52009DC0008

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Objectivos estratégicos e recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018 /* COM/2009/0008 final */


[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 21.1.2009

COM(2009) 8 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Objectivos estratégicos e recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Objectivos estratégicos e recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018

1. Introdução

O transporte marítimo tem sido um dos pilares fundamentais do crescimento económico e da prosperidade da Europa ao longo de toda a história deste continente. Os serviços de transporte marítimo[1] são essenciais para ajudar a economia e as empresas europeias a competirem a nível mundial. Este sector e os outros sectores marítimos são também uma importante fonte de rendimento e emprego na Europa.

80% do comércio mundial faz-se por via marítima, representando o transporte marítimo de curta distância 40% do tráfego de mercadorias intra-europeu. Com mais de 400 milhões de passageiros a passar em portos europeus todos os anos, o transporte marítimo exerce também um impacto directo na qualidade de vida dos cidadãos, sejam eles turistas ou habitantes das ilhas e regiões periféricas.

O crescimento da economia mundial e do comércio internacional de mercadorias alimentou nos últimos anos a procura de serviços de transporte marítimo. Mas o impacto da crise financeira na economia real no final de 2008 também se faz sentir neste sector. Para garantir que o sector comunitário do transporte marítimo continue a desempenhar o seu papel e contribua para a recuperação da economia mundial, é necessária uma política adequada. Tal política deverá assegurar, independentemente da conjuntura actual, que a Europa conserve um know-how humano e tecnológico de base, ao serviço da sustentabilidade e competitividade do transporte marítimo, actual e futuro.

A presente comunicação tem por objectivo expor os objectivos estratégicos principais que deverão nortear o sector comunitário do transporte marítimo até 2018 e identificar os domínios essenciais em que a intervenção da UE irá reforçar a competitividade do sector sem deixar de melhorar o seu desempenho ambiental. Entrou-se em linha de conta com o contexto económico subjacente e com as características dos ciclos de mercado do transporte marítimo.

A presente comunicação inscreve-se no contexto mais amplo da política de transportes da União Europeia[2] (“Manter a Europa em movimento - Mobilidade sustentável para o nosso continente”) e da política marítima integrada[3] (o “Livro Azul”) e visa igualmente apoiar outras políticas comunitárias relevantes, nomeadamente as políticas de energia e ambiente. Resulta de um diálogo permanente com os peritos dos Estados-Membros, do aconselhamento independente prestado por um grupo de profissionais de alto nível do sector e de um estudo em que são analisadas as tendências e os sinais de mudança no transporte por via marítima[4].

2. O sector comunitário do transporte marítimo em mercados mundializados

A Europa ocupa um lugar importante no mundo marítimo actual, pertencendo a companhias europeias 41% da frota mundial (em toneladas de porte bruto). A adaptação do sector comunitário do transporte marítimo às necessidades da economia mundial acarretou mudanças estruturais importantes. A pressão concorrencial das nações marítimas em todo o mundo acentuou-se também fortemente em resultado da mundialização.

As medidas introduzidas pelos Estados-Membros, em sintonia com as orientações comunitárias para os auxílios estatais ao transporte marítimo , contribuíram para manter parte da frota nos registos europeus e criar postos de trabalho para os marítimos europeus. As bandeiras europeias continuam, todavia, a bater-se com uma forte concorrência dos registos de países terceiros. A concorrência estrangeira beneficia frequentemente de vantagens significativas graças aos apoios do Estado, ao acesso a financiamento barato e a mão-de-obra abundante e à aplicação flexível das normas internacionais.

No contexto da crise económica actual, há outros factores, como o risco de excesso de capacidade em certos segmentos do mercado, as medidas proteccionistas aplicadas por países terceiros, a volatilidade dos mercados da energia e a perda de know-how em resultado da escassez de recursos humanos qualificados na Europa, que propiciam a deslocalização dos centros de decisão e das próprias indústrias marítimas para outras regiões do mundo, minando assim os esforços desenvolvidos pela UE para promover um transporte marítimo de qualidade em todo o mundo .

As conclusões da análise estratégica efectuada pela Comissão são as seguintes:

- Para os interesses da UE são fundamentais condições de concorrência estáveis e previsíveis a nível mundial para o sector do transporte marítimo e os outros sectores marítimos. A existência na Europa de um quadro que atraia operadores de qualidade e propicie um transporte marítimo de qualidade contribuirá para o êxito da estratégia de Lisboa em prol do crescimento e do emprego ao reforçar a competitividade dos clusters marítimos europeus. Reforçará também a capacidade de resistência do sector comunitário do transporte marítimo face ao abrandamento da actividade económica .

- Importa manter e se necessário reforçar, à luz da experiência adquirida com a aplicação das orientações para os auxílios estatais no sector do transporte marítimo, um enquadramento comunitário claro e competitivo para a tributação da arqueação e do rendimento e os auxílios estatais . Esse enquadramento deverá permitir a adopção de medidas positivas que promovam um transporte marítimo mais ecológico, a inovação tecnológica e as qualificações e carreiras profissionais nos clusters marítimos. Convirá analisar a viabilidade de reforçar a relação entre o emprego nos sectores marítimos e os auxílios.

