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ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade do subsistema «material circulante – vagões de mercadorias»

ÍNDICE
1.	Introdução
1.1.	Domínio técnico de aplicação
1.2.	Domínio geográfico de aplicação
1.3.	Teor da ETI
2.	Definição do subsistema/Âmbito de aplicação
3.	Requisitos essenciais
4.	Caracterização do subsistema
4.1.	Introdução
4.2.	Especificações funcionais e técnicas do subsistema
4.2.1.	Generalidades
4.2.2.	Estrutura e partes mecânicas
4.2.2.1.	Interfaces mecânicas
4.2.2.1.1.	Engate extremo
4.2.2.1.2.	Engate intermédio
4.2.2.2.	Resistência da unidade
4.2.2.3.	Integridade da unidade
4.2.3.	Gabari e interação com a via
4.2.3.1.	Gabari
4.2.3.2.	Compatibilidade com a capacidade de carga das vias
4.2.3.3.	Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios
4.2.3.4.	Monitorização do estado das caixas de eixo
4.2.3.5.	Segurança da marcha
4.2.3.5.1.	Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos
4.2.3.5.2.	Comportamento dinâmico em marcha
4.2.3.6.	Órgãos de rolamento
4.2.3.6.1.	Conceção estrutural do chassis do bogie
4.2.3.6.2.	Características dos rodados
4.2.3.6.3.	Características das rodas
4.2.3.6.4.	Características dos eixos
4.2.3.6.5.	Caixas de eixo/rolamentos
4.2.3.6.6.	Sistemas automáticos de bitola variável
4.2.3.6.7.	Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados
4.2.4.	Frenagem
4.2.4.1.	Generalidades
4.2.4.2.	Requisitos de segurança
4.2.4.3.	Requisitos funcionais e técnicos
4.2.4.3.1.	Requisitos funcionais gerais
4.2.4.3.2.	Desempenho de frenagem
4.2.4.3.2.1.	Freio de serviço
4.2.4.3.2.2.	Freio de estacionamento
4.2.4.3.3.	Capacidade térmica
4.2.4.3.4.	Dispositivo antipatinagem (WSP)
4.2.4.3.5.	Componente de atrito para freios de cepos
4.2.5.	Condições ambientais
4.2.6.	Proteção do sistema
4.2.6.1.	Proteção contra incêndios
4.2.6.1.1.	Generalidades
4.2.6.1.2.	Especificações funcionais e técnicas
4.2.6.1.2.1.	Barreiras
4.2.6.1.2.2.	Materiais
4.2.6.1.2.3.	Cablagens
4.2.6.1.2.4.	Líquidos inflamáveis
4.2.6.2.	Proteção contra riscos elétricos
4.2.6.2.1.	Medidas de proteção contra o contacto indireto (ligação de proteção)
4.2.6.2.2.	Medidas de proteção contra o contacto direto
4.2.6.3.	Fixação dos sinais de cauda
4.3.	Especificações funcionais e técnicas das interfaces
4.3.1.	Interface com o subsistema «infraestrutura»
4.3.2.	Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»
4.3.3.	Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização»
4.4.	Regras de exploração
4.5.	Regras de manutenção
4.5.1.	Documentação geral de manutenção
4.5.2.	Dossiê justificativo do plano de manutenção
4.5.3.	Dossiê de descrição da manutenção
4.6.	Qualificações profissionais
4.7.	Condições de saúde e de segurança
4.8.	Parâmetros a registar no processo técnico e no registo europeu dos tipos de veículos autorizados
▼M3
4.9.	Controlos de compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados
▼B
5.	Componentes de interoperabilidade
5.1.	Generalidades
5.2.	Soluções inovadoras
5.3.	Especificações para os componentes de interoperabilidade
5.3.1.	Órgãos de rolamento
5.3.2.	Rodado
5.3.3.	Roda
5.3.4.	Eixo
▼M2
5.3.4.-A	Componente de atrito para freios de cepos
▼M3
5.3.4b.	Sistema automático de bitola variável
▼B
5.3.5.	Sinal de cauda
6.	Avaliação da conformidade e verificação CE
6.1.	Componente de interoperabilidade
6.1.1.	Módulos
6.1.2.	Procedimentos de avaliação da conformidade
6.1.2.1.	Órgãos de rolamento
6.1.2.2.	Rodado
6.1.2.3.	Roda
6.1.2.4.	Eixo
6.1.2.4a.
▼M2
6.1.2.5.	Componente de atrito para freios de cepos
▼M3
6.1.2.6.	Sistema automático de bitola variável
▼B
6.1.3.	Soluções inovadoras
6.2.	Subsistema
6.2.1.	Módulos
6.2.2.	Procedimentos de verificação CE
6.2.2.1.	Resistência da unidade
6.2.2.2.	Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos
6.2.2.3.	Comportamento dinâmico em marcha
6.2.2.4.	Caixa de eixo/rolamento
▼M3
6.2.2.4a.	Sistemas automáticos de bitola variável
▼B
6.2.2.5.	Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados
6.2.2.6.	Capacidade térmica
6.2.2.7.	Condições ambientais
6.2.2.8.	Proteção contra incêndios
6.2.2.8.1.	Barreiras
6.2.2.8.2.	Materiais
6.2.2.8.3	Cablagens
6.2.2.8.4	Líquidos inflamáveis
6.2.3.	Soluções inovadoras
6.3.	Subsistemas com componentes correspondentes a componentes de interoperabilidade sem declaração CE
6.4.	Fases do processo de produção em que a avaliação é necessária
6.5.	Componentes com declaração CE de conformidade
7.	Aplicação
7.1.	Autorização de colocação no mercado
7.1.1.	Aplicação a projetos em curso
7.1.2.	Reconhecimento mútuo da primeira autorização de colocação no mercado
7.2.	Regras gerais de aplicação
7.2.1.	Substituição de componentes
7.2.2.	Alterações a uma unidade em funcionamento ou a um tipo de unidade existente
7.2.2.1.	Introdução
7.2.2.2.	Regras de gestão das alterações a uma unidade ou um tipo de unidade
7.2.2.3.	Regras específicas para unidades em funcionamento não abrangidas por uma declaração CE de verificação com uma primeira autorização de entrada em serviço anterior a 1 de janeiro de 2015
7.2.2.4.	Regras para o alargamento da área de utilização a unidades em funcionamento às quais foi concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou que entraram em funcionamento antes de 19 de julho de 2010
7.2.3.	Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto
7.2.3.1.	Subsistema «material circulante»
7.2.3.1.1.	Definições
7.2.3.1.2.	Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto
7.2.3.1.3.	Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto
7.2.3.2.	Componentes de interoperabilidade
7.3.	Casos específicos
7.3.1.	Introdução
7.3.2.	Lista de casos específicos
7.3.2.1.	Casos específicos gerais
▼M3
7.3.2.1a.	A Gabari (secção 4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2.	Monitorização do estado das caixas de eixo (secção 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos (secção 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Comportamento dinâmico em marcha (secção 4.2.3.5.2)
7.3.2.5.	Requisitos de segurança dos freios (secção 4.2.4.2)
7.3.2.6.	Fixação dos sinais de cauda (secção 4.2.6.3)
7.4.	Condições ambientais específicas
7.5.	Vagões explorados ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais
	Apêndices

▼M5

1.   INTRODUÇÃO

«Especificação técnica de interoperabilidade (ETI)» é, conforme define o artigo 2.o, ponto 11, da Diretiva (UE) 2016/797, uma especificação estabelecida para um subsistema (ou parte dele) a fim de:

▼B

1.1.    Domínio técnico de aplicação

Ver artigo 2.o do presente regulamento.

▼M5

1.2.    Domínio geográfico de aplicação

O presente regulamento aplica-se ao sistema ferroviário da União.

▼B

1.3.    Teor da ETI

▼M5

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:

▼B

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2.   DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1.    Âmbito de aplicação

A presente ETI é aplicável aos «vagões de mercadorias, incluindo os veículos concebidos para o transporte de camiões», conforme previsto no anexo I, ponto 2, da Diretiva (UE) 2016/797, tendo em conta as limitações previstas no artigo 2.o. A seguir, esta parte do subsistema «material circulante» é designada por «vagões de mercadorias» e faz parte deste subsistema como descrito no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797.

Os restantes veículos enumerados no anexo I, secção 2, da Diretiva (UE) 2016/797 estão excluídos do âmbito de aplicação da presente ETI. Tal aplica-se, em especial:

▼M5

▼M3

Nota: Ver também a secção 7.1 para casos específicos.

2.2.    Definições

Para efeitos da presente ETI, aplicam-se as seguintes definições:

a)

«Unidade» : termo genérico utilizado para designar o material circulante. Está abrangida pela presente ETI e, por conseguinte, deve ser objeto do procedimento de verificação CE. Uma unidade pode consistir: —  num «vagão» que pode circular isoladamente e cujo chassis está montado sobre os seus próprios rodados, —  numa composição indivisível de «elementos» que não podem circular separadamente ou —  em «bogies ferroviários instalados em veículos rodoviários compatíveis» cuja combinação forma uma composição compatível com o sistema ferroviário.

b)	«Comboio» : formação operacional composta por várias unidades.

c)

«Estado de funcionamento nominal» : as condições de exploração para que a unidade foi projetada e os seus limites técnicos. O estado de funcionamento nominal pode ser mais exigente do que as especificações da presente ETI para que as unidades possam ser incorporadas num comboio que circula na rede sob a alçada do sistema de gestão da segurança de uma empresa ferroviária.

