COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 12.6.2020
COM(2020) 247 final
2020/0120(NLE)
Proposta de
DECISÃO DO CONSELHO
relativa à posição a adotar na Organização da Aviação Civil Internacional, em nome da União Europeia, no que respeita à notificação das diferenças em relação aos anexos 1 e 6 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional relacionadas com a pandemia de COVID-19
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.Objeto da proposta
A presente proposta diz respeito à posição a adotar na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), em nome da União, em resposta à carta circular AN 11/55-20/50, de 3 de abril de 2020, enviada aos Estados, relativa à notificação de diferenças temporárias relacionadas com a pandemia de COVID-19, em relação aos anexos 1 e 6 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional.
1.1.A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional
A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional («Convenção de Chicago») visa regular o transporte aéreo internacional. A Convenção de Chicago entrou em vigor em 4 de abril de 1947 e estabeleceu a Organização da Aviação Civil Internacional.
Todos os Estados-Membros da UE são Partes na Convenção de Chicago.
1.2.A Organização da Aviação Civil Internacional
A Organização da Aviação Civil Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas. As metas e os objetivos desta organização consistem em desenvolver os princípios e as técnicas de navegação aérea internacional e em promover o planeamento e o desenvolvimento do transporte aéreo internacional.
O Conselho da OACI é um órgão permanente da OACI com 36 Estados Contratantes, eleitos pela Assembleia da OACI por um período de três anos. Para o período de 2019-2022, existem sete Estados-Membros da UE representados no Conselho da OACI.
As funções obrigatórias do Conselho da OACI, enumeradas no artigo 54.º da Convenção de Chicago, incluem a adoção de normas e práticas recomendadas internacionais («SARP»), designadas como anexos da Convenção de Chicago.
No seguimento da adoção de tais medidas, os Estados da OACI devem notificar a sua desaprovação, eventuais diferenças, ou a sua conformidade com as medidas antes da sua entrada em vigor e de se tornarem juridicamente vinculativas.
Nos termos do disposto no artigo 38.º da Convenção de Chicago, qualquer Estado Contratante que se encontre impossibilitado de cumprir em todos os aspetos tais normas ou procedimentos internacionais, ou de adaptar plenamente a sua própria regulamentação a essas normas ou procedimentos internacionais, ou que considere necessário adotar regulamentação ou práticas que difiram em algum aspeto dos estabelecidos por uma norma internacional, deve notificar imediatamente a OACI das diferenças entre a sua própria prática e a estabelecida pela norma internacional.
1.3.O ato previsto da Organização da Aviação Civil Internacional
A OACI emitiu a carta circular AN 11/55-20/50, em resposta à pandemia de COVID-19, que foi enviada aos Estados, em especial com o propósito de obter informações coerentes sobre as medidas por eles adotadas para permitir que os prestadores de serviços e o pessoal mantenham a validade dos seus certificados, licenças e outras aprovações durante a pandemia de COVID-19 («notificação de diferenças temporárias relacionadas com a COVID-19»).
A OACI instou os Estados a informarem, nos termos do disposto no artigo 38.º da Convenção de Chicago, eventuais diferenças temporárias que possam resultar das medidas provisórias adotadas pelos diferentes Estados relacionadas com a COVID-19, nomeadamente as que dizem respeito ao licenciamento e à certificação em conformidade com os anexos 1 e 6. Os Estados devem igualmente indicar, em termos gerais, se reconhecem ou aceitam a validade dos certificados e das licenças afetados pelas diferenças temporárias aplicadas por outros Estados, relacionadas com a COVID-19.
A fim de prestar assistência a todos os Estados e às partes interessadas pertinentes, a OACI lançou um sítio Web público dedicado às medidas relativas à segurança operacional adotadas no contexto da COVID-19. Os Estados são incentivados a utilizar este sítio Web e a informar a OACI de eventuais alterações que possam ocorrer a nível interno.
A OACI reconhece a necessidade de proporcionar um máximo de flexibilidade e, concomitantemente, de assegurar o cumprimento da Convenção de Chicago. A este respeito, recordam-se aos Estados as obrigações que lhes incumbem por força do artigo 38.º da Convenção de Chicago de notificar a OACI de quaisquer diferenças que possam ocorrer.
A fim de facilitar a notificação e a divulgação das diferenças temporárias durante este período, foi criado pelo Secretariado da OACI um subsistema sobre as diferenças relacionadas com a contingência atual da COVID-19 (COVID-19 Contingency-Related Differences ‑ CCRD), acessível através do painel de registo eletrónico das diferenças (Electronic Filing of Differences - EFOD), que será mantido provisoriamente até 31 de março de 2021.
2.Posição a adotar em nome da União
2.1.Carta circular da OACI AN 11/55-20/50 enviada aos Estados e sua relação com as regras da União em vigor
A carta circular da OACI AN 11/55-20/50, enviada aos Estados, diz respeito às diferenças temporárias suscitadas pela COVID-19 em relação aos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, que se prendam com aspetos respeitantes ao pessoal e aos operadores aéreos.
O anexo 1 «Licenciamento de Pessoal» da Convenção de Chicago prevê SARP em matéria de licenciamento dos membros da tripulação de voo, dos controladores de tráfego aéreo, dos operadores de estações aeronáuticas, dos técnicos de manutenção e dos despachantes de voo. De acordo com essas regras, o requerente de uma licença deve preencher determinados requisitos, que devem ser proporcionais à complexidade das tarefas a executar. Esses requisitos estão refletidos na legislação da União, nomeadamente no Regulamento (UE) n.º 1139/2018 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação 1 e nos atos de execução e delegados conexos 2 . Por exemplo, o Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão estabelece requisitos e procedimentos específicos para as tripulações da aviação civil e estabelece os limites e os prazos para o licenciamento de pessoal e para a verificação da aptidão aeronáutica e médica (i.e., as disposições do anexo I, parte FCL e do anexo IV, parte MED). Em virtude das graves consequências da pandemia de COVID-19, designadamente o acesso limitado ou inviabilizado aos examinadores médicos aeronáuticos ou aos centros de medicina aeronáutica, vários Estados-Membros concedem uma prorrogação temporária do prazo de validade dos certificados médicos por um período suplementar de quatro meses, embora as SARP da OACI exijam um período máximo de 45 dias para um exame médico recorrente e para a revalidação de um certificado médico. Alguns Estados-Membros aplicam igualmente a extensão do prazo de validade, ou seja, entre quatro e oito meses, das licenças de piloto, caso os pilotos não consigam aceder, ou aceder em tempo oportuno, aos simuladores de voo, a fim de cumprirem os requisitos necessários em matéria de formação contínua e de verificação.
