ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 2

EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

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(1)  As homologações em conformidade com o Regulamento n.o 117 de pneus abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.o 54 não incluem actualmente requisitos para a aderência em pavimento molhado.

(2)  As homologações em conformidade com o Regulamento n.o 117 de pneus abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.o 54 não incluem actualmente requisitos para a aderência em pavimento molhado.

(3)  As homologações em conformidade com o Regulamento n.o 117 de pneus abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.o 54 não incluem actualmente requisitos para a aderência em pavimento molhado.

ANEXO 3

MÉTODO DE PASSAGEM EM RODA LIVRE PARA MEDIÇÃO DO RUÍDO DE ROLAMENTO DOS PNEUS

0.   INTRODUÇÃO

O método apresentado contém especificações para os instrumentos de medida, as condições e o método de medição para determinar o nível de ruído emitido por um conjunto de pneus montado num veículo de ensaio a rodar num pavimento rodoviário especificado. O nível máximo de pressão acústica deve ser registado com o veículo a rodar com o motor desligado, utilizando microfones de campo remoto; o resultado final para uma dada velocidade de referência obtém-se através de uma análise de regressão linear. Os resultados assim obtidos não podem ser relacionados com o ruído de rolamento dos pneus medido durante a aceleração por acção do motor ou a desaceleração por accionamento dos travões.

1.   INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO

1.1.   Medições acústicas

O sonómetro ou outro sistema de medição equivalente, incluindo o pára-vento recomendado pelo fabricante, deve satisfazer, no mínimo, os requisitos aplicáveis aos instrumentos do tipo 1 de acordo com a publicação CEI 60651:1979/A1:1993, 2.a edição.

As medições devem ser efectuadas utilizando a ponderação de frequência A e a ponderação de tempo F.

Quando se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível sonoro sujeito à ponderação A, devem ser efectuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms.

1.1.1.   Calibragem

No início e no final de cada série de medições, há que verificar todo o sistema de medição utilizando um dispositivo de calibragem sonora que satisfaça, pelo menos, os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos da classe 1 de acordo com a publicação CEI 60942:1988. A diferença entre as leituras obtidas em duas verificações consecutivas, sem qualquer ajustamento suplementar, não deve ser superior a 0,5 dB. Se este valor for ultrapassado, não serão considerados os resultados das medições efectuadas após a última verificação satisfatória.

1.1.2.   Conformidade com os requisitos

É necessário verificar uma vez por ano se o dispositivo de calibragem sonora satisfaz os requisitos da publicação CEI 60942:1988 e, pelo menos de dois em dois anos, se o sistema de medição satisfaz os requisitos da publicação CEI 60651:1979/A1:1993, 2.a edição. Estas verificações devem ser efectuadas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibragem previstas nas normas adequadas.

1.1.3.   Localização do microfone

O microfone (ou microfones) deve(m) ser colocado(s) a uma distância de 7,5 ± 0,05 m da linha de referência CC' (figura 1) da pista e a 1,2 ± 0,02 m do solo. O seu eixo de sensibilidade máxima deve ser horizontal e perpendicular ao percurso do veículo (linha CC').

1.2.   Medições da velocidade

A velocidade do veículo deve ser medida com instrumentos cujo erro não exceda ± 1 km/h; a medição deve ser efectuada quando a extremidade dianteira do veículo atinge a linha PP (figura 1).

1.3.   Medições da temperatura

É obrigatório medir a temperatura do ar e da superfície de ensaio.

O erro dos dispositivos de medição da temperatura não deve exceder ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura do ar

O sensor de temperatura deve ser posicionado num local sem obstruções próximo do microfone, de modo a ficar exposto ao fluxo de ar e protegido da radiação solar directa. A protecção da radiação solar pode ser assegurada por um pára-sol ou qualquer dispositivo semelhante. O sensor deve ser posicionado 1,2 ± 0,1 m acima do nível da superfície de ensaio, a fim de minimizar a influência da radiação térmica da superfície de ensaio com baixos fluxos de ar.

1.3.2.   Temperatura da superfície de ensaio

O sensor de temperatura deve ser posicionado num local onde a temperatura medida seja representativa da temperatura no trajecto das rodas, sem interferir com a medição do som.

Se for utilizado um instrumento com um sensor de temperatura de contacto, deve ser aplicada uma pasta condutora de calor entre a superfície e o sensor, a fim de assegurar um contacto térmico adequado.

Se for utilizado um termómetro de radiação (pirómetro), a altura deve ser escolhida de modo a garantir a cobertura de uma zona de medida com ≥ 0,1 m de diâmetro.

1.4.   Medição do vento

O dispositivo deve estar apto a medir a velocidade do vento com uma tolerância de ± 1 m/s. A medição do vento deve ser efectuada à altura do microfone. Deve ser registado o sentido do vento em relação ao sentido de condução.

2.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO

2.1.   Local de ensaio

O terreno de ensaio deve ser constituído por uma parte central rodeada por uma área de ensaio praticamente plana. O troço onde são efectuadas as medições deve ser plano; a superfície de ensaio deve estar seca e limpa para todas as medições. A superfície de ensaio não deve ser artificialmente arrefecida no decurso ou antes dos ensaios.

A pista de ensaio deve ser concebida de modo a permitir atingir condições de campo acústico livre entre a fonte sonora e o microfone com uma aproximação de 1 dB(A). Estas condições consideram-se cumpridas se não existirem grandes objectos reflectores de som, tais como cercas, rochedos, pontes ou construções num raio de 50 m em torno do centro do troço onde são efectuadas as medições. O revestimento da pista de ensaio e as dimensões do terreno de ensaio devem estar em conformidade com as especificações constantes do anexo 4 do presente regulamento.

Uma parte central, de pelo menos 10 m de raio, deve estar livre de neve pulverulenta, ervas altas, terra solta, cinzas ou matérias semelhantes. Na proximidade do microfone não deve existir qualquer obstáculo susceptível de influenciar o campo acústico e ninguém se deverá colocar entre o microfone e a fonte sonora. O operador que efectua as medições e quaisquer observadores que a elas assistam devem colocar-se de modo a não afectar as leituras dos instrumentos de medida.

2.2.   Condições meteorológicas

As medições não devem ser efectuadas em más condições atmosféricas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam falseados por rajadas de vento. Os ensaios não devem ser efectuados se a velocidade do vento à altura do microfone exceder 5 m/s.

As medições não devem ser efectuadas se a temperatura ambiente for inferior a 5 °C ou superior a 40 °C ou se a temperatura da superfície de ensaio for inferior a 5 °C ou superior a 50 °C.

2.3.   Ruído ambiente

2.3.1.   O nível do ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB(A) ao nível do ruído de rolamento dos pneus. O microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e características direccionais do microfone.

2.3.2.   As medições afectadas por um pico sonoro que pareça não estar relacionado com as características do nível de ruído geral dos pneus devem ser ignoradas.

2.4.   Requisitos para o veículo de ensaio

2.4.1.   Generalidades

O veículo de ensaio deve ser um veículo a motor e estar equipado com quatro pneus em rodados simples em apenas dois eixos.

2.4.2.   Carga do veículo

O veículo deve ser carregado de modo a satisfazer as cargas de ensaio dos pneus especificadas no ponto 2.5.2 seguinte.

2.4.3.   Distância entre eixos

A distância entre os dois eixos equipados com os pneus de ensaio deve ser inferior a 3,50 m, no caso dos pneus da classe C1, e inferior a 5 m, no caso dos pneus das classes C2 e C3.

2.4.4.   Medidas para minimizar a influência do veículo nas medições do nível de ruído

Para assegurar que o ruído de rolamento dos pneus não seja afectado de modo significativo pela concepção do veículo de ensaio, estabelecem-se os seguintes requisitos e fazem-se as seguintes recomendações:

2.4.4.1.

Requisitos: a) Não devem ser instaladas palas ou outros dispositivos anti-projecção; b) Não é permitido montar ou manter, na proximidade imediata das jantes ou dos pneus, elementos que possam absorver o som emitido; c) O alinhamento das rodas (convergência, sopé e avanço) deve respeitar integralmente as recomendações do fabricante do veículo; d) Não pode ser montado material adicional para absorver o ruído nos arcos das rodas, nem por baixo do quadro; e) A suspensão deve estar em condições que não dêem origem a uma redução anormal da distância ao solo com o veículo carregado de acordo com os requisitos de ensaio. Os sistemas de regulação do nível da carroçaria, se existirem, devem estar ajustados de forma a proporcionar durante o ensaio uma distância ao solo que seja normal para o veículo sem carga.

2.4.4.2.

Recomendações para evitar ruídos parasitas: a) Recomenda-se a desmontagem ou modificação dos elementos do veículo que possam contribuir para o ruído de fundo do mesmo. As desmontagens ou modificações efectuadas devem ser registadas no relatório de ensaio; b) Durante o ensaio deve-se verificar se os travões estão bem libertados, de modo a não provocarem ruídos; c) Deve igualmente verificar-se se as ventoinhas eléctricas de arrefecimento não estão em funcionamento; d) As janelas do veículo e o tecto de abrir devem estar fechados durante o ensaio.

