresas ferroviárias podem tomar em consideração a eventual formação, qualificações e experiência adquiridas anteriormente noutras empresas ferroviárias. Para o efeito, assiste a esses membros do pessoal o direito de terem acesso a todos os documentos que atestem a sua formação, qualificações e experiência, de obterem cópias dos mesmos e de procederem à respetiva transmissão.

4. As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas são responsáveis pelo nível de formação e qualificação do seu pessoal que exerça funções críticas de segurança.

Artigo 14.o

Manutenção dos veículos

1. Antes de um veículo ser utilizado na rede, é-lhe atribuída uma entidade responsável pela manutenção, a qual é registada no registo de material circulante nos termos do artigo 47.o da Diretiva (UE) …/… (32).

2. Sem prejuízo da responsabilidade das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas pela operação segura de uma composição, tal como previsto no artigo 4.o, a entidade responsável pela manutenção assegura que os veículos sob a sua responsabilidade se encontrem em condições seguras de circulação. Para o efeito, a entidade responsável pela manutenção cria um sistema de manutenção para esses veículos e, por meio desse sistema:

a)	Assegura que a manutenção dos veículos seja feita de acordo com o dossiê de cada veículo e com os requisitos em vigor, incluindo as regras de manutenção e as disposições aplicáveis das ETI;

b)	Aplica os métodos de supervisão e de avaliação dos riscos estabelecidos nos MCS a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea a), se adequado, em cooperação com os outros operadores;

Assegura que as empresas contratadas executem as medidas de controlo dos riscos através da aplicação do MCS de monitorização a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea c), e que isso fique estipulado em cláusulas contratuais facultadas à Agência ou à autoridade nacional de segurança, a pedido destas; e

d)	Assegura a rastreabilidade das atividades de manutenção.

3. O sistema de manutenção compreende as seguintes funções:

a)	A função de gestão, pela qual se supervisionam e coordenam as funções de manutenção descritas nas alíneas b) a d) e se asseguram as condições de segurança dos veículos no sistema ferroviário;

b)	A função de desenvolvimento da manutenção, responsável pela gestão da documentação de manutenção, incluindo a gestão da configuração, com base nos dados de conceção e operação, bem como no desempenho e na experiência adquirida;

c)	A função de gestão da manutenção da frota, pela qual se gere a retirada dos veículos para manutenção e o seu regresso à operação após a manutenção;

d)	A função de execução da manutenção, pela qual se executa a manutenção técnica necessária de um veículo ou de partes deste, incluindo a documentação de recolocação em serviço.

A entidade responsável pela manutenção assegura ela própria a função de gestão, mas pode subcontratar as funções de manutenção descritas no primeiro parágrafo, alíneas b), c) e d), ou parte delas, a outras partes contratantes, como oficinas de manutenção.

A entidade responsável pela manutenção assegura que todas as funções previstas no primeiro parágrafo, alíneas a) a d), cumpram os requisitos e critérios de avaliação estabelecidos no Anexo III.

As oficinas de manutenção aplicam as secções pertinentes do Anexo III, tal como identificadas nos atos de execução adotados nos termos do n.o 8, alínea a), que correspondem às funções e atividades a certificar.

4. No caso de vagões de mercadorias, e, no caso de outros veículos, após a adoção dos atos de execução referidos no n.o 8, alínea b),, as entidades de manutenção são certificadas e é-lhes atribuído um certificado de entidade responsável pela manutenção (certificado ERM), por um organismo acreditado ou reconhecido ou por uma autoridade nacional de segurança, nas condições a seguir enunciadas:

a)	Os processos de acreditação e de reconhecimento baseiam-se em critérios de independência, competência e imparcialidade;

b)	O sistema de certificação fornece provas de que determinada entidade responsável pela manutenção criou o sistema de manutenção para garantir as condições seguras de circulação de qualquer veículo por cuja manutenção é responsável;

A certificação ERM baseia-se numa avaliação da capacidade da entidade responsável pela manutenção para cumprir os requisitos e critérios de avaliação pertinentes estabelecidos no Anexo III e de os aplicar com coerência. Inclui um sistema de vigilância, para garantir o contínuo cumprimento desses requisitos e critérios de avaliação após a emissão do certificado ERM;

d)	A certificação das oficinas de manutenção baseia-se na conformidade com as secções pertinentes do Anexo III aplicadas às correspondentes funções e atividades a certificar.

Se a entidade responsável pela manutenção for uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura, o cumprimento das condições estabelecidas no primeiro parágrafo é verificado pela autoridade nacional de segurança, pelos procedimentos referidos nos artigos 10.o ou 12.o, e pode ser confirmado nos certificados emitidos em conformidade com esses procedimentos.

5. Os certificados emitidos nos termos do n.o 4 são válidos em toda a União.

6. Com base na recomendação da Agência, a Comissão adota, por meio de atos de execução, disposições pormenorizadas sobre as condições de certificação, referidas no primeiro parágrafo do n.o 4, da entidade responsável pela manutenção dos vagões de mercadorias, incluindo os requisitos previstos no Anexo III, em conformidade com os MCS e as ETI aplicáveis, e, quando necessário, altera essas disposições.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3.

O sistema de certificação aplicável aos vagões de mercadorias, adotado pelo Regulamento (UE) n.o 445/2011 da Comissão (33), continua a ser aplicável até que se apliquem os atos de execução referidos no presente número.

7. Até … (34), a Agência avalia o sistema de certificação das entidades de manutenção de vagões de mercadorias, examina a conveniência do alargamento do sistema a todos os veículos, bem como a certificação obrigatória de oficinas de manutenção, e apresenta o seu relatório à Comissão.

8. Com base na avaliação efetuada pela Agência nos termos do n.o 7, a Comissão adota, se for adequado, por meio de atos de execução e, quando necessário, altera posteriormente disposições pormenorizadas que identifiquem os requisitos estabelecidos no Anexo III aplicáveis para efeitos de:

a)	Manutenção realizada por oficinas de manutenção, incluindo as disposições de pormenor para assegurar a aplicação uniforme da certificação das oficinas de manutenção, em conformidade com os MCS e as ETI aplicáveis;

Certificação das entidades responsáveis pela manutenção de veículos, com exceção dos vagões de mercadorias, em função das características técnicas dos veículos, incluindo as disposições de pormenor para assegurar a aplicação uniforme das condições de certificação da entidade responsável pela manutenção de veículos, com exceção dos vagões de mercadorias, em conformidade com os MCS e as ETI aplicáveis.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3.

Artigo 15.o

Derrogações do sistema de certificação das entidades de manutenção

1. Os Estados-Membros podem cumprir as obrigações de identificação das entidades de manutenção através de medidas alternativas ao sistema de manutenção estabelecido no artigo 14.o, nos seguintes casos:

a)	Veículos registados num país terceiro cuja manutenção é efetuada de acordo com a legislação desse país;

b)	Veículos utilizados em redes ou linhas de bitola diferente da rede principal da União relativamente aos quais o cumprimento dos requisitos previstos no artigo 14.o, n.o 2, é assegurado por acordos internacionais com países terceiros;

c)	Vagões de mercadorias e carruagens de passageiros que se encontrem em regime de utilização partilhada com países terceiros cuja bitola seja diferente da rede ferroviária principal da União;

d)	Veículos utilizados nas redes referidas no artigo 2.o, n.o 3, e equipamento militar e transportes especiais que exijam a emissão de autorizações ad hoc da autoridade nacional de segurança antes de entrarem em serviço. Neste caso, as derrogações são concedidas pelo prazo máximo de cinco anos.

2. As medidas alternativas referidas no n.o 1 são aplicadas através de derrogações a conceder pela autoridade nacional de segurança competente ou pela Agência:

a)	No ato de registo dos veículos nos termos do artigo 47.o da Diretiva (UE) …/… (35), no que diz respeito à identificação da entidade responsável pela manutenção;

b)	No ato de emissão dos certificados de segurança únicos e das autorizações de segurança a empresas ferroviárias e a gestores de infraestruturas nos termos dos artigos 10.o e 12.o da presente diretiva, no que diz respeito à identificação ou certificação da entidade responsável pela manutenção.

3. As derrogações são identificadas e justificadas no relatório anual de segurança referido no artigo 19.o. Se se concluir que estão a ser corridos riscos de segurança indevidos no sistema ferroviário da União, a Agência informa imediatamente a Comissão. A Comissão entra em contacto com as partes em causa e, se apropriado, exige que o Estado-Membro em causa revogue a sua decisão de derrogação.

CAPÍTULO IV

AUTORIDADES NACIONAIS DE SEGURANÇA

Artigo 16.o

Atribuições

1. Cada Estado-Membro cria uma autoridade nacional de segurança. Os Estados-Membros asseguram que a autoridade nacional de segurança disponha da capacidade organizativa interna e externa necessária em termos de recursos humanos e materiais. Esta autoridade é independente na sua organização, estrutura jurídica e processo de decisão, de qualquer empresa ferroviária, gestor de infraestrutura, requerente, entidade adjudicante ou qualquer entidade adjudicante de contratos públicos. Desde que esteja garantida a sua independência, esta autoridade pode ser um departamento do ministério nacional responsável pela área dos transportes.