A prorrogação da validade do licenciamento do pessoal aplica-se às licenças que expirem no período de referência compreendido entre 1 de março de 2020 e 31 de outubro de 2020.
O anexo 6 «Operação de aeronaves» da Convenção de Chicago visa estabelecer regras normalizadas sobre a operação de aeronaves que efetuem transportes aéreos internacionais, a fim de garantir os mais elevados níveis de segurança e eficiência. Ao nível da União, os requisitos internacionais que figuram no Regulamento (UE) n.º 2018/1139 , no Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão e no Regulamento (UE) n.º 965/2012 da Comissão, refletem os requisitos internacionais 3 . A pandemia de COVID-19 resultou numa redução significativa das operações de transporte aéreo comercial, o que suscitou dificuldades de acesso ao local onde se encontram disponíveis simuladores de voo adequados. Daí que um número considerável de pilotos não possa cumprir os requisitos de experiência recente estabelecidos no anexo III, ponto ORO.FC.100 (parte ORO) do Regulamento (UE) n.º 965/2012 da Comissão e no ponto FCL.060 do anexo I (parte FCL) do Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão.
Por exemplo, as SARP da OACI exigem que o operador apenas designe um piloto‑comandante ou um copiloto para operar aos comandos de voo de um tipo de aeronave, em operações de descolagem e aterragem, que tenha operado aos comandos de voo do mesmo tipo de aeronave em pelo menos três descolagens e aterragens nos últimos 90 dias. Os graves obstáculos operacionais causados pela pandemia de COVID-19 coartam a possibilidade de os pilotos e as tripulações cumprirem esta exigência de experiência recente. Para esse efeito, e a fim de permitir que as tripulações possam voar quando as operações de aviação forem retomadas, os Estados-Membros aplicam isenções a esta regra, exigindo que o operador efetue uma avaliação dos riscos para determinar a probabilidade e a gravidade potencial da deterioração da competência da tripulação relacionada com a ausência prolongada do exercício de funções de voo. Os Estados-Membros exigem também medidas atenuantes adequadas que minimizem os riscos identificados, com uma ou mais restrições operacionais válidas para a tripulação completa de voo (por exemplo, redução dos limites máximos de vento lateral, introdução de mínimos de aproximação mais elevados, restrição das condições de superfície da pista, despacho com um sistema de aterragem automática operacional, se instalado).
As isenções dessas regras operacionais aplicam-se às operações realizadas no período de referência compreendido entre 1 de março de 2020 e 31 de outubro de 2020, por um período máximo de 8 meses.
As diferenças acima referidas às regras da OACI são fruto da aplicação do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139, que prevê uma certa flexibilidade para os Estados-Membros que estão autorizados a conceder isenções dos requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) 2018/1139 e nos seus atos delegados e de execução, com exceção dos requisitos essenciais, em caso de circunstâncias imprevisíveis urgentes ou de necessidades operacionais urgentes e nas condições estabelecidas no referido artigo. Uma dessas condições é que a isenção seja limitada no âmbito e na duração, aplicando-se na medida do estritamente necessário. Nesse caso, o Estado-Membro em causa notifica imediatamente a Comissão, a Agência (AESA) e os outros Estados-Membros, através do repositório criado nos termos do artigo 74.º do Regulamento (UE) 2018/1139, da isenção concedida, da sua duração, das razões para a sua concessão e, se aplicável, das medidas atenuantes necessárias que sejam adotadas. Vários Estados-Membros recorreram a este mecanismo para lidar com as consequências graves da pandemia de COVID-19, o que resultou em diferenças relativamente às regras da OACI. A presente decisão do Conselho tem em conta essas isenções ao abrigo do artigo 71.º, a fim de notificar à OACI, em nome da União, as diferenças relacionadas com os anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago.
2.2.Posição a adotar em nome da União
As diferenças a notificar à OACI referem-se aos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, relacionados com aspetos respeitantes ao pessoal e aos operadores aéreos, como indicado no quadro constante do anexo à presente decisão. Essas diferenças são pormenorizadas nas notificações individuais dos diversos Estados-Membros em conformidade com as respetivas isenções individuais, aplicadas nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139.
No que diz respeito ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas temporárias relacionadas com a pandemia de COVID-19 e emitidos por países terceiros, é de aplicação o Regulamento (UE) n.º 452/2014 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas dos operadores de países terceiros 4 . Regra geral, nos termos do anexo do artigo 200.º, alínea d), do anexo do Regulamento 452/2014, a AESA deve, em consulta com os Estados-Membros, identificar as normas da OACI em relação às quais pode aceitar medidas atenuantes na eventualidade de o Estado do operador ou o Estado de registo ter notificado diferenças à OACI. Se considerar que tais medidas garantem um nível de segurança equivalente ao proporcionado pela norma em relação à qual foram notificadas as diferenças, a Agência deve aceitar essas medidas atenuantes. Tal como solicitado na carta circular AN 11/55 20/50, enviada aos Estados, a OACI deve ser informada dos atos de aplicação pertinentes da União para o reconhecimento das diferenças de países terceiros, tal como indicado na última coluna do quadro constante do anexo da presente decisão.
A posição a adotar na OACI, em nome da União, em resposta à carta circular AN 11/55 20/50, enviada aos Estados, consiste em notificar as diferenças em relação aos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, devidas às medidas temporárias relacionadas com a pandemia de COVID-19, tal como estabelecidas no quadro que consta do anexo da presente decisão e especificadas por cada Estado-Membro notificante em conformidade com a sua isenção individual aplicada nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139.
3.Base jurídica
3.1.Base jurídica processual
4.1.1.Princípios
O artigo 218.º, n.º 9, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) prevê a adoção de decisões que definam «as posições a tomar em nome da União numa instância criada por um acordo, quando essa instância for chamada a adotar atos que produzam efeitos jurídicos, com exceção dos atos que completem ou alterem o quadro institucional do acordo».
