COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - Transportes Aéreos e Ambiente - por uma resposta aos desafios do desenvolvimento sustentável -

SÍNTESE

i) Como actividade de crescimento, o transporte aéreo tem importância para as economias da União Europeia, mas a sua expansão tem sido mais rápida do que a produção e introdução de inovações tecnológicas e operacionais que atenuem o impacto ambiental na fonte. O impacto ambiental na sua globalidade deverá aumentar, porquanto em domínios de relevo, como as emissões de gases com efeito de estufa, parece também aumentar a diferença entre a taxa de crescimento e a taxa de melhoria ambiental. Esta tendência - insustentável - tem de ser invertida, dado o seu impacto no clima e bem assim na saúde e na qualidade de vida dos cidadãos europeus. O objectivo a longo prazo deve, pois, consistir em introduzir na prestação ambiental das operações aéreas melhoramentos que prevaleçam sobre o impacto ambiental do crescimento do sector.

ii) Em conformidade com o Tratado de Amesterdão, a resposta a este desafio exige um reforço significativo da integração dos requisitos ambientais nas políticas sectoriais, como parte das responsabilidades da Comunidade Europeia em promover um desenvolvimento sustentável e garantir o funcionamento eficaz do mercado interno.

iii) A presente comunicação analisa e identifica, pela primeira vez, vias para uma acção política coerente e integrada da União Europeia no domínio dos transportes aéreos. Para tal, a adopção de normas e directrizes melhores e, preferencialmente, de nível internacional tem de ser complementada por um sistema mais eficaz de medidas comunitárias, nacionais, regionais e locais, visando acelerar a introdução de tecnologias ecológicas (ou seja, ambientalmente inócuas ou "amigas do ambiente") para reduzir os níveis acústicos e as emissões de gases. Importa também que a União Europeia se esforce mais em defender os seus interesses na Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

iv) A presente comunicação sugere a adopção de incentivos económicos e regulamentares para reforçar a agressividade concorrencial dos operadores e utilizadores que decidirem utilizar tecnologias de ponta e processos e sistemas de funcionamento ambientalmente inócuos. Propõe-se uma muito maior aproximação do sistema europeu de transportes aéreos a um sistema do tipo Reward the best - Punish the worst ("recompensar os melhores, punir os piores"), traçando uma linha mais nítida entre as operações consoante a respectiva qualidade ambiental. O sector dos transportes aéreos é convidado a dar, mediante acordos ambientais voluntários ou outras vias, um contributo activo para a redução do impacto ambiental da sua actividade.

v) A Comissão tenciona prosseguir o seu trabalho de criação de condições concorrenciais equitativas no sistema geral de transportes, o que implica trabalhar pela integração dos custos ambientais nos sistemas de contabilidade e pela melhoria significativa da infra-estrutura em pontos de conexão intermodal, a fim de os utilizadores e operadores poderem orientar efectivamente as suas opções para a qualidade ambiental dos serviços de transporte e para a fuga ao congestionamento. Contribuir-se-á deste modo para substituir os percursos aéreos pouco extensos por um transporte ferroviário realmente competitivo.

vi) A regulamentação local dos aeroportos é parte de uma política que visa integrar, de modo coerente, os requisitos ambientais nas políticas sectoriais. Nesta conformidade, o programa de trabalho delineado na presente comunicação inclui medidas a aplicar a nível dos aeroportos, a fim de que o imperativo de uma intervenção em bases ambientais possa ser conciliado com a necessidade de prevenir a proliferação de regulamentações locais (e o consequente efeito de distorção).

vii) A mais longo prazo, importa garantir que o 5º e o 6º Programas-Quadro de Investigação e Desenvolvimento se orientem para objectivos radicalmente inovadores no que respeita à prestação ambiental das aeronaves e seus motores, bem como para a compreensão e a avaliação do efeito atmosférico das emissões de gases de escape das aeronaves. Para além de beneficiar as credenciais ecológicas da actividade de transporte aéreo, a inovação neste domínio terá a vantagem de salvaguardar a competitividade da indústria aeronáutica comunitária.

viii) A presente comunicação constitui o ponto de referência para o programa de trabalhos da Comissão durante pelo menos os próximos cinco anos. Com base nos resultados da ICAO até finais de 2001, a Comissão apresentará uma reavaliação do equilíbrio entre medidas mundiais, comunitárias e locais, com vista a garantir o cumprimento das metas ambientais definidas no Tratado de Amesterdão e no Protocolo de Quioto e actualizar prioridades, sempre que tal se revele necessário em consequência da ausência de progressos a nível internacional e/ou de novas provas científicas sobre o impacto ambiental do transporte aéreo.

SUMÁRIO

I INTRODUÇÃO: DESAFIOS, OBJECTIVOS E ESTRATÉGIAS

II. MELHORIA DAS NORMAS TÉCNICAS E DAS REGRAS CORRELATAS

Ruído

Emissões gasosas

Medidas operacionais

III. REFORÇO DOS INCENTIVOS AO MERCADO EM PROL DO DESEMPENHO AMBIENTAL

Incentivos económicos

Encorajamento das iniciativas do sector

IV. ASSISTÊNCIA AOS AEROPORTOS

Sistema comum de classificação do ruído

Quadro para medição acústica e regras de ordenamento do território

Quadro comunitário para as regras de funcionamento

Adopção de normas acústicas mais restritivas

Papel de outros modos de transporte

V. ACELERAR O APERFEIÇOAMENTO TECNOLÓGICO (I&D)

VI. CONCLUSÕES E FUTURO ACOMPANHAMENTO

VII. ANEXOS

Anexo estatístico

Transportes aéreos e alterações climáticas

I INTRODUÇÃO: DESAFIOS, OBJECTIVOS E ESTRATÉGIAS

1. O sector dos transportes aéreos, a par de actividades correlatas como a indústria aeronáutica e o turismo, tem crescido a taxas nitidamente superiores à média da economia na União Europeia. O relatório especial do Grupo Intergovernamental das Alterações Climáticas (IPCC) sobre aviação e atmosfera planetária [1] revela que, desde 1960, o tráfego de passageiros cresceu cerca de 9% ao ano, o que representa 2,4 vezes a taxa média do PIB. A despeito dos ciclos macro-económicos, esta situação deverá manter-se, por força das razões estruturais que lhe subjazem - liberalização do comércio e dos transportes aéreos, alteração dos modelos de lazer, elasticidade da procura (provocada pela subida dos rendimentos) e valor crescente das mercadorias transportadas.

[1] Ver relatório do IPCC Aviation and the Global Atmosphere, Cambridge University Press, 1999. Síntese para decisões estratégicas: www.ipcc.ch

2. Ao mesmo tempo, tanto o sector dos transportes aéreos como o cidadão europeu comum enfrentam cada vez mais problemas derivados do êxito: estão também a crescer os impactos ambientais múltiplos do transporte por via aérea. A nível planetário, este contribui para o efeito de estufa e para a degradação da camada de ozono (neste contexto, as emissões a grande altitude podem constituir um problema específico). A nível regional, a aviação contribui para a acidificação, para a eutrofização e para a formação de ozono troposférico através da emissão de poluentes. A nível local, na vizinhança imediata de aeroportos, as preocupações concentram-se nos potenciais efeitos sanitários e ambientais de emissões como as de óxidos de azoto (NOx), de compostos orgânicos voláteis e de partículas.

3. Há sinais preocupantes de o crescimento do transporte aéreo ter começado a ultrapassar as melhorias ambientais resultantes de um progresso tecnológico contínuo e dos esforços consideráveis do próprio sector: por exemplo, durante a primeira década da era do jacto (1960-70), conseguiu-se, por meios tecnológicos, um aumento anual de 6,5% no rendimento do combustível, taxa que desceu para 1,9% no período 1980-2000 [2]. A optimização das técnicas de funcionamento só em parte compensa o crescente desfasamento entre aperfeiçoamento tecnológico e crescimento global. Consequentemente, estão a aumentar em termos absolutos as emissões de dióxido de carbono (CO2) e outras. O relatório especial do IPCC sobre aviação e atmosfera planetária calcula que as emissões de CO2 crescerão 3% ao ano entre 1990 e 2015.

[2] Ver anexo estatístico

4. No domínio das emissões sonoras, as tendências são idênticas. A transição das aeronaves da classificação capítulo 2 para a classificação capítulo 3 [3] está muito avançada na Comunidade Europeia, devendo ser concluída em Abril de 2002 [4]. Investigações aleatórias sobre ruído realizadas em 1986-91 indicam que, em Estados-Membros com elevada densidade populacional, a poluição acústica das aeronaves afecta cerca de 15% da população [5]. Não existe, até ao presente, qualquer abordagem aprovada internacionalmente para uma política de aplicação de medidas visando reduzir a poluição sonora nas vizinhanças dos aeroportos, quer a curto quer a médio prazo. A renovação contínua das frotas não será suficiente para atenuar o desconforto sonoro crescente por baixo de corredores aéreos. Como efeito colateral, os projectos de infra-estruturas aeroportuárias enfrentam, na sua maioria, forte oposição e atrasos de execução, o que provoca uma tendência para o aumento do congestionamento e maior desperdício de combustível.

[3] Normas de certificação acústica nos termos do anexo 16 da Convenção de Chicago, que constitui a lei de bases da aviação internacional

[4] Ver anexo estatístico

[5] Ver relatório LEN nº 9420, 1994

5. Há um ciclo vicioso que ameaça seriamente o bom desempenho económico do sector dos transportes aéreos, o meio ambiente à escala do planeta e a qualidade de vida dos cidadãos. A combinação entre legislação ambiental existente, melhorias locais a nível dos aeroportos e esforços do próprio sector é manifestamente insuficiente para conciliar os imperativos ambientais prementes com o desenvolvimento de uma actividade de importância vital para a competitividade da economia e para a criação de postos de trabalho. Concomitantemente, exige-se acção que aponte para além das melhorias correntes. As actuais tendências, que indicam desfasamento cada vez maior entre a taxa de crescimento e a taxa de melhoria ambiental, têm de ser invertidas, por meio de um programa de acção integrado, englobando iniciativas políticas e tecnológicas. O objectivo político a longo prazo deve consistir em alcançar, na prestação ambiental das operações de transporte aéreo, progressos que prevaleçam sobre o impacto ambiental do crescimento. Trata-se de uma meta assaz ambiciosa, nomeadamente em matéria de emissões de CO2, pelo menos enquanto não se verificarem avanços radicais na tecnologia dos motores. São necessárias novas abordagens, apontando para além da tradicional apetência pelo aperfeiçoamento das normas técnicas ambientais.

6. Alcançar metas tão ambiciosas exige a integração dos requisitos ambientais nas políticas sectoriais. A entrada em vigor do Tratado de Amesterdão - que consagra firmemente o princípio do desenvolvimento sustentável - torna essa integração obrigatória. A política dos transportes aéreos tem de ser uma parte importante da estratégia comunitária para uma melhor integração dos objectivos ambientais, em consonância com o Tratado de Amesterdão e com o processo de Cardiff. A presente comunicação delineia medidas e estratégias para um desenvolvimento sustentável no sector dos transportes aéreos e, na perspectiva da Cimeira de 1999 em Helsínquia, incorpora já partes da estratégia apresentada na comunicação da Comissão "De Cardiff a Helsínquia" [6].

