19.8.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 211/31


Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Uma política marítima integrada para a União Europeia

COM(2007) 575 final

(2008/C 211/07)

Em 10 de Outubro de 2007, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a:

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Uma política marítima integrada para a União Europeia

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 4 de Abril de 2008, sendo relatora A. Bredima e co-relator E. Chagas.

Na 444.a reunião plenária de 22 e 23 de Abril de 2008 (sessão de 22 de Abril), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 152 votos a favor e 4 abstenções, o seguinte parecer:

1.   Conclusões e recomendações

1.1

O CESE aprecia o processo de consulta único acerca do Livro Verde Para uma futura política marítima da União: Uma visão europeia para os oceanos e os mares, para cuja elaboração contribuiu activamente através dos seus pareceres pertinentes e da sua participação em duas conferências (1).

1.2

A comunicação sublinha a importância do factor humano no sector marítimo. O CESE regozija-se por os parceiros sociais (ETF (2)/ECSA) terem chegado a acordo para transpor para o direito comunitário certas disposições da Convenção de 2006 da OIT (3) sobre trabalho marítimo (MLC: Maritime Labour Convention), e deseja que, o mais breve possível, sejam aplicadas a nível mundial normas laborais que garantam condições equitativas para todos os marítimos, de acordo com esta Convenção. É igualmente importante que os Estados-Membros ratifiquem os instrumentos internacionais sobre o sector da pesca, incluindo a Convenção da OIT de 2007 sobre as condições de trabalho a bordo dos navios de pesca.

1.3

O CESE aprova a revisão, em estreita colaboração com os parceiros sociais, das excepções previstas na legislação laboral da União Europeia para os marítimos e os pescadores, e pede que se clarifique a questão do certificado de excelência marítima. De igual modo, haverá que ponderar a viabilidade de um certificado de excelência marítima que seja obrigatório para os serviços regulares intra-europeus de ferry e facultativo para outros serviços.

1.4

A universidade flutuante faculta experiência de navegação a estudantes que participam na sua viagem. A ideia de um campus flutuante é perfeitamente compatível com tendências mais gerais e deveria ser devidamente explorada pela Comissão Europeia para atrair bons alunos para a carreira marítima (4). É urgente que os parceiros sociais da UE considerem e aprofundem as questões referentes às condições de vida dos marítimos.

1.5

No que respeita a acidentes marítimos, a futura política marítima deveria focar dois aspectos:

Os Estados costeiros deveriam assumir a sua parte de responsabilidade na cadeia de segurança marítima e protecção do ambiente. Isto requer normas mais estritas para o registo dos navios, uma rede de assistência e vigilância assistida por satélite e patrulhas marítimas e aéreas bem equipadas.

A prevenção de acidentes graves no mar não se deve focalizar contra o factor humano, atribuindo aos marítimos responsabilidades que lhes não incumbem. Deveria basear-se num sistema integrado que reduza a possibilidade de erros humanos (do capitão ou da tripulação) através de dispositivos electrónicos de segurança modernos e da procura de design e equipamento a bordo aperfeiçoados. O sistema jurídico marítimo deveria repartir com equidade e clareza as responsabilidades entre trabalhadores do mar, guarda costeira, armadores, entidades de registo dos navios e autoridades marítimas.

1.6

O CESE reitera que o transporte marítimo utiliza combustível de baixa qualidade porque as refinarias não produzem combustível de bancas de melhor qualidade. Apoia iniciativas globais para equacionar o problema da qualidade do combustível, com vista a realizar progressos em matéria de poluição atmosférica provocada por navios.

1.7

A comunicação e o plano de acção continuam a ignorar que grande parte da poluição dos mares pelo petróleo se deve aos barcos de recreio, especialmente dada a vulnerabilidade dos Estados costeiros onde esses barcos normalmente operam (5). Além disso, a poluição do ambiente marinho é agravada pelas actividades dos navios de guerra que escapam às normas comunitárias.