▼B

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS

▼M5

Conforme dispõe o artigo 3.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797, o sistema ferroviário e os seus subsistemas e respetivos componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis. Estes são estabelecidos em termos gerais no anexo III da referida diretiva. O quadro 1 do presente anexo indica os parâmetros fundamentais especificados na presente ETI e a sua correspondência com os requisitos essenciais descritos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797.

▼B

Os requisitos essenciais 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 constantes do anexo III da ►M3  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ inscrevem-se no âmbito de aplicação de outra legislação da União.

4.   CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

▼M5

4.1.    Introdução

O sistema ferroviário a que a Diretiva (UE) 2016/797 é aplicável, e de que os vagões fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Essa verificação incidirá, em especial, nas especificações do subsistema de material circulante e na compatibilidade com a rede (secção 4.2) e nas interfaces do subsistema com os outros subsistemas do sistema ferroviário em que está integrado (secções 4.2 e 4.3), bem como nas condições de exploração e manutenção (secções 4.4 e 4.5) conforme previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797.

O processo técnico, previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797 e na secção 2.4 do anexo IV da mesma diretiva, deve conter, em particular, os valores de projeto importantes para a compatibilidade com a rede.

▼B

4.2.    Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1.    Generalidades

Tendo em conta os requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» estão agrupadas e ordenadas nas seguintes secções do presente capítulo:

Exceto se estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário e para satisfazer os requisitos essenciais aplicáveis, as especificações funcionais e técnicas dos vagões e as interfaces destes não impõem a utilização de soluções técnicas específicas.

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▼B

Se, para um aspeto técnico particular, ainda não tiverem sido elaboradas as especificações funcionais e técnicas necessárias para assegurar a interoperabilidade e satisfazer os requisitos essenciais, esse aspeto é identificado como ponto em aberto na secção correspondente. O apêndice A enumera todos os pontos em aberto, conforme prevê o artigo 5.o, n.o 6, da ►M3  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

O apêndice C especifica um conjunto de condições cujo cumprimento é facultativo. Se esta opção for escolhida, a conformidade deve ser avaliada por um organismo notificado no âmbito do procedimento de verificação CE.

Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da ►M3  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , é possível prever-se para cada ETI casos específicos. As disposições correspondentes figuram no capítulo 7.

Sempre que possível, o procedimento de avaliação da conformidade com as prescrições da secção 4.2 é definido no capítulo 6. Se for esse o caso, o texto da secção 4.2 remete para as secções correspondentes desse capítulo; se, para um parâmetro fundamental específico, não for possível diferenciar o procedimento de avaliação em relação às prescrições, não é feita essa remissão.

4.2.2.    Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1.    Interfaces mecânicas

4.2.2.1.1.    Engate extremo

O engate extremo é a interface mecânica entre as unidades que formam o comboio.

O sistema de acoplamento deve ser concebido de forma a não ser necessária a presença de pessoal entre as unidades a acoplar/desacoplar quando uma delas está em movimento.

Os engates extremos devem ter resistência suficiente para suportarem as forças admitidas pelas condições de exploração nominais da unidade.

4.2.2.1.2.    Engate intermédio

O engate intermédio é a interface mecânica entre os elementos que formam a unidade.

Os engates intermédios devem ter resistência suficiente para suportarem as forças admitidas pelas condições de exploração nominais da unidade. As prescrições para a junta entre dois elementos que partilham o mesmo órgão de rolamento são estabelecidas na secção 4.2.2.2.

A resistência longitudinal do(s) engate(s) intermédio(s) deve ser igual ou superior à de um dos engates extremos da unidade.

▼M4

4.2.2.2.    Resistência da unidade

▼M5

A estrutura da caixa da unidade, as ligações do equipamento e os pontos de elevação e levante devem ser concebidos de forma a não ocorrerem fissuras, deformações permanentes significativas ou fraturas, nas condições de carga definidas na especificação referenciada no apêndice D, índice [1].

▼M3

No que se refere às composições dos sistemas ferroviários compatíveis, compostas por bogies ferroviários independentes ligados a veículos rodoviários compatíveis, as condições de carga podem diferir das anteriormente mencionadas devido às suas especificações bimodais. Neste caso, as condições de carga consideradas devem ser descritas pelo requerente com base num conjunto coerente de especificações, tendo em conta as condições específicas de utilização relacionadas com a composição, manobras e funcionamento do comboio.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.1.

▼M5

Os pontos de elevação e levante devem ser marcados na unidade. A marcação deve ser respeitar a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].

▼M3

Nota: As técnicas de junção também se consideram abrangidas pela demonstração da conformidade prevista na secção 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3.    Integridade da unidade

A unidade deve ser projetada para que todas as peças móveis com a função de fechar aberturas (portas, encerados, tampas, escotilhas, etc.) fiquem protegidas de movimentos acidentais.

Os dispositivos de bloqueio devem indicar o estado em que se encontram (bloqueado/desbloqueado) e ser visíveis do exterior da unidade.

▼M5

As unidades destinadas ao transporte combinado que exijam um código de compatibilidade do vagão devem estar equipadas com dispositivos de fixação da unidade intermodal de carregamento.

▼B

4.2.3.    Gabari e interação com a via

4.2.3.1.    Gabari

Esta secção refere-se às regras de cálculo utilizadas para dimensionar o material circulante a fim de este poder circular numa ou em várias redes sem risco de interferências.

▼M5

A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto, incluindo o contorno da sua parte inferior, deve ser determinada por um dos métodos prescritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [4].

Para determinar, se for caso disso, a conformidade do contorno de referência estabelecido para a unidade com o contorno-alvo de referência respetivo, G1, GA, GB ou GC, incluindo os utilizados para a parte inferior, GI1 ou GI2, deve utilizar-se o método cinemático descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [4].

▼M5

As unidades destinadas ao transporte combinado devem ser codificadas em conformidade com os requisitos do apêndice H e com a especificação referenciada no apêndice D.2, índice [B].

▼B

4.2.3.2.    Compatibilidade com a capacidade de carga das vias

Para se verificar a compatibilidade com a capacidade de carga das vias, devem ser determinadas as características de carga vertical da unidade.

▼M5

A carga útil máxima que a unidade pode transportar, considerando cargas por eixo inferiores ou iguais a 25 t, deve ser determinada com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [5].

4.2.3.3.    Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

Se a unidade for projetada para ser compatível com um ou mais dos sistemas de deteção de comboios indicados a seguir, essa compatibilidade deve ser determinada conforme disposto no documento técnico referenciado no apêndice D.2, índice [A]:

Os casos específicos conexos são definidos na secção 7.7 da ETI CCS.

▼B

4.2.3.4.    Monitorização do estado das caixas de eixo

Deverá ser possível monitorizar o estado das caixas de eixo

▼M5

Se for projetada para ser monitorizada por equipamento de via na rede com bitola de 1 435  mm, a unidade deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice D, índice [6], a fim de se assegurar uma visibilidade suficiente.

No caso das unidades destinadas a circular nas redes com bitola de 1 524  mm, 1 600  mm e 1 668 mm, devem ser aplicados os valores correspondentes do quadro 2 referentes aos parâmetros da especificação referenciada no apêndice D, índice 6.

▼B

▼M3

Se a unidade se destinar a ser monitorizada pelo equipamento de bordo, são aplicáveis os seguintes requisitos:

▼B

4.2.3.5.    Segurança da marcha

O comportamento dinâmico de um veículo influencia fortemente a sua segurança contra o descarrilamento, a segurança da sua marcha e a carga que exerce sobre a via.

4.2.3.5.1.    Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

A unidade deve ser projetada para circular com segurança em vias com empenos, tendo especificamente em conta a transição da via sobrelevada para a via em patamar e os desvios de nivelamento transversal.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Comportamento dinâmico em marcha

A unidade deve ser projetada para circular com segurança à velocidade máxima de projeto.

O comportamento dinâmico em marcha deve ser provado por meio

▼M5

▼B

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.3.

▼M1

O comportamento dinâmico em marcha pode ser avaliado ao nível de componente de interoperabilidade conforme disposto no ponto 6.1.2.1. Se for esse o caso, dispensa-se a realização de um ensaio específico ou simulação ao nível do subsistema.

▼M5

4.2.3.5.3.    Função de deteção e prevenção de descarrilamento

A função de deteção e prevenção de descarrilamento destina-se a prevenir o descarrilamento ou a atenuar as consequências de um descarrilamento da unidade.

Se uma unidade estiver equipada com a função de deteção e prevenção de descarrilamento, devem ser cumpridos os requisitos indicados abaixo.

4.2.3.5.3.1.    Requisitos gerais

A função deve ser capaz de detetar um descarrilamento ou condições precursoras do descarrilamento da unidade, em conformidade com um dos três conjuntos de requisitos estabelecidos nas secções 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 e 4.2.3.5.3.4 abaixo.

Os referidos requisitos podem ser combinados do seguinte modo:

4.2.3.5.3.2.    Função de prevenção do descarrilamento (derailment prevention function — DPF)

A DPF deve transmitir um sinal à cabina de condução da locomotiva que reboca o comboio logo que seja detetado um precursor de descarrilamento na unidade.

O sinal que permite a disponibilização da DPF a nível do comboio e a sua transmissão entre a unidade, a locomotiva e a(s) outra(s) unidade(s) acoplada(s) num comboio devem ser documentados no processo técnico.