[6] Ver COM(99) ...

7. Melhoria das normas técnicas ambientais sobre ruído e emissões gasosas, reforço dos incentivos económicos e regulamentares ao mercado, assistência aos aeroportos no cuidado ambiental e progresso tecnológico de longa duração (I&D) são os pilares que se propõem para uma estratégia de integração dos requisitos ambientais nas políticas sectoriais. O sector é convidado a registar-se no novo Sistema Comunitário de Ecogestão e Auditoria (SEGA ou, em inglês, EMAS) e a considerar a efectivação de acordos voluntários como elemento fulcral para enfrentar os desafios atrás referidos. As decisões a tomar a nível internacional (ICAO) terão importância considerável para, ao longo da execução deste programa de acção, se definir o equilíbrio entre os parâmetros de acção.

II MELHORIA DAS NORMAS TÉCNICAS E DAS REGRAS CORRELATAS

Ruído

8. As normas de certificação e as práticas recomendadas em matéria de ruído produzido pelos aviões foram primeiramente adoptadas pelo Conselho ICAO em 1971, nos termos do artigo 37º da Convenção de Chicago. Essas normas e práticas recomendadas, adoptadas por fim como anexo 16 da Convenção de Chicago, têm sido adaptadas com regularidade ao progresso tecnológico. No entanto, a última revisão importante efectuada pela ICAO às regras de contenção do ruído data de 1977, quando foi introduzida a norma para o ruído no capítulo 3. Esta norma simplesmente deixou já de representar o último grito da tecnologia a nível de concepção de motores e aviões.

9. As normas recomendadas a nível da ICAO têm também sido tradicionalmente utilizadas como referência para a legislação comunitária em matéria de restrições ao registo ou ao funcionamento de determinados tipos de aeronaves na Comunidade [7]. Esta abordagem não tem bastado para aliviar a pressão ambiental sobre a utilização efectiva da infra-estrutura aeroportuária nem para travar a proliferação de restrições locais ao funcionamento, com os respectivos efeitos problemáticos na rendibilidade das operações e no mercado interno da aviação.

[7] Directiva 80/51/CEE do Conselho (JO L 18, 24-01-1980), alterada pela Directiva 83/206/CEE do Conselho (JO L 117, 04-05-1983)

10. Parece, portanto, questionável que as normas da ICAO devam continuar de futuro e em qualquer circunstância a ser utilizadas simultaneamente para estabelecer normas de produção para os futuros tipos de aviões, para as versões derivadas dos actuais aviões e para atingir objectivos ambientais regionais, como tem acontecido até hoje [8]. Serão necessárias abordagens mais diferenciadas.

[8] Conforme a experiência tem demonstrado, esta abordagem tende a sofrer com a tentativa de cumprir objectivos potencialmente contraditórios e com falta de capacidade para atender a particularidades regionais.

11. Os trabalhos sobre normas de certificação acústica, condicionando a concepção das aeronaves, devem continuar a nível da ICAO. Estas normas são importantes para o desenvolvimento harmonioso e equilibrado dos sectores da aviação e da aeronáutica. Neste contexto, a adopção de normas acústicas mais rigorosas deve ser suficientemente ambiciosa para criar um quadro futuro de concepção das aeronaves. Simultaneamente, será essencial que a Comunidade Europeia insista em se estabelecerem, no quadro geral da ICAO, regras de transição para facilitar, segundo um calendário razoável, a supressão gradual (phase-out) das categorias mais ruidosas de aeronaves do capítulo 3 em regiões que, por razões ambientais, o exijam.

12. O actual programa de trabalho do Comité para a Protecção Ambiental na Aviação (CAEP), aprovado pela 32ª Assembleia da ICAO, pode dar resposta a estes ambiciosos objectivos. Inclui uma avaliação das perspectivas de redução dos níveis de ruído das aeronaves, incluindo a determinação das necessidades de redução a curto e longo prazos do ruído produzido pelas aeronaves, bem como de soluções técnica e economicamente viáveis. O programa compreende também uma análise da viabilidade da adopção de um sistema de certificação acústica das aeronaves, mais bem adaptado às aeronaves modernas e aos processos operacionais que utilizam, e bem assim a questão de regras de transição para a supressão gradual de aeronaves.

13. A curto prazo, para melhorar a situação em termos de ruído nos aeroportos mais sensíveis nessa matéria, os incentivos económicos e regulamentares devem encorajar os operadores a utilizarem as mais recentes tecnologias em matéria de ruído das aeronaves, assim como técnicas ecológicas, que vão além da actual norma da ICAO prevista no capítulo 3. Esses incentivos são expostos nos capítulos III e IV da presente comunicação.

Acção:

a) A aprovação, pela 32ª Assembleia da ICAO, do programa de trabalho sobre o ruído implica que a Comissão, em estreita coordenação com os Estados-Membros, participe activamente no programa de trabalho do CAEP sobre a introdução de uma nova norma de certificação do ruído e de regras de transição para a supressão gradual das aeronaves mais ruidosas do actual capítulo 3. Essa norma deve ser significativamente mais restritiva do que a actual norma do capítulo 3. De harmonia com a posição assumida pela Comunidade e pelos seus Estados-Membros na 32ª Assembleia da ICAO, a data prevista para uma decisão é a 33ª Assembleia, em 2001.

b) Por outro lado, a Comissão Europeia preparará medidas políticas destinadas a acelerar, com base em condições objectivas e não discriminatórias, a introdução de requisitos mais exigentes a nível regional, com incidência particular nos aeroportos sensíveis (ver capítulo IV).

c) Se a ICAO não chegar a acordo em 2001 quanto ao estabelecimento de normas mais rigorosas de certificação acústica e de regras de transição para a supressão gradual das aeronaves mais ruidosas do actual capítulo 3, em conformidade com os requisitos comunitários, a Comissão poderá ter de propor requisitos europeus em colaboração estreita com outras regiões industrializadas. Qualquer proposta desta natureza terá de ter em conta o imperativo de uma cláusula anti-desigualdades, bem como o impacto na competitividade.

Emissões gasosas

Novas normas restritivas

14. As emissões dos motores das aeronaves têm impacto negativo aos níveis local e regional e na atmosfera planetária. Actualmente, a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional estabelece, no Anexo 16 (volume II), normas internacionais de certificação aplicáveis a quatro categorias de emissões de motores de aeronaves: gases de escape, hidrocarbonetos que não sofreram combustão (HC), monóxido de carbono (CO) e óxidos de azoto (NOx). Acresce que a ICAO foi mandatada a prosseguir a redução do impacto do efeito de estufa produzido pelas aeronaves. Neste momento, as condições de referência para certificar os motores das aeronaves são as do ciclo de aterragem e descolagem (LTO - landing and take-off). O debate sobre a redução das emissões de gases com efeito de estufa pôs em causa a importância do ciclo LTO na avaliação do contributo do transporte aéreo para os já referidos problemas ambientais planetários (alteração climática e degradação da camada de ozono), causados pelas emissões das aeronaves.

15. O actual programa de trabalho do CAEP sobre emissões provenientes dos motores das aeronaves avalia os progressos tecnológicos a nível dos aviões subsónicos e supersónicos que poderão influenciar os níveis de emissões e o consumo de combustível e prepara novas recomendações a incorporar no volume II do Anexo 16. O desenvolvimento de novos parâmetros para a avaliação das emissões de uma aeronave, destinados a substituir os actuais parâmetros LTO e a estabelecer parâmetros de subida e de cruzeiro, é prioritário no programa de trabalho do CAEP/5. Este foi aprovado pela 32ª Assembleia da ICAO, que sublinhou a importância de se ter plenamente em conta, nos trabalhos da ICAO, o Protocolo de Quioto sobre a redução das emissões de gases com efeito de estufa. A assembleia insistiu na cooperação com o Secretariado da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (UNFCCC ou CQNUAC) no que respeita à inclusão das emissões de gases com efeito de estufa provenientes da aviação internacional nos inventários nacionais dos gases com efeito de estufa. A assembleia pediu também trabalhos imediatos em estreita cooperação com o organismo subsidiário da UNFCCC para Aconselhamento Científico e Técnico (SBSTA), com vista a elaborar propostas para uma metodologia adequada de atribuição de quotas às emissões de gases com efeito de estufa (nomeadamente CO2) provenientes da aviação internacional.

Para alcançar melhorias ambientais a mais curto prazo, os operadores de aeronaves devem ser induzidos, por incentivos económicos e regulamentares, a utilizarem tecnologias limpas nos motores e técnicas ecológicas (ver capítulo III da presente comunicação).

Acção:

A Comissão participará activamente no programa de trabalho do CAEP/5 sobre emissões de gases, com vista ao estabelecimento de um acordo sobre metodologias e normas novas e complementares até 2001. Neste contexto, a Comissão atribuirá prioridade à identificação da necessidade de a recente decisão da ICAO sobre os NOx ser complementada com outras medidas dirigidas para os impactos regional e local dos NOx e de outras emissões gasosas, com vista a reforçar a eficácia ambiental da recente norma da ICAO sobre os NOx, aplicável somente ao projecto de novos motores, devendo apresentar as suas conclusões em 2001.

Reforço da eficácia da gestão do tráfego aéreo (ATM)

16. Calcula-se que se perdem anualmente na Europa 350.000 horas de voo por aeronave de transporte, devido a atrasos nos aeroportos, a atrasos decorrentes da gestão do tráfego aéreo (ATM) [9] e ao deficiente traçado das rotas. Há, pois, margem para grandes economias no consumo de combustível, se se encontrar modo de melhorar a eficiência dos sistemas ATM. Tudo indica que o potencial para essas melhorias é pelo menos da ordem de dois anos de crescimento no volume de transporte aéreo e das suas emissões [10]. O recente relatório do IPCC sobre o impacto mundial da aviação calcula que o aperfeiçoamento do sistema ATM pode reduzir de 6% a 12% o consumo de combustível durante os próximos 20 anos [11].

[9] Estudo ECAC "INSTAR", 1995

[10] Estimativas do EUROCONTROL

[11] Relatório especial do IPCC Aviation and the Global Atmosphere

16a. Os atrasos no tráfego e o congestionamento do espaço aéreo deterioraram-se drasticamente em 1998 e 1999 na Europa. Numa resolução datada de 19 de Julho de 1999, o Conselho dos Transportes sublinha a necessidade de acções paliativas para tal situação, que "reduz a eficiência dos transportes aéreos comunitários, para além de prejudicar seriamente os passageiros aéreos e de poder representar uma sobrecarga adicional em termos ambientais". No seguimento desta resolução, a Comissão está a preparar uma comunicação sobre medidas recentes e em curso que visam reduzir os atrasos no tráfego e o congestionamento aéreo na Europa e identificar novas iniciativas a empreender.