2. A autoridade nacional de segurança é incumbida, pelo menos, das seguintes atribuições:

a)	Autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de controlo/comando e sinalização nas vias, de energia e de infraestrutura constitutivos do sistema ferroviário da União nos termos do artigo 18.o, n.o 2, da Diretiva (UE) …/… (35);

b)	Emitir, renovar, alterar e revogar autorizações de colocação de veículos no mercado nos termos do artigo 21.o, n.o 8, da Diretiva (UE) …/… (35);

c)	Apoiar a Agência na emissão, renovação, alteração e revogação de autorizações de colocação de veículos no mercado nos termos do artigo 21.o, n.o 5, da Diretiva (UE) …/… (36) e de autorizações de tipo de veículos nos termos do artigo 24.o da Diretiva (UE) …/… (36);

d)	Supervisionar, no seu território, se os componentes de interoperabilidade cumprem os requisitos essenciais exigidos pelo artigo 8.o da Diretiva (UE) …/… (36);

e)	Assegurar que o número de veículo foi atribuído nos termos do artigo 46.o da Diretiva (UE) …/… (36), sem prejuízo do artigo 47.o, n.o 4, dessa diretiva;

f)	Apoiar a Agência na emissão, renovação, alteração e revogação de certificados de segurança únicos concedidos nos termos do artigo 10.o, n.o 5;

g)	Emitir, renovar, alterar e revogar certificados de segurança únicos concedidos nos termos do artigo 10.o, n.o 8;

h)	Emitir, renovar, alterar e revogar autorizações de segurança concedidas nos termos do artigo 12.o;

i)	Monitorizar e promover o cumprimento do quadro regulamentar de segurança, incluindo o sistema de regras nacionais, e, se necessário, fazê-lo cumprir e atualizá-lo;

j)	Supervisionar as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas nos termos do artigo 17.o;

k)	Se for pertinente, e nos termos do direito nacional, emitir, renovar, alterar e revogar cartas de maquinistas nos termos da Diretiva 2007/59/CE;

l)	Se pertinente, e nos termos do direito nacional, emitir, renovar, alterar e revogar os certificados emitidos às entidades responsáveis pela manutenção.

3. As atribuições referidas no n.o 2 não podem ser transferidas para nenhum gestor de infraestrutura, empresa ferroviária ou entidade adjudicante, nem ser contratadas com eles.

Artigo 17.o

Controlo

1. As autoridades nacionais de segurança asseguram o cumprimento permanente da obrigação legal que incumbe às empresas ferroviárias e aos gestores de infraestruturas de utilizar um sistema de gestão de segurança conforme referido no artigo 9.o.

Para o efeito, as autoridades nacionais de segurança aplicam os princípios definidos no MCS para a supervisão relevante a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea c), assegurando que as atividades de supervisão incluam, nomeadamente, o controlo da aplicação pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestruturas:

a)	Do sistema de gestão da segurança, para monitorizar a sua eficácia;

b)	Dos elementos individuais ou parciais do sistema de gestão da segurança, incluindo as atividades operacionais, a provisão de manutenção e de material e o recurso a empresas contratadas para monitorizar a sua eficácia; e

c)	Dos MCS relevantes referidos no artigo 6.o. As atividades de supervisão relativas à presente alínea aplicam-se igualmente, se for caso disso, às entidades de manutenção.

2. Pelo menos dois meses antes de dar início a novas operações de transporte ferroviário, as empresas ferroviárias informam as autoridades nacionais de segurança competentes a fim de que estas possam planear as atividades de supervisão. As empresas ferroviárias fornecem igualmente uma descrição das categorias do pessoal e dos tipos de veículos.

3. O titular de um certificado de segurança único informa as autoridades nacionais de segurança, no mais breve prazo, das alterações importantes das informações a que se refere o n.o 2.

4. A monitorização do cumprimento das regras relativas ao tempo de trabalho, condução e repouso dos maquinistas de comboios é assegurada pelas autoridades competentes designadas pelos Estados-Membros. Se a monitorização do cumprimento não for assegurada pelas autoridades nacionais de segurança, as autoridades competentes cooperam com as autoridades nacionais de segurança a fim de permitir que estas últimas exerçam a sua função de supervisão da segurança ferroviária.

5. Caso determine que o titular do certificado de segurança único deixou de satisfazer as condições de certificação, a autoridade nacional de segurança requer à Agência a limitação ou a revogação do certificado. A Agência informa imediatamente todas as autoridades nacionais de segurança competentes. Se a Agência decidir limitar ou o certificado de segurança único, fundamenta a sua decisão.

Em caso de desacordo entre a Agência e a autoridades nacional de segurança, aplica-se o procedimento arbitral a que se refere o artigo 10.o, n.o 7. Se do procedimento arbitral resultar que o certificado de segurança único não deve ser limitado nem revogado, são suspensas as medidas de segurança temporárias referidas no n.o 6 do presente artigo.

Se a autoridade nacional de segurança for a mesma que emitiu o certificado único de segurança nos termos do artigo 10.o, n.o 8, pode limitar ou revogar o certificado, fundamentando a sua decisão, e informa do facto a Agência.

O titular de um certificado de segurança único cujo certificado tenha sido sujeito a limitação ou revogação pela Agência ou pela autoridade nacional de segurança tem o direito de interpor recurso nos termos do artigo 10.o, n.o 12.

6. Se, durante a supervisão, a autoridade nacional de segurança identificar um risco de segurança grave, pode aplicar a qualquer momento medidas de segurança temporárias, incluindo a limitação ou a suspensão imediatas das operações pertinentes. Se o certificado de segurança único tiver sido emitido pela Agência, a autoridade nacional de segurança informa imediatamente a Agência de tais medidas, e justifica a sua decisão.

Se a Agência considerar que o titular de um certificado de segurança único deixou de cumprir as condições de certificação, limita ou revoga imediatamente o certificado.

Se a Agência considerar que as medidas aplicadas pela autoridade nacional de segurança são desproporcionadas, pode pedir à autoridade nacional que retire ou adapte essas medidas. A Agência e a autoridade nacional de segurança cooperam a fim de alcançarem uma solução mutuamente aceitável. Se necessário, este processo inclui também a empresa ferroviária. Se tal processo falhar, continua em vigor a decisão da autoridade nacional de segurança de aplicar medidas temporárias.

A decisão da autoridade nacional de segurança sobre medidas de segurança temporárias é objeto do controlo jurisdicional nacional a que se refere o artigo 18.o, n.o 3. Nesse caso, as medidas de segurança temporárias podem ser aplicadas até ao fim do controlo jurisdicional, sem prejuízo do n.o 5.

Se a medida temporária durar mais de três meses, a autoridade nacional de segurança pede à Agência que limite ou revogue o certificado de segurança único, sendo aplicável o procedimento previsto no n.o 5.

7. A autoridade nacional de segurança supervisiona os subsistemas de controlo/comando e sinalização nas vias, de energia e de infraestrutura, e assegura que esses subsistemas cumpram os requisitos essenciais. Caso se trate de infraestruturas transfronteiriças, a autoridade nacional de segurança exerce as suas atividades de supervisão em cooperação com outras autoridades nacionais de segurança competentes. Se a autoridade nacional de segurança considerar que um gestor de infraestrutura deixou de satisfazer as condições necessárias para a respetiva autorização de segurança, revoga imediatamente essa autorização, justificando a sua decisão.

8. No âmbito da supervisão da eficácia dos sistemas de gestão de segurança dos gestores de infraestruturas e das empresas ferroviárias, as autoridades nacionais de segurança podem ter em conta o desempenho de segurança dos operadores a que se refere o artigo 4.o, n.o 4, da presente diretiva e, se for caso disso, dos centros de formação a que se refere a Diretiva 2007/59/CE, na medida em que as suas atividades tenham impacto sobre a segurança ferroviária. O presente número aplica-se sem prejuízo da responsabilidade das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas a que se refere o artigo 4.o, n.o 3, da presente diretiva.

9. As autoridades nacionais de segurança dos Estados-Membros em que uma empresa ferroviária exerce atividades cooperam para coordenar as suas atividades de supervisão da empresa ferroviária, a fim de assegurar a partilha de informações importantes relativas à empresa, especialmente sobre o seu desempenho de segurança e sobre os riscos conhecidos. As autoridades nacionais de segurança devem também trocar informações com outras autoridades nacionais de segurança interessadas e com a Agência, se considerarem que a empresa ferroviária não está a tomar as medidas de controlo dos riscos necessárias.

Essa cooperação assegura a suficiente cobertura da supervisão e evita a duplicação de inspeções e de auditorias. As autoridades nacionais de segurança podem estabelecer um plano comum de supervisão para assegurar que as auditorias e outras inspeções sejam efetuadas periodicamente, tendo em conta o tipo e o âmbito dos serviços de transportes em cada um dos Estados-Membros interessados.

A Agência elabora orientações para apoiar estas atividades de cooperação.

10. As autoridades nacionais de segurança podem dirigir advertências aos gestores de infraestruturas e às empresas ferroviárias caso estes não cumpram as suas obrigações estabelecidas no n.o 1.

11. As autoridades nacionais de segurança baseiam-se nas informações recolhidas pela Agência no âmbito da avaliação do dossiê referida no artigo 10.o, n.o 5, alínea a), para efeitos da supervisão da empresa ferroviária após a emissão do seu certificado de segurança único. As autoridades nacionais de segurança baseiam-se nas informações recolhidas no âmbito do processo de autorização de segurança conduzido nos termos do artigo 12.o, para efeitos da supervisão do gestor de infraestrutura.

12. Para efeitos de renovação dos certificados de segurança únicos, a Agência ou as autoridades nacionais de segurança competentes, no caso de um certificado de segurança concedido nos termos do artigo 10.o, n.o 8, baseiam-se nas informações recolhidas durante as atividades de supervisão. Para efeitos de renovação das autorizações de segurança, a autoridade nacional de segurança baseia-se nas informações recolhidas durante as suas atividades de supervisão.

