52000DC0626

Comunicação da Comissão - Análise do Programa Auto-Oil II /* COM/2000/0626 final */


COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO - Análise do Programa Auto-Oil II

RESUMO

A presente comunicação analisa a abordagem tomada e os trabalhos efectuados dentro do programa Auto-Oil II, e apresenta os principais resultados em termos de

* previsões das emissões e da qualidade do ar,

* desenvolvimento de ferramentas de modelização para avaliar as opções de política e

* conclusões sobre a economia das opções de política estudadas.

O primeiro programa Auto-Oil marcou um novo ponto de partida no desenvolvimento da política ambiental da Comunidade pelo envolvimento dos intervenientes num programa técnico que identificasse os meios mais económicos de alcançar determinados objectivos acordados para a qualidade do ar. O programa teve como resultado a proposta de duas directivas que fixam as normas da qualidade dos combustíveis e as das emissões dos veículos a aplicar a partir de 2000.

O programa Auto-Oil II foi originariamente concebido para providenciar a base analítica para um pacote semelhante de medidas a aplicar a partir de 2005. Dado que o acordo de conciliação entre o Conselho e o Parlamento sobre as "directivas Auto-Oil I" fixou de facto muitas das normas de 2005, o programa foi radicalmente reformulado. Os objectivos revistos resultantes foram:

(1) Completar os trabalhos em curso para avaliar a futura qualidade do ar e estabelecer um quadro consistente dentro do qual possam ser avaliadas diferentes opções de política para reduzir as emissões utilizando os princípios da eficácia dos custos, da fundamentação científica sólida e da transparência;

(2) Providenciar a base e os dados de entrada analíticos para um conjunto remanescente limitado de medidas comunitárias a ter efeito a partir de cerca de 2005;

(3) Providenciar a base, em termos de dados e ferramentas de modelização, para a transição para os estudos a prazo mais longo sobre a qualidade do ar que abranjam todas as fontes de emissões.

Como o seu predecessor, o programa Auto-Oil II baseou-se nos princípios da eficácia dos custos, da fundamentação científica sólida e da transparência; foi também caracterizado pelo envolvimento de uma gama mais larga de intervenientes do que aconteceu com o programa Auto-Oil I. A economia das medidas foi avaliada em relação a objectivos da qualidade do ar acordados retirados de legislação comunitária adoptada ou proposta. Foram criados grupos de trabalho separados para identificar opções de política relativas às tecnologias aplicadas nos veículos, à qualidade dos combustíveis, à inspecção e manutenção, às medidas não técnicas e aos instrumentos fiscais. Muitas das medidas potenciais identificadas nesses grupos de trabalho foram analisadas utilizando o modelo TREMOVE, um modelo integrado do sector dos transportes que analisa os custos e os efeitos de medidas técnicas e não técnicas relacionadas com o transporte rodoviário.

As emissões projectadas provenientes do transporte rodoviário foram estimadas utilizando um cenário de base desenvolvido no âmbito do programa Auto-Oil II. Os resultados sugerem que as emissões dos poluentes tradicionalmente regulamentados cairão para menos de 20% dos seus valores de 1995 em 2020, enquanto que as emissões de CO2 continuarão a aumentar pelo menos até 2005. A comparação com cenários de emissões existentes para outras fontes sugere que a parte das emissões totais (não CO2) atribuíveis ao transporte rodoviário terá caído substancialmente entre 1990 e 2010 e que a relativa importância dos outros sectores terá aumentado de modo correspondente.

As implicações dessas projecções das emissões para a futura qualidade do ar foram avaliadas utilizando duas abordagens de modelização complementares. Ambos os conjuntos de resultados predizem um grande melhoramento da qualidade do ar urbano em 2010, embora não venham ainda a ser atingidos vários objectivos ambientais. De entre os poluentes estudados, os desafios remanescentes mais importantes dizem respeito às partículas, aos níveis regionais de ozono troposférico e a alguns casos localizados em que se excedem os objectivos para o dióxido de azoto.

A avaliação das opções de política efectuada no âmbito do programa Auto-Oil II levou à identificação de opções económicas para reduzir as emissões provenientes dos veículos de duas e três rodas, que resultaram na recente adopção de uma proposta da Comissão. No domínio da qualidade dos combustíveis, foi estudado o efeito da modificação das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel, embora se deva notar que o efeito de redução das especificações relativas ao enxofre para menos de 50 partes por milhão não tenha sido avaliado. Os dados preliminares relativos a requisitos especiais dos combustíveis para frotas cativas sugerem que estes poderiam eventualmente contribuir para resolver problemas de poluição locais. A análise de medidas não técnicas em cidades representativas demonstrou o seu considerável potencial para simultaneamente reduzir as emissões e reduzir os custos, desde que fossem combinadas de um modo óptimo para evitar possíveis efeitos adversos. Revelou-se também que as medidas fiscais providenciavam uma solução com vantagens tanto para o ambiente como para a economia.

A legislação existente relacionada com a qualidade dos combustíveis e as emissões provenientes dos veículos ligeiros, veículos pesados e veículos de duas e três rodas contém algumas cláusulas de revisão para as quais prosseguem os trabalhos na Comissão. O ponto 5 fornece um relatório do estado de cada uma dessas áreas. A Comissão já adoptou uma proposta de directiva que reforça as normas de emissões para os veículos de duas e três rodas, com base nos trabalhos efectuados no contexto do Auto-Oil II. A Comissão proporá muito provavelmente durante o próximo ano actualizações técnicas relativas aos veículos ligeiros e pesados. A alteração da Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis dependerá do resultado de um exercício de consulta em curso relativo aos níveis de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel.

Embora se tenha obtido muitos resultados através do Programa Auto-Oil II, algumas falhas no processo fornecem uma grande oportunidade para tirar conclusões sobre o modo como programas semelhantes devem ser conduzidos no futuro. Essas lições são analisadas na parte final.

O anexo contém uma lista de acrónimos utilizados na presente comunicação.

1. Introdução

O programa Auto-Oil II foi finalizado recentemente. Tratou-se de um programa técnico de trabalhos realizados conjuntamente por vários serviços da Comissão e uma larga gama de intervenientes, para avaliar opções de política para atingir objectivos da qualidade do ar com incidência especial na redução das emissões provenientes dos transportes rodoviários. O programa Auto-Oil II baseou-se nos princípios da eficácia dos custos, da fundamentação científica sólida e da transparência.

Os resultados do programa Auto-Oil II constam de uma série de relatórios de grupos de trabalho e de consultores, bem como de um relatório de conjunto dos serviços da Comunidade Europeia, disponível na Internet. A finalidade da presente comunicação é explicar a abordagem tomada e os principais resultados do programa, relatar os progressos de algumas propostas legislativas relacionadas que estão a caminho e fazer algumas sugestões relativas ao modo de avançar.

2. Antecedentes

2.1. Primeiro programa Auto-Oil

Uma vista geral dos princípios e metodologias do programa Auto-Oil I é apresentada no texto enquadrado. O primeiro programa Auto-Oil foi lançado em 1992 para providenciar a base analítica para a fixação das normas de emissões dos veículos e da qualidade dos combustíveis para o ano 2000 e seguintes. Havia necessidade de uma avaliação objectiva dos meios mais económicos para reduzir as emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários para atingir as novas normas da qualidade do ar que estavam então em desenvolvimento. A Comissão convidou portanto as indústrias automóvel e de refinaria europeias a participar num programa de trabalhos técnico com esse objectivo.

O programa incluíu os seguintes elementos:

* estudos sobre o desenvolvimento esperado das emissões dos veículos com base nas tendências do momento;

* modelização para prever a qualidade do ar resultante em relação a um conjunto de poluentes;

* investigação sobre a interacção entre as emissões dos veículos e a qualidade dos combustíveis;

* estudos de eficácia dos custos para ajudar a identificar pacotes de medidas prometedores que satisfizessem as normas da qualidade do ar.

