3.7.2012

Jornal Oficial da União Europeia

C 195/7

Relatório final do Auditor (1)

COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines

2012/C 195/09

INTRODUÇÃO

Os três grupos de empresas gregas, Vassilakis, Marfin Investment e Laskaridis (a seguir denominados colectivamente «as partes notificantes») notificaram à Comissão, em 24 de junho de 2010, a sua aquisição do controlo conjunto, mediante aquisição de acções, de uma nova entidade que agruparia as actividades da Aegean Airlines SA e da Olympic Air SA.

Após análise da notificação, a Comissão concluiu que a operação era abrangida pelo Regulamento das concentrações (2) e que a suscitava sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno e com o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu. Assim, em 30 de julho de 2010, a Comissão deu início ao procedimento de abrir a segunda fase da investigação nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento das concentrações.

PROCEDIMENTO NA SEGUNDA FASE

Foi enviada uma comunicação de objeções às partes notificantes, em 20 de outubro de 2010, em que a Comissão expôs a sua conclusão preliminar de que a concentração entravaria significativamente uma concorrência efectiva nos mercados do transporte aéreo regular de passageiros em 11 rotas domésticas gregas e em duas linhas internacionais, devido à eliminação da concorrência efectiva, bem como, em cinco rotas domésticas gregas devido à eliminação da concorrência potencial; A concorrência teria também entrada no mercado das rotas sujeitas à obrigação de serviço público («OSP») na Grécia e no mercado da prestação de serviços de assistência em terra nos aeroportos gregos. As partes notificantes apresentaram observações por escrito relativamente à comunicação de objeções, dentro do prazo fixado, de 5 de novembro de 2010.

ACESSO AO PROCESSO

Após ter obtido acesso ao processo, as partes notificantes apresentaram-me um pedido, em 3 de novembro de 2010, para acederem a algumas informações incluídas no processo, que tinham sido retiradas pelo autor das informações por razões de confidencialidade («as informações solicitadas»). As partes notificantes alegaram que as informações solicitadas poderiam conter informações relativas à entrada nos mercados relevantes de um concorrente potencial, o que teria consequências na análise da concorrência. Após uma análise dos pedidos de confidencialidade formulados pelo autor das informações, foi dado às partes notificantes acesso completo a algumas das informações solicitadas. Para outras partes das informações solicitadas, o autor das informações concordou com uma divulgação limitada ao consultor jurídico externo que representa as partes notificantes, ao abrigo de um acordo de não divulgação que restringe a utilização das informações assim obtidas. A Comissão já tinha facultado às partes notificantes acesso a outras partes do processo no âmbito de um procedimento semelhante consignado num acordo de não divulgação. Além disso, no que se refere às restantes informações solicitadas, considerei que constituíam segredos comerciais e que a sua divulgação não era necessária para salvaguardar os direitos de defesa das partes notificantes. A decisão, baseada no artigo 8.o do Mandato, foi comunicada às partes notificantes, em 10 de novembro de 2010, que não formularam quaisquer observações adicionais sobre esta questão.

ADMISSÃO DE TERCEIROS

Foram recebidos pedidos de admissão ao processo por parte das sete partes terceiras seguintes: Athens Airways SA, EKPIZO — a associação grega de consumidores, Goldair Handling SA, Swissport Hellas SUD SA, Swissport International Ltd, Swissport Hellas SA, Sky Express SA e a Associação Helénica de Pilotos («HALPA»). Admiti todas as partes, excepto a Swissport International Ltd, a Swissport Hellas SA e a Sky Express SA, que não responderam aos pedidos de esclarecimentos e informações adicionais.

Nos termos do artigo 16.o do Regulamento de execução (3), os terceiros admitidos receberam informações sobre a natureza e o objeto do procedimento e foram convidadas pela Comissão a apresentar as suas observações. A Comissão continuou a fornecer-lhes informações complementares durante todo o procedimento.

As partes notificantes solicitaram que o estatuto de terceiro interessado concedido à Athens Airways lhe fosse retirado, tendo alegado que esta empresa não poderia continuar a ter um interesse suficiente no processo, uma vez que tinha deixado de operar no mercado doméstico grego do transporte aéreo de passageiros a partir de setembro de 2010. Foi respondido às partes notificantes que a alteração das actividades da Athns Airways não significava que tivesse deixado de ter interesse suficiente. As partes notificantes reiteraram o seu pedido, que foi finalmente rejeitado com base no facto de a Athens Airways manifestar interesse suficiente no processo, porque, nessa altura, se afigurava à primeira vista que era um concorrente potencial e tinha participado activamente no processo.

Após exame dos seus pedidos escritos para assistir à audição oral, admiti a Athens Airways, a EKPIZO, e a Swissport Hellas SUD. A Goldair Handling não solicitou autorização para comparecer na audição oral. A HALPA não esteve presente na audição oral, porque o seu pedido no sentido de ser admitida como terceiro interessado só foi apresentado e aceite após a realização da audição.

AUDIÇÃO ORAL

Na sua resposta à comunicação de objeções, as partes notificantes, exerceram o seu direito a serem ouvidas numa audição oral, que teve lugar, em 11 de novembro de 2010.

Do lado das partes notificantes, estiveram presentes os representantes da Marfin Investment Group e da Vassilakis, assistidos pelo seu consultor jurídico externo e por peritos economistas. Pela Comissão, estiveram presentes na audição oral alguns membros do Gabinete do Vice-Presidente, Joaquin Almunia e altos funcionários da Direcção-Geral da concorrência, a equipa responsável pelo processo, a equipa do economista principal, bem como representantes do serviço jurídico, da Direcção-Geral das Empresas e da Indústria e da Direcção-Geral da Mobilidade e dos Transportes.

A pedido das partes notificantes, a audiência realizou-se parcialmente à porta fechada.

A FASE POST-AUDIÇÃO ORAL

Na sequência da audição, as partes notificantes apresentaram, em 12 de novembro de 2010, uma primeira série de compromissos que foram substituídos por um pacote amplamente modificado após uma reunião de análise do ponto da situação do processo com a DG Concorrência. Os compromissos referiam-se ao mercado do transporte aéreo de passageiros nas quatro rotas domésticas gregas onde a Olympic Air e a Aegean Airlines são concorrentes efectivos e ao mercado para a atribuição das rotas OSP na Grécia. Os compromissos consistiam, da disponibilização de faixas horárias e outras medidas acessórias tais como a possibilidade de um novo operador celebrar acordos interlinha com a entidade resultante da concentração. A Comissão consultou os operadores do mercado para recolher opiniões sobre a eficácia dos compromissos apresentados e a sua capacidade para manterem a concorrência.

