30.8.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 224/57

1.1

Introduzir legislação para que as transportadoras-mãe na UE se desfaçam das suas participações nos SIR (sistemas informatizados de reserva) e aplicar medidas que previnam futuros investimentos pelas transportadoras, directa ou indirectamente, nos SIR.

1.2

Manter as regras referentes às transportadoras-mãe até estas companhias aéreas se desfazerem das suas participações nos SIR.

1.3

Abolir as disposições relativas aos ecrãs neutros. A manutenção de um ecrã principal está limitada na prática pelas preferências ou políticas de cada viajante individual ou empresarial, enquanto no ambiente de viagem em linha, as regras de neutralidade raramente são cumpridas ou não se encontram abrangidas pelo código de conduta.

1.4

Impor a visualização no ecrã de tarifas que incluam sempre todos os impostos, taxas, sobretaxas e custos dos SIR. Garantir também que a informação de voo é transparente, sobretudo em relação a práticas enganosas como a partilha de códigos, em que as transportadoras operadoras devem ser claramente apresentadas nos ecrãs ao consumidor.

1.5

Permitir às agências de viagens e companhias aéreas negociarem livremente com os SIR as condições em que os dados MIDT (suportes magnéticos com dados comerciais) podem ser utilizados e adquiridos.

1.6

Reforçar as regras de privacidade dos dados, protegendo especificamente todos os dados contidos no PNR (Passenger Name Record — registo de identificação dos passageiros) e não apenas os do viajante.

1.7

A aplicação da secção do código sobre privacidade dos dados, em especial no que se refere à transferência de informações pessoais na posse da companhia aérea para países terceiros (organizações comerciais e governamentais), tem de ser garantida pela UE e reconhecida sob a forma de tratados bilaterais com o governo do país terceiro, em vez de compromissos que não são vinculativos.

1.8

Introduzir novas disposições segundo as quais todos os PNR sem excepção criados pelos assinantes dos SIR devem estar protegidos pelos artigos do código sobre privacidade dos dados, incluindo companhias aéreas que subcontratam a domiciliação das suas bases de PNR a fornecedores de SIR, bem como agências de viagens, operadores turísticos e empresas.

1.9

Eliminar a disposição de que os assinantes podem rescindir os seus contratos com os fornecedores de SIR desde que comuniquem a sua intenção com uma antecedência de três meses.

1.10

Reconhecer formalmente os SIR como responsáveis pelo tratamento de dados, não só de dados aéreos e ferroviários, mas também de hotéis, automóveis, seguros e outros dados existentes nos seus sistemas.

1.11

Incentivar a entrada de novos operadores no mercado, aumentando dessa forma a concorrência entre os vendedores de sistemas. Os assinantes e os consumidores ficarão mais satisfeitos com um serviço e tecnologia melhorados e tarifas competitivas.

1.12

Encorajar os operadores ferroviários a distribuir os seus produtos através dos SIR e promover esses meios de transporte ecológicos em toda a UE.

2.1

Em 15 de Novembro de 2007, a Comissão propôs uma revisão do Código de Conduta para os Sistemas Informatizados de Reserva estabelecido pelo Regulamento (CEE) n.o 2299/89. Este regulamento foi adoptado com o intuito de impedir comportamentos anticoncorrenciais num mercado fora do vulgar, para o qual as regras de concorrência gerais não seriam suficientes. Nessa altura, o SIR era o único canal viável para os consumidores acederem a informações de viagem e, o que é um aspecto crucial, os SIR pertenciam às companhias aéreas e eram controlados por estas.

2.2

O SIR é um sistema informático utilizado para armazenar, consultar, distribuir dados de viagens e efectuar reservas.

2.2.1

Os quatro SIR actualmente existentes são o SABRE, o Galileo, o Worldspan e o Amadeus. Todos eles pertencem aos EUA, excepto o Amadeus, que é europeu. O Galileo e o Worldspan fundiram-se em 2007, mas ainda funcionam como entidades separadas.

2.3

As condições dos SIR alteraram-se completamente, dado que:

2.3.1

A maioria das companhias aéreas desfez-se das suas participações nos SIR, com as importantes excepções da Air France, da Lufthansa e da Iberia (1).

2.3.2

Com o advento da Internet, o SIR deixou de ser o único canal disponível para reservar viagens aéreas. À medida que o acesso à Internet for crescendo em todos os Estados-Membros da UE (2) e que a tecnologia das viagens em linha se for aperfeiçoando, a dependência dos SIR para aceder a informações sobre viagens continuará a diminuir.

