8.9.2023   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 222/380


REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2023/1695 DA COMISSÃO

de 10 de agosto de 2023

relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia e que revoga o Regulamento (UE) 2016/919

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 11,

Considerando o seguinte:

(1)

O Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão (2) estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para os subsistemas de controlo-comando e sinalização (CCS).

(2)

Nos termos do artigo 3.o, n.o 5, alíneas b) e f), da Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão (3), as ETI devem ser revistas, a fim de ter em conta a evolução das atividades de investigação e inovação relacionadas com o sistema ferroviário da União e atualizar as referências a normas.

(3)

Em 24 de janeiro de 2020, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a Comissão solicitou à Agência Ferroviária da União Europeia («Agência») a elaboração de recomendações para a realização de um conjunto de objetivos específicos estabelecidos nos artigos 3.o e 7.o da Decisão Delegada (UE) 2017/1474.

(4)

Em 30 de junho de 2022, a Agência publicou uma recomendação para os subsistemas CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). O presente regulamento baseia-se nessa recomendação.

(5)

O quadro regulamentar existente deve ser modernizado, a fim de permitir novas funcionalidades associadas à digitalização das redes ferroviárias. A eficiência e a sustentabilidade do transporte ferroviário de mercadorias devem ser melhoradas através de uma maior harmonização do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) e de uma implantação mais ampla e sistemática do ERTMS em toda a União, nomeadamente na rede transeuropeia de transportes.

(6)

As novas funcionalidades associadas à digitalização das redes ferroviárias e identificadas no relatório da Agência sobre as perspetivas de longo prazo do ERTMS exigiram a atualização da ETI relativa aos subsistemas CCS. Estas novas tecnologias, também solicitadas pelo setor ferroviário, foram o futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS), a condução automática de comboios, o posicionamento avançado dos comboios e os engates automáticos digitais.

(7)

Por conseguinte, esta revisão apresenta especificações completas para a condução automática de comboios (grau de automatização 2) e a interface com o FRMCS, que se encontravam disponíveis. O FRMCS completo, o posicionamento avançado dos comboios e as especificações dos engates automáticos digitais ainda não estavam disponíveis devido à necessidade de um maior desenvolvimento.

(8)

A fim de acompanhar o ritmo da evolução tecnológica, poderão ser necessárias soluções inovadoras que não satisfaçam as especificações estabelecidas no anexo I ou às quais não seja possível aplicar os métodos de avaliação nele prescritos. Essas soluções inovadoras, em especial as provenientes da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu (ERJU), deverão ser promovidas e a sua aplicação voluntária deverá ser autorizada, mediante determinadas condições. Para o efeito, é conveniente prever um processo harmonizado para que todos os Estados-Membros validem tais soluções inovadoras para aplicação voluntária.

(9)

A Decisão de Execução (UE) 2021/1730 da Comissão (5) estabelece as condições harmonizadas para a disponibilidade e a utilização eficiente do espetro de radiofrequências para as radiocomunicações móveis ferroviárias (RMR). Os Estados-Membros devem utilizar estas frequências para planear a implantação do FRMCS.

(10)

O sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) é o principal sistema de sinalização e controlo-comando utilizado no âmbito do ERTMS. A fim de adaptá-lo às necessidades atualizadas do setor ferroviário, são introduzidas duas novas versões do sistema ETCS (versão 2.2 do sistema e versão 3.0 do sistema) na última atualização do ETCS, ou seja, a versão de base 4, e incluídas na presente revisão. A versão 2.2 do sistema é totalmente retrocompatível. A versão 3.0 do sistema não é compatível porque inclui funcionalidades que são necessárias a bordo quando aplicadas na via.

(11)

A fim de alcançar uma maior harmonização do ERTMS, a presente revisão prevê um novo regime coerente de transição e migração, assegura um procedimento sólido de correção de erros nas especificações, reduz a possibilidade de cumprimento parcial e elimina gradualmente a necessidade de verificações de compatibilidade.

(12)

O novo regime de transição e migração foi desenvolvido para proporcionar um quadro coerente para a implantação de novas funcionalidades relacionadas com a ETI CCS na rede ferroviária. O objetivo deste regime consiste em assegurar um equilíbrio entre os interesses das partes interessadas do setor ferroviário, em especial os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias.

(13)

Tendo em conta que o ERTMS é um sistema complexo baseado em software que exige a manutenção ativa das especificações, a Agência, na sua qualidade de autoridade do sistema para o ERTMS, deve apoiar a correção de erros nas especificações do ERTMS. A fim de garantir a segurança e a interoperabilidade, deve ser especificado o procedimento de aplicação destas correções de erros nos componentes de interoperabilidade e nos subsistemas CCS.

(14)

O pleno cumprimento da ETI garante a concretização do espaço ferroviário europeu único de um ponto de vista técnico. Assegura a interoperabilidade dos veículos e aumenta o seu potencial valor de reutilização. O cumprimento parcial foi inicialmente considerado necessário para ter em conta algumas restrições nacionais, mas o seu âmbito deve ser significativamente reduzido no presente regulamento de modo a alcançar o objetivo supracitado.

(15)

Mesmo um processo de certificação eficaz nem sempre pode impedir que um dos subsistemas deixe repetidamente de funcionar ou de ter o desempenho previsto, em determinadas condições, quando um subsistema CCS de bordo interage com um subsistema CCS de via. Por conseguinte, deverão efetuar-se controlos para demonstrar a compatibilidade técnica dos subsistemas CCS na área de utilização de um veículo.

(16)

Estes controlos devem ser encarados como uma medida temporária para reforçar a confiança na compatibilidade técnica entre os subsistemas. Em especial, os princípios aplicáveis a esses controlos devem ser transparentes e preparar o terreno para uma maior harmonização. Deve ser dada prioridade à possibilidade de execução desses controlos num laboratório que represente a configuração de via, a disponibilizar pelo gestor da infraestrutura. A fim de limitar ao mínimo os controlos, cada Estado-Membro deve promover a harmonização intrínseca das suas infraestruturas.

(17)

Devem ser consideradas as medidas necessárias para aumentar, o mais rapidamente possível, a confiança na compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS e para reduzir e eliminar os ensaios ou verificações necessários para comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS. Por conseguinte, a Agência deve avaliar as divergências técnicas subjacentes e definir as medidas necessárias para eliminar os ensaios ou os controlos destinados a comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via.

(18)

A análise dos sistemas de deteção de comboios visa melhorar a interoperabilidade e a harmonização do sistema ferroviário europeu, sempre que tal seja economicamente viável. Parte desta análise é a identificação transparente dos sistemas de deteção de comboios não conformes com as ETI.

(19)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2016/919 deve ser revogado.

(20)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité estabelecido em conformidade com o artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para os subsistemas de controlo-comando e sinalização (CCS) do sistema ferroviário da União.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1.   A ETI é aplicável a todos os novos subsistemas CCS de via e CCS de bordo do sistema ferroviário, conforme definido no anexo II, secções 2.3 e 2.4, da Diretiva (UE) 2016/797. O ponto 7.2.2 do anexo I do presente regulamento é aplicável a todas as modificações a um subsistema CCS de bordo existente.

2.   A ETI não é aplicável aos subsistemas CCS de via e aos subsistemas CCS de bordo existentes do sistema ferroviário já colocados em serviço numa parte ou no conjunto da rede ferroviária dos Estados-Membros até 28 de setembro de 2023.

3.   No entanto, a ETI é aplicável aos subsistemas CCS de via e de bordo existentes que tenham uma das seguintes características:

a)

O subsistema está sujeito a renovação ou adaptação em conformidade com o capítulo 7 do anexo I do presente regulamento;

b)

a área de utilização de um veículo é alargada em conformidade com o artigo 54.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, caso em que é aplicável o ponto 7.4.2.3 do anexo I do presente regulamento, a menos que não seja indicada no RINF qualquer instalação do ETCS nos cinco anos subsequentes na nova área de utilização e que a área de utilização seja limitada a dois Estados-Membros;

c)

O subsistema está sujeito aos requisitos de manutenção das especificações estabelecidos no ponto 7.2.10 do anexo I do presente regulamento.

4.   O domínio técnico e geográfico de aplicação da presente ETI é definido nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.

Artigo 3.o

Pontos em aberto

1.   No que respeita aos aspetos classificados como «pontos em aberto» no apêndice F do anexo I ao presente regulamento, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais previstos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 podem ser as estabelecidas nas normas nacionais em vigor num Estado-Membro.

2.   Até 28 de março de 2024, cada Estado-Membro deve apresentar à Agência, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 25.o do Regulamento (UE) 2016/796, as seguintes informações, a menos que essas informações já tenham sido comunicadas à Agência ou à Comissão nos termos da versão anterior do presente regulamento:

a)

As normas nacionais referidas no n.o 1;

b)

Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

c)

Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos pontos em aberto.

Artigo 4.o

Casos específicos

1.   No que respeita aos casos específicos enumerados no ponto 7.7.2 do anexo I, as condições a satisfazer para a verificação dos requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 são as definidas no ponto 7.7.2 do anexo I ou, se houver justificação, podem ser as definidas nas regras nacionais em vigor num Estado-Membro.

2.   Até 28 de março de 2024, cada Estado-Membro deve apresentar à Agência, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 25.o do Regulamento (UE) 2016/796, as seguintes informações, a menos que essas informações já tenham sido comunicadas à Agência ou à Comissão nos termos da versão anterior do presente regulamento:

a)

As normas nacionais referidas no n.o 1;

b)

Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

c)

Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos casos específicos.