- É essencial desenvolver esforços determinados para promover condições equitativas no comércio marítimo internacional e o acesso aos mercados. A liberalização do comércio de serviços marítimos deve prosseguir a todos os níveis. Ao mesmo tempo que negoceia no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC), a CE deverá também intensificar o diálogo e os acordos bilaterais com os seus principais parceiros nos domínios do comércio e do transporte marítimo.

- O empenhamento num transporte marítimo de qualidade, que implica em geral um trabalho conjunto para alcançar condições de concorrência equitativas neste sector, respeitando a nível mundial as regras adoptadas à escala internacional, deve fazer parte desses esforços.

- No que respeita à legislação anti-trust , a Comissão reviu recentemente as regras de concorrência específicas aplicáveis à prestação de serviços de transporte marítimo de/para a Europa. A Comissão continuará a supervisionar as condições de mercado, a examinar o impacto económico da nova abordagem anti-trust e a tomar medidas caso necessário. Além disso, a Comissão assumirá um papel de liderança para promover a harmonização à escala mundial das regras substantivas de concorrência .

- A intensificação do fenómeno da mundialização tem também exercido pressão sobre o delicado equilíbrio do quadro internacional que rege os direitos e responsabilidades das nações enquanto Estados de bandeira, Estados portuários ou Estados costeiros. O princípio do “vínculo substancial” consagrado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar deverá ser um instrumento essencial nos esforços internacionais em prol dos objectivos de desenvolvimento sustentável.

3. Recursos humanos, competências e saber-fazer marítimos

Nos últimos anos, o sector do transporte marítimo tem criado numerosos empregos directos e indirectos. Cerca de 70% do emprego ligado ao transporte marítimo é altamente qualificado e especializado, situando-se em terra. A crescente escassez de profissionais do mar , oficiais e marítimos da mestrança e marinhagem, cria o risco de se perder a massa crítica de recursos humanos que mantém a competitividade do sector marítimo comunitário em geral.

A UE tem todo o interesse em promover a capacidade de atracção das profissões marítimas para os europeus, através de iniciativas que envolvam, consoante adequado, a Comissão, os Estados-Membros e o próprio sector.

As iniciativas comunitárias deverão ter por objectivo:

- A adopção de medidas positivas que favoreçam as perspectivas de carreira nos clusters marítimos, dando especial atenção à aquisição de competências e qualificações de elevado nível pelos oficiais da UE, a fim de melhorar as suas perspectivas de emprego, e assegurando aos marítimos da mestrança e marinhagem vias de progressão na carreira que lhes permitam chegar a oficiais.

- A melhoria da imagem do transporte marítimo e das carreiras marítimas, uma maior sensibilização para as oportunidades de emprego, medidas para facilitar a mobilidade dos trabalhadores do sector marítimo em toda a Europa e incentivo às boas práticas nas campanhas de promoção e recrutamento.

- O apoio ao trabalho da Organização Marítima Internacional (IMO) e da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em prol do tratamento equitativo dos marítimos , a fim de assegurar, nomeadamente, que as directrizes para o tratamento dos marítimos em caso de acidente no mar, abandono, lesões corporais ou morte, bem como as condições de licença para ir a terra, sejam aplicadas de forma adequada na UE e em todo o mundo.

- O seguimento a dar à Comunicação da Comissão sobre a reavaliação da legislação social na perspectiva da criação de mais e melhores empregos nas profissões marítimas na UE[5].

- A promoção de uma melhor utilização das tecnologias da informação e das comunicações (TIC) para melhorar a qualidade de vida no mar. Reforço da disponibilidade de comunicações em banda larga por satélite em domínios como os cuidados de saúde a bordo, a aprendizagem à distância e as comunicações pessoais.

- A aplicação de medidas de simplificação para reduzir a sobrecarga administrativa imposta aos comandantes e oficiais superiores a bordo dos navios.

Para este fim, importa encontrar o justo equilíbrio entre as condições de emprego dos marítimos da UE e a competitividade da frota europeia. Será criado um grupo de trabalho para identificar os meios de atingir este objectivo.

A manutenção de níveis de formação elevados e da competência profissional das tripulações é essencial para assegurar que as actividades de transporte marítimo correspondam às exigências de segurança e respeito do ambiente. É, pois, importante que a UE e os seus Estados-Membros proporcionem o quadro adequado para assegurar o ensino e a formação das tripulações, adoptando medidas destinadas, nomeadamente, a:

- Assegurar o pleno cumprimento dos requisitos internacionais e comunitários decorrentes da Convenção internacional sobre normas de formação, certificação e serviço de quartos para os marítimos (STCW) por todos os países que emitem certificados de competência para os marítimos.

- Contribuir de forma substancial para a revisão da Convenção STCW , utilizando instrumentos comunitários para assegurar a rápida entrada em vigor da convenção revista e a sua efectiva aplicação e execução.

