COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 14.12.2021
COM(2021) 810 final
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO
Plano de ação para impulsionar o transporte ferroviário de passageiros transfronteiriço e de longo curso
COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 14.12.2021
COM(2021) 810 final
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO
Plano de ação para impulsionar o transporte ferroviário de passageiros transfronteiriço e de longo curso
1. Potencial ecológico do transporte ferroviário
O Ano Europeu do Transporte Ferroviário 2021 constitui uma oportunidade para impulsionar um transporte ferroviário europeu limpo, seguro e conveniente para todos. O transporte ferroviário europeu é ecológico, com 81 % 1 dos comboios-quilómetro percorridos na União Europeia já movidos por eletricidade 2 e com um reduzido impacto no clima 3 4 . No entanto, o transporte ferroviário não é utilizado em todo o seu potencial, sobretudo não como meio de transporte transfronteiriço. Estima-se que o transporte ferroviário represente apenas cerca de 10 % do transporte coletivo transfronteiriço de passageiros na Europa 5 .
A utilização deste potencial é uma questão premente. O Pacto Ecológico Europeu 6 e a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente 7 colocam o transporte ferroviário no cerne dos esforços para tornar o sistema de mobilidade da União mais ecológico. A avaliação económica comum 8 subjacente ao plano-alvo no domínio climático até 2030 e à Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente analisou uma série de vias possíveis para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, que se estendem por toda a economia, em, pelo menos, 55 % até 2030 e alcançar a neutralidade climática até 2050. O percurso central visa uma combinação de tarifação do carbono e medidas específicas de apoio à mobilidade multimodal e aos investimentos em transportes sustentáveis, seguros e inteligentes. Mostra que o tráfego ferroviário de alta velocidade duplicará até 2030 e triplicará até 2050, se estas medidas forem aplicadas. A estratégia visa ainda que as viagens coletivas programadas inferiores a 500 km se tornem neutras em termos de carbono na UE. Sublinha igualmente que ninguém deve ser deixado para trás: é fundamental que a mobilidade esteja disponível e a preços acessíveis para todos e que as regiões rurais e periféricas estejam mais bem conectadas.
O presente plano de ação para impulsionar o transporte ferroviário de passageiros transfronteiriço e de longo curso demonstra o empenho da Comissão em alcançar esses objetivos ambiciosos. Apresenta um roteiro concreto com ações a empreender principalmente nos próximos dois anos. Quando todas as ações forem executadas, o transporte ferroviário transfronteiriço tornar-se-á uma opção de viagem muito mais atrativa em longas distâncias para muitos europeus em todo o nosso continente.
O mercado único é uma pedra angular da União Europeia, com um impacto positivo direto nos consumidores, nas empresas e nas entidades públicas, e beneficiou os passageiros ferroviários com serviços de transporte ferroviário mais frequentes e inovadores, a preços mais atrativos. O atual quadro regulamentar e político da União para o setor ferroviário proporciona aos Estados-Membros e ao setor uma panóplia de instrumentos e possibilidades para implementar o espaço ferroviário europeu único, eliminar barreiras e abrir o mercado a novos operadores e serviços. As etapas definidas na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente para o aumento do número de passageiros que viajam de comboio de alta velocidade só podem ser alcançadas através de investimentos adicionais por parte da União, dos seus Estados-Membros, do setor ferroviário e de investidores privados. A melhoria dos serviços pode ser obtida tendo em conta a dimensão europeia da rede ferroviária, o planeamento das capacidades e tornando os bilhetes para os serviços ferroviários fáceis de encontrar e economicamente atraentes, incluindo como parte de uma viagem multimodal confortável. A liberdade de circulação transfronteiriça é uma das principais conquistas da integração europeia e deve ser assegurada à medida que resolvemos a necessidade urgente de tornar os transportes mais sustentáveis.
2. Aproveitar a dinâmica do transporte ferroviário
Estão em curso muitas alterações necessárias para melhorar os serviços ferroviários transfronteiriços de longo curso na União e é agora o momento de acelerar estes esforços. Entre 2001 e 2016, quatro pacotes regulamentares para o transporte ferroviário 9 criaram um quadro jurídico favorável a nível da União para o transporte ferroviário: Ao abrir gradualmente os mercados ferroviários à concorrência, promover a interoperabilidade dos sistemas ferroviários nacionais e oferecer as condições para o desenvolvimento de um espaço ferroviário europeu único, em que a concorrência e a harmonização das regras visam aumentar e melhorar a oferta de mercado aos passageiros. A acessibilidade dos bilhetes de comboio para os passageiros é, assim, impulsionada pela otimização e digitalização das operações e pela concorrência no mercado, que assegura uma oferta mais bem adaptada às necessidades dos clientes, uma maior qualidade do serviço e uma concorrência a nível dos preços. A abertura do mercado para os serviços transfronteiriços em 2010 e para os serviços nacionais em 2020 constituíram marcos fundamentais neste processo.
Tal foi acompanhado por um apoio muito significativo e contínuo ao investimento prestado pela União para o desenvolvimento da rede ferroviária transeuropeia de transportes (RTE-T), bem como para a investigação e a inovação. No período 2014-2020, a Comissão coinvestiu com o setor privado mais de 900 milhões de EUR através da empresa comum Shift2Rail, que apoiou mais de 100 projetos que desenvolvem soluções inovadoras de ponta para criar sistemas ferroviários do futuro para os passageiros. No mesmo período, o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) 10 apoiou mais de 400 projetos ferroviários com uma contribuição de cerca de 16,5 mil milhões de EUR. Estes projetos diziam respeito a importantes ligações transfronteiriças, a novas linhas de transporte de passageiros e de mercadorias, à modernização e eletrificação da rede e à sua digitalização com o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS).
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Dados fundamentais sobre o transporte ferroviário transfronteiriço internacional na União Entre 2001 e 2018, o número de passageiros-quilómetro ferroviários na UE-27 aumentou de 339.9 para 407,2 mil milhões 11 . A percentagem do transporte ferroviário de alta velocidade neste número aumentou significativamente, passando de 19,2 % para 31 %, quase duplicando de 65 para 126 mil milhões de passageiros-quilómetro. A quota modal dos caminhos de ferro, medida em passageiros-quilómetro, aumentou ligeiramente de 6,7 % para 6,9 %. As quotas modais dos automóveis de passageiros, dos veículos motorizados de duas rodas e dos autocarros diminuíram, enquanto o tráfego aéreo aumentou de 6,1 % para 9,6 % 12 . Embora, entre 2007 e 2018, os passageiros-quilómetro transfronteiriços tenham aumentado de 20 para 28 mil milhões de passageiros-quilómetro (+40 %) 13 , estes representam apenas cerca de 7 % do total de passageiros-quilómetro do transporte ferroviário. O número de serviços ferroviários transfronteiriços de longo curso na Europa 14 pouco mudou desde 2001, com cerca de 4,500 pares de comboios por semana. Neste período, o número de serviços ferroviários noturnos diminuiu 65 % e o número de serviços de alta velocidade aumentou 95 %. Além disso, o número de trajetos servidos diminuiu, com especial incidência nos serviços mais frequentes nos trajetos principais 15 . |
Em 2020 e 2021, o setor ferroviário foi gravemente afetado pela pandemia de COVID-19. Os passageiros-quilómetro ferroviários diminuíram 75 % na União no segundo trimestre de 2020, em comparação com o mesmo período de 2019, e recuperaram ligeiramente nos trimestres seguintes (-38 % e -56 % nos trimestres 3 e 4, respetivamente) 16 . As medidas nacionais de apoio contribuíram apenas parcialmente para fazer face ao impacto negativo da crise. As empresas ferroviárias que operam numa base comercial, sem subsídios, que prestam os chamados serviços «liberalizados», revelaram-se particularmente vulneráveis.