Artigo 5.o

Execução

1.   Os fabricantes e os requerentes de autorizações de entrada em serviço de infraestruturas ou de colocação no mercado de veículos devem assegurar que os subsistemas a que se refere o artigo 2.o do presente regulamento e se destinem a utilização nas redes a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797 estejam em conformidade com a ETI estabelecida no anexo I do presente regulamento.

2.   Os fabricantes e os gestores de infraestrutura, as empresas ferroviárias ou qualquer outra entidade responsável pelo veículo ou pela infraestrutura ferroviária devem assegurar que os subsistemas a que se refere o artigo 2.o cumpram os requisitos de manutenção das especificações estabelecidos no ponto 7.2.10 do anexo I.

3.   Os organismos notificados devem assegurar que os certificados baseados no capítulo 6 do anexo I do presente regulamento sejam emitidos no âmbito das suas responsabilidades para componentes de interoperabilidade ou subsistemas, em conformidade com os artigos 10.o ou 15.o da Diretiva (UE) 2016/797, respetivamente.

4.   Os Estados-Membros devem notificar os seus planos nacionais de aplicação elaborados em conformidade com o ponto 7.4.4 do anexo I à Comissão e à Agência até 15 de junho de 2024.

Artigo 6.o

Disponibilidade de produtos de bordo ETCS, ATO e FRMCS

1.   A Agência elabora, até 1 de janeiro de 2025, um relatório à Comissão sobre:

a)

Disponibilidade de produtos ETCS de bordo conformes com as especificações da versão de base 4 do ETCS.

b)

Disponibilidade de produtos ATO de bordo conformes com as especificações da versão de base 1 do ATO.

c)

Disponibilidade de protótipos de bordo do FRMCS baseados em projetos de especificações.

2.   A Comissão apresentará o seu relatório ao comité referido no artigo 51.o da Diretiva (UE) 2016/797 e tomará as medidas adequadas.

Artigo 7.o

Sistemas de classe B

1.   Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade, o desempenho e as interfaces dos sistemas de classe B continuem a ser os especificados no anexo II do presente regulamento, a menos que sejam necessárias modificações para mitigar erros críticos para a segurança nesses sistemas.

2.   Os Estados-Membros devem notificar a Comissão e a Agência das alterações referidas no n.o 1 e solicitar um parecer técnico de conformidade à Agência, com base no artigo 10.o, n.os 1 e 3, do Regulamento (UE) 2016/796.

Artigo 8.o

Projetos financiados pela União

1.   O apoio financeiro proveniente dos fundos da União para as despesas relacionadas com o CCS está limitado aos custos elegíveis diretamente relacionados com a instalação ou a adaptação do ERTMS de via e de bordo ou com a preparação de uma futura aplicação do ERTMS, incluindo sistemas de deteção de comboios conformes com o presente regulamento e encravamentos.

O apoio financeiro proveniente dos fundos da União pode também abranger projetos atuais e futuros de execução dos planos de recuperação e resiliência e dos planos nacionais de aplicação do ERTMS disponíveis à data de entrada em vigor do presente regulamento.

2.   Os veículos abrangidos pelo n.o 1 que exijam que os sistemas de classe B de bordo circulem em troços equipados apenas com sistemas de classe B podem beneficiar de fundos da União, se utilizarem as opções indicadas no anexo I, pontos 4.2.6.1 (1), (2) e (3).

Artigo 9.o

Correções de erros

1.   Em conformidade com o seu papel de autoridade do sistema para o ERTMS nos termos do artigo 28.o do Regulamento (UE) 2016/796, a Agência deve analisar todos os pedidos de modificação do sistema que lhe sejam apresentados. Deve dar prioridade aos pedidos de modificação que classifique como erros suscetíveis de prejudicar o funcionamento normal do sistema ferroviário.

2.   A Agência deve fornecer regularmente, a pedido da Comissão, uma versão de manutenção das especificações, em conformidade com o procedimento de manutenção das especificações estabelecido no anexo I do presente regulamento.

Artigo 10.o

Futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias

Se a Agência tiver emitido um parecer com o projeto de especificações relativo ao futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS), os fabricantes e os primeiros responsáveis pela sua aplicação devem utilizar essas especificações nos seus projetos-piloto e informar a Comissão e a Agência sobre cada projeto-piloto logo que tenha início, bem como mantê-las informadas acerca dos seus subsequentes progressos.

Artigo 11.o

Soluções inovadoras

1.   No caso de soluções inovadoras que o progresso tecnológico exija e que tenham sido aprovadas pelo pilar «Sistema» da Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu, esta última deve apresentar soluções inovadoras à Comissão, juntamente com informações sobre a forma como essas soluções divergem das disposições pertinentes da presente ETI ou as complementam.

2.   A Comissão deve solicitar um parecer à Agência sobre a solução inovadora nos termos do artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797.

3.   A Agência, enquanto autoridade do sistema, deve emitir um parecer sobre a solução inovadora. A Comissão analisa o parecer da Agência e pode solicitar à Empresa Comum Setor Ferroviário Europeu que forneça as especificações funcionais e de interface adequadas, bem como o método de avaliação, que devem ser incluídos na ETI, a fim de possibilitar a utilização da solução inovadora.

4.   A Comissão pode solicitar à Agência que integre as especificações e os métodos de avaliação numa recomendação da ERA, nos termos do artigo 5.o da Diretiva (UE) 2016/797. Enquanto aguarda a revisão da ETI, a Comissão pode solicitar à Agência que emita um parecer com o projeto de especificações e o método de avaliação da solução inovadora.

Artigo 12.o

Compatibilidade com o ERTMS e revisão futura

Até 28 de março de 2024, os gestores de infraestrutura devem apresentar à Agência a definição das verificações da compatibilidade dos veículos com a infraestrutura no que respeita ao sistema ETCS e ao sistema via rádio para as linhas existentes equipadas com ERTMS ou GSM-R em exploração. Os Estados-Membros devem revogar as regras nacionais conexas até à mesma data. Até 1 de junho de 2024, a Agência deve apresentar à Comissão a sua análise sobre a forma de eliminar gradualmente os controlos destinados a comprovar a compatibilidade técnica das unidades de bordo com as diferentes aplicações de via do ERTMS e a harmonizar as regras de engenharia e as regras operacionais para o espaço ferroviário europeu único.

Artigo 13.o

Compatibilidade da deteção de comboios

1.   Até 31 de dezembro de 2024, os Estados-Membros cujos gestores de infraestrutura explorem sistemas de deteção de comboios não conformes com o presente regulamento devem solicitar um caso específico e notificar a Agência desses sistemas, informando-a sobre:

a)

Os limites das correntes de interferência dos circuitos de via, incluindo os métodos de avaliação e a impedância do veículo, em conformidade com a cláusula 3.2.2 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0;

b)

Os limites de campo para contadores de eixos no eixo X, Y, Z, incluindo os métodos de avaliação em conformidade com a cláusula 3.2.1 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0;

c)

Os casos específicos dos sistemas de deteção de comboios não conformes com o presente regulamento devem utilizar o modelo referido no anexo B.1 do documento ERA/ERTMS 033281 rev 5.0.

2.   Até 31 de dezembro de 2024, os gestores de infraestrutura devem informar a Agência sobre os atuais limites/frequências da corrente de interferência exigidos para a gestão das frequências dos sistemas de deteção de comboios conformes com a ETI, tal como especificado nas secções 3.2.2.1 a 3.2.2.6 do documento ERA/ERTMS/033281 rev 5.0 para as respetivas redes. Estes limites/frequências são publicados no sítio Web da Agência.

3.   Os gestores de infraestrutura devem atualizar em conformidade os valores dos parâmetros pertinentes do registo da infraestrutura.

4.   Com a publicação dos casos específicos nos termos do artigo 13.o, n.o 1, até 31 de dezembro de 2025, os Estados-Membros devem revogar todas as regras nacionais relativas à compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios, exceto nos casos abrangidos pelo artigo 13.o, n.o 2, alínea f), da Diretiva (UE) 2016/797.

5.   Até 31 de dezembro de 2027, os casos específicos dos sistemas de deteção de comboios e as datas de expiração correspondentes devem ser reexaminados, com o objetivo de melhorar a interoperabilidade e a harmonização do sistema ferroviário europeu, no que diz respeito à viabilidade económica.

Artigo 14.o

Revogação e disposições transitórias

O Regulamento (UE) 2016/919 é revogado.

No entanto, continua a aplicar-se aos subsistemas autorizados nos termos desse regulamento que não sejam abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento em conformidade com o artigo 2.o

Os respetivos capítulos/quadros/documentos do regulamento revogado devem continuar a aplicar-se aos subsistemas e componentes de interoperabilidade, na medida e enquanto existir um regime transitório previsto para esses capítulos/quadros/documentos, em conformidade com o apêndice B do anexo I.