Em 18 de novembro de 2010, a Comissão emitiu uma comunicação adicional de objeções. Nesta comunicação, a Comissão esclareceu que a operação entravaria significativamente a concorrência efetiva em 10 rotas domésticas gregas independentemente da definição exacta do mercado e, sobretudo, do facto de se subdividir ou não o mercado em passageiros sensíveis e indiferentes ao factor tempo, uma vez que a avaliação da concorrência se mantinha essencialmente a mesma, mesmo que fosse tido em conta o mercado de todos os passageiros. Seguidamente, avaliou o impacto concorrencial da operação notificada, praticamente da mesma forma que na comunicação de objeções anterior. As partes notificantes responderam, em 23 de novembro de 2010, sem pedir uma audição oral. Em lugar disso, as partes notificantes solicitaram que lhes fosse dada a possibilidade de darem a conhecer os seus pontos de vista oralmente no quadro de uma reunião com a DG Concorrência, o que lhes foi concedido.

Em 6 de dezembro de 2010, a Comissão enviou uma carta de comunicação de factos às partes notificantes. Esta carta pronuncia-se exclusivamente sobre os efeitos da concorrência dos serviços de ferry nos mercados relevantes e acrescenta uma análise económica em apoio às conclusões da Comissão apresentadas na comunicação de objeções e na comunicação adicional de objeções. Dela se conclui que os serviços de ferry são apenas um substituto distante dos serviços de transporte aéreo.

As partes notificantes alegaram que a carta de comunicação de factos suscitou diversas questões processuais. Em primeiro lugar, consideram que não dispuseram de um acesso suficiente às informações subjacentes, para poderem comentar de forma útil as análises económicas contidas no texto. Em resposta, a Comissão organizou uma sala de informações, com o acordo dos autores das informações, para facultar aos conselheiros económicos das partes notificantes o acesso às informações subjacentes em condições de confidencialidade. Não tendo recebido novas observações a este respeito considero que este problema ficou resolvido.

Em segundo lugar, as partes notificantes consideravam que a carta de comunicação de factos continha novos elementos e análises, pelo que a Comissão os devia ter enviado antes numa comunicação adicional de objeções. Solicitaram igualmente que fossem ouvidos em relação à carta de comunicação de factos no decurso de uma audição oral. Por carta, de 15 de dezembro de 2010, rejeitei o pedido das partes notificantes relativamente a essa audição. Considerei que a carta de comunicação de factos não continha qualquer objeção nova nem a modificação de qualquer das objeções anteriores, referindo-se apenas a elementos de prova recolhidos pela Comissão antes da adopção da comunicação de objeções e nela parcialmente apresentados e que se limitava a apoiar as objeções apresentadas na comunicação de objeções e na comunicação adicional de objeções. As partes notificantes não podiam, por conseguinte, invocar qualquer direito a uma audição oral em relação à carta de comunicação de factos. Além disso, embora a Comissão disponha de uma margem de apreciação ao abrigo do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento de execução para organizar uma segunda audição oral, cheguei à conclusão de que, no presente caso, tal não se justificava, porque as questões suscitadas na carta de comunicação de factos tinham um âmbito limitado e as partes notificantes podiam exercer plenamente o seu direito a ser ouvidas, mediante a apresentação de observações escritas relativas a essa carta. A Comissão concordou, no entanto, em organizar uma reunião com as partes notificantes para debater as questões suscitadas na carta de comunicação de factos, que se realizou, em 17 de dezembro de 2010.

Por último, na sua resposta à carta de comunicação de factos as partes notificantes contestaram o envio da carta de comunicação de factos no septuagésimo dia da fase II do processo, uma vez que violava os seus direitos de defesa e o seu direito a um processo equitativo em aplicação do artigo 6.o da Convenção Europeia dos Direitos do Homem. Alegaram ainda que o facto de terem apresentado propostas de compromissos enquanto a carta de comunicação de factos revelava que para a Comissão ainda permaneciam em aberto algumas questões de concorrência era contrário ao direito a um processo equitativo. Além disso, alegaram que a altura em que foi enviada a carta de comunicação de factos implicava que a Comissão não podia ter em conta a sua resposta a esta carta, antes de começar a analisar as respostas à consulta do mercado relativa à sua última proposta de compromissos. Todavia, não me foi apresentado qualquer pedido específico em relação a esta oposição. Considerei, no entanto, que esta oposição não tinha fundamento e decidi que não era necessário tomar qualquer medida. Já foi referido que a carta de comunicação de factos não alterou nenhumas das objeções formuladas. Portanto, não podia afectar negativamente a capacidade das partes notificantes para propor compromissos à Comissão. Além disso, não havia motivos para supor que a Comissão não tomaria em consideração a resposta das partes notificantes à carta de comunicação de factos e as suas eventuais consequências para a última proposta de compromissos. Com efeito, nos termos do artigo 18.o, n.o 1, do Regulamento das concentrações, as partes têm o direito de apresentar as suas observações sobre as objeções da Comissão até à consulta do Comité Consultivo, sendo obrigada a tomar em consideração quaisquer observações que lhe sejam apresentados até esse momento. Finalmente, ao avaliar as alegadas violações do direito de defesa e do direito a um processo equitativo convém ter em conta a necessidade de celeridade que caracteriza o regime geral do Regulamento das concentrações (4). Por conseguinte, é frequentemente inevitável a sobreposição de etapas processuais necessárias que não podem ser mantidas separadas de forma rígida.

OUTROS COMPROMISSOS E A REALIZAÇÃO DE UMA CONSULTA DOS OPERADORES DO MERCADO

Na sequência dos resultados preliminares da primeira consulta dos operadores do mercado, as partes notificantes apresentaram à Comissão, em 29 de novembro de 2010, um novo conjunto de compromissos que foram posteriormente modificados, em 6 de dezembro de 2010. Estes últimos alargavam ainda mais o âmbito dos compromissos, a fim de abranger todas as nove rotas domésticas em que se mantinham efectivamente problemas de concorrência e incluíam também um acesso não discriminatório à assistência em terra e aos serviços de manutenção, reparação e revisão no aeroporto de Atenas ou em qualquer aeroporto de destino para os pares de cidades relevantes identificados. A Comissão lançou uma segunda consulta dos operadores do mercado, em 6 de dezembro de 2010 e, posteriormente, informou as partes notificantes do seu resultado, no decurso de uma reunião relativa ao estado de adiantamento do processo.

Não me foi solicitado que examinasse a objetividade das duas consultas efectuadas pela Comissão para avaliar o impacto concorrencial dos pacotes de compromissos propostos pelas partes notificantes (5). Não parece que tenham surgido questões a este respeito.

PROJETO DE DECISÃO

O projecto de decisão final que proíbe o projeto de concentração, não mantém todas as objeções que foram formuladas na comunicação de objeções. Algumas foram retiradas, em especial as objeções relativas ao transporte aéreo de passageiros nas duas rotas internacionais e em várias rotas domésticas (6). Os problemas de concorrência identificados na comunicação de objeções, associados aos mercados gregos para a atribuição de rotas OSP, bem como à prestação de serviços de assistência em terra, também foram abandonados.