17. Um novo grupo de trabalho do CAEP foi recentemente incumbido de quantificar a potencial redução das emissões por um novo sistema de Comunicação, Navegação, Vigilância/Gestão do Tráfego Aéreo (CNS/ATM). Como objectivo a curto prazo, o CAEP foi encarregado de assegurar o desenvolvimento, a divulgação e, na medida do possível, a utilização concreta das melhores práticas de funcionamento, para conseguir reduções a muito curto prazo nas emissões provenientes das aeronaves. As operações das aeronaves em terra e no ar, os equipamentos de serviço terrestre e as unidades auxiliares de potência (auxiliary power units - APU) estão a ser estudados, bem como as eventuais acções a realizar para a sua adopção mais generalizada. Os serviços da Comissão e o Eurocontrol participam activamente nestes trabalhos do CAEP.

18. Através do apoio financeiro aos auxiliares de navegação, à gestão do tráfego aéreo e aos projectos de aeroportos, por intermédio do programa para as redes transeuropeias de transporte e outras fontes comunitárias (como I&D), estão a dar-se contributos concretos para a realização de tais medidas.

Acção:

A Comissão Europeia continuará a reforçar o seu apoio, quer técnico quer organizativo, ao trabalho da comunidade ATM e, em particular, do EUROCONTROL, com vista a obter melhorias significativas na eficiência dos sistemas ATM e, desse modo, reduzir as emissões das aeronaves. Juntamente com a presente, foi adoptada uma comunicação sobre as medidas em curso neste domínio.

Medidas operacionais

19. A redução do ruído e das emissões na fonte é alvo de um esforço considerável. No entanto, em geral, esse esforço conduz a melhorias a nível das tecnologias que pouco efeito produzem na situação mundial a curto prazo, visto normalmente se aplicarem apenas a novas aeronaves ou tipos de aeronaves. Por conseguinte, é também necessário concentrar esforços em medidas operacionais aplicáveis às aeronaves em serviço.

20. Os actuais procedimentos operacionais exigem que as aeronaves sigam rotas fixas em linha recta, em especial na aproximação, o que as concentra (e ao ruído delas resultante) numa faixa relativamente estreita mas longa. Os modernos aviões equipados com sistemas de gestão de voo (FMS - Flight Management Systems) têm cada vez mais a capacidade de navegar com precisão e de seguir rotas não lineares que evitam áreas densamente povoadas, minimizando assim o impacto do ruído. Se esta capacidade for usada em todo o seu potencial e associada a sistemas terrestres de controlo do ruído e a modelos de previsão, que permitem alterar regularmente as rotas tendo em conta a variação das condições meteorológicas, alguns problemas de ruído poderão ser evitados.

21. A mais longo prazo, justificam-se ainda mais as medidas operacionais para reduzir significativamente o impacto ambiental. Tendo em conta os auxiliares adequados de aproximação às pistas e as ferramentas aperfeiçoadas de controlo do tráfego aéreo, os aviões poderão seguir diferentes processos de aproximação (em curva, em degraus, por segmentos, mais a pique, etc.), não só para minimizar os efeitos concentrados do ruído, mas também para "distribuir" mais equitativamente os danos ambientais. Na aproximação, cerca de metade do ruído do avião é provocada pela célula, pelo que é possível obter benefícios através de processos de funcionamento que, na fase de aterragem, activem o mais tarde possível esses "geradores de ruído" (abas, trem de aterragem, etc.), respeitando o necessário nível de segurança.

Acção:

Ao executar os capítulos relativos aos transportes no 5º Programa-Quadro de I&D, a Comissão Europeia dará prioridade:

· à validação de ferramentas adequadas de modelização e previsão que permitam introduzir nos aeroportos processos optimizados de redução do ruído, juntamente com os necessários sistemas de controlo e aplicação;

· ao desenvolvimento e à validação de medidas operacionais a mais longo prazo, de instrumentos associados de voo e terrestres e de redes de segurança que permitam reduzir ainda mais o impacto ambiental.

III. REFORÇO DOS INCENTIVOS AO MERCADO EM PROL DO DESEMPENHO AMBIENTAL

22. Os actuais incentivos económicos e regulamentares tendentes a melhorar o desempenho ambiental configuram-se principalmente na modulação do nível das taxas aeroportuárias com base em critérios ambientais [12], mas podem também incluir intervenções dos Estados-Membros, por razões ambientais, na distribuição dos direitos de tráfego dentro de um sistema aeroportuário e/ou no exercício dos direitos de tráfego, nomeadamente nos casos em que outros modos de transporte podem oferecer um nível satisfatório de serviços. Contudo, o papel dos incentivos ao mercado, para melhoria da prestação ambiental, pode ser significativamente reforçado, desse modo complementando com eficácia as normativas internacionais. Impulsionar-se-á assim a competitividade dos operadores e utilizadores que decidirem utilizar tecnologias de ponta e processos e sistemas de funcionamento ambientalmente inócuos ("recompensar os melhores, punir os piores"). Paralelamente, o papel potencial dos acordos voluntários com o sector merece exame atento.

[12] A proposta da Comissão relativa a princípios comuns para o estabelecimento de taxas aeroportuárias inclui a possibilidade de modulação por motivos ambientais.

Incentivos económicos

23. As normas técnicas mínimas impostas aos operadores e aos aeroportos são importantes para o desempenho ambiental das actividades de transporte aéreo. No entanto, a eficácia dessas normas mínimas é limitada se na verdade pretendermos promover, numa perspectiva de mercado, decisões de reduzir o ruído e as emissões. Tal abordagem oferece aos operadores flexibilidade para escolherem as medidas a utilizar para reduzir as emissões com base numa série de incentivos económicos associados a problemas ambientais específicos, o que lhes permite estabelecerem soluções rentáveis. É esta a fundamentação subjacente ao princípio da imputação dos custos ambientais externos dos transportes [13] e que também deve aplicar-se ao transporte por via aérea.

[13] Ver Livro Branco "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas", COM(1998) 466 final

24. Todavia, os objectivos ambientais não são o único motivo para se procurar um tratamento mais equilibrado do transporte aéreo no sistema geral de impostos e taxas: em consequência de decisões tomadas nos primórdios da aviação civil internacional, os voos internacionais estão isentos de taxas. Esta isenção levanta questões fundamentais do ponto de vista da igualdade de tratamento fiscal dos sectores, do mercado interno, da política geral de transportes e do objectivo de internalizar os custos externos dos transporte por via aérea.

Tributação do querosene

25. Com o objectivo de corrigir os desequilíbrios resultantes da isenção dos impostos sobre consumos específicos na aviação internacional, a Comissão Europeia publicou, em Novembro de 1996, um relatório que recomenda que os impostos sobre consumos específicos aplicáveis ao óleo mineral sejam extensíveis ao querosene utilizado na aviação, declarando que tal medida deve ser adoptada logo que a situação jurídica internacional permita à Comunidade imputar esse imposto a todas as transportadoras aéreas, inclusive de países terceiros [14]. O Conselho adoptou o relatório em Junho de 1997 e, na sua Resolução de 9 de Junho de 1997, convidou a Comissão a fornecer mais informações sobre os efeitos da referida medida fiscal [15]. Para o efeito, a Comissão encomendou um estudo sobre a análise da tributação do combustível utilizado na aviação (Analysis of the taxation of aircraft fuel) [16].

[14] Ver COM(96) 549 final

[15] Conselho Europeu Ambiente e Transportes, Luxemburgo, 17-06-1997, ponto 9(f)

[16] Resource Analysis, Delft, 1998

26. Os principais resultados desse estudo mostram o impacto da imposição da taxa mínima de imposto sobre consumos específicos aplicável ao querosene no território da Comunidade Europeia (245 euros por 1000 litros). São tidos em conta diversos cenários de aplicação [17], merecendo particular atenção os resultados de uma aplicação a todas as rotas com origem num aeroporto comunitário (conforme propõe a Comissão - Opção A) e da aplicação a todas as rotas aéreas intracomunitárias apenas para as transportadoras comunitárias (Opção B).

[17] Paralelamente, foram também feitos cálculos com base numa taxa fiscal de 185 euros (como no Japão) e de 10 euros (como nos EUA) por 1000 litros.

Quadro de síntese: Resumo dos principais impactos das opções de tributação em 2005 - 245 euros/1000 litros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: AERO modelling system

RTK = Receitas toneladas km

O quadro indica, com base numa análise quantitativa para o ano 2005, os efeitos que a imposição do nível mínimo de imposto sobre consumos específicos (245 euros/ 1000 litros) teria no volume de tráfego (medido em receitas tonelada km ou RTK), nos resultados operacionais das transportadoras, no emprego e no ambiente (redução das emissões de CO2 em toneladas). Apresenta também uma estimativa grosseira dos efeitos potenciais da fuga ao fisco conseguida mediante o abastecimento em países tax-free. As alterações expressas em percentagens referem-se a uma evolução nas condições actuais durante o período de 1992 (ano de base para os dados AERO-model) até 2005, partindo do princípio de que o imposto mínimo sobre consumos específicos seria introduzido em 1998.

27. Os resultados mostram claramente que a eficácia ambiental da imposição de impostos sobre o querosene é significativamente mais elevada quando são tributadas todas as rotas com origem em aeroportos comunitários. Além disso, a razão entre eficácia ambiental, por um lado, e impacto económico e concorrencial no sector do transporte aéreo europeu, por outro, é, do ponto de vista europeu, significativamente melhor quando todas as transportadoras aéreas são tributadas, pelo menos enquanto não se generalizam as práticas de fuga ao fisco através do abastecimento de combustível em países terceiros. Por último, no que se refere a custos/benefícios, é pelo menos questionável que reduzir todas as emissões de CO2 relacionadas com os transportes em apenas 0,26% (cálculo para um cenário UE 2005 que tem 1992 por ano de base, aplicando-se a opção B) e as emissões de NOx em 0,12% justifique a pressão considerável exercida a nível da competitividade do sector europeu da aviação, que teria de concorrer directamente com as transportadoras de países terceiros beneficiárias de direitos de tráfego intracomunitário, como efeito colateral dos efeitos cumulativos dos chamados acordos de céu aberto celebrados pelos Estados-Membros.

28. Consequentemente, qualquer abordagem eficaz deverá exigir um sistema que preveja a tributação de todas as transportadoras que operam fora de aeroportos comunitários (opção A). Essa abordagem, no entanto, se aplicada ao domínio da tributação do querosene, exigirá alterações fundamentais das actuais políticas a nível da ICAO e, em particular, dos actuais acordos bilaterais de serviço aéreo (ASA), que prevêem a imposição de taxas apenas no caso de um acordo recíproco. Tais alterações seriam difíceis sem concessões consideráveis noutros domínios. Por conseguinte, a Comissão considera que a abordagem sugerida no seu relatório de 1996 deve ser mantida, para já, na pendência dos progressos alcançados nos fóruns internacionais. A alternativa (opção B), embora juridicamente exequível, é inaceitável do ponto de vista da Comissão. Não permitiria encontrar o equilíbrio delicado entre requisitos ambientais, económicos e do mercado interno que uma política coerente neste domínio deve almejar. A conclusão quanto à atractividade relativa das opções A e B aplica-se também aos níveis de tributação mais baixos, embora estes possam reduzir os encargos económicos das transportadoras aéreas comunitárias.