2.5.   Pneus

2.5.1.   Generalidades

Devem ser instalados no veículo de ensaio quatro pneus idênticos. No caso de pneus com índice de capacidade de carga superior a 121 e sem qualquer indicação para instalação em rodados duplos, dois desses pneus do mesmo tipo e gama devem ser instalados no eixo traseiro do veículo de ensaio; o eixo dianteiro deve ser equipado com pneus de dimensão adequada à carga desse eixo e aplanados à profundidade mínima para minimizar a influência do ruído resultante do contacto do pneu com a estrada, mantendo ao mesmo tempo um nível de segurança suficiente. Os pneus de Inverno, que em determinadas partes contratantes podem ser equipados com pregos destinados a reforçar o atrito, devem ser ensaiados sem esse equipamento. Os pneus com requisitos de instalação especiais devem ser ensaiados de acordo com esses requisitos (p. ex., sentido de rotação). Os pneus devem possuir a profundidade máxima do relevo do piso antes da rodagem.

Os ensaios devem ser efectuados em jantes admitidas pelo fabricante dos pneus.

2.5.2.   Carga nos pneus

A carga de ensaio Qt de cada pneu do veículo de ensaio deve representar 50 % a 90 % da carga de referência Qr, mas a carga média de ensaio Qt,avr de todos os pneus deve representar 75 % ± 5 % da carga de referência Qr.

Em relação a todos os pneus, a carga de referência Qr corresponde à massa máxima associada ao índice de capacidade de carga do pneu. Se o índice de capacidade de carga for constituído por dois números separados por uma barra oblíqua (/), deve considerar-se o primeiro número.

2.5.3.   Pressão de enchimento dos pneus

Cada pneu montado no veículo de ensaio deve ter uma pressão de ensaio Pt não superior à pressão de referência Pr e compreendida no intervalo seguinte:

Para as classes C2 e C3, a pressão de referência Pr é a pressão correspondente ao índice de pressão marcado na parede lateral.

Para a classe C1, a pressão de referência é Pr = 250 kPa para os pneus «normais» e 290 kPa para os pneus «reforçados» (Reinforced e Extra Load); a pressão mínima de ensaio deve ser Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Preparativos prévios ao ensaio

Os pneus devem ser «rodados» antes do ensaio, a fim de remover pequenas escórias de fabrico ou outras excrescências da escultura do pneu resultantes do processo de moldagem. Esta operação exigirá normalmente o equivalente a cerca de 100 km de utilização normal em estrada.

Os pneus devem ser montados no veículo de ensaio no mesmo sentido de rotação que o utilizado para a «rodagem».

Antes do ensaio, é necessário aquecer os pneus rodando-os nas condições de ensaio.

3.   MÉTODO DE ENSAIO

3.1.   Condições gerais

Para efectuar todas as medições, o veículo deve ser conduzido em linha recta sobre a secção de medição (AA' para BB'), de modo a que o plano longitudinal médio do veículo esteja tão próximo quanto possível da linha CC'.

Quando a extremidade dianteira do veículo de ensaio alcançar a linha AA', o condutor do veículo já deve ter colocado a alavanca de velocidades em ponto morto e desligado o motor. Se o veículo de ensaio emitir um ruído anormal (p. ex., ventoinha, «auto-ignição») durante a medição, o ensaio não deve ser considerado.

3.2.   Natureza e número de medições

O nível sonoro máximo expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] deve ser medido até à primeira casa decimal enquanto o veículo está a rodar com o motor desligado entre as linhas AA' e BB' (figura 1 – extremidade dianteira do veículo sobre a linha AA'; extremidade traseira do veículo sobre a linha BB'). Este valor constituirá o resultado da medição.

Devem ser efectuadas pelo menos quatro medições de cada lado do veículo de ensaio a velocidades inferiores à velocidade de referência especificada no ponto 4.1 e, pelo menos, quatro medições a velocidades superiores à velocidade de referência. As velocidades devem ser espaçadas de forma aproximadamente uniforme dentro da gama de velocidades especificada no ponto 3.3.

3.3.   Gama de velocidades de ensaio

As velocidades do veículo de ensaio devem estar compreendidas entre:

a)	70 A 90 km/h, para os pneus da classe C1 e da classe C2;

b)	60 A 80 km/h, para os pneus da classe C3.

4.   INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

Uma medição não deve ser considerada válida se for registada uma discrepância anormal entre os valores registados (ver ponto 2.3.2 do presente anexo).

4.1.   Determinação do resultado do ensaio

A velocidade de referência Vref para a determinação do resultado final é de:

a)	80 km/h, para os pneus da classe C1 e da classe C2;

b)	70 km/h, para os pneus da classe C3.

4.2.   Análise de regressão das medições do ruído de rolamento

O nível do ruído de rolamento pneu-estrada LR, expresso em dB(A), é determinado através de uma análise de regressão de acordo com a seguinte fórmula:

Em que:

	é o valor médio dos níveis do ruído de rolamento Li, medidos em dB(A): n é o número de medições (n ≥ 16),
	é o valor médio dos logaritmos das velocidades Vi: with νi = lg(Vi / Vref)
a	a é o declive da linha de regressão em dB(A):

4.3.   Correcção da temperatura

No caso dos pneus da classe C1 e da classe C2, o resultado final deve ser corrigido para a temperatura de referência da superfície de ensaio ref mediante a aplicação da seguinte fórmula de correcção da temperatura:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

Em que:

θ	=	a temperatura medida na superfície de ensaio,
θref	=	20 °C,

Para os pneus da classe C1, o coeficiente K é: – 0,03 db(A)/°C, quando θ > θref

e: – 0,06 dB(A)/°C quando θ < θref.

Para os pneus da classe C2, o coeficiente K é – 0,02 dB(A)/°C

Se a temperatura medida na superfície de ensaio não variar mais de 5 °C ao longo de todas as medições necessárias para a determinação do nível de ruído de um conjunto de pneus, a correcção da temperatura pode ser aplicada apenas ao nível sonoro final do rolamento dos pneus, como acima se indica, utilizando a média aritmética das temperaturas medidas. Caso contrário, é necessário corrigir, um a um, todos os níveis sonoros Li medidos, utilizando a temperatura no momento do registo sonoro.

Aos pneus da classe C3 não se aplica qualquer correcção da temperatura.

4.4.   Para ter em consideração as eventuais imprecisões dos instrumentos de medida, os resultados determinados de acordo com o ponto 4.3 devem ser reduzidos de 1 dB(A).

4.5.   O resultado final, ou seja, o nível do ruído de rolamento do pneu corrigido quanto à temperatura LR (θref), expresso em dB(A), deve ser arredondado para o valor inteiro inferior mais próximo.

Figure 1

Posições dos microfones para a realização das medições

ANEXO 4

ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AO LOCAL DE ENSAIO

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo contém as especificações relativas às características físicas e à pavimentação da pista de ensaio. Estas especificações, que se baseiam numa norma especial (1), descrevem as características físicas necessárias e os métodos de ensaio correspondentes.

2.   CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO

Considera-se que um pavimento está em conformidade com a referida norma se a textura e o índice de vazios ou o coeficiente de absorção sonora tiverem sido medidos e cumprirem todos os requisitos dos pontos 2.1 a 2.4 seguintes, e se tiverem sido respeitados os requisitos de projecto (ponto 3.2).

2.1.   Índice de vazios residuais

O índice de vazios residuais (VC) do material do pavimento da pista de ensaio não deve ser superior a 8 %. Quanto ao processo de medição, ver o ponto 4.1.

2.2.   Coeficiente de absorção sonora

Caso não cumpra o requisito relativo ao índice de vazios residuais, o pavimento só será aceitável se apresentar um coeficiente de absorção sonora α ≤ 0,10. Quanto ao processo de medição, ver o ponto 4.2. Considera-se igualmente que o disposto nos pontos 2.1 e 2.2 foi cumprido caso se meça apenas a absorção sonora e o valor obtido seja α ≤ 0,10.

Nota:

a característica mais importante é a absorção sonora, embora o índice de vazios residuais seja mais familiar para os construtores de estradas. No entanto, só é necessário medir a absorção sonora se o pavimento não respeitar o requisito relativo ao índice de vazios. Isto deve-se ao facto de este último estar relacionado com incertezas relativamente grandes quanto a ambas as medições e à sua relevância e de alguns pavimentos poderem, consequentemente, ser erradamente rejeitados caso se tome como base apenas a medição dos vazios.

2.3.   Profundidade da textura

A profundidade da textura (PT), medida em conformidade com o método volumétrico (ver ponto 4.3), deve ser:

PT ≥ 0,4 mm

2.4.   Homogeneidade do pavimento

Devem ser tomadas todas as medidas práticas para assegurar que o pavimento seja tão homogéneo quanto possível na área de ensaio. Isto inclui a textura e o índice de vazios, mas é igualmente de observar que, se o processo de cilindragem der origem a uma compactação mais eficaz nuns pontos que noutros, a textura pode ficar diferente e podem igualmente surgir irregularidades que provoquem solavancos.

2.5.   Período de ensaio

A fim de verificar se o pavimento continua a satisfazer as exigências em matéria de textura e de índice de vazios ou as exigências de absorção sonora previstas na norma, procede-se a um controlo periódico do pavimento, de acordo com os seguintes intervalos:

a)

Para o índice de vazios residuais (VC) ou a absorção sonora (α): Quando o pavimento é novo: Se o pavimento cumprir os requisitos quando é novo, não são necessários ensaios periódicos; se não cumprir os requisitos quando é novo, pode vir a cumpri-los posteriormente, porque os pavimentos tendem a assentar e a ficar mais compactos com o tempo;

b)	Para a profundidade da textura (PT): Quando o pavimento é novo: Quando começam os ensaios de ruído (nota: nunca antes de quatro semanas após a pavimentação); Seguidamente, de doze em doze meses.