Neste contexto, o Mecanismo de Recuperação e Resiliência (RRF) 17 oferece uma oportunidade sem precedentes de um renascimento do transporte ferroviário e de novos investimentos no setor, estando previstos cerca de 50 mil milhões de euros de financiamento adicional para o transporte ferroviário.
Existe a necessidade e a oportunidade para uma ação mais forte a nível do transporte ferroviário de passageiros. Os Estados-Membros demonstraram o seu empenho, nomeadamente através da sua plataforma internacional de transporte ferroviário de passageiros e da apresentação do conceito Trans-Europe Express 2.0 18 . Em junho de 2021, o Conselho incentivou o desenvolvimento do transporte ferroviário europeu de passageiros. O último Eurobarómetro 19 sobre viagens diárias e de longo curso confirma que os europeus estão dispostos a mudar para um modo mais sustentável para longas distâncias, desde que cheguem ao seu destino tão rapidamente quanto possível (37 %) ou a um preço semelhante (36 %) em comparação com o seu modo de transporte habitual. A resolução do Parlamento Europeu, de 15 de janeiro de 2020, sobre o Pacto Ecológico Europeu salienta «... que o espaço ferroviário europeu único é um pré-requisito para a transferência modal...» e sublinha a necessidade de «permitir um acesso equitativo em toda a UE ao transporte ferroviário público e tornar o transporte ferroviário de passageiros mais atrativo». Na sequência da proposta da Comissão, 2021 foi proclamado Ano Europeu do Transporte Ferroviário, aumentando as expectativas que devem agora ser satisfeitas.
3. Ações para impulsionar o transporte ferroviário de passageiros de longo curso e transfronteiriço
O mercado dos serviços ferroviários de passageiros está aberto aos serviços transfronteiriços desde 2010 e aos serviços domésticos desde dezembro de 2020. Os operadores liberalizados podem oferecer livremente os seus serviços, desde que não comprometam a viabilidade dos serviços públicos existentes 20 . A experiência e os recentes anúncios das empresas ferroviárias mostram que os serviços de longo curso e de alta velocidade podem muitas vezes ser explorados de forma rentável como serviços liberalizados, incluindo serviços ferroviários noturnos 21 . A introdução da concorrência nas linhas de alta velocidade em Itália e em Espanha, bem como nas rotas convencionais na Chéquia, na Eslováquia e na Suécia resultou numa oferta mais atrativa, muitas vezes a preços mais baixos, com um aumento do número de passageiros 22 .
Para as ligações ou redes em que o mercado (ainda) não é capaz ou não está disposto a oferecer serviços considerados necessários para a conectividade ou desejáveis para a sociedade, as autoridades competentes podem utilizar uma obrigação de serviço público (OSP) e adjudicar contratos de serviço público (CSP) aos operadores ferroviários, em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 1370/2007 relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário («Regulamento OSP fundiárias») 23 . As OSP só podem ser impostas quando os operadores liberalizados não prestam os serviços ao nível e qualidade considerados necessários pelas autoridades competentes.
Quer os serviços sejam prestados em regime liberalizado ou ao abrigo de uma OSP, os obstáculos técnicos, operacionais e jurídicos continuam a entravar o desenvolvimento e a entrada no mercado do setor ferroviário. Por conseguinte, a Comissão realizou um estudo 24 e identificou as seguintes ações para eliminar os obstáculos ao desenvolvimento dos serviços ferroviários de passageiros transfronteiriços e de longo curso.
3.1. Melhor aplicação do acervo ferroviário da União e interoperabilidade acelerada
É essencial assegurar a plena e correta aplicação do quadro regulamentar da União em vigor para realizar a harmonização das regras e a abertura do mercado. Em cooperação com os Estados-Membros, a Comissão continuará a trabalhar na correta e plena implementação e aplicação do acervo ferroviário 25 , incluindo a supressão de quaisquer regras nacionais redundantes 26 . Os obstáculos técnicos e operacionais decorrentes da utilização de diferentes sistemas dificultam o tráfego transfronteiriço e aumentam os custos e, neste contexto, a implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERMTS) é da maior importância para proporcionar benefícios aos passageiros.
A implantação do ERTMS e a consequente remoção dos sistemas de sinalização antigos (de classe B) devem ser aceleradas. Tal permitirá melhorar o desempenho da rede e aumentar a capacidade a um preço inferior ao da construção de novas infraestruturas 27 , a par de substanciais economias de custos de manutenção para os gestores de infraestruturas. Comummente reconhecida e demonstrada pela experiência, a utilização de sistemas como o ERTMS com um sistema de blocos adequado permite aumentar até 40 % a capacidade das infraestruturas existentes. A adoção atempada e abrangente continua a ser dificultada pela desvantagem dos pioneiros, em especial para os operadores ferroviários que se adaptam antes de a nova tecnologia ser plenamente implantada e trazer todos os benefícios.
No contexto da revisão do Regulamento RTE-T 28 , a Comissão propõe acelerar a implantação do ERTMS (com base nas radiocomunicações) de 2050 a 2040 para a rede global e para a recém-introduzida «rede principal alargada». Um coordenador específico da RTE-T para o ERMTS assiste a Comissão nestes esforços. As revisões das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) previstas para 2022 incluirão a melhoria dos processos de implementação de novas tecnologias e prepararão o caminho para a introdução na rede da exploração automatizada dos comboios, das comunicações ferroviárias 5G e, eventualmente, dos serviços por satélite. Os novos sistemas interoperáveis são apoiados pelos programas de investigação da União. O pilar do sistema introduzido na Empresa Comum Ferroviária Europeia 29 proporcionará o mecanismo para avançar para um quadro inovador harmonizado, com base nos resultados da anterior empresa comum Shift-to-Rail.