Taxas ambientais

29. Dadas, na fase actual, as perspectivas limitadas de uma alteração fundamental no quadro internacional de tributação do querosene, realizaram-se já estudos de abordagens alternativas ou complementares [18]. A priori, são várias as opções possíveis.

[18] Ver A European Environmental Aviation Charge, do "Centre for Energy Conservation and Environmental Technology", Delft, 1998, e o relatório Emission Charges and Taxes in Aviation, Haia, 1998

30. As taxas ambientais poderão assumir as seguintes formas:

a) taxa a incluir no preço do bilhete do passageiro;

b) taxa baseada na distância percorrida e nas características do motor do avião, a cobrar através do EUROCONTROL, com diferenciação das taxas em rota consoante o desempenho ambiental do avião utilizado;

c) taxa associada às taxas aeroportuárias LTO.

Existem, além disso, várias opções de base para a utilização das receitas obtidas:

a) aplicação neutra do ponto de vista das receitas (ou seja, apenas modulação com base no desempenho ambiental);

b) financiamento de políticas públicas gerais, de diferentes melhorias ambientais (I&D, investimentos em novas tecnologias, etc.) ou de medidas compensatórias para danos ambientais directamente relacionados com o sector do transporte aéreo ou não (florestação, isolamento das habitações);

c) combinação das alíneas a) e b) sob a forma de uma taxa de base sobre as emissões, dirigida para os custos externos ambientais, acrescida de uma modulação a favor das operações "limpas" e sancionando as "sujas".

31. Enquanto aguarda o surgimento de novos estudos sobre esta matéria, a Comissão considera que a inclusão das taxas ambientais no sistema de taxas de rota parece ser a melhor técnica. A combinação entre uma taxa de base e uma modulação das taxas aplicáveis com base no desempenho ambiental do equipamento parece ser o melhor modo de conciliar os objectivos subjacentes em matéria de ambiente, de economia e de política de transportes. Tal abordagem produziria, nomeadamente, uma diferenciação mais pronunciada entre as operações consoante a sua inocuidade ambiental, desse modo acelerando o recurso a melhores técnicas e promovendo condições equitativas para a concorrência entre transporte ferroviário e transporte aéreo.

32. Os trabalhos preparatórios para o estabelecimento de uma taxa europeia serão coordenados com os trabalhos que decorrem no contexto do programa de trabalho do CAEP/5 da ICAO, cujas conclusões deverão ser apresentadas na 33ª Assembleia em 2001, visando um quadro político actualizado para as imputações ambientais, incluindo taxas e impostos. A Comissão participa activamente nestes trabalhos. Pretende-se conseguir decisões que cumpram os requisitos da União Europeia em 2001. De qualquer modo, a Comissão considera que a acção política é urgente e que a União Europeia poderá ter de agir neste domínio, caso a ICAO não consiga modernizar a regulamentação actual.

Negociação de emissões

33. A negociação dos direitos de emissão é um novo conceito praticamente não testado no domínio da aviação. A priori, pode ser aplicada a três níveis distintos:

- a nível de Estado, como previsto no Protocolo de Quioto;

- a nível das empresas, quer internacionalmente quer adentro das fronteiras nacionais;

- entre transportadoras aéreas que exercem as suas actividades num determinado aeroporto, impondo uma quota às emissões (sonoras).

34. Claramente, a negociação de emissões entre, por exemplo, os Estados enumerados no anexo 1 da Convenção-Quadro das Alterações Climáticas (FCCC) não implica uma dimensão sectorial. A evolução nesta matéria terá lugar no contexto da aplicação do Protocolo de Quioto, pelo que o cumprimento dos objectivos de redução das emissões através da negociação dos direitos de emissão será matéria a decidir principalmente a nível de Estado. Na prática, tal pode implicar diferenças na pressão exercida por cada país para que o sector da aviação contribua para o cumprimento dos seus objectivos acordados e vinculativos de redução das emissões. Esta situação pode suscitar preocupações quanto à distorção da concorrência no que é um mercado organizado à escala planetária.

35. As possibilidades futuras de negociação dos direitos de emissão entre empresas a uma escala internacional dependerão do estabelecimento de regras na preparação de novas disposições em matéria de flexibilidade para aplicação do Protocolo de Quioto. Como os progressos foram relativamente lentos na Conferência das Partes (CoP) realizada em Buenos Aires, muito dependerá do resultado da próxima reunião (CoP 6) em 2000, que avaliará os resultados do programa de acção acordado em Buenos Aires.

36. Teoricamente, o maior recurso à negociação de emissões como instrumento para obter melhorias ambientais pode também ser instaurado a nível regional (Comunidade) ou nacional, caso em que seria necessário estipular um limite para as emissões e regras para a negociação das emissões segundo esse limite. Tal abordagem implicará que os sectores em crescimento, como o do transporte aéreo, possam adquirir direitos de emissão aos sectores em declínio ou aos sectores cujas novas tecnologias abrem caminho a reduções significativas das emissões. Este mecanismo pode contribuir quer para a aceleração das alterações estruturais quer para melhorias ambientais. Convém, porém, notar que, do ponto de vista do sector da aviação, os efeitos de um tal sistema não serão necessariamente muito diferentes da imposição de taxas ambientais. Em ambos os casos, as melhorias ambientais seriam conseguidas essencialmente encarecendo as emissões das operações aéreas.

37. A negociação dos direitos de emissão num determinado aeroporto implicará o estabelecimento de quotas gerais de emissão para o aeroporto em causa (de preferência com o objectivo de as reduzir a prazo) e de regras para os mecanismos de negociação, que terão de ser compatíveis com as regras vigentes para atribuição de faixas. O conceito é atraente no que respeita aos seus fundamentos económicos. Por conseguinte, é intenção firme da Comissão realizar novos estudos que se debrucem sobre a aplicação e preparem uma iniciativa a lançar em fase posterior.

Compensações para o carbono

38. Outro método para melhorar o impacto ambiental mundial do transporte aéreo poderá ser a criação de um sistema que permita a este sector compensar o impacto ambiental do seu crescimento por meio de investimentos em sumidouros de carbono (florestação, etc.). Infelizmente, existe hoje em dia incerteza científica considerável quanto ao impacto das actividades de florestação na absorção do CO2 [19]. Por conseguinte, a curto prazo, a prioridade deve ser a análise cuidada dos resultados da investigação neste domínio antes de preparar eventuais conclusões políticas finais.

[19] Ver artigos em New Scientist de 24-10-1998. Na fase actual, as incertezas reduzem também a possibilidade de determinar o nível adequado de taxas ambientais com base num conhecimento preciso dos custos de prevenção.

Acção:

1. A Comissão Europeia, em estreita coordenação com os trabalhos em curso sobre esta questão a nível da ICAO, prosseguirá e acelerará os seus trabalhos preparatórios, tendo em vista a eventual introdução de propostas de estabelecimento de uma taxa ambiental europeia para a aviação, a apresentar até ao final de 2001. Será especial objectivo desses trabalhos:

· definir a abordagem a seguir a nível das taxas e a sua modulação;

· identificar, em cooperação com o EUROCONTROL, o método de cobrança;

· propor regras para as decisões sobre a utilização de procedimentos;

· garantir a sua compatibilidade com o quadro jurídico internacional;

· considerar opções para as taxas relativas às emissões, a nível dos aeroportos.

2. Até às conclusões políticas desses trabalhos, a Comissão manterá a sua proposta COM(96) 549, relativa à imposição de taxas sobre o querosene.

3. A Comissão continuará a efectuar estudos de conceitos inovadores para instrumentos económicos, como a negociação de emissões e as compensações para o carbono, com vista a melhor identificar o seu contributo potencial para a solução dos problemas ambientais no domínio da aviação, respeitando embora os compromissos jurídicos.

Encorajamento das iniciativas do sector

Sistemas de gestão ambiental

39. A introdução de um sistema de gestão ambiental permite que uma empresa (transportadora aérea ou aeroporto) desenvolva uma resposta eficaz e coordenada a todas as questões ambientais que fazem parte das suas actividades quotidianas. É um modo eficaz de demonstrar, estruturada e transparentemente, as preocupações e responsabilidades ambientais, bem como a vontade de combater os impactos negativos das actividades de transporte aéreo, estabelecendo objectivos e metas para reduzir os seus impactos e instituindo o sistema capaz de produzir avanços efectivos no desempenho ambiental.

40. Na Comunidade, o Regulamento 1836/93/CEE do Conselho criou um quadro para a participação voluntária das empresas do sector num sistema comunitário de ecogestão e auditoria (EMAS - Eco-management and Audit Scheme). A norma internacional ISO 14001, aplicável aos sistemas de gestão ambiental, representa um passo fundamental para uma gestão ambiental mais perfeita. No entanto, o sistema EMAS é mais ambicioso, porquanto exige a responsabilização da empresa perante o público pelo seu desempenho ambiental. Tanto a concretização do sistema como o relatório público estão sujeitos a um escrutínio externo, o que confere credibilidade à prestação ambiental da empresa. As empresas que já tiverem aplicado a ISO 14001 não precisam de duplicar o sistema, bastando acrescentarem à certificação ISO 14001 os elementos do EMAS em falta.

41. Vários aeroportos comunitários participaram num projecto-piloto sobre a introdução do EMAS, visando testar a sua viabilidade no sector dos transportes aéreos. O resultado foi indubitavelmente positivo. A revisão do regulamento relativo ao EMAS torná-lo-á acessível ao sector num futuro muito próximo, quando, até ao presente, a ISO 14001 era a única norma disponível (e, por isso, utilizada já em alguns aeroportos).

Acção:

A Comissão facilitará a troca de experiências e a promoção do iminente sistema comunitário revisto de ecogestão e auditoria (EMAS) no sector dos transportes aéreos.

Acordos ambientais

42. Os objectivos e as particularidades dos acordos ambientais encontram-se estabelecidos numa comunicação apresentada em Novembro de 1996 pela Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu [20]. Algumas partes interessadas do sector da aviação, designadamente a Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), exprimiram a sua vontade de estudar com a Comissão Europeia a viabilidade e o âmbito de um compromisso voluntário auto-vinculativo sobre emissões de CO2. Poderá ter de ser estudada a eventual inclusão de outras emissões com impacto na atmosfera do planeta.