3.   CONCEPÇÃO DO PAVIMENTO DE ENSAIO

3.1.   Área

Ao projectar a pista de ensaio, é importante assegurar, como requisito mínimo, que a área percorrida pelos veículos que rodam na via de ensaio seja revestida com o material de ensaio especificado, com margens adequadas para permitir uma condução prática e segura, o que exige que a pista tenha, pelo menos, 3 m de largura e o seu comprimento se prolongue, no mínimo, 10 m para além das linhas AA e BB, em cada extremidade. A figura 1 mostra uma planta de um local de ensaio adequado e indica a área mínima que deve ser pavimentada e compactada mecanicamente com o material de pavimentação especificado. Em conformidade com o ponto 3.2 do anexo 3, as medições têm de ser efectuadas de ambos os lados do veículo, para o que se pode utilizar dois microfones (colocados um de cada lado da pista) e conduzir o veículo apenas num sentido, ou um único microfone, instalado de um dos lados da pista, mas conduzir o veículo em ambos os sentidos. Se for utilizado o segundo método, não há requisitos a satisfazer pelo pavimento do lado da pista onde não houver microfone.

Figura 1

Requisitos mínimos para a área do pavimento de ensaio A área sombreada denomina-se «área de ensaio»

Nota –

Não devem existir objectos que provoquem uma reflexão acústica significativa neste raio.

3.2.   Concepção e preparação do pavimento

3.2.1.   Requisitos básicos de projecto

O pavimento de ensaio deve satisfazer quatro requisitos de projecto:

3.2.1.1.

Deve ser de betão betuminoso denso.

3.2.1.2.

A granulometria máxima dos agregados deve ser de 8 mm (intervalo de tolerância entre 6,3 e 10 mm).

3.2.1.3.

A espessura da camada de desgaste deve ser ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

O aglutinante deve ser um betume de penetração directa sem modificação.

3.2.2.   Orientações para o projecto

A título de orientação para o construtor do pavimento, apresenta-se, na figura 2, uma curva granulométrica do agregado que proporcionará as características desejadas. Além disso, o quadro 1 fornece algumas orientações para obter a textura e a durabilidade pretendidas. A curva granulométrica corresponde à seguinte fórmula:

P (% do material que passa) = 100 · (d/dmax) 1/2

Em que:

d	= dimensão da malha do peneiro de malha quadrada, em mm
dmax	= 8 mm para a curva média = 10 mm para a curva de tolerância inferior = 6,3 mm para a curva de tolerância superior

Figura 2

Curva de granulometria do agregado a utilizar na mistura betuminosa, com tolerâncias

Para além do que precede, fazem-se as seguintes recomendações:

a)	A fracção de areia (0,063 mm < dimensão da malha do peneiro de malha quadrada < 2 mm) não pode comportar mais de 55 % de areia natural e deve comportar, pelo menos, 45 % de areia fina;

b)	A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e nivelamento, de acordo com as melhores práticas de construção de estradas;

c)	Os agregados devem ser triturados (100 % de faces trituradas) e ser constituídos por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração;

d)	Os agregados utilizados na mistura devem ser lavados;

e)	Não devem ser adicionados agregados suplementares ao pavimento;

f)	A dureza do aglutinante expressa em valor PEN deve ser 40 - 60, 60 - 80 ou mesmo 80 - 100, consoante as condições climáticas do país. A regra consiste em utilizar um aglutinante o mais duro possível, desde que seja conforme à prática habitual;

g)

A temperatura da mistura antes da aplanagem deve ser escolhida de modo a realizar o índice de vazios exigido por aplanagem posterior. A conformidade com as especificações dos pontos 2.1 a 2.4 anteriores depende não apenas da temperatura da mistura, mas também do número de passagens e da escolha do veículo de compactação.

Quadro 1

Orientações para o projecto

	Valores-alvo		Tolerâncias
	Massa total da mistura	Massa do agregado
Massa dos seixos, peneiro de malha quadrada (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Massa de areia 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Massa de fíler SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Massa do aglutinante (betume)	5,8 %	NA	± 0,5 %
Granulometria máxima dos agregados	8 mm		6,3 -10 mm
Dureza do aglutinante	[ver ponto 3.2.2 f)]
Coeficiente de polimento acelerado (CPA)	> 50
Compacticidade relativa à compacticidade Marshall	98 %

4.   MÉTODO DE ENSAIO

4.1.   Medição do índice de vazios residuais

Para esta medição, é necessário extrair tarolos da pista em pelo menos quatro pontos diferentes uniformemente distribuídos pela área de ensaio entre as linhas AA e BB (ver figura 1). A fim de evitar faltas de homogeneidade e irregularidades no trajecto das rodas, os tarolos não devem ser tirados nessa zona, mas próximo dela. Devem extrair-se (no mínimo) dois tarolos próximo do trajecto das rodas e um tarolo (no mínimo) aproximadamente a meio caminho entre o trajecto das rodas e cada posição dos microfones.

Se houver suspeitas de que o pavimento não apresenta a homogeneidade exigida (ver ponto 2.4), devem extrair-se mais tarolos de outros pontos da área de ensaio.

O índice de vazios residuais tem de ser determinado para cada tarolo, calculando-se em seguida a média de todos os tarolos, que é depois comparada com o disposto no ponto 2.1. Além disso, nenhum tarolo deve ter um valor de vazios superior a 10 %.

Chama-se a atenção do construtor do pavimento de ensaio para os problemas que podem surgir se a área de ensaio for aquecida por tubos ou cabos eléctricos e houver que extrair tarolos dessa área. Essas instalações devem ser cuidadosamente projectadas tendo em conta os locais onde irão ser feitos os furos. Recomenda-se que se deixem algumas zonas de, aproximadamente, 200 x 300 mm livres de tubos ou cabos, ou onde esses tubos ou cabos sejam montados a uma profundidade suficiente para não serem danificados por ocasião da extracção dos tarolos do pavimento.

4.2.   Coeficiente de absorção sonora

O coeficiente de absorção sonora (incidência normal) deve ser medido pelo método do tubo de impedância, utilizando o procedimento especificado na norma ISO 10534-1:1996 ou ISO 10534-2:1998.

No que se refere aos provetes, devem ser respeitados os mesmos requisitos que no caso do índice de vazios residuais (ver ponto 4.1). A absorção sonora deve ser medida no intervalo entre 400 Hz e 800 Hz e no intervalo entre 800 Hz e 1 600 Hz (pelo menos, às frequências centrais de bandas de um terço de oitava), identificando-se os valores máximos para ambas as gamas de frequências atrás indicadas. Em seguida, estes valores são ponderados para todos os tarolos de ensaio de forma a obter o resultado final.

4.3.   Medição volumétrica da macrotextura

Para efeitos da presente norma, as medições da profundidade da textura devem ser efectuadas em, pelo menos, 10 posições uniformemente espaçadas ao longo do trajecto das rodas na via de ensaio, devendo a média dos valores assim obtidos ser comparada com a profundidade de textura mínima especificada. No que se refere à descrição do procedimento, ver a norma ISO 10844:1994.

5.   ESTABILIDADE NO TEMPO E MANUTENÇÃO

5.1.   Influência do envelhecimento

Tal como acontece com outras superfícies, espera-se que os níveis de ruído resultantes do contacto pneu/faixa de rodagem, medidos na superfície de ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à construção.

O pavimento só atingirá as características exigidas quatro semanas após a construção. A influência do envelhecimento no ruído provocado pelos veículos pesados é geralmente menor do que no caso dos automóveis ligeiros.

A estabilidade ao longo do tempo é determinada principalmente pelo polimento e pela compactação provocada pela passagem dos veículos sobre o pavimento. Essa estabilidade deve ser verificada periodicamente, conforme previsto no ponto 2.5.

5.2.   Manutenção do pavimento

Os detritos ou as poeiras susceptíveis de reduzir significativamente a profundidade efectiva da textura devem ser removidos da superfície do pavimento. Nos países de clima invernoso, utiliza-se por vezes o sal para derreter a neve. Este sal pode alterar o pavimento temporariamente ou mesmo permanentemente, aumentando assim o ruído, pelo que não é recomendado.

5.3.   Repavimentação da área de ensaio

Se houver que repavimentar a pista de ensaio, não é normalmente necessário fazê-lo para além da faixa de ensaio (de 3 m de largura, representada na figura 1) onde rodam os veículos, desde que a área de ensaio fora da faixa tenha satisfeito os requisitos em matéria de índice de vazios residuais ou absorção sonora quando foram efectuadas as medições.

6.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AO PAVIMENTO DE ENSAIO E AOS ENSAIOS NELE EFECTUADOS

6.1.   Documentação relativa ao pavimento de ensaio

No documento que descreve o pavimento de ensaio, devem ser registados os seguintes dados:

6.1.1.

Localização da pista de ensaio;

6.1.2.

Tipo e dureza do aglutinante, tipo de agregado, densidade máxima teórica do betão (DR), espessura da camada de desgaste e curva granulométrica, determinados em tarolos extraídos da pista de ensaio.