13. A Agência e as autoridades nacionais de segurança tomam as medidas necessárias para coordenar e assegurar o pleno intercâmbio de informações a que se referem os n.os 10, 11 e 12.

Artigo 18.o

Princípios decisórios

1. A Agência, ao apreciar um pedido de certificado de segurança único nos termos do artigo 10.o, n.o 1, e as autoridades nacionais de segurança desempenham as suas funções de forma aberta, não discriminatória e transparente. Em especial, permitem que todas as partes interessadas sejam ouvidas e fundamentam as suas decisões.

A Agência e as autoridades nacionais de segurança respondem com prontidão aos pedidos e requerimentos, comunicam os seus pedidos de informação sem demora e tomam todas as suas decisões no prazo de quatro meses depois de o requerente lhes ter fornecido todas as informações relevantes. Ao desempenharem as funções referidas no artigo 16.o, a Agência e as autoridades nacionais de segurança podem pedir assistência técnica, a qualquer momento, aos gestores de infraestruturas e às empresas ferroviárias ou a outros organismos qualificados.

No processo de elaboração do quadro regulamentar nacional, as autoridades nacionais de segurança consultam todos os operadores e todas as partes interessadas, incluindo os gestores de infraestruturas, as empresas ferroviárias, os fabricantes e os prestadores de serviços de manutenção, os utilizadores e os representantes do pessoal.

2. As autoridades nacionais de segurança têm a liberdade de efetuar todas as inspeções, auditorias e inquéritos necessários ao desempenho das suas funções, sendo-lhes concedido acesso a todos os documentos pertinentes e às instalações e equipamentos dos gestores de infraestrutura e das empresas ferroviárias, bem como, se necessário, de qualquer dos operadores a que se refere o artigo 4.o. Ao exercer as funções de certificação de segurança previstas no artigo 10.o, n.o 5, a Agência goza dos mesmos direitos em relação às empresas ferroviárias.

3. Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para garantir que as decisões tomadas pelas autoridades nacionais de segurança sejam suscetíveis de recurso contencioso.

4. As autoridades nacionais de segurança procedem a um intercâmbio ativo de opiniões e experiências, nomeadamente no âmbito da rede estabelecida pela Agência, com vista à harmonização dos critérios de tomada de decisões em toda a União

Artigo 19.o

Relatório anual

As autoridades nacionais de segurança publicam um relatório anual sobre as suas atividades no ano anterior e enviam-no à Agência até 30 de setembro. Esse relatório deve incluir informações sobre:

a)	A evolução da segurança ferroviária, incluindo uma síntese, dos ICS a nível do Estado-Membro, em conformidade com o artigo 5.o, n.o 1;

b)	Alterações importantes da legislação e da regulamentação de segurança ferroviária;

c)	A evolução da certificação de segurança e da autorização de segurança;

d)	Os resultados da supervisão dos gestores de infraestruturas e das empresas ferroviárias, bem como a experiência adquirida com essa supervisão, incluindo o número de inspeções e auditorias efetuadas e as respetivas conclusões;

e)	As derrogações decididas nos termos do artigo 15.o; e

f)	A experiência das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas no que se refere à aplicação dos MCS pertinentes.

CAPÍTULO V

INQUÉRITOS SOBRE ACIDENTES E INCIDENTES

Artigo 20.o

Obrigação de investigar

1. Os Estados-Membros garantem que o organismo de inquérito a que se refere o artigo 22.o realize um inquérito após um acidente grave ocorrido no sistema ferroviário da União. O objetivo do inquérito é aumentar a segurança ferroviária e prevenir acidentes.

2. O organismo de inquérito a que se refere o artigo 22.o pode também investigar os acidentes e incidentes que, em circunstâncias ligeiramente diferentes, poderiam ter conduzido a acidentes graves, incluindo deficiências técnicas dos subsistemas estruturais ou dos componentes de interoperabilidade do sistema ferroviário da União.

O organismo de inquérito pode decidir se se realiza ou não um inquérito a um acidente ou incidente deste tipo. Na sua decisão, devem ser tidos em conta os seguintes elementos:

a)	A gravidade do acidente ou incidente;

b)	A integração, ou não, da ocorrência numa série de acidentes ou incidentes relevantes para o sistema no seu todo;

c)	O impacto do acidente ou incidente na segurança ferroviária; e

d)	Os pedidos dos gestores de infraestruturas, das empresas ferroviárias, da autoridade de segurança ou dos Estados-Membros.

3. A amplitude dos inquéritos e o procedimento a adotar para a sua realização são determinados pelo organismo de inquérito, tendo em conta o disposto nos artigos 21.o e 23.o e os ensinamentos que espera retirar do acidente ou incidente para o reforço da segurança.

4. O inquérito não se ocupa, em circunstância alguma, da determinação de culpa ou responsabilidade.

Artigo 21.o

Estatuto do inquérito

1. No âmbito dos respetivos sistemas jurídicos, os Estados-Membros definem um estatuto jurídico do inquérito que permita ao responsável pela sua realização desempenhar as suas funções da forma mais eficiente e no prazo mais curto.

2. No quadro da respetiva legislação nacional, os Estados-Membros garantem que as autoridades responsáveis por inquéritos judiciários cooperem plenamente, assegurando que os investigadores tenham acesso às informações e às provas relevantes para o inquérito no mais breve prazo possível. Importa conceder-lhes, nomeadamente:

a)	O acesso imediato ao local do acidente ou incidente, bem como ao material circulante envolvido, à infraestrutura em causa e às instalações de controlo do tráfego e de sinalização;

b)	O direito de receber de imediato uma listagem de provas e de proceder à remoção controlada de destroços e instalações ou componentes da infraestrutura para efeitos de exame ou análise;

c)	O acesso ilimitado e a possibilidade de utilização do conteúdo dos aparelhos de registo e dos equipamentos de bordo para registo de mensagens verbais e do funcionamento do sistema de sinalização e de controlo do tráfego;

d)	O acesso aos resultados do exame dos corpos das vítimas;

e)	O acesso aos resultados dos exames efetuados ao pessoal de bordo e outro pessoal ferroviário envolvido no acidente ou incidente;

f)	A oportunidade de interrogar o pessoal ferroviário envolvido no acidente ou incidente e outras testemunhas; e

g)	O acesso a qualquer informação ou registo relevante na posse do gestor da infraestrutura, das empresas ferroviárias, das entidades de manutenção e da autoridade nacional de segurança em causa.

3. A Agência coopera com o organismo de inquérito quando este diz respeito a veículos autorizados pela Agência ou por empresas ferroviárias certificadas pela Agência. A Agência fornece logo que possível todas as informações ou registos ao organismo de inquérito e dá explicações, quando pedidas.

4. O inquérito é efetuado independentemente de qualquer inquérito judicial.

Artigo 22.o

Organismo de inquérito

1. Cada Estado-Membro assegura que os inquéritos a acidentes e incidentes referidos no artigo 20.o sejam realizados por um organismo permanente, que integra, pelo menos, um investigador capaz de desempenhar as funções de responsável pelo inquérito na eventualidade de um acidente ou incidente. Esse organismo é independente, na sua organização, estrutura jurídica e processo de decisão, de qualquer gestor de infraestrutura, empresa ferroviária, organismo de tarifação, entidade responsável pela repartição da capacidade e pela avaliação de conformidade, bem como de qualquer parte cujos interesses possam colidir com as atribuições confiadas ao organismo de inquérito. Deve também ser funcionalmente independente da autoridade nacional de segurança, da Agência e de qualquer entidade reguladora dos caminhos de ferro.

2. O organismo de inquérito desempenha as suas tarefas de modo independente das outras entidades mencionadas no n.o 1 e tem a capacidade de obter recursos suficientes para o efeito. Os seus investigadores terão um estatuto que lhes confira as garantias de independência necessárias.

3. Os Estados-Membros aprovam disposições no sentido de as empresas ferroviárias, os gestores de infraestrutura e, se for caso disso, a autoridade nacional de segurança serem obrigados a notificar imediatamente o organismo de inquérito dos acidentes e incidentes referidos no artigo 20.o e a fornecer todas as informações disponíveis. Sempre que for adequado, a notificação é atualizada à medida que fiquem disponíveis quaisquer informações em falta.

O organismo de inquérito decide sem demora e, em qualquer caso, no prazo máximo de dois meses após a receção da notificação do acidente ou incidente em questão, se abre ou não o inquérito.

4. O organismo de inquérito pode conciliar as atribuições que lhe são atribuídas por força da presente diretiva com inquéritos a outras ocorrências que não sejam acidentes e incidentes ferroviários, desde que esses inquéritos não comprometam a sua independência.

5. Se necessário, e desde que tal não comprometa a independência do organismo de inquérito nos termos do n.o 1, este pode solicitar que os organismos de inquérito de outros Estados-Membros ou a Agência lhe prestem assistência no plano do apoio pericial ou da realização de inspeções, análises ou avaliações técnicas.

6. Os Estados-Membros podem confiar ao organismo de inquérito a tarefa de efetuar inquéritos a acidentes e incidentes ferroviários distintos dos referidos no artigo 20.o.

7. Os organismos de inquérito mantêm um intercâmbio ativo de opiniões e experiências a fim de desenvolver métodos de inquérito comuns, de elaborar princípios comuns de acompanhamento das recomendações de segurança e e de proceder à adaptação ao progresso técnico e científico.