2.4

O mercado dos SIR nos EUA está desregulamentado desde 2004 com base no facto de as transportadoras-mãe se terem desfeito totalmente das suas participações nos SIR. Desde então, as taxas de reserva desceram entre 20 % e 30 %. As transportadoras da União Europeia têm dificuldade em concorrer com as dos EUA por não poderem negociar contratos mais favoráveis com os fornecedores de SIR.

2.5

Em resultado do código de conduta, o mercado dos SIR na UE continua a ser dominado por um oligopólio e o poder de negociação entre os principais intervenientes encontra-se desequilibrado. Os SIR têm um mercado garantido e dominam a relação com as agências de viagens, ao passo que as companhias aéreas aumentaram o seu poder de negociação ao desenvolverem as capacidades de distribuição pela Internet.

2.6

Exceptuando a regra relativa à transportadora-mãe, parte-se do princípio de que as leis gerais da concorrência em vigor na UE seriam suficientes para impedir abusos, designadamente no tocante à fixação dos preços, na ausência de regulamentação específica do sector.

3.1.1

As companhias aéreas com participações num SIR são denominadas «transportadoras-mãe». A eliminação das regras aplicáveis às transportadoras-mãe implicaria riscos excessivos, porque três das maiores companhias aéreas europeias (Iberia, Lufthansa, Air France) possuem participações significativas no Amadeus. Os riscos de comportamentos anticoncorrenciais são demasiadamente grandes, e a posição dominante nos mercados internos continua a constituir uma ameaça real para os restantes SIR e para as transportadoras que não têm participações no sistema.

3.1.2

A UE deve introduzir a proibição total de as companhias aéreas possuírem participações, significativas ou não, nos SIR (existentes e futuras).

3.1.3

A separação total das participações entre SIR e companhia aérea ou outro fornecedor de serviço de transporte acabará por eliminar a possibilidade de conluio ou concorrência desleal pelas transportadoras-mãe. Nesse contexto, o código de conduta pode ser ainda mais simplificado pela remoção de diversas salvaguardas para as transportadoras-mãe constantes desta proposta da Comissão. O mercado de distribuição de viagens em geral beneficiará desta evolução, dado que tanto os SIR como as companhias aéreas competiriam numa base de igualdade sem suspeita ou receio de abusos.

3.1.4

Até essas condições terem sido satisfeitas, as disposições específicas para as transportadoras-mãe contidas no artigo 10.o devem ser mantidas, a fim de evitar comportamentos anticoncorrenciais.

3.2.1

O código garante que todos os ecrãs com informações de voo dos SIR são neutros e estão ordenados imparcial e não discriminatoriamente. As agências de viagens são obrigadas a informar os seus clientes a respeito das opções de voo por ordem das menores durações de voo (voos directos sem escala, seguidos pelos voos directos e os indirectos). Contudo, os clientes podem pedir que o ecrã seja ordenado em função das suas necessidades individuais.

3.2.2

No mercado actual é ineficaz manter a neutralidade dos ecrãs, em especial porque não existem disposições de neutralidade para os canais de distribuição em linha como os sítios Web das companhias aéreas e os instrumentos de auto-reserva colectivos.

3.2.3

A procura do mercado garante que o cliente terá acesso a todas as transportadoras, mesmo com agências em linha participadas por SIR como a Lastminute.com e a ebookers.com, todas as companhias aéreas que aceitam reservas estão de um modo geral disponíveis, mesmo que o ordenamento esteja distorcido.

3.2.4

Os sítios que comparam as viagens em linha (3) permitem que as transportadoras ou as agências de viagens paguem pela posição principal nos resultados de pesquisa, independentemente do preço ou do horário. O consumidor pode ordenar os voos segundo uma série de critérios que inclui o preço total, a hora de partida, a transportadora ou o tempo de voo. Assim, ao consumidor não é recusado o acesso a informações neutras, uma vez que as informações continuam a estar ao seu dispor. Em última análise, o consumidor escolherá a opção que lhe convém mais.

3.2.5

Os ecrãs de informações de voo para viajantes empresariais são normalmente regidos pela política de viagens empresariais, as tarifas e as transportadoras, e não pela neutralidade.

3.2.6

A abolição da neutralidade dos ecrãs daria a possibilidade às transportadoras de pagarem a posição principal nos ecrãs dos SIR. Todavia, é pouco provável que as transportadoras mais pequenas perdessem uma quota de mercado significativa pelas razões anteriormente apontadas: o consumidor fará a sua escolha com base nas suas necessidades de viagem e não no ordenamento do ecrã. Esta situação pode ser comparada aos resultados de pesquisa do Google, em que a informação está livremente disponível, embora certos fornecedores possam pagar pela posição ocupada. O sector das viagens não necessita de ser diferente.