O programa foi concluído em 1996 e foi imediatamente seguido pela adopção de uma comunicação da Comissão que apresentava uma estratégia futura para o controlo das emissões provenientes dos transportes rodoviários (COM(96)248). A comunicação foi acompanhada por propostas que levaram finalmente à adopção das Directivas 98/69/CE, relativa às emissões provenientes dos veículos ligeiros, e 98/70/CE, à qualidade dos combustíveis. Essas propostas foram acompanhadas mais tarde por outras propostas relativas às emissões provenientes de outros tipos de veículos e procedimentos melhorados de inspecção e manutenção.

2.2. Desenvolvimento e objectivos do programa Auto-Oil II

As propostas decorrentes do programa Auto-Oil I incluíam normas obrigatórias com efeito a partir de 2000 bem como um número limitado de normas indicativas relacionadas com as emissões dos veículos para 2005. Ao mesmo tempo, as propostas previam que outro programa fornecesse a base técnica para completar e confirmar ou alterar as normas de 2005.

O programa Auto-Oil II foi assim lançado na Primavera de 1997 com esse objectivo. Durante 1998, todavia, tornou-se claro que o Conselho e o Parlamento iriam de facto fixar muitas das normas de 2005. Em resultado desse facto, o programa Auto-Oil II foi redirigido de modo a satisfazer os seguintes objectivos:

(1) Completar os trabalhos em curso para avaliar a futura qualidade do ar e estabelecer um quadro consistente dentro do qual possam ser avaliadas diferentes opções de política para reduzir as emissões utilizando os princípios da eficácia dos custos, da fundamentação científica sólida e da transparência;

(2) Providenciar a base e os dados de entrada analíticos para um conjunto remanescente limitado de medidas comunitárias a ter efeito a partir de cerca de 2005;

(3) Providenciar a base, em termos de dados e ferramentas de modelização, para a transição para os estudos a prazo mais longo sobre a qualidade do ar que abranjam todas as fontes de emissões.

As novas medidas previstas no segundo objectivo podiam incluir:

* especificações ambientais para a gasolina e combustível para motores diesel em complemento das especificações obrigatórias relativas ao enxofre e aos compostos aromáticos;

* especificações ambientais para os veículos de duas e três rodas;

* disposições comunitárias relativas ao controlo técnico melhorado dos veículos;

* especificações para os combustíveis utilizados pelas frotas cativas;

* especificações ambientais para o gás de petróleo liquefeito, o gás natural e os biocombustíveis.

A finalidade da presente comunicação é resumir a abordagem tomada no programa Auto-Oil II bem como os resultados-chave e as conclusões, relatar os progressos de algumas propostas legislativas relacionadas que estão a caminho e fazer algumas sugestões relativas ao modo de avançar.

3. Abordagem

Para conseguir os objectivos acordados, foi necessário seguir muitos dos mesmos passos dados dentro do Programa Auto-Oil I, nomeadamente:

* previsão das futuras emissões provenientes dos transportes rodoviários e da futura qualidade do ar e identificação dos pontos em que são necessários mais esforços;

* identificação de possíveis pacotes de medidas no sector dos transportes rodoviários que pudessem ajudar a conseguir os objectivos da qualidade do ar;

* estimativa dos custos e dos efeitos desses cenários de política.

Ao mesmo tempo, a experiência do programa Auto-Oil I e os objectivos revistos do programa Auto-Oil II levaram a algumas diferenças de abordagem.

* Uma das lições do programa Auto-Oil I foi a necessidade de empenhar uma vasta comunidade de interesses no programa. Em resultado dessa necessidade, a participação nos grupos de trabalho do programa Auto-Oil II foi alargada a todos os intervenientes interessados incluindo os Estados-Membros e as organizações não-governamentais. O Parlamento Europeu foi também mantido totalmente informado do progresso.

* Em segundo lugar, para preparar estudos mais demorados sobre a qualidade do ar que cobrissem todas as emissões, foi feito um esforço para estimar as emissões a partir de sectores diferentes dos transportes rodoviários e identificar possíveis medidas adicionais nesses sectores.

* Em terceiro lugar, o desenvolvimento de um quadro consistente para avaliar uma vasta gama de opções de política exigia o desenvolvimento de ferramentas e bases de dados que pudessem considerar medidas técnicas e não técnicas numa base igual.

* Em quarto lugar, reconheceu-se que uma abordagem integrada exigia também a consideração de outros impactos que não constituíam objectivos directos. Por exemplo, o dióxido de azoto (CO2) não foi tratado como motor de política nesta análise, sendo o objectivo a qualidade do ar em vez das mudanças climáticas. Reconheceu-se, todavia, que era necessário ter em mente as tendências nas emissões de gases com efeito de estufa ao avaliar as medidas tanto técnicas como não técnicas, para evitar efeitos laterais contraprodutivos. Foi incluída uma indicação das tendências futuras das emissões de CO2 juntamente com uma avaliação do impacto das medidas relativas à qualidade do ar no CO2.

A gestão do programa foi efectuada por um grupo interserviços ad-hoc que reportava o progresso a um "grupo de contacto" que incluía todos os intervenientes relevantes. A responsabilidade de desempenhar as várias actividades foi delegada a sete grupos de trabalho de peritos, cada um presidido por um serviço da Comissão mas com larga participação de intervenientes e outros peritos.

Os objectivos da qualidade do ar foram fixados em relação a cinco poluentes principais: benzeno (C6H6), monóxido de carbono (CO), dióxido de azoto (NO2), partículas (PT10) e ozono (O3). Estes surgiram principalmente de directivas recentemente propostas ou adoptadas que fixam valores-limite ou valores-objectivo para a qualidade do ar a alcançar em 2005 ou 2010. Os objectivos relevantes estão indicados no quadro 1.

Para estimar as concentrações actuais e futuras desses poluentes, foi necessário estimar as emissões de benzeno, de CO e das partículas bem como os percursores do ozono: óxidos de azoto (NOx) e compostos orgânicos voláteis (COV). Foram também estimadas as emissões de dióxido de enxofre (SO2). Os limites das emissões nacionais propostos pela Comissão para os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis foram tomados como objectivos complementares de redução das emissões para o ozono "regional". Esses valores estão indicados no quadro 2.

Quadro 1: Principais Objectivos Ambientais do AOP-II

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* O objectivo preciso contido no documento COM(1999) 125 refere-se à media de 8 horas mais elevada dentro de um dia, a não ser excedida em mais do que 20 dias por ano civil, média de 3 anos.

Quadro 2: Valores-limite nacionais de emissão para os NOx e os COV (milhares de toneladas), a atingir até 2010 (COM (99)125) [1]

[1] Os valores indicados aqui são retirados da proposta original de directiva da Comissão relativa aos valores-limite nacionais de emissão de determinados poluentes atmosféricos e foram utilizados como objectivos ambientais para efeitos do programa Auto-Oil II. Foi recentemente alcançado um acordo político no Conselho sobre um conjunto diferente de objectivos, mas o resultado final dependerá do resultado da segunda leitura do Parlamento e de um eventual procedimento de conciliação.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4. Principais resultados do Auto-Oil II

4.1. Resultados relativos às emissões e à qualidade do ar

Os resultados pormenorizados relativos às emissões e à qualidade do ar são apresentados nos relatórios técnicos. Trata-se aqui de dar um breve resumo desses resultados.

As emissões projectadas foram estimadas com base no chamado "Cenário de base do Auto-Oil II", essencialmente um cenário sem alterações, que abrange a totalidade da UE15, o período 1990-2020 e todas as fontes de emissões. A metodologia para construir o cenário de base distinguiu claramente entre as emissões provenientes dos transportes rodoviários e outras emissões. Enquanto que foram devotados esforços consideráveis ao desenvolvimento de um modelo robusto para estimar as emissões provenientes dos transportes rodoviários, os dados relativos a outras fontes foram geralmente tomados de estimativas de emissões existentes no contexto de outros programas de poluição atmosférica.