No que diz respeito à rota Atenas–Alexandroupolis, a comunicação de objeções tinha chegado à conclusão preliminar de que a concentração projetada daria origem a um entrave à concorrência efetiva existente entre a Aegean Airlines e a Olympic Air. Contudo, as informações disponíveis numa fase mais avançada do processo revelaram que a Olympic Air não irá explorar esta rota na época de Verão de 2011. Nomeadamente com base neste facto, a Comissão concluiu que a concentração projetada não era susceptível de entravar a concorrência efectiva nesta rota. No entanto, o projeto de decisão apresentado ao Comité Consultivo concluiu que a concentração projetada daria origem a uma restrição potencial da concorrência entre a Aegean Airlines e a Olympic Air. Considerei que isto poderia violar o direito das partes notificantes a serem ouvidas, uma vez que não tinham tido a possibilidade de dar a conhecer os seus pontos de vista sobre esta objeção modificada. Consequentemente, informei desse facto o Vice-Presidente, Joaquin Almunia, o Comité Consultivo e os serviços da Comissão relevantes. Subsequentemente, a Comissão renunciou à manunentação desta objeção modificada no projeto de decisão final.

O projeto de decisão final mantém, assim, apenas as objeções relativas ao entrave a uma concorrência efectiva nos mercados do transporte aéreo de passageiros em nove rotas domésticas (7), bem como ao entrave à concorrência potencial numa rota doméstica (8). Em relação a estas objeções, a Comissão assegurou inteiramente às partes notificantes o direito a serem ouvidas.

CONCLUSÃO

Considero, por conseguinte, que o direito de todos os participantes a serem ouvidos foi plenamente respeitado no presente processo.

Bruxelas, 19 de janeiro de 2011.

Michael ALBERS

(1) Nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão (2001/462/CE, CECA) da Comissão, de 23 de maio de 2001, relativa às funções do Auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21, (o «mandato»).

(2) Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas (JO L 24 de 29.1.2004, p. 1). Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») introduziu algumas alterações, tais como a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». No presente relatório utiliza-se a terminologia do TFUE.

(3) Regulamento (CE) n.o 802/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, de execução do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho relativo ao controlo das concentrações de empresas (JO L 133 de 30.4.2004, p. 1). Este Regulamento foi alterado pelo Regulamento (CE) n.o 1033/2008 da Comissão (JO L 279 de 22.10.2008, p. 3).

(4) Ver Processo T-210/01, General Electric/Comissão, Colectânea 2005, p. II-5575, n.o 702.

(5) Artigo 14.o do Mandato.

(6) Atenas–Mykonos e Atenas–Alexandroupolis no que respeita ao entrave à concorrência efectiva alegado na comunicação de objeções, e Atenas–Limnos Atenas–Kavala, Atenas–Kefallonia e Atenas–Ioannina, no que diz respeito ao entrave à concorrência potencial alegado na comunicação de objeções.

(7) As rotas são: Atenas–Tessalónica, Atenas–Herakleion, Atenas–Chania, Atenas–Rodes, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos e Atenas–Samos.

(8) A rota em questão é Atenas–Corfu.

3.7.2012

Jornal Oficial da União Europeia

C 195/11

Resumo da Decisão da Comissão

de 26 de janeiro de 2011

que declara uma concentração incompatível com o mercado interno e com o Acordo EEE

(Processo COMP/M.5830 — Olympic /Aegean Airlines)

[notificada com o número C(2011) 316 final]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2012/C 195/10

Em 26 de Janeiro de 2011, a Comissão adoptou uma decisão ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de Janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas («Regulamento das concentrações») (1), e, nomeadamente, do seu artigo 8.o, n.o 3. Uma versão não confidencial do texto integral dessa decisão na língua que faz fé pode ser consultada no sítio Web da Direcção-Geral da Concorrência:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

(1)

Em 24 de Junho de 2010, a Comissão recebeu uma notificação de um projecto de concentração («operação»), ao abrigo do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho («Regulamento das concentrações») através da qual os grupos de empresas Vassilakis («Vassilakis»), Grécia, Marfin Investment, («Marfin»), Grécia e Laskaridis («Laskaridis»), Grécia, (a seguir designados colectivamente «as partes»), adquirem o controlo conjunto, mediante aquisição de acções, de uma nova entidade («a entidade resultante da concentração») que agrupa as actividades das empresas gregas seguintes anteriormente independentes:

a)	Aegean Airlines SA («Aegean»); e

b)	Olympic Air SA («Olympic Air»), Olympic Handling SA («Olympic Handling») e Olympic Engineering SA («Olympic Engineering») (colectivamente «Olympic»).

I. AS PARTES

(2)	A Vassilakis é um grupo grego privado de empresas com investimentos no sector da aviação (Aegean), assistência em terra (Goldair Handling), aluguer de automóveis e leasing, bem como importação e distribuição de automóveis.

(3)

A Marfin é um grupo de investimento no sector da aviação (Olympic Air), assistência em terra (Olympic Handling), serviços de manutenção, reparação e revisão (Olympic Engineering), serviços de fornecimento de refeições a bordo (Olympic Catering), transporte marítimo (incluindo os serviços oferecidos pelas companhias marítimas Superfast e Blue Star do grupo Attica que asseguram ligações entre a Grécia continental e as Ilhas do mar Egeu, assim como outros serviços de transporte de veículos de passageiros e de frete no mar Adriático), cuidados de saúde, informática e telecomunicações, turismo e lazer e o sector da alimentação e bebidas.

(4)	O Laskaridis é um grupo de investimento privado no domínio da aviação (Aegean), transporte marítimo e da construção naval, assistência em terra, turismo e imobiliário.

(5)

A Aegean é uma transportadora aérea independente cotada na bolsa que assegura serviços de transporte aéreo regular e não regular de passageiros e carga. A Aegean assegura, desde 1999, voos regulares em rotas domésticas gregas, bem como voos internacionais de curta distância. Opera uma base no aeroporto internacional de Atenas e serve actualmente mais de 45 destinos de pequeno curso (incluindo algumas rotas sujeitas a uma obrigação de serviço público). A Aegean tornou-se membro da Star Alliance em 30 de Junho de 2010 (2).

(6)

A Olympic é controlada exclusivamente pela Marfin e é constituída por três entidades:

A Olympic Air está presente no sector do transporte aéreo de passageiros e de mercadorias. Iniciou as suas actividades em 1 de Outubro de 2009, após a privatização da antiga Olympic Airlines, no âmbito da qual a Marfin adquiriu a marca, faixas horárias e licenças da Olympic Airlines (3) em liquidação. A Olympic Air opera uma plataforma de correspondência no aeroporto internacional de Atenas («AIA») e serve cerca de 40 destinos de pequeno curso (incluindo algumas ligações sujeitas à obrigação de serviço público). Não é membro de nenhuma Aliança;

ii)	A Olympic Handling presta uma gama completa de serviços de assistência em 39 aeroportos gregos, tanto à Olympic Airlines como a outras companhias de aviação;

iii)	A Olympic Engineering está actualmente em fase de arranque e prestará serviços de manutenção, reparação e revisão que vão desde os serviços de assistência a um avião até a pacotes completos de assistência a aviões comerciais.