- Promover a cooperação entre as instituições de formação marítima europeias para actualizar as competências dos marítimos e adaptar os requisitos às actuais condições do sector do transporte marítimo (navios sofisticados, TIC, segurança).

- Trabalhar em parceria com as instituições de formação e o sector marítimo, instaurando “ certificados de excelência ” (cursos náuticos europeus de pós-graduação) que possam ir além das exigências da Convenção STCW. Nesse contexto, seria de considerar a criação de uma rede de centros de excelência para a formação marítima na Europa (Academia Marítima Europeia).

- Introduzir, para a formação dos oficiais, um modelo de tipo “Erasmus” para o intercâmbio entre as instituições de formação marítima dos Estados-Membros.

- Promover, em parceria com a indústria e, se necessário, recorrendo a incentivos, a criação de vagas a bordo para estágio de praticantes durante os seus estudos nos institutos de formação da UE.

No que respeita às condições de trabalho , a primeira prioridade da União Europeia é assegurar a aplicação da Convenção do Trabalho Marítimo (MLC) da OIT de 2006, a fim de melhorar as condições de vida e trabalho a bordo dos navios. O acordo entre os parceiros sociais da UE sobre a aplicação de elementos essenciais desta convenção demonstra o amplo apoio do sector neste domínio. A acção da UE e dos seus Estados-Membros deverá ter por objectivo:

- Avançar para a rápida ratificação da MLC de 2006 pelos Estados-Membros e para a rápida adopção da proposta da Comissão com base no acordo sectorial para a incorporação dos seus elementos essenciais na legislação da UE.

- Assegurar o cumprimento efectivo das novas regras, por meio de medidas adequadas, incluindo os requisitos de inspecção pelo Estado de bandeira e o Estado do porto.

- Promover a criação de um enquadramento por objectivos para a lotação de segurança dos navios , que aborde a questão do cansaço e assegure as condições adequadas para o serviço de quartos.

- Incentivar e apoiar a investigação sobre o factor humano , uma questão complexa e multifacetada que afecta o bem-estar do pessoal embarcado, muitas vezes com implicações directas para a segurança marítima e a protecção do ambiente.

- Estudar medidas destinadas a melhorar os cuidados de saúde a bordo.

4. Um transporte marítimo de qualidade, como importante vantagem concorrencial

Em 2018, a frota mundial poderá atingir os 100 000 navios (500 dwt e mais) em actividade (em 2008: 77 500 navios). Em termos de volume, poderá ser ainda maior: é de prever um aumento da capacidade total para mais de 2100 milhões dwt em 2018 (em 2008: 1156 milhões dwt)[6].

4.1. Melhorar o desempenho ambiental

Nos últimos anos, as administrações marítimas europeias e o sector marítimo da UE fizeram esforços consideráveis para melhorar o desempenho ambiental do transporte marítimo. Foi reforçado o quadro regulamentar comunitário e alargada a cooperação com os Estados-Membros de forma a incluir questões como a prevenção de acidentes e incidentes, as emissões atmosféricas, o tratamento das águas de lastro e a reciclagem dos navios.

Estes esforços devem prosseguir. A Comissão, os Estados-Membros e o sector marítimo europeu deverão trabalhar conjuntamente para o objectivo a longo prazo de um transporte marítimo “sem resíduos nem emissões” . Para esse efeito, as principais prioridades deverão ser:

- Assegurar um avanço firme para uma abordagem coerente e completa destinada a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do tráfico marítimo internacional, combinando medidas técnicas, operacionais e de mercado.

- Nesse contexto, a UE deverá trabalhar activamente no âmbito da IMO para continuar a limitar ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa dos navios[7]. Conviria adoptar um regime juridicamente vinculativo na conferência da CQNUAC a realizar em Copenhaga em Dezembro de 2009. Na ausência de progressos neste contexto, a UE deverá apresentar propostas a nível europeu.

- Assegurar que os Estados-Membros estejam em condições de alcançar um “ bom estado ecológico ” das águas marinhas sob a sua soberania ou jurisdição até 2020, em conformidade com as exigências da nova Directiva-Quadro “Estratégia Marinha”[8].

- Reforçar a legislação da UE no que diz respeito aos meios portuários de recepção dos resíduos gerados nos navios e resíduos da carga, melhorando as disposições de aplicação. Assegurar, nesse contexto, a disponibilidade de instalações e de processos administrativos adequados para satisfazer o crescimento previsto do tráfego.

- Dar seguimento às propostas apresentadas na Comunicação da Comissão sobre a estratégia comunitária para melhorar as práticas de desmantelamento de navios [9]. Promover a adopção da Convenção da IMO sobre a reciclagem de navios e progressos firmes no sentido da sua futura aplicação.

- Supervisionar a correcta aplicação das alterações ao anexo VI da Convenção MARPOL adoptadas pela IMO em Outubro de 2008 a fim de reduzir as emissões de óxidos de enxofre e óxidos de azoto dos navios . Avaliar, neste contexto, as zonas marítimas europeias que podem ser consideradas zonas de controlo das emissões, a disponibilidade de combustíveis adequados e os impactos no transporte marítimo de curta distância. As propostas da Comissão deverão assegurar que seja evitada a “retransferência” do modo marítimo de curta distância para o modo rodoviário.