1.8

A poluição dos rios provocada por actividades terrestres e a consequente contaminação dos mares (em particular o mar Báltico e o mar Negro), é uma questão que deveria merecer esforços redobrados da UE no contexto do plano de acção. Por razões de oportunidade política, os problemas deveriam ser tratados a nível multilateral e não bilateral.

1.9

No plano internacional, a UE deveria desempenhar um papel preponderante em matéria de ambiente. Há margem para uma maior cooperação e coordenação das posições dos Estados-Membros da UE nas organizações internacionais, sem pôr em causa a participação individual de cada um deles. O contributo dos Estados-Membros da UE nas organizações internacionais em termos de experiência e conhecimentos goza de grande reputação, facto que não deveria ser negligenciado mas sim valorizado.

1.10

Quanto ao «espaço de transporte marítimo europeu sem barreiras», o CESE reconhece a vantagem de ser considerado como um espaço marítimo virtual. Em sintonia com a opinião do CESE, a comunicação sublinha que o conceito deve ser entendido unicamente como simplificação das formalidades aduaneiras e administrativas e para facilitar o comércio no mercado único europeu.

1.11

O CESE aprova a mensagem simbólica da comunicação no sentido de que a Europa é e foi, acima de tudo, uma «nação» marítima. No entanto, continua à espera que se adoptem medidas concretas a este respeito.

1.12

O CESE recorda o papel que pode desempenhar na aplicação da política marítima, incluindo o ordenamento do território, ao promover a identidade e o património cultural marítimo da União Europeia e sensibilizar a opinião pública europeia para o aquecimento global.

1.13

O CESE aprova as propostas de criar uma rede europeia para a vigilância marítima e melhorar a cooperação entre as guardas costeiras dos Estados-Membros. Estas medidas promoverão a segurança marítima, o controlo das pescas, o controlo das fronteiras externas e a protecção do ambiente marinho.

O CESE reitera que é desejável uma abordagem concertada em matéria de acordos bilaterais com países terceiros sobre inspecção a bordo, devido à crescente importância da segurança. Insta também com a UE para agir contra a proliferação de roubos à mão armada e de pirataria no mar contra navios mercantes no Sudeste asiático e em África.

2.   Preâmbulo

2.1

A presente Comunicação sobre uma política marítima integrada para a União Europeia e o correspondente Plano de Acção, que lançam as bases da elaboração futura de 29 acções específicas, tem em consideração as posições expressas pelas instituições europeias e pelas partes interessadas no Livro Verde.

2.2

A ronda de consultas sem precedente lançada no âmbito do Livro Verde traduziu-se num amplo consenso acerca da necessidade de uma abordagem global, integrada, intersectorial e estratégica em relação aos oceanos. A ideia de substituir uma abordagem fragmentária por uma visão globalizante, com consequências por vezes imprevisíveis, merece todo o apoio.

2.3

O CESE aprova a mensagem simbólica da comunicação no sentido de que a Europa é e foi, acima de tudo, uma «nação» marítima. O CESE aprova as 29 medidas do plano de acção (sem prejuízo de observações na especialidade), mas elas são insuficientes.

3.   Observações gerais

3.1   Aspectos ambientais

3.1.1

Para o CESE é muito importante que se preserve a integridade do ambiente marinho e se garanta que as actividades humanas que afectam o ambiente marinho não levam à sua progressiva deterioração.

3.1.2

O CESE congratula-se com o facto de os planos da Comissão Europeia se centrarem em aumentar a eficácia da cooperação internacional, melhorar a integração política, aplicar a legislação vigente e fomentar as tecnologias na área do ambiente (Sexto programa de acção comunitário em matéria de ambiente). Haverá que dar todo o realce à execução da Convenção para a Prevenção da Poluição Marinha provocada por actividades terrestres (6).

