Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

Regulamento n.o 41 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos motociclos no que diz respeito ao ruído

O presente regulamento é aplicável aos veículos da categoria L3 (1) no que respeita ao ruído.

2.1. «Homologação de um motociclo», a homologação de um modelo de motociclo no que respeita ao ruído;

2.2. «Modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao dispositivo de escape», os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:

2.3. «Dispositivo de escape ou silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape.

2.4. «Dispositivos de escape ou silenciosos de tipos diferentes», os dispositivos que diferem significativamente no que respeita a, pelo menos, um dos seguintes elementos:

2.5. «Componente de um dispositivo de escape ou silencioso», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de escape (por exemplo, tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão (filtro de ar).

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão (filtro de ar e/ou amortecedor do ruído de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o dispositivo de escape propriamente dito.

2.6. «Massa em ordem de marcha» (segundo definição no ponto 4.1.2 da norma ISO 6726:1988), a massa do veículo pronto a ser utilizado normalmente e com o seguinte equipamento:

2.7. «Potência útil nominal máxima», a potência nominal do motor, conforme definida na norma ISO 4106:2004.

O símbolo P n representa o valor numérico da potência útil nominal máxima expressa em quilowatts.

2.8. «Velocidade nominal do motor», a velocidade do motor a que o motor desenvolve a sua potência útil nominal máxima declarada pelo fabricante.

O símbolo S representa o valor numérico da velocidade nominal do motor expressa em rotações por minuto (2).

2.9. «Índice da relação potência/massa», a relação entre a potência útil nominal máxima de um veículo e a sua massa. Definição:

Em que m kerb é o valor numérico correspondente à massa em ordem de marcha tal como definida no ponto 2.6 anterior, expressa em quilogramas.

2.10. «Velocidade máxima», a velocidade máxima do veículo tal como definida na norma ISO 7117:1995.

2.11. «Relação de transmissão bloqueada», um controlo de transmissão tal que não possa haver mudança da relação durante um ensaio.

2.13. O quadro seguinte inclui todos os símbolos utilizados no presente regulamento:

São utilizados os seguintes índices para as velocidades medidas do motor n e do veículo v para indicar o local ou o momento da medição:

São utilizados os seguintes índices para as acelerações calculadas com abertura total da admissão a wot e os níveis de pressão sonora L medidos para indicar a relação de transmissão utilizada durante o ensaio:

Os níveis de pressão sonora L medidos também ostentam um índice que indica o tipo do respetivo ensaio:

O índice «j», referente ao número da prova de ensaio, pode ser utilizado para além dos índices mencionados supra.

3.1. O pedido de homologação de um modelo de motociclo no que diz respeito às respetivas emissões sonoras deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.3. A pedido do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, o fabricante do motociclo deve, além disso, apresentar uma amostra do dispositivo de escape ou silencioso.

3.4. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motociclo representativo do modelo de motociclo a homologar.

3.5. Deve ser apresentado à entidade homologadora um relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

4.1. Os componentes do dispositivo de escape ou silencioso devem ostentar, pelo menos, as seguintes identificações:

5.1. Se o modelo de motociclo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto nos pontos 6 e 7 seguintes, é concedida a homologação ao modelo de motociclo em causa.

5.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos indicam a série de alterações que incorpora as mais recentes e principais alterações técnicas introduzidas no regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de motociclo equipado com outro tipo de dispositivo de escape ou silencioso, nem a outro modelo de motociclo.

5.3. A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de motociclo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme com o modelo do anexo 1 do presente regulamento e de desenhos do dispositivo de escape ou silencioso, fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o formato A4 (210 x 297 mm) ou dobrados nesse formato e a uma escala adequada.

5.4. Em todos os motociclos conformes a um modelo de motociclo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira bem visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

5.5. Se o motociclo for conforme a um modelo de motociclo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 5.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 5.4.1.

5.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do motociclo aposta pelo fabricante.

5.8. O anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

6.4. Especificações adicionais para dispositivos de escape ou silenciosos com enchimento de materiais fibrosos

6.5. Prescrições adicionais relacionadas com a violabilidade dos dispositivos de escape ou silenciosos com modos de funcionamento múltiplos de regulação manual

7. MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE MOTOCICLO OU DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE OU SILENCIOSO

7.1. Qualquer modificação do modelo de motociclo ou do dispositivo de escape ou silencioso deve ser notificada à entidade homologadora que homologou o modelo de motociclo em causa. A entidade homologadora pode então optar por:

7.2. A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser notificada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, em conformidade com o procedimento indicado no ponto 5.3 anterior.

7.3. A autoridade competente que tiver emitido a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar em conformidade com os indicados no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta o seguinte:

8.1. Todos os motociclos fabricados devem estar em conformidade com um modelo de motociclo homologado nos termos do presente regulamento, estar equipados com o dispositivo silencioso com o qual o modelo foi homologado e cumprir o disposto no ponto 6 anterior.

8.2. Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se da série um motociclo do modelo homologado nos termos do presente regulamento. Os seus níveis sonoros medidos e processados (L urban e L wot) de acordo com o método descrito no anexo 3, com a(s) mesma(s) relação(ões) de transmissão e distância(s) de pré-aceleração utilizada(s) no ensaio original de homologação do modelo, e arredondados ao número inteiro mais próximo, não devem exceder em mais de 3,0 dB(A) os valores medidos e processados aquando da homologação do modelo, nem em mais de 1,0 dB(A) os limites estabelecidos no anexo 6 do presente regulamento.

8.3. Para a conformidade da produção, o fabricante deve efetuar uma nova declaração de que o modelo ainda cumpre as prescrições dos pontos 6.3.1 e 6.3.2 do presente regulamento. No caso dos ensaios realizados em conformidade com o anexo 7, os níveis sonoros medidos não devem exceder em mais de 1,0 dB(A) os limites indicados no ponto 2.6 do anexo 7.

9.1. A homologação concedida a um modelo de motociclo/tipo de componente nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos estabelecidos no ponto 8 anterior não forem cumpridos.

9.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de motociclo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que tiver concedido a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas os nomes e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades homologadoras que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação, emitidas noutros países.

12.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

12.2. A partir de 1 de janeiro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de motociclo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

12.3. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento.

12.4. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações aos modelos de motociclos que cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série precedente de alterações até à data indicada no ponto 12.2.

12.5. As homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento antes da entrada em vigor da série 04 de alterações, bem como todas as extensões dessas homologações, incluindo as que tenham sido concedidas posteriormente ao abrigo de séries precedentes de alterações ao presente regulamento, permanecem válidas indefinidamente. Se o modelo de motociclo homologado ao abrigo da série precedente de alterações ao presente regulamento cumprir os requisitos do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações, a parte contratante que tiver concedido a homologação deve desse facto notificar as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

12.6. Nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação nacional de um modelo de motociclo homologado ao abrigo da série 04 de alterações ao presente regulamento ou que cumpra os respetivos requisitos.

12.7. A partir de 1 de janeiro de 2017, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de motociclo que não cumpra os requisitos da série 04 de alterações ao presente regulamento.

