17.11.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 277/20


Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre Tornar o transporte marítimo e o transporte por via navegável interior mais ecológicos

(Parecer exploratório)

(2009/C 277/04)

Relatora: A. BREDIMA

Por carta de 3 de Novembro de 2008, a Comissão Europeia solicitou ao Comité Económico e Social Europeu, em conformidade com o artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, a elaboração de um parecer exploratório sobre

Tornar o transporte marítimo e o transporte por via navegável interior mais ecológicos.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 15 de Abril de 2009, tendo sido relatora Anna Bredima.

Na 453.a reunião plenária de 13 e 14 de Maio de 2009 (sessão de 13 de Maio), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 182 votos a favor e 3 votos contra, com 3 abstenções, o seguinte parecer:

1.   Conclusões

1.1.   O presente parecer exploratório examina as possibilidades de tornar mais ecológico o ambiente dos oceanos e dos rios sem afectar a competitividade do sector dos transportes, em conformidade com a Estratégia de Lisboa. Tornar mais ecológico o ambiente dos oceanos e dos rios é um objectivo que pode ser alcançado através de uma política integrada que promova os «investimentos ecológicos» e crie «emprego ecológico». O CESE reitera que a economia ecológica não é um luxo e apela, por isso, a iniciativas nesse sentido.

1.2.   O transporte marítimo é a espinha dorsal da globalização, sendo responsável pelo transporte de 90 % do comércio mundial e de 90 % do comércio externo da UE, assim como pela movimentação de 45 % do comércio intracomunitário (em termos de volume). O transporte por via navegável interior desempenha um importante papel no transporte intra-europeu, dado que representa 5,3 % do total do transporte no interior da UE. Ambos são competitivos, sustentáveis e compatíveis com o ambiente.

1.3.   O CESE insta a Comissão a estabelecer uma distinção entre estes dois modos em futuros documentos e consultas, assim como a considerar o transporte por via navegável interior como um modo de transporte interno.

1.4.   O CESE considera que o desempenho ambiental do transporte marítimo e do transporte por via navegável interior deve ser comparado com o desempenho do transporte terrestre na EU e com a poluição gerada pelas fontes terrestres. Reitera o ponto de vista de que quaisquer medidas da UE relativas à poluição ambiental devem ser aplicáveis às embarcações de lazer e, se possível, também aos navios de guerra. Essas medidas devem ser aplicáveis a todos os navios (independentemente do pavilhão), da forma mais prática e vantajosa do ponto de vista económico que for possível. Além disso, devem basear-se numa avaliação ambiental, técnica e socioeconómica fundamentada.

1.5.   No Ano Europeu da Criatividade e da Inovação (2009), o CESE entende que a indústria da UE deveria assumir a liderança na investigação de tecnologias ecológicas inovadoras para a concepção dos navios e dos portos e respectivo funcionamento. A Comissão Europeia deveria contemplar a comercialização de tecnologias ecológicas europeias noutras partes do mundo, o que traria a vantagem adicional de criar mais emprego na UE («emprego ecológico»). Investimentos inteligentes em soluções mais ecológicas para os navios, para um consumo eficiente de energia e para os portos ajudarão a economia a recuperar da crise actual.

1.6.   Na opinião do CESE, os melhores resultados podem ser obtidos através de uma combinação de propostas legislativas e de iniciativas da própria indústria. O Comité exorta a Comissão a examinar como aproveitar melhor as boas práticas a nível comunitário. Soluções ecológicas para proteger o ambiente podem constituir boas apostas comerciais e criar mais postos de trabalho. Não há qualquer incompatibilidade entre a sustentabilidade do transporte marítimo e por via navegável e a sua rentabilidade.

1.7.   O CESE poderia agir enquanto porta-voz oficial das novas políticas ecológicas junto da sociedade civil organizada europeia, a fim de fomentar uma «cultura ecológica». Poderia tornar-se no fórum comunitário responsável por uma maior sensibilização da sociedade civil para a dimensão ecológica. Até obtermos navios, combustíveis e portos mais ecológicos, teremos que mudar a nossa maneira de pensar e agir diariamente e assumir uma postura mais ecológica.