6.1.3.

Método de compactação (por exemplo, tipo de cilindro e respectiva massa, número de passagens).

6.1.4.

Temperatura da mistura, temperatura ambiente e velocidade do vento durante a pavimentação.

6.1.5.

Data da pavimentação e nome do empreiteiro;

6.1.6.

Resultados de todos os ensaios ou, pelo menos, dos últimos ensaios efectuados, incluindo: 6.1.6.1. O índice de vazios residuais de cada tarolo. 6.1.6.2. Pontos da área de ensaio de onde foram extraídos os tarolos para a medição do índice de vazios. 6.1.6.3. O coeficiente de absorção sonora de cada tarolo (se medido). Especificar os resultados obtidos para cada tarolo e cada gama de frequências, bem como a média geral. 6.1.6.4. Pontos da área de ensaio de onde foram extraídos os tarolos para a medição da absorção. 6.1.6.5. A profundidade da textura, incluindo o número de ensaios efectuados e o desvio-padrão. 6.1.6.6. A instituição responsável pelos ensaios previstos nos pontos 6.1.6.1 e 6.1.6.2 e o tipo de equipamento utilizado. 6.1.6.7. A data do(s) ensaio(s) e a data em que foram extraídos os tarolos da pista de ensaio.

6.2.   Documentação relativa aos ensaios de ruído de veículos realizados no pavimento

No documento que descreve o(s) ensaio(s) de ruído dos veículos, deve declarar-se se foram ou não cumpridos todos os requisitos da referida norma. É igualmente necessário indicar um documento, nos termos do ponto 6.1, de que constem os resultados que confirmam essa declaração.

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(1)  ISO 10844:1994.

ANEXO 5

MÉTODO DE ENSAIO PARA MEDIÇÃO DA ADERÊNCIA EM PAVIMENTO MOLHADO

1.   CONDIÇÕES GERAIS DE ENSAIO

1.1.   Características da pista

A pista deve ter um pavimento em mistura betuminosa densa com uma inclinação não superior a 2 % em qualquer direcção. O pavimento deve ser uniforme em termos de idade, composição e desgaste e estar isento de material solto ou depósitos de materiais estranhos. A granulometria máxima dos agregados deve ser de 10 mm (intervalo de tolerância entre 8 e 13 mm) e a profundidade da areia, medida de acordo com a norma ASTM E 965-96 (2006) deve ser de 0,7 ± 0,3 mm.

O coeficiente de atrito da superfície do pavimento da pista molhada deve ser determinado por um dos métodos seguintes:

1.1.1.   Método do pneu de ensaio de referência normalizado (SRTT)

Aquando de um ensaio combinando o SRTT e o método definido no ponto 2.1, o valor médio do coeficiente de força de travagem máxima (cftm) deve estar compreendido entre 0,6 e 0,8. Os valores medidos devem ser corrigidos dos efeitos de temperatura da forma que segue:

cftm = cftm (medido) + 0,0035 (t – 20)

em que «t» é a temperatura do pavimento da pista molhada em graus Celsius.

O ensaio deve ser realizado utilizando as vias e o comprimento de pista a utilizar no ensaio de aderência em pavimento molhado.

1.1.2.   Método do valor BPN (British Pendulum Number)

O valor BPN médio da pista molhada, medido de acordo com a norma ASTM E 303-93 (2008) e usando a borracha especificada na norma ASTM E 501-08, deve estar compreendido entre 40 e 60 após a correcção da temperatura. A menos que existam recomendações de correcção da temperatura do fabricante do pêndulo, pode ser utilizada a seguinte fórmula:

BPN = BPN (valor medido) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

em que «t» é a temperatura do pavimento da pista molhada em graus Celsius.

Nas vias da pista a utilizar nos ensaios de aderência em pavimento molhado, o valor BPN deve ser medido a cada 10 m ao longo de todo o comprimento das vias. O valor BPN deve ser medido 5 vezes em cada ponto e as médias dos valores BPN não devem variar mais de 10 %.

1.1.3.   A adequação das características da pista deve ser avaliada pela entidade homologadora com base nos resultados dos relatórios de ensaio.

1.2.   Rega da pista

A superfície pode ser regada a partir da berma da pista ou por um sistema de rega incorporado no veículo ou no reboque de ensaio.

Se for utilizado um sistema de rega lateral, a superfície de ensaio deve ser regada durante pelo menos meia hora antes do ensaio para que o pavimento e a água fiquem à mesma temperatura. Recomenda-se que se continue a rega lateral da pista durante o ensaio.

A espessura da película de água deve estar compreendida entre 0,5 e 1,5 mm.

1.3.   O vento não deve perturbar a rega da pista (são permitidos pára-ventos).

A temperatura do pavimento molhado deve estar compreendida entre 5 e 35 °C e não deve variar mais de 10 °C durante o ensaio.

2.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

O desempenho comparativo da aderência em pavimento molhado deve ser determinado mediante recurso a:

a)	Um reboque ou um veículo especialmente concebido para a avaliação de pneus; ou

b)	Um veículo ligeiro de passageiros de série (categoria M1, de acordo com a definição da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), constante do documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).

2.1.   Ensaio com um reboque ou com um veículo especialmente concebido para a avaliação de pneus

2.1.1.   O reboque atrelado a um veículo tractor ou o veículo de avaliação de pneus devem cumprir os seguintes requisitos:

2.1.1.1.

Ter capacidade para exceder o limite superior da velocidade de ensaio (67 km/h) e para manter uma velocidade de ensaio de 65 ± 2 km/h no momento de aplicação da força máxima de travagem;

2.1.1.2.

Estar equipado com um eixo com uma posição de ensaio, dotado de um sistema hidráulico de travagem e de um sistema de accionamento que possa ser comandado do veículo tractor, se necessário. O sistema de travagem deve poder fornecer um binário de travagem suficiente para alcançar o coeficiente de força de travagem máxima para toda a gama de dimensões de pneus e de cargas previstas nos ensaios;

2.1.1.3.

Ser capaz de manter, durante todo o ensaio, os valores de alinhamento longitudinal (convergente ou divergente) e de sopé do pneu e roda ensaiados num intervalo de ± 0,5° dos valores obtidos em carga em condições estáticas;

2.1.1.4.

No caso de um reboque, o dispositivo de engate mecânico entre o veículo tractor e o reboque deve ser concebido de modo que, quando o veículo tractor e o reboque estejam atrelados, a lança de tracção, ou a parte da lança, que incorpore o sensor para medição da força de travagem esteja na horizontal ou inclinada com um ângulo máximo de 5° para baixo da retaguarda para a frente. A distância longitudinal do eixo do ponto de articulação do engate ao eixo transversal do eixo do reboque deve ser, pelo menos, dez vezes a altura do engate;

2.1.1.5.

No caso de veículos equipados com um sistema de rega da pista, o ou os pulverizadores de água devem ser concebidos de modo que a lâmina de água pulverizada tenha uma espessura uniforme e que a sua largura exceda em pelo menos 25 mm a largura da superfície de contacto dos pneus. O ou os pulverizadores devem ser dirigidos para baixo segundo um ângulo de 20° a 30° e pulverizar a água entre 250 e 450 mm à frente do centro da superfície de contacto dos pneus. O ou os pulverizadores devem ser colocados a uma altura mínima de 25 mm para evitar eventuais obstáculos na pista sem, no entanto, ultrapassar 100 mm. O débito de água deve ser suficiente para assegurar uma espessura de água compreendida entre 0,5 e 1,5 mm e deve ser mantido constante durante todo o ensaio com uma tolerância de ± 10 %. Um valor típico para um ensaio a 65 km/h é de 18 ls–1 por metro de largura de pista molhada. O sistema de rega deve ser concebido de modo que os pneus e o pavimento da pista à frente dos pneus sejam molhados antes do início da travagem e durante toda a duração do ensaio.

2.1.2.   Procedimento de ensaio

2.1.2.1.

Devem ser removidas quaisquer saliências de moldagem do pneu sujeito a ensaio que sejam susceptíveis de afectar o ensaio.

2.1.2.2.

O pneu de ensaio deve ser montado na jante de ensaio prescrita pelo fabricante no pedido de homologação e ser insuflado a 180 kPa, no caso de um SRTT e um pneu para carga normal, ou a 220 kPa, no caso de um pneu reforçado ou para cargas extraordinárias.

2.1.2.3.

O pneu deve ser condicionado durante um período mínimo de duas horas junto à pista de ensaio de modo a estabilizar à temperatura ambiente da zona da pista de ensaio. O ou os pneus não devem ser expostos à luz solar directa durante o condicionamento.

2.1.2.4.

O pneu deve ser carregado: a) Com uma carga compreendida entre 445 e 508 kg no caso do SRTT; e b) Com uma carga de 70 a 80 % do valor da carga correspondente ao índice de carga do pneu em todos os outros casos.

2.1.2.5.

Pouco tempo antes do ensaio, condiciona-se o pavimento efectuando pelo menos 10 ensaios de travagem na parte da pista a ser usada para o programa de ensaios de desempenho com pneus que não serão utilizados durante os ensaios.

2.1.2.6.

Imediatamente antes do ensaio, a pressão de enchimento do pneu deve ser verificada e, se necessário, corrigida de acordo com os valores indicados no ponto 2.1.2.2.

