18.10.2011

Jornal Oficial da União Europeia

C 306/2

Informações comunicadas pelos Estados-Membros relativas a auxílios estatais concedidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1857/2006 da Comissão relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado aos auxílios estatais a favor das pequenas e médias empresas que se dedicam à produção de produtos agrícolas e que altera o Regulamento (CE) n.o 70/2001

2011/C 306/02

N.o do auxílio: SA.33657 (11/XA)

Estado-Membro: França

Região: France

Denominação do regime de auxílios ou nome da empresa que recebe o auxílio individual concedido: Assistance technique aux exploitations agricoles de huit baies bretonnes pour leur évolution vers des systèmes de production à très basse fuites d'azote

Base jurídica:

—	arrêté du préfet de la région Centre, coordonnateur du bassin Loire-Bretagne, du 18 novembre 2009, portant approbation du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne (cf. disposition 10 A)

—	plan de lutte contre les algues vertes du 5 février 2010

—	projets de délibération du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d'Armor et du Finistère

Despesas anuais previstas a título do regime ou montante total do auxílio individual concedido à empresa: Montante global anual do orçamento previsto no âmbito do regime: 3 EUR (em milhões)

Intensidade máxima dos auxílios: 100 %

Data de execução: —

Duração do regime ou do auxílio individual: 24 de Outubro de 2011-31 de Dezembro de 2015

Objectivo do auxílio: Assistência técnica [art. 15.o do Regulamento (CE) n.o 1857/2006]

Sector(es) em causa: Produção vegetal e animal, caça e actividades dos serviços relacionados

Nome e endereço da autoridade responsável pela concessão: M. le préfet de la région Bretagne, MM. les présidents du Conseil régional de Bretagne et des Conseils généraux des Côtes-d'Armor et du Finistère

le préfet de la région Bretagne

3 avenue de la Préfecture

35026 Rennes Cedex 9

FRANCE

le président du Conseil régional de Bretagne

5-9 rue Martenot

35000 Rennes

FRANCE

le directeur de l’agence de l’eau Loire-Bretagne

avenue Buffon, BP 6339

45063 Orleans Cedex 2

FRANCE

Endereço do sítio web:

http://draaf.bretagne.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf/Note_detaillee_Diagnostic-conseil_cle838b5c.pdf

http://www.bretagne.pref.gouv.fr/Les-actions-de-l-Etat/Environnement-et-prevention-des-risques/L-eau/Plan-de-lutte-contre-les-algues-vertes

Outras informações: —

N.o do auxílio: SA.33729 (11/XA)

Estado-Membro: Itália

Região: Emilia-Romagna

Denominação do regime de auxílios ou nome da empresa que recebe o auxílio individual concedido: Prevenzione e l'eradicazione di fitopatie ed infestazioni parassitarie. Programma di intervento contributivo riferito alle estirpazioni di piante di drupacee e di actinidia

Base jurídica: Deliberazione Giunta Regionale n. 1275 del 5 settembre 2011,

Legge Regionale n. 6 del 23 luglio 2010,

Legge Regionale n. 3 del 20 gennaio 2004,

Decreto Legislativo n. 214 del 19 agosto 2005,

Decreto Ministeriale 28 luglio 2009,

Decreto Ministeriale 7 febbraio 2011.

Despesas anuais previstas a título do regime ou montante total do auxílio individual concedido à empresa: Montante global anual do orçamento previsto no âmbito do regime: 1 EUR (em milhões)

Intensidade máxima dos auxílios: 100 %

Data de execução: —

Duração do regime ou do auxílio individual: 4 de Novembro de 2011-31 de Dezembro de 2013

Objectivo do auxílio: Doenças das plantas — infestações por parasitas [art. 10.o do Regulamento (CE) n.o 1857/2006]

Sector(es) em causa: Agricultura, floresta e pesca

Nome e endereço da autoridade responsável pela concessão:

Regione Emilia-Romagna

Direzione Generale Agricoltura, economia ittica, attività faunistico-venato

Viale della Fiera 8

40127 Bologna BO

ITALIA

Endereço do sítio web: http://www.ermesagricoltura.it/Servizio-fitosanitario/Finanziamenti/Finanziamenti-batteriosi-dell-actinidia-PSA/Normativa-di-base/Deliberazione-n.-1275-del-5-09-20112

Outras informações: —

N.o do auxílio: SA.33730 (11/XA)

Estado-Membro: Itália

Região: Basilicata

Denominação do regime de auxílios ou nome da empresa que recebe o auxílio individual concedido: Misure regionali di sostegno alle aziende frutticole colpite dalla Vaiolatura delle drupacee (Sharka), causata dall'agente Plum pox virus

Base jurídica: Legge 1 luglio 1997, n. 206 Norme in favore delle produzioni agricole danneggiate da organismi nocivi;

Decreto del ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali del 28 luglio 2009 recante lotta obbligatoria per il controllo del virus Plum pox virus (PPV), agente della «Vaiolatura delle drupacee» (Sharka).