Sem prejuízo do n.o 1, a Agência apoia os organismos de inquérito no desempenho desta função, nos termos do artigo 38.o, n.o 2 do Regulamento (UE) …/… (37).

Os organismos de inquérito criam, com o apoio da Agência, prestado nos termos do artigo 38.o, n.o 2 do Regulamento (UE) …/… (37), um programa de avaliação pelos pares em que são incentivados a participar todos os organismos de inquérito, a fim de aferirem o seu grau de eficácia e de independência. Os organismos de inquérito publicam, com o apoio do secretariado a que se refere o artigo 38.o, n.o 2 do Regulamento (UE) …/… (37):

a)	O programa comum de avaliação pelos pares e os critérios de avaliação; e

b)	Um relatório anual sobre o programa, destacando os pontos fortes nele identificados e as propostas de aperfeiçoamento.

Os relatórios das avaliações pelos pares são disponibilizados a todos os organismos de inquérito e à Agência. A publicação desses relatórios é feita a título facultativo.

Artigo 23.o

Procedimento de inquérito

1. Os acidentes ou incidentes referidos no artigo 20.o são objeto de inquérito pelo organismo de inquérito do Estado-Membro em que tiverem ocorrido. Se não for possível determinar em que Estado-Membro ocorreram ou caso tenham ocorrido numa instalação situada na fronteira ou junto da fronteira entre dois Estados-Membros, os organismos de inquérito competentes acordam qual deles realizará o inquérito ou acordam que este seja efetuado em cooperação mútua. No primeiro caso, o outro organismo de inquérito pode participar no inquérito e partilhar plenamente os seus resultados.

Os organismos de inquérito dos outros Estados-Membros são convidados, se apropriado, a participar num inquérito caso:

a)	Uma empresa ferroviária estabelecida ou licenciada num desses Estados-Membros esteja envolvida no acidente ou incidente; ou

b)	Um veículo registado ou mantido num desses Estados-Membros esteja envolvida no acidente ou incidente.

Os organismos de inquérito dos Estados-Membros convidados terão as competências necessárias que lhes permitam, se tal lhes for solicitado, prestar assistência na recolha de provas para o organismo de inquérito de outro Estado-Membro.

Os organismos de inquérito dos Estados-Membros convidados terão acesso às informações e provas de modo que lhes permita participar efetivamente no inquérito no devido respeito da legislação nacional relativa a processos judiciais.

O presente número não obsta a que os Estados-Membros permitam que os organismos competentes realizem inquéritos em cooperação mútua noutras circunstâncias.

2. Para cada acidente ou incidente, o organismo de inquérito obterá os meios adequados, incluindo as competências operacionais e técnicas necessárias para efetuar o inquérito. Essas competências podem ser mobilizadas dentro do próprio organismo ou no exterior, consoante a natureza do acidente ou do incidente que será objeto de inquérito.

3. O inquérito é efetuado da forma mais aberta possível, permitindo que todas as partes sejam ouvidas e partilhem os resultados. O gestor da infraestrutura e as empresas ferroviárias em questão, a autoridade nacional de segurança, a Agência, as vítimas e seus familiares, os proprietários de bens danificados, os fabricantes, os serviços de urgência competentes e os representantes do pessoal e dos utilizadores terão a oportunidade de prestar as informações técnicas relevantes a fim de melhorar a qualidade do relatório de inquérito. O organismo de inquérito atende também às necessidades mais prementes das vítimas e seus familiares, mantendo-os informados acerca da evolução do inquérito.

4. O organismo de inquérito conclui as suas investigações no local do acidente no mais curto prazo possível por forma a dar ao gestor da infraestrutura a possibilidade de a repor em condições e a abrir aos serviços de transporte ferroviário com a maior brevidade.

Artigo 24.o

Relatórios

1. Os inquéritos a acidentes ou incidentes referidos no artigo 20.o são objeto de relatórios, cuja forma depende do tipo e da gravidade do acidente ou incidente e da importância das conclusões. Os relatórios indicam os objetivos do inquérito, referidos no artigo 20.o, n.o 1, e incluem, se for caso disso, recomendações de segurança.

2. O organismo de inquérito torna público o relatório final no mais curto prazo possível, em princípio o mais tardar doze meses após a data da ocorrência. Se o relatório final não puder ser publicado no prazo de doze meses, o organismo de inquérito apresenta um balanço intermédio pelo menos em cada data de aniversário do acidente, descrevendo de forma detalhada o andamento da investigação e os problemas de segurança eventualmente detetados. O relatório, acompanhado das recomendações de segurança, é enviado às partes envolvidas referidas no artigo 23.o, n.o 3, e aos organismos e partes interessadas de outros Estados-Membros.

Tendo em conta a experiência adquirida pelos organismos de inquérito, a Comissão determina, por meio de atos de execução, a estrutura de apresentação que os relatórios de inquérito a acidentes e incidentes devem seguir estritamente. Esta estrutura de apresentação dos relatórios compreende os seguintes elementos:

a)	Uma descrição da ocorrência e das respetivas circunstâncias;

Um registo dos inquéritos, nomeadamente os dados relativos ao sistema de gestão da segurança, às regras e regulamentações aplicadas, ao funcionamento do material circulante e das instalações técnicas, à organização dos recursos humanos, à documentação dos procedimentos adotados e a ocorrências anteriores de caráter semelhante;

A análise e as conclusões sobre as causas da ocorrência, incluindo os fatores que para ela contribuíram, relacionadas com:

i)	o comportamento das pessoas envolvidas,

ii)	as condições do material circulante ou das instalações técnicas,

iii)	as competências do pessoal, procedimentos e manutenção,

iv)	as condições do quadro regulamentar, e

v)	a aplicação do sistema de gestão da segurança.

Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3.

3. O organismo de inquérito publica anualmente, até 30 de setembro, um relatório sobre os inquéritos efetuados no ano anterior, as recomendações de segurança formuladas e as medidas tomadas em conformidade com as recomendações formuladas anteriormente.

Artigo 25.o

Informações a enviar à Agência

1. No prazo de sete dias a contar da decisão de dar início a um inquérito, o organismo de inquérito informa a Agência desse facto. Essa informação indica a data, a hora e o local da ocorrência, bem como o seu tipo e consequências em termos de mortes e de danos corporais e materiais.

2. O organismo de inquérito envia à Agência uma cópia do relatório final mencionado no artigo 24.o, n.o 2, e do relatório anual mencionado no n.o 3 do mesmo artigo.

Artigo 26.o

Recomendações de segurança

1. As recomendações de segurança formuladas pelo organismo de inquérito não dão lugar, em circunstância alguma, a presunção de culpa ou de responsabilidade por um acidente ou incidente.

2. Os destinatários das recomendações são a autoridade nacional de segurança e, se a natureza da recomendação assim o exigir, a Agência, outros organismos ou autoridades do Estado-Membro em causa ou outros Estados-Membros. Os Estados-Membros, as suas autoridades nacionais de segurança e a Agência tomam, dentro das suas competências, as medidas necessárias para garantir que as recomendações de segurança formuladas pelos organismos de inquérito sejam devidamente tidas em conta e aplicadas, se necessário.

3. A Agência, a autoridade nacional de segurança e as outras autoridades ou organismos ou, se for caso disso, os outros Estados-Membros destinatários das recomendações informam o organismo de inquérito, pelo menos periodicamente, das medidas tomadas ou previstas em consequência de uma determinada recomendação.

CAPÍTULO VI

DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS E FINAIS

Artigo 27.o

Exercício da delegação

1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 6.o, n.o 6, e no artigo 7.o, n.o 6, é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de … (38). A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.

3. É particularmente importante que a Comissão siga a sua prática habitual e proceda a consultas aos peritos, incluindo peritos dos Estados-Membros, antes de adotar esses atos delegados.

4. A delegação de poderes referida nos artigos 6.o, n.o 6, e 7.o, n.o 6, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

5. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6. Os atos delegados adotados nos termos dos artigos 6.o, n.o 6, e 7.o, n.o 6, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 28.o

Procedimento de comité

1. A Comissão é assistida pelo comité criado pelo artigo 51.o da Diretiva (UE) …/… (39). Este comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

3. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011. Na falta de parecer do Comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 29.o

Relatórios e outras ações da União

1. Antes de … (40) e, posteriormente, de cinco em cinco anos, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da presente diretiva, especialmente a fim de verificar a eficácia das medidas aplicáveis à emissão de certificados de segurança únicos.

Esse relatório é acompanhado, se necessário, de propostas de outras medidas da União.

2. A Agência avalia o desenvolvimento da cultura de segurança, incluindo a comunicação de ocorrências. A Agência apresenta à Comissão, até… (41), um relatório que apresente, se for caso disso, melhorias a introduzir no sistema. A Comissão toma as medidas adequadas com base nessas recomendações e propõe, eventualmente, alterações à presente diretiva.

3. Até … (42), a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre as medidas tomadas para alcançar os seguintes objetivos:

a)	Obrigação de os fabricantes marcarem com um código de identificação os componentes críticos de segurança em circulação nas redes ferroviárias europeias, garantindo que o código de identificação identifique claramente o componente, o nome do fabricante e os dados de produção relevantes;

b)	A plena rastreabilidade dos componentes críticos de segurança, a rastreabilidade das suas atividades de manutenção e a identificação da sua vida útil; e

c)	A identificação de princípios obrigatórios comuns para a manutenção desses componentes.

Artigo 30.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem o regime de sanções aplicável às violações das disposições nacionais aprovadas nos termos da presente diretiva e tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua execução. As sanções impostas devem ser efetivas, proporcionadas, não discriminatórias e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam esse regime à Comissão até à data prevista no artigo 33.o, n.o 1, e comunicam-lhe todas as alterações posteriores no mais breve trecho.