1.8.   Em termos de emissões de CO2, o transporte marítimo e por via navegável interior é considerado a forma mais eficiente de transporte comercial. A promoção do transporte por via navegável interior pode contribuir para os principais objectivos da política ambiental da UE. Essa promoção será fundamental para reduzir as emissões de CO2 do sector dos transportes.

1.9.   O transporte marítimo continuará a crescer no futuro próximo, para dar resposta ao volume crescente de comércio mundial. Por conseguinte, as suas emissões aumentarão também. É possível, contudo, obter reduções significativas através de uma série de medidas técnicas e operacionais.

1.10.   A eventual criação de um regime de comércio de emissões (RCE) para o transporte marítimo não deve afectar negativamente a competitividade do sector da marinha mercante europeia no mercado mundial. Um regime à escala mundial seria muito mais eficaz na redução das emissões de CO2 do transporte marítimo internacional do que um regime da UE ou qualquer outro regime de natureza regional.

1.11.   A aplicação do RCE é consideravelmente mais complexa no transporte marítimo do que na aviação, em especial no tocante ao transporte marítimo não regular. A aplicação de uma taxa sobre o carbono (combustíveis de porão), ou qualquer outra forma de taxa, poderia revelar-se igualmente eficaz e muito mais simples de pôr em prática no sector do transporte marítimo se aplicada a nível internacional.

1.12.   A estandardização dos programas de ensino e formação para as tripulações do transporte por via navegável interior pode, como no caso do transporte marítimo, ajudar a melhorar o transporte de substâncias perigosas.

2.   Recomendações

2.1.   Embora o transporte marítimo e o transporte por via navegável interior sejam competitivos, sustentáveis e compatíveis com o ambiente, a Comissão deveria avaliar o potencial para mais melhorias através do efeito combinado de propostas legislativas e iniciativas por parte da indústria.

2.2.   O CESE reconhece a necessidade de melhorar as infra-estruturas dos portos e canais a fim de acolher navios maiores, reduzir o congestionamento portuário e optimizar a rotação dos navios.

2.3.   Os Estados-Membros deveriam tomar as disposições necessárias, a nível colectivo e individual, para se dotarem de recursos e instalações para prevenir, combater e mitigar o impacto da poluição nas águas comunitárias.

2.4.   O CESE insta a Comissão a analisar as iniciativas da indústria e outras soluções ambientais e como tirar partido das boas práticas em matéria de redução das emissões dos navios a nível da UE.

2.5.   Para criar os navios e os portos «ecológicos» do futuro, a Comissão deveria incentivar a indústria da UE a tornar-se a líder na investigação em técnicas inovadoras de construção de navios e portos.

2.6.   O CESE exorta a Comissão Europeia a contemplar a comercialização de tecnologias ecológicas europeias noutras partes do mundo, o que traria a vantagem adicional de criar mais emprego na UE («emprego ecológico»).

2.7.   O CESE considera que uma logística mais eficiente, ou seja, rotas mais curtas, menos viagens com porões/tanques vazios (viagens em lastro) e ajustes para optimizar as horas de chegada, pode ajudar a reduzir as emissões dos navios.

2.8.   A UE deve apoiar as tentativas da Organização Marítima Internacional (OMI) de estabelecer normas universais para a navegação internacional e de promover o reforço das capacidades, a fim de que os países de pavilhão possam assumir as suas responsabilidades.

2.9.   A maior parte dos acidentes no sector dos transportes deve-se a erros humanos. O bem-estar dos tripulantes (condições de vida e de trabalho a bordo) é essencial. Devem, pois, ser envidados todos os esforços para desenvolver uma cultura da segurança e da responsabilidade social das empresas.