O artigo 218.º, n.º 9, do TFUE é aplicável independentemente de a União ser ou não membro da instância ou parte no acordo 5 .
A noção de «atos que produzam efeitos jurídicos» engloba os atos com efeitos jurídicos por força das normas do direito internacional que regem a instância em questão. Esta noção engloba ainda os instrumentos que não têm efeito vinculativo por força do direito internacional, mas que «tendem a influenciar de forma determinante o conteúdo da regulamentação adotada pelo legislador da União» 6 .
4.1.2.Aplicação ao caso em apreço
O Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional é um organismo criado por um acordo, nomeadamente a Convenção de Chicago.
Em conformidade com o artigo 54.º da Convenção de Chicago, o Conselho da OACI adota normas internacionais e práticas recomendadas, designadas como anexos da Convenção de Chicago. Trata-se de atos que produzem efeitos jurídicos. Alguns efeitos jurídicos destes atos podem depender da apresentação de notificações de diferenças, bem como dos termos dessas notificações. Por conseguinte, a adoção de uma posição da União sobre essas notificações é abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 218.º, n.º 9, do TFUE.
As diferenças a notificar em resposta à carta circular AN 11/55-20/50 da OACI, enviada aos Estados, têm incidência nos efeitos jurídicos das normas estabelecidas nos termos da Convenção de Chicago.
Esses efeitos jurídicos inserem-se num domínio abrangido, em grande medida, pelas regras da União, a saber, o Regulamento (UE) 2018/1139, o Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão, o Regulamento (UE) n.º 1321/2014 da Comissão e o Regulamento (UE) n.º 965/2012 da Comissão. Tal implica que, nos termos do artigo 3.º, n.º 2, do TFUE, a União tem competência externa exclusiva nesta matéria.
Uma vez que estas medidas, embora temporárias, conduzem a diferenças em relação às SARP da OACI, a posição da União é, por conseguinte, necessária. Os Estados-Membros sem exceção devem notificar as diferenças decorrentes da prorrogação dos prazos para o licenciamento do pessoal previsto no anexo 1 da Convenção de Chicago e os desvios das SARP nos termos do anexo 6 «Operação de aeronaves» da Convenção de Chicago», em conformidade com o artigo 38.º da Convenção de Chicago.
O ato previsto não completa nem altera o quadro institucional do acordo.
Por conseguinte, a base jurídica processual da decisão proposta é o artigo 218.º, n.º 9, do TFUE.
4.2. Base jurídica material
4.2.1.Princípios
A base jurídica material para a adoção de uma decisão ao abrigo do artigo 218.º, n.º 9, do TFUE depende essencialmente do objetivo e do teor do ato previsto, em relação ao qual é adotada uma posição em nome da União. Se o ato previsto prosseguir duas finalidades ou tiver duas componentes, e se uma dessas finalidades ou componentes for identificável como principal e a outra apenas acessória, a decisão a adotar ao abrigo do artigo 218.º, n.º 9, do TFUE deve assentar numa única base jurídica material, a saber, a exigida pela finalidade ou componente principal ou preponderante.
4.2.2.Aplicação ao caso em apreço
O objetivo e o conteúdo principais dos atos previstos estão relacionados com a política comum dos transportes.
Por conseguinte, a base jurídica material da decisão proposta é o artigo 100.º, n.º 2, do TFUE.
4.3. Conclusão
A base jurídica da decisão proposta deve ser o artigo 100.º, n.º 2, do TFUE, em conjugação com o artigo 218.º, n.º 9, do TFUE.
2020/0120 (NLE)
Proposta de
DECISÃO DO CONSELHO
relativa à posição a adotar na Organização da Aviação Civil Internacional, em nome da União Europeia, no que respeita à notificação das diferenças em relação aos anexos 1 e 6 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional relacionadas com a pandemia de COVID-19
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2, em conjugação com o artigo 218.º, n.º 9,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Considerando o seguinte:
(1)A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional («Convenção de Chicago»), que regula o transporte aéreo internacional, entrou em vigor em 4 de abril de 1947. Criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
(2)Os Estados-Membros são Estados Contratantes na Convenção de Chicago e membros da OACI, tendo a União estatuto de observador em certos organismos da OACI.
(3)Nos termos do artigo 54.º da Convenção de Chicago, o Conselho da OACI pode adotar normas internacionais e práticas recomendadas (SARP).
(4)De acordo com as disposições do artigo 38.º da Convenção de Chicago, qualquer Estado que se encontre impossibilitado de cumprir em todos os aspetos tais normas ou procedimentos internacionais, ou de adaptar plenamente a sua própria regulamentação ou as suas próprias práticas às normas ou procedimentos internacionais, ou que considere necessário adotar regulamentação ou práticas que difiram em algum aspeto dos estabelecidos por uma norma internacional, deve notificar imediatamente a OACI das diferenças entre a sua própria prática e a estabelecida pela norma internacional.
(5)Nos termos do artigo 39.º da Convenção de Chicago, se o certificado médico do pessoal que participa na navegação internacional não cumprir as normas mínimas, deverá ser acompanhado de uma enumeração completa dos elementos relativamente aos quais não satisfaz essas normas. Neste caso, os elementos deverão abordar as diferenças específicas relacionadas com o prazo de validade do certificado médico.
(6)Além disso, nos termos do artigo 40.º da Convenção de Chicago, nenhum membro do pessoal que disponha de tal certificado poderá participar na navegação internacional, exceto com a autorização do Estado ou dos Estados cujo território é indicado.
(7)Tendo em conta a pandemia de COVID-19, a OACI criou um subsistema do sistema «EFOD» da OACI para as diferenças relacionadas com a contingência atual (a seguir designado por «CCRD»), que permite aos Estados registar uma diferença temporária relativamente aos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago e, ao mesmo tempo, indicar que tipo de normas ou procedimentos consideram aceitáveis para facilitar as operações internacionais e cumprir as obrigações decorrentes do artigo 40.º.