Artigo 31.o

Disposições transitórias

1. O anexo V da Diretiva 2004/49/CE é aplicável até à data a partir da qual passem a ser aplicáveis os atos de execução previstos no artigo 24.o, n.o 2, da presente diretiva.

2. Sem prejuízo do n.o 3 do presente artigo, as empresas ferroviárias que precisem de ser certificadas entre … (43) e … (44) ficam sujeitas ao disposto na Diretiva 2004/49/CE. Os referidos certificados são válidos até ao termo do respetivo prazo de validade.

3. A Agência começa a executar as funções de certificação nos termos do artigo 10.o até … (45), no que respeita às áreas operacionais nos Estados-Membros que não tiverem notificado a Agência e a Comissão em conformidade com o artigo 33.o, n.o 2. Em derrogação do artigo 10.o, as autoridades nacionais de segurança dos Estados-Membros que tenham notificado a Agência e a Comissão nos termos do artigo 33.o, n.o 2, podem continuar a emitir certificados em conformidade com a Diretiva 2004/49/CE até … (46).

Artigo 32.o

Recomendações e pareceres da Agência

A Agência formula recomendações e pareceres, nos termos do artigo 13.o do Regulamento (UE) …/… (47), para efeitos da aplicação da presente diretiva. Essas recomendações e esses pareceres podem ser tidos em conta quando a União adotar atos jurídicos ao abrigo da presente diretiva.

Artigo 33.o

Transposição

1. Os Estados-Membros põem em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento aos artigos 2.o, 3.o, 4.o, 8.o a 11.o, artigo 12.o, n.o 5, artigo 15.o, n.o 3, artigos 16.o a 19.o, artigo 21.o, n.o 2, artigo 23.o, n.os 3 e 7, artigo 24.o, n.o 2, artigo 26.o, n.o 3, bem como aos Anexos II e III até … (45). Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

2. Os Estados-Membros podem prorrogar o período de transposição referido no n.o 1 por um ano. Para o efeito, até … (48), os Estados-Membros que não tiverem posto em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas durante o período de transposição referido no n.o 1, notificam do facto a Agência e a Comissão e justificam tal prorrogação.

3. Quando os Estados-Membros adotarem essas disposições, estas incluem uma referência à presente diretiva ou são acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Incluem igualmente uma menção precisando que as remissões, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, para a diretiva revogada pela presente diretiva, se entendem como sendo feitas para a presente diretiva. As modalidades dessa referência e a formulação dessa menção são estabelecidas pelos Estados-Membros.

4. A obrigação de transposição e execução da presente diretiva não se aplica a Chipre nem a Malta enquanto não existir rede ferroviária nos respetivos territórios.

No entanto, logo que uma entidade pública ou privada apresente uma candidatura oficial para construir uma linha de caminho de ferro com vista à sua exploração por uma ou mais empresas ferroviárias, o Estado-Membro interessado adota medidas de execução da presente diretiva no prazo de dois anos a contar da data de receção da candidatura.

Artigo 34.o

Revogação

A Diretiva 2004/49/CE, com a redação que lhe foi dada pelas diretivas referidas no Anexo IV, Parte A, é revogada com efeitos a partir de … (46), sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que respeita aos prazos de transposição para o direito interno e à aplicação das diretivas indicadas no Anexo IV, Parte B.

As remissões para a diretiva revogada entendem-se como sendo feitas para a presente diretiva e devem ler-se nos termos da tabela de correspondência que consta do anexo V.

Artigo 35.o

Entrada em vigor

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 36.o

Destinatários

Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.

Feito em …, em …

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO C 327 de 12.11.2013, p. 122.

(2) JO C 356 de 5.12.2013, p. 92.

(3) Posição do Parlamento Europeu de 26 de fevereiro de 2014 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e posição do Conselho em primeira leitura de 10 de dezembro de 2015.

(4) Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade e que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44).

(5) Diretiva (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (reformulação) (JO L …).

(6) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD) (ver página 1 do presente Jornal Oficial).

(7) Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L …).

(8) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD) (JO C 56 de 12.2.2016, p. 1).

(9) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(10) Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (JO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

(11) Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (JO L 260 de 30.9.2008, p. 13).

(12) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(13) Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(14) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(15) Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

(16) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(17) Data da entrada em vigor da presente diretiva.

(18) Dois anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(19) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(20) Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (JO L 315 de 3.12.2007, p. 51).

(21) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(22) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(23) Diretiva (UE) n.o 2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de setembro de 2015, relativa a um procedimento de informação no domínio das regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da informação (JO L 241 de 17.9.2015, p. 1).

(24) Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 315 de 3.12.2007, p. 14).

(25) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(26) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(27) Dois anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

(28) Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão, de 13 de junho de 2007, relativo à utilização de um modelo europeu comum de certificado de segurança e de requerimento, em conformidade com o artigo 10.o da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e à validade dos certificados de segurança emitidos ao abrigo da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 153 de 14.6.2007, p. 9).

(29) Regulamento (UE) n.o 1158/2010 da Comissão, de 9 de dezembro de 2010, relativo a um método comum de segurança para avaliar a conformidade com os requisitos para a obtenção de certificados de segurança ferroviária (JO L 326 de 10.12.2010, p. 11).

(30) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(31) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(32) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(33) Regulamento (UE) n.o 445/2011 da Comissão, de 10 de maio de 2011, relativo ao sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de vagões de mercadorias e que altera o Regulamento (CE) n.o 653/2007 (JO L 122 de 11.5.2011, p. 22).

(34) Dois anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(35) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(36) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(37) Regulamento no documento 2013/0014 (COD).

(38) Data de entrada em vigor da presente diretiva.

(39) Diretiva constante do documento 2013/0015 (COD).

(40) Cinco anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(41) Oito anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(42) Dezoito meses a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(43) Data de entrada em vigor da presente diretiva.

(44) Três anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(45) Três anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(46) Quatro anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.

(47) Regulamento constante do documento 2013/0014 (COD).

(48) Trinta meses após a data de entrada em vigor da presente diretiva.

ANEXO I

INDICADORES COMUNS DE SEGURANÇA

As autoridades nacionais de segurança comunicam anualmente os indicadores comuns de segurança (ICS).

Caso sejam identificados novos factos ou erros após a apresentação do relatório, a autoridade nacional de segurança altera ou corrige os indicadores relativos a determinado ano na primeira oportunidade conveniente, o mais tardar por ocasião da apresentação do relatório anual seguinte.

As definições comuns dos ICS e os métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes constam do apêndice.

1. Indicadores relativos aos acidentes

1.1.

Número total e relativo (por comboio-km) de acidentes graves, com valores discriminados pelos seguintes tipos de acidente:

—	colisão de comboio com veículo ferroviário,

—	colisão de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos,

—	descarrilamento de comboio,

—	acidente em passagem de nível, inclusive com peões, com valores discriminados pelos cinco tipos de passagem de nível definidos no ponto 6.2,

—	acidente com pessoas envolvendo material circulante em movimento, excetuando suicídio e tentativa de suicídio,

—	incêndio no material circulante,

—

outro.

O relatório de cada acidente grave é elaborado com base no tipo do acidente primário, ainda que as consequências do acidente secundário sejam mais graves (por exemplo, descarrilamento seguido de incêndio).

1.2.

Número total e relativo (por comboio-km) de feridos graves e de mortos, por tipo de acidente, discriminado pelas seguintes categorias:

—	passageiro (igualmente em relação ao número total de passageiros-km e de comboios de passageiros-km),

—	trabalhador ou subcontratado,

—	utilizador de passagem de nível,

—

intruso,

—	outra pessoa, numa plataforma,

—	outra pessoa, fora de uma plataforma.

2. Indicadores relativos às mercadorias perigosas

Número total e relativo (por comboio-km) de acidentes envolvendo o transporte ferroviário de mercadorias perigosas, com valores discriminados pelas seguintes categorias:

—	acidentes com, pelo menos, um veículo ferroviário que transportava mercadorias perigosas, conforme definidas no apêndice,

—	número de acidentes desse tipo que provocaram a libertação de matérias perigosas.

3. Indicadores relativos aos suicídios

Número total e relativo (por comboio-km) de suicídios e tentativas de suicídio

4. Indicadores relativos aos precursores de acidentes

Número total e relativo (por comboio-km) de precursores de acidentes e valores discriminados pelos seguintes tipos de precursor:

—	carril partido,

—	garrote ou outra deformação da via,

—	falha na sinalização de contravia,

—	ultrapassagem de sinal fechado com passagem por um ponto de perigo,

—	ultrapassagem de sinal fechado sem passagem por um ponto de perigo,

—	roda partida em material circulante ao serviço,

—	eixo partido em material circulante ao serviço.

Todos os precursores, tenham ou não sido causa de acidente, são comunicados. (Um precursor que tenha sido causa de um acidente grave também é comunicado no âmbito dos indicadores relativos aos precursores; um precursor que não tenha sido causa de um acidente grave é comunicado apenas no âmbito dos indicadores relativos aos precursores).

5. Indicadores para calcular o impacto económico dos acidentes

Custo total e relativo (por comboio-km) em euros:

—	do produto do número de mortos e de feridos graves pelo valor da prevenção de uma vítima (VPC),

—	dos danos causados ao ambiente,

—	dos danos materiais no material circulante ou na infraestrutura,

—	dos atrasos causados pelos acidentes.

As autoridades de segurança comunicam o impacto económico dos acidentes graves.