[20] COM(96) 561 final, 27.11.1996

42a. A adopção de uma nova abordagem, mais formal, quanto à possibilidade de celebrar um acordo voluntário com o sector dos transportes aéreos exige a definição de metas ambientais que contribuam significativamente para o cumprimento dos objectivos de redução estabelecidos no Protocolo de Quioto, os quais são, todavia, aplicáveis às economias no seu todo e não a sectores determinados. Segundo estimativas da Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), a eficiência em combustível das transportadoras aéreas suas filiadas, num cenário sem alterações (business as usual scenario), aumentará 9,7% durante o período 1998-2012, o que, perante a maioria das previsões de crescimento, implica novos acréscimos das emissões de CO2 em termos absolutos. Haveria assim um decréscimo de progresso em relação aos últimos 10 anos, em que se conseguiu uma melhoria anual superior a 2%. A Comissão considera que a possibilidade de duplicar a taxa de progresso em relação à última década é um objectivo adequado a alcançar até ao final de um período inicial de 10 a 15 anos, em que não se vislumbra qualquer avanço tecnológico de relevo. Congregando as várias possibilidades de aumento da eficiência do combustível em todas as partes do sistema de aviação, qualquer acordo ambiental deveria apostar numa melhoria anual de 4% a 5% até ao final do período. Com a disponibilidade de novas tecnologias a partir de 2015, poderão mesmo prever-se objectivos ainda mais ambiciosos.

43. Para ser plenamente efectivo e se coadunar com a estrutura do sector da aviação, o acordo poderá ter de incluir - ou abranger ao abrigo de acordos separados - as diferentes partes envolvidas: transportadoras aéreas, construtores de motores e de células, fornecedores de combustível, fornecedores de serviços de gestão de tráfego aéreo e aeroportos. Deve conter objectivos quantificados, em termos absolutos ou relativos, que vão além dos já estabelecidos pelo desenvolvimento tecnológico corrente e pela renovação das frotas (business as usual). Como instrumento para avaliar a sua eficácia, o acordo deve incluir objectivos intermédios ("marcos"), bem como um calendário indicativo para a sua realização. Os mecanismos de controlo devem oferecer garantias suficientes de fiabilidade e precisão do acordo e prever sanções em caso de incumprimento dos objectivos acordados, incluindo medidas legislativas de aplicação rápida, tais como o agravamento das taxas ambientais. Para assegurar a eficácia dos compromissos iniciais, é fundamental uma abertura em relação a eles e à realização dos objectivos ambientais.

44. Dada a natureza internacional do transporte aéreo e do sector da aeronáutica, coloca-se a questão importante de saber se os acordos voluntários sobre a limitação das emissões de CO2 e outras, com origem nas actividades da aviação, devem incluir operadores e fabricantes de países terceiros. Este aspecto reveste-se de especial importância para o sector, que tem uma forte base na América do Norte. O problema terá de ser analisado, bem como a questão mais geral de evitar free riders que aproveitam os benefícios dos acordos sem contribuírem para a realização dos objectivos acordados. Neste contexto, vale a pena estudar o papel que a ICAO poderá desempenhar no estabelecimento final de uma acordo a nível mundial.

Acção:

A Comissão vai investigar a adequação e as possíveis vantagens de acordos voluntários sobre as emissões de CO2 e outras, com base em alvos claramente definidos, assegurando ao mesmo tempo que esses acordos vão muito além do que resultaria num cenário business as usual (isto é, sem alterações). Em função dos resultados deste trabalho, a Comissão decidirá quanto a um quadro de negociações formais sobre um acordo voluntário, com base em alvos claramente definidos, incluindo calendário.

IV. ASSISTÊNCIA AOS AEROPORTOS

Os cidadãos residentes nas proximidades de aeroportos são directamente expostos ao impacto ambiental dos transportes aéreos. Por outro lado, é certo que a diversidade de situações nos aeroportos comunitários, em termos de volume de tráfego e movimento de aeronaves, voos nocturnos, proximidade de zonas habitacionais, regras de ordenamento em vigor e sensibilidade ambiental da população afectada, torna difícil tratar os problemas ambientais predominantemente segundo regras uniformes de aplicação transfronteiras. É óbvia a necessidade de procurar um equilíbrio firme entre regras uniformes "mínimas" e a possibilidade de empreender acção a nível local no âmbito de um quadro aprovado que salvaguarde o mercado interno.

Sistema comum de classificação do ruído

45. As taxas relativas ao ruído são aplicadas em vários aeroportos europeus como incentivo à utilização de aviões mais silenciosos e para financiar programas de isolamento contra o ruído. Podem assumir a forma de taxa extraordinária aplicada à aterragem ou de taxa ou imposto específico sobre o ruído. As actuais taxas sobre o ruído baseiam-se nas classificações do ruído dos aviões fixadas de acordo com princípios que variam de país para país. A classificação dos aviões serve também de base para restrições operacionais baseadas em diferentes sistemas aplicáveis ao ruído local, como proibições de voos nocturnos.

46. As classificações existentes baseiam-se, em maioria, nos valores de certificação do ruído. Com a conclusão da eliminação de aviões do capítulo 2, as actuais classificações de ruído dos aviões terão de ser actualizadas. Será a ocasião adequada para adoptar um sistema comum de classificação do ruído dos aviões no âmbito do capítulo 3, a fim de evitar a proliferação de diferentes sistemas locais. Esse sistema de classificação é também necessário para diversos aspectos da política comunitária geral em matéria de ruído, bem como para eventuais medidas locais de redução do ruído e sistemas de imputação que se revelem necessários. Um sistema comum de classificação do ruído facilitará também a planificação das operações pelas transportadoras aéreas, dado que estabelecerá um sistema justo e transparente aplicável em toda a Europa.

47. A ideia básica que preside à classificação é a de que esta deve reflectir o grau de incómodo sentido em terra. A classificação poderá basear-se num dos seguintes princípios:

· valores de certificação;

· dados para a computação da exposição ao ruído devido ao tráfego aéreo.

48. Os valores de certificação são utilizados em muitos países como base para a imputação e para as regras operacionais. Trata-se de valores estabelecidos segundo um procedimento cuidadosamente descrito que a ICAO recomenda. O propósito do procedimento de certificação é estabelecer um método para comparar a emissão de ruído de diferentes aviões com os níveis regulamentares. Infelizmente, os procedimentos nem sempre são representativos de voos normais.

49. Os dados computados sobre o ruído operacional estão mais relacionados com as verdadeiras perturbações do ruído em terra do que os dados da certificação. Podem incluir-se diferentes condições, tais como a potência real e a disposição das abas, bem como condições locais na vizinhança do aeroporto. Contudo, neste momento, não existe uma metodologia ou um procedimento comum europeu aplicável à computação do ruído dos aviões, além de que os dados básicos actualizados para a computação não foram sujeitos ao mesmo controlo que os dados de certificação.

50. O controlo acústico faz-se numa série de aeroportos europeus, principalmente como instrumento para controlar a situação em termos de ruído, mas existem também alguns exemplos de bases de dados acústicos que consistem em dados de medições. Tal como com os dados computados sobre o ruído, não existe porém, até ao momento, uma metodologia ou um procedimento comum europeu de controlo. É importante que a classificação reflicta o nível do impacto na área circundante ao aeroporto. Por outro lado, a classificação tem de fundamentar-se em métodos normalizados e aceites e num procedimento técnico prescrito.

51. O estabelecimento de uma orientação para modelos de aeroportos é objecto de grande discussão internacional. Quando se conseguir estabelecer um método comum para calcular o ruído em volta dos aeroportos, juntamente com uma base de dados comuns que o apoie, será talvez essa a melhor base para a classificação do ruído. Neste momento, apenas podem ser utilizados os valores de certificação.

Acção:

A Comissão vai propor, em 2000, um quadro comunitário para a classificação dos aviões em função do ruído, com vista ao estabelecimento de uma base comum objectiva de computação da exposição ao ruído para as decisões locais e nacionais em matéria de imputação dos aeroportos, restrições operacionais e, conforme os resultados de novos estudos sobre a introdução de critérios de desempenho ambiental, regras para a atribuição de faixas horárias.

Quadro para medição acústica e regras de ordenamento do território

52. No seu Livro Branco sobre a futura evolução da política comum dos transportes [21], a Comissão sublinhou a necessidade de garantir que as áreas vizinhas dos aeroportos sejam devidamente protegidas contra o aumento do ruído devido ao crescimento do transporte aéreo e que, nessas áreas, não sejam permitidas actividades sensíveis ao ruído. Para esse efeito, foram anunciadas medidas com vista a

[21] COM(92) 494 final, 02.12.1992

· adoptar um índice normalizado para a exposição ao ruído;

· estabelecer um método normalizado para o cálculo dos níveis de exposição ao ruído;

· aplicar regras para o controlo do ruído, a delimitação do ruído e a utilização dos terrenos em volta dos aeroportos.

A Comissão sublinhou ainda que estas medidas teriam de ter na devida conta as características de cada aeroporto.

53. Em muitos aeroportos comunitários vigoram disposições para medição do ruído, controlo do ruído e utilização dos terrenos. No entanto, os índices e metodologias para determinar a exposição ao ruído proveniente das operações aéreas diferem de Estado-Membro para Estado-Membro [22]. A Comissão considera muito positivo o estabelecimento de um índice comum de exposição ao ruído, bem como de uma metodologia normalizada para o cálculo da exposição ao ruído nas proximidades dos aeroportos. Essas normas comuns tornarão possível uma comparação válida entre os actuais níveis de exposição e os limites. Também oferecerão um quadro geral de referência para avaliar a compatibilidade entre as disposições relativas à capacidade dos aeroportos e os objectivos ambientais. Métodos inequívocos facilitam também o estabelecimento de objectivos comuns transparentes e comparáveis. A mais longo prazo, prever-se-ia um quadro coerente abrangendo todas as fontes (de transportes), conforme propõe o recente livro verde relativo a uma futura política de ruído [23]. No seguimento deste livro verde, a Comissão está a preparar medidas sobre a harmonização dos índices acústicos e métodos de computação e medição de todo o ruído devido a tráfego.

[22] Estudo sobre metodologias existentes para o cálculo de níveis de exposição ao ruído nos aeroportos e nas suas proximidades, Laboratório Nacional Aerospacial, Países Baixos, 1992

[23] COM(96) 540 final, 04.11.1996 - Futura Política de Ruído

54. Uma política de redução do ruído deve incluir o controlo do ruído das aeronaves, para facultar ao público informação sobre a situação acústica real nas imediações dos aeroportos e avaliar eventuais queixas nessa matéria. Combinado com os dados de voo fornecidos pelos radares de vigilância dos aeroportos, o sistema de controlo do ruído permite verificar o cumprimento dos procedimentos normalizados e prescritos, bem como das rotas de voo. Um tal sistema de controlo das rotas e do ruído dos aviões torna possível detectar imediatamente as violações aos procedimentos normalizados e identificar os autores da transposição dos limites acústicos estabelecidos.