4.1.1. Emissões provenientes dos transportes rodoviários

O cenário de base dos transportes rodoviários teve totalmente em conta os últimos regulamentos relativos aos veículos e aos combustíveis. Utilizou previsões nacionais complementadas com o cenário desenvolvido pela Comissão no que diz respeito ao quadro macro-económico até 2020, juntamente com outras previsões de tráfego originárias de autoridades locais, nacionais e internacionais e informações pormenorizadas relativas às existências, custos e preços dos veículos.

A figura 1 resume os resultados do cenário de base dos transportes rodoviários e mostra as emissões totais da UE de cada poluente (incluindo o CO2) como percentagem dos níveis de 1995. Pode ser visto que se espera que as emissões de todos os poluentes, com a excepção do CO2, caiam para menos de 20% dos seus níveis de 1995 até 2020, enquanto as emissões de CO2 continuarão a subir até 2005 antes de estabilizarem (na hipótese de os compromissos voluntários dos fabricantes de automóveis serem cumpridos). Espera-se que essas reduções de emissões se realizem apesar do aumento previsto da procura de transporte. As emissões de SO2 diminuirão muito rapidamente, caindo para cerca de 10% dos seus níveis de 1995 tão cedo quanto 2005, enquanto as emissões de NOx são as mais lentas dos poluentes regulamentados a cair, permanecendo em 2010 em cerca de 30% dos seus níveis de 1995.

Deve-se notar que os resultados relativos às partículas se referem apenas às emissões provenientes dos motores diesel. Deve-se também notar que, para além de esses resultados dizerem respeito às emissões totais da UE, os resultados do cenário de base também revelaram consideráveis variações geográficas nas reduções projectadas.

4.1.2. Emissões provenientes de outras fontes

Os cenários das emissões provenientes de outras fontes foram retirados do modelo "Regional Air Pollution Information and Simulation (RAINS)" do IIASA, de um inventário e previsão de partículas efectuado pela TNO em 1998, ou calculado de outros cenários existentes usando metodologias simples (CO, benzeno e CO2).

Figura 1: Emissões provenientes dos transportes rodoviários na Europa

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Exceptuando categorias de fontes individuais tais como grandes instalações de combustão e incineradores de resíduos, o processo de fixação de normas de emissões quantitativas obrigatórias para os seis poluentes do Auto-Oil II no sector dos transportes rodoviários não foi de facto acompanhado em paralelo por desenvolvimentos semelhantes noutros sectores. Embora seja razoável assumir que as reduções de emissões nos outros sectores sejam portanto susceptíveis de ser de um modo geral menos impressionantes do que no sector dos transportes rodoviários, essas reduções são também geralmente mais difíceis de prever. Por exemplo, não tem sido possível ter em conta o potencial impacto que instrumentos tais como a Directiva 96/61/CE relativa à prevenção e controlo integrados da poluição (IPPC) possam ter nas emissões. Além disso, muitos dos cenários utilizados vão apenas até 2010, assumindo-se que as emissões se mantenham constantes daí para a frente. As comparações entre as emissões dos transportes rodoviários e outras emissões devem portanto ser tratadas com precaução, especialmente no que diz respeito às projecções de 2020.

Apesar de tudo, os resultados para outras fontes que não sejam os transportes rodoviários apresentados no relatório técnico parecem indicar que, com base nas tendências e política actuais, a parte das emissões totais atribuíveis aos transportes rodoviários terá caído substancialmente entre 1990 e 2010 no que diz respeito aos seis poluentes Auto-Oil II (excluindo o CO2), e a relativa importância de outros sectores terá subido de modo correspondente.

4.1.3. Avaliações da qualidade do ar

Foram efectuados dois tipos de avaliações da qualidade do ar no Auto-Oil II:

(1) modelização da avaliação do impacto urbano coordenada pelo Instituto do Ambiente do Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia;

(2) uma "abordagem empírica generalizada" complementar empreendida pela Agência Europeia do Ambiente.

A avaliação do impacto urbano (AIU) concentrou-se no exame pormenorizado da qualidade do ar em dez cidades da Europa. Esse exame foi efectuado utilizando uma metodologia integrada desenvolvida no Centro Comum de Investigação e que se serve de vários modelos para estabelecer e validar uma relação física e química realista entre as emissões e as concentrações para a qualidade do ar. As cidades seleccionadas para essa análise foram Atenas, Berlim, Colónia, Dublim, Helsínquia, Londres, Lyon, Madrid, Milão e Utreque. Em termos aproximados, a avaliação recolheu dados sobre emissões de fontes num domínio de 300km ( 300km em torno de cada cidade e combinou-os com os dados das emissões do cenário de base para estimar a evolução dessas emissões durante o período de modelização (1990-2020). No conjunto, os domínios estudados incluíram 1 065 povoações contendo 46,5% da população urbana da UE15. Foram então geradas projecções da qualidade do ar com base nos modelos de dispersão e fotoquímicos utilizando dados meteorológicos representativos, que foram validadas em relação a dados de monitorização.

A abordagem empírica generalizada (AEG) abrangeu cerca de 200 aglomerações urbanas e utilizou modelos simples descendentes (top-down) para estimar a parte da população urbana europeia que vivia em cidades não susceptíveis de satisfazer os objectivos da qualidade do ar nos anos futuros, a não ser que se tome uma acção. A abordagem complementa a modelização AIU mais pormenorizada. Embora as simplificações contidas possam obviamente introduzir incertezas, a vantagem da abordagem está na sua consistência e no tamanho da amostra. Como acontece com a modelização AIU, as projecções das emissões do cenário de base do Auto-Oil II foram utilizadas como base para as previsões da qualidade do ar para o ano 2010.

Ambos os conjuntos de resultados sugerem que a redução projectada das emissões terá como resultado um grande melhoramento da qualidade do ar urbano em 2010. Todavia, ainda não serão satisfeitos vários objectivos ambientais, em especial no que diz respeito às partículas. Espera-se que o número de habitantes que vive em cidades em que os objectivos relativos a quatro ou mais poluentes são excedidos simultaneamente caia de mais de 40 milhões em 1995 para menos de 4,5 milhões de 2010. No caso das partículas, e dependendo das incertezas mencionadas a seguir, apenas se esperam reduções modestas da população total que vive em áreas em que os limites das emissões são excedidos, embora a severidade das quantidades em excesso seja substancialmente reduzida. Uma conclusão final é que mesmo a eliminação total das emissões provenientes do tráfego, mantendo simultaneamente as fontes não ligadas aos transportes inafectadas, não seria suficiente para eliminar os casos em que se excedem os limites até 2010. As futuras medidas terão também de se orientar para sectores que não sejam os transportes rodoviários.

Devem ser feitas observações especiais em relação às partículas e ao ozono.

A modelização das PT10 foi sujeita a uma variedade de incertezas importantes incluindo os inventários de emissões, as medições das concentrações e a falta de modelização pormenorizada das partículas secundárias. Apesar dessas limitações, pode todavia ser assumido com razoável confiança que a exposição às PT10 continuará a ser um problema significativo para a qualidade do ar urbano no futuro previsível.

Embora o ozono seja um poluente importante para a futura política da qualidade do ar, a modelização do ozono dentro do Auto-Oil II foi muito limitada uma vez que a estratégia do ozono que está a ser desenvolvida em paralelo já tinha dado uma avaliação completa dos níveis de ozono previstos em 2010 e a Comissão já tinha proposto um conjunto de valores-limite nacionais para as emissões a satisfazer até essa data.