2.1.2.7.

A velocidade de ensaio deve estar compreendida entre 63 e 67 km/h e deve ser mantida dentro destes limites durante o ensaio.

2.1.2.8.

Cada série de ensaios deve ser efectuada no mesmo sentido tanto para o pneu submetido a ensaio como para o SRTT de referência com o qual o seu desempenho vai ser comparado.

2.1.2.9.

Os travões da roda de ensaio devem ser aplicados de modo que a força de travagem máxima seja alcançada num intervalo de 0,2 a 0,5 s após o accionamento do travão.

2.1.2.10.

No caso de pneus novos, devem ser realizados dois ensaios para os condicionar. Estes ensaios podem servir para verificar o funcionamento do equipamento de registo, mas os resultados não devem ser tidos em conta na avaliação do desempenho.

2.1.2.11.

Para a avaliação do desempenho de qualquer pneu em comparação com o SRTT, os ensaios de travagem devem ser realizados a partir do mesmo ponto e na mesma via da pista de ensaio.

2.1.2.12.

Os ensaios devem ser realizados pela seguinte ordem: R1 – T – R2 Em que: R1 é o ensaio inicial do SRTT, R2 é o segundo ensaio do SRTT e T é o ensaio do pneu candidato a avaliar. O número máximo de pneus candidatos que podem ser ensaiados antes de se repetir o ensaio do SRTT é de três, como se indica no exemplo seguinte: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

O valor médio do coeficiente de força de travagem máxima (cftm) deve ser calculado com base em pelo menos seis resultados válidos. Para que os resultados sejam considerados válidos, o coeficiente de variação determinado pelo desvio-padrão dividido pelo resultado médio, expresso em percentagem, não deve exceder 5 %. Se não for possível alcançar resultados válidos com a repetição do ensaio do SRTT, a avaliação do ou dos pneus candidatos deve ser anulada e toda a série de ensaios repetida.

2.1.2.14.

Utilização do valor médio do cftm para cada série de ensaios:   Se a ordem de ensaio for R1 – T – R2, o cftm do SRTT a utilizar na comparação do desempenho do pneu candidato deve ser calculado da forma que segue: (R1 + R2)/2 Em que: R1 é o cftm médio para a primeira série de ensaios do SRTT e R2 é o cftm médio para a segunda série de ensaios do SRTT.   Se a ordem de ensaio for R1 – T1 – T2 – R2, o cftm do SRTT deve ser calculado da forma que segue:   2/3 R1 + 1/3 R2 para comparação com o pneu candidato T1 e   1/3 R1 + 2/3 R2 para comparação com o pneu candidato T2   Se a ordem de ensaio for R1 – T1 – T2 – T3 – R2, o cftm do SRTT deve ser calculado da forma que segue:   3/4 R1 + 1/4 R2 para comparação com o pneu candidato T1 e   (R1 + R2)/2 para comparação com o pneu candidato T2 e   1/4 R1 + 3/4 R2 para comparação com o pneu candidato T3

2.1.2.15.

O índice de aderência em pavimento molhado (G) é calculado como segue:

2.2.   Ensaio com um veículo de série

2.2.1.   O veículo deve ser um veículo de série da categoria M1, com capacidade para atingir pelo menos uma velocidade de 90 km/h e equipado com um sistema de travagem antibloqueio (ABS).

2.2.1.1.

O veículo não deve sofrer modificações, excepto: a) Para permitir a instalação de uma maior gama de dimensões de rodas e pneus; b) Para permitir o accionamento mecânico (incluindo por sistema hidráulico, eléctrico ou pneumático) do travão de serviço. O sistema pode ser comandado automaticamente por sinais de dispositivos colocados na pista ou em posição adjacente à mesma.

2.2.2.   Procedimento de ensaio

2.2.2.1.

Devem ser removidas quaisquer saliências de moldagem dos pneus sujeitos a ensaio que sejam susceptíveis de afectar o ensaio.

2.2.2.2.

O pneu a ensaiar deve ser montado na jante de ensaio prescrita pelo fabricante do pneu no pedido de homologação e insuflado a 220 kPa em todos os casos.

2.2.2.3.

O pneu deve ser condicionado durante um período mínimo de duas horas junto à pista de ensaio de modo a estabilizar à temperatura ambiente da zona da pista de ensaio. O ou os pneus não devem ser expostos à luz solar directa durante o condicionamento.

2.2.2.4.

A carga estática a exercer sobre o pneu deve ser a seguinte: a) Entre 381 e 572 kg no caso do SRTT; e b) Entre 60 % e 90 % do valor da carga correspondente ao índice de carga do pneu em todos os outros casos. A variação da carga entre os pneus do mesmo eixo deve ser de modo a que a carga suportada pelo pneu menos carregado não seja inferior a 90 % da do pneu mais carregado.

2.2.2.5.

Pouco tempo antes do ensaio, condiciona-se o pavimento efectuando pelo menos 10 ensaios de travagem de 90 km/h para 20 km/h na parte da pista a ser usada para o programa de ensaios de desempenho com pneus que não serão utilizados durante os ensaios.

2.2.2.6.

Imediatamente antes do ensaio, a pressão de enchimento do pneu deve ser verificada e, se necessário, corrigida de acordo com os valores indicados no ponto 2.2.2.2.

2.2.2.7.

A partir de uma velocidade inicial compreendida entre 87 e 83 km/h, deve ser aplicada ao comando do travão de serviço uma força constante suficiente para accionar o ABS em todas as rodas do veículo e obter uma desaceleração estável do veículo antes de a velocidade ser reduzida para 80 km/h; esta força deve ser mantida até à imobilização do veículo. O ensaio de travagem deve ser realizado com a transmissão manual desembraiada ou com o selector da transmissão automática em ponto morto.

2.2.2.8.

Cada série de ensaios deve ser efectuada no mesmo sentido tanto para o pneu candidato como para o SRTT de referência com o qual o seu desempenho vai ser comparado.

2.2.2.9.

No caso de pneus novos, devem ser realizados dois ensaios para os condicionar. Estes ensaios podem servir para verificar o funcionamento do equipamento de registo, mas os resultados não devem ser tidos em conta na avaliação do desempenho.

2.2.2.10.

Para a avaliação do desempenho de qualquer pneu em comparação com o SRTT, os ensaios de travagem devem ser realizados a partir do mesmo ponto e na mesma via da pista de ensaio.

2.2.2.11.

Os ensaios devem ser realizados pela seguinte ordem: R1 – T – R2 Em que: R1 é o ensaio inicial do SRTT, R2 é o segundo ensaio do SRTT e T é o ensaio do pneu candidato a avaliar. O número máximo de pneus candidatos que podem ser ensaiados antes de se repetir o ensaio do SRTT é de três, como se indica no exemplo seguinte: R1 – T1 – T2 – T3 –R2

2.2.2.12.

A desaceleração média totalmente desenvolvida (dmtd) entre 80 e 20 km/h deve ser calculada para pelo menos três resultados válidos no caso do SRTT e 6 resultados válidos no caso dos pneus candidatos. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dmtd) é obtida pela seguinte fórmula: mfdd = 231,48/S Em que: S é a distância percorrida, expressa em metros, para passar de 80 km/h a 20 km/h. Para que os resultados sejam considerados válidos, o coeficiente de variação determinado pelo desvio-padrão dividido pelo resultado médio, expresso em percentagem, não deve exceder 3 %. Se não for possível alcançar resultados válidos com a repetição do ensaio do SRTT, a avaliação do ou dos pneus candidatos deve ser anulada e toda a série de ensaios repetida. Para cada série de ensaios, deve ser determinada a média dos valores de dmtd.

2.2.2.13.

Utilização do valor médio da dmtd para cada série de ensaios:   Se a ordem de ensaio for R1 – T – R2, a dmtd do SRTT a utilizar na comparação do desempenho do pneu candidato deve ser calculada da forma que segue: (R1 + R2)/2 Em que: R1 é a dmtd média para a primeira série de ensaios do SRTT e R2 é a dmtd média para a segunda série de ensaios do SRTT   Se a ordem de ensaio for R1 – T1 – T2 – R2, a dmtd do SRTT deve ser calculada da forma que segue:   2/3 R1 + 1/3 R2 para comparação com o pneu candidato T1 e   1/3 R1 + 2/3 R2 para comparação com o pneu candidato T2   Se a ordem de ensaio for R1 – T1 – T2 – T3 – R2, a dmtd do SRTT deve ser calculada da forma que segue:   3/4 R1 + 1/4 R2 para comparação com o pneu candidato T1   (R1 + R2)/2 para comparação com o pneu candidato T2 e   1/4 R1 + 3/4 R2 para comparação com o pneu candidato T3

2.2.2.14.

O índice de aderência em pavimento molhado (G) é calculado como segue:

2.2.2.15.