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A Comissão irá: - acelerar os trabalhos para assegurar a execução e a correta aplicação dos quatro pacotes ferroviários; - acelerar os trabalhos de eliminação das regras nacionais de exploração e relativas às infraestruturas e continuar a desenvolver planos de implantação para a implementação das especificações técnicas de interoperabilidade, a fim de assegurar a sua coerência transfronteiriça; - propor a aceleração da implantação do ERTMS na revisão do Regulamento RTE-T (de 2050 para 2040 para a rede global, até 2030 para a rede principal); - propor uma revisão das especificações técnicas de interoperabilidade em 2022; - prosseguir os seus esforços no sentido de: - assegurar o cumprimento integral e global das especificações técnicas harmonizadas e dos métodos comuns de segurança da União, nomeadamente através da adoção de uma abordagem rigorosa das derrogações e exceções; - encurtar o tempo de colocação no mercado das novas tecnologias/aplicações essenciais e alcançar uma aplicação harmonizada a nível da União dos respetivos novos requisitos e normas, através de apoio jurídico, técnico e financeiro 30 ; - assegurar que as ETI abranjam a normalização adequada de todas as interfaces do sistema ferroviário; - continuar a apoiar o equipamento das infraestruturas com o ERTMS, com especial destaque para colmatar as lacunas existentes, como os troços transfronteiriços, os nós e as ligações terminais; - potenciar o trabalho da Empresa Comum Ferroviária Europeia e promover uma implantação mais rápida e coordenada da inovação através do pilar do sistema; - debater a possibilidade de isentar o financiamento público do ERTMS da obrigação de notificação ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais, o que poderá acelerar a implantação do ERTMS. A ERA deve: - apoiar os esforços da Comissão com aconselhamento e propostas técnicas em tempo útil e, em especial, com as recomendações para a revisão das ETI; -prosseguir e finalizar o trabalho com os Estados-Membros sobre a eliminação das regras técnicas, de segurança e de exploração nacionais que foram harmonizadas a nível da União; - apoiar a Empresa Comum Ferroviária Europeia no pilar do sistema. |
3.2. Reforço da infraestrutura para o transporte ferroviário de passageiros
A rede transeuropeia de transportes, tal como definida no Regulamento (UE) n.º 1315/2013, estabeleceu uma rede principal a realizar até 2030 e uma rede global a realizar até 2050. A política da RTE-T colocou maior ênfase nas ligações transfronteiriças, organizando as ligações mais importantes em corredores, a fim de assegurar a coordenação do planeamento e da execução. Assegurou igualmente uma base sólida para uma cooperação mais estreita em matéria de planeamento e desenvolvimento de infraestruturas com os países terceiros vizinhos. Os principais eixos com países terceiros são essenciais para completar a rede ferroviária europeia e a adesão da União à OTIF contribui para garantir que os requisitos técnicos europeus se possam aplicar fora da rede ferroviária da União.
A diretiva relativa a medidas para facilitar a realização da rede transeuropeia de transportes, adotada em 7 de julho de 2021 31 , assegurará procedimentos mais rápidos para a concessão de autorizações de projetos. No período 2021-2027, a infraestrutura ferroviária continuará a ser o principal beneficiário do Mecanismo Interligar a Europa e continuará a beneficiar do apoio do Fundo de Coesão 32 e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional 33 .
A proposta de revisão das orientações para a rede RTE-T contribui significativamente para melhorar a rede ferroviária transfronteiriça de passageiros. A proposta apresenta um mapa das principais linhas ferroviárias de alta velocidade de transporte de passageiros, que devem estar concluídas até 2030, e mais linhas que fazem parte das ligações estrategicamente mais importantes da rede RTE-T, a desenvolver até 2040. Estas linhas abrangem todo o continente europeu. Além disso, o regulamento proposto estabelece uma velocidade normalizada mínima de 160 km/h para as linhas ferroviárias de passageiros ou a rede principal RTE-T e a rede principal alargada recentemente criada e reforça as ligações entre nós importantes em toda a Europa, a alcançar até 2030 para a rede principal e até 2040 para a rede principal alargada. Uma vez que os passageiros estão interessados em viagens porta a porta, a Comissão propõe que todos os grandes aeroportos da União, bem como as plataformas multimodais de passageiros das principais cidades europeias, estejam ligados aos serviços ferroviários.
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A Comissão propõe uma revisão do regulamento relativo à rede transeuropeia de transportes (RTE-T) 34 , que melhorará a rede ferroviária de passageiros e assegurará a sua melhor integração no sistema multimodal de transportes. A proposta de regulamento revisto assegurará: - novas infraestruturas de alta qualidade para o transporte ferroviário de passageiros; - normas e prazos de aplicação mais ambiciosos; - velocidade mínima da linha de 160 km/h para a rede principal e a rede principal alargada; - forte ênfase na entrega da rede principal até 2030 e outras ligações ferroviárias de alta velocidade planeadas para a rede principal alargada, a concretizar até 2040; - ênfase especial na conectividade do primeiro/último quilómetro através de plataformas multimodais de passageiros em todas as cidades da UE com mais de 100 000 habitantes ligadas à rede RTE-T; - reforço da conectividade aeroferroviária de todos os aeroportos principais da UE e dos aeroportos da UE com mais de 4 milhões de passageiros. |
3.3. Disponibilidade suficiente de material circulante
A criação de novos serviços ferroviários exige grandes investimentos em material circulante, quer por empresas ferroviárias, por empresas de locação de material circulante, ou por autoridades competentes quando o serviço é prestado ao abrigo de uma OSP.
Embora a maior parte dos serviços transfronteiriços de longo curso possam ser explorados comercialmente, é necessário lançar a disponibilidade de material circulante para estes serviços. O apoio público à criação de grupos de material circulante transfronteiriço de longo curso ou à atenuação dos riscos comerciais para as empresas de locação financeira quando adquirem e alugam material circulante transfronteiriço de longo curso pode contribuir para gerar o impulso desejado. A fim de preservar condições de concorrência equitativas, esse apoio público deve ser concedido em condições de enquadramento claras e não discriminatórias. Do mesmo modo, ao abrigo das atuais Orientações Ferroviárias 35 , podem ser concedidos auxílios estatais para o financiamento do material circulante se esse apoio contribuir para um objetivo de interesse comum, assegurando ao mesmo tempo condições equitativas entre as empresas ferroviárias e entre as empresas de locação de material circulante. A atual revisão das orientações ferroviárias abordará igualmente as restrições identificadas ao acesso ao material circulante. Em determinadas condições, o material circulante pode também ser financiado ao abrigo dos fundos da política de coesão da União.
Para aumentar a disponibilidade de material circulante, o Banco Europeu de Investimento (BEI) está agora a lançar a plataforma de investimento ferroviário verde para apoiar os investimentos de entidades públicas e privadas em projetos ferroviários através dos produtos existentes do BEI e dos instrumentos financeiros disponibilizados pela Comissão 36 . O objetivo da plataforma é apoiar investimentos ferroviários sustentáveis em infraestruturas, material circulante e digitalização. Os projetos selecionados no domínio da aquisição de material circulante para operações comerciais transfronteiriças ou de longo curso de passageiros ou de serviços transfronteiriços de transporte de mercadorias de alta velocidade podem ser elegíveis para beneficiar do InvestEU 37 . Nos últimos cinco anos, o BEI apoiou o investimento ferroviário na União com quase 17 mil milhões de EUR de empréstimos, dos quais mais de 8,7 mil milhões de EUR para material circulante, incluindo projetos de adaptação e modernização com o ERTMS, prevendo-se níveis de empréstimo semelhantes nos próximos cinco anos. Além disso, o programa InvestEU pode proporcionar e atrair financiamento privado, incluindo a promoção de obrigações verdes, e aconselhamento para apoiar a digitalização e a implantação de empresas ferroviárias inovadoras, infraestruturas sustentáveis e material circulante. Instrumentos como a taxonomia da União para atividades sustentáveis podem servir de guia para alinhar os investimentos com os objetivos climáticos e ambientais da União.
Nas suas conclusões de 3 de junho de 2021 38 , o Conselho reconheceu «que é necessário um grande investimento do setor em material circulante internacional de longa distância» e «igualmente a necessidade urgente de investimento por parte do setor privado», recordando aos «Estados-Membros que há acordos e tratados internacionais que facilitam o investimento privado, como o Protocolo Ferroviário do Luxemburgo anexo à Convenção do Cabo [relativa a garantias internacionais sobre materiais de equipamento móvel].» A União (no respeito das suas competências) e vários Estados-Membros já ratificaram o Protocolo. A partir da sua entrada em vigor, o Protocolo tornará mais fácil e barato para o setor privado financiar o material circulante ferroviário. A Comissão promoverá a sua rápida aplicação em toda a União.