Delibera di Giunta Regionale n. 643 del 4 maggio 2011

Despesas anuais previstas a título do regime ou montante total do auxílio individual concedido à empresa: Montante global anual do orçamento previsto no âmbito do regime: 0,30 EUR (em milhões)

Intensidade máxima dos auxílios: 39,20 %

Data de execução: —

Duração do regime ou do auxílio individual: 13 de Outubro de 2011-31 de Dezembro de 2012

Objectivo do auxílio: Doenças das plantas — infestações por parasitas [art. 10.o do Regulamento (CE) n.o 1857/2006]

Sector(es) em causa: Cultura de pomóideas e de prunóideas

Nome e endereço da autoridade responsável pela concessão:

Regione Basilicata

Dipartimento Agricoltura, Sviluppo Rurale, Economia Montana

Via Vincenzo Verrastro

85100 Potenza PZ

ITALIA

Endereço do sítio web: http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUMENT_FILE_554194.pdf

Outras informações: —

18.10.2011

Jornal Oficial da União Europeia

C 306/10

AUXÍLIO ESTATAL — IRLANDA

Auxílio estatal SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) — Transportes aéreos — Isenções do imposto sobre os transportes aéreos de passageiros

Convite para apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2011/C 306/09

Por carta de 13 de Julho de 2001, publicada na língua que faz fé a seguir ao presente resumo, a Comissão comunicou à Irlanda a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente ao auxílio acima mencionado.

As partes interessadas podem apresentar as suas observações sobre a medida em relação à qual a Comissão deu início ao procedimento no prazo de um mês a contar da data de publicação do presente resumo e da carta que o acompanha, enviando-as para o seguinte endereço:

Comissão Europeia

Direcção-Geral da Concorrência

Registo dos Auxílios Estatais

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Estas observações serão comunicadas à Irlanda. Qualquer interessado que apresente observações pode solicitar por escrito o tratamento confidencial da sua identidade, devendo justificar o pedido.

TEXTO DO RESUMO

A partir de 30 de Março de 2009, as autoridades irlandesas introduziram um imposto especial aplicável ao transporte aéreo de passageiros, que seria cobrado por «cada partida de um passageiro num avião de qualquer aeroporto». Embora estivesse previsto que, in fine, este imposto fosse repercutido nos passageiros através do preço do bilhete, os operadores aéreos eram responsáveis por cobrar e pagar o imposto relativamente aos passageiros que partiam nos seus aviões. A definição de «passageiro» neste contexto excluía do âmbito do imposto os passageiros em transferência e em trânsito. Na altura da sua introdução, o imposto era cobrado em função da distância percorrida entre o aeroporto em que tinha início a viagem e o aeroporto final, à taxa de: i) 2 EUR no caso de uma viagem de um aeroporto até um destino situado no máximo a 300 km do aeroporto de Dublim, e ii) 10 EUR em todos os outros casos. Na sequência de um processo de infracção, a partir de 1 de Março de 2011 passou a ser aplicada uma taxa única de 3 EUR a todas as distâncias. Como o facto gerador do imposto é a partida de um passageiro num avião, o transporte aéreo de mercadorias e outros modos de transporte não são abrangidos pelo imposto.

De acordo com uma denúncia recebida pela Comissão, a não aplicação do imposto a passageiros em transferência ou em trânsito e ao transporte aéreo de mercadorias constituiria um auxílio estatal ilegal e incompatível concedido aos operadores aéreos Aer Lingus e Aer Arann e ao operador aeroportuário Dublin Airport Authority (DAA), uma vez que estas empresas registavam uma percentagem relativamente elevada de passageiros e voos dentro destas categorias. Além disso, a não aplicação do imposto ao transporte marítimo e ao transporte ferroviário resultaria, alegadamente, em auxílios estatais aos operadores nestes sectores. O autor da denúncia referiu igualmente que o montante fixo do imposto representava uma proporção mais elevada do preço do bilhete no caso das transportadoras de baixo custo do que no caso das companhias aéreas tradicionais. Por fim, o autor da denúncia alegou que a taxa do imposto mais baixa beneficiou a Aer Arann uma vez que 50 % dos passageiros transportados por esta companhia viajam para destinos situados no máximo a 300 km do aeroporto de Dublim.

Segundo as autoridades irlandesas, o transporte aéreo de mercadorias e os outros modos de transporte para além do transporte aéreo não são abrangidos pelo imposto em virtude da aplicação relativamente simples do imposto. A política de tributação não é criada para se ajustar a um modelo de negócios específico. Qualquer operador de serviços aéreos de mercadorias ou de outros modos de transporte para além do transporte aéreo fica excluído do âmbito do imposto no que se refere à prestação desses serviços. A exclusão do tráfego em transferência ou em trânsito do âmbito do imposto justifica-se por razões de neutralidade: seriam in fine os passageiros a suportar os custos do imposto e estes não deveriam ser penalizados pelo facto do seu voo efectuar uma escala na Irlanda. Além disso, as autoridades irlandesas alegam que este regime evita potenciais duplas tributações nos casos em que é cobrado um imposto equivalente no aeroporto em que tem início a viagem. Quanto à aplicação de uma taxa fixa em vez de uma taxa proporcional ao preço do bilhete, essa opção resulta do facto de se tratar de um imposto especial de consumo. Para além de ser onerosa em termos administrativos, a aplicação de uma percentagem do preço do bilhete acarretaria o risco de as linhas aéreas contornarem este imposto através da redução do preço dos bilhetes, procurando obter maiores receitas através de taxas acessórias. Em relação à taxa mais baixa para rotas mais curtas (aplicada até 1 de Março de 2011), as autoridades irlandesas explicaram que essa taxa se baseava no facto de os preços serem normalmente mais baixos para destinos mais próximos. Puseram igualmente em causa o alegado favorecimento da Aer Arann devido à aplicação de uma taxa mais reduzida, já que o autor da denúncia também desenvolvia actividades numa parte significativa das rotas às quais era aplicada a taxa mais reduzida. Por essa razão, as autoridades irlandesas não entendem como é que uma taxa mais reduzida aplicada a rotas mais curtas constitui um auxílio estatal para a Aer Arann e a Aer Lingus.