3.2.7

Em virtude destas condições, recomenda-se que o artigo 5.o sobre ecrãs seja revogado. As informações não necessitam de regulamentação pois as forças de mercado e a escolha dos consumidores garantirão uma representação equitativa das informações existentes sobre viagens.

3.2.8

É do interesse dos consumidores que se garanta a máxima transparência das tarifas mediante a inclusão de todos os impostos, taxas e encargos, incluindo as taxas dos SIR, dos resultados iniciais. Impedir-se-á, assim, que as companhias aéreas distorçam os ecrãs ao incluírem as sobretaxas apenas numa fase posterior do processo de compra.

3.3.1

Os dados MIDT contêm informações pormenorizadas sobre a actividade global de reserva das agências de viagens e companhias aéreas. Estas informações são recolhidas pelos SIR e vendidas às companhias aéreas. O MIDT fornece às companhias aéreas informações concorrenciais valiosas, incluindo reservas, receitas e padrões de tráfego.

3.3.2

Para garantir um equilíbrio entre as companhias aéreas e as agências de viagens, e tendo em mente o interesse dos consumidores, ocultar a identificação das agências de viagens, directa ou indirectamente, beneficiaria o mercado no seu conjunto. Todavia, ao reconhecer-se que os dados MIDT também podem ser obtidos de outras fontes, como a IATA, e para não desvalorizar muito estas informações, os assinantes também devem poder negociar livremente com os SIR a forma como os dados serão utilizados.

3.3.3

Aditar uma cláusula no artigo 7.o que permita às companhias aéreas e aos assinantes negociar livremente com os SIR as condições de aquisição dos dados MIDT.

3.4.1

A regulamentação actual procura proteger as agências de viagens permitindo-lhes rescindir um contrato com um SIR desde que comuniquem a sua intenção com uma antecedência de três meses.

3.4.2

Recomenda-se a revogação do n.o 2 do artigo 6.o, possibilitando dessa forma negociações livres entre as partes sem necessidade de regulamentação.

3.5.1

A domiciliação deveria manter-se separada dos contratos dos SIR, a fim de eliminar o tratamento preferencial das companhias aéreas domiciliadas, em especial das transportadoras-mãe. Se as empresas-mãe desfizerem as suas participações nos SIR, esta regra poderá expirar.

3.6.1

O PNR é um documento criado pelo SIR aquando da reserva por um passageiro de uma viagem aérea, ferroviária, alojamento, aluguer de automóvel, seguro e qualquer outro conteúdo relacionado com viagens. As informações contidas nesse documento são muito delicadas e deve, por isso, ser alvo de rigorosas leis sobre a privacidade dos dados pessoais. As informações contidas num PNR incluem o nome do viajante, respectivos contactos, data de nascimento, preferências pessoais que podem revelar a religião do indivíduo (por exemplo, ao solicitar uma refeição koscher), os pormenores da pessoa que paga os bilhetes, as informações do cartão de crédito, amigos, família ou colegas de trabalho que tenham reservado o mesmo itinerário, o nome do agente de viagens e respectivos contactos e, no caso dos viajantes empresariais, são muitas vezes adicionados códigos ao PNR indicando a que departamento ou cliente é imputado o custo da viagem ou se pertencem a um sindicato. É possível elaborar um perfil altamente detalhado dos viajantes e não viajantes ligados à reserva, e a UE deve garantir a protecção destes dados pessoais como estipulado no código.

3.6.2

As normas sobre a privacidade do código de conduta são sistematicamente infringidas pelos SIR quando:

3.6.3

A Directiva 95/46/CE (complementar às disposições de privacidade do código de conduta) também não é cumprida, pois afirma que o responsável pelo tratamento dos dados, o SIR, tem de obter o consentimento da pessoa em causa para transmitir as informações pessoais e que não estas serão transferidas para fora da UE, a não ser que o país terceiro apresente um nível semelhante de protecção dos dados. Nos EUA, não há leis que protejam os dados pessoais, que podem ser utilizados pelo governo dos EUA ou organizações comerciais norte-americanas para criar perfis sobre dados de viagem originários da UE, e estes dados podem ser conservados para sempre. Um exemplo é o sistema norte-americano denominado APIS (Advanced Passanger Informations) que exige que os dados dos passageiros comunitários sejam tratados pelo governo dos EUA para se receber autorização de entrada no país.

3.6.4

Reforçar as regras de privacidade dos dados, protegendo especificamente todos os dados contidos no PNR e não apenas os do viajante.

3.6.5

A aplicação da secção do código sobre privacidade dos dados, em especial no que se refere à transferência pelo SIR de informações pessoais incluídas no PNR para países terceiros, tem de ser garantida pela UE e reconhecida sob a forma de tratados bilaterais com o governo do país terceiro. Os acordos em vigor entre os EUA e a UE são «compromissos» impraticáveis e não vinculativos.