(1) Tal como definida na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, ponto 2.

(2) Se a potência útil nominal máxima for atingida a várias velocidades do motor, S é utilizada no presente regulamento como a velocidade mais elevada do motor a que a potência útil nominal máxima é obtida.

(3) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no Anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.Amend.1.

(4) A criação de uma base de dados eletrónica para as homologações deverá tornar supérfluo o fornecimento de dados de referência para a conformidade em circulação do motociclo.

(5) Um ensaio é efetuado com o motociclo imobilizado tendo em vista fornecer um valor de referência às administrações que utilizam este método para controlar os motociclos em circulação.

ANEXO 3

Métodos e instrumentos para medir o ruído emitido pelos motociclos

1. Ruído do motociclo em movimento (condições e método de medição com vista ao ensaio do veículo aquando da homologação de componentes).

1.1. Aparelhos de medição

1.1.1. Medições acústicas

1.1.1.1. Generalidades

O aparelho utilizado para a medição do nível de pressão sonora deve ser um sonómetro ou um sistema de medição equivalente que cumpra os requisitos dos instrumentos da classe 1 (inclusivamente o painel de proteção contra o vento recomendado, se utilizado). Estes requisitos são descritos na norma CEI 61672-1:2002.

As medições devem ser efetuadas utilizando a ponderação de tempo «F» do instrumento de medição acústica e a curva de ponderação de frequência «A», igualmente descritas na norma CEI 61672-1:2002. Caso se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível de pressão sonora ponderado A, devem ser efetuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms.

Os instrumentos devem ser mantidos e calibrados segundo as instruções do seu fabricante.

1.1.1.2. Calibração

No início e no final de cada série de medições, é necessário verificar todo o sistema de medição acústica utilizando um dispositivo de calibração sonora que cumpra os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos de calibração sonora da classe 1 em conformidade com a norma CEI 60942:2003. Sem qualquer outro ajustamento, a diferença entre as leituras não deve ser superior a 0,5 dB(A). Se este valor for ultrapassado, os resultados das medições efetuadas após a última verificação satisfatória devem ser descartados.

1.1.1.3. Conformidade com os requisitos

A conformidade do dispositivo de calibração sonora com as especificações da norma CEI 60942:2003 deve ser verificada uma vez por ano. A conformidade do sistema de medição com os requisitos da norma CEI 61672-1:2002 deve ser verificada pelo menos de dois em dois anos. Todas as verificações de conformidade devem ser efetuadas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibração previstas nas normas pertinentes.

1.1.2. Instrumentos para medições de velocidade

A velocidade de rotação do motor deve ser medida com um instrumento que cumpra os limites das especificações com uma tolerância de, pelo menos, ± 2 por cento ou melhor às velocidades do motor necessárias para as medições a efetuar.

A velocidade do veículo em estrada deve ser medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ± 0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua.

Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ± 0,2 km/h (1).

1.1.3. Instrumentos meteorológicos

Os instrumentos meteorológicos utilizados para monitorizar as condições ambientais devem respeitar as seguintes especificações:

± 1 °C, ou menos, para um dispositivo de medição da temperatura;

± 1,0 m/s para um dispositivo de medição da velocidade;

± 5 hPa para um dispositivo de medição da pressão atmosférica;

± 5 % para um dispositivo de medição da humidade.

1.2. Ambiente acústico, condições meteorológicas e ruído de fundo

1.2.1. Terreno de ensaio

O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de aceleração central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O troço de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca e ter sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja fraco.

No terreno de ensaio devem ser respeitadas as condições de campo sonoro livre com uma tolerância de 1 dB(A) entre a fonte sonora colocada no centro do troço de aceleração e o microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que não existam grandes objetos que reflitam o som, tais como sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro do troço de aceleração. O revestimento do pavimento de ensaio deve corresponder às especificações do anexo 4.

Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obstáculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarregado das medições deve posicionar-se de modo a evitar qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de medição.

1.2.2. Condições meteorológicas

Os instrumentos meteorológicos devem fornecer dados representativos do terreno de ensaio e devem ser colocados ao lado da zona de ensaio a uma altura representativa da altura do microfone de medição.

As medições devem ser efetuadas quando a temperatura ambiente estiver compreendida entre 5 °C e 45 °C. Os ensaios não devem ser efetuados se a velocidade do vento, incluindo as rajadas, à altura do microfone, exceder 5 m/s durante o intervalo de medição do ruído.

Os valores representativos da temperatura, da velocidade e direção do vento, da humidade relativa e da pressão atmosférica devem ser registados durante o intervalo de medição do ruído.

1.2.3. Ruído de fundo

Qualquer pico sonoro que pareça não estar relacionado com as características do nível sonoro geral do veículo não deve ser tomado em consideração aquando da leitura.

O ruído de fundo deve ser medido durante 10 segundos imediatamente antes e depois de uma série de ensaios do veículo. As medições devem ser efetuadas com os mesmos microfones utilizados no ensaio e nas mesmas posições. Deve ser indicado o nível de pressão sonora ponderado A mais elevado.

O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB(A) ao nível de pressão sonora ponderado A produzido pelo veículo submetido a ensaio. Se a diferença entre o nível de pressão sonora de fundo e o nível de pressão sonora medido se situar entre 10 dB(A) e 15 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no sonómetro os valores de correção adequados, tal como indicado no quadro.

Correção aplicada a cada valor medido no ensaio

Diferença entre o nível de pressão sonora de fundo e o nível de pressão sonora medido, em dB	10	11	12	13	14	≥ 15
Correção, em dB(A)	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,0

1.3. Procedimentos de ensaio

1.3.1. Posições dos microfones

A distância das posições dos microfones da linha CC’, na linha PP’ dos microfones, perpendicular à linha de referência CC’ na pista de ensaio (ver anexo 4 – figura 1), deve ser de 7,5 ± 0,05 m.

Os microfones devem estar posicionados a 1,2 ± 0,02 m acima do nível do solo. A direção de referência para as condições de campo acústico livre (ver norma CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientada perpendicularmente ao trajeto da linha CC’ do veículo.

1.3.2. Condições do veículo

1.3.2.1. Condições gerais

O veículo deve ser apresentado em conformidade com as especificações do fabricante.

Antes de iniciar as medições, o veículo deve ser colocado nas condições normais de funcionamento.

Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando das medições do nível sonoro. Para os motociclos com mais de uma roda motriz, apenas pode ser utilizada a transmissão prevista para a condução normal em estrada. No caso de o motociclo estar equipado com um carro lateral, este deve ser retirado para o ensaio.

1.3.2.2. Massa do veículo para ensaio

As medições devem ser efetuadas em veículos com a seguinte massa de ensaio m t, em kg, com a seguinte especificação:

Formula

(75 ± 5 kg corresponde à massa do condutor e dos instrumentos)

1.3.2.3. Seleção e condição dos pneus

Os pneus devem ser adequados para o veículo e devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante para a massa de ensaio do veículo.

Os pneus devem ser selecionados pelo fabricante do veículo e corresponder a uma das dimensões e tipos de pneus designados para o veículo pelo seu fabricante. A profundidade mínima do relevo do piso deve ser de 80 % da profundidade máxima.