Com a aplicação progressiva dos requisitos de interoperabilidade para o material circulante e a infraestrutura, as locomotivas, composições e carruagens poderão atravessar as fronteiras livremente e circular em múltiplas (ou em todas as) redes da União. Este material circulante «universal» facilitará a criação e a exploração de serviços transfronteiriços e reduzirá consideravelmente o risco de valor residual para os investidores ou mutuantes. Será uma prioridade para a Comissão desenvolver, até 2022, requisitos para impulsionar esse material circulante «universal».
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A Comissão irá: - em cooperação com o Banco Europeu de Investimento, procurar ativamente projetos-piloto elegíveis para adquirir material circulante no âmbito da plataforma de investimento ferroviário verde/InvestEU; - preparar especificações para o material circulante de passageiros «universal», em cooperação com a ERA (um resultado de ETI previsto para 2022); - clarificar, até 2023, as regras em matéria de auxílios estatais aplicáveis ao financiamento público de material circulante interoperável para serviços transfronteiriços nas orientações ferroviárias revistas. A questão da demolição do material circulante existente será abordada neste contexto; - continuar a apoiar a instalação e a adaptação dos veículos ferroviários com o ERTMS; - promover a ratificação do Protocolo Ferroviário do Luxemburgo à Convenção do Cabo e apoiar a sua aplicação na UE. O BEI tenciona: - lançar a plataforma de investimento ferroviário verde para financiar, nomeadamente, o material circulante. |
3.4. Adaptação da formação e certificação dos maquinistas e do pessoal ferroviário às necessidades futuras
A exploração eficiente, segura e protegida de serviços ferroviários exige a disponibilidade de maquinistas e outro pessoal ferroviário capazes de trabalhar sem descontinuidades além-fronteiras e através de barreiras operacionais e linguísticas. O aumento das operações transfronteiriças exige o desenvolvimento de formas de monitorizar questões emergentes, como o respeito pelos períodos de condução e de descanso. Hoje em dia, os maquinistas são certificados para cada locomotiva e comboio que se espera venham a operar e para cada itinerário em que irão circular. A harmonização e o reconhecimento da formação e da certificação eram um objetivo pretendido, mas não foram satisfatoriamente alcançados pelo atual quadro da União 39 40 . Além disso, os requisitos para que o pessoal formado em serviços ferroviários transfronteiriços comunique na língua de cada Estado-Membro que estão a atravessar, aumentam a complexidade e limitam o número de pessoal que pode explorar esses serviços.
Ao mesmo tempo, o setor ferroviário enfrenta uma escassez de competências motivada pela inovação e pela digitalização, o que poderá agravar a reforma estimada de uma grande parte da mão de obra existente nos próximos 10 anos. A transição ecológica e o consequente dealbar de novos perfis profissionais aumentarão ainda mais a necessidade de novas aptidões e competências. O Diálogo Social Setorial do Setor Ferroviário apoia o aumento da atratividade da profissão, nomeadamente para os jovens e as mulheres. No contexto deste diálogo, o acordo juridicamente vinculativo sobre «As mulheres no setor ferroviário» 41 foi assinado em novembro de 2021. Durante o Ano Europeu da Juventude, a Comissão continuará a apoiar ações destinadas a atrair jovens para profissões no setor ferroviário.
Os estágios de aprendizes devem desempenhar um papel fundamental ao dotar os jovens de competências e conhecimentos que correspondam às necessidades do setor e garantam a sua empregabilidade. A Comissão insta as empresas ferroviárias a aderirem à «Aliança Europeia para a Aprendizagem» 42 e a oferecerem um maior número de estágios de aprendizes. O Ano Europeu da Juventude 2022 é uma plataforma adequada para apoiar e reforçar essas iniciativas. O projeto de pessoal STAFFER 43 financiado pelo Erasmus + pode apoiar uma estratégia global de competências para o setor ferroviário, desenvolver ações concretas para dar resposta às necessidades de competências a curto e médio prazo e, por conseguinte, constituir uma base para a criação de uma parceria de competências em larga escala no âmbito do «Pacto para as Competências» 44 .
Com base na aplicação bem sucedida do Plano de Ação da União para a Segurança Ferroviária 45 , a Comissão prosseguirá o seu compromisso com os Estados-Membros e as partes interessadas no sentido de manter os mais elevados níveis de proteção dos utilizadores, dos trabalhadores e das infraestruturas ferroviárias.
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A Comissão irá: - propor em 2022 um quadro regulamentar revisto para os maquinistas, abordando as deficiências do regime existente e limitando a obrigação recorrente de obter documentos e certificados adicionais. Essa proposta pode também incluir o regime linguístico para a exploração dos comboios e alterações que reflitam a evolução tecnológica no setor; - promover políticas e programas destinados a melhorar as competências e a requalificação do pessoal e a assegurar que as necessidades futuras em matéria de competências são satisfeitas, por exemplo, através do apoio às partes interessadas, com vista a estabelecer potencialmente uma parceria de competências em larga escala no setor ferroviário no âmbito do Pacto para as Competências, com base no plano STAFFER sobre as competências do pessoal do setor ferroviário. - utilizar o Ano da Juventude de 2022 para realçar a atratividade do setor ferroviário para os jovens talentos. |
3.5. Uma utilização mais eficiente das redes
Para poder oferecer serviços de passageiros frequentes e rápidos em toda a União, o setor ferroviário deve planear melhor os horários e as capacidades, tendo em conta os aspetos transfronteiriços e o espaço ferroviário europeu único 46 . Para as empresas ferroviárias que pretendam introduzir serviços transfronteiriços de longo curso, a obtenção de traçados ferroviários transfronteiriços atrativos pode ser complicada, onerosa e muito inflexível, especialmente para os novos operadores. Uma percentagem crescente de troços e nós da rede ferroviária na União já é intensamente utilizada, impondo limitações à expansão dos serviços ferroviários e resultando na necessidade de estabelecer prioridades entre os diferentes tipos de serviços de transporte de passageiros e de mercadorias. Neste contexto, os serviços transfronteiriços enfrentam frequentemente uma desvantagem em relação aos serviços nacionais na concorrência pela escassa capacidade. Isto afeta igualmente os comboios noturnos que entram nas principais estações durante o pico de tráfego da manhã.
É necessário um sistema mais eficiente e adaptável para uma gestão otimizada da capacidade que tenha em conta todos os elementos relevantes, tanto para o tráfego de passageiros como para o transporte de mercadorias. A atual legislação da União 47 impõe um procedimento anual de atribuição de capacidade, desenvolvido num período em que a capacidade das vias era mais redundante. Este procedimento, com um calendário fixo para todos os tipos de serviços ferroviários, não pode acomodar tanto os horizontes de planeamento mais longos para os serviços de transporte de passageiros (transfronteiriços) de longa distância como os pedidos de capacidade a curto prazo, incluindo para os serviços de transporte ferroviário de mercadorias. Além disso, dificulta aos novos operadores a obtenção de canais horários adequados para satisfazer a procura do mercado.