4.2.3.5.3.3.    Função de deteção de descarrilamento (derailment detection function — DDF)

A DDF deve transmitir um sinal à cabina de condução da locomotiva que reboca o comboio logo que seja detetado um descarrilamento na unidade.

O sinal que permite a disponibilização da DDF a nível do comboio e a sua transmissão entre a unidade, a locomotiva e a(s) outra(s) unidade(s) acoplada(s) num comboio devem ser documentados no processo técnico.

4.2.3.5.3.4.    Função de deteção de descarrilamento e atuação (derailment detection and actuation function — DDAF)

A DDAF deve ativar automaticamente o aperto do freio quando o descarrilamento for detetado, sem que o maquinista possa anular a ação.

O risco de falsa deteção de descarrilamento deve ser limitado a um nível aceitável.

Por conseguinte, a DDAF deve ser objeto de uma avaliação dos riscos em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013.

Deve ser possível desativar a DDAF diretamente na unidade quando esta se encontre parada. A desativação desapertará o freio e isolará a DDAF do sistema de frenagem.

A DDAF deve indicar o estado (ativada/desativada), que deve ser visível de ambos os lados da unidade. Se tal não for fisicamente viável, a DDAF deve indicar o estado pelo menos num dos lados do vagão, devendo o outro lado ser marcado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [2].

▼B

4.2.3.6.    Órgãos de rolamento

Os órgãos de rolamento sustentam a unidade, guiam-na com segurança e transmitem as forças de frenagem quando necessário.

4.2.3.6.1.    Conceção estrutural do chassis do bogie

▼M5

A integridade da estrutura do chassis do bogie, dos equipamentos a ele fixados e da ligação da caixa ao bogie deve ser demonstrada com base nos métodos prescritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [9].

▼M1

A integridade da estrutura do chassis do bogie pode ser avaliada ao nível de componente de interoperabilidade conforme disposto no ponto 6.1.2.1. Se for esse o caso, dispensa-se a realização de um ensaio específico ou simulação ao nível do subsistema.

▼B

4.2.3.6.2.    Características dos rodados

O rodado deve ser capaz de transmitir forças e binário entre as peças montadas, consoante o âmbito de utilização.

As dimensões geométricas dos rodados, ilustradas na figura 1, devem satisfazer os valores-limite especificados no quadro 3. Estes valores-limite devem ser considerados valores de projeto e indicados no dossiê de manutenção, descrito na secção 4.5, como valores-limite em exploração.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.2.

Figura 1

Símbolos respeitantes aos rodados, utilizados no quadro 3

▼M5

▼B

4.2.3.6.3.    Características das rodas

As dimensões geométricas das rodas, ilustradas na figura 2, devem satisfazer os valores-limite especificados no quadro 4.

Estes valores-limite devem ser considerados valores de projeto e indicados no dossiê de manutenção, descrito na secção 4.5, como valores-limite em exploração.

Figura 2

Símbolos respeitantes às rodas, utilizados no quadro 4

As características mecânicas das rodas devem assegurar a transmissão de forças e binário, bem como a resistência contra a carga térmica quando necessário, consoante o âmbito de utilização.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Características dos eixos

As características dos eixos devem assegurar a transmissão de forças e binário, consoante o âmbito de utilização.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.4.

Para efeitos da rastreabilidade dos eixos, devem ter-se em conta as conclusões da Task Force da Agência Ferroviária Europeia para a manutenção de vagões (Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, publicado no sítio web da ERA, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Caixas de eixo/rolamentos

As caixas de eixo e os seus rolamentos devem ser projetados atendendo às características de resistência mecânica e de fadiga. Devem definir-se os limites de temperatura admissíveis em serviço para efeitos da deteção de aquecimento nas caixas de eixo.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6.    Sistemas automáticos de bitola variável

Este requisito é aplicável às unidades equipadas com um sistema automático de bitola variável, munido de um mecanismo de comutação da posição axial das rodas, que permite assegurar a compatibilidade da unidade com a bitola de 1 435 mm e com outras bitolas abrangidas pela presente ETI, passando através de um dispositivo de comutação da bitola.

O dispositivo de comutação deve garantir o bloqueio das rodas na posição axial correta pretendida.

Após a passagem pelo dispositivo de comutação da bitola, deve ser verificado o estado do sistema de bloqueio (bloqueado ou desbloqueado) e a posição das rodas, por um ou vários dos seguintes meios: controlo visual, sistema de controlo a bordo ou sistema de controlo do dispositivo/infraestrutura. Em caso de sistema de controlo a bordo, deverá ser possível efetuar um controlo contínuo.

Se um órgão de rolamento estiver equipado com um equipamento de frenagem sujeito a uma mudança de posição durante a alteração da bitola, o sistema automático de bitola variável deve assegurar o posicionamento e o bloqueamento seguros na posição correta desse equipamento em simultâneo com os das rodas.

Uma falha do bloqueio da posição das rodas e do equipamento de frenagem (se for caso disso), durante o funcionamento, tem elevada probabilidade de originar diretamente um acidente catastrófico (provocando múltiplas vítimas mortais). Tendo em conta a gravidade das consequências da avaria, deve demonstrar-se que o risco está controlado num nível aceitável.

O sistema automático de bitola variável é considerado um componente de interoperabilidade (secção 5.3.4.-B) e faz parte dos componentes de interoperabilidade do rodado (secção 5.3.2). O procedimento de avaliação da conformidade é especificado na secção 6.1.2.6 (nível de componente de interoperabilidade), na secção 6.1.2.2 (requisito de segurança) e na secção 6.2.2.4.-A (nível de subsistema) da presente ETI.

As bitolas da via com as quais a unidade é compatível devem ser registadas na documentação técnica.

Deve também figurar na documentação técnica uma descrição da operação de mudança de bitola em modo normal, incluindo o(s) tipo(s) de dispositivo de comutação da bitola com as quais a unidade é compatível (ver também secção 4.4 da presente ETI).

Os requisitos e as avaliações de conformidade exigidos noutras secções da presente ETI são aplicáveis separadamente para cada posição das rodas, correspondente a uma bitola, e devem ser documentados em conformidade.

▼B

4.2.3.6.7.    Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados

Esta prescrição é aplicável às unidades aptas a circular em vias de bitola diferente, por meio da mudança de rodados.

A unidade deve estar equipada com um mecanismo de bloqueio que assegure que o equipamento de freio se mantém em posição correta nas diferentes configurações, considerando os efeitos dinâmicos das condições de exploração nominais da unidade.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.5.

4.2.4.    Frenagem

4.2.4.1.    Generalidades

A finalidade do sistema de frenagem é assegurar:

Os fatores principais que influenciam o processo e o desempenho de frenagem são:

O desempenho de frenagem do comboio é inferido do desempenho de frenagem de cada unidade que o forma.

4.2.4.2.    Requisitos de segurança

O sistema de frenagem contribui para o nível de segurança do sistema ferroviário. O sistema de freio das unidades deve, por conseguinte, ser avaliado por meio de uma análise do risco, conforme dispõe o ►M3  Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão ◄  ( 3 ), considerando o perigo de perda total da capacidade de frenagem. A gravidade da falha deve ser considerada catastrófica nas situações seguintes:

O cumprimento das condições especificadas no apêndice C, pontos 9 e 14, satisfaz estes requisitos.

4.2.4.3.    Requisitos funcionais e técnicos

4.2.4.3.1.    Requisitos funcionais gerais

O equipamento de freio da unidade deve assegurar as funções de frenagem, como o aperto e desaperto do freio, por transmissão de um sinal. O freio deve ser:

4.2.4.3.2.    Desempenho de frenagem

4.2.4.3.2.1.   Freio de serviço

O desempenho de frenagem de um comboio ou unidade é determinado pela capacidade de desaceleração. Resulta da potência de frenagem disponível para desacelerar o comboio ou a unidade num intervalo de tempo predefinido e dos fatores de conversão e dissipação da energia, incluindo a resistência ao avanço do comboio.

▼M5

O desempenho de frenagem de uma unidade deve ser calculado em conformidade com uma das especificações referenciadas no apêndice D, índice [16], [37], [58] ou [17].

O cálculo deve ser validado por ensaios. O cálculo do desempenho de frenagem efetuado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [17], deve ser validado conforme indicado na mesma especificação ou na especificação referenciada no apêndice D, índice [58].

▼B

4.2.4.3.2.2.   Freio de estacionamento

O freio de estacionamento é utilizado para impedir, nas condições especificadas e até que seja desapertado intencionalmente, que uma unidade parqueada se mova, tendo em conta o local, o vento, a inclinação da via e a condição de carga da unidade.

▼M5

Se a unidade estiver equipada com freio de estacionamento, são aplicáveis as prescrições seguintes:

▼M5

Se for caso disso, os cálculos devem determinar:

▼B

4.2.4.3.3.    Capacidade térmica

O equipamento de freio deve poder suportar o aperto do freio de emergência sem perda do desempenho de frenagem devido a efeitos térmicos ou mecânicos.

▼M1

A carga térmica que a unidade suporta sem perda adversa do desempenho de frenagem devido a efeitos térmicos ou mecânicos deve ser definida e expressa em velocidade, carga por eixo, inclinação da via e distância de paragem.

▼B

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.6.

Como «caso de referência» para determinação da capacidade térmica, pode considerar-se um percurso de 40 km a 70 km/h num trainel com inclinação de 21 ‰, que implica uma potência de frenagem de 45 kW por roda durante 34 minutos, considerando um diâmetro nominal de roda de 920 mm e uma carga por eixo de 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Dispositivo antipatinagem (WSP)

O dispositivo antipatinagem é um sistema que maximiza a aderência disponível através da redução, manutenção ou aumento da força de frenagem a fim de prevenir o bloqueio e o deslizamento descontrolado dos rodados, otimizando assim a distância de paragem.