A modelização AIU também incluiu um cálculo, que utilizava técnicas de conservação da massa, da contribuição de cada categoria de fonte de emissões para a concentração de cada poluente nas dez cidades. Embora haja incertezas associadas a qualquer técnica de repartição de fontes, os resultados dessa análise sugerem que, apesar da sua parte em redução das emissões totais, os transportes rodoviários terão ainda uma grande influência na qualidade do ar urbano nos casos em que se preveja que os valores-limite vão ser excedidos.

4.2. Avaliação das opções de política: desenvolvimento de ferramentas de modelização

Conforme afirmado no ponto 3, o desenvolvimento de um quadro consistente para avaliar todas as possíveis opções de política para reduzir as emissões exige o desenvolvimento de ferramentas que possam considerar medidas técnicas e não técnicas numa mesma base. Neste contexto, uma importante contribuição do Auto-Oil II foi o desenvolvimento e ensaio do modelo TREMOVE e suas bases de dados.

O modelo TREMOVE foi desenvolvido pelos serviços da Comissão, e em seu nome, em cooperação com peritos da indústria, dos Estados-Membros e das ONG. A sua finalidade consistiu em apoiar o processo de avaliação da política no âmbito do Auto-Oil II através do fornecimento de um modelo integrado do sector dos transportes que analise os custos e os efeitos (em termos de reduções das emissões) de uma vasta gama de medidas técnicas e não técnicas relacionadas com os transportes rodoviários. O modelo foi utilizado no âmbito do Auto-Oil II dos seguintes modos:

* para construir um cenário de referência abrangente melhorando simultaneamente a compreensão geral no sistema de transportes como um todo;

* para identificar a eficácia dos custos de medidas individuais, tendo em conta factores tais como o comportamento técnico, o impacto nos custos de condução durante a vida e a adaptação do mercado;

* para identificar pacotes de política económicos;

* para identificar possíveis efeitos colaterais (p. ex., sobre o ruído e nos acidentes) de medidas concebidas para melhorar a qualidade do ar.

A finalidade deste tipo de modelo não é desenvolver uma metodologia de cálculo das emissões adicional mas antes combinar metodologias existentes numa ferramenta de simulação de política abrangente. Os tipos de dados de entrada exigidos incluem convenções e hipóteses económicas gerais, estimativas dos custos de diferentes medidas (incluindo custos com bens de capital e custos de exploração), os efeitos das medidas nas emissões por quilómetro provenientes de veículos individuais e informações relativas à qualidade dos combustíveis do mercado. Deve-se sublinhar que a finalidade de tais modelos é providenciar uma orientação estratégica e que exactidão dos seus resultados depende substancialmente desses dados de entrada.

Os resultados e conclusões apresentados no ponto a seguir baseiam-se em análises efectuadas com o modelo TREMOVE, que foi aceite de um modo geral pelos intervenientes como uma ferramenta valiosa para a avaliação integrada das opções de política relativas às emissões provenientes dos transportes rodoviários. Embora fosse claramente inadequado apontar um único modelo como base para a análise futura, a aceitação deste tipo de abordagem representa um avanço significativo para o desenvolvimento da política nesta área.

4.3. Avaliação das opções de política: resultados e conclusões

Por razões de comparabilidade, todas as medidas de política foram consideradas como estando implementadas a partir de 2005. É claro, todavia, que a eficácia de algumas medidas (tais como os esquemas de retromontagem) poderia ser aumentada pela sua introdução mais cedo. Para permitir uma análise dos custos em variação ao longo do tempo, os custos totais para a sociedade são expressos em termos de valor actual, isto é, a soma dos custos anuais até ao ano 2020 descontados para a data presente.

As opções de política estudadas no âmbito do Auto-Oil II incluíram medidas sobre a tecnologia dos veículos, medidas sobre a qualidade dos combustíveis, inspecção e manutenção, medidas não técnicas e instrumentos fiscais.

4.3.1. Medidas relativas à tecnologia dos veículos

Tendo em conta o acordo alcançado pelo Conselho e Parlamento sobre normas obrigatórias aplicáveis a partir de 2005, as medidas relativas à tecnologia dos veículos estudadas no âmbito do Auto-Oil II foram limitadas à aplicação seleccionada de sistemas avançados de pós-tratamento a algumas categorias de veículos e aos motociclos. A introdução de sistemas avançados de pós-tratamento tais como colectores de partículas e catalisadores de eliminação de NOx foi considerada como fazendo parte do cenário de referência após 2005 no que diz respeito aos automóveis de passageiros e aos veículos ligeiros. No caso dos veículos pesados, supôs-se que os colectores de partículas seriam introduzidos a partir de 2005, enquanto que os colectores de NOx seriam montados a partir de cerca de 2008.

As possíveis medidas relativas à tecnologia dos motociclos fizeram a distinção entre os diferentes tipos e dimensões dos motores e incluíram modificações dos motores, catalisadores de oxidação, injecção directa, injecção de ar secundário e catalisadores de três vias. Os custos adicionais e a redução dos factores de emissão associados a essas medidas foram retirados de um estudo efectuado em nome da Comissão. A eficácia dos custos dos quatro cenários de política, incluindo diferentes combinações dessas medidas, foi estudada usando o modelo TREMOVE. O custo médio para a sociedade dos cenários variou entre 800 e 2700 milhões de euros e levou a importantes reduções de COV (até 3% do total das emissões totais provenientes dos transportes rodoviários na UE), com um potencial mais elevado nos Estados-Membros meridionais e nas áreas urbanas com uma grande utilização de motociclos.

A análise relacionada com a aplicação orientada de sistemas avançados de tecnologia dos veículos sugeriu que a sua implementação, em especial relacionada com os veículos de frotas cativas que têm tempos de vida relativamente longos, poderia gerar importantes reduções das emissões ao nível local e fornecer soluções económicas para satisfazer as normas da qualidade do ar em zonas poluídas. Embora os efeitos simulados muitas vezes excedessem o potencial das medidas através de toda a UE, os impactos e os custos dependem em muito grande escala do alcance da aplicação e da situação da rede e frota locais.

4.3.2. Medidas relativas à qualidade dos combustíveis

Do lado dos combustíveis, foram estudados cenários relativos à gasolina, ao combustível para motores diesel, aos combustíveis de cidade e aos combustíveis alternativos. Tendo em conta as previsões da qualidade do ar para 2010, os cenários foram concentrados principalmente na redução de emissões de partículas e de COV. Foram considerados quatro cenários com gasolina virados para as reduções dos COV, juntamente com cinco cenários com combustível para motores diesel virados para as reduções das partículas. É importante notar que, dado que a norma para 2005 para o teor de enxofre de ambos os combustíveis já tinha sido fixada em 50 ppm pela Directiva 98/70/CE, nenhum desses cenários incluiu novas reduções do teor de enxofre. É também importante notar que os impactos das emissões dos cenários estudados foram calculados com base num conjunto de hipóteses desenvolvido durante o Auto-Oil I sobre a relação entre as emissões e os parâmetros dos combustíveis. Essas hipóteses foram desenvolvidas com base na tecnologia dos veículos disponível nessa ocasião. À medida em que novos veículos foram substituindo outros mais velhos no parque de veículos, a relevância técnica dessas hipóteses é susceptível de diminuir.

Os custos totais para a indústria de refinação foram estimados entre 300 e 700 milhões de euros por ano para os cenários com gasolina e 400 e 1 000 milhões de euros por ano para os cenários com combustível para motores diesel, embora se possam esperar diferenças significativas entre os Estados-Membros. O impacto desses custos nos preços dos combustíveis seria muito limitado e não levaria a alterações significativas das escolhas modais (tais como mudanças entre veículos movidos a gasolina e a combustível para motores diesel ou entre transportes privados e públicos). O custo médio desses cenários para a sociedade variou entre 1 700 e 4 300 milhões de euros para os cenários com gasolina e 2 200 e 6 200 milhões de euros para os cenários com combustível para motores diesel. O impacto dos cenários com gasolina sobre os COV foi estimado em cerca de 1-3% das emissões totais provenientes dos transportes rodoviários, mas foi também estimado que aumentariam as emissões de NOx em cerca de 1-2%. Poderia também ser necessário utilizar mais aditivos oxigenados. Os cenários do combustível para motores diesel foram estimados como reduzindo as emissões de partículas em cerca de 5-7% do total dos transportes rodoviários em 2010.