- Promover soluções alternativas para a alimentação do navio em energia nos portos, como o recurso à rede eléctrica de terra. A Comissão irá propor, numa primeira fase, uma isenção fiscal temporária para a electricidade fornecida aos navios pela rede de terra na próxima revisão da Directiva “Tributação da Energia” e elaborar depois um quadro global de medidas regulamentares e de incentivo.

- Relançar a campanha da Comissão em prol de um transporte marítimo de qualidade , por meio de acordos de parceria com as administrações marítimas da UE, o sector marítimo em geral e os utilizadores dos serviços de transporte marítimo.

- Neste contexto, promover um sistema europeu de gestão ambiental para o transporte marítimo (EMS-MT), visando uma melhoria contínua do desempenho ambiental deste modo de transporte; considerar a possibilidade de modular os direitos de registo, taxas portuárias e outras taxas para recompensar as iniciativas em prol de um transporte marítimo mais ecológico.

4.2. Segurança do transporte marítimo

Com a adopção e a subsequente aplicação do terceiro pacote de segurança marítima, a UE dispõe agora de um dos quadros regulamentares mais completos e avançados do mundo para o transporte marítimo. Além disso, tanto as administrações marítimas da UE como as empresas europeias do sector investiram fortemente na aplicação dos requisitos de segurança.

No entanto, o crescimento da frota, a entrada em serviço de navios de muito grande porte para o transporte de passageiros e de carga e a expansão exponencial das actividades de transporte marítimo farão aumentar consideravelmente a pressão sobre a segurança marítima. O aumento do número de águas abertas e navegáveis irá inevitavelmente atrair tráfego para a “rota marítima do Norte”, com as suas exigências específicas. O alargamento do Canal do Suez acarretaria o trânsito de navios de maior porte e o aumento do tráfego no Mediterrâneo, com riscos acrescidos.

Nos anos próximos, a UE e os Estados-Membros deverão:

- Dar prioridade ao cumprimento efectivo das regras comunitárias e internacionais em vigor e assegurar a rápida aplicação das medidas introduzidas no terceiro pacote de segurança marítima.

- Rever o mandato e o funcionamento da Agência Europeia da Segurança Marítima , para reforçar a assistência técnica e científica que esta pode prestar aos Estados-Membros e à Comissão.

- Aumentar a eficácia da participação da UE na IMO e reforçar a cooperação internacional com os parceiros da UE nos domínios do comércio e do transporte marítimo, promovendo uma cultura comum de segurança marítima e esforços comuns, por exemplo em matéria de inspecções pelo Estado do porto, em especial com os países vizinhos.

- Nesse contexto, dar especial atenção aos desafios colocados pelas condições de navegação extremas , por exemplo no gelo, e pelo contínuo aumento do porte dos navios. Deveriam ser aplicadas a todos os navios que navegam nas zonas marítimas mais expostas normas de navegação no gelo e de construção, bem como no que respeita aos requisitos de assistência (quebra-gelos), adequadas.

- Procurar assegurar a aplicação sistemática das directrizes para o tratamento de pessoas socorridas no mar da IMO. A Europa deverá liderar os esforços para a prestação de assistência e tornar claras as obrigações relativas ao salvamento de pessoas em perigo. Em especial, estes esforços deverão assegurar que os Estados costeiros coordenem e cooperem com todas as partes interessadas, servindo ao mesmo tempo de incentivo para que os comandantes de navio cumpram as suas obrigações.

- Zelar por que todas as administrações marítimas europeias mobilizem os recursos económicos e humanos necessários para assegurar o cumprimento das suas responsabilidades como Estados de bandeira, Estados portuários e Estados costeiros. O mais tardar em 2012, todos os Estados-Membros da UE deverão constar da “lista branca” do Memorando de Entendimento de Paris para a Inspecção de Navios pelo Estado do Porto .

- Actuar no âmbito da IMO com o objectivo de chegar a acordo, o mais cedo possível, sobre um quadro internacional eficiente que regule a responsabilidade e a indemnização pelos danos ligados ao transporte de substâncias nocivas e perigosas por mar.

- Assegurar que, em 2012, todos os Estados-Membros estejam vinculados, em conformidade com os seus compromissos, por todas as convenções internacionais aplicáveis e satisfaçam as prescrições do Código de aplicação dos instrumentos obrigatórios da IMO , bem como do sistema de auditoria dos Estados membros da IMO.

4.3. Protecção do transporte marítimo

O sector do transporte marítimo na Europa tem consagrado esforços apreciáveis à aplicação das medidas de segurança obrigatórias adoptadas em 2002 pela IMO e introduzidas na legislação da UE em 2004. No entanto, a ameaça terrorista não mostra sinais de diminuir e tanto os navios como os portos continuarão expostos à ameaça de actos terroristas . Além disso, os actos de pirataria e os assaltos à mão armada no mar continuam a suscitar grandes preocupações. O contrabando, o tráfico e os passageiros clandestinos colocam também dificuldades adicionais.