Tratando-se de WSP eletrónicos, o projeto e a configuração técnica devem minimizar os efeitos adversos causados por avaria do dispositivo.

O WSP não deve alterar as características funcionais dos freios. O equipamento pneumático do veículo deverá estar dimensionado para que o consumo de ar do WSP não prejudique o desempenho do freio pneumático. No projeto do WSP deve atender-se à necessidade de evitar que o dispositivo possa danificar as partes constituintes do veículo (órgãos de freio, mesas de rolamento, caixas de eixo, etc.).

▼M1

Devem ter WSP as seguintes unidades:

▼M2

4.2.4.3.5.    Componente de atrito para freios de cepos

O componente de atrito para freios de cepos (ou seja, o cepo de freio) gera forças de frenagem por atrito ao atuar na mesa de rolamento.

Se forem utilizados freios de cepos, as características do componente de atrito devem contribuir de forma fiável para o desempenho de frenagem pretendido.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.1.2.5.

▼B

4.2.5.    Condições ambientais

No projeto da unidade, e das partes que a constituem, devem ter-se em conta as condições ambientais a que a unidade estará exposta.

Os parâmetros ambientais são descritos nas secções que se seguem. Para cada parâmetro, é definida uma gama nominal, que é a mais comum na Europa e na qual se baseia a unidade interoperável.

Para certos parâmetros ambientais são definidas outras gamas. Nesse caso, deve selecionar-se uma gama para o projeto da unidade.

Em relação às funções identificadas nas secções que se seguem, o processo técnico deve descrever as disposições adotadas para o projeto e/ou os ensaios com vista a garantir que a unidade satisfaz as prescrições da ETI na gama selecionada.

Consoante as gamas selecionadas e as disposições tomadas (descritas no processo técnico), poderão ser necessárias regras de exploração específicas quando uma unidade projetada para a gama nominal é explorada numa linha em que a gama nominal é excedida em determinados períodos do ano.

No caso de serem diferentes da nominal, as gamas a selecionar para evitar regras de exploração restritivas associadas a condições ambientais são especificadas pelos Estados-Membros e estão enumeradas na secção 7.4.

No projeto da unidade e das partes que a constituem, deve considerar-se um ou vários dos seguintes intervalos de temperatura exterior:

▼M5

A unidade deve satisfazer as prescrições da presente ETI sem degradação nas condições de neve, gelo ou granizo, conforme definido na especificação referenciada no apêndice D, índice [18], que correspondem às condições nominais.

▼B

Caso se selecionem condições de neve, gelo e granizo mais rigorosas, a unidade e as partes que a constituem devem ser projetadas para satisfazer as prescrições da ETI considerando o seu efeito combinado com uma temperatura baixa na gama de temperaturas selecionada.

No caso do intervalo T2, e considerando-se as condições de neve, gelo e granizo mais rigorosas, devem ser identificadas e verificadas as disposições necessárias para que a unidade satisfaça as prescrições da ETI nessas condições, em particular as disposições de projeto e/ou de ensaio, considerando as funções seguintes:

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.7.

4.2.6.    Proteção do sistema

4.2.6.1.    Proteção contra incêndios

4.2.6.1.1.    Generalidades

Devem ser identificadas todas as fontes potenciais de incêndio importantes (componentes de alto risco) da unidade. O sistema de proteção contra incêndios da unidade deve ser concebido de forma a:

As mercadorias transportadas na unidade não fazem parte desta, pelo que não têm de ser consideradas para efeitos da avaliação da conformidade.

4.2.6.1.2.    Especificações funcionais e técnicas

4.2.6.1.2.1.   Barreiras

A fim de minimizar as consequências em caso de incêndio, devem instalar-se, entre as fontes potenciais de incêndio identificadas (componentes de alto risco) e a carga transportada, barreiras corta-fogo que se mantenham estanques durante pelo menos 15 minutos.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Materiais

Os materiais permanentes utilizados na unidade devem ter índices baixos de inflamabilidade e de propagação das chamas, exceto se:

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Cablagens

Na seleção dos cabos elétricos e na sua instalação devem ter-se em conta as propriedades de reação ao fogo.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Líquidos inflamáveis

Devem ser tomadas disposições nas unidades para prevenir a ocorrência e a propagação de incêndios devido à fuga de líquidos ou gases inflamáveis.

As disposições relativas à demonstração da conformidade figuram na secção 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Proteção contra riscos elétricos

4.2.6.2.1.    Medidas de proteção contra o contacto indireto (ligação de proteção)

A impedância entre a caixa do veículo e o carril deve ser suficientemente baixa para impedir tensões perigosas entre eles.

▼M5

A ligação de proteção das unidades deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice D, índice [27].

▼B

4.2.6.2.2.    Medidas de proteção contra o contacto direto

As instalações elétricas e o equipamento elétrico da unidade devem ser concebidos de forma a proteger as pessoas de choques elétricos.

▼M5

O projeto da unidade deve prevenir o contacto direto conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [27].

▼B

4.2.6.3.    Fixação dos sinais de cauda

▼M1

Na extremidade traseira das unidades que devam estar equipadas com sinais de cauda, devem ser montados dois suportes para instalação de faróis ou placas refletoras como ilustrado no apêndice E, à mesma altura, não superior a 2 000 mm, acima do plano de rolamento. ►M5  As dimensões e o espaço livre dos suportes devem ser os descritos na especificação referenciada no apêndice D, índice [28]. ◄

▼B

4.3.    Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1.    Interface com o subsistema «infraestrutura»

4.3.2.    Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

4.3.3.    Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização»

▼M3

4.4.    Regras de exploração

As regras de exploração são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária. Essas regras devem ter em conta a documentação de exploração que é parte do processo técnico exigido pelo artigo 15.o, n.o 4, e descrito no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797.

No que diz respeito aos componentes críticos de segurança (ver também 4.5), os conceptores/fabricantes desenvolvem os requisitos específicos em matéria operacional e de rastreabilidade operacional na fase de projeto, e mediante colaboração entre os conceptores/fabricantes e as empresas ferroviárias ou o detentor dos vagões em causa, após os veículos terem entrado em funcionamento.

A documentação de exploração descreve, em relação ao estado de funcionamento nominal, as características da unidade a considerar para definir as regras de exploração nas condições normais e nas condições degradadas previsíveis.

A documentação de exploração compreende:

O requerente deve fornecer a versão inicial da documentação de exploração. Esta poderá ser modificada ulteriormente em conformidade com a legislação aplicável da União, tendo em conta as condições vigentes de exploração e manutenção da unidade. ►M5  ————— ◄

4.5.    Regras de manutenção

A manutenção consiste nas operações destinadas a manter ou a repor uma unidade em serviço num estado em que possa desempenhar a função requerida.

Para efeitos das operações de manutenção das unidades, são necessários os documentos seguintes, que são parte do processo técnico exigido pelo artigo 15.o, n.o 4, e descrito no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797:

O requerente deve fornecer os três documentos, descritos nas secções 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Esta documentação poderá ser modificada ulteriormente em conformidade com a legislação aplicável da União, tendo em conta as condições vigentes de exploração e manutenção da unidade. ►M5  ————— ◄

O requerente ou qualquer entidade autorizada pelo requerente (p. ex., um detentor) deve fornecer essa documentação à entidade responsável pela manutenção, logo que lhe seja atribuída a manutenção da unidade.

Com base nestes três documentos, a entidade responsável pela manutenção deve definir um plano de manutenção e requisitos de manutenção adequados a nível operacional, sob a sua exclusiva responsabilidade (fora do âmbito da avaliação respeitante à presente ETI).

A documentação deve incluir uma lista de componentes críticos para a segurança. Os componentes críticos para a segurança são componentes relativamente aos quais uma única falha tem elevada probabilidade de originar diretamente um acidente grave, na aceção do artigo 3.o, n.o 12, da Diretiva (UE) 2016/798.

Os componentes críticos para a segurança e os respetivos requisitos de conservação, de manutenção e de rastreabilidade da manutenção são identificados pelos conceptores/fabricantes na fase de projeto, mediante colaboração entre os conceptores/fabricantes e as empresas ferroviárias ou o detentor dos vagões em causa, após os veículos terem entrado em funcionamento.

4.5.1.    Documentação geral de manutenção

▼M5

A documentação geral de manutenção compreende:

▼M3

4.5.2.    Dossiê justificativo do plano de manutenção

O dossiê justificativo do plano de manutenção explica como são concebidas e organizadas as operações de manutenção para assegurar a preservação das características do material circulante num nível aceitável para a utilização do material durante toda a sua vida útil. Esse dossiê deve fornecer dados que permitam determinar os critérios de inspeção e a periodicidade das operações de manutenção.  ►M5  O dossiê justificativo do plano de manutenção compreende: ◄

4.5.3.    Dossiê de descrição da manutenção

O dossiê de descrição da manutenção explica como devem ser executadas as operações de manutenção. Estas incluem, entre outras, inspeções, monitorização, ensaios, medições, substituições, ajustamentos e reparações.

A manutenção divide-se em:

O dossiê de descrição da manutenção compreende:

▼B

4.6.    Qualificações profissionais

A presente ETI não abrange as qualificações profissionais necessárias para a exploração e a manutenção das unidades.