Foram estudadas especificações para a qualidade dos combustíveis mais estritas para os chamados "combustíveis de cidade", isto é, os combustíveis utilizados por frotas de veículos cativos nas áreas urbanas e em torno delas. Formulações de combustíveis que envolvam novas alterações da densidade, dos compostos poliaromáticos e do T95 podem permitir obter reduções das emissões das partículas de até 20%. Os combustíveis alternativos estudados no âmbito do Auto-Oil II incluíram combustíveis gasosos (gás natural comprimido, gás de petróleo liquefeito e éter dimetílico), biocombustíveis (para motores diesel e bioetanol) e emulsões água-combustível para motores diesel. O potencial de tais combustíveis para conseguir reduções da poluição e das emissões de CO2 está registado no relatório técnico, juntamente com os respectivos custos estimados. Esses dados preliminares sugerem que tais combustíveis podem providenciar uma solução potencial para determinados problemas locais. Naturalmente, está a ser realizada fora do contexto do Auto-Oil investigação muito recente no domínio dos combustíveis alternativos e reformulados. Um grande desafio no futuro será assegurar que se tome em conta tanta investigação relevante quanto possível ao formular uma política.

4.3.3. Inspecção e manutenção

As reduções de emissões previstas no cenário de base têm em conta a deterioração geral esperada ao longo do tempo do comportamento em termos de emissões dos veículos. Não têm, todavia, em conta o risco de avaria completa da tecnologia da redução. A existência de regimes de inspecção e manutenção (I&M) a funcionar correctamente é portanto de importância crucial para assegurar que se realizem as reduções de emissões esperadas.

As medidas relativas à inspecção e à manutenção centraram-se principalmente no controlo técnico de automóveis equipados com catalisadores fabricados de acordo com a norma Euro 1, isto é, em conformidade com a Directiva 91/441/CEE. O estudo avaliou os controlos em termos da sua capacidade de identificar automóveis que emitiam mais de 50% acima das normas de emissões relevantes. Foi também estudada a possibilidade de utilizar técnicas de detecção à distância. O estudo descobriu que o controlo curto actualmente regulamentado identificava apenas 15% de altos poluidores entre os veículos equipados com catalisadores. Um programa de I&M a funcionar correctamente podia ter o potencial de produzir reduções consideráveis das emissões na altura da introdução. O desenvolvimento de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) é também visto como um factor promissor para os futuros esquemas de controlo técnico dos veículos.

4.3.4. Medidas não técnicas

Foi estudada uma vasta gama de medidas não técnicas nas áreas da política e gestão da procura dos transportes, incluindo a gestão do tráfego, os transportes públicos e a intermodalidade, as medidas de fixação de preços e a modernização da frota de veículos. A informação sobre as práticas a nível urbano e os dados necessários para uma análise da eficácia dos custos foram reunidos através de um questionário distribuído às autoridades municipais, organizações de investigação, consultores, grupos de pressão e operadores de transportes públicos. As respostas indicaram que a actual política está de um modo geral concentrada na gestão do tráfego, nos transportes públicos e na fixação de preços pela utilização de estradas, mas houve pouca informação quantitativa sobre os custos e impactos dessas medidas.

Algumas medidas aplicáveis a Atenas e Lyon foram avaliadas utilizando o modelo TREMOVE. Algumas medidas não técnicas, tais como as taxas de parque e a fixação de preços para a utilização de estradas diferenciada no tempo, foram consideradas como tendo um potencial impacto significativo nas emissões totais nessas áreas. A maior parte das medidas foram também acompanhadas por economias de custos e podem portanto ser vistas como soluções com vantagens tanto para o ambiente como para a economia.

Foram todavia identificados possíveis efeitos adversos de algumas medidas, tais como as seguintes:

* As medidas concebidas para reduzir o congestionamento tendem a encorajar mais tráfego;

* As restrições de tráfego para as zonas urbanas centrais levam ao desenvolvimento de actividades nas cinturas suburbanas, gerando mais fluxos de tráfego que são muito mais difíceis de gerir;

* O impacto nas emissões de medidas concebidas para aumentar a atracção do transporte por autocarro depende substancialmente dos factores de carga e das taxas de emissões assumidos.

Deve ser possível evitar tais efeitos adversos pela combinação de medidas físicas, de fixação de preços e organizativas numa abordagem rumo ao transporte rodoviário motorizado que reuna incentivos e dissuasão Na verdade, tais abordagens combinadas tendem geralmente a ser mais eficazes do que medidas simples que abordam apenas um aspecto do sistema de transportes e fornecem as melhores possibilidades para soluções sustentáveis e económicas.

4.3.5. Medidas fiscais

As medidas fiscais estudadas no âmbito do Auto-Oil II foram divididas em medidas autónomas não ligadas a normas técnicas específicas e medidas concebidas para ajudar a promover uma tecnologia específica dos veículos ou normas da qualidade dos combustíveis. Os cenários fiscais específicos avaliados com o modelo TREMOVE incluíram aumentos dos impostos especiais mínimos sobre os combustíveis a nível comunitário, a substituição das taxas de matrícula por maiores impostos especiais sobre os combustíveis e as taxas de circulação por impostos especiais sobre os combustíveis.

Os resultados sugeriram que os aumentos gerais não diferenciados dos impostos especiais de consumo levaram a modestas reduções das emissões (cerca de 2%) mas teriam outros benefícios para a sociedade, assumindo que as maiores receitas são utilizadas para reduzir a fiscalidade do trabalho. Achou-se que as alterações dos níveis das taxas de circulação e de matrícula têm um potencial mais elevado de redução das emissões, embora a situação varie consideravelmente entre os Estados-Membros devido a grandes diferenças nas suas actuais estruturas fiscais. Seria necessário um considerável esforço analítico para assegurar a neutralidade orçamental.

4.3.6. Avaliação integrada

Foi geralmente aceite que o método utilizado no Auto-Oil II levou a um importante progresso na avaliação integrada da política. Os intervenientes regozijaram-se especialmente com as análises simultâneas dos vários objectivos da qualidade do ar e a consideração do comportamento do sector dos transportes como um todo, em vez da avaliação de soluções técnicas e não técnicas individuais isoladas. Foram novamente demonstradas as vantagens de estudar as tecnologias dos veículos e as questões relativas aos combustíveis simultaneamente, conforme introduzido no Auto-Oil I. A diferenciação geográfica e a ligação estreita entre as previsões de emissões e as projecções da qualidade do ar também permitiram uma melhor avaliação das possíveis soluções tendo simultaneamente em conta as características específicas dos Estados-Membros quando relevante.

Com base no resultado das previsões da qualidade do ar e nos resultados do cenário acima descrito, parece que as medidas locais contribuirão para uma solução económica dos problemas remanescentes da qualidade do ar relacionados com o CO, o benzeno e o NO2. É todavia importante monitorizar estreitamente as futuras tendências do sector dos transportes. Esse facto assegurará que se realize na prática a previsão positiva e permitirá que se tome uma acção atempada se tal não for o caso.

5. Propostas Legislativas Relacionadas

Os requisitos técnicos contidos na legislação comunitária destinada a reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários pertencem a quatro grupos.

(1) As especificações relativas à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel estão contidas na Directiva 98/70/CE.