2.10.   A qualidade dos combustíveis usados no transporte marítimo repercute-se na saúde humana. As empresas implicadas deveriam assumir, como parte da sua responsabilidade social, a obrigação de adoptarem medidas voluntárias de protecção do ambiente e melhoria da qualidade de vida para a sociedade em geral.

2.11.   O alargamento da frota mundial a gás natural liquefeito (GNL) coloca enormes desafios no que respeita à formação e às habilitações das tripulações. A escassez de oficiais habilitados requer mais esforços em matéria de formação e recrutamento.

2.12.   As actividades e os acidentes no alto mar podem afectar as águas territoriais da UE. O Comité recomenda o recurso ao Plano de Acção de Preparação e Resposta em caso de Poluição por Hidrocarbonetos, ao serviço permanente de navios de recuperação de petróleo e ao serviço de controlo e vigilância por satélite da Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA), os quais proporcionam uma maior capacidade de detecção, de intervenção rápida e de limpeza. Um financiamento mais adequado da EMSA melhorará a sua capacidade de coordenação.

2.13.   Há que desenvolver os programas de recrutamento, educação e formação das tripulações no transporte por via navegável, sobretudo para o transporte de mercadorias perigosas, a fim de atrair os jovens e preservar o nível necessário de habilitações no sector.

3.   Introdução geral

3.1.   O presente parecer exploratório articula-se em torno de dois temas principais: Como tornar mais ecológico o ambiente dos oceanos e dos rios e manter, ao mesmo tempo, a competitividade do sector dos transportes? A questão é analisada à luz das comunicações da Comissão sobre Tornar o transporte mais ecológico  (1) e sobre a Estratégia de internalização dos custos externos  (2). O pacote contempla uma estratégia que visa garantir que os preços do transporte reflectem melhor o seu verdadeiro custo para a sociedade, tendo em vista a redução gradual dos danos ambientais e do congestionamento e a promoção da eficiência dos transportes, assim como, em última análise, a economia no seu todo. Estas iniciativas, que promovem a dimensão ambiental em conformidade com as Estratégias de Lisboa e de Gotemburgo, têm o apoio do CESE.

3.2.   No que respeita à navegação interior, a estratégia prevê a internalização dos custos externos. Quanto ao transporte marítimo, onde a internalização não teve ainda início, a estratégia dispõe que a Comissão deverá intervir em 2009, caso a OMI não tenha chegado a acordo sobre medidas concretas para a redução das emissões de gases com efeito de estufa até essa data. A estratégia para o transporte marítimo será desenvolvida da harmonia com a nova política marítima integrada para a União Europeia.

3.3.   Tanto o Parlamento Europeu como o Conselho Europeu têm realçado a importância de uma política de transportes sustentável, em particular no contexto do combate às alterações climáticas. Em seu entender, os transportes devem contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa.

3.4.   O CESE salienta que o transporte marítimo, incluindo o transporte marítimo de curta distância, é um modo de transporte que deve ser distinguido do transporte por via navegável interior do ponto de vista económico, social, técnico e náutico. Existem diferenças substanciais e cruciais entre os mercados servidos por estes dois modos de transporte, entre as regras e as condições sociais a que estão sujeitos, entre as tonelagens e os tipos de motores, a capacidade de carga, as rotas e o tipo de via utilizado. O transporte marítimo e o transporte aéreo são, manifestamente, modos de transporte globais, ao passo que as vias navegáveis interiores no continente europeu são, normalmente, colocadas na categoria do transporte interior, que também abrange o transporte rodoviário e ferroviário na Europa (3). O CESE insta, pois, a Comissão a fazer essa distinção nos seus documentos e consultas, assim como a considerar o transporte por via navegável interior como um modo de transporte interno.

4.   O contexto das alterações climáticas

4.1.   O aquecimento global, o impacto da poluição atmosférica na saúde humana e os limites do aprovisionamento petrolífero mundial são incentivos muito importantes para a política da UE de tornar o sector dos transportes menos dependente dos combustíveis fósseis. O consumo de combustíveis fósseis emite dióxido de carbono (CO2), que é o principal gás com efeito de estufa. É por isso que as actuais políticas ambientais se centram quase exclusivamente na redução das emissões de CO2. O metano (CH4), emitido pela actividade pecuária, é o gás com efeito de estufa mais importante a seguir ao CO2.