O desafio consiste em completar o trabalho já iniciado para estabelecer um quadro completo de medidas de segurança baseadas na prevenção e na capacidade de reacção e resistência . Criar-se-ia assim uma verdadeira “ cultura de segurança ”, apanágio de um transporte marítimo e de operações portuárias de qualidade, sem comprometer inutilmente o desempenho do sector nem a qualidade de vida dos marítimos e dos passageiros.

Tendo devidamente em conta as respectivas competências neste domínio, a acção da UE e dos seus Estados-Membros deverá ter os seguintes objectivos:

- No que respeita às ameaças terroristas , a Comissão e os Estados-Membros deverão continuar a apoiar a aplicação de medidas de segurança internacionais proporcionais à ameaça existente e baseadas em metodologias adequadas de análise dos riscos. Os Estados de bandeira e os armadores devem cooperar estreitamente e os marítimos receber uma formação de base e contínua adequada.

- A Comissão e os Estados-Membros deverão tirar pleno partido do quadro proporcionado pelas alterações em matéria de segurança ao Código Aduaneiro Comunitário, contribuindo assim para as iniciativas internacionais tendentes a proteger a cadeia de abastecimento internacional.

- No que respeita à pirataria e aos assaltos à mão armada , a Comissão e os Estados-Membros devem reagir com firmeza e contribuir para a protecção da navegação nas zonas atingidas. A Europa deverá desempenhar um papel no desenvolvimento e estabilização dos países que estão na origem desses ataques.

- Nesse contexto, a mais urgente prioridade é a protecção dos marítimos, pescadores e passageiros dos navios que navegam ao largo da Somália, no Golfo de Aden ou em qualquer outra região do mundo que possa vir a estar exposta a tais problemas no futuro .

- Além disso, a estabilidade do sistema mundial de transporte marítimo exige a protecção das rota internacionais contra os actos susceptíveis de perturbar o tráfego. Assim, por exemplo, com mais de 12% do volume total de petróleo transportado por mar a transitar pelo Golfo de Aden, longos desvios pelo Cabo da Boa Esperança não só duplicariam a duração típica de uma viagem do Golfo para a Europa, mas aumentariam também consideravelmente o consumo de combustível, as emissões e os custos do transporte.

- A Comissão e os Estados-Membros deverão estabelecer planos de resistência , incluindo sistemas de alerta precoce, sistemas conjuntos de vigilância e planos de protecção. Estes mecanismos deverão beneficiar da plena utilização dos sistemas LRIT (localização e identificação a longa distância) e de outros sistemas de vigilância adequados, bem como de uma coordenação reforçada das autoridades competentes dos Estados-Membros.

- A Comissão e os Estados-Membros deverão colaborar para assegurar melhoramentos adequados do Código Internacional de Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias ( ISPS ); deverá ser considerada a possibilidade de um programa de assistência técnica às administrações portuárias e marítimas.

4.4. Vigilância marítima

Até 2018, devem ser aumentadas as capacidades do sistema de transporte marítimo da UE, instaurando um sistema integrado de gestão da informação que permita a identificação, o controlo, o seguimento e a comunicação de informações de todos os navios que rumem no mar ou em vias navegáveis interiores de/para portos europeus ou que transitem por águas comunitárias ou na proximidade destas.

Tal sistema faria parte da iniciativa “e-Maritime” e evoluiria para um sistema integrado comunitário destinado a fornecer serviços electrónicos aos diferentes elos da cadeia de transporte. Nesse contexto, o sistema deveria ter capacidade para servir de interface com os sistemas “e-Freight”, “e-Customs” e os Sistemas de Transporte Inteligentes[10], permitindo aos utilizadores o seguimento e a localização da carga não só durante a parte do trajecto por via marítima ou fluvial mas também em todos os modos de transporte utilizados, num verdadeiro espírito de co-modalidade.

Num contexto mais amplo, com base em recursos já disponíveis como os sistemas AIS, LRIT, SafeSeaNet ou CleanSeaNet, ou em desenvolvimento como Galileo e GMES, e tendo em conta a necessidade de pleno desenvolvimento do EUROSUR[11], a UE deverá promover a criação de uma plataforma destinada a assegurar a convergência das tecnologias de base marítima, terrestre e espacial, a integridade das aplicações e a gestão e controlo adequados da informação , com base no princípio da “necessidade de conhecer”. Para evitar duplicações, dever-se-á promover a cooperação entre os sectores civil e militar.

A Comissão está também a trabalhar para a criação de um sistema comunitário integrado de vigilância transnacional e intersectorial[12]. Um dos seus principais objectivos consiste em estabelecer um intercâmbio de informação entre as autoridades nacionais, tendo em vista aumentar a interoperabilidade das actividades de vigilância, melhorar a eficácia das operações no mar e facilitar a aplicação da legislação e das políticas comunitárias nesta matéria[13].