1.3.3. Condições de funcionamento

1.3.3.1. Condições gerais de funcionamento

O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC’ durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA’ até a retaguarda do veículo cruzar a linha BB’ (ver anexo 4 – figura 1).

1.3.3.1.1. Para os ensaios com aceleração máxima, o veículo deve aproximar-se da linha AA’ a uma velocidade constante. Quando a frente do veículo cruzar a linha AA’, o comando do acelerador deve ser colocado na posição de aceleração máxima tão rapidamente quanto possível e mantido nesta posição até que a retaguarda do veículo cruze a linha BB’. Nesse momento, o comando do acelerador deve ser colocado na posição de marcha lenta sem carga o mais rapidamente possível.

Salvo disposição em contrário, o fabricante pode optar por utilizar uma pré-aceleração num ensaio com aceleração máxima para efeitos de obtenção de uma aceleração estável entre as linhas AA’ e BB’. Um ensaio com pré-aceleração segue as indicações acima, exceto que o comando do acelerador é colocado na posição de aceleração máxima antes de o veículo cruzar a linha AA’, ou seja, quando a frente do veículo ainda se encontra à distância l PA, a distância de pré-aceleração, da linha AA’.

A velocidade de aproximação deve ser escolhida de modo a que o veículo atinja a velocidade de ensaio prescrita v test quando a frente cruzar a linha PP’.

1.3.3.1.2. Durante os ensaios de velocidade constante, o dispositivo de comando da aceleração deve ser colocado numa posição que garanta uma velocidade constante do veículo entre as linhas AA’ e BB’.

1.3.3.2. Condições de funcionamento para os veículos com uma PMR ≤ 25

O veículo deve ser objeto de um ensaio com aceleração máxima com as seguintes especificações:

a)	A velocidade de ensaio deve ser .

b)	Quando a retaguarda do veículo cruzar a linha BB’, a velocidade do veículo não deve ultrapassar 75 % da velocidade máxima do veículo, tal como definida no ponto 2.10 do presente regulamento, e a velocidade do motor não deve exceder a velocidade nominal do motor.

A relação de transmissão para o ensaio deve ser selecionada do seguinte modo iterativo:

A velocidade inicial do ensaio deve ser a especificada atrás. A velocidade de ensaio deve ser reduzida por incrementos de 10 % de v test (ou seja, 4 km/h) no caso de a velocidade de saída v BB’ exceder 75 % de v max ou no caso de a velocidade do motor exceder a velocidade nominal do motor S em BB’. A relação de transmissão deve ser a mais baixa em que não seja excedida a velocidade nominal do motor S durante o ensaio. As condições para o ensaio final são determinadas pela relação de transmissão mais baixa possível à velocidade de ensaio mais elevada possível, sem que se exceda 75 % de v max ou a velocidade nominal do motor S em BB’.

A fim de poupar tempo de ensaio, o fabricante pode fornecer informações sobre o processo iterativo de seleção da relação de transmissão especificado acima.

No apêndice 1 do presente anexo consta um fluxograma do procedimento de ensaio.

1.3.3.3. Condições de funcionamento para os veículos com uma PMR > 25

O veículo deve ser objeto de um ensaio com aceleração máxima a uma velocidade de ensaio constante.

1.3.3.3.1. Ensaio com aceleração máxima

Para os ensaios com aceleração máxima, a velocidade de ensaio e a aceleração média do veículo na pista de ensaio são especificadas.

As acelerações não são medidas diretamente, mas calculadas a partir de medições da velocidade do veículo tal como descrito no ponto 1.4 a seguir.

1.3.3.3.1.1. Velocidade de ensaio

A velocidade de ensaio v test deve ser:

40 ± 1 km/h para os veículos com uma PMR ≤ 50; e

50 ± 1 km/h para os veículos com uma PMR > 50.

Se, numa dada relação de transmissão, a velocidade de saída v BB’ for superior a 75 % da velocidade máxima v max do veículo, a velocidade de ensaio para o ensaio nessa relação de transmissão deve ser reduzida sucessivamente por incrementos de 10 % de v test (ou seja, 4 km/h ou 5 km/h) até a velocidade de saída v BB’ ser inferior a 75 % de v max.

1.3.3.3.1.2. Aceleração de referência e aceleração-alvo

Durante os ensaios com aceleração máxima, o veículo deve atingir a aceleração de referência a wot ref definida como:

Formula para os veículos com uma PMR ≤ 50; e

Formula para os veículos com uma PMR > 50.

Os resultados destes ensaios com aceleração máxima são utilizados em conjunto com os resultados dos ensaios a velocidade constante para obter uma aproximação a uma aceleração com carga parcial típica da condução urbana. A correspondente aceleração-alvo a urban é definida como:

Formula para os veículos com uma PMR ≤ 50; e

Formula para os veículos com uma PMR > 50.

1.3.3.3.1.3. Seleção das relações de transmissão

Cabe ao fabricante determinar a maneira correta de ensaiar para atingir a velocidade e a aceleração necessárias para os ensaios.

1.3.3.3.1.3.1. Veículos com transmissões manuais, transmissões automáticas ou transmissões com relações de transmissão continuamente variáveis (CVT) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas

A seleção de relações de transmissão para o ensaio depende da aceleração específica com a abertura total da admissão nas diferentes relações de transmissão em relação à aceleração de referência a wot,ref exigida para os ensaios com aceleração máxima em conformidade com o ponto 1.3.3.3.1.2 anterior.

São possíveis as seguintes condições para a seleção das relações de transmissão:

a)	Se existirem duas relações de transmissão que produzem uma aceleração numa banda de tolerância de ± 10 % da aceleração de referência a wot,ref, deve ser utilizada para o ensaio e ser identificada como tal no relatório de ensaio a relação de transmissão mais próxima da aceleração de referência;

b)	Se apenas uma relação de transmissão específica produzir uma aceleração na banda de tolerância de ± 10 % da aceleração de referência a wot ref, o ensaio deve ser efetuado nessa relação de transmissão;

Se nenhuma das relações de transmissão produzir a aceleração exigida num intervalo de ± 10 % da aceleração de referência a wot,ref, os ensaios devem ser efetuados em duas relações de transmissão adjacentes (i) e (i + 1) escolhidas de forma a que a relação de transmissão (i) produza uma aceleração superior e a relação de transmissão (i + 1) uma aceleração inferior à aceleração de referência a wot,ref.

Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada numa relação de transmissão antes de o veículo cruzar BB’, utiliza-se a relação superior seguinte.

Se o veículo tiver mais do que uma relação de transmissão, não deve ser utilizada a primeira relação de transmissão. Se a wot,ref só puder ser atingida na primeira relação de transmissão, deve ser utilizada a segunda relação.

1.3.3.3.1.3.2. Veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis ou com transmissões continuamente variáveis ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas

Coloca-se o seletor de relações na posição de transmissão automática.

O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão mais baixa e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais alta e uma aceleração inferior. Em qualquer caso, deve ser evitada uma mudança para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de tráfego urbano especificada.

Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos eletrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternativas do seletor de relações, para evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada. Se forem utilizados dispositivos deste tipo, não pode ser aplicada qualquer pré-aceleração. A funcionalidade dos dispositivos deve ser descrita no formulário de comunicação.

1.3.3.3.2. Ensaio a velocidade constante

Para os ensaios a velocidade constante, as relações de transmissão ou as posições do seletor de relações, bem como as velocidades de ensaio devem ser idênticas às utilizadas nos ensaios com aceleração máxima realizados anteriormente.

1.4. Processamento e comunicação dos dados

1.4.1. Generalidades

Efetuam-se, pelo menos, três medições para cada condição de ensaio, em cada lado do veículo e para cada relação.

O nível de pressão sonora ponderado A mais elevado L indicado durante cada passagem do veículo entre AA’ e BB’ (ver anexo 4 – figura 1) deve ser reduzido em 1 dB(A) para ter em conta a imprecisão da medição e arredondado à primeira casa decimal mais próxima (p. ex., XX,X) para ambas as posições do microfone. Caso se observe um pico sonoro que destoe claramente do nível geral de pressão sonora do veículo, essa medição não deve ser tida em conta.

Para o cálculo do resultado adequado intermédio ou final, utilizam-se os resultados das três primeiras medições consecutivas válidas para cada condição de ensaio, com uma tolerância de 2,0 dB(A), sendo suprimidos os resultados não válidos.

As medições de velocidade em AA’ (v AA’), BB’ (v BB’) e PP’ (v PP’) devem ser arredondadas à primeira casa decimal mais próxima (p. ex., XX.X) e registadas para serem utilizadas noutros cálculos.

1.4.2. Cálculo da aceleração

Todas as acelerações são calculadas usando as diferentes velocidades do veículo na pista de ensaio. Dependendo do tipo de transmissão, a aceleração é calculada entre as linhas AA’ e BB’ ou entre as linhas PP’ e BB’, tal como a seguir especificado. Do relatório de ensaio deve constar a indicação do método utilizado para o cálculo da aceleração.

Em todos os casos seguintes a aceleração é calculada entre as linhas AA’ e BB’ conforme especificado no ponto 1.4.2.1 a seguir:

a)	O veículo está equipado com uma transmissão manual.

b)	O veículo está equipado com uma transmissão automática ou com uma transmissão continuamente variável (CVT) mas é ensaiado com relações de transmissão bloqueadas.

O veículo está equipado com uma transmissão automática, uma transmissão adaptável ou uma transmissão com relações de transmissão variáveis e é ensaiado com relações de transmissão não bloqueadas, sendo usados dispositivos eletrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternativas do seletor de relações, para evitar uma redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada.

Em todos os demais casos, a aceleração é calculada entre as linhas PP’ e BB’ conforme especificado no ponto 1.4.2.2 a seguir:

1.4.2.1. Cálculo da aceleração entre as linhas AA’ e BB’

A aceleração é calculada a partir das medições da velocidade do veículo nas linhas AA’ e BB’:

Formula

Em que:

O índice «(i)» remete para a relação de transmissão utilizada e o índice «j» para o número de cada medição isolada. As velocidades são expressas em unidades de km/h e as acelerações resultantes em unidades de m/s2;

l ref é o comprimento do veículo ou 2 m, à escolha do fabricante do veículo, da entidade homologadora e do serviço técnico.

1.4.2.2. Cálculo da aceleração entre as linhas PP’ e BB’

A aceleração é calculada a partir das medições da velocidade do veículo nas linhas PP’ e BB’:

Formula

Em que:

l ref é o comprimento do veículo ou 2 m, à escolha do fabricante do veículo, da entidade homologadora e do serviço técnico.

Não se pode utilizar a pré-aceleração.

1.4.2.3. Cálculo da média das medições isoladas

Encontra-se a média aritmética das acelerações calculadas a partir de três provas de ensaio válidas, a fim de obter a aceleração média para a condição de ensaio:

Formula

A aceleração média a wot,(i) deve ser arredondada à segunda casa decimal mais próxima (p. ex., XX,XX) e registada para ser utilizada noutros cálculos.

1.4.3. Cálculo do fator de ponderação da transmissão

O fator de ponderação da transmissão k é utilizado apenas no caso de um ensaio com duas relações de transmissão para combinar os resultados de ambas as relações de transmissão num único resultado.

O fator de ponderação da transmissão é um número adimensional definido como:

Formula

1.4.4. Cálculo do fator de potência parcial

O fator de potência parcial é um número adimensional utilizado para combinar os resultados de um ensaio com aceleração máxima com os de um ensaio a velocidade constante.

1.4.4.1. Para os veículos ensaiados com duas relações de transmissão, o fator de potência parcial é definido como:

Formula .

1.4.4.2. Para veículos ensaiados com uma única relação de transmissão ou com o seletor de relações numa posição, o fator de potência parcial é definido como:

Formula

Se a wot,(i) for igual ou menor que a urban, k p é zero.

1.4.5. Processamento das medições de pressão sonora

Para uma dada condição de ensaio, cada um dos três resultados de cada lado do veículo deve ser calculado separadamente:

Formula

O índice «mode» remete para o modo de ensaio (abertura total da admissão ou velocidade constante), «(i)» para a relação de transmissão e «side» para a posição do microfone (esquerda ou direita).

O valor mais elevado das duas médias é arredondado à primeira casa decimal mais próxima, (p. ex., XX,X) e registado para ser utilizado noutros cálculos:

L mode,(i) = MAX (L mode,(i),left; L mode,(i),right)

1.4.6. Cálculo dos resultados finais do ensaio

1.4.6.1. Veículos com uma PMR ≤ 25

Os veículos com uma PMR não superior a 25 são ensaiados com uma única velocidade ou posição do seletor de relações apenas com abertura total da admissão. O resultado final do ensaio é o nível de pressão sonora L wot,(i) arredondado à primeira casa decimal mais próxima (p. ex., XX,X).

1.4.6.2. Veículos com uma PMR > 25

Se o veículo for ensaiado em duas relações de transmissão, o fator de ponderação da transmissão é utilizado para calcular os resultados dos ensaios com aceleração máxima e dos ensaios a velocidade constante:

Formula

Se o veículo for ensaiado numa única relação de transmissão ou posição do seletor de relações, não é necessária ponderação:

L wot = L wot,(i)

L crs = L crs,(i)

O nível de pressão sonora L urban, que representa a condução urbana, é finalmente calculado utilizando o fator de potência parcial k p:

Formula

Todos os níveis de pressão sonora são arredondados à primeira casa decimal mais próxima (p. ex., XX,X).

2. Ruído do motociclo imobilizado (condições e método de medição com vista ao controlo do veículo em circulação)

2.1. Nível de pressão sonora na proximidade imediata do motociclo

Para facilitar os controlos subsequentes do ruído dos motociclos em circulação, o nível de pressão sonora deve também ser medido na proximidade imediata da saída do dispositivo de escape em conformidade com as prescrições que se seguem e o resultado da medição registado na comunicação referida no anexo 1.