Os gestores de infraestrutura continuam a estar obrigados a notificar a definição das verificações da compatibilidade dos veículos com a infraestrutura no que respeita ao sistema ETCS e ao sistema via rádio para as linhas existentes com ERTMS ou GSM-R em exploração nos termos do ponto 6.1.2.4 do anexo do Regulamento (UE) 2016/919 até 16 de janeiro de 2020. No que respeita aos projetos iniciados após 16 de janeiro de 2020 e antes da entrada em vigor do presente regulamento, os gestores de infraestrutura devem notificar essas informações no prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 15.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de agosto de 2023.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN


(1)   JO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

(2)  Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

(3)  Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão, de 8 de junho de 2017, que complementa a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos objetivos específicos para a elaboração, adoção e revisão de especificações técnicas de interoperabilidade (JO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

(4)  Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia e que revoga o Regulamento (CE) n.o 881/2004 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

(5)  Decisão de Execução (UE) 2021/1730 da Comissão, de 28 de setembro de 2021, relativa à utilização harmonizada das faixas de frequências emparelhadas 874,4-880,0 MHz e 919,4-925,0 MHz e da faixa de frequências não emparelhada 1 900-1 910 MHz para as radiocomunicações móveis ferroviárias (JO L 346 de 30.9.2021, p. 1).


ANEXO I

Índice

1.

INTRODUÇÃO 391

1.1.

Domínio técnico de aplicação 391

1.2.

Domínio geográfico de aplicação 391

1.3.

Teor da ETI 391

2.

DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA 392

2.1.

Introdução 392

2.2.

Âmbito de aplicação 392

2.3.

Níveis de implementação de via (ETCS) 393

3.

REQUISITOS ESSENCIAIS APLICÁVEIS AOS SUBSISTEMAS DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO 393

3.1.

Generalidades 393

3.2.

Aspetos específicos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização 395

3.2.1.

Segurança 395

3.2.2.

Fiabilidade e disponibilidade 395

3.2.3.

Compatibilidade técnica 395

3.3.

Requisitos essenciais não abrangidos diretamente pela presente ETI 396

3.3.1.

Segurança 396

3.3.2.

Saúde 396

3.3.3.

Proteção do ambiente 396

3.3.4.

Compatibilidade técnica 396

3.3.5.

Acessibilidade 396

4.

CARACTERIZAÇÃO DOS SUBSISTEMAS 397

4.1.

Introdução 397

4.1.1.

Parâmetros fundamentais 397

4.1.2.

Panorâmica dos requisitos 397

4.1.3.

Partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização 398

4.2.

Especificações técnicas e funcionais para os subsistemas 398

4.2.1.

Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade 398

4.2.2.

Funcionalidade ETCS de bordo 400

4.2.3.

Funcionalidade ETCS de via 401

4.2.4.

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR 402

4.2.5.

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO 403

4.2.6.

Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização 404

4.2.7.

Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização 406

4.2.8.

Gestão de chaves 407

4.2.9.

Gestão de identificadores ETCS 407

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via 407

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via 407

4.2.12.

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS 407

4.2.13.

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR 407

4.2.14.

Interface com o registo de dados para fins regulamentares 408

4.2.15.

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via 408

4.2.16.

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS 408

4.2.17.

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio 408

4.2.18.

Funcionalidade ATO de bordo 412

4.2.19.

Funcionalidade ATO de via 413

4.2.20.

Documentação técnica para manutenção 413

4.3.

Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas 414

4.3.1.

Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» 414

4.3.2.

Interface com o subsistema «material circulante» 415

4.3.3.

Interfaces com o subsistema infraestrutura 418

4.3.4.

Interfaces com o subsistema «energia» 418

4.4.

Regras de exploração 418

4.5.

Regras de manutenção 418

4.6.

Qualificações profissionais 418

4.7.

Condições de saúde e de segurança 419

4.8.

Registos 419

4.9.

Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados 419

5.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE 419

5.1.

Definição 419

5.2.

Lista de componentes de interoperabilidade 419

5.2.1.

Componentes básicos de interoperabilidade 419

5.2.2.

Agrupamento dos componentes de interoperabilidade 419

5.3.

Desempenho e especificações dos componentes 420

6.

AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS 426

6.1.

Introdução 426

6.1.1.

Princípios gerais 426

6.1.2.

Princípios aplicáveis aos ensaios do ETCS, do ATO e do RMR 427

6.2.

Componentes de interoperabilidade 427

6.2.1.

Procedimentos de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização 427

6.2.2.

Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização 428

6.2.3.

Requisitos de avaliação 428

6.2.4.

Questões especiais 431

6.3.

Subsistemas de controlo-comando e sinalização 432

6.3.1.

Procedimentos de avaliação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização 432

6.3.2.

Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização 433

6.3.3.

Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de bordo 433

6.3.4.

Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de via 438

6.4.

Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI 443

6.4.1.

Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização 443

6.4.2.

Declaração de verificação intermédia 444

6.5.

Gestão de erros 444

6.5.1.

Teor dos certificados CE 444

6.5.2.

Teor das declarações CE 445

7.

APLICAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO 445

7.1.

Introdução 445

7.2.

Regras geralmente aplicáveis 445

7.2.1.

Adaptação ou renovação total ou parcial dos subsistemas de controlo-comando 445

7.2.2.

Alterações ao subsistema de bordo existente 445

7.2.3.

Adaptação ou renovação do subsistema de via existente 451

7.2.4.

Certificados de exame CE de tipo ou de projeto 454

7.2.5.

Sistemas antigos 455

7.2.6.

Disponibilidade de módulos de transmissão específica e interfaces com a classe B de bordo 455

7.2.7.

Equipamentos adicionais da classe B numa linha equipada com classe A 456

7.2.8.

Veículo com equipamentos da classe A e da classe B 456

7.2.9.

Condições para as funções obrigatórias e opcionais 456

7.2.10.

Manutenção das especificações (correções de erros) 458

7.3.

Regras de execução específicas do RMR 459

7.3.1.

Instalações de via 459

7.3.2.

Instalações de bordo 460

7.4.

Regras de execução específicas do ETCS 461

7.4.1.

Instalações de via 461

7.4.2.

Instalações de bordo 462

7.4.3.

Requisitos nacionais 464

7.4.4.

Planos nacionais de aplicação 464

7.5.

Regras de implementação para a verificação da compatibilidade do ETCS e sistema via rádio 466

7.6.

Regras de execução específicas para os sistemas de deteção de comboios 466

7.7.

Casos específicos 466

7.7.1.

Introdução 466

7.7.2.

Lista de casos específicos 467
Apêndice A 478

Quadro A 1 —

Referências entre parâmetros fundamentais e especificações obrigatórias 478

Quadro A 2 —

Lista das especificações obrigatórias 481

Quadro A 3 —

Lista das normas 486

Quadro A 4 —

Lista das normas obrigatórias para os laboratórios acreditados 486
Apêndice B 487

B1:

Alterações dos requisitos e regimes transitórios para os subsistemas de bordo 487

B2.

Alterações dos requisitos e regimes transitórios para os subsistemas CCS de via 499

B3.

Alterações dos requisitos dos componentes de interoperabilidade e dos regimes transitórios para o subsistema CCS 501
Apêndice C 503

Apêndice C.1:

Modelo de declaração ESC 504

Apêndice C.2:

Modelo de declaração dos componentes de interoperabilidade ESC 505

Apêndice C.3:

Modelo de declaração RSC 506

Apêndice C.4:

Modelo de declaração RSC para componentes de interoperabilidade 507

Apêndice C.5:

Modelo combinado de declaração ESC/RSC 508

Apêndice C.6:

Modelo combinado de declaração dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC 509
Apêndice D 510
Apêndice E 511
Apêndice F 515
Apêndice G 516
Apêndice H 518

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

Aplica-se aos subsistemas de controlo-comando e sinalização de via da rede ferroviária definida no ponto 1.2 (Domínio geográfico de aplicação) da ETI e aos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo dos veículos explorados (ou que se destinam a sê-lo) nessa rede. Estes veículos pertencem a um dos tipos seguintes [definidos no anexo I, ponto 2, da Diretiva (UE) 2016/797]:

1)

Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmicas ou com motores elétricos, automotoras com motores térmicos ou elétricas e carruagens de passageiros, se equipadas com uma cabina de condução;

2)

Veículos especiais, tais como máquinas de via, se equipados com cabina de condução e destinados a serem utilizados em configuração de transporte sobre as suas próprias rodas.

A presente lista de veículos inclui os veículos que são concebidos especialmente para circular nos diferentes tipos de linhas de alta velocidade descritas no ponto 1.2 (Domínio geográfico de aplicação).

1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é a rede que abarca o sistema ferroviário na sua globalidade, tal como descrito no anexo I, ponto 1, da Diretiva (UE) 2016/797, e exclui os casos de infraestruturas referidos no artigo 1.o, n.os 3 e 4, da Diretiva (UE) 2016/797.

A ETI é aplicável às redes com bitolas de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. No entanto, não é aplicável a pequenos troços de linha transfronteiriços de bitola de 1 520 mm que estão ligadas à rede de países terceiros.

1.3.   Teor da ETI

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:

1)

Define o âmbito de aplicação previsto — capítulo 2 (Definição e domínio de aplicação do subsistema);

2)

Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização e às respetivas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3 (Requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização);

3)

Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer os subsistemas e as respetivas interfaces relativamente aos outros subsistemas — capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas);

4)

Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União — capítulo 5 (Componentes de interoperabilidade);

5)

Indica, em cada caso considerado, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação CE dos subsistemas — capítulo 6 (Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas);

6)

Indica a estratégia de aplicação da presente ETI — capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização);

7)

Indica as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para o pessoal envolvido na exploração e na manutenção destes subsistemas e na aplicação da ETI — capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas);

8)

Indica as disposições aplicáveis aos subsistemas existentes, nomeadamente em caso de adaptação ou renovação e, nesses casos, as modificações que requerem um pedido de nova autorização para o subsistema «veículo» ou «subsistema de via» — capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização);

9)

Indica os parâmetros dos subsistemas que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados — Capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas

Nos termos do artigo 4.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797, são estabelecidas, no capítulo 7 (Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização), disposições para os casos específicos.

A presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas), as regras de exploração e manutenção especificamente aplicáveis ao âmbito indicado nos pontos 1.1e 1.2 supra.

2.   DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1.   Introdução

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização são definidos no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797 do seguinte modo:

1)

Controlo-comando e sinalização de via: «Todos os equipamentos de via necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede.»

2)

Controlo-comando e sinalização de bordo: «Todos os equipamentos de bordo necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede».

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização apresentam as seguintes características:

1)

As funções essenciais para o controlo seguro do tráfego ferroviário, bem como para a sua exploração, incluindo as funções necessárias para os modos degradados (1);

2)

As interfaces;

3)

O nível de desempenho necessário para satisfazer os requisitos essenciais.

2.2.   Âmbito de aplicação

A ETI para o subsistema de controlo-comando e sinalização especifica apenas os requisitos necessários para garantir a interoperabilidade do sistema ferroviário da União e o cumprimento dos requisitos essenciais (2).

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização incluem as seguintes partes:

1)

Sistema de proteção de comboios;

2)

Radiocomunicações vocais;

3)

Radiocomunicações de dados;

4)

Deteção de comboios.

5)

Condução automática do comboio (3).

O ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) é composto pela proteção dos comboios (ETCS), pelas radiocomunicações (RMR) e pela condução automática de comboios (ATO).

O sistema de proteção de comboios da classe A é o ETCS (sistema europeu de controlo dos comboios) (4) enquanto o sistema via rádio da classe A é o RMR (sistema de radiocomunicações móveis ferroviárias). Na presente ETI, o RMR compreende dois sistemas via rádio da classe A: GSM-R e FRMCS (futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias) que podem ser implementados em simultâneo ou cada um deles de forma independente (5).

Relativamente ao sistema de deteção de comboios, a presente ETI especifica apenas os requisitos para a interface com outros subsistemas.

A lista de sistemas da classe B consta do anexo II do presente regulamento.

Os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são especificados em relação aos rádios móveis, à proteção dos comboios e à condução automática de comboios da classe A.

Os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via são especificados em relação ao seguinte:

1)

Rede de rádio da classe A;

2)

Proteção dos comboios da classe A;

3)

Condução automática de comboios da classe A;

4)

Requisitos para as interfaces dos sistemas de deteção de comboios, a fim de assegurar a sua compatibilidade com o material circulante.

Todos os subsistemas de controlo-comando e sinalização, ainda que não especificados na presente ETI, serão avaliados em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 da Comissão (6).

2.3.   Níveis de implementação de via (ETCS)

As interfaces especificadas pela presente ETI definem os meios de transmissão de dados de (se for caso disso) e para os comboios. As especificações ETCS referidas pela presente ETI indicam os níveis de aplicação a partir dos quais uma implementação do sistema de via pode escolher os meios de transmissão que satisfazem as suas necessidades.

A presente ETI define os requisitos para todos os níveis de aplicação. Para a definição técnica dos níveis de aplicação ETCS, ver apêndice A, quadro A 1, 4.1 c.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS APLICÁVEIS AOS SUBSISTEMAS DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

3.1.   Generalidades

Nos termos da Diretiva (UE) 2016/797, os subsistemas e componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer os requisitos essenciais enunciados em termos gerais no anexo III da diretiva.

Os requisitos essenciais são os seguintes:

1)

Segurança;

2)

Fiabilidade e disponibilidade;

3)

Saúde;

4)

Proteção do ambiente;

5)

Compatibilidade técnica;

6)

Acessibilidade.

Os requisitos essenciais aplicáveis aos sistemas da classe A são descritos no Quadro 3.1.

Os requisitos aplicáveis aos sistemas da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

O quadro seguinte indica os requisitos essenciais, estabelecidos e enumerados no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797, contemplados nos parâmetros fundamentais definidos no Capítulo 4 da presente ETI.

Quadro 3.1

Relação entre os requisitos essenciais e os parâmetros fundamentais

Ponto relativo ao parâmetro fundamental

Título do parâmetro fundamental

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Saúde

Proteção ambiental

Compatibilidade técnica

4.2.1

Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade

1.1.1.

1.1.3.

2.3.1.

1.2

 

 

 

4.2.2

Funcionalidade ETCS de bordo

1.1.1.

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.3

Funcionalidade ETCS de via

1.1.1.

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

 

 

 

1.4.3.

1.5

2.3.2.

4.2.5

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.6

Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.7

Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.8

Gestão de chaves

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.9

Gestão de identificadores ETCS

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.10

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.11

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

 

 

 

1.4.3.

1.5

2.3.2.

4.2.12

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.13

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.14

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

1.1.1.

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.15

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.16

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS

1.1.3.

1.1.4

 

1.3.2.

1.4.2.

 

4.2.17

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.18

Funcionalidade ATO de bordo

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.19

Funcionalidade ATO de via

 

 

 

 

1.5

2.3.2.

4.2.20

Documentação técnica para manutenção

1.1.5.

1.1.1.

 

 

 

 

3.2.   Aspetos específicos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

3.2.1.   Segurança

Cada projeto dos subsistemas de controlo-comando e sinalização deve prever as medidas necessárias para assegurar que o nível de risco de ocorrência de erro no âmbito destes subsistemas não é superior ao objetivo fixado para o serviço.

Para assegurar que as medidas tomadas para garantir a segurança não prejudicam a interoperabilidade, têm de ser satisfeitos os requisitos do parâmetro fundamental definidos no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade).

Em relação ao sistema ETCS da classe A, o objetivo de segurança é partilhado pelos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via. Os requisitos pormenorizados são especificados no parâmetro fundamental definido no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade). Este requisito de segurança deverá ser satisfeito em conjunto com os requisitos de disponibilidade definidos no ponto 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).

3.2.2.   Fiabilidade e disponibilidade

Em relação ao sistema da classe A, os objetivos de fiabilidade e disponibilidade são partilhados entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via. Os requisitos pormenorizados são especificados no parâmetro fundamental definido no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade).

O nível de risco deve ser controlado à medida que os componentes do subsistema envelhecem e se desgastam. Os requisitos a cumprir em matéria de manutenção são indicados no ponto 4.5.

3.2.3.   Compatibilidade técnica

A compatibilidade técnica inclui as funções, as interfaces e os desempenhos necessários para assegurar a interoperabilidade.

Os requisitos de compatibilidade técnica estão subdivididos nas três categorias seguintes:

1)

A primeira categoria enuncia os requisitos gerais de engenharia relativos à interoperabilidade, nomeadamente, as condições ambientais, a compatibilidade eletromagnética (CEM) interna dentro dos limites do domínio ferroviário e a instalação. Esses requisitos de compatibilidade são definidos no presente capítulo.

2)

A segunda categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização devem ser tecnicamente aplicados e as funções que têm de desempenhar para que a interoperabilidade seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4.

3)

A terceira categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização se interligam com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» para que a interoperabilidade operacional seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4.

3.2.3.1.   Compatibilidade em matéria de engenharia

3.2.3.1.1.    Condições físicas ambientais

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar aptos a funcionar nas condições climáticas e físicas que caracterizam a zona onde a parte pertinente do sistema ferroviário da União está implantada.

Devem ser cumpridos os requisitos do parâmetro fundamental 4.2.16 (Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS).

3.2.3.1.2.    Compatibilidade eletromagnética no interior do sistema ferroviário

O parâmetro fundamental relativo à compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização de via é descrito no ponto 4.2.11 (Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via).

3.3.   Requisitos essenciais não abrangidos diretamente pela presente ETI

3.3.1.   Segurança

O requisito essencial 1.1.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 não é abrangido pelo âmbito de aplicação da presente ETI.

O requisito essencial 1.1.4 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via é abrangido pelas disposições europeias e nacionais aplicáveis em vigor.

3.3.2.   Saúde

Em conformidade com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União, devem ser tomadas precauções para assegurar que os materiais utilizados nos subsistemas de controlo-comando e sinalização, bem como a conceção dos próprios subsistemas, não constituem um perigo para a saúde das pessoas que a eles tenham acesso. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.3.1 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797. O requisito essencial 1.3.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via é abrangido pelas disposições europeias e nacionais aplicáveis em vigor.

3.3.3.   Proteção do ambiente

De acordo com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União:

1)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização, quando sujeitos a um calor excessivo ou ao fogo, não devem exceder os limites de emissão de fumos ou gases prejudiciais para o ambiente. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.2 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

2)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem conter substâncias que possam, durante a sua utilização normal, contaminar anormalmente o ambiente. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.1 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

3)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar conformes com a legislação da União em vigor que controla os valores-limite de emissão de interferências eletromagnéticas e de suscetibilidade a essas perturbações ao longo dos limites do domínio ferroviário. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.3 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

4)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem cumprir as disposições regulamentares existentes em matéria de poluição sonora. Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797;

5)

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem provocar um nível de vibrações inadmissível, que prejudique a integridade da infraestrutura (quando esta estiver em bom estado de manutenção). Tal está relacionado com o requisito essencial 1.4.5 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797.