II. A DIMENSÃO UE DA CONCENTRAÇÃO

(7)	A operação incide sobre a aquisição do controlo conjunto de uma nova empresa e constitui, por conseguinte, uma concentração na acepção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das concentrações.

(8)	A operação reveste dimensão da UE, na acepção do artigo 1.o, n.o 3, do Regulamento das concentrações.

III. PROCEDIMENTO

(9)

Após a primeira fase de investigação, a Comissão concluiu que a operação era abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento das concentrações e manifestou sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno e com o Acordo EEE. Assim, em 30 de julho de 2010, a Comissão deu início a um processo nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento das concentrações.

(10)

A segunda fase da investigação de mercado confirmou a existência de problemas de concorrência em diversos mercados e levam à adopção de uma comunicação de objecções, em 20 de outubro de 2010. As partes tiveram oportunidade de apresentar as suas observações numa resposta escrita à comunicação de objecções e numa audição oral realizada, em 11 de novembro de 2010. Em 18 de novembro de 2010 foi enviada às partes uma comunicação de objecções adicional e, em 6 de dezembro de 2010, a Comissão enviou às partes uma carta de comunicação de factos.

(11)

Em 12 de novembro de 2010, as partes apresentaram compromissos, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das concentrações. Os compromissos foram alterados em três ocasiões, tendo um conjunto final de compromissos sido apresentad em 6 de dezembro de 2010. A Comissão procedeu a duas consultas de mercado a fim de consultar os intervenientes no mercado sobre a eficácia dos compromissos propostos.

(12)	Em 26 de janeiro de 2011, a Comissão adoptou uma decisão nos termos do artigo 8.o, n.o 3, do Regulamento das concentrações que declarava a operação incompatível com o mercado interno e com o Acordo EEE (a «decisão»).

IV. OS MERCADOS RELEVANTES

1. Transporte aéreo de passageiros

1.1. Abordagem tradicional «ponto de origem/ponto de destino» («O&D»)

(13)	A operação é apreciada com base na abordagem «ponto de origem/ ponto de destino» (O&D), em que cada O&D constitui um mercado distinto com as suas próprias características, em termos de estrutura de passageiros e de especificação dos produto.

1.2. Passageiros sensíveis ao factor tempo e passageiros indiferentes a esse factor

(14)

A Comissão estabelece tradicionalmente uma distinção entre duas categorias de passageiros em função da sensibilidade ao factor preço. Os passageiros sensíveis ao factor tempo (indiferentes ao factor preço) tendem a viajar por razões profissionais, exigem frequentemente bilhetes com uma grande flexibilidade (como a anulação sem custos e a alteração da hora de partida, etc.) e estão dispostos a pagar preços mais elevados por esta flexibilidade. Os passageiros indiferentes ao factor tempo (sensíveis ao factor preço) viajam predominantemente por razões de lazer ou para visitar familiares e amigos, reservam geralmente com grande antecedência e, em geral, não exigem uma reserva muito flexível.

(15)

A investigação de mercado revelou que os passageiros sensíveis ao factor tempo e os passageiros indiferentes a esse factor constituem dois grupos distintos de passageiros. Contudo, para efeitos da presente decisão, a questão de saber se os passageiros sensíveis ao factor tempo e os passageiros indiferentes a esse factor pertencem a dois mercados distintos ou se deve ser definido um único mercado que englobe todos os passageiros pode ser deixada em aberto, uma vez que a apreciação da concorrência é a mesma independentemente da definição exacta de mercado.

1.3. Substituição intermodal

(16)	Ao definir os mercados O&D relevantes para os serviços de transporte aéreo, a Comissão considerou anteriormente outras alternativas de transporte, na medida em que sejam substituíveis das viagens aéreas nas rotas em causa (concorrência intermodal).

(17)

No caso em apreço, as partes alegaram que a concorrência intermodal dos ferries é relevante na ligações Atenas–Herakleion, Atenas–Chania, Atenas–Rhodes, Atenas–Mykonos, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos e Atenas–Samos desde que os ferries sejam incluídos no mercado relevante juntamente com os serviços aéreos. Do mesmo modo, os serviços ferroviários deverão ser incluídos no mercado relevante na rota Atenas–Tessalónica.

(18)

No entanto, a investigação de mercado revelou que, de forma geral, o transporte por ferries é um substituto distante das viagens aéreas em todas as ligações problemáticas uma vez que os serviços de ferries oferecem produtos consideravelmente diferentes dos serviços aéreos com importantes diferenças a nível dos elementos concorrenciais, tais como o preço, a duração média da viagem, a disponibilidade de horários, bem como a qualidade, facilidade e fiabilidade do serviço. A investigação de mercado revelou igualmente que nem a Aegean nem a Olympic Air têm em conta os ferries na fixação dos preços.

(19)

Além disso, a investigação de mercado demonstrou também a existência de diferenças consideráveis entre os serviços ferroviários e os serviços aéreos no que respeita a parâmetros concorrenciais importantes, tais como a duração da viagem, o nível de frequências e a qualidade e a facilidade de serviço e que o comboio não é considerado como um condicionalismo relevante pela Aegean e pela Olympic Air, bem como pelas suas concorrentes.

1.4. Conclusão sobre a definição do mercado

(20)

Conclui-se que, no que se refere aos passageiros sensíveis ao factor tempo, os serviços de ferry e os serviços aéreos constituem dois mercados distintos, com excepção da ligação Atenas–Mykonos. Nesta ligação Atenas-Mykonos os serviços aéreos e os serviços de ferry fazem parte do mesmo mercado do produto no que respeita aos passageiros sensíveis ao factor tempo. No que se refere aos mercados relativos aos passageiros indiferentes ao factor tempo e a todos os passageiros, a questão de saber se os serviços aéreos e os serviços de ferry pertencem ao mesmo mercado pode ser deixada em aberto para efeitos da presente decisão, excepto no que respeita às ligações Atenas-Rodes e Atenas-Mykonos uma vez que a apreciação em termos de concorrência não é alterada em função da inclusão ou não dos serviços de ferry no mercado relevante. Isto explica-se, tal como será demonstrado na análise por ligação, pelo facto de os serviços de ferry serem apenas substitutos distantes dos serviços aéreos nas ligações em causa. Na ligação Atenas-Mykonos, os serviços aéreos e de ferry fazem parte do mesmo mercado do produto no que respeita aos mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros. Na ligação Atenas–Rodes, os serviços aéreos e de ferry não fazem parte do mesmo mercado do produto no que respeita aos mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros.

(21)

Do mesmo modo, em relação à ligação Atenas–Tessalónica, a investigação de mercado revelou que o comboio não constitui uma verdadeira alternativa aos serviços aéreos nessa rota, uma vez que a qualidade dos serviços ferroviários é substancialmente inferior à dos serviços aéreos. Por conseguinte, os serviços ferroviários não devem ser incluídos no mercado relevante para todos os segmentos de passageiros na ligação Atenas-Tessalónica.