4.5 O transporte marítimo como elemento essencial da segurança energética da UE

O transporte marítimo é crucial para a segurança energética da UE e, por conseguinte, um importante instrumento da política energética europeia, devendo ser considerado parte da estratégia da UE de diversificação das vias e fontes de aprovisionamento de energia. 90% do petróleo é transportado por mar e observa-se uma tendência crescente para o transporte de gás natural liquefeito (GNL) por navios-tanque. Muitos outros produtos energéticos são também transportados por mar[14].

A frota de transporte de produtos energéticos, em todos os seus ramos de actividade – navios-tanque para o transporte de petróleo bruto e produtos petrolíferos, GNL e GPL e embarcações de abastecimento ao largo, tem uma importância cada vez maior para assegurar o bom funcionamento dos mercados energéticos e a segurança do aprovisionamento , e portanto o bem-estar dos cidadãos europeus e de toda a economia europeia.

Mais concretamente, as recentes perturbações no abastecimento terrestre de gás e petróleo não deixam margem de dúvidas quanto à importância da infra-estrutura de transporte de GNL. Tal como é sublinhado na Segunda Análise Estratégica da Política Energética[15], as instalações de GNL são essenciais para aumentar a flexibilidade do abastecimento de gás no mercado interno da energia, permitindo assim a solidariedade em caso de crise. A frota de transporte de produtos energéticos deve observar as normas tecnológicas mais elevadas e as tripulações que a servem devem receber uma boa formação, integrada nas iniciativas europeias em prol de um transporte marítimo de qualidade.

5. Colaboração a nível internacional

A União Europeia assumiu desde há muito o compromisso de promover a concorrência aberta e equitativa e a qualidade no transporte marítimo. Apoia, portanto, o trabalho de organizações internacionais especializadas, como a IMO, a OIT, a OMC e a OMA, e criou uma rede sólida e em expansão de acordos bilaterais de transporte marítimo e de diálogo com os principais parceiros marítimos e comerciais.

O acordo de transporte marítimo de 2002 entre a Comissão e os Estados-Membros e a China é um bom exemplo neste contexto. A mesma abordagem é seguida nas actuais relações bilaterais e negociações da UE a nível regional, nomeadamente no âmbito da Cooperação Euro-Mediterrânica (Euromed), da União Mediterrânica ou do Mercosul.

Os desafios globais com que se confrontam actualmente o sector do transporte marítimo e os serviços marítimos exigem respostas convincentes da comunidade internacional. A Comissão e os Estados-Membros estão bem colocados para impulsionar a mudança a fim de criar um enquadramento regulamentar internacional global para o transporte marítimo , adaptado aos desafios do século XXI:

- É essencial uma acção concertada a nível europeu em várias instâncias, por exemplo em matéria de governação (UNCLOS), comércio internacional (OMC, diálogos e acordos bilaterais de transporte marítimo, CNUDCI), segurança, protecção do ambiente (IMO), trabalho (OIT) ou alfândegas (OMA).

- A Comissão e os Estados-Membros deverão esforçar-se e cooperar para atingir todos os objectivos das políticas comunitárias de segurança no domínio marítimo por meio de instrumentos internacionais adoptados no âmbito da IMO. Contudo, em caso de fracasso das negociações na IMO, a UE deverá tomar a iniciativa de aplicar medidas em matérias que considere de particular importância, numa primeira fase, na pendência de um acordo mais amplo a nível internacional e tendo em conta o ambiente concorrencial internacional.

- Para que os Estados-Membros possam actuar como equipa eficiente e apoiada em intervenientes sólidos, é necessário melhorar o reconhecimento e a visibilidade da UE na IMO , formalizando o mecanismo de coordenação da UE e atribuindo a esta o estatuto de observador oficial, senão mesmo de membro de pleno direito, da IMO. Isto não afectará os direitos e obrigações dos Estados-Membros da União Europeia na sua qualidade de partes contratantes na IMO.

- A Comissão e os Estados-Membros deverão trabalhar para a criação de um melhor mecanismo de ratificação rápida das convenções da IMO a nível mundial e examinar nomeadamente a possibilidade de substituir a ratificação em função da bandeira pela ratificação em função da frota, definida pelo país de estabelecimento.

- A Comissão e os Estados-Membros deverão colaborar com os parceiros marítimos e comerciais a fim de assegurar a convergência de pontos de vista no âmbito da IMO. Os esforços de cooperação internacional da UE deverão conduzir ao estabelecimento de um mecanismo destinado a assegurar o efectivo cumprimento das regras adoptadas a nível internacional por todos os Estados de bandeira e Estados costeiros do mundo .

- Deverá ser dado seguimento à recente comunicação da Comissão sobre a região do Árctico, que apresenta sugestões[16] para proteger e preservar esta bacia marítima e, em especial, para assegurar a sustentabilidade da navegação comercial na região.