Para determinar se as alegadas medidas constituem auxílios estatais, importa averiguar em primeiro lugar se o critério de selectividade está preenchido, ou seja, se as medidas favorecem determinadas empresas que se encontram numa situação factual e jurídica comparável à luz do objectivo prosseguido pelas medidas em causa.

Os outros modos de transporte para além do transporte aéreo são regidos por sistemas jurídicos, regulamentares e tributários diferentes dos do transporte aéreo. Encontram-se também numa situação factual diferente dos operadores de transportes aéreos. Por conseguinte, a exclusão de outros modos de transporte do âmbito do imposto não é selectiva.

Como os operadores de transporte de mercadorias desenvolvem actividades numa área de negócio distinta, têm um tipo de clientes diferentes e o transporte de carga e de passageiros não são serviços substituíveis, estes operadores não se encontram na mesma situação factual que os operadores de transportes aéreos de passageiros. Por conseguinte, a exclusão do transporte de mercadorias do âmbito do imposto não pode ser considerada uma medida selectiva.

A não aplicação do imposto a passageiros em transferência ou em trânsito faz parte da lógica e da natureza do sistema fiscal e, por conseguinte, não é selectiva. O objectivo consiste em cobrar o imposto com base na distância entre o local de início do trajecto e o destino final. A não aplicação do imposto a passageiros em transferência e em trânsito é lógica, na medida em que resulta numa tributação uniforme dos passageiros, independentemente do percurso percorrido (em vez de os tributar na primeira e na segunda parte do trajecto). Acresce que a não tributação dos passageiros em transferência ou trânsito é justificada pela necessidade de evitar a dupla tributação.

Quanto à aplicação de taxas fixas em vez de uma percentagem, convém recordar que os Estados-Membros têm a liberdade de escolher entre taxas fixas e proporcionais. Os impostos especiais de consumo, como o imposto em apreço, são habitualmente estabelecidos por unidade, ao contrário dos impostos sobre as vendas que são proporcionais ao valor. Os montantes fixos representam, por natureza, uma parte maior de preços totais mais baixos. No entanto, a diferença entre os preços mais elevados e os mais baixos permanece inalterada. Consequentemente, nada indicia que as companhias aéreas tradicionais gozariam de uma vantagem em comparação com as transportadoras de baixo custo. Além disso, um imposto proporcional ao preço do bilhete poderia incentivar as companhias a reduzir as tarifas e, simultaneamente, a aumentar os custos de transacção ou acessórios.

Em relação às várias taxas de imposto aplicáveis entre 30 de Março de 2009 e 1 de Março de 2011, a Comissão referiu num documento de trabalho dos seus serviços que não poderia existir qualquer discriminação entre voos nacionais e intracomunitários. Segundo a prática decisória da Comissão, esta diferenciação deve ser considerada selectiva se não existir uma justificação lógica. O Tribunal expressou claramente a mesma opinião. O argumento das autoridades irlandesas de que os voos de curso mais longo são mais onerosos e que, portanto, poderia ser cobrada uma taxa maior sem ser desproporcional ao preço não é válido porque o preço dos bilhetes de voos internos não é necessariamente (no essencial) inferior ao preço dos voos para outros destinos da UE. Assim, a taxa de imposto menos elevada parece proporcionar uma vantagem selectiva às empresas dentro do sistema de referência. Visto que se encontram igualmente satisfeitos os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a medida constitui um auxílio estatal.

Em conclusão, nem a exclusão do transporte de mercadorias e de outros modos de transporte para além do transporte aéreo, nem a não aplicação do imposto a passageiros em transferência ou em trânsito constituem auxílios estatais na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. A aplicação de uma taxa fixa em vez de uma percentagem do preço do bilhete também não constitui um auxílio estatal. No entanto, a aplicação de uma taxa interna mais baixa entre 30 de Março de 2009 e 1 de Março de 2011 parece constituir um auxílio estatal relativamente ao qual existem dúvidas acerca da compatibilidade com o mercado interno.

Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, os auxílios ilegais podem ser objecto de recuperação junto do beneficiário.

TEXTO DA CARTA

«1. PROCEDURE

(1)	By letter of 21 July 2009, registered at the Commission the following day under number CP 231/2009, the Commission received a complaint from an airline operator regarding alleged unlawful and illegal State aid measures, which were in place in Ireland.

(2)	By letter of 28 July 2009, the Commission forwarded the complaint to the Irish authorities and asked for their position on the claims brought forward therein.

(3)	By letter of 26 August 2009, the Irish authorities asked for an extension of the deadline to reply, which the Commission accepted in letter of 3 September 2009.

(4)	On 15 October 2009, the Irish authorities responded to the letter of the Commission. Their reply was registered at the Commission on the same day.

(5)	Since the alleged aid had been implemented without prior notification to the Commission, the case was registered as a non-notified measure, 11/NN.

2. DESCRIPTION OF THE ALLEGED AID

2.1. The Irish Air Travel Tax

(6)

As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is Section 55 of the Finance (No 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the “air travel tax” which the airlines operators are liable to pay in respect of “every departure of a passenger on an aircraft from an airport” located in Ireland. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is thus the airline operators that are liable to pay the tax.

(7)

At the time of the introduction of the tax, it was levied on the basis of the distance between the airport where the journey began and the airport where the journey ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a journey from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport; and (ii) EUR 10 in any other case.