(8)O anexo 1 «Licenciamento de Pessoal» da Convenção de Chicago prevê a emissão de licenças aos membros da tripulação de voo, aos controladores de tráfego aéreo, aos operadores de estações aeronáuticas, aos técnicos de manutenção e aos expedidores de aeronaves. De acordo com essas regras, o requerente de uma licença deve cumprir determinados requisitos dentro dos prazos estabelecidos, proporcionais à complexidade das tarefas a executar.
(9)Os requisitos definidos no anexo 1 da Convenção de Chicago estão refletidos na legislação da União, nomeadamente no Regulamento (UE) n.º 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação 7 e nos atos de execução e delegados conexos. Por exemplo, o Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão 8 estabelece requisitos e procedimentos específicos para as tripulações da aviação civil e estabelece os limites e os prazos para o licenciamento do pessoal e para os controlos de aptidão aeronáutica e médica e o Regulamento (UE) n.º 1321/2014 da Comissão estabelece regras relativas à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à aprovação das organizações e do pessoal envolvidos nestas tarefas 9 .
(10)Em virtude das graves consequências da pandemia de COVID-19, designadamente o acesso limitado ou inviabilizado aos examinadores médicos aeronáuticos ou aos centros de medicina aeronáutica, vários Estados-Membros concedem uma prorrogação temporária do prazo de validade dos certificados médicos por um período suplementar de quatro meses, o que constitui um desvio em relação às SARP da OACI relevantes na matéria. Alguns Estados-Membros aplicam igualmente a prorrogação da validade das licenças de piloto por um período suplementar de 4 a 8 meses no máximo, caso os pilotos não consigam aceder, ou aceder em tempo oportuno, aos simuladores de voo, a fim de completarem os requisitos de formação contínua e de verificação necessários. Essas prorrogações aplicam-se às licenças que expiram no período de referência compreendido entre 1 de março de 2020 e 31 de outubro de 2020.
(11)O anexo 6 «Operação de aeronaves» da Convenção de Chicago contém requisitos normalizados sobre a operação das aeronaves que efetuam transportes aéreos internacionais, a fim de garantir os mais elevados níveis de segurança e eficiência. Ao nível da União, os requisitos internacionais que figuram no Regulamento (UE) n.º 2018/1139, no Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão e no Regulamento (UE) n.º 965/2012 da Comissão 10 refletem os requisitos internacionais.
(12)A pandemia de COVID-19 resultou numa redução significativa das operações de transporte aéreo comercial, o que suscitou dificuldades de acesso ao local onde se encontram disponíveis simuladores de voo adequados. Os graves obstáculos operacionais causados pela pandemia de COVID-19 coartam a possibilidade de os pilotos e as tripulações cumprirem os requisitos da OACI em matéria de experiência recente. Por conseguinte, a fim de permitir que as tripulações possam voar quando as operações de aviação forem retomadas, os Estados-Membros aplicam isenções a esses requisitos relevantes em matéria de experiência recente, autorizando as operações em determinadas condições operacionais e aplicando medidas atenuantes adequadas estabelecidas com base na avaliação dos riscos. Estas isenções aplicam-se às operações realizadas no período de referência compreendido entre 1 de março de 2020 e 31 de outubro de 2020, por um período máximo de oito meses.
(13)As medidas nacionais acima referidas, que divergem dos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, foram adotadas com base no artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139, nos termos do qual os Estados-Membros podem conceder isenções, a qualquer pessoa singular ou coletiva, dos requisitos essenciais aplicáveis a essa pessoa, com exceção dos requisitos essenciais, em caso de circunstâncias imprevisíveis urgentes que afetem essas pessoas ou de necessidades operacionais urgentes dessas pessoas, desde que sejam respeitadas todas as condições previstas nesse artigo. Em aplicação desta disposição, e tendo em conta as consequências da pandemia de COVID-19, vários Estados-Membros aplicam ou devem aplicar isenções às regras da União estabelecidas no Regulamento (UE) 2018/1139, no Regulamento (UE) n.º 1178/2011, no Regulamento (UE) n.º 1321/2014 e no Regulamento (UE) n.º 965/2012.
(14)Uma vez que a notificação de diferenças tem uma incidência nos efeitos jurídicos das normas estabelecidas nos termos da Convenção de Chicago, a adoção de uma posição da União sobre essa notificação é abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 218.º, n.º 9, do TFUE.
(15)Por conseguinte, é conveniente estabelecer a posição a adotar em nome da União em resposta à carta circular da OACI AN 11/55-20/50, enviada aos Estados, que consiste em notificar as diferenças relativamente aos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, devidas às medidas operacionais temporárias aplicadas pelos Estados-Membros no contexto da pandemia de COVID-19. A posição da União deve ser expressa pelos Estados-Membros da União que adotaram isenções individuais nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139, que dão origem às diferenças referidas na carta circular AN 11/55-20/50 enviada aos Estados,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.º
A posição a adotar, em nome da União, em resposta à carta circular da Organização da Aviação Civil Internacional AN 11/55 -20/50, de 3 de abril de 2020, enviada aos Estados, consta do anexo à presente decisão, sendo explicitada por cada Estado-Membro notificante em conformidade com a sua isenção individual aplicada nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139.
Artigo 2.º
A posição a que se refere o artigo 1.º deve ser expressa pelos Estados-Membros da União que são membros da OACI, os quais adotaram isenções individuais nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139, conducentes às diferenças de que é objeto a carta circular AN 11/55-20/50, enviada aos Estados.
Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Conselho
O Presidente
COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 12.6.2020
COM(2020) 247 final
ANEXO
da
PROPOSTA DE DECISÃO DO CONSELHO
relativa à posição a adotar na Organização da Aviação Civil Internacional, em nome da União Europeia, no que respeita à notificação das diferenças em relação aos anexos 1 e 6 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional relacionadas com a pandemia de COVID-19
ANEXO
Posição a adotar, em nome da União Europeia, sobre a notificação à Organização da Aviação Civil Internacional de diferenças relacionadas com a COVID-19
1.Posição a adotar
A posição a adotar em nome da União, em resposta à carta circular AN 11/55-20/50, enviada aos Estados AN 11/55-20/50 pela Organização da Aviação Civil Internacional em 3 de abril de 2020, requerendo a notificação de diferenças relativamente aos anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, suscitadas pelas medidas temporárias tomadas no contexto da pandemia de COVID-19, em conformidade com o presente anexo, pormenorizadas pelos Estados-Membros notificantes de acordo com as respetivas isenções individuais aplicadas nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139.