4.7.    Condições de saúde e de segurança

▼M1

As disposições relativas à proteção da saúde e à segurança do pessoal necessário para a exploração e a manutenção das unidades são contempladas pelos requisitos essenciais 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 e 2.6.1 estabelecidos no anexo III da ►M3  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

As seguintes subsecções da secção 4.2 especificam as disposições relativas à segurança e à proteção da saúde do pessoal:

Se a unidade estiver equipada com um sistema de acoplamento manual, deve ser previsto um espaço livre para o pessoal que vai executar a operação de engatagem ou desengatagem.

As peças salientes que se considere representarem um perigo para o pessoal devem estar claramente assinaladas e/ou protegidas.

A unidade deve estar equipada com estribos e pegas, exceto se se destinar a exploração sem pessoal a bordo, e.g. a manobras.

▼M1

4.8.    Parâmetros a registar no processo técnico e no registo europeu dos tipos de veículos autorizados

▼B

O processo técnico deve mencionar, pelo menos, os parâmetros seguintes:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

Os dados do material circulante a introduzir no registo europeu dos tipos de veículos autorizados (RETVA) são os especificados na Decisão 2011/665/UE da Comissão, de 4 de outubro de 2011, relativa ao registo europeu dos tipos de veículos ferroviários autorizados ( 5 ).

▼M3

4.9.    Controlos de compatibilidade dos itinerários antes da utilização de veículos autorizados

Os parâmetros do subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» a utilizar pela empresa ferroviária, para efeitos do controlo da compatibilidade dos itinerários, são descritos no apêndice D1 do Regulamento de Execução (UE) 2019/773 ( 6 )

▼B

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.    Generalidades

Os componentes de interoperabilidade (CI), definidos no artigo 2.o, alínea f), da ►M3  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ , são enumerados na secção 5.3, a par:

Quando na secção 5.3 se indica que o cumprimento de uma prescrição é avaliado ao nível de CI, não é necessário realizar uma avaliação relativa à mesma prescrição a nível de subsistema.

▼M2

5.2.    Soluções inovadoras

Conforme referido no artigo 10.o-A, as soluções inovadoras podem exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Esses métodos e especificações devem ser elaborados pelo processo descrito na secção 6.1.3, sempre que é concebida uma solução inovadora para um componente de interoperabilidade.

▼B

5.3.    Especificações para os componentes de interoperabilidade

5.3.1.    Órgãos de rolamento

▼M3

Os órgãos de rolamento devem ser projetados para todas as condições de exploração – âmbitos de utilização – definidas pelos parâmetros seguintes:

▼B

Os parâmetros «velocidade» e «carga por eixo» podem ser considerados em conjunto para efeitos da definição do âmbito de utilização apropriado (e.g. velocidade máxima e tara).

Os órgãos de rolamento devem satisfazer as prescrições das secções 4.2.3.5.2 e 4.2.3.6.1. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

5.3.2.    Rodado

▼M3

Para efeitos da presente ETI, os rodados incluem as partes principais que asseguram a interface mecânica com a via (rodas e elementos de ligação: p. ex., eixo transversal e eixo da roda independente). As partes acessórias (rolamentos das caixas de eixo, caixas de eixos e discos de freio) são avaliadas a nível do subsistema.

Os rodados devem ser projetados e avaliados para o âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

▼B

Os rodados devem satisfazer as prescrições da secção 4.2.3.6.2 relativas aos parâmetros geométricos e mecânicos. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

5.3.3.    Roda

As rodas devem ser projetadas e avaliadas para o âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

▼M3

▼B

As rodas devem satisfazer as prescrições da secção 4.2.3.6.3 relativas aos parâmetros geométricos, mecânicos e termomecânicos. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

5.3.4.    Eixo

Os eixos devem ser projetados e avaliados para o âmbito de utilização definido pelo parâmetro

Os eixos devem satisfazer as prescrições da secção 4.2.3.6.4 relativas aos parâmetros mecânicos. O cumprimento destas prescrições é avaliado ao nível de CI.

▼M2

5.3.4.-A    Componente de atrito para freios de cepos

O componente de atrito para freios de cepos deve ser projetado e avaliado para o âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

O componente de atrito para freios de cepos deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.4.3.5. O cumprimento dessas prescrições é avaliado ao nível de CI.

▼M3

5.3.4.-B    Sistema automático de bitola variável

Um CI «sistema automático de bitola variável» deve ser projetado e avaliado para um âmbito de utilização definido pelos parâmetros seguintes:

Um sistema automático de bitola variável deve cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 4.2.3.6.6; esses requisitos serão avaliados a nível do CI, tal como estabelecido no ponto 6.1.2.6.

▼B

5.3.5.    Sinal de cauda

O sinal de cauda, descrito no apêndice E, é um componente de interoperabilidade autónomo e não é objeto de prescrições na secção 4.2. A sua avaliação pelo organismo notificado não faz parte da verificação CE do subsistema.

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E VERIFICAÇÃO CE

6.1.    Componente de interoperabilidade

6.1.1.    Módulos

Para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade devem aplicar-se os módulos indicados no quadro 8.

Estes módulos são descritos na Decisão 2010/713/UE.

6.1.2.    Procedimentos de avaliação da conformidade

O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve escolher um dos módulos ou combinações de módulos indicados no quadro 9, em função do componente.

▼M2

▼B

A avaliação do componente de interoperabilidade segundo o módulo ou combinação de módulos escolhido deve ser feita à luz das prescrições estabelecidas na secção 4.2. Nos casos necessários, são estabeleceidas nas secções que se seguem disposições adicionais para efeitos da avaliação de componentes de interoperabilidade específicos.

▼M3

Para um caso específico aplicável a um componente definido como componente de interoperabilidade na secção 5.3 da presente ETI, o requisito correspondente pode ser parte da verificação a nível do componente de interoperabilidade apenas no caso de o componente continuar conforme com os capítulos 4 e 5 da presente ETI e quando o caso específico não se referir a uma regra nacional (ou seja, requisitos adicionais compatíveis com a ETI principal e inteiramente especificados na ETI).

Nos outros casos, a verificação é efetuada ao nível do subsistema; quando uma regra nacional é aplicável a um componente, o Estado-Membro em causa pode definir os procedimentos de avaliação da conformidade aplicáveis.

▼M5

6.1.2.1.    Órgãos de rolamento

A demonstração da conformidade para o comportamento dinâmico em marcha encontra-se descrita nas especificações referenciadas no apêndice D, índice [8].

Considera-se que as unidades equipadas com os órgãos de rolamento tradicionais descritos na especificação referida satisfazem as prescrições aplicáveis, desde que os órgãos de rolamento sejam utilizados dentro dos limites do âmbito de utilização definido.

A carga mínima por eixo e a carga máxima por eixo durante o funcionamento de um vagão equipado com um órgão de rolamento tradicional devem estar em conformidade com as condições de carga, de tara a carregado, especificadas para os órgãos de rolamento tradicionais, conforme indicadas na especificação referenciada no apêndice D, índice [8].

Caso a massa do veículo em condições de tara não atinja a carga mínima por eixo, podem ser aplicadas condições de utilização ao vagão que obriguem que este circule sempre com uma carga útil mínima ou um balastro (por exemplo, com um dispositivo de carregamento vazio), a fim de cumprir os parâmetros da especificação referenciada no apêndice D, índice [8].

Nesse caso, o parâmetro «massa do vagão em condições de tara» utilizado para a dispensa de ensaios em via pode ser substituído pelo parâmetro «carga mínima por eixo». Este facto deve ser comunicado no processo técnico como condição de utilização.

A avaliação da resistência do chassis do bogie deve ter por base a especificação referenciada no apêndice D, índice [9].

6.1.2.2.    Rodado

A demonstração da conformidade do comportamento mecânico do rodado montado deve efetuar-se com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [10], a qual define os valores-limite para a força axial do rodado montado, bem como o ensaio de verificação correspondente.

▼B

6.1.2.3.    Roda

▼M5

Se for utilizada para frenar por meio da atuação de cepos na sua mesa de rolamento, a roda deve ser verificada do ponto de vista termomecânico, tendo em conta a energia máxima de frenagem prevista. Deve realizar-se um ensaio do tipo, conforme descrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [11], para verificar se o deslocamento lateral do aro durante a frenagem e a tensão residual se situam dentro das margens de segurança especificadas.

Os critérios de decisão relativos às tensões residuais para rodas monobloco e de aros são especificados na mesma especificação;

▼M4

Demonstração alternativa de conformidade, em conformidade com o ponto 6.1.2.4-A.

▼B

▼M1

Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas das peças montadas. Devem ser verificadas a resistência do material da roda à tração, a dureza do aro, a resistência à fratura (apenas para as rodas em que o freio atua na mesa de rolamento), a resistência ao impacto e as características do material e a sua limpeza. O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.

▼B

6.1.2.4.    Eixo

▼M5

Além das disposições supra para o rodado, a demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga do eixo deve efetuar-se com base na especificação referenciada no apêndice D, índice [12].

A referida especificação inclui os critérios de decisão relativos à tensão admissível. Deve existir um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar a segurança por alteração das características mecânicas dos eixos. Devem ser verificadas a resistência do material do eixo à tração, a resistência ao impacto, a integridade da superfície e as características do material e a sua limpeza. O procedimento de verificação deve especificar a amostra do lote utilizada para cada característica a verificar.

▼M4

Demonstração alternativa de conformidade, em conformidade com o ponto 6.1.2.4-A.