(8)

Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (1) and the Treaty provisions on free provision of services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled.

(9)

In the legal basis, a passenger is defined as a person other than a member of the crew of the aircraft travelling on an aircraft, but the definition explicitly excludes transfer and transit passengers. A transfer passenger is defined as a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger’s journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is maximum six hours. A transit passenger is a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft. This means effectively that transfer and transit passengers fall outside of the scope of the tax.

Examples:	New York–Shannon–Dublin	Tax payable: EUR 0
	New York–Dublin	Tax payable: EUR 0
	Dublin–Shannon–New York	Tax payable: EUR 10
	Dublin–New York	Tax payable: EUR 10

(10)	Since the taxable event is the departure of a passenger on an aircraft, cargo flights and other modes of transport fall outside of the scope of the tax.

2.2. Alleged illegal and unlawful State aid

(11)

First, the complainant argues that the non-application of the tax to cargo transport results in State aid to cargo operator Aer Lingus and to Dublin Airport Authority (DAA), which manages, operates and develops Dublin, Cork and Shannon airports, and manages domestic and international airport retail and airport investment.

(12)	Second, the complainant claims that the non-application of the tax to maritime services and rail transport results in State aid to operators in these sectors.

(13)	Third, it is claimed that the non-application of the tax to transfer and transit passengers and cargo flights constituted illegal and incompatible State aid granted to DAA and to Air Lingus and Air Arann, since these undertakings have a relatively high proportion of such passengers and flights.

(14)

Fourth, according to the complaint, the use of fixed tax rates (as opposed to the use of a tax that is proportional to the ticket price) imposes a proportionally heavier charge on low fare passengers and discriminate against the business models used by low-cost carriers, which are based on small margins and high numbers of passengers in order to maximise revenues from ancillary services. Therefore, low-cost carriers cannot pass the full cost of the tax on to their passengers.

(15)	Fifth, the complainant claims that the differentiated tax rates favour Aer Arann since 50 % of the passengers carried by that airline travel to destinations located at less than 300 km from Dublin airport.

(16)	The complainant estimates that the aid provided to DAA, Aer Lingus and Aer Arann stemming from the exemptions of cargo traffic, transfer and transit passengers and the lower tax rate for shorter flights in total amounts to at least EUR 50 million per year.

2.3. The opinion of the Irish authorities

(17)

According to the Irish authorities, the use of a fixed tax rate instead of a proportion of the ticket price stems from the fact that the tax is an excise duty and, as such, a fixed amount. Apart from being administratively burdensome, using a percentage of the ticket price would open up for circumvention since airlines would then strive to reduce fares while raising revenues via ancillary fees (credit card handling, online check-in, baggage handling, charging for sports equipment carried, etc.).

(18)

As to the lower tax rate for shorter routes, the Irish authorities explained that it was based on the fact that the prices are normally lower for closer destinations. They pointed out that there is only one domestic route on which the complainant and Aer Arann compete. On that route, close to 40 % of the flights are operated by the complainant. For routes abroad benefiting from the lower rate (western UK), the complainant operates more than 40 % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus have smaller shares. Therefore, the Irish authorities do not see how the fact that there is a lower rate for shorter routes would constitute State aid to Aer Arann and Aer Lingus.

(19)

With respect to the non-imposition of the tax on cargo flights and other modes of transport than air transport, the Irish authorities argue that this is due to the relatively simple application of the tax. Taxation policy is not designed to fit with any particular individual business model. Any operator of cargo service or other modes of transport than air transport would fall outside of the scope of the tax for the provision of such services.

(20)

As to the non-application of the tax on transfer and transit passengers, the Irish authorities state that the fact that any first leg of an overall journey is not subject to the tax ensures that the passenger is not punished because a route includes a stopover in order to get to the final destination. The Irish authorities furthermore indicate that other countries with air passenger taxes, such as the United Kingdom, normally exclude transfer and transit passengers from the scope of the tax.

(21)

Therefore, in the opinion of the Irish authorities, the tax and its non-applicability in respect of cargo transport and other means of transport than air transport and of certain categories of passengers does not amount to aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union (hereinafter the “TFEU”). Neither do the use of a fixed tax rate and the differentiated tax rates in force between 30 March 2009 and 1 March 2011.

3. ASSESSMENT

3.1. Existence of aid under Article 107(1) of the TFEU

(22)

By virtue of Article 107(1) of the TFEU, “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market”.

(23)

In order to be caught by Article 107(1) of the TFEU, a measure must thus be selective (2). The Court has held that that Article requires assessment of whether, under a particular legal regime, a national measure is such as to favour “certain undertakings or the production of certain goods” in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (3).

(24)

The selective advantage may derive from an exception to the tax provisions of a legislative, regulatory or administrative nature or from a discretionary practice on the part of the tax authorities. However, the selective nature of a measure may be justified by “the nature or general scheme of the system” (4). The Commission must therefore examine whether such exemptions are justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to be aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.

(25)	According to established case-law (5), a fiscal measure is selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework. First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference.

(26)

As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing its taxation system, the Irish authorities chose, on the one hand, to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger from an airport situated in Ireland. The taxation legislation at hand aims at regulating the payment of duties on passengers departing on a plane from an airport located in Ireland. In the case at hand, the Commission considers the system of reference to be the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.

(27)	The objective of the system of reference is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.