Um programa integrado de tabela horária e de reconfiguração da capacidade (TTR) permite efetivamente que os operadores ferroviários façam um planeamento prioritário para ligações transfronteiriças sem descontinuidades, antes de concluírem o seu planeamento com os serviços nacionais e regionais. Este fator de mudança pode tornar os serviços transfronteiriços de passageiros na União mais rápidos, mais frequentes e, por conseguinte, mais atrativos. Como tal, em 2022, a Comissão avaliará a necessidade e proporá, se necessário, medidas regulamentares para incorporar o TTR e outras boas práticas no direito da União. A Comissão proporá uma revisão do regulamento relativo aos corredores de transporte ferroviário de mercadorias 48 e aproveitará essa ocasião para assegurar uma atribuição coerente da capacidade e a gestão do tráfego a nível europeu, tanto para os serviços ferroviários transfronteiriços de transporte de mercadorias como para os serviços de passageiros. As opções poderiam incluir a criação de uma entidade a nível da União para apoiar uma gestão mais eficiente da capacidade ferroviária, tanto para os comboios de passageiros como para os comboios de mercadorias, a fim de monitorizar e otimizar o desempenho dos comboios que circulam na rede da União. Os intervenientes no setor dos transportes devem proceder ao intercâmbio de dados operacionais entre modos, a fim de facilitar soluções intermodais personalizadas que contribuam para uma utilização ótima de todo o sistema de transportes.
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A Comissão irá: - avaliar a necessidade e propor, se necessário, medidas regulamentares em 2022 para melhorar a atribuição de capacidade e os processos de gestão do tráfego, com vista a uma melhor coordenação da atribuição de capacidade no âmbito do sistema ferroviário global, abrangendo os serviços de passageiros e de mercadorias; - ponderar a criação de uma entidade a nível da União que supervisione a otimização do tráfego ferroviário transfronteiriço e os mecanismos de coordenação para uma melhor integração do mesmo no tráfego nacional. |
3.6. Fixação de preços adequados para o acesso à via férrea
Embora o transporte ferroviário receba financiamento público, tal não se traduz num nível competitivo de taxas de utilização da infraestrutura que aumentaria o tráfego ferroviário e reduziria os preços dos bilhetes. Os custos fixos da infraestrutura ferroviária são elevados em comparação com outros modos de transporte 49 e a Diretiva 2012/34/UE permite aos gestores de infraestrutura aplicar sobretaxas, para além dos custos diretos de utilização da infraestrutura, onde o mercado os pode suportar. Esta disposição é amplamente aplicada, em especial aos serviços de transporte de passageiros de longo curso e de alta velocidade.
Ao mesmo tempo, os custos externos causados pelo transporte ferroviário à sociedade são muito baixos em comparação com outros modos de transporte 50 . No entanto, este aspeto só se reflete parcialmente nos custos reais e na tributação dos vários modos de transporte.
As elevadas e diversificadas taxas de acesso às vias além-fronteiras, nomeadamente em termos de sobretaxas, constituem um fator de custo decisivo e podem dificultar a criação de novos serviços assim como a atração de novos operadores e de investimento privado.
Os Estados-Membros podem influenciar fortemente o nível das sobretaxas sobre as taxas de acesso às vias através do nível de financiamento concedido aos gestores da infraestrutura. Se esse financiamento for utilizado de forma eficiente, é menos necessário que os gestores de infraestrutura apliquem taxas elevadas de acesso às vias. Os Estados-Membros podem igualmente criar regimes de compensação pelos custos ambientais, de acidentes e de infraestruturas não pagos dos modos de transporte concorrentes 51 , em conformidade com as orientações ferroviárias. Em contrapartida, os gestores de infraestrutura têm a obrigação, que lhes é imposta indiretamente pela Diretiva 2012/34/UE, de coordenar e garantir a máxima competitividade dos serviços ferroviários transfronteiriços. Desencadeado pelo colapso das viagens de passageiros durante a pandemia de COVID-19, um regulamento 52 permite aos Estados-Membros reduzir temporariamente ou suprimir as taxas de acesso às vias para apoiar o transporte ferroviário.
Os Estados-Membros e os gestores de infraestrutura devem utilizar estas disposições para melhorar as atuais práticas de tarifação e, desse modo, aumentar a oferta global de serviços e a competitividade do setor ferroviário. Estão a decorrer debates no âmbito da Plataforma dos Gestores de Infraestruturas Ferroviárias na Europa (PRIME). O objetivo claro deve consistir em assegurar que as sobretaxas só sejam aplicadas quando o mercado as puder suportar e não prejudicarem a competitividade do setor ferroviário.
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A Comissão irá: - fornecer orientações em 2023 para a fixação de taxas de acesso às vias que apoiem e incentivem o desenvolvimento de serviços de transporte de passageiros de longo curso e transfronteiriços; - promover ativamente projetos-piloto para explorar se uma redução das taxas de acesso às vias para níveis de custos diretos poderia apoiar melhor a criação de serviços transfronteiriços; - considerar, no contexto da revisão das orientações ferroviárias em 2023, a possibilidade de isentar o financiamento público da redução das taxas de acesso às vias da obrigação de notificação ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais. |
3.7. Bilhética convivial e acesso ao sistema ferroviário
Para que o transporte ferroviário se torne uma escolha de viagem atrativa para muitos mais passageiros, é necessário tomar medidas decisivas no domínio da bilhética, para que os bilhetes de comboio transfronteiriços se tornem mais fáceis de encontrar e reservar e sejam mais atrativos em termos de preço. Embora tal seja reconhecido pelo setor 53 54 , a experiência das últimas duas décadas mostra que as iniciativas orientadas para o setor têm uma maturidade muito lenta devido a interesses particulares e à relutância em aceitar os benefícios que a abertura do mercado pode trazer. Deve tornar-se tão fácil e conveniente para os passageiros comparar e comprar bilhetes de comboio como para outros modos de transporte, numa única transação e utilizando tecnologias de ponta 55 . Os passageiros que necessitem de uma ligação entre os comboios devem ter a certeza de que chegam a tempo ou, caso tal não seja possível, de que receberão a assistência necessária para chegar ao seu destino. Os vendedores de bilhetes e as empresas ferroviárias devem poder oferecer lugares com base em condições de concorrência equitativas, incluindo com bastante antecedência em relação à viagem de comboio propriamente dita. As empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem poder oferecer bilhetes atrativos sem barreiras de mercado indevidas quando acedem aos canais de venda de bilhetes existentes, aos dados relativos aos bilhetes e às tarifas, bem como aos dados e operações nos sistemas de reserva.
A iniciativa da Comissão relativa aos serviços de mobilidade digital multimodal, juntamente com a revisão da ETI Aplicações Telemáticas para os Passageiros (ETI ATP) e a nova obrigação de prestação de informações de viagem e de tráfego em tempo real prevista no novo regulamento relativo aos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários 56 , assegurará a disponibilidade técnica de dados para os vendedores de bilhetes independentes e a informação em tempo real aos passageiros. Tal como previsto no quarto pacote ferroviário, a Comissão apresentará, em 2022, um relatório sobre a disponibilidade de sistemas comuns de informação e bilhética única. Antes destas iniciativas, a Comissão colaborará com o setor ferroviário e apoiará a implementação dos compromissos apresentados na declaração setorial de março de 2021 57 , com base em princípios justos, razoáveis e não discriminatórios (FRAND). Para tornar as viagens de comboio transfronteiriças atrativas, os passageiros devem igualmente ser protegidos ao longo de toda a viagem. O novo Regulamento Direitos dos Passageiros Ferroviários, adotado em abril de 2021, introduziu pela primeira vez a obrigação de oferecer bilhetes únicos a partir de 7 de junho de 2023, mas numa base bastante limitada 58 59 .