2.Explicação pormenorizada
As diferenças a notificar estão refletidas no quadro seguinte e são especificadas de forma mais pormenorizada pelos diferentes Estados-Membros notificantes de acordo com as respetivas isenções individuais aplicadas nos termos do artigo 71.º do Regulamento (UE) 2018/1139:
COVID-19 - FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO DE DIFERENÇAS TEMPORÁRIAS
Com referência à carta circular AN/11/55-20/50, enviada aos Estados, foi criado o subsistema CCRD no âmbito do atual sistema de registo eletrónico de diferenças (Electronic Filing of Difference - EFOD), a fim de registar as eventuais diferenças em termos de certificação e licenciamento em relação às normas da OACI, suscitadas pelas medidas atenuantes adotadas no contexto da propagação da COVID-19.
O quê
É um facto reconhecido que, na sequência da pandemia de COVID-19, os Estados podem ter necessidade de adotar abordagens flexíveis com o intuito de manter a validade dos certificados, das licenças e outras autorizações, emitidos aos prestadores de serviços ou ao pessoal. Este formulário permite aos Estados identificar essas diferenças temporárias.
Porquê
Esta medida é necessária para apoiar os Estados no cumprimento das obrigações que lhes incumbem por força dos artigos 38.º, 39.º e 40.º, da Convenção, de forma a permitir operações internacionais sempre que os certificados e as licenças diferem das normas mínimas constantes dos anexos. Permite igualmente a partilha de informações sobre se as diferenças notificadas serão reconhecidas ou aceites pelos restantes Estados durante este período.
Quando
Estas medidas temporárias são aplicáveis até 31 de março de 2021. Esta data está sujeita a revisão.
Intervenientes
Não existe qualquer restrição às pessoas habilitadas a preencher o formulário. No entanto, este só pode ser enviado pelo coordenador nacional responsável pela monitorização contínua ou por um utilizador autorizado de um Estado-Membro, responsável por assegurar a exatidão das informações prestadas.
Como
As normas especificamente relacionadas com a certificação e o licenciamento de pessoal das quais os Estados podem considerar necessário divergir encontram-se enumeradas no presente formulário. A referência específica ao anexo e à norma associada consta das colunas 1 e 2. As informações exigidas nas colunas subsequentes são as seguintes:
Coluna 3: Informações pormenorizadas sobre a diferença.
Síntese da diferença em relação às normas em matéria de certificação e de licenciamento. Referência dos documentos regulamentares conexos, se for caso disso.
Coluna 4: Observações.
Explicitar as razões para essas diferenças e, se necessário, os pormenores das eventuais condições e dos desagravamentos.
Coluna 5: Reconhecimento de outras diferenças do Estado.
Queira indicar se o seu Estado irá reconhecer ou aceitar a validade dos certificados e das licenças dos restantes Estados com base nas respetivas diferenças temporárias apresentadas através do CCRD. Por uma questão de simplicidade, tal pode ser indicado como uma exclusão (diferenças temporárias de outros Estados que não são aceitáveis) em vez de proceder à enumeração do que seria aceitável.
Queira enviar o presente formulário por correio eletrónico para ops@icao.int .
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Anexo 1 1.2.4.4.1 |
1.2.4.4.1 O prazo de validade de uma avaliação médica pode ser prorrogado, ao critério da autoridade de licenciamento, até 45 dias. Nota.— Recomenda-se que o dia civil em que expira a avaliação médica se mantenha constante todos os anos, de forma a que o prazo de validade da avaliação médica corrente corresponda ao início do novo período de validade, sob reserva de o exame médico ser realizado durante o período de validade da avaliação médica corrente, e o mais tardar 45 dias antes de o prazo de validade expirar. |
O prazo de validade dos certificados médicos de classe 1 e de classe 3 emitidos por [Estado] é prorrogado por um período suplementar de 4 meses.
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a) Fundamentação
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Clicar ou utilizar aqui para inserir texto.No que diz respeito aos certificados e licenças emitidos pelos Estados-Membros da UE, as diferenças são automaticamente reconhecidas com base no Regulamento (UE) 2018/1139. No atinente ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas especiais temporárias (relacionadas com a COVID-19), emitidos por Estados não pertencentes à UE, é de aplicação o Regulamento (CE) n.º 452/2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas dos operadores de países terceiros 1 .