(28)

First, other modes of transport than air transport fall outside of the reference system. Different legal, regulatory and taxation systems apply to different modes of transport. For example, aviation fuel is exempted from fuel taxation (6) and, as from 1 January 2012, the aviation sector will, contrary to some other modes of transport, be included in the EU Emission Trading Scheme (7). It is therefore impossible to identify one single reference tax system that would apply to all modes of transport. Differences in the legal (regulatory) and factual situations of operators of various modes of transport can also justify the application of different tax systems (e.g. security and safety regulations are different, traffic management systems are different and the support for and need for infrastructure varies). Therefore, the Commission finds that other modes of transport than air transport are not to be included in the reference system for the air passenger taxes subject to assessment. The air travel tax can thus not be considered to provide the maritime and rail sectors with a selective advantage.

(29)

With respect to cargo operations, the Commission notes that some legislative systems cover both air passenger and cargo transport (8), while other systems are separate for the two types of transport (9). However, cargo traffic is a different business with a very different customer base. Also, from the view of the final consumer, the service provided by cargo operators is not substitutable to the one provided by operators in the passenger air transport market. Since cargo operators are not in the same factual situation as operators in the air passenger transport market, the fact that they are excluded from the scope of the reference system cannot be considered to provide them with a selective advantage.

(30)

On the contrary, transfer and transit passengers are passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of the reference system. The non-application of the taxes on such passengers constitutes a derogation from that system. In accordance with the selectivity analysis set out by the Court, it must however be determined whether the exemption derives directly from the basic or guiding principles of the tax system in the Member State. In this context, the Irish authorities referred to reasons of neutrality from the perspective of the passenger, who cannot always determine itself the route to its final destination. That would also be the reason why countries with similar taxes normally exclude such passengers.

(31)

In this regard the Commission recalls that when it examined the possible establishment of a European flight tax in 2005, the Commission services provided some guidance about the feasibility of such taxes. In a 2005 staff working paper (10), the Commission pointed out the specific attention required by the issue of passengers in transit and of connecting flights. The Commission recommended the exclusion of transfer and transit passengers for tax neutrality reasons. Moreover, an exclusion of such passengers would avoid the risk of double taxation in the event that the airport of departure, situated in another Member State, levies a similar tax. The non-imposition of the tax on transfer and transit passengers allows different systems of air ticket taxes to coexist in the absence of tax harmonisation.

(32)

The objective and structure of the travel tax system is to tax passengers departing on a plane from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget. If the tax was to be levied on transfer and transit passengers, the airline operator may have to pay the tax twice for a journey with a stopover. It therefore seems that the non-application of the tax on transfer and transit passengers, which results in passengers being taxed the same way independently of the route travelled, falls within the nature and logic of the relevant tax systems. In addition, the avoidance of double taxation justifies that transfer and transit passengers are not covered by the tax. Consequently, the Commission finds that the non-imposition of the tax on transport of transfer and transit passengers is in the nature and logic of the system and is, thus, not selective.

(33)

With respect to the use of fixed tax rates instead of a percentage of the ticket price, it should be noted that the Member States, as part of their exclusive competence in designing their tax systems, are entitled to choose between fixed and proportional rates. By nature, fixed amounts represent a higher part of lower total prices. However, the difference between higher and lower prices is left untouched. The Commission therefore thinks that traditional airlines do not have an advantage in comparison with low-cost carriers. Moreover, as mentioned by the Irish authorities, proportional taxes could encourage companies to reduce fares and at the same time increase transaction or ancillary costs in order to circumvent the tax. Therefore, the Commission does not consider the use of fixed tax rates per se to be selective.

(34)

As regards the period between 30 March 2009 and 1 March 2011, the Commission observes that the air travel tax system provided for two different rates: one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for journeys from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The Commission finds the normal rate to constitute part of the reference system, while the reduced rate, that is applicable to a well delimited category of flights, appears to be an exception from the reference system. The reduced rate does not seem to be justified on the basis of the distance between the beginning and the final destination of the journey. First, it is not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination. Second, the structure and objective nature of the tax does not appear to be related to the distance of the journey, but with the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event and the externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport is precisely the same regardless of the destination of the flight. Airline operators are also in the same legal and factual situation with regard to this objective. Moreover, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights distance, but it fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. This criterion favours flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, it discriminates between national and intra-Community flights. As pointed out in the mentioned Staff working paper, that several rates could be introduced, but that no discrimination could be made between national and intra-Community flights (11). Such differentiation should be considered as selective if it is not within the nature or general scheme of the system. This has also been set out by the Court (12), which has stated that “since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport cost, and thus, […], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights”. In the case at hand, the Irish authorities argued that longer distance flights are more expensive and a higher charge could thus be raised without being disproportional in relation to the price. The Commission finds that the price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than the ones of flights to other EU destinations. The lower tax rate does therefore not appear to be justified by the nature or the general scheme of the air travel tax and is therefore a selective measure.

(35)

The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied results in a loss of tax revenue for the State and is therefore financed from State resources. Since such relief is decided upon by the national authorities, it is imputable to the State. The airline operators benefiting from the lower rate are undertakings that compete on markets that are open for competition and the reduced rate therefore distorts or threatens to distort competition on the internal market and is likely to affect trade between Member States.

(36)

Since all criteria in Article 107(1) of the TFEU seem to be fulfilled, the measure appears to constitute State aid to airline operators that have operated the routes benefiting from the reduced rate. It seems moreover that those routes are essentially operated by Irish air carriers (Air Lingus, Air Arann and Ryanair). Therefore, the Commission has to verify whether the reduced rate has been a means for the Irish authorities to provide an advantage to national air carriers compared to other EU operators.