2.2. Aparelhos de medição

As medições são efetuadas com um sonómetro de precisão, em conformidade com o ponto 1.2.1.

2.3. Condições de medição

2.3.1. Estado do motociclo

A transmissão do veículo deve estar na posição de ponto morto e o motor embraiado, ou na posição de estacionamento no caso de uma transmissão automática, e o travão de estacionamento, se existir, aplicado por uma questão de segurança.

O ar condicionado do veículo, se existir, deve estar desligado.

Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento deste sistema durante as medições do nível da pressão sonora.

A tampa ou capota do motor devem estar fechadas.

Antes de cada série de medições, o motor deve ser levado à temperatura normal de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante.

No caso de um veículo a motor de duas rodas sem posição de ponto morto, as medições devem ser realizadas com a roda traseira levantada do solo, de modo a que possa rodar livremente.

Caso seja necessário levantar do solo um veículo de duas rodas para realizar o ensaio, a posição de medição do microfone deve ser ajustada a fim de atingir a distância especificada do ponto de referência do tubo de escape; ver a figura para a localização dos pontos de referência.

2.3.2. Terreno de ensaio

Um terreno de ensaio adequado deve situar-se no exterior e consistir numa superfície plana de betão, asfalto denso ou uma superfície plana de material igualmente duro, livre de neve, relva, terra solta, cinzas ou outros materiais que absorvam o som. Deve estar situado num espaço aberto isento de superfícies de reflexão de grandes dimensões, como, por exemplo, veículos estacionados, edifícios, painéis, árvores, arbustos, paredes paralelas, pessoas, etc., num raio de 3 m da localização do microfone e de qualquer ponto do veículo.

Em alternativa ao ensaio no exterior, pode usar-se uma câmara semianecoica. A câmara semianecoica deve cumprir os requisitos acústicos indicados acima. Estes requisitos devem ser cumpridos se as instalações de ensaio cumprirem o critério dos 3 m de distância acima e tiverem uma frequência de corte inferior ao valor mais baixo dos dois valores seguintes:

a)	Uma banda de frequência de um terço de oitava abaixo da frequência fundamental do motor mais baixa durante as condições de ensaio; e

b)	100 Hz (2).

2.3.3. Diversos

As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 dB(A) ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser dotado de uma proteção adequada contra o vento desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.

Os ensaios não devem ser efetuados se a velocidade do vento, incluindo as rajadas, exceder 5 m/s durante o intervalo de medição do som.

2.4. Método de medição

2.4.1. Posicionamento do microfone (ver apêndice 2)

O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 ± 0,01 m do ponto de referência do tubo de escape definido na figura e num ângulo de 45 ± 5° em relação ao plano vertical que contém o eixo de fluxo da extremidade do tubo. O microfone deve estar à altura do ponto de referência, mas a não menos de 0,2 m da superfície do solo. O eixo de referência do microfone deve situar-se num plano paralelo à superfície do solo e dirigido para o ponto de referência da saída dos gases de escape.

O ponto de referência é o ponto mais elevado que satisfaça as seguintes condições:

a)	O ponto de referência situa-se na extremidade final do tubo de escape;

b)	O ponto de referência situa-se no plano vertical que contém o centro do orifício de saída dos gases de escape e o eixo de fluxo da extremidade do tubo de escape.

Se for possível colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do eixo longitudinal do veículo.

Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90° ± 5° do eixo longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor.

Se um veículo tiver duas ou mais saídas de escape, separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas a um único silencioso, deve ser efetuada apenas uma medição. O microfone deve ser colocado em relação à saída mais afastada do eixo longitudinal do veículo, ou, no caso de não existir tal saída, à saída mais elevada acima do solo.

Para veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por mais de 0,3 m, efetua-se uma medição em cada saída como se fosse única, registando-se o nível de pressão sonora mais elevado.

Para efeitos de controlo na estrada, o ponto de referência pode ser transferido para a superfície exterior da carroçaria do veículo.

Ponto de referência

2.4.2. Condições de funcionamento

2.4.2.1. Velocidade-alvo do motor

A velocidade-alvo do motor define-se do seguinte modo:

75 % de S para os veículos em que S ≤ 5 000 min– 1, e

50 % de S para os veículos em que S > 5,000 min– 1.

Se um veículo não puder atingir, num ensaio com o veículo imobilizado, a velocidade-alvo do motor definida acima, deve usar-se 95 % da velocidade máxima do motor atingível num ensaio com o veículo imobilizado em vez da velocidade-alvo do motor.

2.4.2.2. Procedimento de ensaio

A velocidade do motor deve ser gradualmente aumentada da marcha lenta sem carga até à velocidade-alvo do motor e ser mantida constante com uma tolerância de ± 5 %. O acelerador é então rapidamente libertado e a velocidade do motor retoma a marcha lenta. O nível de pressão sonora deve ser medido durante um período de velocidade do motor constante de, pelo menos, 1 s durante a totalidade do período de desaceleração. O nível sonoro máximo lido no sonómetro deve ser tomado como o valor de ensaio.

Uma medição apenas será considerada válida se a velocidade de ensaio do motor não se afastar da velocidade-alvo do motor mais do que a tolerância especificada de ± 5 % durante, pelo menos, 1 s.

2.4.3. Dispositivo de escape com modos de funcionamento múltiplos

Os veículos equipados com dispositivos de escape com modos de funcionamento múltiplos de regulação manual devem ser ensaiados em todos os modos.

2.5. Resultados

2.5.1. A comunicação referida no anexo 1 deve indicar todos os dados relevantes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do motociclo imobilizado.

2.5.2. As medições devem ser efetuadas no(s) local(is) do(s) microfone(s) prescritos acima. O nível máximo de pressão sonora ponderado A indicado durante o ensaio deve ser registado, com o valor arredondado à primeira casa decimal mais próxima (por exemplo, 92,45 deve ser registado como 92,5 e 92,44 deve ser registado como 92,4).

O ensaio deve ser repetido até se obterem três medições consecutivas situadas num intervalo de 2,0 dB(A) umas das outras em cada saída.

2.5.3. O resultado para uma dada saída é a média aritmética de três medições válidas, arredondado ao número inteiro mais próximo (por exemplo, 92,5 deve ser registado como 93 e 92,4 deve ser registado como 92).

2.5.4. Para os veículos equipados com várias saídas de escape, o nível de pressão sonora registado deve ser o da saída com o nível médio da pressão sonora mais elevado.

2.5.5. Para os veículos equipados com dispositivos de escape com modos de funcionamento múltiplos de regulação manual, o nível de pressão sonora registado deve ser o do modo com o nível médio da pressão sonora mais elevado.

3. Ruído do motociclo em movimento (dados comunicados para facilitar o controlo do veículo em circulação)

3.1. Uma parte contratante pode definir um procedimento de ensaio para os controlos da conformidade em circulação, tendo na devida conta as eventuais diferenças das condições de ensaio utilizadas aquando da homologação.