No entanto, a obrigação limitada de os oferecer e a falta de oferta existente no mercado de bilhetes únicos limitam a proteção dos passageiros, reduzindo assim a atratividade do transporte ferroviário. É essencial que os passageiros que combinam vários comboios numa só viagem tenham a certeza de que não serão retidos em terra se um dos comboios estiver atrasado, independentemente de os bilhetes terem sido vendidos como bilhete único ou como contratos separados. Uma solução poderia consistir em assegurar, pelo menos, que os passageiros que viajam com bilhetes separados combinados possam prosseguir a viagem em caso de perda de ligações em determinadas condições. Por conseguinte, a Comissão abordará a questão da continuação da viagem em caso de atrasos no âmbito da iniciativa relativa aos serviços de mobilidade digital multimodal.
A acessibilidade dos preços é fundamental para garantir que todos fazem parte da transição ecológica e dela beneficiam. Tal como sublinhado na Comunicação sobre uma visão a longo prazo para as zonas rurais da UE 60 , a Comissão prestará toda a atenção à melhoria da conectividade também para as zonas rurais e remotas, nomeadamente através de uma iniciativa emblemática específica sobre as melhores práticas em matéria de mobilidade multimodal sustentável para as zonas rurais.
É igualmente essencial assegurar que as pessoas com deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida tenham acesso a serviços ferroviários de passageiros de longo curso e transfronteiriços em condições de igualdade com as demais pessoas, incluindo a bilhética ou novos desenvolvimentos digitais. A título de referência, os requisitos de acessibilidade previstos na Lei Europeia da Acessibilidade 61 devem ser aplicáveis a todos os serviços ferroviários. Este aspeto é apoiado pela ETI relativa à acessibilidade do sistema ferroviário da União para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida 62 e pelo novo regulamento relativo aos direitos dos passageiros ferroviários, adotado em abril de 2021.
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A Comissão irá: - propor um regulamento, a adotar até ao final de 2022, sobre os serviços de mobilidade digital multimodal, a fim de reforçar o intercâmbio de dados entre os prestadores de serviços de mobilidade e facilitar a celebração de acordos comerciais equitativos entre as empresas ferroviárias e com os vendedores de bilhetes de terceiros, incluindo a continuação da viagem e a proteção em caso de perda de ligações para os passageiros que viajam com bilhetes separados combinados; - acompanhar o cumprimento do novo Regulamento Direitos dos Passageiros Ferroviários, logo que este seja aplicável em junho de 2023. |
3.8. Condições equitativas em relação aos outros modos de transporte
A Comissão já apresentou propostas para permitir a concorrência em pé de igualdade entre os diferentes modos de transporte. Com o pacote Objetivo 55 63 , apresentado em 14 de julho de 2021, a Comissão apresentou um conjunto ambicioso de propostas para alinhar os incentivos económicos com os objetivos climáticos, sociais e ambientais, reconhecendo simultaneamente as diferenças no contexto global e concorrencial em que operam os diferentes modos de transporte. Tal inclui as alterações propostas ao comércio de licenças de emissão e ao quadro de tributação da energia.
Os Estados-Membros dispõem, nas suas próprias mãos, de instrumentos sólidos para assegurar que vários modos de transporte possam competir em pé de igualdade. Por exemplo, os Estados-Membros têm uma margem considerável para influenciar o preço do transporte ferroviário através da tributação nacional. Neste sentido, em 2020, a Alemanha decidiu reduzir o IVA sobre os bilhetes de comboio de longo curso de 19 % para 7 %. A Comissão avaliará a necessidade de isentar de IVA os bilhetes ferroviários internacionais a nível da UE, a fim de reduzir significativamente os custos para os passageiros dos serviços ferroviários.
A existência de condições equitativas entre os modos de transporte pode também ser facilitada, permitindo a emergência de ofertas inovadoras que combinem modos de transporte. Por exemplo, uma combinação mais fácil de bilhetes de avião e de comboio ajuda a conferir ao transporte ferroviário um papel mais proeminente na alimentação dos voos de longo curso. Alguns Estados-Membros têm uma longa experiência em facilitar às companhias aéreas a venda de bilhetes nos serviços de transporte ferroviário e o transporte de passageiros para os seus aeroportos centrais por caminho de ferro e não por avião 64 .
No contexto da revisão do Regulamento Serviços Aéreos 65 , a Comissão está a avaliar as possibilidades e os critérios ao abrigo dos quais os países da UE podem limitar o tráfego aéreo em algumas rotas se existirem modos mais sustentáveis que ofereçam um nível de serviço equivalente, sem pôr em causa os princípios do mercado único. Juntamente com a iniciativa relativa aos serviços de mobilidade digital multimodal 66 , tal poderá ajudar a identificar opções para impulsionar a emergência de ofertas de serviços multimodais que combinem serviços aéreos e ferroviários.
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A Comissão irá: - trabalhar com o Parlamento e o Conselho para facilitar a rápida adoção das propostas do pacote «Objetivo 55», incluindo a tarifação do carbono e o comércio de emissões nos modos de transporte; - avaliar a necessidade de uma isenção de IVA a nível da UE para os serviços ferroviários internacionais; - apoiar e promover as viagens multimodais aeroferroviárias nos itinerários em que existe a infraestrutura adequada para a prestação desses serviços e avaliar as opções regulamentares para facilitar tais serviços multimodais. |
3.9. Obrigações de serviço público para promover transportes coletivos transfronteiriços e/ou multimodais sustentáveis
Nas ligações ou redes em que existe uma necessidade pública comprovada e em que o mercado (ainda) não está apto ou disposto a oferecer serviços considerados necessários para a conectividade ou de outro modo desejáveis para a sociedade, as autoridades competentes podem impor obrigações de serviço público (OSP) e adjudicar contratos de serviço público (CSP) aos operadores ferroviários, normalmente com uma compensação financeira. No entanto, as OSP não devem ser utilizadas para restringir a concorrência e impedir a oferta de serviços liberalizados.
O Regulamento OSP fundiárias prevê a possibilidade de as autoridades competentes cooperarem e estabelecerem OSP transfronteiriças. Já foram impostas várias OSP aos serviços ferroviários transfronteiriços de passageiros na UE. No entanto, as autoridades competentes deparam-se frequentemente com obstáculos práticos e administrativos ao coordenarem os respetivos processos de implementação de uma OSP transfronteiriça. Alguns serviços transfronteiriços são «híbridos»: Serviços transfronteiriços que combinem um ou mais troços operados ao abrigo de OSP com um ou mais troços operados ao abrigo de um regime liberalizado. Na ausência de regras específicas da União para esses serviços híbridos, as autoridades competentes devem ter especial cuidado para evitar distorções da concorrência e o risco de subvenções cruzadas.
Uma forma alternativa de os Estados-Membros apoiarem os serviços ferroviários poderia consistir em utilizar as possibilidades existentes ao abrigo do artigo 34.º da Diretiva 2012/34/UE, em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais, para reembolsar as taxas de acesso às vias para compensar os custos externos não pagos dos modos de transporte concorrentes.