2. Ligações sujeitas à obrigação de serviço público («OSP»)

(22)	A Olympic Air e a Aegean estão actualmente a concorrer no mercado para a atribuição de ligações sujeitas a OSP na Grécia, que são atribuídas pela HCAA no âmbito de um concurso.

(23)

Uma vez que a operação não é susceptível de entravar de forma significativa a concorrência efectiva nesse mercado, independentemente da definição exacta do mercado, a Comissão deixou em aberto a definição exacta do mercado do produto e do mercado geográfico no que se refere à atribuição das ligações sujeitas a OSP na Grécia.

3. Assistência em terra

(24)	A operação produziu efeitos verticais ao mercado da assistência em terra em vários aeroportos gregos.

(25)

Segundo os precedentes neste mercado, o mercado do produto relevante para a prestação dos serviços de assistência em terra engloba a assistência aos passageiros e aos aviões. A Comissão deixou em aberto a definição exata do mercado geográfico na decisão, uma vez que a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva em relação no mercado da assistência em terra independentemente da definição precisa do mercado geográfico.

4. Outros mercados

(26)

A operação afetou outros mercados, a saber, os mercados de manutenção, de reparação e de revisão («MRO»), serviços de fornecimento de refeições a bordo e venda de passagens aéreas a operadores turísticos. A definição precisa do mercado relevante relativa a todos estes mercados foi deixada em aberto na decisão, uma vez que a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efetiva, no que respeita a qualquer um desses mercados, independentemente da definição exata do mercado.

V. APRECIAÇÃO EM TERMOS DE CONCORRÊNCIA

1. Quadro analítico

(27)	Na sua apreciação dos efeitos na concorrência de uma operação de concentração, a Comissão deve comparar a situação após a operação com a situação que existiria provavelmente na ausência da operação («análise contratual»).

(28)

As partes alegaram que o mercado grego é demasiado reduzido para permitir que duas companhias concorrentes que prestam um serviço completo como a Aegean e a Olympic Air possam exercer as suas actividades de forma viável, pelo que todas as ligações podem ser eficazmente exploradas por uma única transportadora. Por conseguinte, as partes alegam que é pouco provável que, na ausência da operação, a Aegean e a Olympic Air tivessem continuado a concorrer nalgumas rotas internas e internacionais.

(29)

De acordo com a investigação de mercado, não há razões para crer que o mercado grego não possa manter a atividade de mais de uma companhia aérea, possivelmente com diferentes modelos empresariais. A análise da situação concorrencial que existiria provavelmente na ausência da operação conclui que a Aegean e a Olympic Air podiam operar ambas no mercado grego, possivelmente de forma reestruturada ou numa dimensão reduzida.

(30)

Na ausência da operação, a Aegean e a Olympic Air iriam provavelmente continuar, num futuro previsível, a concorrer nas dez rotas domésticas gregas Atenas–Chania, Atenas–Kos, Atenas–Mykonos, Atenas–Rhodes, Atenas–Samos, Atenas–Mytilini, Atenas–Herakleion, Atenas–Chios, Atenas–Santorini e Atenas–Tessalónica. Consequentemente, a Comissão apreciou os efeitos da eliminação da concorrência nessas rotas domésticas.

(31)

No que se refere às rotas internacionais afetadas pela operação, a questão da situação que provavelmente existiria na ausência da operação de concentração foi deixada em aberto, uma vez que a concentração proposta não entravaria de forma significativa a concorrência efetiva em qualquer das rotas internacionais.

2. Apreciação

2.1. Transporte aéreo de passageiros

2.1.1. A operação conduz a quotas de mercado muito elevadas num certo número de rotas domésticas gregas

(32)	No período de janeiro a junho de 2010, a Olympic Air e a Aegean, em conjunto, controlavam [90-100 %] dos passageiros que viajam em rotas domésticas gregas e [30-40 %] dos passageiros que viajam em rotas internacionais da AIA.

(33)	Com base numa definição do mercado que exclua os ferries e o transporte ferroviários nas ligações em que estes modos de transporte estejam disponíveis, a operação conduziria a quotas de mercado combinadas muito elevadas, atingindo em muitos casos 100 %.

(34)

Se se considerar que os mercados relevantes abrangem os outros modos de transporte (ferry ou comboio em função da ligação), as quotas de mercado combinadas da Aegean e a Olympic Air seriam significativamente inferiores. Contudo, dada a reduzida pressão concorrencial que os outros modos de transporte exercem sobre os serviços aéreos, devido às características muito diversas dos produtos, essas quotas de mercado sobrestimariam a importância dos outros meios de transporte e subestimariam consideravelmente a pressão concorrencial efectivamente exercida pela Aegean e a Olympic Air uma sobre a outra.

(35)

Por outro lado, a Marfin, através da sua filial Attica, controla exclusivamente duas empresas de ferries activas na Grécia, a saber, a Blue Star Ferries e a Superfast Ferries. Assim, a pressão concorrencial destes serviços de ferry sobre a entidade resultante da concentração é limitada pelo facto de serem controlados pela Marfin.

2.1.2. Proximidade da concorrência entre a Aegean e a Olympic Air

(36)

A Aegean e a Olympic Air mantêm uma relação concorrencial muito estreita. Este facto diferencia-as claramente das outras companhias aéreas domésticas, com actividades em muito menor escala, e dos operadores de ferries domésticos que oferecem produtos diferentes dos da Aegean e da Olympic Air em vários parâmetros concorrenciais importantes e cujo sistema de fixação de preços é menos sofisticado nas rotas internas.

2.1.3. Tratamento das rotas abandonadas pela Olympic Air e pela Aegean após o anúncio da operação

(37)

Tendo analisado documentos internos da Aegean e da Olympic Air, a Comissão verificou que o abandono das rotas Atenas–Kefallonia, Atenas–Limnos, Atenas–Sofia, Atenas–Bucareste, Atenas–Ioannina, Atenas–Kavala, Atenas–Tirana, Atenas–Vienna, Atenas–Corfu, Tessalónica–Chania, Tessalónica–Herakleion, Tessalónica–Mytilini, Tessalónica–Rodes e Atenas–Milão, quer pela Aegean quer pela Olympic Air, na sequência do anúncio da operação, já tinha sido considerado antes do início das negociações da operação Este abandono das operações não foi, portanto, considerado específico da concentração.

(38)	Por conseguinte, a Comissão não analisará estas rotas, com excepção da rota Atenas-Corfu onde se concluiu que a operação eliminaria a potencial concorrência entre a Aegean e a Olympic Airs.

2.1.4. Eliminação da concorrência real e potencial nas rotas domésticas gregas

Concorrência real

(39)

A operação entravaria de forma significativa a concorrência efetiva devido à eliminação da concorrência real em nove rotas domésticas: Atenas–Tessalónica, Atenas–Herakleion, Atenas-Chania, Atenas–Rodes, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos Atenas–Samos, independentemente da questão de saber se os mercados são definidos para os passageiros sensíveis ao factor tempo, os passageiros indiferentes a este factor ou para todos os passageiros [estes dois últimos mercados incluindo, possivelmente, os serviços de ferry (4)].