3.1.3

A acumulação de CO2 e de outros gases de efeito de estufa na atmosfera resultante de excessivas emissões já está a conduzir a uma maior absorção de CO2 por parte dos oceanos, e prevê-se que este fenómeno continue. É provável que a consequente acidez dos oceanos represente uma crescente ameaça para pressão sobre o ambiente marinho. É preciso aprofundar o estudo destes impactos e desenvolver a investigação de métodos de reabsorção do CO2 inócuos para o ambiente. Além disso, os recursos de energia marinha serão importantes para diversificar o aprovisionamento energético da Europa.

3.1.4

A comunicação ignora que grande parte da poluição dos mares pelo petróleo é causada por barcos de recreio, devido especialmente à vulnerabilidade dos Estados costeiros onde esses barcos normalmente operam (7). Além disso, a poluição do ambiente marinho é agravada pelas actividades dos navios de guerra, que escapam às normas comunitárias e prejudicam cada vez mais o ambiente e o turismo.

3.1.5

O CESE reitera que o transporte marítimo utiliza combustível de baixa qualidade porque as refinarias não produzem combustível de bancas de melhor qualidade. Apoia iniciativas adoptadas a nível global para equacionar o problema da qualidade do combustível para navios (8) de forma a realizar progressos no que diz respeito à emissão de gases provenientes das embarcações.

3.1.6

A poluição marinha e atmosférica (independentemente da sua fonte) degrada o ambiente marinho, com repercussões económicas, sociais e para a saúde. Há suficientes dispositivos para controlar e minorar a poluição marinha provocada pelos navios, inclusive com sanções para os poluidores, mas tais medidas deveriam ser rigorosamente respeitadas. Contudo, não existe semelhante dispositivo para lutar contra a poluição marítima e fluvial provocada por outras fontes (como, por exemplo, actividades industriais, urbanas, actividades agrícolas, pesticidas). O CESE receia que, se não se adoptarem medidas globais e eficazes, a saúde do turismo costeiro e marítimo — a principal indústria europeia ligada ao mar — corre perigo. Essas medidas também contribuiriam para manter a biodiversidade marinha, incluindo os recursos pesqueiros.

3.1.7

O CESE sublinha a necessidade de um acordo bilateral entre a União Europeia e os países do Sul do Mediterrâneo em conformidade com os planos de acção anuais da política de vizinhança, em virtude do qual os países terceiros serão responsáveis conjuntamente com os Estados-Membros da UE pela limpeza dos oceanos através do controlo das emissões para a atmosfera e das descargas de resíduos para os rios (por ex. no delta do Nilo). O objectivo final é preservar o património comum do Mediterrâneo.

3.2   Aspectos sociais

3.2.1

A comunicação sublinha a importância do factor humano no sector marítimo. Ao procurar o equilíbrio entre as vertentes económica, social e ambiental de uma política marítima mundial sustentável, haverá também que dar a devida atenção à dimensão social.

3.2.2

O CESE regozija-se por os parceiros sociais (ETF/ECSA) terem chegado a acordo no sentido de transpor para o direito comunitário certas disposições da Convenção de 2006 da OIT sobre trabalho marítimo (MLC: Maritime Labour Convention), e deseja ver estas normas laborais, que garantem condições equitativas para todos os marítimos, aplicadas o mais breve possível em todo o mundo. É igualmente importante que os Estados-Membros ratifiquem os instrumentos internacionais sobre o sector da pesca, incluindo a Convenção da OIT de 2007 sobre as condições de trabalho a bordo dos navios de pesca.

3.2.3

Em relação ao desenvolvimento de um plano de acção sobre qualificação dos marítimos na União Europeia, o CESE chama a atenção para a revisão da Convenção da OMI sobre STCW (Convenção Internacional sobre Normas de Formação e de Certificação) (9). Toda e qualquer proposta da União Europeia deveria ser compatível com o regime da OMI/OIT.

3.2.4

O CESE aprova que se revejam, em estreita colaboração com os parceiros sociais, as excepções previstas na legislação laboral comunitária respeitantes aos marítimos e aos pescadores, e pede que a questão do certificado de excelência marítima seja clarificada. De igual modo, haverá que ponderar a viabilidade de um certificado obrigatório de excelência marítima para os serviços regulares intra-europeus de ferry e voluntário para outros serviços.