3.3.4.   Compatibilidade técnica

3.3.4.1.   Compatibilidade eletromagnética no interior do sistema ferroviário

Em conformidade com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União, os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem criar perturbações nem sofrer perturbações criadas por outros equipamentos de controlo-comando e sinalização ou por outros subsistemas.

3.3.5.   Acessibilidade

O requisito essencial 1.6 do anexo III da Diretiva (UE) 2016/797 não é abrangido pelo âmbito de aplicação da presente ETI.

4.   CARACTERIZAÇÃO DOS SUBSISTEMAS

4.1.   Introdução

4.1.1.   Parâmetros fundamentais

Em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis, os subsistemas de controlo-comando e sinalização são caracterizados pelos seguintes parâmetros fundamentais:

1)

Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade (ponto 4.2.1)

2)

Funcionalidade ETCS de bordo (ponto 4.2.2)

3)

Funcionalidade ETCS de via (ponto 4.2.3)

4)

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR (ponto 4.2.4)

5)

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO (ponto 4.2.5)

6)

Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.6)

7)

Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.7)

8)

Gestão de chaves (ponto 4.2.8)

9)

Gestão de identificadores ETCS (ponto 4.2.9)

10)

Sistemas de deteção de comboios instalados na via (ponto 4.2.10)

11)

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via (ponto 4.2.11)

12)

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS (ponto 4.2.12)

13)

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR (ponto 4.2.13)

14)

Interface com o registo de dados para fins regulamentares (ponto 4.2.14)

15)

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via (ponto 4.2.15)

16)

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS (ponto 4.2.16)

17)

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio (ponto 4.2.17)

18)

Funcionalidade ATO de bordo (ponto 4.2.18)

19)

Funcionalidade ATO de via (ponto 4.2.19)

20)

Documentação técnica para manutenção (ponto 4.2.20)

4.1.2.   Panorâmica dos requisitos

Todos os requisitos estabelecidos no ponto 4.2 (Especificações técnicas e funcionais para os subsistemas) relacionados com estes parâmetros fundamentais devem ser aplicados ao sistema da classe A.

Os requisitos aplicáveis aos sistemas da classe B e aos STM (que permitem que o sistema de bordo da classe A funcione numa infraestrutura equipada com um sistema da classe B) são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

A presente ETI assenta no princípio de que os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via devem poder ser compatíveis com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo. Para atingir este objetivo:

1)

As funções, interfaces e desempenhos do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são normalizados de modo a garantir que todos os comboios reagem de forma previsível aos dados recebidos da via;

2)

Em relação ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, as comunicações entre a via e o comboio e entre o comboio e a via são totalmente normalizadas na presente ETI. As especificações referidas nos pontos abaixo permitem que a funcionalidade de controlo-comando e sinalização de via seja aplicada de forma flexível, a fim de otimizar a sua integração no sistema ferroviário. Esta flexibilidade deve ser explorada sem limitar o movimento de veículos com subsistemas de bordo conformes com a ETI.

As funções de controlo-comando e sinalização estão classificadas em categorias que indicam se são opcionais (O) ou obrigatórias (M). As categorias são definidas no ponto 7.2.9 da presente ETI e nas especificações a que se refere o apêndice A, sendo que estes textos também indicam a forma como as funções são classificadas.

O apêndice A, quadro A 1, 4.1 c, apresenta o glossário de termos e definições do ETCS e do ATO utilizados nas especificações mencionadas no apêndice A.

4.1.3.   Partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

De acordo com o ponto 2.2 (Âmbito de aplicação), os subsistemas de controlo-comando e sinalização podem ser subdivididos em partes.

O quadro a seguir indica os parâmetros fundamentais relevantes para cada subsistema e para cada parte.

Quadro 4.1

Partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

Subsistema

Parte

Parâmetros fundamentais

Controlo-comando e sinalização de bordo

Sistema de proteção de comboios

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação voz por rádio

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação dados por rádio

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Condução automática do comboio

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20

Controlo-comando e sinalização de via

Sistema de proteção de comboios

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação voz por rádio

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Comunicação dados por rádio

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Deteção de comboios

4.2.10, 4.2.11

Condução automática do comboio

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2.   Especificações técnicas e funcionais para os subsistemas

4.2.1.   Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade

Este parâmetro fundamental descreve os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e ao subsistema de via referidos no ponto 3.2.1 (Segurança) e no ponto 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).

Para conseguir a interoperabilidade, aquando da implantação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, devem aplicar-se as disposições seguintes:

1)

A conceção, implantação e utilização de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via não devem exportar quaisquer requisitos

a)

através da interface entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, para além dos especificados na presente ETI,

b)

para qualquer outro subsistema, adicionalmente aos requisitos especificados nas ETI correspondentes.

2)

Devem ser cumpridos os requisitos definidos nos pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2 infra.

4.2.1.1.   Segurança

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via devem satisfazer os requisitos aplicáveis aos equipamentos e instalações ETCS indicados na presente ETI.

A taxa de risco tolerável (THR) para o perigo de desrespeito dos limites de velocidade e/ou de distância aconselháveis para o ETCS, tanto para os equipamentos de bordo como para os de via, corresponde a 10-9 h-1, para avarias de caráter aleatório. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.1 a.

Para assegurar a interoperabilidade, o ETCS de bordo deve satisfazer integralmente todos os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.1. No entanto, são aceitáveis requisitos de segurança menos rigorosos para o ETCS de via, desde que, em conjunto com subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo conformes com a ETI, satisfaçam o nível de segurança do serviço.

Para o sistema ETCS da classe A:

1)

As alterações efetuadas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura para a aplicação de medidas de manutenção preventiva ou corretiva devem ser geridas em conformidade com os processos e procedimentos do seu sistema de gestão da segurança, em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Segurança) (7);

2)

Outros tipos de alterações efetuadas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura (por exemplo, alterações do projeto ou da aplicação do ETCS), bem como as alterações efetuadas por outros intervenientes (por exemplo, fabricantes ou outros fornecedores), devem ser geridos de acordo com o processo de gestão de riscos estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/798.

Além disso, a correta aplicação do processo de gestão de riscos, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, bem como a adequação dos resultados dessa aplicação, devem ser avaliadas de forma independente por um organismo de avaliação MCS em conformidade com o artigo 6.o do mesmo regulamento. Não devem existir restrições no que diz respeito ao tipo A, B ou C de independência do organismo de avaliação MCS permitido pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013. O organismo de avaliação MCS designado deve ser acreditado ou reconhecido de acordo com os requisitos do anexo II do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013 no domínio do subsistema «controlo-comando e sinalização», tal como enumerado no item 5 «Classificação» da entrada relativa aos organismos de avaliação da base de dados ERADIS.

A acreditação ou o reconhecimento, no domínio do subsistema «controlo-comando e sinalização», abrange a competência do organismo de avaliação MCS para avaliar de forma independente a «integração segura» ao nível de um subsistema ETCS ou de um componente de interoperabilidade ETCS, que inclui competência para:

1)

A avaliação da integração segura de todos os componentes e interfaces internos que constituem a arquitetura do subsistema ETCS ou do componente de interoperabilidade ETCS;

2)

A avaliação da integração segura de todas as interfaces externas do subsistema ETCS ou do componente de interoperabilidade ETCS, no seu contexto físico, funcional, ambiental, operacional e de manutenção direto.

A aplicação das normas referidas no apêndice A, Quadro A 3, constitui um meio adequado para respeitar plenamente o processo de gestão do risco, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, para a conceção, a implementação, a produção, a instalação e a validação (incluindo a aceitação da segurança) dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas. Quando forem aplicadas normas diferentes das referidas no apêndice A, Quadro A 3, deve demonstrar-se, no mínimo, a equivalência.

Sempre que, para um subsistema ETCS ou um componente de interoperabilidade ETCS, as especificações referidas no apêndice A, Quadro A 3, sejam utilizadas como um meio adequado para cumprir integralmente o processo de gestão de riscos, tal como estabelecido no anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013, a fim de evitar uma duplicação desnecessária de trabalhos de avaliação independentes, as atividades de avaliação da segurança independentes exigidas pelas especificações referidas no apêndice A, Quadro A 3, devem ser realizadas por um organismo de avaliação MCS acreditado ou reconhecido conforme especificado na secção anterior, e não por um avaliador de segurança independente do CENELEC.

4.2.1.2.   Disponibilidade / fiabilidade

Este ponto diz respeito à ocorrência de modos de avaria que não implicam riscos para a segurança, mas que criam situações degradadas, cuja gestão poderia reduzir a segurança global do sistema.

No contexto deste parâmetro, por avaria entende-se a cessação da capacidade de um elemento para implementar uma função requerida com o nível de desempenho exigido e por «modo avaria» o efeito através do qual a avaria é constatada.

A fim de assegurar que são dadas aos gestores de infraestruturas e à empresa ferroviária todas as informações de que necessitam para definir os procedimentos adequados à gestão de situações degradadas, o processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via deve incluir os valores calculados de disponibilidade/fiabilidade relativos aos modos de avaria com impacto na capacidade do subsistema CCS para supervisionar a circulação segura de um ou mais veículos ou estabelecer comunicações de voz via rádio entre os maquinistas e o controlo do tráfego.