(37)	Consequently, the Commission does not consider that the exclusion of cargo traffic and of transport of transfer and transit passengers from the scope of the tax results in State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. Neither is the use of fixed tax rates caught by that Article.

(38)

On the contrary, it appears that the lower tax rates applied in the case of a journey from an Irish airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011 constitute State aid to air carriers operating the routes that have benefited from that lower rate.

3.2. Compatibility of the aid with the TFEU

(39)

According to Article 107(3)(c) of the TFEU, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. The aid does not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. As it appears to constitute an operating aid that discriminates between flights within the EU, it cannot be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the TFEU. Therefore, the Commission has doubts as to the compatibility of the aid under that Article.

(40)	The aid in question does not either fall within any other exemption specified in Article 107(2) or 107(3) of the TFEU.

(41)

Consequently, the Commission has, at this stage, doubts as to the compatibility of the aid measure with the TFEU and in accordance with Article 4(4) of Regulation (EC) No 659/1999 (13) the Commission has decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland to submit its comments.

4. DECISION

(42)

The Commission has decided that the non-application of the air travel tax on cargo flights and other means of transport than air transport, as well as on transfer and transit passengers does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU. The Commission find that the use of a fixed rate as opposed to a proportion of the ticket price does not fall within the scope of that Article. However, the Commission finds that the use of a lower rate over the period 30 March 2009 to 1 March 2011 for flights within 300 km from Dublin airport seems to constitute State aid to the air carriers that have operated the routes benefiting from it and, at this stage, it finds no basis for compatibility thereof.

(43)

In light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU, requests Ireland to submit its comments and to provide all information that may help to assess the measure, within one month of the date of receipt of this letter. It requests your authorities to forward a copy of this letter to all recipients of the aid immediately.

(44)

The Commission warns Ireland that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.»

(1) OJ L 293, 31.10.2008, p. 3.

(2) See Case C-66/02 (Italy v Commission) [2005] ECR I-10901, paragraph 94.

(3) See, for example, Cases C-143/99 (Adria-Wien Pipeline and Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke) [2001] ECR I-8365, paragraph 41; C-308/01 (GIL Insurance and Others) [2004] ECR I-4777, paragraph 68; and C-172/03 (Heiser) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; C-88/03 (Portugal) [2006] ECR I-7115, paragraph 54; C-172/03 (Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck) [2005] ECR I-1627, paragraph 40; and C-169/08 (Presidente del Consiglio dei Ministri v Regione Sardegna) [2009] ECR I-10821, paragraph 61.

(4) See, for example, Case 173/73 (Italy v Commission) [1974] ECR 709, as well as point 13 et seq. of Commission Notice on the application of the State aid rules to measures relating to direct business taxation (OJ C 384, 10.12.1998, p. 3).

(5) See, for example, the judgments in the mentioned Case C-88/2003 (Portugal), paragraph 56, and in Case C-487/08 P (British Aggregates) [2008] ECR I-10505, paragraphs 81-83.

(6) For example, Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51) sets out that Member States shall exempt energy products supplied for use as fuel for air navigation other than private pleasure-flying from taxation.

(7) See Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (OJ L 8, 13.1.2009, p. 3).

(8) For example, as mentioned, the EU Emission Trading Scheme will as from 2012 apply to the entire aviation industry.

(9) For example, while cargo transport is covered by VAT, this is not the case for passenger transport (see, for example, Article 371 (Annex X, Part B, point 10) of Council Directive 2006/112/EC of 28 November 2006 on the common system for value added tax (OJ L 347, 11.12.2006, p. 1), and Article 2(1)(c) of the same Directive according to which VAT should be levied on cargo transport).

(10) Commission staff working document, 1.9.2005, SEC(2005) 1067.

(11) Commission staff working paper, 1.9.2005, SEC(2005) 1067, p. 5.

(12) See, for example, Cases C-92/01 (Georgios Stylianakis v Elliniko Dimosio) [2003] ECR I-1291, paragraph 28; and C-70/99 Commission v Portugal [2001] ECR I-4845, paragraph 20.

(13) OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

18.10.2011

Jornal Oficial da União Europeia

C 306/18

Publicação de um pedido de registo em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho relativo à protecção das indicações geográficas e denominações de origem dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios

2011/C 306/11

A presente publicação confere um direito de oposição ao registo, nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho (1). As declarações de oposição devem dar entrada na Comissão no prazo de seis meses a contar da data do presente aviso.

DOCUMENTO ÚNICO

REGULAMENTO (CE) N.o 510/2006 DO CONSELHO

«VADEHAVSLAM»

N.o CE: DK-PGI-0005-0771-25.03.2009

IGP ( X ) DOP ( )

1. Nome:

«Vadehavslam»

2. Estado-Membro ou país terceiro:

Dinamarca

3. Descrição do produto agrícola ou género alimentício:

3.1. Tipo de produto:

Classe 1.1 —

Carnes (e miudezas) frescas

3.2. Descrição do produto correspondente à denominação indicada no ponto 1:

«Vadehavslam» designa carcaças e cortes de borrego nascido e criado na área geográfica identificada.

Os ovinos são de raça Texel ou cruzamentos da mesma com outras raças (a saber: por vezes, após o primeiro parto, as ovelhas de raça Texel são acasaladas com machos das raças Suffolk ou Gotland Pelt) tradicionalmente utilizadas nos prados salgados.