(40)

Com efeito, no que se refere aos passageiros sensíveis ao factor tempo para quem os ferries não constituem, claramente, uma alternativa, a operação teria criado um monopólio de facto e eliminado a concorrência entre dois concorrentes particularmente próximos em todas estas rotas, com excepção da rota Atenas-herakleion em que Sky Express opera um serviço de reduzida dimensão. Efectivamente, a Athens Airways cessou as suas operações em setembro de 2010 e nenhuma outra companhia aérea regular opera nestas rotas domésticas gregas. Mesmo que a Athens Airways retomasse as operações, não é provável que exercesse uma pressão suficiente sobre a entidade resultante da concentração, tendo em conta a reduzida dimensão das suas operações. O mesmo se pode dizer da Sky Express na rota Atenas-Herakleion em que a oferece actualmente uma frequência diária, comparativamente a dez vezes mais para a Aegean e Olympic em conjunto.

(41)

No que diz respeito aos passageiros indiferentes ao factor tempo, a decisão estabelece uma distinção entre as rotas em que o serviços intermodais não fazem parte do mesmo mercado que os serviços aéreos (Atenas–Tessalónica e Atenas–Rodes) e todas as outras rotas problemáticas em que a questão da inclusão dos serviços de ferry no mesmo mercado foi deixada em aberto:

a)	No que respeita às ligações Atenas-Tessalónica e Atenas–Rodes, a operação conduziria a quotas de mercado combinadas de 90 %, ou mais e eliminaria a concorrência entre dois concorrentes particularmente próximos;

No que respeita às ligações Atenas-Herakleion Atenas-Chania, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas-Chios, Atenas–Kos Atenas–Samos, aplica-se o mesmo raciocínio que no caso de Atenas–Rodes e Atenas–Tessalónica se os ferries não forem considerados parte do mesmo mercado. Se os ferries forem considerados parte do mesmo mercado, as quotas de mercado das partes (com exclusão do Attica Group, filial da Marfin) oscilam entre [30-70 %] na época de Inverno 2009-2010 e entre [10-60 %] em parte da época de Verão de 2010 (isto é, abril-julho de 2010). A relevância das quotas de mercado, bem como da concorrência exercida pelos ferries é, no entanto, limitada uma vez que os serviços de ferry apresentam um grau significativo de diferenciação em relação aos serviços aéreos. Consequentemente, é improvável que os ferries estivessem em condições de exercer qualquer pressão sobre a entidade resultante da concentração, após a operação, especialmente em matéria de fixação de tarifas.

(42)	No que respeita ao eventual mercado que englobe todos os passageiros, as conclusões para o segmento dos passageiros indiferentes ao factor tempo, são aplicadas mutatis mutandis, embora os níveis das quotas de mercado efetivas difiram ligeiramente.

Concorrência potencial

(43)

A investigação de mercado revelou igualmente que a operação conduziria à eliminação da concorrência potencial entre a Aegean e a Olympic Air na rota Atenas–Corfu. Isto porque a Aegean e a Olympic Air são potenciais concorrentes nesta rota devido nomeadamente à sua base no aeroporto internacional de Atenas e ao facto de a rota ter historicamente uma procura suficiente para suportar as operações de (pelo menos) duas companhias aéreas.

2.1.5. Conclusão sobre a apreciação por rota

(44)

A Comissão conclui que a operação entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado interno ou numa parte substancial deste, na acepção do artigo 2.o, n.o 3, do Regulamento das concentrações, em especial como resultado da criação de uma posição dominante no que diz respeito aos eventuais mercados dos passageiros sensíveis ao factor tempo nas rotas Atenas–Tessalónica, Atenas–Rodes Atenas–Santorini Atenas–Herakleion Atenas–Chania, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos Atenas–Samos e nas rotas Atenas–Tessalónica e Atenas-Rodes, no que se refere aos possíveis mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros. Para os mercados em que os serviços de ferry podem fazer parte do mercado relevante, designadamente, os possíveis mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros na rotas Atenas-Herakleion, Atenas–Chania, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios Atenas–Kos Atenas–Samos não é necessário concluir definitivamente sobre a criação de uma posição dominante, uma vez que, mesmo na ausência de uma posição dominante, a operação é susceptível de entravar de modo significativo uma concorrência efectiva no mercado interno, devido à eliminação da relação concorrencial particularmente próximo entre a Aegean e a Olympic Air e, portanto, das pressões concorrenciais importantes que ambas as companhias aéreas exercem entre si antes da operação.

(45)	Por outro lado, a operação é susceptível de entravar significativamente a concorrência no mercado interno, impedindo a entrada de um novo operador credível na rota Atenas–Corfu.

(46)

Em contrapartida, não foram detectados quaisquer problemas de concorrência nas outras rotas internas e internacionais, relativamente às quais a Aegean e a Olympic Air se encontram atualmente em concorrência. Isso deve-se ao facto de, nessas outras rotas, a entidade resultante da concentração continuar a enfrentar uma concorrência suficiente após a operação.

2.1.6. As entradas no mercado das rotas domésticas induzidas pela concentração não são prováveis, nem suficientes e não ocorrem em tempo útil

(47)

A decisão também analisou em que medida a eventual entrada no mercado após a operação é susceptível de exercer uma pressão sobre o comportamento da entidade resultante da concentração nas rotas em que a concorrência entre a Aegean e a Olympic Air seria eliminada ou reduzida de forma significativa como resultado da operação. Para que uma entrada seja considerada uma pressão concorrencial suficiente deve ser demonstrado que é provável, suficiente e que ocorre em tempo útil para restaurar a pressão concorrencial que a Aegean e a Olympic Air continuariam a exercer entre si na ausência da operação.

(48)

A investigação de mercado revelou que existe um certo número de obstáculos importantes à entrada e/ou à expansão em todas as rotas domésticas gregas, o que, no seu conjunto, torna improvável que qualquer concorrente nacional ou estrangeiro entre no mercado e exerça uma pressão concorrencial credível sobre a entidade resultante da concentração após a operação. Com efeito, para poder exercer uma pressão sobre o comportamento da entidade resultante da concentração nas rotas domésticas gregas, um novo operador teria de dispor de uma base no aeroporto internacional de Atenas e de desenvolver uma marca cuja notoriedade fosse semelhante à da Aegean e da Olympic Air. Além disso, o novo operador teria que fazer face a elevados custos irrecuperáveis, ter acesso ao tráfego de ligação nacional e internacional e criar uma rede de canais de distribuição na Grécia.

(49)	A Comissão concluiu que, após a operação, nenhuma entrada no mercado interno grego seria provável, suficiente e realizada em tempo útil para exercer pressão sobre a entidade resultante da concentração.