4.2.   O CESE considera que o desempenho ambiental do transporte marítimo e do transporte por via navegável interior deve ser comparado com o desempenho do transporte terrestre e com a poluição gerada pelas fontes terrestres. O Comité reitera (4) a necessidade de uma abordagem integrada que tenha em conta a disponibilidade de tecnologia para reduzir as emissões, a importância da inovação, o comércio mundial e a urgência de evitar um aumento das emissões de CO2 ao reduzir os outros poluentes, ou seja, minimizar as consequências indesejadas das várias políticas.

4.3.   As medidas tendentes à redução das emissões do transporte marítimo internacional devem ser globais, aplicáveis a todos os navios (independentemente do pavilhão), práticas e vantajosas do ponto de vista dos custos e dos benefícios (5). Além disso, devem basear-se numa avaliação ambiental, técnica e socioeconómica bem fundamentada. Acresce que uma legislação que permita apenas uma redução mínima dos gases com efeito de estufa a um custo exorbitante poderá levar a uma mudança para modos de transporte menos ecológicos. Isso teria um impacto negativo no aquecimento global.

4.4.   Um aspecto das políticas ecológicas, ignorado com frequência, é o seu benefício económico. Com efeito, a «economia ecológica» é uma das possíveis saídas para a crise mundial. O progresso da economia ecológica está a criar novas oportunidades de emprego (6). O comissário S. Dimas declarou que os «investimentos ecológicos» criarão dois milhões de postos de trabalho na UE ao longo da próxima década. Por conseguinte, a economia ecológica não é um luxo.

4.5.   Embora seja possível reduzir ainda mais as emissões de CO2 do transporte marítimo e do transporte por via navegável interior, essa redução será ínfima, uma vez que as mercadorias continuarão a ter que ser transportadas independentemente das taxas adicionais impostas, as quais, de qualquer das formas, serão pagas pelo consumidor.

5.   Tornar o transporte marítimo mais ecológico

5.1.   A industrialização e a liberalização cada vez maiores das economias contribuíram para a expansão do comércio mundial e para um aumento da procura de bens de consumo. O Plano de Acção para a Política Marítima (7) da UE descreve o transporte marítimo como um modo de transporte competitivo, sustentável e favorável ao ambiente.

5.2.   O desempenho ambiental da navegação tem melhorado constantemente ao longo dos anos e a poluição que provoca tornou-se quase insignificante. Melhorias substanciais em matéria de eficiência dos motores e de concepção dos cascos têm levado a menos emissões e a um menor consumo de combustível. Atendendo ao volume de mercadorias transportado, a proporção do transporte marítimo nas emissões globais de CO2 é bastante pequena (2,7 %) (8).

5.3.   O degelo do mar na região do Árctico está a abrir novas oportunidades de navegação em rotas que atravessam as águas polares (9). Viagens mais curtas entre a Europa e o Pacífico permitirão poupar energia e reduzir as emissões. A importância da rota do Árctico foi salientada no parecer do CESE sobre Uma política marítima integrada para a União Europeia  (10). Ao mesmo tempo, é cada vez mais urgente proteger e preservar o ambiente marinho do Árctico em colaboração com as populações locais e melhorar a sua gestão multilateral. Convirá usar de cautela na definição de novas rotas marítimas na região antes que as Nações Unidas tenham efectuado uma avaliação do impacto ambiental. A curto e médio prazo, o CESE recomenda que a região seja considerada uma zona de conservação natural. Conviria, pois, que a UE e as Nações Unidas promovessem a solução mais equilibrada para a nova rota. Esperam-se igualmente outros avanços graças à extensão do Canal do Panamá, que será completada em 2015.