6. EXPLORAR TODO O POTENCIAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA E DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EM BENEFÍCIO DAS EMPRESAS E DOS CIDADÃOS NA EUROPA

Uma maior integração económica dos Estados membros do EEE e dos países vizinhos terá efeitos positivos nas ligações marítimas intra-europeias. Em 2018, a economia europeia deverá ter recuperado da actual crise. Assim, é de prever um crescimento do transporte marítimo na UE-27 de 3,8 mil milhões de toneladas em 2006 para cerca de 5,3 mil milhões de toneladas em 2018. Isto significa que, dentro de dez anos, as infra-estruturas – incluindo os portos, as ligações com o interior e o sector do transporte marítimo – deverão ser capazes de gerir, pelo menos, mais 1,6 mil milhões de toneladas. O transporte de passageiros, nomeadamente por ferries e navios de cruzeiro, irá também aumentar. Será necessário assegurar a continuidade territorial, a coesão regional e a aplicação de normas de qualidade em benefício dos passageiros dos transportes marítimos.

O desafio consiste em definir um conjunto equilibrado de medidas para que os portos possam assumir de maneira eficiente a sua função de “portal”. Para tal, seria necessário criar novas infra-estruturas e utilizar melhor as capacidades existentes reforçando a produtividade dos portos. O actual sistema, incluindo as ligações com o interior e os corredores de transporte de mercadorias, deve ser adaptado para fazer face ao crescimento esperado. Neste contexto, as principais prioridades deverão ser:

- O estabelecimento de um verdadeiro “ espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras ”, eliminando as barreiras administrativas desnecessárias, os duplos controlos fronteiriços, a falta de documentos normalizados e todos os outros factores que se opõem ao crescimento do transporte marítimo de curta distância.

- A aplicação das medidas anunciadas na Comunicação sobre uma política portuária europeia . Respeitando plenamente os imperativos de segurança e crescimento sustentável, os serviços portuários deverão ser sempre assegurados em conformidade com os princípios de lealdade da concorrência, transparência financeira, não-discriminação e eficiência económica.

- A garantia de condições adequadas para atrair investimentos no sector portuário , privilegiando os projectos de modernização e expansão das infra-estruturas portuárias e de ligação com o interior nas zonas mais sujeitas a problemas de congestionamento.

- No que respeita às avaliações ambientais para a expansão dos portos, deverá ser generalizado o recurso a processos acelerados que reduzam significativamente o tempo de execução a nível global. Para tal, a Comissão vai publicar directrizes sobre a aplicação da legislação comunitária de ambiente ao desenvolvimento portuário [17].

- O reforço da estratégia da UE para assegurar a plena implantação dos projectos de auto-estradas do ma r, continuando a facilitar o lançamento de soluções inovadoras de transporte intermodal integrado, simplificando os requisitos administrativos e apoiando as iniciativas propostas pela Comissão para promover transportes ecológicos.

- Programas de financiamento comunitário, como os projectos da rede transeuropeia de transporte , Marco Polo ou os instrumentos da política regional deverão contribuir para estes desenvolvimentos e tratar os factores de transferência modal.

- A promoção de medidas destinadas a proporcionar melhores ligações com as ilhas e transportes de passageiros de longa distância no interior da UE , graças a serviços de qualidade por ferries e navios de cruzeiro e a terminais adequados. Com base na experiência adquirida desde a adopção do Regulamento da Cabotagem em 1992, poderá ser melhorado o quadro para o fornecimento de serviços públicos de transporte marítimo que satisfaçam integralmente os imperativos de continuidade territorial.

- Neste contexto, deverão ser examinados os instrumentos económicos (como impostos, taxas ou regimes de comércio de emissões) para “ fixar o justo preço ”[18] incentivando os utilizadores a recorrer a soluções alternativas de transporte marítimo de curta distância, atacando o problema do congestionamento rodoviário e, em geral, promovendo soluções de mercado que contribuam para a sustentabilidade da cadeia de transporte no seu conjunto.

- Tratar a questão dos direitos dos passageiros dos serviços de ferries e cruzeiros na Europa, promovendo uma campanha de qualidade (prémios aos melhores operadores de ferries ).

7. Europa deverá ser líder mundial da investigação e inovação no domínio marítimo

A competitividade dos sectores marítimos na Europa e a sua aptidão para fazer face aos desafios com que estão confrontados em matéria de ambiente, energia, segurança e factor humano são influenciadas em grande medida pela investigação e a inovação, que devem continuar a ser incentivadas.

Os desafios que hoje se colocam representam oportunidades importantes para o crescimento e a eficiência das empresas. Com os utilizadores finais cada vez mais atentos ao nível “ecológico” atingido pelas empresas ao longo da cadeia de abastecimento e os carregadores a exigirem transportes respeitadores do ambiente, a sustentabilidade e a responsabilidade social das empresas são cada vez mais um factor de vantagem concorrencial.

Existe no sector do transporte marítimo uma ampla margem para melhorar a eficiência energética dos navios, reduzir o seu impacto ambiental, limitar os riscos de acidente e melhorar a qualidade de vida no mar. Há necessidade crescente de instrumentos adequados de inspecção e controlo e de normas tecnológicas e ambientais avançadas.