3.2.5

A promoção das profissões ligadas ao mar só será eficaz apostando em normas de qualidade mais elevadas, aumentando assim as vantagens competitivas dos marítimos comunitários graças à qualidade e não aos custos.

3.2.6

A crescente escassez de profissionais qualificados a nível mundial pode ter consequências muito graves para as infra-estruturas de segurança marítima da UE, e esta situação pode piorar se a UE e os governos nacionais não tomarem medidas concertadas. Sem esses recursos humanos a Europa vai perder conhecimentos e experiência necessários para as actividades marítimas, que são cruciais para a segurança (inspecção de navios, vigilância, legislação, seguros, serviços de gestão do tráfego marítimo, salvamento, guarda costeira e pilotagem). Além disso, há o perigo de agrupamentos inteiros deslocalizarem as suas actividades. As acções em curso têm-se revelado insuficientes e o CESE lamenta que a Comissão não tencione examinar este assunto antes do final de 2009.

3.2.7

O CESE está alarmado com a elevada taxa de alunos que abandonam as escolas náuticas em alguns Estados-Membros e de trabalhadores do mar que abandonam precocemente a profissão. A vocação marítima da UE poderá ficar seriamente ameaçada se a crise actual não for tratada com a devida atenção. Haverá que pensar soluções no quadro de uma estratégia global para tornar mais atraentes as profissões ligadas ao mar. É necessário desenvolver o estudo realizado pelos parceiros sociais (ETF/ECSA) sobre carreiras e oportunidades. As medidas destinadas a «atrair» marítimos deveriam ser acompanhadas de medidas para os «reter».

3.2.8

A universidade flutuante oferece uma experiência no mar a estudantes que participam na viagem. A ideia de um campus flutuante merece ser explorada pela Comissão Europeia para atrair bons alunos para a carreira marítima. Do mesmo modo, seria interessante criar nos grandes portos europeus escolas do tipo «Harbour school» (10) que ensinam às crianças da escola primária — e eventualmente secundária — em terra, o que é mais fácil, mas próximo do mar, todas as disciplinas relacionando-as com o conhecimento do meio aquático marinho e dos navios, bem como as bases da navegação.

3.2.9

O CESE pede à Comissão que examine as boas práticas em uso em escolas secundárias dos Estados-Membros para atrair jovens para a carreira marítima.

3.2.10

No que respeita a acidentes marítimos, a futura política marítima deveria considerar os seguintes aspectos:

Os Estados costeiros deveriam assumir a sua parte de responsabilidade na cadeia de segurança marítima e protecção do ambiente. Isto requer normas mais estritas para o registo dos navios, uma rede de assistência e vigilância com a ajuda de satélite, bem como patrulhas marítimas e aéreas bem equipadas.

A prevenção de acidentes no mar não se deve focalizar contra o factor humano atribuindo aos marítimos responsabilidades que lhes não incumbem. Deveria basear-se num sistema integrado que reduza a possibilidade de erros humanos (do capitão e da tripulação) através de dispositivos electrónicos de segurança modernos e da procura de design e equipamento a bordo aperfeiçoados. O sistema jurídico marítimo deveria repartir com equidade e clareza as responsabilidades entre trabalhadores do mar, guarda costeira, armadores, entidades de registo dos navios e autoridades marítimas.

3.2.11

Os marítimos podem ter que actuar muito para além das suas obrigações normais, em condições meteorológicas extremamente perigosas. Como afirmou o secretário-geral da Organização Marítima Internacional, o ambiente de trabalho dos marítimos coloca-os perante situações para as quais não estão devidamente preparados. A forma como respondem a essas situações é um teste à verdadeira coragem — coragem que deve ser reconhecida e apreciada (11). Convida-se a Comissão a ter em conta as observações supra quando tiver que propor medidas respeitantes a acidentes marítimos.