(2) As normas das emissões dos veículos relativas aos veículos ligeiros (categorias internacionais M1 e N1) estão contidas na Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/69/CE (e subsequentemente pela Directiva 1999/102/CE).

(3) As normas das emissões dos veículos relativas aos veículos pesados (outras categorias) estão contidas na Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/96/CE.

(4) As normas das emissões dos veículos relativas aos veículos de duas ou três rodas estão contidas na Directiva 97/24/CE.

As Directivas 98/69/CE, 98/70/CE e 1999/96/CE contêm disposições relativas à actualização e completamento desses requisitos técnicos. O objectivo do presente ponto é relatar o progresso com algumas dessas actualizações, bem como desenvolvimentos paralelos relacionados com máquinas móveis não rodoviárias.

Pelas razões explicadas no ponto 2.2, a ligação entre o Programa Auto-Oil II e essas actualizações legislativas não é tão forte quanto se previa originariamente. Em especial, o facto de muitas das normas obrigatórias a aplicar a partir de 2005 terem sido fixadas nas Directivas 98/69/CE e 98/70/CE provocou um reorientamento dos trabalhos no sentido de incidir menos no preenchimento de vazios legislativos e mais no fornecimento de uma base para estudos da qualidade do ar a prazo mais longo. Todavia, alguns dos resultados do Auto-Oil II contribuíram ou contribuirão mais ou menos directamente para o desenvolvimento da legislação descrita no presente ponto. Um exemplo especial consiste em a proposta fixar novas normas para os veículos de duas e três rodas, baseadas em estudos de eficiência dos custos efectuados no âmbito do Auto-Oil II e referidos no ponto 4.

5.1. Especificações da qualidade dos combustíveis

A Directiva 98/70/CE faz parte do pacote de medidas do Auto-Oil I previsto na estratégia futura para o controlo das emissões provenientes dos transportes rodoviários delineada na Comunicação COM(96) 248 da Comissão. Como se explicou acima, embora a proposta original que acompanhava a comunicação previsse a fixação de normas obrigatórias para 2000 apenas, o Conselho e o Parlamento Europeu decidiram incluir também nessa directiva normas obrigatórias para 2005.

As normas de 2005 estão fixadas nos Anexos III e IV da directiva. Esses anexos estão, todavia, incompletos e incluem apenas as seguintes especificações:

* para a gasolina, um índice de octanas teórico mínimo de 95, um índice de octanas motor mínimo de 85, um teor máximo de compostos aromáticos de 35% em volume e um teor máximo de enxofre de 50 partes por milhão;

* para o combustível para motores diesel, apenas um teor máximo de enxofre de 50 partes por milhão.

Por esta razão, o artigo 9º da directiva prevê uma revisão da directiva que fará parte integrante da estratégia comunitária para satisfazer os requisitos das normas comunitárias da qualidade do ar e objectivos conexos. O completamento das especificações obrigatórias para 2005 foi portanto uma das medidas para a qual o programa Auto-Oil II tinha de fornecer uma base técnica. Não se previu, todavia, que tal revisão alterasse os limites do teor de enxofre quer da gasolina quer do combustível para motores diesel, dado que estes já tinham sido fixados na directiva.

Desde a adopção da Directiva 98/70/CE, alguns dos desenvolvimentos tecnológicos, políticos e de mercado levaram a uma reabertura da questão de saber se o teor máximo de enxofre da gasolina e do combustível para motores diesel devia ser baixado em alguma ocasião depois de 2005. Uma vez que o programa Auto-Oil II não tinha abordado esta questão, a Comissão lançou em Maio de 2000 um concurso público para esclarecer a questão. As contribuições apresentadas no contexto desse concurso serão sintetizadas e analisadas por um painel de peritos independentes. A Comissão basear-se-á nas conclusões desse exercício ao decidir se devem ser incluídas na directiva prevista novas disposições relativas ao teor de enxofre da gasolina e do combustível para motores diesel.

Espera-se que no início de 2001 possa ser adoptada uma proposta de alteração da Directiva 98/70/CE.

5.2. Veículos ligeiros

A proposta da Comissão que levou à adopção da Directiva 98/69/CE foi outra parte do "pacote Auto-Oil I" que acompanhava a Comunicação COM(96) 248 da Comissão. Tal como a Directiva 98/70/CE, a Directiva 98/69/CE avançou mais do que originalmente previsto na proposta da Comissão ao fixar muitas das normas técnicas a aplicar a partir de 2005. Todavia, o nº 1 do artigo 3º da directiva prevê as seguintes novas medidas a propor pela Comissão e que terão efeito a partir de 1 de Janeiro de 2005:

* Valores-limite para o arranque a frio em ar ambiente de baixa temperatura (266 K ou -7° C) das classes II e III da categoria N1;

* Disposições comunitárias para a melhoria do controlo técnico dos veículos;

* Valores-limiar para o sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para 2005/6 para os veículos M1 e N1;

* A análise doe ensaio do tipo V, incluindo a possibilidade da sua abolição.

Em contraste com a análise estratégica que constituiu a tarefa do Auto-Oil II, o debate técnico detalhado e a preparação dessas medidas são realizados no âmbito do Grupo das Emissões dos Veículos a Motor (MVEG - Motor Vehicle Emission Group) da Comissão. Os comentários relativos à importância ambiental e aos progressos realizados com cada uma dessas medidas, bem como as questões conexas de combustíveis de referência e ensaios de durabilidade melhorados, são dados a seguir.

5.2.1. Emissões em condições de arranque a frio das classes II e III dos veículos da categoria N1

A expressão "emissões em condições de arranque a frio" refere-se ao comportamento em termos de emissões de um veículo que arranca e funciona em condições de baixa temperatura. A expressão também é relevante no início de um trajecto a temperaturas normais, antes de o motor e o sistema de escape ter alcançado as respectivas temperaturas operacionais. Uma vez que muitos trajectos nas zonas urbanas são de curta duração, as emissões em condições de arranque a frio podem constituir um factor predominante nas emissões totais. Embora essas medições se dirijam aos veículos com motores a gasolina, muitos veículos N1 das classes II e III têm motores diesel, cujo comportamento em termos de emissões é menos dependente das condições de temperatura. Essa questão não é portanto de grande importância de um ponto de vista ambiental.

A proposta foi todavia debatida e acordada em princípio com o MVEG. Espera-se que seja adoptada pela Comissão durante as próximas semanas.

5.2.2. Controlo técnico melhorado

À medida que os valores-limite das emissões se vão tornando mais estritos, uma parte comparativamente pequena de veículos que não satisfazem esses valores-limite pode potencialmente representar uma parte crescente das emissões totais dos veículos. Por esta razão, um programa de controlo técnico abrangente que assegure que os veículos sejam correctamente mantidos pode ser de importância capital para assegurar que as reduções esperadas das emissões provenientes dos transportes rodoviários sejam realmente conseguidas.

Por outro lado, espera-se que os veículos mais novos tenham um comportamento em termos de emissões mais estável do que os mais antigos. Dado que o desenvolvimento dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) é visto como uma via prometedora para o futuro, os esforços dentro da Comissão têm agora sido canalizados para o maior desenvolvimento do OBD como uma ferramenta de I&M para auxiliar o controlo técnico em vez de melhorar os procedimentos de controlo técnico das emissões.

5.2.3. Limiares para o OBD para 2005/6

Os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) são concebidos para alertar os condutores quando houver problemas com o comportamento dos sistemas de redução da poluição. Esses sistemas também constituem um auxiliar valioso para o diagnóstico e a reparação de problemas e avarias nos sistemas de controlo das emissões dos veículos. Um OBD tecnicamente bem desenvolvido é assim uma ferramenta importante para manter as emissões baixas durante a vida real do veículo, e tais sistemas desempenharão portanto um papel importante nos futuros programas de I&M. A Directiva 98/69/CE prevê a introdução da primeira fase dos requisitos de OBD para os veículos a gasolina a partir de 2000/1 e para os veículos M1 com motores diesel a partir de 2003/4. Esses requisitos precisam de ser alinhados com desenvolvimentos técnicos, e em especial os novos limiares para o OBD podem ter de ser definidos para os veículos a gasolina em conjunto com as normas das emissões para 2005. Pelas razões dadas acima, o melhoramento dos requisitos do OBD é de grande valor de um ponto de vista ambiental.