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Anexo 1 1.2.5.1.2 |
1.2.5.1.2 Um Estado Contratante que tenha emitido uma licença deve assegurar que os restantes Estados Contratantes possam aceitar a validade dessa licença. Nota 1.— Até 2 de novembro de 2022, a manutenção da competência dos tripulantes de voo ou dos tripulantes de voo à distância, envolvidos em operações de transporte aéreo comercial, pode ser estabelecida de forma satisfatória por meio de uma demonstração de perícia no quadro das verificações de proficiência efetuadas em conformidade com o anexo 6. Nota 1.— A partir de 3 de novembro de 2022, a manutenção da competência dos tripulantes de voo envolvidos em operações de transporte aéreo comercial pode ser estabelecida de forma satisfatória por meio da demonstração de perícia no quadro das verificações de proficiência efetuadas em conformidade com o anexo 6. Nota 2.— Até 2 de novembro de 2022, a manutenção da competência pode ser registada de forma satisfatória nos registos do operador, ou no livro de registo pessoal ou na licença dos tripulantes de voo. Nota 2.— A partir de 3 de novembro de 2022, a manutenção da competência pode ser registada de forma satisfatória nos registos do operador, ou no livro de registo pessoal ou na licença dos tripulantes de voo ou dos tripulantes de voo à distância. Nota 3.— Até 2 de novembro de 2022, os tripulantes de voo podem demonstrar, na medida em que tal seja considerado exequível pelo Estado de registo, a manutenção da sua competência no FSTD aprovado por esse Estado. Nota 3.— A partir de 3 de novembro de 2022, os tripulantes de voo e os tripulantes de voo à distância podem, na medida em que tal seja considerado exequível, respetivamente, pelo Estado de Registo ou pela autoridade de licenciamento do Estado do operador, demonstrar a manutenção da sua competência no FSTD aprovado por esse Estado. Nota 4.— Vide Manual de Critérios para a Qualificação de Dispositivos de Treino de Simulação de Voo (Doc. 9625). Nota 5.— Vide Manual de Procedimentos para o Estabelecimento e a Gestão do Sistema de Licenciamento de Pessoal do Estado (Doc. 9379) para o material de orientação sobre o desenvolvimento de um processo de avaliação de riscos. |
O prazo de validade das licenças
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a) Fundamentação
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Anexo 6 - Parte 1 9.4.1.1 |
9.4 Qualificações Nota.— Vide Manual de Procedimentos para o Estabelecimento e a Gestão do Sistema de Licenciamento de Pessoal do Estado (Doc. 9379) para orientações de caráter geral sobre qualificação de tripulação, voo de frota mista e equivalência de créditos. 9.4.1 Experiência recente — piloto comandante e copiloto 9.4.1.1 O operador só pode designar um piloto-comandante ou copiloto para operar nos comandos de voo de um tipo ou variante de aeronave durante as operações de descolagem e aterragem se esse piloto tiver assumido os comandos de voo durante pelo menos três descolagens e aterragens nos últimos 90 dias no mesmo tipo de aeronave ou num simulador de voo aprovado para o efeito. |
Sob reserva de uma aferição da avaliação de risco, os desagravamentos concedidos por [Estado] permitem que os operadores individuais confiem aos pilotos que não cumpram todos os requisitos de experiência recente tarefas dos tripulantes de voo. Os desagravamentos incidem sobre:
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a) Fundamentação
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Clicar ou utilizar aqui para inserir texto. No que diz respeito aos certificados e licenças emitidos pelos Estados-Membros da UE, as diferenças são automaticamente reconhecidas com base no Regulamento (UE) 2018/1139. No atinente ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas especiais temporárias (relacionadas com a COVID-19), emitidos por Estados não pertencentes à UE, é de aplicação o Regulamento (CE) n.º 452/2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas de operadores de países terceiros. |
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Anexo 6 - Parte 1 9.4.2.1 |
9.4.2 Experiência recente — piloto de substituição em cruzeiro 9.4.2.1 O operador só pode designar um piloto para operar na qualidade de piloto de substituição em cruzeiro num tipo ou variante de tipo de aeronave, que, nos últimos 90 dias: a) Tenha operado na qualidade de piloto comandante, copiloto ou piloto de substituição em cruzeiro no mesmo tipo de aeronave; ou b) Tenha seguido uma formação de refrescamento de perícia de voo, incluindo procedimentos para situações normais, anormais e de emergência, específicos para efetuar voos de cruzeiro no mesmo tipo de aeronave ou num simulador de voo aprovado para o efeito, e que tenha experiência de procedimentos de aproximação e aterragem, podendo os procedimentos de aproximação e aterragem ser efetuados pelo piloto que não se encontra aos comandos do avião. |
O desagravamento descrito no ponto 9.4.1.1 é adequado para cobrir a situação descrita no ponto 9.4.2.1, uma vez que aborda a composição global da tripulação de voo. |
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Anexo 6 - Parte 1 9.4.4.1 |
9.4.4 Verificação da proficiência do piloto 9.4.4.1 O operador deve assegurar a verificação da técnica de pilotagem e da capacidade para executar procedimentos de emergência de modo a demonstrar a competência do piloto para cada tipo ou variante de tipo de aeronave. Caso a operação possa ser conduzida ao abrigo de regras de voo por instrumentos, o operador deve assegurar que a competência do piloto para cumprir essas regras será demonstrada quer a um piloto do operador responsável pela verificação quer a um representante do Estado do operador. Essas verificações devem ter lugar duas vezes em qualquer período de um ano. Duas verificações similares que ocorram num período de quatro meses consecutivos não bastam para satisfazer este requisito. Nota 1.— Os dispositivos de treino de simulação de voo aprovados pelo Estado do operador podem ser utilizados para as partes dos controlos para as quais tenham sido especificamente aprovados. Nota 2.— Vide Manual de Critérios para a Qualificação de Dispositivos de Treino de Simulação de Voo (Doc. 9625). |
O prazo de validade das verificações de proficiência pelo operador de cada piloto individual é prorrogado por [Estado] por um período suplementar de 4 meses.
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a) Fundamentação:
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No que diz respeito aos certificados e licenças emitidos pelos Estados-Membros da UE, as diferenças são automaticamente reconhecidas com base no Regulamento (UE) 2018/1139. No atinente ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas especiais temporárias (relacionadas com a COVID-19), emitidos por Estados não pertencentes à UE, é de aplicação o Regulamento (CE) n.º 452/2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas de operadores de países terceiros. |
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Anexo 6 - Parte 2 3.9.4.2 |
3.9.4.2 Experiência recente — piloto‑comandante O operador só pode designar um piloto para desempenhar as funções de piloto‑comandante de uma aeronave que tenha efetuado pelo menos três descolagens e aterragens nos últimos 90 dias no mesmo tipo de aeronave ou num simulador de voo aprovado para o efeito. |
O desagravamento descrito no ponto 9.4.1.1 é adequado para cobrir a medida atenuante referida no ponto 3.9.4.2, uma vez que aborda a composição global da tripulação de voo. |
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Anexo 6 - Parte 2 3.9.4.3 |
3.9.4.3 Experiência recente — copiloto O operador só pode designar um copiloto para operar os comandos de voo de uma aeronave durante a descolagem e a aterragem que tenha efetuado pelo menos três descolagens e aterragens nos últimos 90 dias no mesmo tipo de aeronave ou num simulador de voo aprovado para o efeito. |
O desagravamento descrito no ponto 9.4.1.1 é adequado para cobrir a medida atenuante referida no ponto 3.9.4.3, uma vez que aborda a composição global da tripulação de voo.