6.1.2.4a   

Sempre que as normas EN referidas nos pontos 6.1.2.2, 6.1.2.3 e 6.1.2.4 não abranjam a solução técnica proposta, é permitido recorrer a outras normas para demonstrar a conformidade do comportamento mecânico do rodado montado, as características mecânicas das rodas e as características mecânicas e de resistência do eixo; nesse caso, o organismo notificado deve verificar se as normas alternativas fazem parte de um conjunto tecnicamente coerente aplicável à conceção, construção e ensaio dos rodados e que contenha requisitos específicos para os rodados, as rodas e os eixos que abranjam:

Na demonstração acima exigida, apenas se pode recorrer a normas que estejam publicamente disponíveis. A verificação efetuada pelo organismo notificado deve garantir a coerência entre a metodologia das normas alternativas, os pressupostos assumidos pelo requerente, a solução técnica pretendida e a área de utilização pretendida.

▼M2

6.1.2.5.    Componente de atrito para freios de cepos

A demonstração de conformidade dos componentes de atrito para freios de cepos deve ser realizada através da determinação das seguintes propriedades, em conformidade com o documento técnico ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015  ◄ , da Agência Ferroviária Europeia (ERA), publicado pela mesma no seu sítio web (http://www.era.europa.eu):

A demonstração das seguintes aptidões deve efetuar-se em conformidade com os capítulos 7 e/ou 8 do documento técnico ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015  ◄ , publicado pela ERA no seu sítio web (http://www.era.europa.eu), se se pretender que o componente de atrito seja apto para utilização:

Se o fabricante não tiver retorno de experiência suficiente (na sua própria apreciação) em relação à conceção proposta, o procedimento de validação do tipo por ensaio em exploração (módulo CV) será parte do procedimento de avaliação da aptidão para utilização. Antes de se iniciarem os ensaios em exploração, deve utilizar-se um módulo apropriado (CB ou CH1) para certificar o projeto do componente de interoperabilidade.

Os ensaios em exploração serão organizados a pedido do fabricante, que tem de obter o acordo de uma empresa ferroviária que contribuirá para essa avaliação.

A aptidão dos componentes de atrito destinados a subsistemas não abrangidos pelo âmbito de aplicação definido no capítulo 7 do documento técnico ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015  ◄ , publicado pela ERA no seu sítio web (http://www.era.europa.eu), para utilização com sistemas de deteção de comboios por circuitos de via pode ser demonstrada mediante o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito na secção 6.1.3.

A aptidão dos componentes de atrito destinados a subsistemas não abrangidos pelo âmbito de aplicação definido na secção 8.2.1 do documento técnico ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versão 3.0 de 27.11.2015  ◄ , publicado pela ERA no seu sítio web (http://www.era.europa.eu), para utilização em condições ambientais rigorosas, estabelecida por ensaio dinamométrico, pode ser demonstrada mediante o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito na secção 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6.    Sistema automático de bitola variável

O procedimento de avaliação deve basear-se num plano de validação que abranja todos os aspetos referidos nas secções 4.2.3.6.6 e 5.3.4.-B.

O plano de validação deve ser coerente com a análise de segurança exigida na secção 4.2.3.6.6 e deve definir a avaliação necessária em todas as fases seguintes:

No que respeita à demonstração da conformidade com o nível de segurança exigido na secção 4.2.3.6.6, devem ser claramente documentados os pressupostos considerados para a análise de segurança relativa à unidade que o sistema pretende integrar e que estão relacionados com o perfil da missão dessa unidade.

O sistema automático de bitola variável pode ser objeto de uma avaliação de aptidão para utilização (módulo CV). Antes de se iniciarem os ensaios em exploração, deve utilizar-se um módulo apropriado (CB ou CH1) para certificar o projeto do componente de interoperabilidade. Os ensaios em exploração serão organizados a pedido do fabricante, que tem de obter o acordo de uma empresa ferroviária que contribuirá para essa avaliação.

O certificado emitido pelo organismo notificado responsável pela avaliação da conformidade deve incluir tanto as condições de utilização em conformidade com a secção 5.3.4.-B como o(s) tipo(s) e condições de operação do(s) dispositivo(s) de comutação da bitola para que o sistema automático de bitola variável foi avaliado.

▼M2

6.1.3.    Soluções inovadoras

Se for proposta uma solução inovadora, na aceção do artigo 10.o-A, para um componente de interoperabilidade, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve aplicar o procedimento previsto no artigo 10.o-A.

▼B

6.2.    Subsistema

6.2.1.    Módulos

Para a verificação CE do subsistema «material circulante – vagões de mercadorias» devem aplicar-se os módulos enumerados no quadro 10.

Estes módulos são descritos na Decisão 2010/713/UE.

6.2.2.    Procedimentos de verificação CE

O requerente deve escolher, para a verificação CE do subsistema, o módulo ou uma das combinações de módulos seguintes:

A avaliação do subsistema segundo o módulo, ou a combinação de módulos, escolhido deve ser feita à luz das prescrições estabelecidas na secção 4.2. Nos casos necessários, estabelecem-se nas secções que se seguem disposições adicionais para efeitos da avaliação de componentes específicos.

6.2.2.1.    Resistência da unidade

▼M5

A demonstração da conformidade deve basear-se numa das especificações referenciadas no apêndice D, índice [3] ou índice [1].

▼B

Para as juntas, deve existir um procedimento de verificação reconhecido, para garantir, na fase de produção, que nenhum defeito irá afetar as características mecânicas de projeto da estrutura.

▼M5

6.2.2.2.    Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

A demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].

▼M3

6.2.2.3.    Comportamento dinâmico em marcha

Ensaios em via

▼M5

A demonstração da conformidade deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [7].

No caso das unidades exploradas na rede de bitola de 1 668  mm, a avaliação do valor estimado da força de guiamento normalizada em relação ao raio Rm = 350 m, em conformidade com a referida especificação, deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

O valor-limite da força de guiamento quase estática Y j,a,qst será de 66 kN.

Os valores da insuficiência de escala podem ser adaptados à bitola de 1 668 mm, multiplicando os valores correspondentes do parâmetro 1 435 mm pelo seguinte fator de conversão: 1 733/1 500.

▼M5

Deve registar-se no relatório de ensaio a combinação dos valores mais elevados de conicidade equivalente e de velocidade com que a unidade satisfaz o critério de estabilidade estabelecido na especificação referenciada no apêndice D, índice [7].

▼B

6.2.2.4.    Caixa de eixo/rolamento

▼M5

A demonstração da conformidade das características de resistência mecânica e de fadiga dos rolamentos deve basear-se na especificação referenciada no apêndice D, índice [13].

▼M3

É permitido recorrer a outras normas para a demonstração de conformidade acima se as normas EN não abrangerem a solução técnica proposta; nesse caso, o organismo notificado deve verificar se as normas alternativas fazem parte de um conjunto tecnicamente coerente aplicável à conceção, construção e ensaio dos rodados.

Na demonstração acima exigida, apenas se pode recorrer a normas que estejam publicamente disponíveis.

No caso de rodados fabricados segundo um projeto desenvolvido e já utilizado para colocar produtos no mercado antes da entrada em vigor das ETI aplicáveis, o requerente pode não seguir o procedimento de avaliação da conformidade acima descrito e fazer referência à análise do projeto e ao exame do tipo efetuados no âmbito de pedidos anteriores em condições comparáveis; esta demonstração deve ser documentada, considerando-se que fornece o mesmo nível de prova que o exame de tipo do módulo SB ou o exame do projeto segundo o módulo SH1.

6.2.2.4.-A    Sistemas automáticos de bitola variável

A análise de segurança exigida no ponto 4.2.3.6.6, realizada ao nível do CI, deve ser consolidada ao nível da unidade; em particular, os pressupostos assumidos em conformidade com o ponto 6.1.2.6 podem ter de ser examinados, a fim de ter em conta a unidade e o seu perfil de utilização.

▼M5

6.2.2.5.    Órgãos de rolamento com mudança manual dos rodados

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 668 mm

São compatíveis com os requisitos da secção 4.2.3.6.7 as soluções técnicas descritas na especificação referenciada no apêndice D, índice [14], para as unidades de eixos e unidades de bogies.

Comutação entre as bitolas de 1 435 e 1 524  mm

É compatível com os requisitos da secção 4.2.3.6.7 a solução técnica descrita na especificação referenciada no apêndice D, índice [15].

▼B

6.2.2.6.    Capacidade térmica

A demonstração de que a temperatura dos cepos, calços ou discos de freio não excede a respetiva capacidade térmica deve efetuar-se por cálculo, simulação ou ensaio. Deve ter-se em conta o seguinte:

6.2.2.7.    Condições ambientais

Considera-se que os elementos de aço são compatíveis com todos os intervalos de temperatura indicados na secção 4.2.5 quando o aço conserva as suas propriedades até - 20 °C.

6.2.2.8.    Proteção contra incêndios

6.2.2.8.1.    Barreiras

►M5  As barreiras devem ser ensaiadas segundo a especificação referenciada no apêndice D, índice [19]. ◄ As chapas de aço de espessura igual ou superior a 2 mm e as chapas de alumínio de espessura igual ou superior a 5 mm devem ser consideradas compatíveis com os requisitos de integridade, dispensando-se o ensaio.

6.2.2.8.2.    Materiais

▼M5

A prova das propriedades de inflamabilidade e de propagação das chamas deve efetuar-se conforme prescrito na especificação referenciada no apêndice D, índice [20], sendo o valor-limite CFE ≥ 18 kW/m2.