55. Além disso, a inexistência de uma planificação adequada dos terrenos em volta dos aeroportos tem causado uma situação cada vez mais problemática no que respeita ao equilíbrio dos interesses legítimos dos diversos interessados. Embora a localização real das áreas residenciais na vizinhança dos aeroportos não possa ser alterada, é importante melhorar a situação no que respeita a futuras construções e ampliações de aeroportos. Uma planificação compatível da utilização dos terrenos é essencial para garantir que os ganhos obtidos com a redução do ruído na fonte não sejam anulados por desenvolvimentos não compatíveis em matéria residencial e outros, nas proximidades dos aeroportos. O Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário (EDEC) fornece um quadro para avanços neste domínio [24].

[24] EDEC, preparado pelo Comité para o Desenvolvimento Especial, Potsdam, 1999

56. No entanto, o estabelecimento e a aplicação de um controlo ao ordenamento urbano é e continuará a ser responsabilidade das autoridades locais e nacionais. Em reconhecimento do princípio da subsidiariedade, a Comissão não tenciona propor alterações à actual atribuição de responsabilidades. Considera, porém, que podem ser úteis algumas orientações respeitantes a esses controlos, baseadas nas técnicas das melhores práticas, para melhorar a situação. O recurso aos mesmos indicadores e métodos de avaliação nestes procedimentos contribuirá também para a troca de conhecimento e experiência. E a influência dos instrumentos financeiros comunitários para o desenvolvimento das infra-estruturas aeroportuárias poderá ser utilizada para estimular os progressos neste importante domínio.

Acção:

A Comissão vai propor um índice comum de medição do ruído, uma metodologia para o cálculo do ruído e requisitos mínimos para o controlo do ruído.

Em estreita colaboração com os Estados-Membros, a Comissão estudará a possibilidade de definir práticas recomendáveis sobre o ordenamento dos terrenos na vizinhança de aeroportos.

A Comissão vai propor que se considere a adopção de uma regulamentação adequada de utilização dos terrenos como critério de elegibilidade para apoio financeiro aos projectos de construção e ampliação de aeroportos no âmbito dos diversos instrumentos financeiros comunitários.

Quadro comunitário para as regras de funcionamento

57. No actual quadro jurídico, a imposição ou modificação de restrições de funcionamento para reduzir o impacto do ruído dos aviões nos aeroportos comunitários é principalmente da responsabilidade das autoridades competentes nacionais, regionais e locais. O envolvimento da Comunidade neste domínio está estritamente limitado à garantia de que tais decisões respeitam quer a legislação comunitária, com destaque para o Regulamento 2408/92 e para os princípios gerais do Tratado, como o da não-discriminação e o da proporcionalidade, quer as regras de concorrência da Comunidade. A diversidade de situações nos vários aeroportos em termos de volume de tráfego e de desempenho acústico dos aviões utilizados e, nomeadamente, a sua proximidade das áreas residenciais podem ter como consequência que as iniciativas comunitárias tendentes à harmonização, no que respeita aos voos nocturnos, por exemplo, se incompatibilizem com o princípio da subsidiariedade.

58. Não é possível alcançar um equilíbrio justo de interesses tentando estabelecer, para todos os aeroportos comunitários, regras uniformes e vinculativas de restrição às operações. As decisões devem continuar a ser tomadas a nível local se o objectivo é encontrar a solução mais equilibrada para cada situação concreta. No entanto, a conveniência de um quadro comunitário para os procedimentos de tomada de decisões é uma questão diferente. Por exemplo, não existe um argumento convincente de ordem ambiental que se oponha ao interesse do sector em estabelecer pontos de referência comuns para medir o desempenho acústico das operações a restringir. Do mesmo modo, quaisquer alterações de vulto às regras existentes devem incorporar um prazo suficiente para que os operadores adaptem as suas operações. Pode também valer a pena considerar a possibilidade de estabelecer o direito dos habitantes das imediações dos aeroportos a exigirem consultas e negociações sobre a imposição de novas regras de funcionamento, bem como garantias de que o ruído é efectivamente reduzido e não apenas transferido. Por último, a instituição de um órgão com representação equilibrada dos vários interessados, para debater as melhores práticas neste domínio a nível comunitário, poderá contribuir para evitar normas mais brandas, "o menor denominador comum", e favorecer um grau razoável de harmonização sem recurso à legislação. Essa "orientação sobre as melhores práticas" poderá, com o tempo, evoluir para um código de conduta sobre regras de funcionamento.

Acção:

A Comissão examinará, em estreita cooperação com todos os interessados e com os Estados-Membros, as opções para o estabelecimento de um quadro comunitário dos procedimentos de tomada de decisões no domínio das restrições de carácter ambiental ao funcionamento nos aeroportos comunitários, incluindo um fórum para divulgar as melhores práticas.

Adopção de normas acústicas mais restritivas em cada aeroporto

59. O actual quadro internacional para fazer avançar a introdução de normas acústicas mais restritivas baseia-se na Resolução A28-3 da ICAO sobre a eliminação progressiva das aeronaves do capítulo 2. Esta resolução, de 1990, deu corpo a um entendimento internacional quanto a uma data-alvo para a aplicação de uma regra sobre a não-operação. No passado, essas datas serviram também de referência para a legislação comunitária que rege os voos intracomunitários e internacionais. Por conseguinte, quaisquer outras decisões dos Estados-Membros para acelerar a introdução de regras mais exigentes respeitantes ao ruído não estão actualmente em conformidade com a legislação comunitária [25].

[25] Ver decisão da Comissão de 22 de Julho de 1998, relativa ao acesso ao aeroporto de Karlstad (JO L 233, 20.08.1998, p. 25)

60. É de prever que as discussões e as negociações sobre as futuras normas de certificação do ruído ("capítulo 4") serão uma vez mais fortemente influenciadas pela questão próxima das datas adequadas para a introdução gradual das regras de não-inscrição e não-operação das aeronaves do capítulo 3. O pedido expresso pela Europa de que as normas de certificação enquanto tais e as regras regionais para a sua aplicação devam ser estritamente separadas reflecte as exigências políticas objectivas da Europa mas, até ao momento, obteve pouco apoio nos fóruns internacionais (ver também capítulo II). Por conseguinte, o estabelecimento de um sistema comunitário para a identificação dos aeroportos com particular sensibilidade acústica (isto é, aeroportos relativamente aos quais é elevado o número de cidadãos com perturbações do sono e desconforto pelo ruído) pode abrir caminho a uma solução mais equilibrada e, num contexto internacional, mais aceitável para os problemas de cada aeroporto comunitário, reduzindo o nível do desconforto.

61. Tal sistema consistirá no estabelecimento de regras comunitárias objectivas e controláveis, nos termos das quais, a pedido do Estado-Membro em causa, um determinado aeroporto poderá, com base numa decisão da Comissão e após exame do caso com assistência de um comité consultivo, adoptar normas de ruído mais rigorosas antes da sua introdução geral no mercado comunitário.

62. Para que se respeitem os requisitos do mercado interno e não se verifiquem distorções da concorrência, é importante, no entanto, que o direito de introduzir regras mais rigorosas se baseie no cumprimento de critérios claros e objectivos que constituam uma situação excepcional e na utilização de pontos de referência comuns para a determinação do impacto acústico no entorno do aeroporto. O estabelecimento desses pontos de referência será grandemente facilitado pela adopção de indicadores e métodos de avaliação comuns, conforme atrás se referiu. A concessão de uma licença para adoptar regras mais rigorosas pode justificar-se, nomeadamente, a fim de evitar novas restrições operacionais ou facilitar a aprovação, pelo público, de ampliações do aeroporto.

62a. Uma alternativa para o melhor reconhecimento da situação em aeroportos com particular sensibilidade acústica poderá ser a introdução de critérios ambientais nas regras que presidem à atribuição de faixas horárias nos aeroportos congestionados. A ideia de base será a atribuição de uma certa preferência às operações realizadas com aviões menos ruidosos ao definir os critérios de prioridade para a reatribuição geral de faixas horárias e garantir, de qualquer modo, que as transportadoras não possam substituir o equipamento existente por aviões menos aceitáveis.

62b. As vantagens potenciais de introduzir critérios sobre o desempenho ambiental dos aviões no sistema de reatribuição de faixas horárias não decorrem apenas da perspectiva de melhoria ambiental: combinado com o sistema de quotas gerais de ruído em cada aeroporto, o incentivo à utilização de aviões mais silenciosos para a obtenção de faixas horárias melhorará também a capacidade geral dos aeroportos, contrariando assim a tendência actual de "resolver" os problemas ambientais através da limitação do número global de operações.

62c. No entanto, algumas das implicações dessa modificação dos actuais sistemas regulamentares exigem um exame mais atento e profundo para que não se perturbe o equilíbrio entre os interesses das transportadoras aéreas estabelecidas e os dos novos operadores. Um passo como esse exige a definição de critérios comuns de referência (sistema comum de classificação do ruído) para que seja compatível com os requisitos essenciais do mercado interno.

Acção:

A Comissão examinará a viabilidade e a eventual justificação de um sistema comunitário para identificar os aeroportos com sensibilidade acústica, tendo em vista a necessidade de adoptar regulamentação mais rigorosa nesses aeroportos. As suas propostas a este respeito terão em conta os resultados dos trabalhos do CAEP/5 sobre as futuras medidas de contenção do ruído.

Papel de outros modos de transporte

63. Numa perspectiva ambiental, os restantes modos de transporte têm dupla importância para o transporte aéreo. Em primeiro lugar, muitos trajectos de curta a média distância podem, realisticamente, ser substituídos pelo caminho-de-ferro, nomeadamente pelo de alta velocidade. Em segundo lugar, o transporte aéreo gera mais tráfego de e para os aeroportos, o que evidencia o papel destes como terminais intermodais.

64. A interconexão de diferentes modos de transporte está a ser procurada no contexto das redes transeuropeias de transportes (RTE-T). A Comissão trabalha actualmente numa revisão das directrizes relativas a estas redes, em que a ligação dos aeroportos a outros modos de transporte - com destaque para o caminho-de-ferro - receberá especial atenção, a fim de criar condições para interconexões eficazes.

65. Existindo pré-condições infra-estruturais, há um potencial considerável para reforçar a intermodalidade ferrovia/ar, desse modo aliviando a pressão sobre os sistemas ATM e facilitando a situação nos aeroportos congestionados. Libertar-se-ia assim capacidade da infra-estrutura aérea para trajectos (mais longos) em relação aos quais os restantes modos de transporte não oferecem alternativa competitiva.

66. Na sua maioria, as viagens aéreas são automaticamente multimodais, dada a necessidade de viajar de e para o aeroporto. O tráfego local e regional gerado dessa forma é, em si, uma fonte importante de poluição atmosférica e sonora e de congestionamento. Um transporte público eficaz entre os aeroportos e os centros urbanos é exigível, não apenas por motivos ambientais, mas também porque diminui o risco de atrasos devidos ao congestionamento e reduz a necessidade de espaço de estacionamento. Trata-se de uma situação óbvia de "dupla vantagem" (win-win). Na sua comunicação relativa à rede dos cidadãos [26], a Comissão sublinhou a necessidade de ligar a RTE-T às redes locais e, em especial, conectar os aeroportos com a infra-estrutura ferroviária. Neste contexto, importa assegurar que as regras de contratação pública não impeçam as autoridades locais e regionais de utilizarem equipamento acima do normalizado, como, por exemplo, autocarros ecológicos, para essas ligações. A Comissão trabalha neste momento na divulgação da melhor prática em soluções de transporte local [27].