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Anexo 6 - Parte 3 7.4.1.1 |
7.4 Qualificações Nota.— Ver o Manual de Procedimentos para o Estabelecimento e a Gestão do Sistema de Licenciamento de Pessoal do Estado (Doc. 9379) para orientações de caráter geral sobre a qualificação de tripulante, de frota mista e a equivalência de créditos. 7.4.1 Experiência recente — piloto‑comandante e copiloto 7.4.1.1 O operador só pode designar um piloto-comandante ou um copiloto para operar aos comandos de voo de um tipo ou variante de helicóptero durante a descolagem e a aterragem que tenha operado aos comandos de voo durante pelo menos três descolagens e aterragens nos últimos 90 dias no mesmo tipo de helicóptero ou num simulador de voo aprovado para o efeito. |
N/A
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Anexo 6 - Parte 3 7.4.3.1 |
7.4.3 Verificações de proficiência do piloto 7.4.3.1 O operador deve assegurar que a técnica de pilotagem e a capacidade para executar procedimentos de emergência são verificadas de molde a poder demonstrar a competência do piloto para cada tipo ou variante de tipo de helicóptero. Caso a operação possa ser conduzida ao abrigo de regras de voo por instrumentos, o operador deverá assegurar que a competência do piloto para cumprir essas regras seja demonstrada quer a um piloto do operador, responsável pela verificação, quer a um representante do Estado do operador. Essas verificações devem ocorrer duas vezes em qualquer período de um ano. Duas verificações similares que ocorram num período de quatro meses consecutivos não bastam para satisfazer este requisito. Nota 1.— Os dispositivos de treino de simulação de voo aprovados pelo Estado do operador podem ser utilizados para as partes dos controlos para as quais tenham sido especificamente aprovados. Nota 2.— Vide Manual de Critérios para a Qualificação de Dispositivos de Treino de Simulação de Voo (Doc. 9625), Volume II — Helicópteros. |
O prazo de validade das verificações de proficiência do operador em relação a cada piloto individual é prorrogado por um período suplementar de 4 meses.
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a) Fundamentação:
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No que diz respeito aos certificados e licenças emitidos pelos Estados-Membros da UE, as diferenças são automaticamente reconhecidas com base no Regulamento (UE) 2018/1139. No atinente ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas especiais temporárias (relacionadas com a COVID-19), emitidos por Estados não pertencentes à UE, é de aplicação o Regulamento (CE) n.º 452/2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas de operadores de países terceiros. |
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Anexo 1 1.2.9 |
1.2.9 Proficiência linguística
1.2.9.1 Até 2 de novembro de 2022, os pilotos de aeronaves, aeróstatos, helicópteros e aeronaves de descolagem vertical, os controladores de tráfego aéreo e os operadores de estações aeronáuticas devem demonstrar competência para compreender a língua utilizada nas comunicações radiotelefónicas e falar nessa língua, para o nível especificado nos requisitos de proficiência linguística definidos no apêndice 1.
1.2.9.1 A partir de 3 de novembro de 2022, os pilotos de aeronaves, aeróstatos, helicópteros e aeronaves de descolagem vertical; os pilotos à distância de aeronaves, aeróstatos, planadores, aeronaves de asa rotativa, aeronaves de descolagem vertical e balões livres; os controladores de tráfego aéreo e os operadores de estações aeronáuticas devem demonstrar competência para compreender a língua
utilizada nas comunicações radiotelefónicas e falar nessa língua, para o nível especificado nos requisitos de proficiência linguística constantes do apêndice 1.
1.2.9.2. Recomendação.— Os mecânicos de voo e os pilotos de planadores e balões livres devem ter competência para compreender a língua utilizada nas comunicações radiotelefónicas e
1.2.9.3 Os navegadores de voo que necessitem de utilizar o radiotelefone a bordo de uma aeronave devem demonstrar competência para compreender a língua utilizada nas comunicações por radiotelefonia e falar nessa língua. 1.2.9.4 Recomendação. — Os navegadores de voo que necessitem de utilizar o radiotelefone a bordo de uma aeronave devem demonstrar competência para compreender a língua utilizada nas comunicações por radiotelefonia e falar nessalíngua, para o nível especificado nos requisitos de proficiência linguística constantes do Apêndice 1. 1.2.9.5 Até 2 de novembro de 2022, a proficiência linguística dos pilotos de aeronaves, aeróstatos, helicópteros e aeronaves de descolagem vertical, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas que demonstrem uma proficiência de nível inferior ao nível especializado (nível 6) devem ser formalmente avaliados periodicamente, em conformidade com com o nível de competência individual demonstrado. 1.2.9.5 A partir de 3 de novembro de 2022, a proficiência linguística dos pilotos de aeronaves, aeróstatos, helicópteros e aeronaves de descolagem vertical; dos pilotos à distância de aeronaves, aeróstatos, planadores, aeronaves de asas rotativas, aeronaves de descolagem vertical e balões livres; dos controladores de tráfego aéreo e dos operadores de estações aeronáuticas que demonstrem uma proficiência linguística de nível inferior ao nível especializado (nível 6) devem ser formalmente avaliados periodicamente, de acordo com o nível individual de proficiência demonstrado. 1.2.9.6 Recomendação.— Até 2 de novembro de 2022, a proficiência linguística dos pilotos de aeronaves, aeróstatos, helicópteros e aeronaves de descolagem vertical, dos navegadores de voo que necessitem de utilizar o radiotelefone a bordo de uma aeronave, dos controladores de tráfego aéreo e dos operadores de estações aeronáuticas que demonstrem uma proficiência de nível inferior ao nível especializado (nível 6) devem ser formalmente avaliados periodicamente, de acordo com o nível individual de proficiência demonstrado da seguinte forma: a) as pessoas que demonstrem proficiência linguística de nível operacional (nível 4) devem ser avaliadas de três em três anos, no mínimo; e b) as pessoas que demonstrem proficiência linguística de nível avançado (nível 5) devem ser avaliadas pelo menos de seis em seis anos. Nota 1.— Não é necessária uma avaliação formal dos requerentes que demonstrem uma proficiência linguística de nível especializado, por exemplo, os falantes nativos ou falantes muito competentes com um dialeto ou sotaque inteligível para a comunidade aeronáutica internacional. Nota 2.