Deve ser assegurada a conformidade com os seguintes valores calculados:

1)

Período médio de horas de funcionamento entre avarias de um subsistema CCS de bordo que exigem o isolamento das funções de proteção do comboio: (ponto em aberto).

2)

Período médio de horas de funcionamento entre avarias de um subsistema CCS de bordo que impedem as comunicações de voz via rádio entre o maquinista e o controlo do tráfego: (ponto em aberto).

A fim de permitir que os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias monitorizem, ao longo do ciclo de vida dos subsistemas, o nível de risco e o respeito dos valores de fiabilidade/disponibilidade utilizados para a definição de procedimentos de gestão das situações degradadas, devem ser cumpridos os requisitos de manutenção indicados no ponto 4.2.20 (Documentação técnica para manutenção).

4.2.2.   Funcionalidade ETCS de bordo

O parâmetro fundamental para a funcionalidade ETCS de bordo descreve todas as funções necessárias para um comboio circular em segurança. A função principal consiste em assegurar a proteção automática dos comboios e a sinalização automática na cabina mediante:

1)

A definição das características do comboio (por exemplo, velocidade máxima do comboio, desempenho de frenagem);

2)

A seleção do modo de supervisão com base nas informações provenientes da via;

3)

A execução das funções de odometria;

4)

A localização do comboio num sistema de coordenação baseado nas posições das Eurobalizas;

5)

O cálculo do perfil dinâmico de velocidade para a missão do comboio com base nas características do mesmo e nas informações provenientes da via;

6)

A supervisão do perfil dinâmico de velocidade durante a missão;

7)

O fornecimento da função de intervenção.

Estas funções devem ser implementadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 b, e o seu desempenho deve estar conforme com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 a.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.2 c.

A funcionalidade principal é apoiada por outras funções, às quais o apêndice A, quadro A. 1, 4.2.2 a e 4.2.2 b, também são aplicáveis, juntamente com as especificações complementares a seguir indicadas:

1)

Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

a)

Transmissão de dados Eurobaliza. Ver ponto 4.2.5.2 (Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS).

b)

Transmissão de dados Eurolaço. Ver ponto 4.2.5.3 (Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que tal seja exigido em casos específicos do ponto 7.7, que apenas devem remeter para as especificações do apêndice A.

c)

Transmissão de dados por rádio para rádio in-fill. Ver o apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 d, ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que tal seja exigido em casos específicos do ponto 7.7. A implementação desta funcionalidade, incluindo dos casos específicos, deve ser conforme às especificações constantes do apêndice A.

d)

Transmissão de dados por rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados por rádio é opcional, a não ser que esteja a funcionar a partir de uma linha ETCS de nível 2 (anteriormente ETCS de nível 2 ou de nível 3).

2)

Comunicação com o maquinista. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 e, ponto 4.2.12 (Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS).

3)

Comunicação com o STM. Ver ponto 4.2.6.1 (ETCS e sistema de proteção de comboios da classe B). Esta função inclui:

a)

A gestão da informação do STM,

b)

O fornecimento dos dados a utilizar pelo STM,

c)

A gestão das transições STM.

4)

A gestão das informações relativas:

a)

À integralidade do comboio — A comunicação de informações sobre a integridade do comboio e o comprimento seguro da composição ao subsistema de bordo é facultativa, exceto se exigida pela via;

b)

À deteção de movimento a frio — O equipamento ETCS de bordo deve estar equipado com um sistema de deteção de movimento a frio.

5)

Monitorização do estado dos equipamentos e apoio em modo degradado. Esta função inclui:

a)

A inicialização da funcionalidade ETCS de bordo,

b)

O apoio em modo degradado,

c)

O isolamento da funcionalidade ETCS de bordo.

6)

Apoio ao registo de dados para fins regulamentares. Ver ponto 4.2.14 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).

7)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante:

 

Para/da unidade de interface do comboio. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 f.

Nota:

O ETCS de bordo deve ser conforme com o FFFIS do comboio apenas em projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão (8).

8)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do ATO de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 h.

4.2.3.   Funcionalidade ETCS de via

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ETCS de via. Contém todas as funcionalidades do ETCS para assegurar um itinerário seguro a um comboio específico.

As funcionalidades principais consistem no seguinte:

1)

Localização de um comboio específico num sistema de coordenadas baseado em posições das Eurobalizas (ETCS de nível 2);

2)

Tradução da informação do equipamento de sinalização instalado na via para um formato normalizado utilizado pelo equipamento de controlo-comando e a sinalização de bordo;

3)

Envio de autorizações de movimento, incluindo a descrição da via e as ordens dirigidas a um comboio específico.

Estas funções devem ser aplicadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.3 b, e o seu desempenho deve estar conforme com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.3 a.

A funcionalidade principal é apoiada por outras funções, às quais o apêndice A, quadro A. 1, 4.2.3 a e 4.2.3 b, também são aplicáveis, juntamente com as especificações complementares a seguir indicadas:

1)

Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo. Compreende:

a)

Transmissão de dados Eurobaliza. Ver ponto 4.2.5.2 (Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS) e ponto 4.2.7.4 (Eurobaliza/LEU

b)

Transmissão de dados Eurolaço. Ver ponto 4.2.5.3 (Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS) e ponto 4.2.7.5 (Eurolaço/LEU). Eurolaço só é relevante no nível 1, em que é facultativo,

c)

Transmissão de dados por rádio para rádio in-fill. Ver ponto 4.2.5.1.2.1 (Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ETCS), ponto 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS de via) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). O sistema rádio in-fill só é relevante no nível 1, em que é facultativo,

d)

Transmissão de dados por rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR), ponto 4.2.7.3 (RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via) e ponto 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados por rádio só é relevante para o ETCS de nível 2.

2)

Geração de informações/ordens para o ETCS de bordo, nomeadamente informação para fechar/abrir os defletores de ar, baixar/subir o pantógrafo, abrir/fechar o interruptor principal da alimentação elétrica, passar do sistema de tração A para o sistema de tração B. A aplicação desta funcionalidade é opcional para a via. Pode, contudo, ser exigida por outras ETI ou normas nacionais aplicáveis ou pela aplicação de uma avaliação ou análise dos riscos, a fim de garantir a integração segura dos subsistemas.

3)

Gestão das transições entre as zonas supervisionadas pelos diferentes blocos centrais de rádio (BCR) (relevante apenas para o ETCS de nível 2). Ver ponto 4.2.7.1 (Interface funcional entre BCR) e ponto 4.2.7.2 (BCR/BCR).

4.2.4.   Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Este parâmetro fundamental descreve as funções de radiocomunicações. Essas funções devem ser implementadas nos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, de acordo com as especificações a seguir indicadas.

4.2.4.1.   Função de comunicação básica

4.2.4.1.1.    Função de comunicação básica do GSM-R

Os requisitos gerais são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 a.

Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

1)

Características ASCI; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 b;

2)

Cartão SIM; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 c;

3)

Tratamento dependente da localização; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 e.

4.2.4.1.2.    Função de comunicação básica do FRMCS

Os requisitos gerais são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 l.

Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

1)

Perfil do FRMCS; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 n;

4.2.4.2.   Aplicações de comunicação de voz e operacional

4.2.4.2.1.    Aplicações de comunicação de voz e operacional do GSM-R

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 g.

Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

1)

Confirmação das chamadas de alta prioridade; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 h;

2)

Endereçamento funcional; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 j;

3)

Apresentação dos números funcionais; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 k;

4)

Sinalização de utilizador a utilizador; apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 d.

4.2.4.2.2.    Aplicações de comunicação de voz e operacional do FRMCS

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 m.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 o.

4.2.4.3.   Aplicação de comunicação de dados para o ETCS e o ATO

4.2.4.3.1.    Comunicação de dados para o ETCS

A parte das radiocomunicações de dados do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo deve poder apoiar a realização de pelo menos duas sessões simultâneas de comunicação com o ETCS.

4.2.4.3.1.1.   Comunicação de dados do GSM-R para o ETCS

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 g.

Esta funcionalidade só é obrigatória no caso das aplicações ETCS de nível 2 e das aplicações de rádio in-fill.

4.2.4.3.1.2.   Comunicação de dados do FRMCS para o ETCS

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 m.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 o.

Esta funcionalidade é obrigatória no caso das aplicações ETCS de nível 2.

4.2.4.3.2.    Comunicação de dados para o ATO

4.2.4.3.2.1.   Comunicação de dados do GSM-R para o ATO

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2.   Comunicação de dados do FRMCS para o ATO

Os requisitos gerais são definidos no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 m.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.4 o.

4.2.5.   Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para a transmissão entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via e deve ser tido em conta conjuntamente com os requisitos para as interfaces entre os equipamentos ETCS, ATO e RMR, tal como previsto no ponto 4.2.6 (Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização) e no ponto 4.2.7 (Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização).

Este parâmetro fundamental inclui:

1)

Os valores físicos, elétricos e eletromagnéticos que devem ser respeitados para permitir um funcionamento seguro;

2)

O protocolo de comunicação que deve ser usado;

3)

A disponibilidade do canal de comunicação.

As especificações aplicáveis são enumeradas a seguir.

4.2.5.1.   Interface de transmissão RMR

4.2.5.1.1.    Interface de transmissão geral do RMR

4.2.5.1.1.1.   Interface de transmissão GSM-R

A interface de transmissão deve cumprir os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 a e 4.2.4 f.