3.2. A fim de facilitar o controlo da conformidade em circulação dos motociclos, as informações que se seguem relativas às medições do nível de pressão sonora efetuadas em conformidade com o ponto 1 do anexo 3 para o motociclo em movimento são referidas como dados de referência para a conformidade em circulação do motociclo:

a)	Relação de transmissão (i) ou, para os veículos ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas, a posição do seletor de relações escolhida para o ensaio;

b)	A distância de pré-aceleração l PA, em m;

c)	A velocidade média do veículo em km/h no início da abertura total da admissão para os ensaios com a relação de transmissão (i); e

d)	O nível de pressão sonora L wot,(i) em dB(A) dos ensaios com aceleração máxima na relação de transmissão (i), definido como o valor máximo dos dois valores resultantes da média dos resultados das medições efetuadas separadamente em cada posição dos microfones.

3.3. Os dados de referência para a conformidade em circulação devem ser registados no formulário de comunicação conforme ao anexo 1.

(1) Ocorrem medições independentes da velocidade quando dois ou mais dispositivos distintos determinam os valores de vAA’, vBB’ e vPP’. Um dispositivo de medição contínua, como, p. ex., um radar, determina todas as informações sobre a velocidade com um único dispositivo.

(2) O desempenho em termos de ruído das instalações de ensaio interiores é especificado em termos de frequência de corte (Hz). Esta é a frequência acima da qual se pode presumir que o recinto se comporta como um espaço semianecoico.

Apêndice 1

Diagrama do procedimento de ensaio para o ensaio do veículo em movimento para os veículos da categoria L3 com uma PMR ≤ 25

Apêndice 2

Posicionamento dos microfones para o ensaio de ruído com o veículo imobilizado

Dimensões em metros, salvo indicação em contrário

ANEXO 4

ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AO TERRENO DE ENSAIO

1. Introdução

O presente anexo contém as especificações relativas às características físicas e à construção da pista de ensaio. Estas especificações, que se baseiam numa norma especial (1), descrevem as características físicas necessárias e os métodos de ensaio correspondentes.

2. Características do pavimento

Considera-se que um pavimento está em conformidade com a referida norma se a textura e o índice de vazios ou o coeficiente de absorção sonora tiverem sido medidos e cumprirem todos os requisitos dos pontos 2.1 a 2.4 seguintes, e se tiverem sido respeitados os requisitos de projeto (ponto 3.2).

2.1. Índice de vazios residuais

O índice de vazios residuais, VC, do material de revestimento da pista de ensaio não deve ser superior a 8 %. Quanto ao processo de medição, ver o ponto 4.1.

2.2. Coeficiente de absorção sonora (2)

Caso não cumpra o requisito relativo ao índice de vazios residuais, o pavimento só é aceitável se apresentar um coeficiente de absorção sonora α ≤ 0,10. Quanto ao processo de medição, ver o ponto 4.2. Considera-se igualmente cumprido o disposto nos pontos 2.1 e 2.2 caso se meça apenas a absorção sonora e o valor obtido for α ≤ 0,10.

2.3. Profundidade da textura

A profundidade da textura (PT), medida em conformidade com o método volumétrico (ver ponto 4.3), deve ser:

PT ≥ 0,4 mm

2.4. Homogeneidade do pavimento

Devem ser tomadas todas as medidas práticas para assegurar que o pavimento seja tão homogéneo quanto possível na zona de ensaio. Isto inclui a textura e o índice de vazios, mas é igualmente de observar que, se o processo de cilindragem der origem a uma compactação mais eficaz nuns pontos do que noutros, a textura pode ficar diferente e podem igualmente surgir desníveis que provoquem solavancos.

2.5. Controlo periódico

A fim de verificar se o pavimento continua a satisfazer as exigências em matéria de textura e de índice de vazios ou os requisitos de absorção sonora previstos na norma, procede-se a um controlo periódico do pavimento, de acordo com os seguintes intervalos:

Para o índice de vazios residuais ou a absorção sonora:

Quando o pavimento é novo:

Se o pavimento cumprir os requisitos quando é novo, não são necessários quaisquer ensaios periódicos;

Para a profundidade da textura (PT):

Quando o pavimento é novo:

Quando começam os ensaios de ruído (N.B.: nunca antes de quatro semanas após a pavimentação);

Seguidamente, de doze em doze meses.

3. Conceção do pavimento de ensaio

3.1. Área

Ao projetar a pista de ensaio, é importante assegurar, como requisito mínimo, que a área percorrida pelos veículos que rodam na faixa de ensaio seja revestida com o material de ensaio especificado, com margens adequadas para permitir uma condução prática e segura. Isto exige que a pista tenha pelo menos 3 m de largura e se prolongue no mínimo 10 m para além das linhas AA e BB, em cada extremidade. A figura 1 mostra uma planta de um terreno de ensaio adequado e indica a área mínima que deve ser pavimentada e compactada mecanicamente com o material de revestimento especificado. Em conformidade com o ponto 1.3.1 do anexo 3, as medições têm de ser efetuadas de ambos os lados do veículo. Para tal, podem ser utilizados dois microfones (um de cada lado da pista) e conduzir apenas num sentido, ou um único microfone instalado de um dos lados da pista, e conduzir o veículo em ambos os sentidos. Se for utilizado o segundo método, não há requisitos a satisfazer pelo pavimento do lado da pista onde não houver microfone.

Figura 1

Requisitos mínimos para a área do pavimento de ensaio. A área sombreada denomina-se «zona de ensaio»

3.2. Projeto e preparação do pavimento

3.2.1. Requisitos básicos de projeto

O pavimento de ensaio deve satisfazer quatro requisitos de projeto:

3.2.1.1.

Deve ser de betão betuminoso denso.

3.2.1.2.

A granulometria máxima dos agregados deve ser 8 mm (as tolerâncias permitem ir de 6,3 a 10 mm).

3.2.1.3.

A espessura da camada de desgaste deve ser ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

O aglutinante deve ser um betume de penetração direta sem modificação.

3.2.2. Orientações para o projeto

A título de orientação para o construtor do pavimento, apresenta-se na figura 2 uma curva granulométrica do agregado que proporcionará as características desejadas. Além disso, o quadro fornece algumas orientações para obter a textura e a durabilidade pretendidas. A curva granulométrica corresponde à seguinte fórmula:

Formula

Em que:

d	=	dimensão da malha do peneiro de malha quadrada, em mm
dmax	=	8 mm para a curva média
dmax	=	10 mm para a curva de tolerância inferior
dmax	=	6,3 mm para a curva de tolerância superior

Figura 2

Curva granulométrica do agregado a utilizar na mistura betuminosa, com tolerâncias

Para além do que precede, fazem-se as seguintes recomendações:

A fração de areia (0,063 mm < dimensão da malha do peneiro de malha quadrada < 2 mm) não pode comportar mais de 55 % de areia natural e deve comportar, pelo menos, 45 % de areia britada;

A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e nivelamento, de acordo com as melhores práticas de construção de estradas;

Os agregados devem ser triturados (100 % de faces trituradas) e ser constituídos por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração;

Os agregados utilizados na mistura devem ser lavados;

Não devem ser adicionados agregados suplementares ao pavimento;

A dureza do aglutinante expressa em valor PEN deve ser 40 - 60, 60 - 80 ou mesmo 80 - 100, consoante as condições climáticas do país. A regra consiste em utilizar um aglutinante o mais duro possível, desde que seja conforme à prática habitual;

A temperatura da mistura antes da cilindragem deve ser tal que permita atingir o índice de vazios exigido após a cilindragem. A conformidade com as especificações dos pontos 2.1 a 2.4 anteriores depende não apenas da temperatura da mistura, mas também do número de passagens e da escolha do veículo de compactação.