[26] COM(98) 431 final, 10.07.1998

[27] Através, por exemplo, de bases de dados na Ciberteia (World Wide Web), como a ELTIS (http://www.eltis.org) e respectivas extensões previstas.

Acção:

No desenvolvimento futuro da RTE-T, a Comissão vai pressionar no sentido de conexões ar/ferrovia mais eficazes e prosseguirá os seus esforços para tornar o transporte ferroviário mais competitivo e bem integrado, facilitando a substituição de trajectos aéreos mais curtos pelo caminho-de-ferro. Para que as autoridades competentes possam desenvolver sistemas de transportes públicos ambientalmente avançados nas proximidades dos aeroportos, a Comissão procurará regras que autorizem e estimulem os responsáveis pela contratação pública a adquirirem equipamento ambientalmente avançado. As actividades correntes de divulgação da melhor prática nas soluções de transporte local serão reforçadas.

V. ACELERAR O APERFEIÇOAMENTO TECNOLÓGICO (I&D)

67. A necessidade de uma estratégia de longo prazo para Investigação e Desenvolvimento (I&D) é realçada pelo facto de os aviões fabricados hoje em dia se basearem em geral em tecnologias estabelecidas, cujo desenvolvimento começou há dez ou quinze anos. As melhorias a nível do desempenho ambiental (emissões e ruído, por exemplo) fazem parte integrante dos sistemas de desenvolvimento de novos aviões, o que demonstra a necessidade de uma abordagem integrada de I&D [28]. A Comunidade Europeia desenvolveu o seu programa de investigação aeronáutica em estreita consulta com o sector, com organismos de investigação e com as autoridades responsáveis pela regulamentação, tendo em conta as políticas comunitárias na matéria.

[28] Os esforços europeus em matéria do impacto atmosférico das emissões das aeronaves têm sido apoiados predominantemente pelo programa específico no domínio do ambiente e do clima (A&C), assim como pelos programas nacionais dos Estados-Membros. O programa de investigação no domínio das tecnologias industriais e dos materiais (área 3A - Aeronáutica) tem apoiado actividades complementares de I&D incidentes nas tecnologias das aeronaves e dos motores, com vista à redução do ruído e das emissões de gases de escape. Os 2º, 3º e 4º Programas-Quadro incluíram investigação sobre as emissões, com o patrocínio da Comunidade, ao passo que, mais recentemente, se iniciou no âmbito do 4º Programa-Quadro investigação fundamental sobre o ruído exterior das aeronaves.

68. A Comunidade continuará a apoiar a investigação sobre os efeitos atmosféricos das emissões dos aviões (ver 2ª parte do anexo à presente comunicação). Esta matéria será parte da acção-chave sobre Alterações Planetárias, Clima e Biodiversidade, inserida no programa temático 4 sobre Energia, Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. O objectivo global da acção-chave consiste em criar a base e os instrumentos científicos, tecnológicos e sócio-económicos necessários ao estudo e ao entendimento das mudanças no meio ambiente, como as variações climáticas, a destruição da camada de ozono estratosférico, etc. Estudar-se-á, em especial, a quantificação e a importância relativa das emissões das aeronaves para outras emissões antropogénicas e naturais e os respectivos impactos na camada de ozono e no clima.

69. Os trabalhos de I&D incidentes em aspectos quer das aeronaves quer dos motores e relativos às emissões de ruído e de gases de escape farão parte da acção-chave nº 4 sobre Novas Perspectivas no domínio da Aeronáutica, integrada no Programa GROWTH (Crescimento Competitivo e Sustentável) ao abrigo do 5º Programa-Quadro. A acção-chave sobre Aeronáutica distingue duas vertentes de trabalho. O desenvolvimento de tecnologias críticas numa perspectiva de curto e médio prazo (10 a 15 anos) levará a investigação a melhorar a base tecnológica geradora. Prevêem-se plataformas tecnológicas numa perspectiva de mais curto prazo (5 a 10 anos) para integrar e validar os avanços da tecnologia. Principais objectivos de ambas as vertentes:

· aumentar em dez anos a economia de combustível, quer da célula propriamente dita quer do sistema de propulsão, até 20%, reduzindo consequentemente as emissões dos gases com efeito de estufa CO2 e H2O;

· desenvolver e validar conceitos de sistemas de combustão com níveis de emissão muito reduzidos, por forma a conseguir reduções significativas de emissões poluentes como óxidos de azoto (NOx) e partículas, no ciclo LTO em relação à actual norma ICAO 96 e na fase subida/cruzeiro em relação a um índice de emissão de NOx inferior a 8 g por kg de combustível queimado;

· reduzir o ruído exterior até 10 dB em dez anos, relativamente à melhor tecnologia disponível.

70. Os trabalhos de I&D sobre tecnologias críticas incluirão, no domínio da redução das emissões nos transportes aéreos:

· Desenvolvimento de tecnologias para uma melhor aerodinâmica, investigação sobre estruturas e materiais para reduzir o peso, desenvolvimento de novas e melhores concepções para motores mais eficientes, e ainda investigação sobre sistemas e equipamentos avançados de bordo que contribuam para melhorar o sistema ATM.

· Desenvolvimento de novos conceitos de sistema de combustão com reduções substanciais de NOx e melhoria do conhecimento acerca da natureza e dos efeitos das emissões. Os trabalhos incidirão sobre tecnologias para sistemas de combustão eficientes e estáveis, técnicas de medição a bordo, modelização da composição das emissões de gases de escape dos motores e desenvolvimento de um novo parâmetro de emissão para certificação de aeronaves ou de motores, conforme recomendação ICAO/CAEP4.

· Redução do ruído exterior mediante redução na fonte do ruído provocado pelos motores, pelos propulsores e pela própria célula. Incluirá o desenvolvimento de tecnologias de controlo do ruído activo e das vibrações e o desenvolvimento de modelos de previsão das radiações acústicas das células e dos motores à distância, incluindo trabalhos sobre a melhoria dos parâmetros e dos procedimentos de certificação do ruído.

71. A plataforma tecnológica para um motor de aviação mais eficiente e ecológico tem como objectivo geral melhorar a competitividade da indústria europeia de motores de aviação e, ao mesmo tempo, contribuir activamente para inverter as alterações climáticas antropogénicas devidas à aviação. Na acção, inclui-se ensaiar em motor de circuito convencional as melhores tecnologias de componentes disponíveis e validar um motor de circuito avançado utilizando um núcleo com refrigeração intermediária e recuperação.

72. A plataforma tecnológica para a redução do ruído externo dos aviões é desenvolvida com base em que, nas últimas duas décadas, a investigação se tem centrado no motor de aviação como fonte dominante de ruído, com o resultado de um decréscimo considerável nos níveis acústicos. No entanto, os progressos apenas podem avançar mediante o desenvolvimento combinado de vários elementos distintos: ruído emitido pelo motor, tecnologia nacelle, ruído gerado pela célula e efeitos da instalação, bem como os procedimentos operacionais para voos silenciosos. O objectivo desta acção é a melhor integração desses diferentes elementos por forma a conseguir e demonstrar uma redução substancial dos níveis de ruído perceptível.

Acção:

Na execução do 5º Programa-Quadro de I&D, a Comissão Europeia, em conformidade com procedimentos estabelecidos, está a atribuir as seguintes prioridades:

( aproveitamento da base científica, tecnológica e sócio-económica e desenvolvimento de instrumentos para quantificar alterações atmosféricas eventualmente devidas aos transportes aéreos

( assistência ao sector aeronáutico para que este introduza melhorias importantes no desempenho ambiental dos aviões e seus motores.

Os serviços da Comissão pretendem estabelecer uma posição comum europeia no âmbito do processo ICAO/CAEP e reforçar a cooperação internacional em matéria de investigação ambiental.

VI CONCLUSÕES E FUTURO ACOMPANHAMENTO

O programa de acção delineado na presente comunicação representa a posição da Comissão Europeia em relação a estratégias para alcançar o desenvolvimento sustentável que o Tratado de Amesterdão exige, mediante a integração dos requisitos ambientais nas políticas sectoriais dos transportes aéreos. A Comissão espera das restantes instituições comunitárias apoio e aconselhamento em matéria de prioridades aquando da execução deste programa. Face à importância das decisões a tomar a nível da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) até finais de 2001, para salvaguardar os interesses da União Europeia, a Comissão acredita que se devem identificar formas de representação mais efectiva desses interesses. De qualquer modo, tenciona reavaliar as implicações que tais decisões terão no equilíbrio entre as principais áreas de acção. Em princípios de 2002, será apresentado um relatório sobre este objectivo.

O surgimento de novos dados científicos e indicadores ambientais poderá tornar necessária uma revisão da execução do programa de acção. O impacto ambiental dos transportes aéreos será acompanhado regularmente com base no TERM (mecanismo de relatório sobre os transportes e o ambiente) [29]. O TERM é um conjunto de indicadores, preparado na sequência de um Conselho dos Transportes, para medir o processo de integração no sector e acompanhar falhas e realizações na consecução da sustentabilidade dos transportes. A Comissão vai colaborar com os Estados-Membros para estimular a recolha de dados em falta e aperfeiçoar o TERM enquanto sistema de acompanhamento e medição do impacto ambiental dos transportes aéreos. Prosseguirá igualmente o seu trabalho de reforço à comparabilidade do impacto ambiental entre modos de transporte.

[29] Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM): relatório zero a publicar em princípios de 2000.