Ao longo dos anos, o objectivo destes esforços é a produção de ovinos não só adequados ao habitat, mas também corpulentos, de elevado rendimento em carne. Tudo isto, aliado às pastagens em que se alimentam, nos prados salgados, distingue estes ovinos dos produzidos noutras partes do país.

Exigências de qualidade da carne de borrego:

Peso de abate	:	19-25 kg;
Classificação	:	6, no mínimo;
Cor	:	3-4;
Teor de gordura	:	1-2-3.

O período de abate (idade do animal quando é abatido) depende do peso, que tem de se situar entre 19 e 25 kg. Além disso, a empresa responsável pelo abate tem de identificar visualmente o teor de gordura no matadouro. (No passado, utilizava-se uma notificação para os borregos, semelhante à utilizada pela administração pública para os bovinos. A notificação deixou de ser utilizada para os borregos, pelo que a empresa responsável pelo abate tem de identificar visualmente o teor de gordura no matadouro.)

3.3. Matérias-primas:

—

3.4. Alimentos para animais (unicamente para os produtos de origem animal):

No Inverno, pelo menos 50 % das rações tem de ser produzido na área identificada. Nos meses de Inverno, os borregos alimentam-se de erva, milho, silagem e, no termo do período, de feno complementado com cevada.

Os animais têm de pastar nos prados salgados e nas pastagens do litoral da área geográfica identificada durante, no mínimo, 4,5 meses por ano.

3.5. Fases específicas da produção que devem ter lugar na área geográfica identificada:

—	Os borregos têm de nascer e ser criados na área geográfica identificada.

3.6. Regras específicas relativas à fatiagem, ralagem, acondicionamento, etc.:

—

3.7. Regras específicas relativas à rotulagem:

Todos os animais abatidos são marcados com o logótipo Vadehav, Marsk og Mad.

O logótipo tem de figurar na embalagem do produto final e ter sido carimbado no animal abatido, para assegurar a rastreabilidade.

4. Delimitação concisa da área geográfica:

A área geográfica situa-se na região do mar de Wadden, no sudoeste da Dinamarca. Compreende três ilhas (Romø, Mandø e Fanø) e uma parte continental, delimitada a Sul pela fronteira alemã. A fronteira setentrional coincide com a do Parque Nacional do mar de Wadden. A Leste, a área é delimitada pela auto-estrada A11.

5. Relação com a área geográfica:

5.1. Especificidade da área geográfica:

Ribe foi fundada como feitoria em 710, tendo as escavações arqueológicas revelado as mercadorias lá comercializadas. Entre os produtos oferecidos no mercado conta-se, desde o início, a carne de carneiro e de borrego. As ovelhas e os borregos provinham das aldeias dos prados salgados localizadas no mar de Wadden, o que significa que os agricultores já se dedicavam à pecuária de ovinos na Idade do Ferro.

A produção de «Vadehavslam» (borrego do mar de Wadden) descende desta tradição ancestral de criação de ovinos nos prados salgados. Todos os anos a área era atingida por tempestades que inundavam as culturas. O mar deixava depósitos lodosos férteis, que originavam prados luxuriantes nos pântanos salgados, onde os animais pastavam no Verão e se obtinham forragens no Inverno.

No artigo Jordbundsundersøgelser i marsken (Factores edáficos dos prados salgados), do Tidsskrift for planteavl (Boletim de Produção Vegetal), de 1968, Lorens Hansen analisa amostras de solo colhidas exclusivamente nos prados salgados. Segundo o artigo, o solo destes prados é naturalmente rico em potássio, correspondendo ao elevado teor de argila e derivado da formação. Nas terras normais de lavoura, o teor de sódio raramente é determinante, por ser muito baixo, sem impacto na estrutura do solo. Os prados salgados apresentam um teor de sódio muito elevado, devido ao sal marinho depositado durante a criação dos prados.

As forragens prevalecentes nos prados salgados são ricas e não são particularmente adaptadas à agricultura convencional, mas são quase ideais para pastagens. São forragens ricas em nutrientes e capazes de resistir a diferentes tipos de condições atmosféricas. Na realidade, é o impacto rigoroso e salgado do mar de Wadden que constitui o carácter único destas pastagens. Plantas e ervas presentes sobretudo nas pastagens do litoral:

—	As gramíneas, o trevo branco espontâneo, a serradela, a crista-de-galo, o ranúnculo e a arméria-marítima crescem mais perto dos diques;

—	O limónio, a erva-do-brejo e algumas pratenses crescem na área mais baixa;

—	A morraça e a salicórnia desenvolvem-se na parte mais afastada e mais baixa das pastagens.

5.2. Especificidade do produto:

Os ovinos são criados de modo a sobreviverem no meio rigoroso dos prados salgados e das pastagens do litoral. A pecuária permite obter animais mais corpulentos e com uma estrutura musculosa com menor teor de gordura. A «Vadehavslam» possui sabor salgado peculiar.

5.3. Relação causal entre a área geográfica e a qualidade ou características do produto (para as DOP) ou uma determinada qualidade, a reputação ou outras características do produto (para as IGP):

O meio rigoroso e as condições agrícolas são particularmente exigentes para os produtores de borrego da região do mar de Wadden. Os agricultores locais utilizam o saber e experiência adquiridos para produzirem borregos fortes e resistentes, nas condições naturais prevalecentes ao longo do mar de Wadden.