Além disso, a criação de uma OSP no transporte coletivo constitui uma oportunidade para as autoridades competentes especificarem requisitos de sustentabilidade ambiental. Este aspeto pode ser particularmente relevante para o transporte terrestre multimodal, em que já existem veículos e material circulante com emissões nulas. As regras atuais já permitem, em certa medida, um sistema multimodal de OSP, em que um passageiro utiliza mais do que um modo de transporte numa viagem e cada um desses modos de transporte é operado ao abrigo de uma OSP. O regime de OSP e as regras do mercado interno diferem consoante o modo de transporte. Atualmente, existem três quadros jurídicos diferentes para os transportes terrestres, marítimos e aéreos. É possível atribuir contratos de serviço público separados para cada modo deste tipo de viagem. É igualmente possível criar uma OSP multimodal no modo de transporte terrestre (caminho de ferro/autocarro/outro transporte por via férrea). Neste último caso, essas OSP multimodais seriam plenamente abrangidas pelo Regulamento OSP fundiárias.
A fim de facilitar e promover os serviços transfronteiriços, a Comissão emitirá orientações interpretativas sobre os serviços de OSP terrestres, a fim de ajudar os Estados-Membros e as autoridades competentes a criarem OSP transfronteiriças que cumpram plenamente a legislação da União.
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A Comissão irá: - publicar orientações interpretativas em 2022 para a aplicação do Regulamento OSP fundiárias, incluindo aos serviços ferroviários de longo curso e transfronteiriços de passageiros, e promover e apoiar o desenvolvimento de serviços sustentáveis de transporte terrestre multimodal. |
3.10. Mobilizar a Juventude
Ao Ano Europeu do Transporte Ferroviário de 2021 seguir-se-á o Ano da Juventude de 2022, que oferece uma excelente oportunidade para apoiar a próxima geração na escolha de um modo de transporte sustentável. Através da iniciativa DiscoverEU 67 , a União já oferece passes gratuitos de 30 dias para viagens de comboio a 60,000 europeus com idades compreendidas entre os 18 e os 20 anos, entre março de 2022 e fevereiro de 2023. Podem ser ganhos mais passes para os cerca de um milhão de estudantes Erasmus por ano, que podem utilizar o caminho de ferro para viajar até ao seu destino de intercâmbio 68 .
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A Comissão irá: - ponderar a alteração das regras de reembolso do programa Erasmus para promover a utilização de modos de transporte sustentáveis nos locais de intercâmbio Erasmus. |
4. Serviços piloto
As ações incluídas no presente plano de ação devem ser executadas com caráter de urgência. Assim, já antecipando o presente plano de ação, a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente apela à criação de «serviços piloto em algumas rotas que envolvam todas as partes interessadas... ». A Comissão apoiará as partes interessadas do setor ferroviário e outras aquando do lançamento de serviços piloto transfronteiriços. Uma vez que muitas das principais linhas de transporte de passageiros se situarão nos corredores de transporte RTE-T, os coordenadores da RTE-T terão responsabilidades específicas para desenvolver planos de trabalho que apoiem o desenvolvimento de serviços ferroviários transfronteiriços nestes corredores, nomeadamente propondo investimentos estratégicos e monitorizando o desempenho do tráfego ferroviário através de melhorias operacionais, como tabelas horárias e atribuição de capacidade integradas.
Estes serviços piloto constituem uma oportunidade para testar e aplicar as medidas identificadas no presente plano de ação. Podem implicar ligações mais rápidas entre cidades, utilizando novas abordagens, como tabelas horárias integradas, apoio ao material circulante ou OSP para as ligações transfronteiriças. As ações piloto poderiam centrar-se em itinerários essenciais com um grande potencial para atrair passageiros para os serviços ferroviários. A partir de 2022, o setor ferroviário será incentivado a apresentar propostas de serviços piloto, quer para melhorar os serviços existentes, quer para a criação de novos serviços. A Comissão apoiará estes projetos-piloto facilitando o contacto entre todas as partes interessadas pertinentes, prestando assistência e assegurando que os aspetos relacionados com a capacidade ferroviária e a gestão do tráfego sejam facilitados através da assistência técnica prestada ao abrigo do MIE à RailNetEurope. A Comissão contribuirá igualmente para a identificação de oportunidades de financiamento para determinados projetos-piloto, tal como salientado no presente plano de ação. Embora muitos dos serviços ferroviários sejam comercialmente viáveis, o Mecanismo Interligar a Europa pode financiar assistência técnica e apoiar estudos e atividades preparatórias relacionados com as novas tecnologias e a inovação.
5. Conclusão
Tendo especialmente em conta os ambiciosos objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, é chegado o momento de dar um impulso aos serviços ferroviários de passageiros de longo curso e transfronteiriços. Tal pode ser feito eliminando os obstáculos ainda existentes e acelerando a implementação do espaço ferroviário europeu único, aumentando os investimentos numa rede ferroviária de alta velocidade da União de ponta e em ações em domínios como a bilhética e a melhoria das operações ferroviárias, a fim de tornar o transporte ferroviário transfronteiriço a opção de viagem sustentável por defeito para os passageiros. A execução das ações definidas na presente comunicação exigirá um esforço comum do setor ferroviário, das organizações de passageiros e de consumidores, dos Estados-Membros e da Comissão. A Comissão tenciona apresentar a primeira destas novas ações já em 2022 e promoverá uma estreita cooperação e coordenação entre os intervenientes relevantes, acompanhando ativamente os progressos realizados, de modo a que o transporte ferroviário possa desempenhar o seu papel fundamental na transição para um continente com impacto neutro no clima.
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/market/rail-market-monitoring-rmms_en
O custo climático médio dos comboios é de 0,05 €-cêntimos por quilómetro de passageiros, em comparação com 2,2 % €-cêntimos para os aviões, 0,5 % €-cêntimos para os autocarros e 1,2 % €-cêntimos para os automóveis. Fonte: Comissão Europeia, Manual sobre os custos externos dos transportes, 2019, quadro 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1
Comissão Europeia, Manual sobre os custos externos dos transportes, 2019, quadro 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1
no conjunto da UE, da Noruega, da Suíça e do Reino Unido. Estudo: Serviços ferroviários transfronteiriços de passageiros de longo curso Steer e KCW, outubro de 2021
https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_pt .
COM (2020) 562 final, «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 - Investir num futuro climaticamente neutro para benefício das pessoas»
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_en
https://ec.europa.eu/inea/pt/connecting-europe-facility
Todos os valores da repartição modal têm origem no Statistical pocketbook 2020.
https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf
UE, Noruega, Suíça e Reino Unido.
Estudo: Serviços ferroviários transfronteiriços de passageiros de longo curso Steer e KCW, outubro de 2021
Estatísticas dos transportes ferroviários de passageiros — dados trimestrais e anuais — Statistics Explained (europa.eu)
https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_pt.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile
Especial Eurobarómetro 495, Resumo, julho 2020, p.27, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/2226 .
Os Estados-Membros podem optar por limitar o direito de acesso aos novos serviços ferroviários de passageiros entre um determinado local de partida e um determinado destino, sempre que um ou mais contratos de serviço público abranjam o mesmo itinerário ou um itinerário alternativo. Neste caso, pode ser solicitado um teste do equilíbrio económico para avaliar se os serviços liberalizados comprometeriam o equilíbrio económico de um contrato de serviço público existente.
No estudo sobre os serviços ferroviários transfronteiriços de passageiros de longa distância (Steer e KCW, outubro de 2021), foi identificada uma série de potenciais novos serviços ferroviários noturnos, que poderão ser explorados quando as condições-quadro forem corretas.