Orientações para o projeto

Quantidades	Valores-alvo		Tolerâncias
Quantidades	Por massa total da mistura	Por massa do agregado	Tolerâncias
Massa dos seixos, peneiro de malha quadrada (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Massa da areia 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Massa do fíler SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 2
Massa do aglutinante (betume)	5,8 %	NA	± 0,5
Granulometria máxima dos agregados	8 mm		6,3 – 10
Dureza do aglutinante	(ver ponto 3.2.2, alínea f))		—
Coeficiente de polimento acelerado (CPA)	> 50		—
Compacidade relativa à compacidade Marshall	98 %		—

4. Método de ensaio

4.1. Medição do índice de vazios residuais

Para esta medição, é necessário extrair tarolos da pista em, pelo menos, quatro pontos diferentes uniformemente distribuídos pela zona de ensaio entre as linhas AA e BB (ver figura 1). A fim de evitar faltas de homogeneidade e irregularidades no trajeto das rodas, os tarolos não devem ser extraídos nessa zona, mas próximo dela. Devem extrair-se (no mínimo) dois tarolos próximo do trajeto das rodas e um tarolo (no mínimo) aproximadamente a meio caminho entre o trajeto das rodas e cada posição dos microfones.

Se houver suspeitas de que o pavimento não apresenta a homogeneidade exigida (ver ponto 2.4), devem extrair-se mais tarolos de outros pontos da zona de ensaio. O índice de vazios residuais tem de ser determinado para cada tarolo, calculando-se em seguida a média de todos os tarolos, que é depois comparada com o disposto no ponto 2.1. Além disso, nenhum tarolo deve apresentar um valor de vazios superior a 10 %. Chama-se a atenção do construtor do pavimento de ensaio para os problemas que podem surgir se a zona de ensaio for aquecida por tubos ou cabos elétricos e houver que extrair tarolos dessa área. Essas instalações devem ser cuidadosamente projetadas tendo em conta os locais onde irão ser feitos os furos. Recomenda-se que se deixem algumas zonas de, aproximadamente, 200 * 300 mm livres de tubos ou cabos, ou onde esses tubos ou cabos sejam montados a uma profundidade suficiente para não serem danificados por ocasião da extração dos tarolos do pavimento.

4.2. Coeficiente de absorção sonora

O coeficiente de absorção sonora (incidência normal) deve ser medido pelo método do tubo de impedância utilizado pelo processo especificado na norma ISO 10534:1994 «Acústica - determinação do coeficiente de absorção sonora e da impedância acústica pelo método do tubo».

No que se refere aos provetes, devem ser respeitados os mesmos requisitos que no caso do índice de vazios residuais (ver ponto 4.1). A absorção sonora deve ser medida no intervalo entre 400 Hz e 800 Hz e no intervalo entre 800 Hz e 1 600 Hz (pelo menos, às frequências centrais de bandas de um terço de oitava), identificando-se os valores máximos para ambas as gamas de frequências atrás indicadas. Em seguida, estes valores são ponderados para todos os tarolos de ensaio de forma a obter o resultado final.

4.3. Medição volumétrica da macrotextura

Para efeitos da presente norma, as medições da profundidade da textura devem ser efetuadas em, pelo menos, 10 posições uniformemente espaçadas ao longo do trajeto das rodas na faixa de ensaio, devendo a média dos valores assim obtidos ser comparada com a profundidade de textura mínima especificada. Para uma descrição do procedimento, ver a norma ISO 10844:1994.

5. Estabilidade no tempo e manutenção

5.1. Influência do envelhecimento

Tal como acontece com muitas outras superfícies, espera-se que os níveis de ruído resultantes do contacto pneu/pavimento de ensaio medidos no pavimento de ensaio possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à construção.

O pavimento não atingirá as características exigidas antes de decorridas quatro semanas após a construção.

A estabilidade ao longo do tempo é determinada principalmente pelo polimento e pela compactação provocada pela passagem dos veículos sobre o pavimento. Essa estabilidade deve ser verificada periodicamente, conforme previsto no ponto 2.5.

5.2. Manutenção do pavimento

Os detritos ou as poeiras suscetíveis de reduzir significativamente a profundidade efetiva da textura devem ser removidos da superfície do pavimento. Nos países de clima invernoso, utiliza-se por vezes o sal para retirar o gelo. O sal pode alterar a superfície temporariamente ou mesmo permanentemente, aumentando assim o ruído, pelo que não é recomendado.

5.3. Repavimentação da zona de ensaio

Se houver que repavimentar a pista de ensaio, não é normalmente necessário fazê-lo para além da faixa de ensaio (de 3 m de largura, representada na figura 1) onde circulam os veículos, desde que a zona de ensaio fora da faixa tenha satisfeito os requisitos em matéria de índice de vazios residuais ou absorção sonora quando foram efetuadas as medições.

6. Documentação relativa ao pavimento de ensaio e aos ensaios nela efetuados

6.1. Documentação relativa ao pavimento de ensaio

No documento que descreve o pavimento de ensaio, devem ser registados os seguintes dados:

6.1.1.

Localização da pista de ensaio;

6.1.2.

Tipo e dureza do aglutinante, tipo de agregado, densidade máxima teórica do betão (DR), espessura da camada de desgaste e curva granulométrica, determinados em tarolos extraídos da pista de ensaio;

6.1.3.

Método de compactação (por exemplo, tipo de cilindro e respetiva massa, número de passagens);

6.1.4.

Temperatura da mistura, temperatura ambiente e velocidade do vento durante a colocação do revestimento;

6.1.5.

Data em que o revestimento foi colocado e nome do empreiteiro.

6.1.6.

Resultados de todos os ensaios ou, pelo menos, dos últimos ensaios efetuados, incluindo:

6.1.6.1.

O índice de vazios residuais de cada tarolo.

6.1.6.2.

Pontos da zona de ensaio de onde foram extraídos os tarolos para a medição do índice de vazios.

6.1.6.3.

O coeficiente de absorção sonora de cada tarolo (se medido). Especificar os resultados obtidos para cada tarolo e cada gama de frequências, bem como a média geral.

6.1.6.4.

Pontos da zona de ensaio de onde foram extraídos os tarolos para a medição da absorção.

6.1.6.5.

A profundidade da textura, incluindo o número de ensaios efetuados e o desvio-padrão.

6.1.6.6.

A instituição responsável pelos ensaios previstos nos pontos 6.1.6.1 e 6.1.6.2 e o tipo de equipamento utilizado.

6.1.6.7.

A data do(s) ensaio(s) e a data em que foram extraídos os tarolos da pista de ensaio.