Está actualmente em curso um estudo técnico em nome da Comissão, esperando esta adoptar qualquer proposta necessária para esta questão durante a primeira metade de 2001.

5.2.4. Análise do ensaio do tipo V e verificação da conformidade em serviço

O chamado ensaio do "tipo V" é um ensaio de envelhecimento concebido para verificar a durabilidade dos dispositivos anti-poluição. Essa questão está ligada com a verificação da conformidade em serviço, que foi introduzida pela Directiva 98/69/CE. Uma vez que exista uma verificação da conformidade em serviço eficaz, já não será necessário ensaiar também a durabilidade dos dispositivos anti-poluição em veículos protótipo por ocasião da homologação. Todavia, ainda não há experiência sobre a eficácia do sistema de verificação da conformidade em serviço. Parece que seria necessário esperar que se obtenha tal experiência antes de tomar uma decisão sobre o futuro papel do ensaio do tipo V.

5.2.5. Combustíveis de referência

Ao ensaiar o comportamento funcional em termos de emissões de veículos novos durante o processo de homologação, os fabricantes devem utilizar combustíveis de referência que satisfaçam determinadas especificações fixadas na Directiva 98/69/CE. Esses combustíveis de referência proporcionam uma base standard para os ensaios laboratoriais. Todavia, algumas especificações dos combustíveis de referência podem não ser representativas dos combustíveis realmente vendidos no mercado e podem, nalguns casos, produzir resultados de emissões durante os ensaios laboratoriais que não reflectem necessariamente o comportamento funcional em termos de emissões dos veículos em utilização. A adaptação de algumas dessas especificações dos combustíveis de referência é uma das obrigações de revisão da Directiva 98/69/CE. Em especial, as especificações relativas ao teor de enxofre da gasolina e do combustível para motores diesel e ao teor de compostos aromáticos e de oxigénio da gasolina devem ser alteradas no que diz respeito aos combustíveis de referência utilizados para ensaiar os veículos que satisfaçam as normas de 2005. Essas especificações revistas dos combustíveis de referência assegurarão que os combustíveis utilizados para a homologação sejam representativos dos realmente vendidos no mercado.

Esta questão está estritamente ligada à revisão da Directiva 98/70/CE e, em especial, à questão de saber se novas disposições relativas ao teor de enxofre serão nela fixadas. Espera-se uma proposta no início de 2001, ao mesmo tempo que a alteração da Directiva 98/70/CE.

5.2.6. Ensaio de durabilidade melhorado

Para além das medidas indicadas no nº 1 do artigo 3º da Directiva 98/69/CE, a entrar em vigor em 1 de Janeiro de 2005, a directiva também contém uma lista de medidas que poderiam constar da legislação a entrar em vigor após 2005. Uma dessas é a alteração dos requisitos de durabilidade, incluindo uma extensão do ensaio de durabilidade existente.

Uma extensão tanto no tempo como na distância dos requisitos de durabilidade poderia constituir uma parte importante de futuros melhoramentos ambientais.

5.3. Veículos pesados

As propostas do Auto-Oil I relativas à qualidade dos combustíveis e às emissões provenientes dos veículos ligeiros foram subsequentemente seguidas por outra proposta relativa às emissões provenientes dos veículos pesados. Essa proposta levou à adopção da Directiva 1999/96/CE, que fixa valores-limite das emissões para os veículos pesados com efeito a partir de 2000 e 2005, bem como limites mais estritos para as emissões dos NOx a ter efeito a partir de 2008.

Como acontece com a Directiva 98/69/CE, a Directiva 1999/96/CE prevê a adopção de algumas outras medidas a ter efeito a partir de 2005/6. Trata-se de:

* Disposições relativas ao desenvolvimento de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e sistemas de medição a bordo (OBM) para monitorizar as emissões de escape em serviço;

* Requisitos de durabilidade e controlo em serviço;

* Limites adequados para os poluentes actualmente não regulamentados que se possam tornar importantes em resultado da introdução em grande escala de novos combustíveis alternativos.

A Comissão vê todas essas questões como tendo uma prioridade elevada de um ponto de vista ambiental e tenciona apresentar propostas relevantes a partir da primeira metade de 2001.

Para além do que acima foi dito, a Directiva 1999/96/CE também exige que a Comissão apresente um relatório até 31 de Dezembro de 2002 sobre o estado no momento das tecnologias necessárias para satisfazer a norma obrigatória relativa aos NOx para 2008. A Comissão dará início aos trabalhos sobre esta questão num futuro próximo, para dar sinais positivos adequados à indústria relativamente à implementação rápida dessa norma.

5.4. Veículos de duas e três rodas

Os actuais limites de emissões para os motociclos e ciclomotores estão definidos na Directiva 97/24/CE e têm sido obrigatórios para as novas homologações UE desde 17 de Junho de 1999. No artigo 5º da Directiva 97/24/CE, a Comissão é solicitada a avançar com propostas para mais uma redução dos limites de emissões dos motociclos com base no estudo do potencial de redução das emissões das tecnologias e em uma avaliação dos custos e benefícios derivados da aplicação de valores-limite mais estritos. Essa disposição não inclui os ciclomotores, dado que uma segunda fase aplicável a partir de 2002 já tinha sido introduzida pela Directiva 97/24/CE.

Após um estudo de exequibilidade técnica, a Comissão avaliou a eficácia dos custos de quatro cenários de política que incluem várias combinações de medidas tecnológicas de controlo das emissões dos motociclos. Com base nessa análise, a Comissão adoptou recentemente a proposta COM(2000) 314 final para alterar a Directiva 97/24/CE.

A proposta determina um conjunto único de limites de emissões (para os motociclos com motores tanto a dois tempos como a quatro tempos), no que diz respeito ao monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de azoto (NOx) a aplicar na recepção de motociclos a partir de 1 de Janeiro de 2003 no que diz respeito aos novos modelos de veículos, e de 1 de Janeiro de 2004 no que diz respeito a todos os novos veículos. Os novos limites representam reduções importantes em relação aos limites actuais para os HC e o CO. São também introduzidos novos valores-limite para os triciclos e os quadriciclos.

Além disso, a proposta fixa valores-limite facultativos a aplicar para dar uma opção aos Estados-Membros que gostariam de estimular uma tecnologia ambiental mais avançada através da concessão de incentivos fiscais. A proposta prevê uma segunda fase de limites das emissões para reduzir mais as emissões dos motociclos a partir de 2006. Tais valores-limite apenas podem ser desenvolvidos em pormenor quando o ciclo de ensaios tiver sido revisto. Uma revisão fundamental do ciclo de ensaio está actualmente em desenvolvimento ao nível do Grupo de Trabalho da UNECE (Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas) sobre Poluição e Energia (GRPE - um subgrupo do WP29). Em linha com o calendário para essa tarefa, é considerado exequível avançar com uma nova proposta antes do final de 2002, que introduzirá o novo ciclo de ensaios, bem como os limites obrigatórios para as emissões a aplicar a partir de 2006.

5.5. Máquinas móveis não rodoviárias

De um ponto de vista técnico, as emissões provenientes das máquinas móveis não rodoviárias estão estreitamente ligadas às emissões dos veículos. As emissões estão actualmente regulamentadas pela Directiva 97/68/CE, que abrange os motores de ignição por compressão com uma potência compreendida entre 18 kW e 560 kW. O considerando 5 da directiva prevê que o âmbito desta seja eventualmente alargado de modo a incluir motores a gasolina (ignição comandada).