3.6.6

Introduzir um novo regulamento segundo o qual todos os PNR sem excepção criados pelos assinantes dos SIR devem estar protegidos pelos artigos do código sobre privacidade dos dados, incluindo companhias aéreas que subcontratam a domiciliação das suas bases de PNR a fornecedores de SIR, bem como agências de viagens, operadores turísticos, empresas e qualquer outra fonte de reservas ligada aos SIR.

4.1

A simplificação do código de conduta tem o objectivo de criar um ambiente económico mais natural em que os SIR concorram com base nos preços e na qualidade de serviço, garantindo simultaneamente que os interesses dos consumidores continuam a constituir a principal prioridade.

4.2

O grau de consolidação dos conteúdos (como os dos novos operadores ferroviários ou das transportadoras de baixo custo) em resultado da liberdade tarifária deve ser cuidadosamente controlado. A integração dos operadores ferroviários e das transportadoras de baixo custo proporcionará preços mais baixos aos clientes (e mais opções de viagem) através de um SIR para destinos a curta ou média distância. Isto poderá levar a que as transportadoras que operam em rede concorram relativamente aos preços e reduzam globalmente o custo das tarifas aéreas a médio ou longo prazo. Para quem depende dos fornecedores de SIR para obter informações de viagem, esta seria uma vantagem fundamental.

4.3

A integração de conteúdos ferroviários nos ecrãs dos SIR deve ser incentivada, pois constitui um factor essencial para reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas, além de promover modos de viagem mais ecológicos.

4.4

Controlar o impacto da abolição da neutralidade dos ecrãs. As forças em presença no mercado devem contrariar a possibilidade de comportamentos anticoncorrenciais mesmo das próprias transportadoras-mãe. O código não deve ter como objectivo regulamentar a imposição de uma fonte de informação única, consolidada e neutra através dos SIR — devido à evolução das condições de mercado, em especial da Internet, este aspecto está a tornar-se cada vez mais irrelevante.

4.5

O impacto socioeconómico das alterações ao código de conduta propostas também se deve concentrar nas pequenas e médias empresas, incluindo transportadoras e agências de viagens, que podem ser vulneráveis à nova flexibilidade permitida no mercado dos SIR.

4.6

A UE deve sensibilizar o público para a utilização dos dados pessoais contidos nos seus registos de reserva. A maior parte do público não tem consciência da existência de sistemas SIR e do que acontece com as informações pessoais que eles tratam. Sem esta sensibilização, o direito das pessoas em causa a aceder às respectivas informações, como proposto pelo código, não terá qualquer significado. É improvável que um passageiro tenha alguma vez solicitado os seus registos pessoais a um SIR, simplesmente porque não sabe o que acontece com eles e, se soubesse, não consentiria que fossem utilizados.

4.7

Aumentar a representação dos grupos que não fazem directamente parte do sistema de distribuição de viagens, nomeadamente grupos de consumidores e peritos em privacidade dos dados, no processo de consulta. Isto permitirá uma perspectiva mais equilibrada do estado do mercado dos SIR na UE.

4.8

Rever os progressos da tecnologia de viagem em linha. As melhorias em matéria de disponibilidade e funcionalidade da reserva e pós-reserva desenvolvida pelos SIR e por outras empresas de tecnologia de viagens são muito significativas. Estas melhorias na tecnologia em linha darão mais poder aos consumidores e eventualmente forçarão novas alterações à regulamentação.

4.9

Indo mais além na evolução tecnológica, as companhias aéreas dos EUA estabeleceram ligações directas com as agências de viagens (contornando os SIR), numa acção que altera ainda mais o panorama dos SIR. A dependência em relação aos fornecedores dos SIR está a diminuir, ao passo que os consumidores, agentes de viagens e companhias aéreas aumentam a sua influência.

4.10

Incentivar a entrada de novos operadores no mercado. O aumento da concorrência entre o oligopólio existente na UE estimulará o mercado dos SIR. Nos EUA (4) surgiu uma nova geração de fornecedores de SIR desde a desregulamentação, os quais, devido à utilização de novas tecnologias, podem oferecer serviços muito atraentes e a mais baixo custo às companhias aéreas.

4.11

Avaliar o impacto da diminuição dos custos de distribuição tanto no mercado interno como nos mercados internacionais em termos de tarifas aéreas e da posição concorrencial relativamente às transportadoras dos EUA.

4.12

Rever o código de conduta em dois ou três anos para avaliar a posição das transportadoras-mãe, da aplicação da protecção dos dados pessoais e as condições gerais de mercado e efectuar consultas a grupos de pressão suplementares antes de ponderar uma revisão mais aprofundada.