O VPC é o valor que a sociedade atribui à prevenção de uma vítima e, como tal, não constitui uma referência para efeitos de indemnização entre as partes envolvidas nos acidentes.

6. Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação

6.1.

Percentagem de vias equipadas com sistemas em funcionamento de proteção dos comboios (TPS — Train Protection System) e percentagem de comboios-km com TPS a bordo, nos casos em que estes sistemas fornecem:

—	avisos ou alertas,

—	alerta e paragem automática,

—	alerta e paragem automática e supervisão discreta da velocidade,

—	alerta e paragem automática e supervisão contínua da velocidade.

6.2.

Número de passagens de nível (total, por quilómetro de linha e por quilómetro de via), discriminado pelos cinco tipos seguintes:

a)	Passagem de nível passiva;

Passagem de nível ativa:

manual,

ii)	automática, com aviso para os utilizadores,

iii)	automática, com proteção para os utilizadores,

iv)	com proteção do lado dos comboios.

Apêndice

Definições comuns dos ICS e métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes

1. Indicadores relativos aos acidentes

1.1.

«Acidente grave»: um acidente que implique pelo menos um veículo ferroviário em movimento e que provoque a morte ou ferimentos graves a pelo menos uma pessoa, ou danos graves no material, na via, noutras instalações ou no ambiente ou uma interrupção prolongada da circulação, com exceção dos acidentes em oficinas, armazéns ou parques de material;

1.2.

«Danos graves no material, na via, noutras instalações ou no ambiente»: danos equivalentes a 150 000 euros ou mais;

1.3.

«Interrupção prolongada da circulação»: uma suspensão dos serviços de comboios numa linha principal durante seis horas ou mais;

1.4.

«Comboio»: um ou mais veículos ferroviários rebocados por uma ou mais locomotivas ou automotoras, ou uma automotora isolada, que circulam com um número determinado ou uma designação específica de um ponto fixo inicial para um ponto fixo final. Incluem-se as locomotivas sem carga, isto é, que circulam isoladas;

1.5.

«Colisão de comboio com veículo ferroviário»: uma colisão frontal, uma colisão de frente com cauda ou uma colisão lateral entre uma parte de um comboio e uma parte de outro comboio ou veículo ferroviário, ou com material circulante de manobra;

1.6.

«Colisão de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos»: uma colisão de uma parte de um comboio com um objeto fixo ou temporariamente presente na via ou perto dela (exceto em passagens de nível, se tiver sido perdido por um veículo ou por um utilizador durante o atravessamento), inclusive com catenárias;

1.7.

«Descarrilamento de comboio»: um acidente em que pelo menos uma roda de um comboio sai do carril;

1.8.

«Acidente em passagem de nível»: um acidente numa passagem de nível que envolva pelo menos um veículo ferroviário e um ou mais veículos ou outros utilizadores, nomeadamente peões, que estejam a atravessar a via, ou outros objetos temporariamente presentes na via ou perto dela, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um utilizador durante o atravessamento;

1.9.

«Acidente com pessoas envolvendo material circulante em movimento»: um acidente em que uma ou mais pessoas são atingidas por um veículo ferroviário ou por um objeto a ele fixado ou que dele se tenha soltado. Incluem-se os acidentes com pessoas que caem de veículos ferroviários ou com pessoas que caem ou são atingidas por objetos soltos, a bordo, durante a viagem;

1.10.

«Incêndio no material circulante»: um incêndio ou explosão que ocorra em veículos ferroviários (incluindo a carga) quando estes circulam entre a estação de partida e o destino, inclusivamente quando se encontram parados na estação de partida, na estação de destino ou nas paragens intermédias, assim como durante as operações de formação da composição;

1.11.

«Outros tipos de acidente»: todos os acidentes não anteriormente mencionados (colisão de comboio com veículo ferroviário, colisão de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos, descarrilamento de comboio, acidente em passagem de nível, acidente com pessoas envolvendo material circulante em movimento e incêndio no material circulante);

1.12.

«Passageiro»: uma pessoa, excluindo os membros da tripulação do comboio, que efetue uma viagem por caminho de ferro. Incluem-se, unicamente para efeitos das estatísticas de acidentes, os passageiros que tentam embarcar/desembarcar num/de um comboio em movimento;

1.13.

«Trabalhador ou subcontratado»: uma pessoa cuja atividade profissional esteja ligada ao caminho de ferro e que se encontre a trabalhar no momento do acidente. Incluem-se o pessoal das empresas subcontratadas, os subcontratados independentes, a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o material circulante e na infraestrutura;

1.14.

«Utilizador de passagem de nível»: uma pessoa que utilize uma passagem de nível para atravessar a linha férrea por qualquer meio de transporte ou a pé;

1.15.

«Intruso»: uma pessoa que se encontre em instalações ferroviárias onde essa presença é proibida, com exceção dos utilizadores de passagens de nível;

1.16.

«Outra pessoa, numa plataforma»: uma pessoa que se encontre numa plataforma e que não seja «passageiro», «trabalhador ou subcontratado», «utilizador de passagem de nível», «outra pessoa, fora de uma plataforma» ou «intruso»;

1.17.

«Outra pessoa, fora de uma plataforma»: uma pessoa que se encontre numa plataforma e que não seja «passageiro», «trabalhador ou subcontratado», «utilizador de passagem de nível», «outra pessoa, numa plataforma» ou «intruso»;

1.18.

«Morto»: uma pessoa que perde a vida no momento do acidente ou nos 30 dias seguintes em consequência do mesmo, excluindo suicídios;

1.19.

«Ferido grave»: uma pessoa hospitalizada por um período superior a 24 horas por lesões sofridas em consequência de um acidente, excluindo tentativas de suicídio.

2. Indicadores relativos às mercadorias perigosas

2.1.

«Acidente que envolve o transporte de mercadorias perigosas»: um acidente ou incidente que deva ser objeto de uma declaração em conformidade com o RID (1)/ADR, secção 1.8.5;

2.2.

«Mercadoria perigosa»: uma matéria ou artigo cujo transporte é proibido pelo RID ou autorizado apenas nas condições nele previstas.

3. Indicadores relativos aos suicídios

3.1.

«Suicídio»: um ato deliberado de um indivíduo contra si próprio do qual resulta a morte, registado e classificado como tal pelas autoridades nacionais competentes;

3.2.

«Tentativa de suicídio»: um ato deliberado de um indivíduo contra si próprio do qual resultam ferimentos graves.

4. Indicadores relativos aos precursores de acidentes

4.1.

«Carril partido»: um carril que se separou em duas ou mais partes ou do qual se desprendeu um pedaço metálico, causando uma falha de mais de 50 mm de comprimento e mais de 10 mm de profundidade na superfície de rolamento;

4.2.

«Garrote ou outra deformação da via», um defeito relacionado com a continuidade e a geometria da via que exige o seu encerramento ou a redução imediata da velocidade autorizada;

4.3.

«Falha na sinalização de contravia»: uma falha técnica de um sistema de sinalização (quer da infraestrutura, quer do material circulante) da qual resultam informações de sinalização menos restritivas do que o exigido;

4.4.

«Ultrapassagem de sinal fechado com passagem por um ponto de perigo»: uma situação em que uma parte de um comboio ultrapassa os limites do seu movimento autorizado e o ponto de perigo;

4.5.

«Ultrapassagem de sinal fechado sem passagem por um ponto de perigo»: uma situação em que uma parte de um comboio ultrapassa os limites do seu movimento autorizado, mas não o ponto de perigo.

Movimento não autorizado, na aceção dos pontos 4.4 e 4.5, é:

—	a ultrapassagem de um sinal luminoso da via ou de um semáforo fechado, ou de uma ordem de paragem (STOP), quando não está operacional um sistema de proteção dos comboios (TPS),

—	o desrespeito do fim de uma autorização de movimento em segurança proveniente de um sistema TPS,

—	a ultrapassagem de um ponto comunicado por autorização verbal ou escrita, conforme previsto nos regulamentos;

—	a ultrapassagem de indicadores de paragem (não estão incluídos os para-choques) ou de sinais manuais.

Excluem-se os casos em que um veículo sem unidade de tração acoplada ou um comboio sem tripulação ultrapassa um sinal fechado. Excluem-se também os casos em que, por qualquer motivo, o sinal não fecha a tempo de permitir ao maquinista imobilizar o comboio antes do sinal.

As autoridades de segurança podem comunicar separadamente os dados relativos aos quatro índices de movimentos não autorizados enumerados nos travessões do presente ponto e comunicam pelo menos um indicador agregado que inclua dados sobre os quatro índices.

4.6.

«Roda partida em material circulante ao serviço»: roda afetada por rotura e que cria risco de acidente (descarrilamento ou colisão);

4.7.

«Eixo partido em material circulante ao serviço»: eixo afetado por rotura e que cria risco de acidente (descarrilamento ou colisão).

5. Métodos comuns para calcular o impacto económico dos acidentes

5.1.

O valor da prevenção de uma vítima (VPC) compõe-se dos seguintes elementos:

1)	Valor da segurança em si: valores da disposição de pagar (Willingness to Pay — WTP) baseados em estudos de preferência declarada efetuados no Estado-Membro em que se aplicam;

Custos económicos diretos e indiretos: custos avaliados no Estado-Membro e que são compostos por:

—	custos médicos e de reabilitação,

—	custas judiciais, custos policiais, custos da investigação privada do acidente, custos dos serviços de emergência e custos administrativos do seguro,

—	perdas de produção: valor para a sociedade dos bens e serviços que poderiam ter sido produzidos pela pessoa se o acidente não tivesse ocorrido.