Nas partes de borracha dos bogies, o ensaio deve ser realizado em conformidade com a especificação referenciada no apêndice D, índice [23], sendo o valor-limite MARHE ≤ 90 kW/m2 nas condições de ensaio estabelecidas na especificação referenciada no apêndice D, índice [22].

▼M3

Satisfazem os requisitos de proteção contra incêndios, no que se refere às propriedades de inflamabilidade e de propagação das chamas, os materiais seguintes:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3.    Cablagens

Os cabos elétricos devem ser escolhidos e instalados conforme prescreve a especificação referenciada no apêndice D, índices [24] e [25].

6.2.2.8.4.    Líquidos inflamáveis

As medidas tomadas devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice D, índice [26].

▼M2

6.2.3.    Soluções inovadoras

Se for proposta uma solução inovadora, na aceção do artigo 10.o-A, para o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias», o requerente deve aplicar o procedimento previsto no artigo 10.o-A.

▼B

6.3.    Subsistemas com componentes correspondentes a componentes de interoperabilidade sem declaração CE

▼M1

Os organismos notificados estão autorizados a emitir o certificado CE de verificação para um subsistema que incorpore um ou vários componentes correspondentes a CI e que não disponham da declaração CE de conformidade exigida pela presente ETI (CI não certificados), se o componente tiver sido construído anteriormente à entrada em vigor da ETI e for de um tipo:

▼B

O organismo notificado deve efetuar a verificação CE do subsistema à luz das prescrições do capítulo 4 e aplicando as disposições de avaliação correspondentes do capítulo 6 e o capítulo 7, exceto para os casos específicos. São aplicáveis, para efeitos da verificação CE, os módulos indicados na secção 6.2.2.

Para os componentes assim avaliados não pode ser emitida a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização.

6.4.    Fases do processo de produção em que a avaliação é necessária

A avaliação deve efetuar-se nas duas fases enumeradas a seguir e consoante indicado com «X» no quadro F.1 do apêndice F. Se for indicado um ensaio do tipo, devem ser consideradas as condições e prescrições estabelecidas na secção 4.2.

O apêndice F está estruturado segundo a ordem das prescrições da secção 4.2. Nos casos pertinentes, é feita remissão para disposições das secções 6.1 e 6.2.

6.5.    Componentes com declaração CE de conformidade

Relativamente aos componentes considerados CI e que dispunham da declaração CE de conformidade à data de entrada em vigor da presente ETI, aplicam-se, para efeitos da ETI, as disposições seguintes:

▼M1

▼B

7.   APLICAÇÃO

▼M5

7.1.    Autorização de colocação no mercado

Caso o requerente opte por aplicar a presente ETI, a correspondente declaração CE de verificação deve ser reconhecida enquanto tal pelos Estados-Membros.

7.1.1.    Aplicação a projetos em curso

▼M3

7.1.2.    Reconhecimento mútuo da primeira autorização de colocação no mercado

Em conformidade com o artigo 21.o, n.o 3, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, a autorização de colocação de um veículo no mercado (tal como definido na presente ETI) é concedida com base:

O artigo 21.o, n.o 3, alíneas b) e c), da Diretiva (UE) 2016/797 não representa qualquer requisito adicional. Contudo, estando a compatibilidade técnica do veículo com a rede abrangida por certas regras (ETI ou normas nacionais), este aspeto também é considerado ao nível da verificação «CE».

Por conseguinte, as condições para dispor de uma área de utilização não limitada a determinadas redes nacionais são especificadas abaixo enquanto requisitos adicionais a abranger na verificação «CE» do subsistema «material circulante». As referidas condições complementam as prescrições da secção 4.2 e devem ser satisfeitas na íntegra:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2.    Regras gerais de aplicação

7.2.1.    Substituição de componentes

A presente secção trata das substituições de componentes referidas no artigo 2.o da Diretiva (UE) 2016/797.

Devem ser consideradas as seguintes categorias:

▼M5

▼M3

O quadro 11 mostra as substituições possíveis.

A menção «admitida» significa que a entidade de manutenção (ERM) pode, sob sua responsabilidade, substituir um componente por outro com a mesma função e, pelo menos, o mesmo desempenho, de acordo com os requisitos da ou das ETI aplicáveis, tendo em consideração se esses componentes:

▼M5

7.2.2.    Alterações a uma unidade em funcionamento ou a um tipo de unidade existente

▼M3

7.2.2.1.    Introdução

A presente secção 7.2.2 define os princípios a aplicar pelas entidades que gerem a alteração e as entidades de autorização em conformidade com o procedimento de verificação CE descrito no artigo 15.o, n.o 9, no artigo 21.o, n.o 12, e no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797. Este procedimento é aprofundado nos artigos 13.o, 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão ( 8 ) e na Decisão 2010/713/CE da Comissão ( 9 ).

►M5  A secção 7.2.2 é aplicável no caso de qualquer alteração a uma unidade em funcionamento ou a um tipo de unidade existente, incluindo a renovação ou adaptação. ◄  Não é aplicável em caso de alterações:

O titular da autorização de tipo do veículo deve fornecer, em condições razoáveis, à entidade que gere a alteração, as informações necessárias para avaliar as alterações.

7.2.2.2.    Regras de gestão das alterações a uma unidade ou um tipo de unidade

As partes e os parâmetros fundamentais do subsistema que não tenham sido afetados pela(s) alteração(ões) não estão sujeitos à avaliação da conformidade com base nas disposições da presente ETI.

▼M5

Sem prejuízo do disposto na secção 7.2.2.3, só é necessária a conformidade com os requisitos da presente ETI ou do Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão ( 10 ) (ETI Ruído, ver secção 7.2 dessa ETI) para os parâmetros fundamentais da presente ETI que possam ser afetados pela(s) alteração(ões).

▼M3

Em conformidade com os artigos 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e a Decisão 2010/713/UE, e em aplicação dos módulos SB, SD/SF ou SH1 para a verificação CE e, se pertinente, do artigo 15.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797, a entidade que gere a alteração deve informar um organismo notificado sobre todas as alterações que afetem a conformidade do subsistema com os requisitos da(s) ETI pertinente(s) que exijam novos controlos por um organismo notificado. Essa informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto.

Sem prejuízo do nível de segurança global referido no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, no caso de alterações que exijam uma reavaliação dos requisitos de segurança previstos na secção 4.2.4.2 para o sistema de freio, será necessária uma nova autorização de colocação no mercado, salvo se se verificar uma das seguintes condições:

As estratégias nacionais de migração relacionadas com a aplicação de outras ETI (por exemplo, ETI que abranjam instalações fixas) serão tidas em conta ao determinar em que medida as ETI relativas ao material circulante devem ser aplicadas.

As características básicas de projeto do material circulante são definidas no quadro 11.-A. Com base nesses quadros e no parecer de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, as alterações devem ser classificadas nas seguintes categorias:

A determinação relativa à superação dos limiares acima referidos deve ter como base os valores dos parâmetros no momento da última autorização do material circulante ou do tipo de material circulante.

Considera-se que as alterações não referidas no parágrafo anterior não terão qualquer impacto nas características básicas de projeto, sendo classificadas nas categorias do artigo 15.o, n.o 1, alíneas a) ou b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão, exceto se o nível de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 exija a sua classificação na categoria visada pelo artigo 15.o, n.o 1, alínea d).

O nível de segurança previsto no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797 deve abranger todas as alterações aos parâmetros fundamentais do quadro 1, relacionadas com todos os requisitos essenciais e, em especial, de «segurança» e «compatibilidade técnica».

Sem prejuízo do disposto na secção 7.2.2.3, todas as alterações devem manter a sua conformidade com as ETI aplicáveis, independentemente da sua classificação.

A substituição de um elemento completo pertencente a um conjunto de elementos permanentemente ligados após danos graves não exige uma avaliação da conformidade com base na presente ETI, desde que o elemento de substituição seja idêntico ao que substitui. Esse elemento deve ser rastreável e estar certificado de acordo com qualquer norma nacional ou internacional aplicável, ou qualquer prática comummente aceite no setor ferroviário.

▼M5

A fim de estabelecer o certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto, o organismo notificado escolhido pela entidade que gere a alteração pode fazer referência aos seguintes elementos:

Caso o período de validade do certificado de exame CE de tipo ou certificado de exame CE de projeto para o tipo inicial seja limitado a dez anos (devido à aplicação do anterior conceito de fase A/B), o período de validade do certificado de exame CE de tipo ou do certificado de exame CE de projeto para a nova versão de tipo de veículo, de variante de tipo de veículo ou de versão de tipo de veículo deve ser limitado a 14 anos a contar da data de nomeação de um organismo notificado pelo requerente para o tipo de material circulante inicial (início da fase A do certificado inicial de exame CE de tipo ou de projeto).

7.2.2.3.    Regras específicas para unidades em funcionamento não abrangidas por uma declaração CE de verificação com uma primeira autorização de entrada em serviço anterior a 1 de janeiro de 2015

Além da secção 7.2.2.2, as regras a seguir aplicam-se às unidades em funcionamento cuja primeira entrada em serviço tenha sido autorizada antes de 1 de janeiro de 2015, sempre que o âmbito da alteração tenha impacto sobre os parâmetros fundamentais não abrangidos pela declaração CE.