3.3   Questões económicas

3.3.1

A futura comunicação sobre a política comunitária do transporte marítimo para 2008-2018 deveria criar um quadro apropriado atractivo para os investimentos neste sector e que contribua para reforçar a posição de liderança do sector marítimo europeu e o seu papel de catalizador de todo o cluster marítimo.

3.3.2

O CESE acolhe com agrado que a Comissão reconheça a necessidade de regras globais para uma indústria global, a importância de regulamentação internacional dos transportes marítimos, e apoie a procura de soluções para os desafios de natureza regulamentar que deverá enfrentar em instâncias internacionais como a OMI. Com efeito, o carácter global do transporte marítimo e do mercado de trabalho em que este sector opera, bem como a posição concorrencial do transporte marítimo europeu no mercado global, são temas que devem ser tidos em consideração.

3.3.3

Importa insistir na necessidade de melhorar a eficiência dos portos e dos serviços portuários, aumentar a capacidade portuária e melhorar as ligações terrestres.

3.3.4

O CESE verifica que as suas sugestões sobre a aceleração do processo de ratificação das Convenções da OMI pelos Estados-Membros da União Europeia e a nível internacional, sobre desenvolvimento portuário, redução dos níveis de poluição atmosférica causada pelas embarcações, bem como sobre formação de clusters multi-sectoriais e de uma rede europeia de clusters marítimos foram tidas em consideração. Foi também reconhecido o papel fundamental do transporte marítimo europeu para o comércio europeu e mundial e o quotidiano dos cidadãos europeus.

3.3.5

No que se refere ao «espaço de transporte marítimo europeu sem barreiras», e em conformidade com as posições do CESE (12), a comunicação sublinha que este conceito deve ser entendido unicamente em termos de criação de um espaço marítimo virtual de simplificação das formalidades administrativas e aduaneiras e de facilitação do comércio no âmbito do mercado único europeu. O CESE regista as consultas realizadas pela Comissão sobre este tema, tendo em vista decidir sobre possíveis propostas para pôr em prática este conceito.

3.3.6

Considera que há margem para uma cooperação e coordenação reforçadas dos Estados-Membros da UE no âmbito das organizações internacionais, sem pôr em causa a participação individual de cada um deles. O contributo especializado dos Estados-Membros da UE nas organizações internacionais goza de grande reputação, facto que não deveria ser negligenciado, mas sim valorizado.

3.3.7

O CESE concorda que a Comissão exerça a sua influência sobre países terceiros, a fim de os incitar a aplicar e ratificar as principais convenções marítimas internacionais. As autoridades de controlo dos portos europeus deveriam efectuar inspecções a bordo dos navios europeus e extracomunitários para verificar se as normas ambientais e sociais internacionais estão a ser cumpridas.

4.   Observações na especialidade

4.1   Regiões costeiras e insulares

4.1.1

É gratificante verificar que foram tidas em conta as propostas do CESE para a promoção do turismo costeiro e a criação de uma base de dados sobre financiamento comunitário para as regiões costeiras. As ilhas deveriam estar no centro das preocupações da UE por meio das seguintes medidas:

melhorar as infra-estruturas insulares para incentivar o turismo marítimo;

prolongar a época turística nas ilhas (através de actividades culturais e desportivas);

melhorar a comunicação entre as ilhas e o continente graças às novas tecnologias e ao apoio dos fundos comunitários;

construir instalações de dessalinização, que respeitem os equilíbrios da natureza, para obviar à escassez de água que será um dos maiores desafios que as alterações climáticas colocam às ilhas do Mediterrâneo.

4.2   Oceano Árctico e relações com países terceiros

4.2.1

O CESE acolhe com agrado as propostas para incrementar a cooperação na gestão do Mediterrâneo e do Mar Negro, bem como as respeitantes ao alargamento e políticas de vizinhança da Europa e à dimensão setentrional.