Se os pneus candidatos não puderem ser montados no mesmo veículo que o SRTT, por exemplo, devido às dimensões dos pneus ou à incapacidade para atingir a carga exigida, a comparação deve ser efectuada através de pneus intermédios, referidos doravante como «pneus de controlo», em dois veículos diferentes. Um veículo deve poder ser equipado com o SRTT e o pneu de controlo e o outro veículo deve poder ser equipado com o pneu de controlo e o pneu candidato. 2.2.2.15.1. O índice de aderência em pavimento molhado do pneu de controlo em relação ao SRTT (G1) e o do pneu candidato em relação ao pneu de controlo (G2) deve ser determinado de acordo com o procedimento previsto nos pontos 2.2.2.1 a 2.2.2.15. O índice de aderência em pavimento molhado do pneu candidato em relação ao SRTT é o produto dos dois índices de aderência em pavimento molhado resultantes, ou seja G1 × G2. 2.2.2.15.2. A pista e a parte da pista utilizadas devem ser as mesmas para todos os ensaios e as condições ambientais devem ser comparáveis; por exemplo, a variação admissível para a temperatura do pavimento da pista molhada é de ± 5 °C. Todos os ensaios devem ser realizados no mesmo dia. 2.2.2.15.3. O mesmo conjunto de pneus de controlo deve ser utilizado para comparação com o SRTT e com o pneu candidato e deve ser montado nas mesmas posições no veículo. 2.2.2.15.4. Os pneus de controlo utilizados para o ensaio devem ser em seguida armazenados nas mesmas condições que o SRTT. 2.2.2.15.5. O SRTT e os pneus de controlo devem ser rejeitados se houver desgaste ou danos irregulares ou seja visível que o desempenho se tenha deteriorado.

ANEXO 6

MÉTODO DE ENSAIO PARA MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

1.   MÉTODOS DE ENSAIO

O presente regulamento prevê os métodos de medição alternativos a seguir indicados. A escolha de um determinado método é deixada ao critério de quem efectua o ensaio. Para cada método de ensaio as medições devem ser convertidas numa força que actua na interface pneu/tambor. Os parâmetros medidos são os seguintes:

a)	No método da força: a força de reacção medida ou convertida no veio da roda (1);

b)	No método do binário: o binário de entrada medido no tambor de ensaio (2);

c)	No método da desaceleração: a medição da desaceleração do conjunto tambor/roda em ensaio (2);

d)	No método da potência: a medição da potência transmitida ao tambor de ensaio (2).

2.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

2.1.   Especificações do tambor

2.1.1.   Diâmetro

O banco de ensaio deve possuir um volante de inércia cilíndrico (tambor) com um diâmetro de, pelo menos, 1,7 metros.

O valores Fr e Cr devem ser expressos em relação a um tambor com um diâmetro de 2,0 m. Se for usado um tambor com um diâmetro diferente de 2,0 m, deve ser efectuado um ajustamento da correlação de acordo com o método referido no ponto 6.3.

2.1.2.   Superfície

A superfície do tambor deve ser em aço liso. Em alternativa, a fim de melhorar a precisão da leitura no ensaio com aliviamento, também pode ser utilizada uma superfície texturizada, a qual deve ser mantida limpa.

O valores Fr e Cr devem ser expressos em relação à superfície «lisa» do tambor. Se for usada uma superfície de tambor texturizada, ver apêndice 1, ponto 7.

2.1.3.   Largura

A largura da superfície de ensaio do tambor deve ser superior à largura da superfície de contacto do pneu.

2.2.   Jante de medida

O pneu deve ser montado numa jante de medida de aço ou de liga leve, como segue:

a)	Para os pneus das classes C1 e C2, a largura da jante deve ser a definida na norma ISO 4000-1:2010;

b)	Para os pneus da classe C3, a largura da jante deve ser a definida na norma ISO 4209-1:2001. Não é admitida uma largura da jante diferente. Ver apêndice 2.

2.3.   Carga, alinhamento, controlo e precisão dos instrumentos

A medição destes parâmetros devem ser suficientemente exacta e precisa a fim de fornecer os dados de ensaio necessários. Os respectivos valores específicos são apresentados no apêndice 1.

2.4.   Ambiente térmico

2.4.1.   Condições de referência

A temperatura ambiente de referência, medida a uma distância não inferior a 0,15 m, mas não superior a 1 m, da parede lateral do pneu deve ser 25 °C.

2.4.2.   Condições alternativas

Se a temperatura ambiente do ensaio for diferente da temperatura ambiente de referência, a medição da resistência ao rolamento deve ser corrigida para a temperatura ambiente de referência, em conformidade com o ponto 6.2. do presente anexo.

2.4.3.   Temperatura da superfície do tambor.

Deverão ser tomadas medidas para assegurar que a temperatura da superfície do tambor de ensaio é a mesma que a temperatura ambiente no início do ensaio.

3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

3.1.   Generalidades

O ensaio consiste numa medição da resistência ao rolamento em que o pneu é insuflado e se deixa a pressão de enchimento aumentar, ou seja, «com a válvula do ar fechada».

3.2.   Velocidades de ensaio

O valor é obtido à velocidade adequada do tambor, especificada no quadro 1.

Quadro 1

Velocidades de ensaio (em km/h)

(in km/h)
Classe de pneus	C1	C2 e C3	C3
Índice de carga	Todos	LI ≤ 121	LI > 121
Símbolo de velocidade	Todos	Todos	J 100 km/h ou inferior ou pneus sem marcação de símbolo de velocidade	K 110 km/h e superior
Velocidade	80	80	60	80

3.3.   Carga de ensaio

A carga de ensaio normal é calculada a partir dos valores indicados no quadro 2 e deve ser mantida nos limites da tolerância indicada no apêndice 1.

3.4.   Pressão de enchimento de ensaio

A pressão de enchimento deve estar em conformidade com a que é indicada no quadro 2 e deve ser limitada com a precisão indicada no ponto 4 do apêndice 1 do presente anexo.

Quadro 2

Cargas e pressões de enchimento para os ensaios

Classe de pneus	C1 (3)		C2, C3
	Carga Normal	Reforçado ou carga excepcional
Carga – % de capacidade de carga máxima	80	80	85 (4) (% de carga no pneu em rodado simples)
Pressão de enchimento kPa	210	250	Correspondente à capacidade de carga máxima para uso em rodado simples (5)
Nota: A pressão de enchimento deve ser limitada com a precisão indicada no ponto 4 do apêndice 1 do presente anexo.

3.5.   Duração e velocidade

Quando é escolhido o método da desaceleração, são aplicáveis os seguintes requisitos:

a)	Para a duração Δt, os incrementos de tempo não devem exceder 0,5 s;

b)	Qualquer variação da velocidade do tambor de ensaio não deve exceder 1 km/h) durante um incremento de tempo.

4.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

4.1.   Generalidades

As fases do procedimento de ensaio descritas a seguir devem ser seguidas pela ordem indicada.

4.2.   Condicionamento térmico

O pneu insuflado deve ser colocado no ambiente térmico do local de ensaio durante um mínimo de:

a)	3 horas no caso dos pneus da classe C1;

b)	6 horas no caso de pneus das classes C2 e C3.

4.3.   Ajustamento da pressão

Após o condicionamento térmico, a pressão de enchimento deve ser ajustada para a pressão de ensaio e verificada 10 minutos após o ajustamento ter sido efectuado.

4.4.   Aquecimento

A duração do aquecimento é especificada no quadro 3

Quadro 3

Duração do aquecimento

0Classe de pneus	C1	C2 e C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Diâmetro nominal da jante	Todos	Todos	< 22,5	≥ 22,5
Duração do aquecimento	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Medição e registo

Deve medir-se e registar-se o seguinte (ver figura 1):

a)	Velocidade de ensaio Un.

b)	Carga sobre o pneu perpendicular à superfície do tambor Lm.

c)	A pressão de enchimento no início do ensaio conforme definido no ponto 3.3.

d)	O coeficiente de resistência ao rolamento medido Cr e o seu valor corrigido Crc, a 25 o C e para um tambor com diâmetro de 2 m.

e)	A distância do eixo do pneu à superfície exterior do tambor em estado estacionário rL,.

f)	A temperatura ambiente tamb.

g)	O raio R do tambor de ensaio.

h)	Método de ensaio escolhido.

i)	Jante de ensaio (dimensões e material).

j)	Dimensão do pneu, fabricante, tipo, número de identificação (se existir), símbolo de velocidade, índice de carga, número DOT (Department of Transportation).

Figura 1

Todas as grandezas mecânicas (forças, binários) serão orientadas de acordo com os sistemas de eixos especificados na norma ISO 8855:1991.

Os pneus direccionais devem ser rodados no seu sentido de rotação especificado.

4.6.   Medição das perdas parasitas

As perdas parasitas devem ser determinadas através de um dos seguintes tipos de procedimentos indicados nos pontos 4.6.1 ou 4.6.2

4.6.1.   Leitura do ensaio com aliviamento

A leitura do ensaio com aliviamento obedece ao procedimento a seguir:

a)

Reduzir a carga para manter o pneu à velocidade de ensaio sem patinagem (6). Os valores da carga devem ser os seguintes: i) pneus da classe C1: valor recomendado: 100 N; não deve exceder 200 N, ii) pneus da classe C2: valor recomendado: 150 N; não deve exceder 200 N nas máquinas concebidas para a medição de pneus da classe C1 ou 500 N nas máquinas concebidas para pneus das classes C2 e C3, iii) pneus da classe C3: valor recomendado: 400 N; não deve exceder 500 N;

b)	Registar a força no veio Ft, o binário de entrada Tt, ou a potência, consoante o que for aplicável; (6)

c)	Registar a carga sobre o pneu perpendicular à superfície do tambor Lm  (6).