5.4.   O transporte marítimo está altamente regulamentado, por mais de 25 convenções e códigos internacionais. A Convenção MARPOL73/78 é a principal convenção internacional em matéria de prevenção da poluição marítima operacional ou acidental provocada por navios (11). O transporte marítimo também é regulamentado por uma legislação europeia muito abrangente, nomeadamente os pacotes ERIKA I e II, assim como o Terceiro Pacote de Segurança Marítima (2009). A legislação melhorou enormemente a segurança marítima, o controlo da poluição e, em muitos casos, a intervenção para prevenir ou mitigar o impacto dos acidentes.

5.5.   O Anexo VI da Convenção MARPOL, recentemente revisto, sobre a prevenção da poluição atmosférica emitida por navios estabelece limites mais rigorosos para as emissões de óxido de enxofre (SOx), partículas (PM) e óxido de azoto (NOx). É possível reduzir significativamente o CO2 emitido pelos navios através de uma série de medidas técnicas e operacionais. Muitas dessas medidas só podem ser aplicadas voluntariamente. A redução da velocidade é a forma mais eficaz de obter rapidamente uma redução substancial. Contudo, a sua aplicação depende das necessidades comerciais.

5.6.   No entender do CESE, os melhores resultados podem ser obtidos através de uma combinação de propostas legislativas e de iniciativas por parte da própria indústria, como sejam os objectivos da HELMEPA (Associação Helénica de Protecção do Ambiente Marinho) (12), o prémio Poseidon Challenge Award  (13), a iniciativa Floating Forest  (14) e a Fundação Green Award  (15).

5.7.   A eventual criação de um regime de comércio de emissões (RCE) para o transporte marítimo não deve afectar negativamente a competitividade do sector da marinha mercante europeia no mercado mundial, o que seria incompatível com a Estratégia de Lisboa. Antes de tomar uma decisão, a Comissão terá de encontrar respostas claras para as seguintes questões: quais serão os benefícios para o ambiente decorrentes da introdução de um regime dessa natureza no transporte marítimo internacional e como funcionará o regime na prática numa indústria tão internacional como o transporte marítimo? Face a isto, um regime à escala mundial sob a tutela da OMI seria muito mais eficaz na redução das emissões de CO2 do transporte marítimo internacional do que um regime da UE ou qualquer outro regime de natureza regional.

5.8.   É clara a pressão política para incluir a navegação no RCE da UE até 2013. A aplicação do RCE é consideravelmente mais complexa no transporte marítimo do que na aviação, em especial no tocante ao transporte marítimo não regular, devido aos aspectos práticos do comércio marítimo mundial que tornam muito difíceis os cálculos RCE. A navegação internacional dedica-se sobretudo ao transporte de carga de acordo com padrões comerciais em constante mutação à escala mundial. A maior parte dos navios da UE tem como ponto de carga ou descarga portos não comunitários determinados pelo fretador. Os navios não são homogéneos, o que torna difícil definir um modelo de aferição. A navegação envolve um número enorme de pequenas empresas, o que aumentaria a carga administrativa de um RCE. Muitos navios da navegação não regular, que abrange a maior parte da navegação, só raramente demandam portos da UE. O reabastecimento de combustível dos navios durante a viagem pode não ter lugar em portos comunitários, e o consumo de combustível entre dois portos não passa de uma estimativa. Assim sendo, vários países podem estar envolvidos na atribuição das emissões do RCE: o país do proprietário, o operador do navio, o fretador, o dono da carga ou o remetente da carga. Além disso, um RCE da UE para o transporte marítimo teria que ser aplicável a todos os navios que demandem portos da UE, o que poderia provocar retaliações de países terceiros que não apliquem o RCE em nome dos navios que arvoram o seu pavilhão.

5.9.   A aplicação de uma taxa sobre o carbono (combustíveis de porão), ou qualquer outra forma de taxa, poderia revelar-se igualmente eficaz e muito mais simples de pôr em prática no sector do transporte marítimo. Além disso, será mais fácil garantir que os fundos assim obtidos sejam efectivamente consagrados a iniciativas ecológicas.