4.2.2

Cerca de 20 % a 30 % das reservas mundiais de petróleo ainda não descobertas encontram-se no Oceano Árctico. Devido às alterações climáticas, é possível que a partir de 2015 as rotas marítimas do Árctico permaneçam abertas durante grande parte do ano. A abertura da rota do Árctico é atractiva tanto por questões de distância como de segurança; por exemplo, o trajecto de Xangai a Roterdão é mil milhas mais curto por esta rota do que pelo canal de Suez. Trajectos marítimos mais curtos podem reduzir de forma significativa o consumo de combustível e as emissões poluentes. O CESE observa que, face a uma série de problemas jurídicos e ambientais envolvendo vários países, é imperioso clarificar a legislação internacional sobre gelo marinho. Neste contexto, aguarda-se com interesse o anunciado relatório sobre questões estratégicas relacionadas com o oceano Árctico, que abordará as implicações geopolíticas das alterações climáticas. Também seria conveniente estudar previamente o possível impacto ambiental da utilização destas rotas marítimas através do Árctico.

4.3   Vigilância marítima

4.3.1

O CESE aprova as propostas de criar uma rede europeia para a vigilância marítima e melhorar a cooperação entre as guardas costeiras dos Estados-Membros. Estas medidas promoverão a segurança marítima, o controlo das pescas, o controlo das fronteiras externas e a protecção do ambiente marinho.

4.4   Poluição marinha e fluvial

4.4.1

A poluição dos rios provocada por actividades terrestres e a consequente contaminação dos mares (em particular o mar Báltico e o mar Negro), é uma questão que deveria merecer esforços redobrados da UE no contexto do plano de acção. Por motivos de oportunidade política, estes problemas deveriam ser tratados não a nível bilateral mas multilateral.

4.5   Pescas

4.5.1

Atendendo ao desaparecimento preocupante de espécies marinhas, o CESE sublinha ser necessário racionalizar a exploração dos recursos haliêuticos. As propostas sobre gestão das pescas vão na direcção certa. Porque a pesca é uma das profissões mais perigosas, haverá que redobrar esforços para incrementar a cultura da segurança entre os profissionais do sector. É preciso tomar medidas de segurança para os barcos de pesca de menos de 24 metros de comprimento tendo em vista colmatar lacunas nas convenções internacionais e nas directivas comunitárias em vigor. O CESE recorda que a preservação das espécies tem consequências sociais às quais é necessário prestar atenção. Com efeito, o empenho dos pescadores no mar está muitas vezes relacionado com a falta de recursos e é por isso que põem em risco a própria vida.

4.5.2

Os perigos físicos e financeiros ligados à pesca são graves e explicam a hemorragia de que sofre a profissão. É urgente que se desenvolvam projectos e programas comunitários para desenvolver a tecnologia dos barcos de pesca. No contexto do intercâmbio de boas práticas sobre como tornar a profissão da pesca mais atractiva, o CESE recomenda que seja dada ampla difusão ao manual sobre prevenção dos acidentes no mar e a segurança dos pescadores (Handbook for the prevention of accidents at sea and the safety of fishermen), recentemente publicado pelos parceiros europeus Europêche e ETF. É igualmente importante que os Estados-Membros acelerem o processo de ratificação da Convenção da OIT de Junho de 2007 sobre trabalho no sector da pesca. O objectivo final é tornar a actividade da pesca mais sustentável e atraente.

4.6   Reciclagem de navios

4.6.1

Em parecer recente sobre o «Livro Verde — Melhorar as práticas de desmantelamento de navios» (COM (2007) 269), o CESE manifestou-se preocupado com a «grande carência de estaleiros de desmantelamento compatíveis com os princípios de sustentabilidade ambiental e social». Também chamou a atenção «para uma situação que pode ser agravada pelo volume de navios que chegarão ao seu termo de vida útil nos próximos anos, em virtude da retirada global da circulação de navios petroleiros de casco simples» (13). As instalações e as condições de trabalho no sul da Ásia, onde se procede à maior parte da reciclagem, deveriam ser melhoradas de modo a alinharem-se por normas internacionalmente aceitáveis.