No cálculo dos custos decorrentes da existência de vítimas, as mortes e os ferimentos graves são considerados separadamente (VPC diferentes para mortes e para ferimentos graves).

5.2.

Princípios comuns para avaliar o valor da segurança em si e/ou os custos económicos diretos/indiretos:

Relativamente ao valor da segurança em si, a avaliação da adequação das estimativas disponíveis baseia-se nas seguintes considerações:

—	as estimativas dizem respeito a um sistema de valoração da redução do risco de mortalidade no setor dos transportes e seguir uma abordagem WTP conforme com os métodos de preferência declarada,

—	a amostra de pessoas interrogadas utilizada para a determinação dos valores é representativa da população em causa. Concretamente, a amostra deve refletir a distribuição etária/de rendimentos, juntamente com outras características socioeconómicas e/ou demográficas relevantes da população,

—	no que respeita ao método para obter os valores da WTP, a sondagem é concebida de maneira a que as perguntas sejam claras e façam sentido para as pessoas interrogadas.

Os custos económicos diretos e indiretos são avaliados com base nos custos reais suportados pela sociedade.

5.3. Definições

5.3.1.

«Custo dos danos causados ao ambiente»: custos a suportar pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura, avaliados com base na sua experiência, para repor a zona afetada no estado em que se encontrava antes do acidente ferroviário.

5.3.2.

«Custo dos danos materiais no material circulante ou na infraestrutura»: custo do fornecimento de material circulante novo ou de infraestrutura nova, com as mesmas funcionalidades e parâmetros técnicos que os irreparavelmente danificados, e custo da reposição do material circulante ou da infraestrutura reparável no estado em que se encontrava antes do acidente, a estimar em ambos os casos pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura com base na sua experiência, incluindo igualmente os custos da locação financeira de material circulante decorrente da indisponibilidade dos veículos danificados.

5.3.3.

«Custo dos atrasos causados por acidentes»: valor monetário dos atrasos sofridos pelos utilizadores do transporte ferroviário (passageiros e clientes do transporte de mercadorias) em consequência dos acidentes, calculado com base no seguinte modelo:

VT = valor monetário das economias de tempo de viagem

Valor do tempo para um passageiro de um comboio (uma hora)

VTP = [VT dos passageiros que viajam por motivos laborais] * [percentagem média de passageiros que viajam por motivos laborais por ano] + [VT dos passageiros que viajam por motivos não laborais] * [percentagem média de passageiros que viajam por motivos não laborais por ano]

O VTP é medido em euros por passageiro por hora.

«Passageiro que viaja por motivos laborais»: passageiro que viaja no âmbito das suas atividades profissionais. Excluem-se os passageiros que viajam entre o local de residência e o local de trabalho.

Valor do tempo para um comboio de mercadorias (uma hora)

VTF = [VT dos comboios de mercadorias] * [(toneladas-km)/(comboios-km)]

O VTF é medido em euros por tonelada de frete de mercadorias por hora.

Quantidade média, em toneladas, de mercadorias transportadas por comboio num ano = (toneladas-km)/(comboios-km)

CM = custo de 1 minuto de atraso de um comboio

Comboio de passageiros

CMP = K1 * (VTP/60) * [(passageiros-km)/(comboios-km)]

Número médio de passageiros por comboio num ano = (passageiros-km)/(comboios-km)

Comboio de mercadorias

CMF = K2 * (VTF/60)

Os fatores K1 e K2 estabelecem a relação entre o valor do tempo e o valor do atraso, estimados com base em estudos de preferência declarada, para ter em conta que o tempo perdido devido aos atrasos é percecionado muito mais negativamente do que o tempo de viagem normal.

Custo dos atrasos devidos a acidente = CMP * (minutos de atraso dos comboios de passageiros) + CMF * (minutos de atraso dos comboios de mercadorias)

Âmbito de aplicação do modelo

O custo dos atrasos é calculado para os acidentes graves do seguinte modo:

—	atrasos reais nas linhas férreas em que os acidentes ocorreram, medidos na estação-término

—	atrasos reais ou, caso não seja possível, atrasos estimados nas outras linhas afetadas.

6. Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação

6.1.

«Sistema de proteção dos comboios (TPS)»: sistema que contribui para que sejam respeitados os sinais e os limites de velocidade.

6.2.

«Sistemas de bordo»: sistemas que ajudam o maquinista a respeitar a sinalização de via e a sinalização de cabina, proporcionando proteção nos pontos de perigo e obrigando a respeitar os limites de velocidade. Os sistemas TPS de bordo podem descrever-se do seguinte modo:

a)	Alerta, modalidade que fornece alertas automáticos ao maquinista.

b)	Alerta e paragem automática, modalidade que fornece alertas automáticos ao maquinista e impõe a paragem automática em caso de ultrapassagem de um sinal fechado.

c)	Alerta e paragem automática e supervisão discreta da velocidade, modalidade de proteção nos pontos de perigo, entendendo-se por «supervisão discreta da velocidade» a supervisão da velocidade em determinados locais (armadilhas de velocidade) na aproximação a um sinal.

Alerta e paragem automática e supervisão contínua da velocidade, modalidade de proteção nos pontos de perigo e supervisão contínua dos limites de velocidade na linha, entendendo-se por «supervisão contínua da velocidade» a contínua indicação e imposição do respeito da velocidade máxima autorizada em todos os troços da linha.

Considera-se que a modalidade d) corresponde a um sistema de proteção automática dos comboios (ATP).

6.3.

«Passagem de nível»: intersecção ao mesmo nível entre uma estrada ou passagem e uma via férrea, reconhecida como tal pelo gestor da infraestrutura e aberta a utilizadores públicos e/ou privados. Excluem-se as passagens entre plataformas dentro das estações e as passagens sobre vias para utilização exclusiva dos trabalhadores.

6.4.

«Estrada»: para efeitos das estatísticas de acidentes ferroviários, qualquer estrada, rua ou via rápida, pública ou privativa. Incluem-se os caminhos pedonais e as ciclovias adjacentes.

6.5.

«Passagem»: qualquer via, com exceção das estradas, destinada à passagem de pessoas, animais, veículos ou maquinaria.

6.6.

«Passagem de nível passiva»: uma passagem de nível sem qualquer sistema de aviso ou proteção que se ative sempre que seja perigoso para os utilizadores atravessarem a via.

6.7.

«Passagem de nível ativa»: passagem de nível cujos utilizadores são protegidos ou avisados da aproximação dos comboios por dispositivos acionados sempre que seja perigoso atravessarem a via.

—

A proteção por dispositivos físicos inclui:

—	semibarreiras ou barreiras completas,

—	cancelas/portões.

—

Aviso por equipamentos fixos nas passagens de nível:

—	dispositivos óticos: luzes,

—	dispositivos sonoros: campainhas, sirenes, buzinas, etc.

As passagens de nível ativas classificam-se do seguinte modo:

a)	Manual: passagem de nível em que a proteção ou o aviso para os utilizadores é acionado manualmente por um trabalhador ferroviário.

b)	Automática, com aviso para os utilizadores: passagem de nível em que a aproximação dos comboios faz acionar o aviso para os utilizadores.

c)	Automática, com proteção para os utilizadores: passagem de nível em que a aproximação dos comboios faz acionar a proteção para os utilizadores. Incluem-se as passagens de nível com proteção e aviso para os utilizadores.

d)	Com proteção do lado dos comboios: passagem de nível em que um sinal ou outro sistema de proteção dos comboios permite que um comboio avance se a passagem de nível assegurar a plena proteção dos utilizadores e estiver desimpedida.

7. Definições das bases de cálculo

7.1.

«Comboio-km»: unidade de medida que corresponde à deslocação de um comboio na distância de um quilómetro. A distância utilizada é a efetivamente percorrida, se conhecida, ou a distância normal na rede entre a origem e o destino. Só conta a distância percorrida no território nacional do país declarante.

7.2.

«Passageiro-km»: unidade de medida que corresponde ao transporte de comboio de um passageiro na distância de um quilómetro. Só conta a distância percorrida no território nacional do país declarante.

7.3.

«Linha-km»: extensão, em quilómetros, da rede ferroviária do Estado-Membro, na aceção do artigo 2.o. No caso das linhas multivias, só deve contar a distância entre a origem e o destino.

7.4.

«Via-km»: extensão, em quilómetros, da rede ferroviária do Estado-Membro, na aceção do artigo 2.o. No caso das linhas multivias, deve ser contada cada via.»

(1) RID: Regulamento relativo ao transporte internacional ferroviário de mercadorias perigosas, adotado pela Diretiva 2008/68/CE.

ANEXO II

NOTIFICAÇÃO DAS REGRAS NACIONAIS DE SEGURANÇA

As regras nacionais de segurança notificadas em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1, alínea a), abrangem:

1.	regras sobre os objetivos e métodos de segurança nacionais em vigor;

2.	regras relativas aos requisitos no que respeita aos sistemas de gestão da segurança e à certificação de segurança das empresas ferroviárias;

3.	regras comuns de exploração da rede ferroviária que ainda não se encontrem abrangidas por ETI, incluindo normas respeitantes ao sistema de sinalização e gestão do tráfego;

4.	regras que definam os requisitos no que respeita às normas de exploração internas suplementares (normas da empresa) que devem ser estabelecidas pelos gestores das infraestruturas e pelas empresas ferroviárias;

5.	regras sobre os requisitos no que respeita ao pessoal que exerce funções críticas de segurança, incluindo critérios de seleção, aptidão médica, formação profissional e certificação, caso não estejam ainda abrangidas por uma ETI;

6.	regras sobre os inquéritos a acidentes e incidentes.