4.6.2.   Método da desaceleração

O método da desaceleração obedece ao procedimento a seguir:

a)	Retirar o pneu da superfície de ensaio;

b)	Registar a desaceleração do tambor de ensaio ΔωDo/ Δt e a do pneu sem carga ΔωT0/ Δt 3 (6).

4.7.   Tolerância para as máquinas que excedem o critério σm

As fases descritas nos pontos 4.3 a 4.5 devem ser efectuadas uma única vez se o desvio-padrão da medição, determinado em conformidade com o ponto 6.5, for:

a)	Igual ou inferior a 0,075 N/kN para os pneus das classes C1 e C2;

b)	Não superior a 0,06 N/kN para os pneus da classe C3.

Se o desvio-padrão da medição exceder este critério, o processo de avaliação é repetido n vezes conforme descrito no ponto 6.5. O valor da resistência ao rolamento registado deve ser a média das n medições.

5.   INTERPRETAÇÃO DOS DADOS

5.1.   Determinação das perdas parasitas

5.1.1.   Generalidades

O laboratório deve efectuar as medições descritas no ponto 4.6.1 para os métodos da força, do binário e da potência ou as descritas no ponto 4.6.2 para o método da desaceleração, a fim de determinar com precisão nas condições de ensaio (carga, velocidade, temperatura) o atrito no veio da roda, as perdas aerodinâmicas do pneu e da roda, o atrito dos rolamentos do tambor (e, consoante o caso, do motor e/ou da embraiagem) e as perdas aerodinâmicas do tambor.

As perdas parasitas relacionadas com a interface pneu/tambor Fpl, expressas em newtons, devem ser calculadas a partir da força Ft, do binário, da potência ou da desaceleração, conforme indicado nos pontos 5.1.2 a 5.1.5 seguintes.

5.1.2.   Método da força no veio da roda

Calcular:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

Em que:

Ft	é a força do veio da roda em newtons (ver ponto 4.6.1);
rL	é a distância do eixo do pneu à superfície exterior do tambor em estado estacionário, em metros;
R	é o raio do tambor de ensaio, em metros.

5.1.3.   Método do binário no eixo do tambor

Calcular:

Fpl = Tt/R

Em que:

Tt	é o binário de entrada em newtons-metros, determinado de acordo com o ponto 4.6.1.
R	é o raio do tambor de ensaio, em metros.

5.1.4.   Método da potência no eixo do tambor

Calcular:

Em que:

V	é o potencial eléctrico aplicado à transmissão da máquina, em volts;
A	é a corrente eléctrica absorvida pela transmissão da máquina, em amperes;
Un	é a velocidade do tambor de ensaio, em quilómetros por hora.

5.1.5.   Método da desaceleração

Calcular as perdas parasitas Fpl, em newtons.

Em que:

ID	é a inércia do tambor de ensaio em rotação, em quilogramas-metro quadrado;
R	é o raio da superfície do tambor de ensaio, em metros;
ωD0	é a velocidade angular do tambor de ensaio, sem pneu, em radianos por segundo;
Δt0	é o incremento de tempo seleccionado para medição das perdas parasitas, sem pneu, em segundos;
IT	é a inércia do veio, do pneu e da roda em rotação, em quilogramas-metro quadrado;
Rr	é o raio de rolamento do pneu, em metros;
ωT0	é a velocidade angular do pneu, sem carga, em radianos por segundo.

5.2.   Cálculo da resistência ao rolamento

5.2.1.   Generalidades

A resistência ao rolamento Fr, expressa em newtons, é calculada utilizando os valores obtidos no ensaio do pneu nas condições especificadas na presente norma internacional subtraindo as perdas parasitas Fpl, obtidas de acordo com o prescrito no ponto 5.1.

5.2.2.   Método da força no veio da roda

A resistência ao rolamento Fr, em newtons, é calculada mediante a equação

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

Em que:

Ft	é a força do veio da roda em newtons;
Fpl	representa as perdas parasitas, calculadas nos termos do ponto 5.1.2;
rL	é a distância do eixo do pneu à superfície exterior do tambor em estado estacionário, em metros;
R	é o raio do tambor de ensaio, em metros.

5.2.3.   Método do binário no eixo do tambor

A resistência ao rolamento Fr, em newtons, é calculada mediante a equação

Em que:

Tt	é o binário de entrada, em newton-metros;
Fpl	representa as perdas parasitas, calculadas nos termos do ponto 5.1.3;
R	é o raio do tambor de ensaio, em metros.

5.2.4.   Método da potência no eixo do tambor

A resistência ao rolamento Fr, em newtons, é calculada mediante a equação:

Em que:

V	é o potencial eléctrico aplicado à transmissão da máquina, em volts;
A	é a corrente eléctrica absorvida pela transmissão da máquina, em amperes;
Un	é a velocidade do tambor de ensaio, em quilómetros por hora;
Fpl	representa as perdas parasitas, calculadas nos termos do ponto 5.1.4.

5.2.5.   Método da desaceleração

A resistência ao rolamento Fr, em newtons, é calculada mediante a equação:

Em que:

ID	é a inércia do tambor de ensaio em rotação, em quilogramas-metro quadrado;
R	é o raio da superfície do tambor de ensaio, em metros;
Fpl	representa as perdas parasitas, calculadas nos termos do ponto 5.1.5;
Δtv	é o incremento de tempo seleccionado para a medição, em segundos;
Δwv	é o incremento de velocidade angular do tambor de ensaio, sem pneu, em radianos por segundo;
IT	é a inércia do veio, do pneu e da roda em rotação, em quilogramas-metro quadrado;
Rr	é o raio de rolamento do pneu, em metros;
Fr	é a resistência ao rolamento, em newtons.

6.   Análise dos dados

6.1.   Coeficiente de resistência ao rolamento

O coeficiente de resistência ao rolamento Cr é calculado dividindo a resistência ao rolamento pela carga aplicada ao pneu:

Em que:

Fr	é a resistência ao rolamento, em newtons;
Lm	é a carga de ensaio, em kN.

6.2.   Correcção da temperatura

Se forem inevitáveis medições a temperaturas diferentes de 25 °C (só são aceitáveis temperaturas não inferiores a 20 °C e não superiores a 30 °C), a correcção para a temperatura é efectuada utilizando a equação abaixo, em que:

Fr25	é a resistência ao rolamento a 25 °C, em newtons: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

Em que:

Fr	é a resistência ao rolamento, em newtons;
tamb	é a temperatura ambiente, em graus Celsius;
K	é igual a:   0,008 para os pneus da classe C1   0,01 para os pneus da classe C2   0,006 para os pneus da classe C3

6.3.   Correcção do diâmetro do tambor

Os resultados dos ensaios obtidos a partir de diferentes diâmetros do tambor devem ser comparados utilizando a seguinte fórmula teórica:

F r02 KF r01

Em que:

Em que:

R 1	é o raio do tambor 1, em metros;
R 2	é o raio do tambor 2, em metros;
r T	é metade do diâmetro nominal do pneu de projecto, em metros;
F r01	é o valor da resistência ao rolamento medida no tambor 1, em newtons;
F r02	é o valor da resistência ao rolamento medida no tambor 2, em newtons.

6.4.   Resultado das medições

Quando n medições forem superiores a 1, se tal for exigido pelo disposto no ponto 4.6, o resultado das medições deve ser a média dos valores Cr obtidos para as n medições após as correcções descritas nos pontos 6.2 e 6.3 terem sido efectuadas.

6.5.   O laboratório deve assegurar-se de que, com base num mínimo de três medições, a máquina mantém os seguintes valores de σm, quando medidos num único pneu:

σm ≤ 0,075 N/kN kN para os pneus das classes C1 e C2

σm ≤ 0,06 N/kN para os pneus da classe C3

Caso o requisito acima mencionado para σm não seja cumprido, é aplicada a fórmula a seguir para determinar o número mínimo de medições n (arredondado para o valor do núnero inteiro imediatamente superior) exigidas para que a máquina seja considerada conforme ao presente regulamento.

n = (σm / x)2

Em que:

x	=	0,075 N/kN para os pneus das classes C1 e C2
x	=	0,06 N/kN para os pneus da classe C3

Se for necessário medir o pneu diversas vezes, o conjunto pneu/roda deve ser retirado da máquina entre as sucessivas medições.

Se a operação de retirar/remontar durar menos de 10 minutos, a duração do aquecimento indicada no ponto 4.3 pode ser reduzida a:

a)	10 minutos para os pneus da classe C1;

b)	20 minutos para os pneus da classe C2;

c)	30 minutos para os pneus da classe C3.

6.6.   A monitorização do pneu de controlo do laboratório deve ser efectuada a intervalos não superiores a um mês. A verificação deve incluir um mínimo de 3 medições separadas efectuadas durante esse período de um mês. A média das três medições efectuadas durante um dado período de um mês deve ser avaliada para verificar eventuais desvios de uma avaliação mensal para outra.

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(1)  Este valor medido inclui igualmente as perdas por atrito dos rolamentos e aerodinâmicas da roda e do pneu que são também consideradas para a interpretação subsequente dos dados.

(2)  O valor medido pelos métodos do binário, da desaceleração e da potência inclui igualmente as perdas por atrito dos rolamentos e aerodinâmicas da roda e do pneu que são também consideradas para a interpretação subsequente dos dados.