Os ovinos são robustos e com boa massa muscular; a carne possui sabor salgado peculiar devido às condições especiais de criação na área. Quando os terrenos estão inundados com água do mar, o solo é enriquecido com depósitos de sal e minerais. Os ovinos pastam nos prados salgados, onde o elevado teor de potássio e sódio das forragens se reflecte no sabor da carne, conferindo à «Vadehavslam» uma qualidade especial e um sabor distintivo a sal.

A «Vadehavslam» é, há muitos anos, um produto reputado em toda a Dinamarca.

A produção de «Vadehavslam» é descrita nas brochuras turísticas da região do mar de Wadden e do Parque Nacional do Mar de Wadden como característica importante da região.

Referência à publicação do caderno de especificações:

http://www.foedevarestyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/25_PDF_word_filer%20til%20download/06kontor/Maerkning/Oprindelsesmaerkning_af_foedevarer/Varespecifikation%20for%20Vadehavslam.pdf

(1) JO L 93 de 31.3.2006, p. 12.

		ISSN 1977-1010 doi:10.3000/19771010.C_2011.306.por
Jornal Oficial da União Europeia		C 306

Edição em língua portuguesa	Comunicações e Informações	54.o ano 18 de Outubro de 2011

Número de informação	Índice	Página
	IV Informações
	INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA
	Comissão Europeia
2011/C 306/01	Taxas de câmbio do euro	1

	INFORMAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS
2011/C 306/02	Informações comunicadas pelos Estados-Membros relativas a auxílios estatais concedidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1857/2006 da Comissão relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado aos auxílios estatais a favor das pequenas e médias empresas que se dedicam à produção de produtos agrícolas e que altera o Regulamento (CE) n.o 70/2001	2

2011/C 306/03	Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca	4

2011/C 306/04	Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca	5

2011/C 306/05	Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca	6

2011/C 306/06	Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca	7

2011/C 306/07	Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca	8

2011/C 306/08	Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca	9

	Moeda	Taxas de câmbio
USD	dólar americano	1,3776
JPY	iene	106,43
DKK	coroa dinamarquesa	7,4453
GBP	libra esterlina	0,87400
SEK	coroa sueca	9,1582
CHF	franco suíço	1,2365
ISK	coroa islandesa
NOK	coroa norueguesa	7,7320
BGN	lev	1,9558
CZK	coroa checa	24,762
HUF	forint	293,94
LTL	litas	3,4528
LVL	lats	0,7049
PLN	zloti	4,2927
RON	leu	4,3320
TRY	lira turca	2,5514
AUD	dólar australiano	1,3406
CAD	dólar canadiano	1,3955
HKD	dólar de Hong Kong	10,7124
NZD	dólar neozelandês	1,7225
SGD	dólar de Singapura	1,7458
KRW	won sul-coreano	1 577,85
ZAR	rand	10,8856
CNY	yuan-renminbi chinês	8,7746
HRK	kuna croata	7,4685
IDR	rupia indonésia	12 147,13
MYR	ringgit malaio	4,2707
PHP	peso filipino	59,465
RUB	rublo russo	42,4230
THB	baht tailandês	42,182
BRL	real brasileiro	2,4083
MXN	peso mexicano	18,2857
INR	rupia indiana	67,4400

Data e hora do encerramento	5.9.2011
Duração	5.9.2011-31.12.2011
Estado-Membro	Portugal
Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais	WHM/ATLANT
Espécie	Espadim-branco (Tetrapturus albidus)
Zona	Oceano Atlântico
Tipo(s) de navios de pesca	—
Número de referência	—

Data e hora do encerramento	5.9.2011
Duração	5.9.2011-31.12.2011
Estado-Membro	Portugal
Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais	ALF/3X14-
Espécie	Imperadores (Beryx spp.)
Zona	Águas da UE e águas internacionais das zonas III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XII, XIV
Tipo(s) de navios de pesca	—
Número de referência	—

	V Avisos
	PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA
	Comissão Europeia
2011/C 306/09	Auxílio estatal — Irlanda — Auxílio estatal SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) — Transportes aéreos — Isenções do imposto sobre os transportes aéreos de passageiros — Convite para apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE ( 1 )	10

2011/C 306/10	Notificação prévia de uma concentração (Processo COMP/M.6289 — Alstom/Bouygues Immobilier/Exprimm SAS/Embix JV) — Processo susceptível de beneficiar do procedimento simplificado ( 1 )	17

	OUTROS ACTOS
	Comissão Europeia
2011/C 306/11	Publicação de um pedido de registo em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho relativo à protecção das indicações geográficas e denominações de origem dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios	18

Data e hora do encerramento	25.6.2011
Duração	25.6.2011-31.12.2011
Estado-Membro	Espanha
Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais	BSF/8910-
Espécie	Abróteas (Phycis blennoides)
Zona	Águas da UE e águas internacionais das subzonas VIII e IX
Tipo(s) de navios de pesca	—
Número de referência	887271

Data e hora do encerramento	12.7.2011
Duração	12.7.2011-31.12.2011
Estado-Membro	Espanha
Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais	BSF/8910-
Espécie	Peixe-espada-preto (Aphanopus carbo)
Zona	Águas da UE e águas internacionais das subzonas VIII, IX e X
Tipo(s) de navios de pesca	—
Número de referência	887293

Data e hora do encerramento	13.8.2011
Duração	13.8.2011-31.12.2011
Estado-Membro	Bélgica
Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais	WHG/08.
Espécie	Badejo (Merlangius merlangus)
Zona	VIII
Tipo(s) de navios de pesca	—
Número de referência	870462