ANEXO III

Requisitos e critérios de avaliação aplicáveis às organizações que requerem certificados de ERM ou certificados relativos a funções de manutenção subcontratadas por entidades responsáveis pela manutenção

A gestão da organização tem de ser documentada em todas as partes relevantes e deve descrever, nomeadamente, a repartição das responsabilidades dentro da organização e entre esta e os subcontratantes. O sistema deve indicar o modo como é garantido o controlo por parte da gestão a diversos níveis, o modo de participação do pessoal e dos seus representantes a todos os níveis e o modo como é garantida uma melhoria constante.

Às quatro funções de uma ERM a serem abrangidas pela própria organização ou mediante disposições contratuais aplicam-se os seguintes requisitos mínimos:

1.	Capacidade de liderança — empenho no aperfeiçoamento e aplicação do sistema de manutenção da organização e no reforço contínuo da sua eficácia;

2.	Avaliação dos riscos — metodologia estruturada para avaliação dos riscos inerentes à manutenção de veículos, incluindo os diretamente resultantes dos processos técnicos e da atividade de outras organizações ou pessoas, e para identificação das medidas adequadas de controlo dos riscos;

3.	Monitorização — metodologia estruturada que garanta que as medidas de controlo dos riscos são aplicadas, são eficazes e servem a realização dos objetivos da organização;

Aperfeiçoamento contínuo — metodologia estruturada para análise da informação obtida em resultado da monitorização periódica e das auditorias, ou proveniente de outras fontes, e para exploração dos resultados para retirar ensinamentos e decidir de medidas preventivas ou corretivas destinadas a preservar ou reforçar o nível de segurança;

5.	Estrutura e responsabilização — metodologia estruturada para determinar as responsabilidades individuais e das equipas com vista à realização dos objetivos de segurança da organização;

6.	Gestão das competências — metodologia estruturada que garanta que o pessoal da organização tem as qualificações necessárias para corresponder, com segurança, eficácia e eficiência e em todas as circunstâncias, aos objetivos da organização;

7.	Informação — metodologia estruturada que garanta o acesso de todos aqueles que devem fazer juízos e tomar decisões, a todos os níveis da organização, às informações importantes, e que garanta a exaustividade e a adequação da informação;

8.	Documentação — metodologia estruturada que garanta a rastreabilidade de toda a informação pertinente;

9.	Subcontratação — metodologia estruturada que garanta a boa gestão das atividades subcontratadas, com vista à realização dos objetivos da organização, e que garanta estarem abrangidas todas as competências e requisitos;

10.

Atividades de manutenção — metodologia estruturada que garanta:

—

que estejam identificadas e sejam corretamente geridas todas as atividades de manutenção com incidência na segurança e nos componentes críticos de segurança, e que estejam identificadas, sejam devidamente geridas, com base na experiência adquirida e na aplicação dos métodos comuns de segurança para a avaliação dos riscos nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea a), e estejam devidamente documentadas todas as alterações necessárias dessas atividades de manutenção com incidência na segurança;

—	a conformidade com os requisitos essenciais da interoperabilidade;

—	a implementação e verificação das instalações, equipamentos e instrumentos especificamente concebidos e necessários para a execução da manutenção;

—	a análise da documentação inicial relativa ao veículo para fornecer o primeiro dossiê de manutenção e a correta implementação deste mediante a preparação de ordens de encomenda de operações de manutenção;

—

que os componentes (incluindo as peças sobresselentes) e os materiais sejam utilizados conforme especificado na ordem de encomenda e na documentação do fornecedor; que sejam armazenados, manipulados e transportados adequadamente, conforme especificado na ordem de encomenda e na documentação do fornecedor; e que cumpram as regras nacionais e internacionais aplicáveis e as especificações da ordem de encomenda;

—

que sejam determinadas, identificadas, fornecidas, registadas e disponibilizadas as instalações, equipamentos e instrumentos adequados que permitam prestar os serviços de manutenção em conformidade com as ordens de encomenda e outras especificações aplicáveis, assegurando a execução segura da manutenção, a ergonomia e a proteção da saúde;

—	que a organização tenha procedimentos que garantam que todas as instalações, equipamentos e instrumentos são corretamente utilizados, calibrados, conservados e mantidos, segundo procedimentos documentados;

11.

Atividades de controlo — metodologia estruturada que garanta:

—	que os veículos são retirados de serviço em tempo útil para fins de manutenção programada, preditiva ou corretiva, ou sempre que sejam identificados defeitos ou outras necessidades;

—	as necessárias medidas de controlo da qualidade;

—	que as operações de manutenção são efetuadas em conformidade com as respetivas ordens de encomenda e tendo em vista emitir a ordem de recolocação em serviço, com eventuais restrições de utilização;

—

que é comunicado, investigado e analisado um eventual incumprimento na aplicação do sistema de gestão, do qual possam resultar acidentes, incidentes, quase-acidentes e outras ocorrências perigosas, e que são tomadas medidas preventivas necessárias, em conformidade com o método comum de segurança para a monitorização, previsto no artigo 6.o, n.o 1, alínea c);

—	a realização de auditorias internas periódicas e processos de monitorização, em conformidade com o método comum de segurança para a monitorização, previsto no artigo 6.o, n.o 1, alínea c).

ANEXO IV

PARTE A

Diretiva revogada com a lista das suas alterações sucessivas

(referidas no artigo 34.o)

Diretiva 2004/49/CE	(JO L 164 de 30.4.2004, p. 44).
Diretiva 2008/57/CE	(JO L 191 de 18.7.2008, p. 1).
Diretiva 2008/110/CE	(JO L 345 de 23.12.2008, p. 62).
Diretiva 2009/149/CE da Comissão	(JO L 313 de 28.11.2009, p. 65).
Retificação, 2004/49/CE	(JO L 220 de 21.6.2004, p. 16).
Diretiva 2014/88/UE da Comissão	(JO L 201 de 10.7.2014, p. 9).

PART B

Prazos de transposição para o direito interno

(referidos no artigo 34.o)

Diretiva	Prazo de transposição
2004/49/CE	30 de abril de 2006
2008/57/CE	19 de julho de 2010
2008/110/CE	24 de dezembro de 2010
Diretiva 2009/149/CE da Comissão	18 de junho de 2010
Diretiva 2014/88/UE da Comissão	30 de julho de 2015

ANEXO V

Tabela de correspondência

Diretiva 2004/49/CE	Presente diretiva
Artigo 1.o	Artigo 1.o
Artigo 2.o	Artigo 2.o
Artigo 3.o	Artigo 3.o
Artigo 4.o	Artigo 4.o
Artigo 5.o	Artigo 5.o
Artigo 6.o	Artigo 6.o
Artigo 7.o	Artigo 7.o
Artigo 8.o	Artigo 8.o
Artigo 9.o	Artigo 9.o
Artigo 10.o	Artigo 10.o
—	Artigo 11.o
Artigo 11.o	Artigo 12.o
Artigo 12.o	—
Artigo 13.o	Artigo 13.o
Artigo 14.o-A, n.os 1 a 7	Artigo 14.o
Artigo 14.o-A, n.o 8	Artigo 15.o
Artigo 15.o	—
Artigo 16.o	Artigo 16.o
—	Artigo 17.o
Artigo 17.o	Artigo 18.o
Artigo 18.o	Artigo 19.o
Artigo 19.o	Artigo 20.o
Artigo 20.o	Artigo 21.o
Artigo 21.o	Artigo 22.o
Artigo 22.o	Artigo 23.o
Artigo 23.o	Artigo 24.o
Artigo 24.o	Artigo 25.o
Artigo 25.o	Artigo 26.o
Artigo 26.o	—
—	Artigo 27.o
Artigo 27.o	Artigo 28.o
Artigo 28.o	—
Artigo 29.o	—
Artigo 30.o	—
Artigo 31.o	Artigo 29.o
Artigo 32.o	Artigo 30.o
—	Artigo 31.o
—	Artigo 32.o
Artigo 33.o	Artigo 33.o
—	Artigo 34.o
Artigo 34.o	Artigo 35.o
Artigo 35.o	Artigo 36.o
Anexo I	Anexo I
Anexo II	Anexo II
Anexo III	—
Anexo IV	—
Anexo V	—
—	Anexo III

		ISSN 1977-1010
Jornal Oficial da União Europeia		C 57

Edição em língua portuguesa	Comunicações e Informações	59.° ano 12 de fevereiro de 2016

Número de informação	Índice	Página
	III Actos preparatórios
	CONSELHO
2016/C 057/01	Posição (UE) n.o 2/2016 do Conselho em primeira leitura tendo em vista a adoção da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia Adotada pelo Conselho em 10 de dezembro de 2015 ( 1 )	1
2016/C 057/02	Declaração da Comissão sobre documentos explicativos	59
2016/C 057/03	Nota justificativa do Conselho: Posição (UE) n.o 2/2016 do Conselho em primeira leitura com vista à adoção da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia	60
2016/C 057/04	Posição (UE) n.o 3 do Conselho em primeira leitura com vista à adoção da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança ferroviária Adotada pelo Conselho em 10 de dezembro de 2015 ( 1 )	64
2016/C 057/05	Declaração da Comissão sobre documentos explicativos	113
2016/C 057/06	Nota justificativa do Conselho: Posição (UE) n.o 3/2016 do Conselho em primeira leitura com vista à adoção da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança ferroviária	114