6.2. Documentação relativa aos ensaios de ruído de veículos realizados no pavimento

No documento que descreve o(s) ensaio(s) de ruído dos veículos, deve declarar-se se foram ou não cumpridos todos os requisitos da presente norma. É igualmente necessário indicar um documento, em conformidade com o ponto 6.1, de que constem os resultados que confirmam essa declaração.

(1) ISO 10844:1994.

(2) A característica mais importante é a absorção sonora, embora o índice de vazios residuais seja mais conhecido entre os construtores de estradas. No entanto, só é necessário medir a absorção sonora se o pavimento não respeitar o requisito relativo ao índice de vazios. Isto deve-se ao facto de este último estar relacionado com incertezas relativamente grandes quanto às medições e à sua relevância e de alguns pavimentos poderem, consequentemente, ser erradamente rejeitados caso se tome como base apenas a medição dos vazios.

ANEXO 5

DISPOSITIVOS DE ESCAPE OU SILENCIOSOS QUE CONTÊM MATERIAIS FIBROSOS

1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e só podem ser utilizados no fabrico do dispositivo de escape ou silencioso se dispositivos adequados garantirem a manutenção no lugar dos materiais fibrosos durante todo o período de utilização do dispositivo de escape ou silencioso e este cumpra os requisitos de um dos pontos 1.1, 1.2 e 1.3:

1.1. Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve cumprir os requisitos do ponto 6 do presente regulamento.

1.2. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem observar as seguintes condições:

1.2.1.

Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650 ± 5 °C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do diâmetro ou da densidade das fibras;

1.2.2.

Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de 650 ± 5 °C, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 μm que satisfaça a norma ISO 3310/1:1990, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2559:2000;

1.2.3.

A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após imersão durante 24 horas a 90 ± 5 °C num condensado sintético com a seguinte composição: (1)

Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml

Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml

Água destilada até perfazer 1 000 ml

1.3. Antes de o sistema ser ensaiado em conformidade com o anexo 3, deve ser colocado em estado de marcha normal por um dos seguintes métodos:

1.3.1. Condicionamento por condução contínua em estrada

1.3.1.1.

Conforme a categoria do motociclo, as distâncias mínimas a percorrer durante o ciclo de condicionamento são:

Classe do motociclo de acordo com o índice da relação potência/massa (PMR):	Distância (km)
Classe I ≤ 25	4 000
Classe II > 25 ≤ 50	6 000
Classe III > 50	8 000

1.3.1.2.

50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução urbana e a parte restante envolve trajetos longos a alta velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio.

1.3.1.3.

Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos seis vezes.

1.3.1.4.

O programa completo de ensaio deve incluir um mínimo de 10 paragens com uma duração de pelo menos 3 horas a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

1.3.2. Condicionamento por pulsações

1.3.2.1.

O dispositivo de escape ou os seus componentes devem ser montados no motociclo ou no motor. No primeiro caso, o motociclo deve ser colocado num banco de rolos.

O equipamento de ensaio, do qual a figura ilustra um esquema pormenorizado, é colocado à saída do dispositivo de escape. É aceitável qualquer outro equipamento que assegure resultados equivalentes.

1.3.2.2.

O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.

1.3.2.3.

A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 35 e 40 kPa. Se, dadas as características do motor, este valor não puder ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor. Deve fechar-se assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do valor estabilizado medido com a válvula aberta.

1.3.2.4.

O relé temporizado deve ser regulado para a duração de evacuação dos gases de escape calculada em conformidade com os requisitos do ponto 1.3.2.3.

1.3.2.5.

A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) nominal do motor.

1.3.2.6.

A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com a aceleração máxima medida a 75 % da velocidade (S) do motor.

1.3.2.7.

Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

1.3.2.8.

O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.

1.3.3. Condicionamento no banco de ensaios

1.3.3.1.

O dispositivo de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o motociclo para a qual o sistema foi concebido e o conjunto montado no banco de ensaios.

1.3.3.2.

O condicionamento consiste num número de ciclos de ensaio especificado para cada classe de motociclos para que o dispositivo de escape foi concebido. O número de ciclos para cada classe de motociclos é o seguinte:

Classe do motociclo de acordo com o índice da relação potência/massa (PMR):	Número de ciclos
Classe I ≤ 25	6
Classe II > 25 ≤ 50	9
Classe III > 50	12

1.3.3.3.

Cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de um período de paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

1.3.3.4.

Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de funcionamento do motor em cada fase, e a duração de cada uma das fases, são:

Fase	Condições	Duração da fase em minutos
Fase	Condições	PMR ≤ 50	PMR > 50
1	Marcha lenta sem carga	6	6
2	25 % de carga a 75 % S	40	50
3	50 % de carga a 75 % S	40	50
4	100 % de carga a 75 % S	30	10
5	50 % de carga a 100 % S	12	12
6	25 % de carga a 100 % S	22	22
	Tempo total	2,5 horas	2,5 horas

1.3.3.5.

Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o veículo circule a 110 km/h ou a 75 % de S na relação de transmissão mais elevada. A velocidade do motociclo e/ou o regime do motor são determinados com uma aproximação de ± 3 %.

Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações

(1) Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água destilada e seco a 105 °C durante 1 hora.

Categoria	Índice da relação potência/massa (PMR)	Valor-limite para Lurban em dB (A))
Primeira categoria	PMR ≤ 25	73
Segunda categoria	25 < PMR ≤ 50	74
Terceira categoria	PMR > 50	77 (1)

Símbolo	Unidades	Explicação	referência
AA’	—	linha virtual na pista de ensaio	Anexo 4 – Figura 1
a wot	m/s2	aceleração calculada	Anexo 3 – 1.4.2
a wot,ref	m/s2	aceleração de referência prescrita	Anexo 3 – 1.3.3.3.1.2
a urban	m/s2	aceleração-alvo prescrita	Anexo 3 – 1.3.3.3.1.2
BB’	—	linha virtual na pista de ensaio	Anexo 4 – Figura 1
CC’	—	linha virtual na pista de ensaio	Anexo 4 – Figura 1
k	—	fator de ponderação da transmissão	Anexo 3 – 1.4.3
k p	—	fator de potência parcial	Anexo 3 – 1.4.4
L	dB(A)	Nível de pressão sonora	Anexo 3 – 1.4.1
l PA	m	distância de pré-aceleração	Anexo 3 – 1.3.3.1.1
m kerb	kg	massa do veículo em ordem de marcha	2.6
m t	kg	massa do veículo para o ensaio	Anexo 3 – 1.3.2.2
n	min–1	velocidade do motor medida	—
n idle	min–1	velocidade do motor em marcha lenta sem carga	—
n wot(i)	min–1	n PP’ correspondente a L wot(i)	Anexo 7 – 2.6
PP’	—	linha virtual na pista de ensaio	Anexo 4 – Figura 1
PMR	—	índice da relação potência/massa	2.9
P n	kW	potência útil nominal máxima	2.7
S	min–1	velocidade nominal do motor	2.8
v	km/h	velocidade do veículo medida	—
v max	km/h	velocidade máxima	2.10
v test	km/h	velocidade de ensaio prescrita	Anexo 3 – 1.3.3.1.1