As consultas com os Estados-Membros sobre uma possível extensão do âmbito já foram efectuadas e a Comissão tenciona avançar como uma proposta antes do final do ano.

6. Conclusões

6.1. Lições tiradas do programa Auto-Oil II

Ambos os programas Auto-Oil deram uma contribuição importante para uma abordagem mais aberta, racional e sistemática da elaboração da política ambiental. O Auto-Oil II foi especialmente inovador de um certo número de modos.

* O Auto-Oil II foi caracterizado pelo envolvimento de uma vasta gama de intervenientes (incluindo os Estados-Membros, o Parlamento Europeu, a indústria e as ONG) desde a primeiríssima fase do desenvolvimento da política.

* O Auto-Oil II foi uma abordagem integrada porque se debruçou sobre uma vasta gama de medidas potenciais, tanto técnicas como não técnicas, para satisfazer alguns objectivos da qualidade do ar. Envolveu uma avaliação integrada dessas medidas de modo a identificar pacotes que pudessem satisfazer esses objectivos do modo mais económico.

* Através do diálogo intensivo com os intervenientes e o envolvimento de peritos especializados, a estrutura do Auto-Oil II assegurou que as suas descobertas fossem baseadas na melhor informação científica disponível. O desenvolvimento e aceitação de modelos que permitiram que fosse avaliada a eficácia dos custos das medidas tanto técnicas como não técnicas de um modo holístico foi um resultado especialmente útil do programa.

O Auto-Oil II providenciou também uma importante experiência de aprendizagem para todos os envolvidos. Uma lição especialmente importante diz respeito ao modo como os princípios de base da eficácia dos custos, da fundamentação científica sólida e da transparência deviam ser aplicados. Finalmente, o objectivo de programas tais como o Auto-Oil é assistir a feitura da política e o desenvolvimento de legislação. Para que esses programas cumpram a sua finalidade, é essencial que sejam suficientemente flexíveis para se manterem a par dos desenvolvimentos tecnológicos, políticos e de mercado. O elevado grau de transparência e de consulta dos intervenientes, inerente à metodologia do Auto-Oil, precisa de ser equilibrado com o fornecimento, pelos intervenientes, de dados essenciais sobre custos da tecnologia e custos associados: não se deve permitir que o envolvimento dos intervenientes se torne uma via de sentido único.

Duas outras lições relevantes para o desenvolvimento da futura política da qualidade do ar são as seguintes:

* A necessidade de um melhor conhecimento científico sobre as ligações existentes entre objectivos das emissões e requisitos da qualidade do ar.

* Um pacote de política realmente económico exigirá uma abordagem integrada através das fontes, poluentes e medidas. Uma das principais conclusões do Auto-Oil II é que uma incidência exclusiva nos transportes rodoviários e noutras fontes específicas não garante um resultado económico. De um modo semelhante, será necessário ter em conta no futuro a penetração, no mercado dos veículos rodoviários, de alternativas ao motor de combustão interna.

Embora a vantagem da abordagem do Auto-Oil esteja no seu tratamento sistemático, integrado e transparente de objectivos de política, o perigo de tal abordagem consiste em poder ser inflexível. Mas se as decisões políticas tiverem de ser baseadas na melhor informação científica disponível como o Tratado exige, o processo de recolha de tal informação deve circunscrever-se às escalas de tempo impostas por tais desenvolvimentos. Os esforços no sentido de um diálogo transparente e aberto com os intervenientes deve portanto não ter como resultado a insistência na aplicação de abordagens metodológicas rígidas incompatíveis com flexibilidade e relevância política suficientes.

6.2. Medidas a tomar no sector dos transportes

No que diz respeito ao sector dos transportes, o Auto-Oil II forneceu alguns resultados úteis relativos à eficácia dos custos de uma gama de medidas técnicas e não técnicas. Algumas das conclusões principais estão indicadas a seguir. Embora algumas sejam relevantes para uma acção comunitária, outras têm de ser tomadas a nível nacional ou local. A Comissão convida os Estados-Membros a desempenhar os seus papéis a esse respeito.

* Foram identificadas opções económicas para reduzir as emissões dos veículos de duas e três rodas.

* Na área da qualidade dos combustíveis, uma grande questão não resolvida é a possível maior redução dos níveis de enxofre da gasolina e do combustível para motores diesel para além das 50 ppm. Está actualmente em curso um exercício de consulta sobre esta questão. A adaptação de outros parâmetros dos combustíveis será considerada à luz do resultado da revisão do problema do enxofre.

* Requisitos especiais para os combustíveis utilizados por frotas cativas de veículos nas zonas urbanas e em torno destas poderiam potencialmente contribuir para resolver problemas locais de poluição.

* Os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) desempenharão um papel principal no desenvolvimento futuro dos regimes de inspecção e manutenção, mas não substituirão os controlos regulares a curto prazo.

* As medidas não técnicas, a ser tomadas principalmente a nível nacional ou local, fornecem uma oportunidade especialmente atraente para simultaneamente reduzir as emissões e cortar os custos. Para serem mais eficazes, devem ser aplicadas em conjunto, devendo tomar cuidado para evitar alguns efeitos potencialmente adversos.

* As medidas fiscais também fornecem uma solução com vantagens tanto para o ambiente como para a economia. No caso de aumentos indiferenciados das taxas dos combustíveis, a principal vantagem é a disponibilidade de um recurso fiscal sustentável e que relativamente não implique distorções, enquanto que a sua eficácia na redução das emissões depende das hipóteses relativas à elasticidade da procura de transportes. Pelo contrário, as taxas diferenciadas bem orientadas são consideradas como sendo uma ferramenta eficaz para influenciar o comportamento dos consumidores, e pode-se portanto esperar com confiança que forneçam um meio eficaz de acelerar a obtenção de um melhor comportamento ambiental no sector dos transportes, com um custo societal muito baixo ou negativo.

6.3. O futuro da política da qualidade do ar

As projecções das emissões e da qualidade do ar desenvolvidas no Auto-Oil II sugerem que, entre os poluentes estudados, os principais desafios remanescentes são:

* Partículas,

* Casos localizados em que se excedem os limites de NO2,

* Ozono (cumprimento dos limites das emissões de NOx e dos COV).

Para além disso, será importante vigiar os problemas actuais ou emergentes associados a poluentes não regulamentados tais como os PAH e monitorizar as tendências das emissões para assegurar que se realize a previsão positiva em relação ao CO, ao benzeno e ao NO2.

Embora a análise tenha levado a alguns resultados úteis relativos às medidas a tomar no sector dos transportes, essa análise também sugere fortemente que deverá ser prestada uma maior atenção a outras fontes de emissões para se alcançar mais melhoramentos na qualidade do ar. Com este facto em mente, a Comissão pretende lançar, no início de 2001, um novo programa integrado de "Ar Limpo para a Europa" que leve a uma estratégia abrangente para a qualidade do ar que abranja todas as fontes de emissões relevantes até 2004.

Finalmente, as reduções esperadas das emissões poluentes provenientes dos transportes rodoviários não são acompanhadas por uma redução semelhante das emissões de CO2. Embora a estratégia comunitária relativa às emissões de CO2 provenientes dos transportes rodoviários esteja para além do âmbito da presente comunicação, é claro que se trata de uma questão-chave que precisa de ser abordada no quadro das nossas obrigações de Quioto e do Programa Europeu das Alterações Climáticas (ECCP). Embora a incidência do programa "Ar Limpo para a Europa" seja na poluição e não nas emissões dos gases com efeito de estufa, serão mantidas ligações muito estreitas com o ECCP para assegurar que as abordagens tomadas sejam totalmente coordenadas.

Anexo: Lista de Acrónimos

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