Por exemplo: Em 2021, a Ouigo España transportou mais de 400 000 passageiros nos seus primeiros três meses de operações entre Madrid e Barcelona. https://www.railtech.com/policy/2021/08/20/good-results-for-the-first-three-months-of-ouigo-in-spain/
Regulamento (CE) n.º 1370/2007 relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.º 1191/69 e (CEE) n.º 1107/70 do Conselho (JO L 315 3.12.2007, p. 1).
Estudo: Serviços ferroviários transfronteiriços de passageiros de longo curso Steer e KCW, outubro de 2021
Nomeadamente a Diretiva (UE) 2016/2370 (JO L 352 de 23.12.2016, p. 1), a Diretiva 2012/34/UE (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32) e o «pilar técnico» do quarto pacote ferroviário [Regulamento (UE) 2016/796 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 1) e Diretivas (UE) 2016/797 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44) e (UE) 2016/798 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102)], juntamente com as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) e os regulamentos relativos aos métodos comuns de segurança estabelecidos ao abrigo das mesmas.
Por exemplo, alargando ao transporte ferroviário de passageiros a utilização do «livro de registo de questões», que identifica questões transfronteiriças concretas relacionadas com a interoperabilidade.
Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013 relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11910-Parceria-europeia-para-a-transformacao-do-sistema-ferroviario-europeu-programa-Horizonte-Europa-_pt
Exemplos de domínios que exigem a integração da inovação imaterial são a condução automatizada, o acoplamento automático digital e a futura radiocomunicação.
Diretiva (UE) 2021/1187 do Parlamento Europeu e do Conselho de 7 de julho de 2021 que estabelece medidas para facilitar a realização da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), JO L 258 de 20.7.2021, p.1.
https://ec.europa.eu/regional_policy/pt/funding/cohesion-fund/
https://ec.europa.eu/regional_policy/pt/funding/erdf/
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12532-Trans-European-transport-network-TEN-T-revised-guidelines_pt
Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário («orientações ferroviárias»), 2008/C 184/07, JO C 184 de 22.7.2008, p. 13.
A plataforma de investimento ferroviário verde é um veículo para mobilizar a capacidade técnica e financeira do BEI e os instrumentos financeiros da UE para explorar modelos empresariais viáveis e aumentar as oportunidades de financiamento do transporte ferroviário. Para projetos elegíveis com uma sólida estrutura de empréstimos, o BEI pode financiar até 50 % dos custos do projeto, oferecendo prazos de empréstimo que correspondam à vida dos ativos a taxas de juro atrativas. Os projetos elegíveis com um perfil de risco de crédito elevado podem beneficiar de uma garantia da União ao abrigo do InvestEU.
Regulamento (UE) 2021/523 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de março de 2021, que cria o Programa InvestEU e que altera o Regulamento (UE) 2015/1017 (JO L 107 de 26.3.2021, p. 30).
Conclusões do Conselho, de 3 de junho de 2021, «O transporte ferroviário na vanguarda da mobilidade inteligente e sustentável», Secção V, Redes, Investimento e Conectividade, ponto 38.
Regulamento (UE) n.º 36/2010 da Comissão, de 3 de dezembro de 2009, relativo aos modelos comunitários de carta de maquinista, certificado complementar, cópia autenticada do certificado complementar e formulário de pedido da carta de maquinista, por força da Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 13 de 19.1.2010, p. 1).
Avaliação da Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade: Resumo, SWD (2020) 138 final: Swd20200138-execut-summ-certification-train-drivers_pt.pdf (europa.eu)
https://ec.europa.eu/social/main.jsp?langId=en&catId=89&newsId=10097&furtherNews=yes
https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1147&langId=pt
https://www.railstaffer.eu/
https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1517&langId=pt
COM(2018) 470, anexo.
Por exemplo: Os serviços Budapeste — Viena podem beneficiar até 17 minutos na fronteira através da implementação de horários digitais coordenados. Alguns dos serviços de Amesterdão — Londres aguardam inativos em paragens intermédias porque os horários não são compatíveis entre redes.
Diretiva 2012/34/UE
Regulamento (UE) n.º 913/2010, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (JO L 276 de 20.10.2010, p. 22). A recente avaliação do regulamento mostrou que as regras e estruturas por ele estabelecidas — reforçando simultaneamente o diálogo e a cooperação entre as partes interessadas — não melhoraram significativamente as condições para os operadores de serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias.
Comissão Europeia, Tarifação sustentável das infraestruturas de transportes e internalização das externalidades no setor dos transportes: Resumo, maio de 2019, página 5.
Por exemplo: O custo climático médio dos comboios é de 0,05 €-cêntimos por passageiros-quilómetro, em comparação com 2,2 % €-cêntimos para os aviões, 0,5 % €-cêntimos para os autocarros e 1,2 % €-cêntimos para os automóveis. (Comissão Europeia, Manual sobre os custos externos dos transportes, 2019, quadro 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1)
Artigo 34.º da Diretiva 2012/34/UE
Regulamento (UE) 2020/1429 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de outubro de 2020, que estabelece medidas para um mercado ferroviário sustentável tendo em conta o surto de COVID-19 (JO L 333 de 12.10.2020, p. 1).
http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services
https://www.cer.be/publications/latest-publications/cer-ticketing-roadmap
Como, por exemplo, a carteira digital: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pt/IP_21_2663
Regulamento (UE) 2021/782, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 172 de 17.5.2021, p. 1).
A declaração setorial foi elaborada no âmbito da Plataforma Internacional de Passageiros Ferroviários dos Estados-Membros, http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services
A obrigação diz respeito às transportadoras que podem ser consideradas uma «empresa única»; Devem oferecer todos os seus serviços ferroviários de longo curso (internacionais e domésticos) ou regionais como bilhete único (artigo 12.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2021/782). No que se refere aos serviços prestados pela mesma empresa ferroviária, a transferência de passageiros ferroviários de um serviço para outro deverá ser facilitada pela introdução de uma obrigação de fornecer bilhetes únicos, uma vez que não são necessários acordos comerciais entre empresas ferroviárias. A obrigação de fornecer bilhetes únicos aplica-se igualmente aos serviços prestados por empresas ferroviárias pertencentes ao mesmo proprietário e filiais detidas a 100 %. Relativamente a outros serviços ferroviários de passageiros, as empresas ferroviárias envidam todos os esforços para propor bilhetes únicos e cooperam entre si para esse efeito. Se os passageiros não forem corretamente informados, a empresa ferroviária deverá ser considerada responsável da mesma forma que o seria se esses bilhetes constituíssem um bilhete único.
A Comissão está a rever as opções dos direitos multimodais dos passageiros no contexto da revisão prevista do quadro regulamentar dos direitos dos passageiros (ação 63 do Plano de Ação para a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente).
COM(2021) 345 final.
Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços (JO L 151 de 7.6.2019, p. 70).
Regulamento (UE) n.º 1300/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade respeitante à acessibilidade do sistema ferroviário da União para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida (JO L 356 de 12.12.2014, p. 110).
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pt/IP_21_3541
Alguns exemplos de bilhetes aeroferroviários já existentes incluem ligações (transfronteiriças) aos aeroportos de Paris e Frankfurt e entre Amesterdão Schiphol e o aeroporto de Bruxelas-Nacional. https://accesrail.com/general-information/#
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13255-Revision-of-the-Air-Services-Regulation_pt
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13133-Multimodal-digital-mobility-services_pt
https://europa.eu/youth/discovereu_pt
www.erasmusbytrain.eu