5.10.   No futuro próximo, os sistemas de propulsão dos navios continuarão a utilizar sobretudo combustíveis à base de carbono. O gás começará por ser uma alternativa e passará a ser utilizado quando as estruturas de distribuição estiverem disponíveis. Os estudos de viabilidade das células de combustível alimentadas a gás natural indicam uma redução significativa das emissões de CO2. Os futuros trabalhos da OMI também se centrarão na redução do ruído dos navios.

5.11.   É pouco provável que venha a existir biocombustível sustentável suficiente para o transporte marítimo, ou que o hidrogénio e a captura e o armazenamento de carbono permitam uma alteração significativa das emissões globais de CO2 da frota mundial nos próximos 20 anos. A energia eólica (como a usada pelas «Skysails») e a energia solar não são suficientes para propulsionar navios, mas podem ser auxiliares dos motores de combustão. O uso de electricidade a partir da costa («cold ironing») permitirá um funcionamento mais ecológico dos portos. A propulsão nuclear, que exige infra-estruturas especiais e capacidades de resposta de emergência, não é uma opção viável para os navios mercantes.

6.   Tornar o transporte por via navegável interior mais ecológico

6.1.   O transporte por via navegável interior desempenha um papel não despiciendo no transporte intra-europeu, dado que representa 5,3 % do total do transporte no interior da UE, chegando a superar os 40 % nas regiões com grandes vias navegáveis interiores. É um modo de transporte fiável, seguro, ecológico e barato. A promoção do transporte por via navegável interior pode contribuir para os principais objectivos da política ambiental da UE. Essa promoção será fundamental para reduzir as emissões de CO2 do sector dos transportes e quadra com as tentativas da UE de resolver o problema do congestionamento das estradas.

6.2.   Tradicionalmente, o transporte por via navegável interior rege-se pelas normas da Comissão Central para a Navegação no Reno (CCNR), que introduziu elevados padrões técnicos e de segurança. A legislação baseada no Tratado de Mannheim aplica-se nos países banhados pelo Reno e inclui regras em matéria de segurança, responsabilidade e prevenção da poluição. Graças a estes padrões elevados, o transporte por via navegável interior caracteriza-se por um nível uniformemente elevado de qualidade e segurança do equipamento dos navios e de formação das tripulações. Com base nas regras decorrentes do Tratado de Mannheim, a UE introduziu recentemente requisitos técnicos e operacionais bastante completos para as embarcações do transporte por via navegável interior na Directiva 2006/87/CE.

6.3.   A legislação comunitária (16) define limites de emissões para a qualidade do combustível usado no transporte por via navegável interior. A proposta da Comissão Europeia relativa aos limites de enxofre na gasolina (17) procurou impor restrições ao enxofre presente no combustível usado pelas embarcações do transporte marítimo e do transporte por via navegável interior. O sector do transporte por via navegável interior declarou-se favorável a uma redução única do enxofre no combustível de 1 000 ppm para 10 ppm. O Parlamento Europeu aceitou recentemente esta proposta e decidiu reduzir o teor de enxofre de uma só vez para 10 ppm a partir de 2011. Num futuro não muito distante, o transporte por via navegável interior poderá beneficiar de sistemas de propulsão livres de emissões, como as células de combustível. O novo batelão «CompoCaNord», o navio-cisterna Futura recentemente construído na Alemanha e o Rebocador Híbrido a Hidrogénio neerlandês, quase sem emissões, são exemplos concretos. A nova legislação (18) também regulamenta o transporte de mercadorias perigosas por via rodoviária, ferroviária ou navegável, no interior de um Estado-Membro ou entre Estados-Membros.

6.4.   O recente alargamento da UE aumentou a rede de vias navegáveis interiores do Mar do Norte ao Mar Negro através da ligação dos rios Reno e Danúbio. As vias navegáveis interiores europeias apresentam um grande potencial de transporte fiável de carga e são vantajosas em comparação com outros modos de transporte, que muitas vezes enfrentam congestionamentos e problemas de capacidade.