Nota 1:

as interfaces de radiocomunicações GSM-R devem funcionar na banda de frequências especificada no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 a e 4.2.4 f.

Nota 2:

Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo devem ser protegidos contra interferências, satisfazendo os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.4 f.

4.2.5.1.1.2.   Interface de transmissão FRMCS

A interface de transmissão deve cumprir os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 f.

4.2.5.1.2.    Interface de transmissão RMR para a aplicação ETCS

4.2.5.1.2.1.   Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ETCS

Os protocolos de comunicação de dados devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 b.

Quando for aplicado o sistema rádio in-fill, devem ser adicionalmente respeitados os requisitos constantes do apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 c.

4.2.5.1.2.2.   Interface de transmissão FRMCS para a aplicação ETCS

Os protocolos de comunicação de dados devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 j.

4.2.5.1.3.    Interface de transmissão RMR para a aplicação ATO

4.2.5.1.3.1.   Interface de transmissão GSM-R para a aplicação ATO

Deve ser utilizada a comunicação por comutação de pacotes e os protocolos de comunicação de dados devem cumprir os requisitos pertinentes do apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 h.

A utilização de outras redes de comunicações móveis sem fios, operadas, por exemplo, por um operador de rede móvel público ou privado, é autorizada para a aplicação ATO, embora se considere que está fora do âmbito desta ETI.

A utilização dessas redes não interferirá com as comunicações de voz e de dados GSM-R.

4.2.5.1.3.2.   Interface de transmissão FRMCS para a aplicação ATO

Os protocolos de comunicação de dados devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 i.

4.2.5.2.   Comunicação Eurobaliza com o comboio para as aplicações ERTMS

As interfaces de comunicação Eurobaliza devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 d.

4.2.5.3.   Comunicação Eurolaço com o comboio para as aplicações ERTMS

As interfaces de comunicações Eurolaço devem cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.5 e.

4.2.6.   Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização

Este parâmetro fundamental é constituído por cinco partes.

4.2.6.1.   ETCS e sistema de proteção de comboios da classe B

Se estiverem instaladas a bordo funções do ETCS e de proteção de comboios da classe B, a integração e as transições entre elas devem ser geridas com um dos seguintes elementos:

1)

Uma interface normalizada (STM); ou

2)

Uma interface não normalizada; ou

3)

Classe B e classe A integradas no mesmo equipamento (por exemplo, «normas duplas»); ou

4)

sem interface direta entre ambos os equipamentos.

Se a integração e as transições entre os sistemas ETCS e da classe B forem geridas com a interface normalizada (STM), devem cumprir os requisitos especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 a.

O apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 b, especifica a interface K (para permitir que certos STM leiam as informações recebidas das balizas da classe B através da antena ETCS de bordo) e o apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 c, a interface G (transmissão entre a antena ETCS de bordo e as balizas da classe B).

A implementação da interface K é opcional, mas se for feita deve estar conforme com o apêndice A, quadro A 1, ponto 4.2.6 b.

Além disso, se a interface K for implementada, a funcionalidade de canal de transmissão a bordo deve ser compatível com as propriedades constantes do apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 c.

Se a integração e as transições entre o ETCS e o sistema de proteção de comboios da classe B de bordo não forem geridas através da utilização da interface normalizada especificada no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 a, o método não deve impor requisitos adicionais ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

4.2.6.2.   Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO

4.2.6.2.1.    Interface entre as comunicações de dados RMR e ETCS

4.2.6.2.1.1.   Interface entre as comunicações de dados GSM-R e ETCS

Os requisitos para a interface entre o GMS-R de bordo e a funcionalidade ETCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 d.

Em caso de aplicação do sistema rádio in-fill, devem ser cumpridos os requisitos indicados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 e.

4.2.6.2.1.2.   Interface entre as comunicações de dados FRMCS e ETCS

Os requisitos para a interface entre o FRMCS de bordo e a funcionalidade ETCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 g.

4.2.6.2.2.    Interface entre as comunicações de dados RMR e ATO

4.2.6.2.2.1.   Interface entre as comunicações de dados GSM-R e ATO

Os requisitos para a interface entre o GMS-R de bordo e a funcionalidade ATO de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2.   Interface entre as comunicações de dados FRMCS e ATO

Os requisitos para a interface entre o FRMCS de bordo e a funcionalidade ATO de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 k.

4.2.6.2.3.    Interface entre a aplicação de voz FRMCS de bordo e o FRMCS de bordo

Os requisitos para a interface entre a aplicação de voz FRMCS de bordo e o FRMCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 l.

4.2.6.3.   Odometria

Não existem requisitos específicos para a interface de odometria.

4.2.6.4.   Interface entre ATO e ETCS

Os requisitos para a interface entre a funcionalidade ATO de bordo e a funcionalidade ETCS de bordo são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 h.

4.2.6.5.   Interfaces internas adicionais do CCS de bordo

4.2.6.5.1.    Camadas de comunicação do CCS da rede da composição

A interface entre os dispositivos terminais (por exemplo, ETCS de bordo, ATO de bordo e FRMCS de bordo) e a rede Ethernet da composição deve cumprir o disposto no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 i, salvo se especificado em contrário. Esta interface só é aplicável a projetos de veículos recentemente desenvolvidos que exijam uma primeira autorização, tal como definido no artigo 14.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

4.2.7.   Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização

Este parâmetro fundamental é constituído por cinco partes.

4.2.7.1.   Interface funcional entre BCR

Esta interface define os dados que devem ser trocados entre BCR vizinhos para permitir a circulação segura de um comboio da zona de um BCR para a seguinte:

1)

As informações do BCR de origem para o BCR de destino;

2)

As informações do BCR de destino para o BCR de origem.

3)

Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 a.

4.2.7.2.   BCR/BCR

Trata-se da interface técnica entre dois BCR. Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 b.

4.2.7.3.   RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via

4.2.7.3.1.    RMR/ETCS de via

4.2.7.3.1.1.   GSM-R/ETCS de via

Os requisitos para a interface entre o GSM-R e a funcionalidade ETCS de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2.   FRMCS/ETCS de via

Os requisitos para a interface entre o FRMCS e a funcionalidade ETCS de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 f.

4.2.7.3.2.    RMR/ATO de via

4.2.7.3.2.1.   GSM-R/ATO de via

Os requisitos para a interface entre o GSM-R e a funcionalidade ATO de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2.   FRMCS/ATO de via

Os requisitos para a interface entre o FRMCS e a funcionalidade ATO de via são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 h.

4.2.7.4.   Eurobaliza/LEU

Trata-se da interface entre a Eurobaliza e a LEU. Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 d.

Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando a Eurobaliza e a LEU são fornecidas como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.5.   Eurolaço/LEU

Trata-se da interface entre o Eurolaço e a LEU. Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.7 e.

Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando o Eurolaço e a LEU são fornecidos como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.8.   Gestão de chaves

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos aplicáveis à gestão das chaves criptográficas utilizadas para proteção dos dados transmitidos via rádio.

Os requisitos são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.8 a. Só se inserem no domínio de aplicação da presente ETI os requisitos relativos às interfaces dos equipamentos de controlo-comando e sinalização.

4.2.9.   Gestão de identificadores ETCS

Este parâmetro fundamental diz respeito aos identificadores do ETCS (ETCS-ID) para os equipamentos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e de bordo.

Os requisitos são especificados no apêndice A, 4.2.9 a.

4.2.10.   Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para as interfaces entre os sistemas de deteção de comboios instalados na via e o material circulante, relacionados com a conceção e a exploração do veículo.

Os requisitos de interface que devem ser cumpridos pelos sistemas de deteção de comboios são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.10 a.

4.2.11.   Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para as interfaces relativos à compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamento de controlo-comando e sinalização para deteção de comboios instalados na via.

Os requisitos de interface que devem ser cumpridos pelos sistemas de deteção de comboios são especificados no apêndice A, quadro A 1, 4.2.11 a.

4.2.12.   Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Este parâmetro fundamental descreve as informações fornecidas pelo ETCS e pelo ATO ao maquinista e por este introduzidas no sistema de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.12 a.

Compreende:

1)

A ergonomia (incluindo visibilidade);

2)

As funções ETCS e ATO que devem ser visualizadas;

3)

As funções ETCS e ATO acionadas pelo maquinista.

4.2.13.   Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR

Este parâmetro fundamental descreve as informações fornecidas pelo RMR ao maquinista e por este introduzidas no sistema RMR de bordo.

Compreende:

1)

A ergonomia (incluindo visibilidade);

2)

As funções RMR que devem ser visualizadas;

3)

As informações relativas a chamadas que saem;

4)

As informações relativas a chamadas que entram.

4.2.13.1.   DMI (Interface maquinista-máquina) do GSM-R

Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.13 a, para o GSM-R.

4.2.13.2.   Interface maquinista-máquina (DMI) do FRMCS

Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.13 b para o FRMCS-R.

4.2.14.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Este parâmetro fundamental descreve a transmissão de dados entre o ETCS de bordo e o dispositivo de registo do material circulante;

Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.14 a.

4.2.15.   Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Este parâmetro fundamental descreve:

1)

As características dos sinais retrorrefletores para assegurar a correta visibilidade;

2)

As características dos sinais indicadores interoperáveis.

3)

O posicionamento de sinais indicadores interoperáveis para cumprir o objetivo operacional previsto.