4.6.2

O CESE apoia os progressos realizados a nível internacional sobre desmantelamento dos navios obsoletos segundo métodos eficazes, seguros e ambientalmente sustentáveis. Considera que é prioritário adoptar uma convenção vinculativa, que deveria estar concluída em 2008-2009, e promover entretanto as orientações da OMI. Estes critérios de referência imporiam obrigações claras aos armadores no sentido de facultarem informação pormenorizada sobre materiais potencialmente perigosos nos navios e estabeleceriam normas mínimas de saúde e segurança para a reciclagem e a gestão de materiais perigosos.

4.7   Acordos sobre inspecção a bordo e segurança

4.7.1

A crescente importância da segurança levou vários Estados-Membros a celebrarem acordos bilaterais com países terceiros sobre inspecção a bordo. O CESE insiste em que é desejável que os Estados-Membros, incluindo as respectivas frotas, se concertem e coordenem esforços para aplicarem essas regras. Uma alternativa poderia ser que os Estados-Membros ratificassem quanto antes os protocolos para a repressão de actos ilícitos (em inglês SUA — Suppression of Unlawful Acts) que incluem salvaguardas para proteger os legítimos interesses comerciais dos operadores de transporte marítimo e, em especial, os direitos humanos das tripulações.

4.7.2

O CESE manifesta preocupação pelo crescente número de ataques contra navios mercantes e pela proliferação de roubos à mão armada e de pirataria no mar, em particular no Sudeste asiático e em África. Por isso, insta com a UE para que os navios mercantes sejam escoltados por forças navais em águas perigosas.

4.8   Fornecimento de electricidade a partir da rede terrestre

4.8.1

Para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes de navios que estão atracados nos portos comunitários, o plano de acção da Comissão propõe a utilização de electricidade a partir da rede terrestre. Utilizar este tipo de electricidade significa não queimar combustível e, por conseguinte, não emitir poluentes (SOx, NOx e PM) e CO2.

4.8.2

O CESE apoia a proposta em apreço. No entanto, chama a atenção para os seguintes aspectos: uma solução única pode não ser adequada para todos os tipos de navios; se a electricidade fornecida a partir da rede terrestre for produzida por centrais que queimam combustíveis e carvão produz-se CO2 adicional que pode anular o benefício. Por tudo isto, insta a Comissão a ter em conta as considerações atrás expostas a fim de propor uma política sensata concebida a nível global.

Bruxelas, 22 de Abril de 2008.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  JO C 168 de 20.7.2007, pp. 50-56.

(2)  Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA).

(3)  OIT: Organização Internacional do Trabalho.

(4)  The Economist, 1.9.2007.

(5)  OMI/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP — Grupo de peritos sobre os aspectos científicos da defesa do ambiente marinho-GESAMP.

(6)  Paris, 4.6.1974 alterada pelo Protocolo de 26.3.1986. Esta convenção foi substituída pela Convenção para a Protecção do Meio Marinho do Atlântico Nordeste (OSPAR), adoptada em Setembro de 1992, em Paris, e entrou em vigor em Março de 1998.

(7)  OMI/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP — Grupo de peritos sobre os aspectos científicos da defesa do ambiente marinho-GESAMP.

(8)  Parecer do CESE sobre o Pacote energético no sector dos transportes, TEN 305, CESE 269/2008, 13.2.2008.

(9)  OMI: Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos STCW.

(10)  Ver: «New York Harbor School»,

http://www.newyorkharborschool.org

(11)  Condecoração da OMI por coragem excepcional no mar, 19.11.2007.

(12)  Parecer sobre Para uma futura política marítima da União: Uma visão europeia para os oceanos e os mares COM (2006) 275 final, JO C 168 de 20.7.2007, pp. 50-56; Parecer sobre uma Política comum europeia para os portos marítimos, JO C 168 de 20.7.2007, pp. 57-62; Parecer sobre Auto-estradas marítimas e sua integração na cadeia logística, TEN 297, CESE 1204/2007, 18.12.2007.

(13)  Parecer sobre o Livro VerdeMelhorar as práticas de desmantelamento de navios COM(2007) 269 e CESE 1701/2007 de 13.12.2007.