— As disposições do ponto 1.2.9 referem-se ao anexo 10, Volume II, Capítulo 5, nos termos do qual a língua utilizada para as comunicações radiotelefónicas pode ser a língua habitualmente utilizada pela estação em terra ou o inglês. Assim, na prática, ocorrerão situações em que os tripulantes de voo só terão de falar a língua utilizada pela estação em terra. 1.2.9.6 Recomendação.— A partir de 3 de Novembro de 2022, a proficiência linguística dos pilotos de aeronaves, aeróstatos, helicópteros e aeronaves de descolagem vertical; dos pilotos à distância de aeronaves, aeróstatos, planadores, aeronaves de asas rotativas, aeronaves de descolagem vertical e balões livres;dos navegadores de voo que necessitem de utilizar o radiotelefone a bordo de uma aeronave; dos controladores de tráfego aéreo e dos operadores de estações aeronáuticas que demonstrem um nível de proficiência linguística inferior ao nível especializado (nível 6), deverão ser formalmente avaliados periodicamente, de acordo com o nível individual de proficiência demonstrado, da seguinte forma: a) as pessoas que demonstrem proficiência linguística de nível operacional (nível 4) deverão ser avaliadas pelo menos de três em três anos; e b) as pessoas que demonstrem proficiência linguística de nível avançado (nível 5) deverão ser avaliadas de seis em seis anos Nota 1.— Não é necessária uma avaliação formal dos candidatos que demonstrem uma proficiência linguística de nível por exemplo, dos falantes nativos, ou de falantes muito competentes com um dialeto ou sotaque inteligível para a comunidade aeronáutica internacional. Nota 2.— As disposições do ponto 1.2.9 referem-se ao anexo 10, volume II, capítulo 5, segundo o qual a língua utilizada para as comunicações radiotelefónicas pode ser a língua normalmente utilizada pela estação em terra ou o inglês. Na prática, ocorrerão, portanto, situações em que os tripulantes de voo e os tripulantes de voo à distância apenas necessitarão de falar a língua habitualmente utilizada na estação em terra. |
A periodicidade da avaliação formal da proficiência linguística, prevista por [Estado], dos titulares de licenças de aeronaves e helicópteros, que demonstrem um nível de proficiência inferior ao nível especializado (nível 6), cujo averbamento no que se refere à proficiência linguística esteja em vias de expirar, será prorrogada por um período suplementar de 8 meses. O prazo de avaliação formal da proficiência linguística, previsto por [Estado], dos controladores de tráfego aéreo cujo averbamento no que se refere à proficiência linguística esteja em vias de expirar, será prorrogado por um período suplementar de 4 meses. Se, decorrido o prazo de prorrogação, os motivos para a concessão do desagravamento se mantiverem, o prazo de validade poderá ser novamente prorrogado por um período suplementar de 4 meses no máximo. |
a)a) Fundamentação b)O surto de COVID-19 suscitou restrições drásticas de viagem e o encerramento das fronteiras na maioria dos Estados. c)Consequentemente, os pilotos e os controladores de tráfego aéreo deparam-se com dificuldades para aceder em tempo oportuno a testes que lhes permitam demonstrar a sua proficiência linguística. d)Tal resulta na expiração das suas qualificações relativas à proficiência linguística. e)b) Condições/medidas atenuantes f) g)[Estado] requer o seguinte. h) i)Os pilotos são titulares de um averbamento de proficiência linguística válido e recebem um relatório dispensado por um instrutor titular de privilégios de instrução pertinentes, a fim de atualizar o nível exigido no que se refere à competência para compreender a língua utilizada na comunicação radiotelefónica e para falar nessa língua a fim de poderem operar em segurança. Após a conclusão bem sucedida do relatório, o novo prazo de expiração é averbado na licença, ou num documento oficial que ostentará o novo prazo de expiração, emitido por [Estado], e que será anexado à licença. No caso dos controladores de tráfego aéreo titulares de um averbamento válido relativo à proficiência linguística, em caso de indisponibilidade de um organismo de avaliação da competência linguística, os prestadores de serviços de navegação aérea devem assegurar que a proficiência linguística é assegurada por outros meios, tais como, por exemplo, cursos em linha. |
No que diz respeito aos certificados e licenças emitidos pelos Estados-Membros da UE, as diferenças são automaticamente reconhecidas com base no Regulamento (UE) 2018/1139.
No atinente ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas especiais temporárias (relacionadas com a COVID-19), emitidos por Estados não pertencentes à UE, é de aplicação o Regulamento (CE) n.º 452/2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas de operadores de países terceiros.
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Anexo 1 – 4.2.2. |
4.2.2.2 Os privilégios do titular da licença de manutenção aeronáutica especificados em 4.2.2.1 serão exercidos exclusivamente: c) na condição de, nos últimos 24 meses, o titular da licença ter adquirido experiência de inspeção ou manutenção de uma aeronave ou dos seus componentes, em conformidade com os privilégios concedidos ao abrigo de uma licença de seis meses, no mínimo, ou de cumprir a disposição relativa à emissão de uma licença com os privilégios adequados, a contento da autoridade de licenciamento. |
O período «anterior» é prorrogado por [Estado] por um período suplementar de 6 meses, isto é, o período anterior passa a ser de 30 meses. A experiência recente de seis meses não é alterada. |
Fundamentação
A pandemia de COVID-19
Condições/Medidas atenuantes [Estado] requer que, relativamente ao pessoal de certificação que trabalhe para uma entidade de manutenção certificada, esta entidade possa aplicar esta extensão aos requisitos de experiência recente do seu pessoal de certificação, desde que a entidade certificada não tenha sido objeto de suspensões, revogações ou limitações pendentes, ou de uma suspensão por parte da autoridade competente nos últimos 24 meses. j)Além disso, o ponto 66.B.500 do anexo III (parte 66) do Regulamento (UE) n.º 1321/2014 garante medidas atenuantes adicionais, ao abrigo das quais a autoridade competente pode suspender, limitar ou revogar a licença de manutenção aeronáutica sempre que tenha sido identificado um problema de segurança ou má conduta por parte do titular da licença. |
No que diz respeito aos certificados e licenças emitidos pelos Estados-Membros da UE, as diferenças são automaticamente reconhecidas com base no Regulamento (UE) 2018/1139. No atinente ao reconhecimento ou à aceitação da validade dos certificados e das licenças afetados pelas medidas especiais temporárias (relacionadas com a COVID-19), emitidos por Estados não pertencentes à UE, é de aplicação o Regulamento (CE) n.º 452/2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas de operadores de países terceiros. |