Os sectores marítimos europeus deverão tirar partido dos consideráveis esforços de IDT realizados no âmbito dos sucessivos programas-quadro de investigação e outras actividades da UE:

- Constitui um desafio importante a criação de novos modelos de navios e equipamentos para melhorar a segurança e o desempenho ambiental . Com iniciativas de IDT orientadas para objectivos específicos, será possível chegar a novas formas de concepção, estruturas avançadas, materiais, sistemas de propulsão ecológicos e soluções de elevada eficiência energética. A fim de manter esta vantagem concorrencial, devem ser adoptadas medidas adequadas para a devida protecção dos conhecimentos e da propriedade intelectual.

- Para alcançar a mobilidade sustentável, são também necessários tecnologias e conceitos logísticos avançados que aumentem a eficiência da cadeia de transporte no seu conjunto através do transporte marítimo de curta distância e da navegação interior.

- A participação de todas as partes interessadas é importante para assegurar a adopção pelo mercado das soluções que venham a resultar destes esforços. Devem ser plenamente utilizadas plataformas de IDT como a plataforma tecnológica “WATERBORNE”.

- A recente Comunicação da Comissão sobre uma estratégia europeia para a investigação marinha[19] estabelece um quadro para a abordagem destes desafios tecnológicos pelo sector marítimo europeu através de uma melhor integração com a ciência e a investigação no domínio marinho.

- Deverão ser desenvolvidas ferramentas TIC adequadas de inspecção e controlo , também para fins de vigilância. A gestão técnica da frota, incluindo o controlo à distância do desempenho das máquinas, da resistência estrutural e do estado geral dos navios, deveria ser facilitada por sistemas avançados de telecomunicações. Para esse fim, deve ser estabelecido um quadro de referência que permita a implantação de serviços “e-Maritime” [20] a nível europeu e mundial. Nestes serviços electrónicos deverão participar também as administrações públicas, as comunidades portuárias e as companhias marítimas.

8. Conclusão

A União Europeia e os seus Estados-Membros têm um grande interesse comum em promover um transporte marítimo intra-europeu e internacional seguro e eficiente em oceanos não poluídos, a competitividade a longo prazo do transporte marítimo europeu e dos sectores com ele relacionados nos mercados mundiais e a adaptação de todo o sistema de transporte marítimo aos desafios do século XXI.

As opções estratégicas apresentadas na presente comunicação para o sector e o sistema europeu de transporte marítimo no horizonte de 2018 oferecem uma visão dos meios para atingir esses objectivos.

As opções propostas assentam numa abordagem integrada da política marítima e têm por base os valores fundamentais do desenvolvimento sustentável, do crescimento económico e da abertura dos mercados num contexto de concorrência leal e de normas ambientais e sociais exigentes. Os benefícios decorrentes desta visão deverão ultrapassar as fronteiras da Europa e alargar-se a todo o mundo marítimo, incluindo os países em desenvolvimento.

A Comissão tenciona prosseguir o diálogo construtivo com todas as partes interessadas, com o objectivo de avançar com iniciativas tendo em vista a aplicação prática das medidas identificadas na presente análise estratégica.

[1] Para dados mais pormenorizados, consultar o sítio Web do Eurostat (Maritime Transport Statistics) http://ec.europa.eu/eurostat/

[2] COM(2006) 314 final de 22.6.2006.

[3] COM(2007) 575 final de 10.10.2007.

[4] A presente comunicação deve ser lida em conjunção com o relatório do grupo de profissionais de alto nível dos transportes marítimos à Comissão (Setembro de 2008) e o estudo “OPTIMAR — Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018”, que fornecem todas as estatísticas e dados relevantes.

[5] COM(2007) 591 de 10.10.2007.

[6] Fonte: Estudo OPTIMAR, LR Fairplay Research Ltd & Partners (Setembro de 2008).

[7] Deveriam aplicar-se a todos os navios da frota mundial medidas de redução obrigatórias. Actualmente, mais de 75% dos navios estão registados em países que não aderiram ao Protocolo de Quioto.

[8] JO L 164 de 25.6.2008, p. 19.

[9] COM(2008) 767 de 19.11.2008.

[10] COM(2007) 607 de 18.10.2007.

[11] Ver Conclusões do Conselho de 5.6.2008 relativas ao futuro desenvolvimento de Frontex e Eurosur e aos futuros desafios colocados pela gestão das fronteiras externas da UE.

[12] SEC(2008) 2737 de 3.11.2008.

[13] O documento SEC(2008) 3727 de 13.10.2008 apresenta uma panorâmica das acções realizadas em 2008 e prevê-se para 2009 uma Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre vigilância marítima.

[14] Ver documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado “ Energy policy and maritime policy: ensuring a better fit ” - SEC(2007) 1283 final de 10.10.2007.

[15] SEC(2008) 2794 e SEC(2008) 2791.

[16] COM(2008) 763 de 20.11.2008.

[17] COM(2007) 616 final de 18.10.2007, “Política portuária europeia”.

[18] COM(2008) 435 de 8.7.2008.

[19] COM(2008) 534 de 3.9.2008 Programas como o “Leadership 2015” e o “Life” apoiam também a concepção de soluções inovadoras importantes para o transporte marítimo.

[20] Ver ponto 4.4.