6.5.   Não seria realista considerar o transporte por via navegável interior como uma actividade nacional, que pode ser regulamentada por legislação nacional ou regional. Já há embarcações de pavilhão croata, ucraniano, sérvio e moldavo nos rios e canais da UE, e a liberalização iminente da navegação fluvial na Rússia, bem como o acesso dos operadores da UE ao mesmo e vice-versa, contribuirão para conferir uma dimensão internacional ao transporte por via navegável interior da UE.

6.6.   Uma das condições e desafios mais importantes para a fiabilidade do transporte por via navegável interior é a melhoria das infra-estruturas, que reduzirá os congestionamentos e as necessidades de manutenção. O CESE remete para o seu parecer anterior (19) e espera que as acções previstas no projecto NAIADES (20) revitalizem o transporte por via navegável interior e permitam o financiamento de projectos de desenvolvimento de infra-estruturas.

6.7.   O transporte por via navegável interior, relativamente pouco usado, não deveria servir de pioneiro na internalização dos custos externos. Qualquer política que procure aplicar taxas sobre o carbono no transporte por via navegável interior esbarrará em entraves jurídicos, porque no Reno, segundo a convenção de Mannheim de 1868, não podem ser aplicadas taxas. Na prática, 80 % do transporte por via navegável interior tem lugar na bacia hidrográfica do Reno. O CESE observa que a incompatibilidade entre os regimes jurídicos impostos pelo Tratado do Reno e pelo Tratado do Danúbio gera problemas para a legislação ambiental aplicável ao Danúbio, e recomenda que sejam envidados mais esforços para harmonizar as regras (em matéria ambiental, social e técnica) a fim de facilitar o transporte por via navegável interior.

Bruxelas, 13 de Maio de 2009

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Mario SEPI


(1)  COM(2008) 433 final, SEC(2008) 2206.

(2)  COM(2008) 435 final.

(3)  O termo «transporte por via aquática», que se aplica tanto ao transporte marítimo como ao transporte por via navegável interior, refere-se apenas ao meio que permite a deslocação; não denota o modo de transporte em si nem as suas implicações ambientais. O facto de a DG TREN incluir o transporte rodoviário e ferroviário, mas não o transporte por via navegável, no transporte terrestre não altera este facto.

(4)  JO C 168 de 20.7.2007, p. 50; e JO C 211 de 19.8.2008, p. 31.

(5)  Ver nota n.o 4.

(6)  UNEP, Green Job.

(7)  SEC(2007) 1278.

(8)  OMI: Estudo actualizado de 2000 sobre as emissões de gases com efeito de estufa oriundas dos navios.

(9)  COM(2008) 763.

(10)  JO C 211 de 19.8.2008, p. 31.

(11)  A prevenção da poluição pelos navios será ainda reforçada pela futura aplicação de convenções internacionais recentes sobre os sistemas anti-vegetativos nocivos, águas de lastro, remoção dos salvados, aprovisionamento de combustível e reciclagem dos navios (que será adoptada em 2009).

(12)  A HELMEPA, criada em 1981, serviu de modelo para a criação da CYMEPA, da TURMEPA, da AUSMEPA, da NAMEPA, da UKRMEPA, da URUMEPA e da INTERMEPA.

(13)  Criado pela Associação Internacional dos Proprietários Independentes de Petroleiros (Intertanko) em 2005.

(14)  Criada no Reino Unido, info@flyingforest.org.

(15)  Criada nos Países Baixos, www.greenaward.org.

(16)  Directiva 2004/26/CE, JO L 225 de 25.6.2004, p. 3.

(17)  COM(2007) 18.

(18)  Directiva 2008/68/CE, JO L 260 de 30.9.2008, p. 13.

(19)  JO C 318 de 23.12.2006, p. 218.

(20)  COM(2006) 6.