(3)  No caso dos pneus para automóveis ligeiros de passageiros pertencentes a categorias não contempladas na norma ISO 4000-1: 2010, a pressão de enchimento deve ser a pressão recomendada pelo fabricante do pneu, correspondente à capacidade de carga máxima do pneu, reduzida de 30 kPa.

(4)  Em percentagem da carga em rodado simples, ou 85 % da capacidade de carga máxima em rodado simples especificada nos manuais de pneus aplicáveis se não estiver marcada no pneu.

(5)  A pressão de enchimento marcada na parede lateral, ou se não estiver marcada na parede lateral, conforme especificada nos manuais de pneus aplicáveis e correspondente à capacidade de carga máxima em rodado simples.

(6)  Exceptuando o método da força, o valor medido inclui as perdas por atrito dos rolamentos e aerodinâmicas da roda, do pneu e do tambor, que também devem ser consideradas.

É sabido que o atrito dos rolamentos do veio e do tambor depende da carga aplicada. Por conseguinte, é diferente para a medição do sistema em carga e para a leitura do ensaio com aliviamento. Contudo, por razões de ordem prática, esta diferença pode ser ignorada.

ANEXO 7

PROCEDIMENTOS PARA A REALIZAÇÃO DE ENSAIOS DE DESEMPENHO NA NEVE

1.   DEFINIÇÕES ESPECÍFICAS PARA ENSAIOS NA NEVE QUANDO SÃO DIFERENTES DOS ENSAIOS EXISTENTES

1.1.   «Ensaio» designa uma passagem única de um pneu sob carga sobre uma dada superfície de ensaio.

1.2.   «Ensaio de travagem» designa uma série de um número especificado de ensaios de travagem com ABS com o mesmo pneu repetidos num curto espaço de tempo.

1.3.   «Ensaio de tracção» designa uma série de um número especificado de ensaios patinagem/tracção de acordo com a norma ASTM F1805-06 com o mesmo pneu repetidos num curto espaço de tempo.

2.   MÉTODO DE PATINAGEM/TRACÇÃO PARA OS PNEUS DAS CLASSES C1 E C2

Deve ser utilizado o procedimento de ensaio da norma ASTM F1805-06 para avaliar o desempenho na neve com base em valores de patinagem/tracção em neve medianamente compactada (o índice de compactação da neve medido com um penetrómetro CTI (1) deve situar-se entre 70 e 80).

2.1.   A superfície da pista de ensaio deve ser composta por neve medianamente compactada, tal como caracterizada no Quadro A2.1 da norma ASTM F1805-06.

2.2.   A carga do pneu de ensaio deve ser a da opção 2 no ponto 11.9.2. da norma ASTM F1805-06.

3.   MÉTODO DE TRAVAGEM NA NEVE PARA PNEUS DA CLASSE C1

3.1.   Condições gerais

3.1.1.   Pista de ensaio

Os ensaios de travagem devem ser realizados numa superfície plana com comprimento e largura suficientes, com um máximo de 2 % de inclinação, coberta de neve compactada.

A superfície da neve deve ser constituída por uma base de neve bem compactada com pelo menos 3 cm de espessura e por uma camada superficial de neve medianamente compactada e preparada com cerca de 2 cm de espessura.

Tanto a temperatura do ar, medida a cerca de um metro acima do solo, como da neve, medida a uma profundidade de cerca de um centímetro, devem estar compreendidas entre –2 °C e –15 °C.

Recomenda-se que se evite a luz solar directa, grandes variações da luz solar ou da humidade, bem como o vento.

O índice de compactação da neve medido com um penetrómetro CTI deve situar-se entre 75 e 85.

3.1.2.   Veículo

O ensaio deve ser efectuado com um veículo ligeiro de passageiros de série em bom estado de funcionamento e equipado com um sistema ABS.

O veículo utilizado deve ser tal que as cargas em cada roda sejam adequadas para os pneus a ensaiar. Podem ser testados pneus com várias dimensões no mesmo veículo.

3.1.3.   Pneus

Os pneus devem ser preparados e rodados antes do ensaio percorrendo uma distância mínima de 100 km em pavimento seco. A superfície do pneu em contacto com a neve deve ser limpa antes de se efectuar o ensaio.

Os pneus devem ser condicionados à temperatura ambiente exterior pelo menos duas horas antes da sua montagem para os ensaios. A pressão dos pneus deve ser ajustada para os valores especificados para o ensaio.

No caso de um veículo não permitir a montagem do pneu de referência e dos pneus candidatos, pode ser utilizado um terceiro pneu (pneu de «controlo») como pneu intermédio. Em primeiro lugar ensaiar o pneu de controlo e o pneu de referência noutro veículo e, em seguida, ensaiar o pneu candidato e o pneu de controlo no veículo.

3.1.4.   Carga e pressão

A carga do veículo deve ser de molde a que as cargas sobre os pneus se situem entre 60 % e 90 % do valor da carga correspondente ao índice de carga do pneu.

A pressão de enchimento a frio deve ser de 240 kPa.

3.1.5.   Aparelhagem de medição

O veículo deve estar equipado com sensores calibrados adequados para medições no Inverno. Deve existir um sistema de aquisição de dados para armazenar as medições.

A precisão dos sensores e sistemas de medição deve ser tal que a incerteza relativa das desacelerações médias totalmente desenvolvidas medidas ou calculadas seja inferior a 1 %.

3.2.   Sequências de ensaio

3.2.1.   Para cada pneu candidato e para o pneu de referência normalizado, os ensaios com travagem ABS devem ser repetidos, no mínimo, seis vezes.

As zonas onde a travagem com ABS é inteiramente aplicada não devem sobrepor-se.

Quando um novo conjunto de pneus é ensaiado, os ensaios são realizados deslocando lateralmente a trajectória do veículo, a fim de não travar nos rastos do pneu anterior.

Quando já não for possível a não sobreposição das zonas de travagem a fundo com ABS, a pista de ensaio deve ser preparada de novo.

Sequência exigida:

6 repetições com o SRTT, depois deslocação lateral para ensaiar próximo pneu numa superfície ainda não usada

6 repetições com o candidato 1, depois deslocação lateral

6 repetições com o candidato 2, depois deslocação lateral

6 repetições com o SRTT, depois deslocação lateral

3.2.2.   Ordem de ensaio:

Se apenas estiver a ser avaliado um pneu candidato, a ordem de ensaios é a seguinte:

R1 – T – R2

Em que:

R1 é o ensaio inicial do SRTT, R2 é o segundo ensaio do SRTT e T é o ensaio do pneu candidato a avaliar.

O número máximo de pneus candidatos que podem ser ensaiados antes de se repetir o ensaio do SRTT é de dois, como se indica no exemplo seguinte:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Os testes comparativos do SRTT e dos pneus candidatos deve ser repetido em dois dias diferentes.

3.3.   Procedimento de ensaio

3.3.1.   Conduzir o veículo a uma velocidade não inferior a 28 km/h.

3.3.2.   Quando a zona de medição for alcançada, a transmissão do veículo é colocada em ponto morto, o pedal do travão é accionado fortemente por uma força constante suficiente para fazer funcionar o ABS em todas as rodas do veículo e resultar numa desaceleração estável do veículo e mantido até a velocidade ser inferior a 8 km/h.

3.3.3.   A desaceleração média totalmente desenvolvida entre 25 km/h e 10 km/h deve ser calculada a partir das medições do tempo, da distância, da velocidade ou da aceleração.

3.4.   Avaliação dos dados e apresentação dos resultados

3.4.1.   Parâmetros a registar

3.4.1.1.

Para cada pneu e cada ensaio de travagem, a média e o desvio-padrão da dmtd devem ser calculados e registados. O coeficiente da variação CV de um ensaio de travagem de um pneu deve ser calculado como:

3.4.1.2.

As médias ponderadas de dois ensaios sucessivos do SRTT devem ser calculadas tendo em conta o número de pneus candidatos: Se a ordem de ensaio for R1 – T – R2, a média ponderada do SRTT a utilizar na comparação do desempenho do pneu candidato deve ser calculada da forma que segue: mp(SRTT) = (R1 + R2)/2 Em que: R1 é a dmtd média para o primeiro ensaio do SRTT e R2 é a dmtd média para o segundo ensaio do SRTT. Se a ordem de ensaio for R1 – T1 – T2 – R2, a média ponderada (mp) do SRTT a utilizar na comparação do desempenho do pneu candidato deve ser calculada da forma que segue:   mp (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 para comparação com o pneu candidato T1 e:   mp (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 para comparação com o pneu candidato T2

3.4.1.3.

O índice de desempenho na neve em percentagem de um pneu candidato deve ser calculado da forma que segue:

3.4.2.   Validações estatísticas

O conjunto de repetições da dmtd medida ou calculada para cada pneu deve ser analisada quanto à normalidade, desavio e possíveis valores aberrantes.

A coerência das médias e desvios-padrão de ensaios de travagem sucessivos do SRTT deve ser examinada.

As médias de dois ensaios de travagem sucessivos com o SRTT não devem divergir em mais de 5 por cento.

O coeficiente de variação de qualquer ensaio de travagem deve ser inferior a 6 %.

Se estas condições não forem cumpridas, os ensaios devem ser voltar a ser efectuados após nova preparação da pista de ensaio.

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(1)  Para mais pormenores, ver o apêndice da norma ASTM F1805-06.