▼M3

Considera-se que a conformidade com os requisitos técnicos da presente ETI está estabelecida se um parâmetro fundamental for melhorado no sentido de assegurar o desempenho definido na ETI e se a entidade que gere a alteração demonstrar o cumprimento dos requisitos essenciais correspondentes e a manutenção do nível de segurança ou, quando razoavelmente possível, a sua melhoria. Nesse caso, a entidade que gere a alteração deve justificar os motivos pelos quais o desempenho definido na ETI não foi cumprido, tendo em conta as estratégias de migração de outras ETI, conforme referido no ponto 7.2.2.2. Essa justificação deve constar do processo técnico, caso exista, ou da documentação técnica original da unidade.

▼M4

A regra específica estabelecida no parágrafo anterior não é aplicável no caso de alterações com impacto nos parâmetros fundamentais, classificados no artigo 21.o, n.o 12, alínea a), como indicado no quadro 11.-B. Para essas alterações, a conformidade com os requisitos da ETI é obrigatória.

▼M3

▼M5

7.2.2.4.    Regras para o alargamento da área de utilização a unidades em funcionamento às quais foi concedida uma autorização em conformidade com a Diretiva 2008/57/CE ou que entraram em funcionamento antes de 19 de julho de 2010

▼M4

As seguintes disposições relativas ao alargamento da área de utilização também são aplicáveis em combinação com uma nova autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/545.

O requerente deve apresentar uma «declaração CE de verificação», acompanhada de documentação técnica que comprove a conformidade com os requisitos estabelecidos na presente ETI, ou com disposições de efeito equivalente, para cada parâmetro fundamental referido na coluna 1 do quadro 11.-A da presente ETI, por meio de um ou mais dos seguintes parâmetros:

▼M3

7.2.3.    Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto

▼M5

7.2.3.1.    Subsistema «material circulante»

Esta secção refere-se a um tipo de material circulante (tipo de unidade no contexto da presente ETI), na aceção do artigo 2.o, n.o 26, da Diretiva (UE) 2016/797, que está sujeito a um procedimento de verificação CE de tipo ou de projeto em conformidade com a secção 6.2 da presente ETI. Aplica-se também ao procedimento de verificação CE de tipo ou de projeto em conformidade com a ETI Ruído, que remete para a presente ETI, quanto ao seu âmbito de aplicação às unidades de carga.

A base de avaliação da ETI para o exame CE de tipo ou de projeto encontra-se definida nas colunas «análise do projeto» e «ensaio do tipo» do apêndice F da presente ETI e do apêndice C da ETI Ruído.

7.2.3.1.1.    Definições

1)   Quadro de avaliação inicial

O quadro de avaliação inicial consiste no conjunto de ETI (a presente ETI e a ETI Ruído) aplicável no início da fase de projeto, quando o organismo notificado é contratado pelo requerente.

2)   Quadro de certificação

O quadro de certificação consiste no conjunto de ETI (a presente ETI e a ETI Ruído) aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado pelas revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto.

3)   Fase de projeto

A fase de projeto corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.

Uma fase de projeto pode abranger uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal.

4)   Fase de produção

A fase de produção corresponde ao período durante o qual as unidades podem ser colocadas no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou um certificado de exame CE de projeto válido.

5)   Unidade em funcionamento

Uma unidade está em funcionamento quando se encontra registada sob o código de registo «Válido» «00», no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614, e é mantida em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2.    Regras relativas ao certificado de exame CE de tipo ou de projeto

▼M5

7.2.3.1.3.    Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto

▼M5

7.2.3.2.    Componentes de interoperabilidade

Durante este período, é permitido autorizar a colocação de componentes novos do mesmo tipo no mercado sem os submeter a nova avaliação do tipo.

▼B

7.3.    Casos específicos

7.3.1.    Introdução

▼M5

Os casos específicos enumerados na secção 7.3.2 classificam-se em:

▼M3

Todos os casos específicos e suas datas pertinentes devem ser reexaminados em futuras revisões da ETI, a fim de limitar o seu âmbito técnico e geográfico, com base numa avaliação do respetivo impacto na segurança, na interoperabilidade, nos serviços transfronteiriços, nos corredores da RTE-T e nos impactos económicos e práticos da sua manutenção ou eliminação. Será dada especial atenção à disponibilidade de financiamento da UE.

Os casos específicos devem limitar-se ao itinerário ou rede em que são estritamente necessários e ser tidos em conta no quadro dos procedimentos de compatibilidade dos itinerários.

Para os casos específicos aplicáveis a um componente definido como componente de interoperabilidade na secção 5.3 da presente ETI, a avaliação da conformidade tem de ser efetuada em conformidade com a secção 6.1.2.

▼B

7.3.2.    Lista de casos específicos

7.3.2.1.    Casos específicos gerais

▼M4

Unidades que circulam entre um Estado-Membro e um país terceiro com uma bitola de 1 520 mm: caso específico da Finlândia, da Polónia, da República Eslovaca e da Suécia.

▼B

(«P») É permitido aplicar as normas técnicas nacionais em lugar das prescrições da presente ETI ao material circulante de países terceiros.

▼M3

7.3.2.1.    A Gabari (secção 4.2.3.1)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido (Irlanda do Norte)

(«P») É admissível que o contorno de referência das partes superior e inferior da unidade seja estabelecido de acordo com as normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.

Este caso específico não impede o acesso de nenhum material circulante conforme com a ETI, desde que seja também compatível com um gabari IRL (sistema de bitola de 1 600 mm).

▼B

7.3.2.2.    Monitorização do estado das caixas de eixo (secção 4.2.3.4)

a)    Caso específico da Suécia

▼M5

(«T2») As unidades exploradas na rede ferroviária sueca devem satisfazer as prescrições relativas à zona-alvo e à zona interdita estabelecidas no quadro 12.

▼B

As duas zonas da face inferior da caixa de eixo/rolamento do moente, identificadas no quadro 12 segundo os parâmetros da ►M5  EN 15437-1:2009+A1:2022 ◄ , devem estar livres a fim de facilitar a monitorização na vertical pelo sistema de deteção instalado na via.

▼M4

As unidades objeto de reconhecimento mútuo, de acordo com a secção 7.1.2, e as unidades munidas de equipamento de bordo de monitorização do estado das caixas de eixo estão isentas destas prescrições. A isenção das unidades em conformidade com o ponto 7.1.2 não é aplicável se forem utilizados métodos alternativos de avaliação da conformidade em conformidade com o ponto 6.1.2.4-A.

▼M3 —————

▼M5

b)    Caso específico da França («T0»)

Este caso específico é aplicável a todas as unidades destinadas a circular na rede ferroviária francesa.

São aplicáveis as secções 5.1 e 5.2 da norma EN 15437-1:2009+A1:2022 com as seguintes especificidades. São utilizadas as notações constantes da figura 3 da norma.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (em que Vmax é a velocidade máxima da linha ao nível do sistema de deteção de caixas e rodas quentes na via (SDCRQ), expressa em km/h).

As unidades objeto de reconhecimento mútuo, de acordo com a secção 7.1.2, e as unidades munidas de equipamento de bordo de monitorização do estado das caixas de eixo estão isentas destas prescrições. A isenção das unidades em conformidade com a secção 7.1.2 não é aplicável se forem utilizados métodos alternativos de avaliação da conformidade de acordo com a secção 6.1.2.4-A.

▼B

7.3.2.3.    Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos (secção 4.2.3.5.1)

Caso específico do Reino Unido (Grã-Bretanha)

(«P») As limitações à utilização do método 3 estabelecido na ►M3  EN 14363:2016, secção 6.1.5.3.1 ◄ , não são aplicáveis às unidades exploradas exclusivamente na rede principal do Reino Unido.

▼M3

Este caso específico não impede o acesso do material circulante conforme com a ETI à rede nacional.

▼B

7.3.2.4.    Comportamento dinâmico em marcha (secção 4.2.3.5.2)

▼M5 —————

▼M3

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido (Irlanda do Norte)

(«P») Em relação à compatibilidade técnica com a rede existente de bitola de 1 600 mm, é admissível utilizar as normas técnicas nacionais notificadas para avaliar o comportamento dinâmico em marcha.

Este caso específico não impede o acesso do material circulante conforme com a ETI à rede nacional.

▼M5

7.3.2.5.    Requisitos de segurança dos freios (secção 4.2.4.2)

Caso específico da Finlândia

Para os vagões de mercadorias destinados a circular apenas numa rede de 1 524  mm, considera-se cumprido o requisito de segurança definido na secção 4.2.4.2 se a unidade satisfizer as condições definidas no ponto 9 do apêndice C, com as seguintes modificações:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Fixação dos sinais de cauda (secção 4.2.6.3)

Caso específico da Irlanda e do Reino Unido (Irlanda do Norte)

(«P») Os dispositivos de fixação para os sinais de cauda das unidades destinadas apenas a circular em redes com bitola de 1 600 mm devem ser conformes com as normas nacionais notificadas para o efeito.

Este caso específico não impede o acesso do material circulante conforme com a ETI à rede nacional.

▼M5 —————

▼B

7.4.    Condições ambientais específicas

Condições específicas da Finlândia e da Suécia

Para efeitos do acesso irrestrito do material circulante às redes finlandesa e sueca nas condições climáticas de inverno, deve ser demonstrado que o material circulante é compatível:

Condições específicas de Portugal e Espanha

Para efeitos do acesso irrestrito do material circulante às redes portuguesa e espanhola nas condições climáticas de verão, deve selecionar-se a gama de temperaturas T3 especificada na secção 4.2.5.

7.5.    Vagões explorados ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais

Ver artigo 6.o.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

▼B

▼B

▼M5

▼M5