PLANO DE ACÇÃO - SÍNTESE

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO 1

Desempenho dos transportes de passageiros na UE

Principais modos de transporte

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

DESENVOLVIMENTO DO MERCADO - OFERTA

Figura 2: Crescimento e previsão da capacidade do tráfego aéreo

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 3: Previsão da capacidade por região geográfica

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 4: Tendências da capacidade

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

ASK: Lugares-km em oferta

Fonte: ECAC/ANCAT (grupo de peritos para a redução do ruído causado pelos transportes aéreos)

DESENVOLVIMENTO DO MERCADO - PROCURA

Figura 5: Situação da aviação em termos de crescimento

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Fonte: DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)

Figura 6: Previsão da procura dos passageiros na aviação

(109 passageiros-km que pagam)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Fonte: DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EFICIÊNCIA DO CONSUMO

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 7: Crescimento do tráfego aéreo e do consumo de combustível

RPK = Revenue Passenger Kilometres (passageiros-km que pagam)

Figura 8: Etapas na tecnologia dos motores e ganho de SFC

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

SFC (consumo específico de combustível) em condições de cruzeiro

Fonte: MTU/DLR

Nota: Por consumo especifico de combustível entende-se o quociente entre o caudal mássico de combustível no sistema de combustão de um motor (em kg por hora ou kg/h) e o impulso produzido pelo motor em decanewtons (1 daN=10 N)

Figura 9: Evolução do consumo de combustível das aeronaves por 100 lugares-km em oferta (ASK)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Fonte: DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)

Figura 10: Melhoria na eficiência em combustível das aeronaves e dos

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

motores

(Transporte a longa distância)

Fonte: DLR - Base: B707

Figura 11:

Número de aeronaves comerciais na UE, segundo a certificaç… acústica

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(fonte: Airclaims)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 12: Previsão de consumo de combustível, NOx e CO2 para 1991/92 e 2015

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: ANCAT/ECAC

Tg (teragrama = 1012 gramas

Gg (gigagrama = 109 gramas

*Gg de NO2 // Notas: Os dados excluemo seguinte:

1. Serviço de mercadorias

2. Voos de negócios

3. Tráfego militar

4. Aviação general e helicópteros

5. Transportadoras da antiga União Soviética e dos Estados da Europa O

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 13: Emissões anuais de NOx (Gg de NO2) da aviação civil,

e percentagem sobre os totais mundiais 1991/92

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 14: Consumo anual de combustível (Tg)

fonte: ANCAT/ECAC

Figura n° 14: Consumo de carburante (Tg) da aviação civil, e percentagem sobre of totais mundiais 1991/92.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Anexo 2

2. Transporte aéreo e alterações climáticas

· O problema

Em consequência da emissão de gases e partículas pelos motores das aeronaves, o transporte aéreo contribui para alterações na qualidade do ar e no clima e para a perda do ozono estratosférico, deste modo afectando a radiação ultravioleta à superfície terrestre. O volume das emissões e dos seus efeitos é, naturalmente, uma questão de particular importância para futuras prioridades de política.

A frota actual de aeronaves subsónicas consome entre 130 e 160 milhões de toneladas de combustível por ano e emite dióxido de carbono (CO2), vapor de água (H2O), óxidos de azoto (NOX), partículas (sobretudo fuligem), óxidos de enxofre, monóxido de carbono, vários hidrocarbonetos (HC) e radicais como o OH. Embora os seus níveis absolutos sejam pequenos a comparar com outras emissões antropogénicas, isto é, de origem humana (2-3% para o CO2 e os NOX), estas emissões ocorrem na zona de altitude crítica abaixo e acima da tropopausa - entre 9 e 14 km de altitude - e concentram-se principalmente entre as latitudes 40°N e 60°N. Além disso, o tráfego aéreo mundial está a aumentar rapidamente, a ritmos que excedem o impacto dos aperfeiçoamentos tecnológicos destinados a reduzir as emissões dos motores.

· Investigação europeia (actividades em curso)

A investigação relativa aos efeitos atmosféricos das emissões das aeronaves e à sua atenuação por meio de medidas tecnológicas e operacionais incidentes nas aeronaves e nos motores tem importância crescente no âmbito dos programas-quadro de investigação da Comissão Europeia. De algumas actividades isoladas no princípio desta década, evoluiu-se para uma área específica.

O esforço comunitário de I&D relativo aos impactos atmosféricos das emissões das aeronaves é predominantemente apoiado pelo programa específico no domínio do ambiente e do clima (A&C), assim como por programas nacionais dos Estados-Membros da UE, como a Alemanha, a França, os Países Baixos, o Reino Unido, etc. As actividades complementares de I&DT incidentes nas tecnologias das aeronaves e dos motores, destinadas a reduzir as emissões de gases de escape, são apoiadas pelos programas comunitários de investigação no domínio das tecnologias industriais e dos materiais (área 3 - Aeronáutica).

Os esforços comunitários têm-se concentrado, desde 1990, nos efeitos do transporte subsónico. Foi pela primeira vez apoiado, ao abrigo do programa de investigação em matéria de ambiente, um estudo integrado visando uma melhor compreensão dos efeitos atmosféricos das emissões de aeronaves subsónicas, o projecto AERONOX. Depois dele, a Comunidade tem apoiado outras actividades de investigação, como os projectos POLINAT, STREAM, MOZAIC, AEROCHEM e AEROCONTRAIL.

· A avaliação europeia [30]

[30] Publicado em Atmospheric Environment, Vol. 32, n° 13, Julho 1998

O presente relatório concluiu que, a comparar com outras emissões de origem humana, as emissões das aeronaves são pouco volumosas, mas poderão estar a afectar significativamente as camadas atmosféricas de ozono e de nuvens, com possíveis implicações em futuras variações climáticas, tendo em conta o crescimento previsto para o tráfego aéreo. Especificamente:

a) O acréscimo de 20-50% nos níveis de NOx em consequência do tráfego de aeronaves nas proximidades das suas altitudes de cruzeiro (10-12 km) produziu uma subida de 4-8% na concentração ozónica da troposfera superior (valor máximo durante o verão) onde o ozono é um gás com forte efeito de estufa. O efeito de aquecimento associado a este enriquecimento em ozono é comparável ao do CO2 emitido pelas aeronaves (cerca de 2-3% de todas as emissões antropogénicas de CO2).

b) São também possíveis perturbações climáticas em resultado da formação de rastos de condensação persistentes e de cirros de grande altitude nos corredores aéreos mais concorridos. As partículas de fuligem e de enxofre libertadas pelos motores das aeronaves poderão ter gerado efeitos adicionais sobre o equilíbrio radiante da atmosfera. O efeito térmico das variações na nebulosidade é mais difícil de aferir, mas parece da mesma magnitude que o efeito térmico do CO2 emitido pelas aeronaves.

c) O impacto climático total causado pela actual frota aérea comercial (cerca de 0,1 Wm-²) é uma pequena parcela do contributo total (2,4 Wm-²) associado ao desenvolvimento económico. Todavia, como se espera que, nos próximos 20 anos, o tráfego aéreo cresça mais rapidamente do que a economia mundial, o contributo relativo da aviação para as variações ambientais (poluição, ozono estratosférico, clima) tornar-se-á mais significativo, a menos que se introduzam motores menos poluentes e tecnologias que tornem as aeronaves mais eficientes em termos de combustível.

A investigação europeia identificou também diversas áreas nas quais um melhor conhecimento poderá fazer avançar a compreensão do processo de perturbação da atmosfera pelas aeronaves. Sublinha que o impacto das emissões nas altitudes de cruzeiro, em torno da fronteira entre troposfera e estratosfera (a cerca de 12.000 m), não está ainda suficientemente compreendido. É necessário um entendimento mais correcto do estado de fundo (isto é, "natural") desta zona, para podermos identificar com rigor o impacto resultante das emissões das aeronaves. Por exemplo, a produção natural de NOx pelos relâmpagos tem de ser mais bem quantificada antes de se poder determinar com confiança o impacto dos NOx induzidos pelas aeronaves. Por outro lado, há que estudar cuidadosamente o efeito das emissões das aeronaves na abundância de partículas que proporcionam superfície para reacções heterogéneas complexas. A considerável incerteza e o grande potencial de impacto climático devido a possíveis alterações na nebulosidade em consequência das emissões das aeronaves requerem um futuro reforço de I&D relativamente a este tópico. Por último, a importância relativa das emissões das aeronaves poderá evoluir no decurso de futuras alterações, por exemplo, na temperatura troposférica e estratosférica, na concentração de vapor de água e no tempo de residência de outros gases com efeito de estufa, como o metano.

Relatório especial do IPCC sobre aviação e atmosfera planetária

Devido à potencial importância para as políticas, à necessidade de melhor informação do sector sobre implicações a médio e a longo prazo e à subjacente complexidade dos fenómenos atmosféricos planetários em causa, considerou-se conveniente obter um balanço internacional do estado de compreensão científica e das opções técnico-económicas associadas a estas questões.

Foi lançado e concluído em princípios de 1999 um processo de avaliação envolvendo o Grupo Intergovernamental das Alterações Climáticas (IPCC) como organismo coordenador, o Painel Científico para o Ozono do Protocolo de Montreal sob os auspícios do Programa das Nações Unidas para o [Meio] Ambiente (PNUA/PNUMA) e da Organização Meteorológica Mundial (OMM), e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

O relatório considera os efeitos no presente (ano de 1992) e os possíveis efeitos no futuro (ano de 2050, com base em diversos cenários) das emissões de motores de aeronaves na atmosfera. O CO2, que representava 2% do total de emissões em 1992, poderá subir para 3% em 2050. Em termos absolutos para a gama de cenários, o aumento das emissões irá de 1,6 a 10 vezes. O enriquecimento de 6% do O3 (ozono) produzido pelos NOx em 1992 poderá passar para 13% em 2050. Embora se preveja que os NOx diminuam a concentração de CH4 (metano), os efeitos radiantes regionais líquidos do O3 e do CH4 não se compensam, porque a distribuição geográfica da forçagem radiante (uma medida da importância do mecanismo de variação climática potencial) é diferente: as variações do O3 localizam-se principalmente junto às rotas aéreas do Hemisfério Norte, ao passo que as do CH4 são planetariamente difusas. Significa isto que as emissões de NOx pelas aeronaves continuarão a constituir um problema na alta troposfera. O vapor de água (gás com efeito de estufa) produzido pelas aeronaves é menos grave do que outras emissões, como o CO2 e os NOx. Quanto aos rastos de condensação, que contribuem para o aquecimento da Terra, espera-se que aumentem 5 vezes entre 1992 e 2050. Ao longo deste período, a forçagem radiante total devida aos transportes aéreos poderá ser 2 a 4 vezes superior à forçagem relativa apenas ao CO2.

O relatório aprecia ainda as opções potenciais de atenuação das emissões mediante alterações na tecnologia, no sistema de transportes aéreos e nas infra-estruturas regulamentares e económicas. Admite uma melhoria "natural" de 20% na eficiência em combustível até 2015 e uma melhoria de 40 a 50% até 2050, tendo como base de referência a tecnologia actual. Aperfeiçoamentos nos sistemas ATM poderão reduzir o consumo de combustível de 6 a 12% durante os próximos 20 anos. Outras medidas de carácter operacional poderão produzir uma redução suplementar de 2 a 6%. A hipótese de não haver falta de capacidade nos aeroportos ao longo do horizonte temporal do relatório foi seriamente posta em causa. O relatório reconhece também que, embora os progressos na tecnologia das aeronaves e dos motores e na eficiência do sistema de tráfego aéreo produzam benefícios ambientais, estes não compensarão totalmente os efeitos de um maior crescimento dos transportes aéreos. Como medidas mitigatórias suplementares, identificam-se opções com base na regulamentação e no mercado.

Entre as principais áreas de incerteza científica identificadas no relatório, incluem-se a influência dos NOx nas concentrações de O3 e de CH4 e a reacção climática à forçagem regional.

Embora não recomende políticas nem sugira preferências estratégicas, o relatório especial do IPCC sobre aviação e atmosfera planetária, em conformidade com a prática habitual deste grupo intergovernamental, tornou-se uma referência básica para futuras decisões em matéria de políticas que visem reduzir as emissões de gases da aviação com potencial para afectar as propriedades químicas da atmosfera.