2.2. Rotas sujeitas à obrigação de serviço público («OSP»)

(50)

A decisão conclui que é improvável que a operação de concentração dê origem a um entrave significativo da concorrência efetiva no que diz respeito ao mercado de atribuição das rotas sujeitas a OSP na Grécia, dado que a entidade resultante da concentração continuará a enfrentar a concorrência de outros operadores estabelecidos neste mercado, ou seja, a Sky Express e a Astra.

(51)

Além disso, duas companhias aéreas, a Danish Air Transport e a Carpatair da Roménia, manifestaram um interesse evidente em participar no próximo concurso para a adjudicação de rotas OSP gregas e a investigação de mercado confirmou que, ao contrário do que acontece com os voos regulares, as companhias aéreas pode iniciar operações nas rotas OSP numa escala relativamente pequena.

2.3. Assistência em terra nos aeroportos gregos

(52)

A Comissão analisou a questão decorrente das relações verticais entre o mercado da assistência em terra e o mercado dos transportes aéreos, bem como a probabilidade de, após a operação, existir coordenação entre a Olympic Handling, a Goldair (em que a Vassilakis detém um investimento) e os concorrentes independentes, Swissport International e Swissport Hellas Sud.

(53)

A investigação de mercado revelou que, ainda que a entidade resultante da concentração tentasse influenciar o comportamento da Goldair no mercado, a Swissport estaria em condições de contrariar qualquer esforço de coordenação. Com efeito, a Swissport é um operador forte e credível no mercado grego da assistência em terra, em que prossegue de forma agressiva a conquista de quotas de mercado.

(54)

Por conseguinte, a Comissão concluiu que a operação não é susceptível de dar origem a efeitos coordenados, uma vez que a estrutura de mercado após a realização da operação não incentivará os participantes no mercado a celebrar acordos colusórios. No que diz respeito à relação vertical entre a assistência em terra e os transportes aéreos, a investigação de mercado não forneceu indicações no sentido de a operação projectada dar origem a quaisquer efeitos verticais.

(55)	Consequentemente, a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva no mercado da prestação de serviços de assistência em terra na Grécia.

2.4. Outros mercados

(56)

Os resultados do investigação de mercado indicam que a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva no mercado dos serviços de manutenção, de reparação e de revisão e de refeições a bordo (que têm uma relação vertical com o mercado dos transportes aéreos de passageiros) nem no mercado da venda de passagens aéreas a operadores turísticos em que a Olympic apenas tem uma presença limitada.

VI. GANHOS DE EFICIÊNCIA

(57)

Tal como estabelecido nas Orientações relativas às concentrações horizontais, incumbe às partes demonstrar que os ganhos de eficiência invocados contrabalançam os efeitos anticoncorrenciais de uma concentração. As partes deverão demonstrar que estão preenchidas as três condições cumulativas seguintes: i) os ganhos de eficiência têm de beneficiar os consumidores, ii) os ganhos de eficiência são específicos da concentração e iii) os ganhos de eficiência são verificáveis (5).

(58)	As partes não demonstraram que as condições acima mencionadas estão preenchidas no presente caso.

VII. ANÁLISE DA SITUAÇÃO FINANCEIRA DAS PARTES

(59)	A Comissão também analisou a situação financeira geral das partes.

(60)	A apreciação da Comissão conclui que as perspectivas da Aegean são positivas, independentemente da operação.

(61)

No que diz respeito à situação geral da Olympic Air, apurou-se que tinha vindo a sofrer perdas. Em especial, a Olympic Air, uma empresa em fase de arranque, adotou uma estratégia de preços agressiva que teve impacto nas suas receitas. Contudo, a investigação da Comissão revelou que a Olympic Air está a adoptar medidas de reestruturação e a sua rendibilidade tem vindo a melhorar de forma contínua.

(62)

É, pois, provável que, sujeita a novas medidas de reestruturação, os resultados financeiros da Olympic Air melhorem ainda mais no futuro previsível. Além disso, a Olympic Air pertence à Marfin e, portanto, a sua situação financeira deve ser perspetiva no contexto mais vasto da situação financeira da sua empresa-mãe, a Marfin. Considerando o nível dos custos ligados a uma hipotética saída da Olympic Air do mercado, a Marfin tem todo o interesse em continuar a financiar a sua filial ou em vendê-la, em vez de suportar as perdas financeiras.

(63)

Embora as partes não o tenham solicitado, a Comissão decidiu analisar a situação da Olympic em função dos três critérios enunciados no ponto 90 das Orientações relativas às concentrações horizontais (6). Neste contexto, a investigação de mercado revelou que:

a)	É pouco provável que, na ausência da operação, a Olympic Air seja excluída do mercado num futuro próximo;

b)	É provável que existam alternativas menos anticoncorrenciais do que a concentração projectada; e

c)	Na ausência da operação, os activos da Olympic Air não sairiam inevitavelmente do mercado, nomeadamente porque a marca Olympic constitui um ativo muito atraente, com possibilidade de encontrar um comprador potencial que o utilizaria para operar voos no mercado grego.

(64)	A decisão concluiu, por conseguinte, que não se pode considerar que a deterioração da estrutura concorrencial decorrente da operação não seria diretamente causada pela operação.

VIII. COMPROMISSOS

(65)

A fim de remediar os problemas de concorrência identificados pela Comissão, as partes apresentaram compromissos que foram modificados em três ocasiões. Todas as versões dos compromissos apresentados pelas partes têm uma característica comum; consistem todos principalmente na oferta de libertar um certo número de faixas horárias em vários aeroportos gregos ligando as rotas em que foram identificados problemas de concorrência. Estas medidas de correção relativas às faixas horárias foram acompanhadas por certos compromissos acessórios, como por exemplo oferecer aos novos operadores a) Celebrar um acordo interlinha (7) com a entidade resultante da concentração nas rotas problemáticas e b) Serem integradas no programa de passageiros frequentes da entidade resultante da concentração para o(s) par(es) de cidades identificado(s) explorado(s) pelo novo operador.

(66)

Os compromissos relativos às faixas horárias previam a concessão de direitos adquiridos sobre as faixas horárias transferidas após a utilização das faixas horárias pelo novo operador durante [0-6] temporadas IATA consecutivas (8). As faixas transferidas situar-se-iam no espaço temporal de [0-15] minutos do horário solicitado pelo novo operador.

(67)	Além disso, as partes propuseram dar acesso, em condições não discriminatórias, à assistência em terra e aos serviços de manutenção, reparação e revisão prestados pela entidade resultante da concentração no AIA ou em qualquer aeroporto de destino para as nove rotas anteriormente citadas.

(68)	Os compromissos deviam entrar em vigor em (confidencial), ou até que os novos operadores adquirissem nas rotas em causa uma quota de mercado agregado de (confidencial).

(69)	A Comissão efetuou duas investigações de mercado para recolher as opiniões dos participantes no mercado relevante sobre a eficácia das medidas de correcção propostas.

(70)

Neste caso, os principais obstáculos à entrada não dizem respeito à disponibilidade de faixas horárias, nem às demais características abordada pelos compromissos acessórios. Com efeito, dada a ausência de congestionamento na maior parte dos aeroportos, no presente caso, as autoridades relevantes dos aeroportos disponibilizam gratuitamente suficientes faixas horárias. O teste de mercado não revelou quaisquer planos credíveis de entrada quer por parte de companhias de aviação internacionais quer por parte de companhias domésticas gregas. Por conseguinte, não ocorrerá qualquer entrada provável, suficiente e em tempo útil para exercer pressão sobre o comportamento em matéria de fixação de preços da entidade resultante da concentração após a operação.

(71)	Tal como em casos anteriores, foi tido em conta na apreciação a circunstância atenuante de a Grécia se encontrar em crise oque pode ter impacto nos planos de entrada efectiva de novos operadores potenciais.

IX. CONCLUSÃO

(72)

A concentração notificada através da qual o Grupo Vassilakis, o Marfin Investment Group e o grupo Laskaridis adquirem, na acepção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das concentrações, o controlo conjunto de uma nova entidade resultante de uma concentração que inclui as actividades da Aegean Airlines SA e da Olympic Air SA, da Olympic Handling SA e da Olympic Engineering SA, é declarada incompatível com o mercado interno e com o Acordo EEE.

(1) JO L 24 de 29.1.2004, p. 1. Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE») introduziu algumas alterações, tais como a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». Na presente decisão será utilizada a terminologia do TFUE.

(2) Espera-se que a entidade resultante da concentração se torne membro da Star Alliance.

(3) A criação da nova Olympic foi aprovado pela Comissão Europeia (ver processos de auxílios estatais N 321/2008, N 322/2008 e N 323/2008), com base no pressuposto de os compromissos assumidos pelas autoridades gregas serem plenamente respeitados.

(4) Em exceção ao acima exposto, os meios de transporte intermodais não estão incluídas no mesmo mercado dos serviços aéreos para qualquer categoria de passageiros nas ligações Atenas–Rodes (ferry) e Atenas-Tessalónica (comboio).

(5) Orientações relativas às concentrações horizontais, ponto 78.

(6) De acordo com o ponto 90 das Orientações para as concentrações horizontais «a Comissão considera que os três critérios que se seguem são relevantes para a aplicação do “argumento da empresa insolvente”: Em primeiro lugar, a empresa alegadamente insolvente seria num futuro próximo excluída do mercado devido a dificuldades financeiras, se não fosse adquirida por outra empresa. Em segundo lugar, não existe qualquer aquisição alternativa que provoque menos distorções da concorrência do que a concentração notificada. Em terceiro lugar, na ausência da concentração, os ativos da empresa insolvente sairiam inevitavelmente do mercado.» Para evitar quaisquer dúvidas, é de assinalar que as partes não invocaram o designado «argumento da empresa insolvente».

(7) Um acordo interlinha é um acordo entre duas ou mais companhias aéreas nos termos do qual as companhias aéreas contratantes aceitam reciprocamente os seus documentos de viagem (bilhetes de transporte).

(8) Ou para as linhas que funcionam apenas na época de Verão, ou só no Inverno, após quatro épocas de Verão/Inverno.

		ISSN 1977-1010 doi:10.3000/19771010.C_2012.195.por
Jornal Oficial da União Europeia		C 195

Edição em língua portuguesa	Comunicações e Informações	55.o ano 3 de Julho de 2012

Número de informação	Índice	Página
	II Comunicações
	COMUNICAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA
	Comissão Europeia
2012/C 195/01	Não oposição a uma concentração notificada (Processo COMP/M.6592 — Naxicap/Achares/Pro-Struct/Accent Jobs for People) ( 1 )	1

2012/C 195/02	Não oposição a uma concentração notificada (Processo COMP/M.6546 — Ericsson/Technicolor Broadcasting Services) ( 1 )	1

2012/C 195/03	Não oposição a uma concentração notificada (Processo COMP/M.6559 — Eurochem Trading GMBH/K+S Nitrogen) ( 1 )	2

2012/C 195/04	Não oposição a uma concentração notificada (Processo COMP/M.6583 — KIB/BDMI/Bidmanagement) ( 1 )	2

2012/C 195/05	Não oposição a uma concentração notificada (Processo COMP/M.6614 — Samsung Electronics/Samsung Mobile Display) ( 1 )	3

2012/C 195/06	Não oposição a uma concentração notificada (Processo COMP/M.6617 — Trafigura/Baycliffe/Blue Ocean) ( 1 )	3

	IV Informações
	INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA
	Comissão Europeia
2012/C 195/07	Taxas de câmbio do euro	4

2012/C 195/08	Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentrações emitido na sua reunião, de 13 de janeiro de 2011, relativo a um anteprojecto de decisão respeitante ao Processo COMP/M.5830 — Olympic/Aegean — Relator: Reino Unido	5

2012/C 195/09	Relatório final do Auditor — COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines	7

2012/C 195/10	Resumo da Decisão da Comissão, de 26 de janeiro de 2011, que declara uma concentração incompatível com o mercado interno e com o Acordo EEE (Processo COMP/M.5830 — Olympic /Aegean Airlines) [notificada com o número C(2011) 316 final] ( 1 )	11

	V Avisos
	PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA COMERCIAL COMUM
	Comissão Europeia
2012/C 195/11	Aviso da caducidade iminente de certas medidas anti-dumping	18

	Moeda	Taxas de câmbio
USD	dólar americano	1,2593
JPY	iene	100,51
DKK	coroa dinamarquesa	7,4343
GBP	libra esterlina	0,80410
SEK	coroa sueca	8,7440
CHF	franco suíço	1,2015
ISK	coroa islandesa
NOK	coroa norueguesa	7,5255
BGN	lev	1,9558
CZK	coroa checa	25,515
HUF	forint	286,20
LTL	litas	3,4528
LVL	lats	0,6967
PLN	zloti	4,2205
RON	leu	4,4503
TRY	lira turca	2,2775
AUD	dólar australiano	1,2283
CAD	dólar canadiano	1,2808
HKD	dólar de Hong Kong	9,7676
NZD	dólar neozelandês	1,5667
SGD	dólar de Singapura	1,5959
KRW	won sul-coreano	1 440,68
ZAR	rand	10,2766
CNY	yuan-renminbi chinês	7,9948
HRK	kuna croata	7,5165
IDR	rupia indonésia	11 821,43
MYR	ringgit malaio	3,9833
PHP	peso filipino	52,722
RUB	rublo russo	41,0527
THB	baht tailandês	39,819
BRL	real brasileiro	2,5347
MXN	peso mexicano	16,7865
INR	rupia indiana	69,8180

Produto	País(es) de origem ou de exportação	Medidas	Referência(s)	Data de caducidade (3)
Coque com granulometria superior a 80 mm (Coque 80 +)	República Popular da China	Direito anti-dumping	Regulamento (CE) n.o 239/2008 do Conselho (JO L 75 de 18.3.2008, p. 22)	19.3.2013