No caso do ponto 1 e do ponto 2, ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.15 a.

No caso do ponto 3, ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.15 b.

Além disso, a instalação de objetos para o controlo-comando e sinalização da via deve ser compatível com o campo de visão do maquinista e com os requisitos da infraestrutura.

4.2.16.   Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS

Devem ser satisfeitas as condições ambientais especificadas nos documentos enumerados no apêndice A, Quadro A 2, da presente ETI.

Os componentes de interoperabilidade e os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo devem satisfazer os requisitos para os materiais a que se refere o Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (9) (ETI LOC/PASS) (por exemplo, relativos à proteção contra incêndios).

4.2.17.   Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

Devido às diferentes aplicações possíveis e ao estado da migração para subsistemas CCS plenamente conformes, devem ser efetuados controlos para demonstrar a compatibilidade técnica entre os subsistemas CCS de bordo e de via. A necessidade destes controlos deve ser considerada uma medida para estimular a confiança na compatibilidade técnica entre os subsistemas CCS. Prevê-se que estes controlos sejam reduzidos até se concretizar o princípio enunciado na secção 6.1.2.1.

4.2.17.1.   Compatibilidade do sistema ETCS

A compatibilidade do sistema ETCS (ESC) designa o registo da compatibilidade técnica entre os componentes ETCS de bordo e de via dos subsistemas CCS dentro de uma área de utilização.

Cada tipo de ESC identifica o conjunto de verificações ESC (por exemplo, verificação documental, ensaio laboratorial ou de via, etc.) aplicáveis a um troço ou grupo de troços dentro de uma área de utilização. É possível utilizar o mesmo tipo de ESC para as infraestruturas transfronteiriças e para diferentes infraestruturas nacionais.

Os resultados das verificações ESC de uma unidade de bordo ao nível do componente de interoperabilidade ou do subsistema, incluindo as conclusões e as condições resultantes, são registados no relatório de verificação ESC.

«Configuração representativa» refere-se a uma configuração com base na qual podem ser obtidos resultados de ensaios, válidos para várias configurações do mesmo componente de interoperabilidade ETCS de bordo certificado ou de um subsistema de bordo certificado. Estes resultados devem também ser equivalentes para várias configurações de um subsistema ETCS de via certificado.

Para as verificações ESC ao nível do componente de interoperabilidade ETCS de bordo, deve observar-se o seguinte:

1)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC regista os resultados ESC do componente de interoperabilidade ETCS de bordo para o(s) tipo(s) de ESC, que são válidos independentemente da configuração específica do componente de interoperabilidade ETCS de bordo. Este documento deve ser elaborado pelo fornecedor de bordo. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.2 ou C.6.

2)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir o resumo das conclusões e condições do(s) relatório(s) de verificação ESC sobre os resultados das verificações ESC aprovadas (definidas num ou em vários tipos de ESC), que são válidas independentemente dos parâmetros de configuração específicos do componente de interoperabilidade de bordo e podem, por conseguinte, ser utilizadas em todos os níveis específicos do subsistema CCS de bordo aplicáveis.

3)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir a lista das verificações ESC efetuadas para o(s) tipo(s) de ESC.

4)

A declaração do componente de interoperabilidade ESC deve incluir a referência ao relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade).

O ESC do subsistema CCS de bordo específico para um ou mais tipos de ESC é estabelecido na declaração ESC. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.1 ou C.5.

A nível do subsistema, a declaração ESC deve também incluir o resumo do relatório de verificação ESC e demonstrar o cumprimento das verificações ESC exigidas (para cada tipo de ESC incluído na declaração) publicadas no documento técnico ESC/RSC da Agência, para além das declarações do componente de interoperabilidade ESC já fornecidas.

A declaração ESC deve também incluir a lista completa das declarações do componente de interoperabilidade ESC tidas em conta na avaliação (se for caso disso), as condições (se for caso disso) no que respeita aos diferentes tipos de ESC e o relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

4.2.17.2.   Requisitos para o sistema de compatibilidade do ETCS

O gestor de infraestrutura é responsável pela definição do(s) tipo(s) de ESC. Todos os troços da rede da União que exijam o mesmo conjunto de verificações para a demonstração da ESC devem ter o mesmo tipo de ESC.

A lista de tipos de ESC é publicada e mantida pela Agência Ferroviária da União Europeia no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028». Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.17 a. A Agência deve avaliar as verificações, a menos que tenham sido avaliadas por um organismo notificado, conforme exigido no quadro 6.3, linha 10. Após ter recebido as mesmas, a Agência procederá à sua avaliação no prazo de 2 meses, a menos que seja acordado um prazo mais longo entre a Agência e o gestor da infraestrutura, prazo esse, porém, que não deve exceder 4 meses no total. O documento técnico será atualizado no prazo de dez dias úteis após uma avaliação positiva.

Os tipos de ESC só devem ser utilizados quando publicados com o estado «Válido» no documento técnico da Agência supracitado.

Os gestores de infraestrutura, em colaboração com os fornecedores do ETCS da sua rede, devem apresentar à Agência a definição das verificações necessárias para cada tipo de ESC na sua rede. As informações mínimas a incluir são as seguintes:

1)

Definição de cada verificação a efetuar;

2)

Critérios de aprovação de cada verificação;

3)

Se só é exigida uma verificação para comboios compatíveis com uma funcionalidade M_VERSION específica e uma determinada versão da ETI;

4)

Se as verificações devem ser efetuadas em laboratórios ou na via. No caso da via, deve indicar-se se é necessário um local específico;

5)

Dados de contacto para solicitar a realização de cada verificação;

6)

Descrição da configuração representativa de uma verificação, sempre que definida pelo GI relevante, a realizar num laboratório;

7)

Proposta do período de transição entre a nova versão da definição de tipos de ESC e a versão anterior ou o procedimento nacional. Deve igualmente indicar-se a validade dos tipos de ESC anteriores. O período de transição final é acordado com a Agência. Caso não haja acordo, este período será de seis meses.

Os gestores de infraestrutura devem classificar as linhas ETCS de acordo com os tipos de ESC e registar os tipos de ESC no RINF. Se não for publicada uma definição de ESC no documento técnico ESC/RSC ou se a Agência não receber essa definição para as linhas existentes equipadas com ETCS, considerar-se-á que não são necessárias verificações ESC para as linhas em causa.

O gestor de infraestrutura deve disponibilizar os meios, o laboratório ou o acesso à infraestrutura necessários para realizar as verificações exigidas pelo artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

Os gestores da infraestrutura devem apresentar à Agência quaisquer alterações aos controlos de rede referidos.

Os tipos de ESC são válidos indefinidamente, salvo se forem alterados ou retirados pelo gestor de infraestrutura. Em caso de alteração, as disposições constantes do ponto 7.2.3.4 (Impacto sobre a compatibilidade técnica entre as partes de bordo e de via dos subsistemas CCS) devem ser respeitadas. Se for necessário proceder a uma nova verificação de bordo, apenas é necessário efetuar as verificações ESC novas/atualizadas, aplicando o princípio de que as verificações já aprovadas permanecem válidas se o veículo não for modificado.

Quando as verificações ESC forem publicadas ou atualizadas pela Agência no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028», as regras nacionais existentes correspondentes para os ensaios de compatibilidade com o ETCS devem ser retiradas e apenas devem ser efetuadas verificações ESC para demonstrar a compatibilidade técnica entre subsistemas. O GI deve indicar a equivalência (nenhuma, parcial ou total) do ESC com o procedimento nacional anterior, caso exista. Nesse caso, o componente de interoperabilidade ou os subsistemas que tenham demonstrado compatibilidade técnica com o procedimento nacional anterior podem reutilizar esse elemento como prova para a demonstração da conformidade com a parte equivalente do novo ESC, sem necessidade de executar os controlos novamente. Se não for totalmente equivalente, o GI deve indicar um período de transição, tal como mencionado no ponto (7) supra.

A entidade responsável pela demonstração do ESC deve definir uma configuração representativa do subsistema ETCS de bordo.

A declaração ESC é elaborada pela entidade que solicita a demonstração ESC.

A entidade que solicita a demonstração ESC deve mandar avaliar o relatório de verificação do ESC relativo ao componente de interoperabilidade ou subsistema por um organismo notificado, em conformidade com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade) ou o ponto 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

Se um relatório de verificação ou uma declaração do componente de interoperabilidade do sistema ESC a que se refere a declaração ESC contiver condições, todas as condições devem ser registadas, refletindo o estado e, se acordado, a forma como são geridas pela parte afetada (por exemplo, EF disposta a demonstrar a compatibilidade com um itinerário), devendo essa responsabilidade ser registada na declaração ESC.

4.2.17.3.   Compatibilidade do sistema via rádio

A compatibilidade do sistema via rádio (RSC) designa o registo da compatibilidade técnica entre a comunicação de voz ou dados por rádio de bordo e as componentes de via do RMR dos subsistemas CCS numa área de utilização.

Cada tipo de RSC identifica o conjunto de verificações RSC (por exemplo, verificação documental, ensaio laboratorial ou de via, etc.) aplicáveis a um troço ou grupo de troços dentro de uma área de utilização. É possível utilizar o mesmo tipo de RSC para as infraestruturas transfronteiriças e para diferentes infraestruturas nacionais.

Os resultados das verificações RSC de uma parte da comunicação de voz ou dados por rádio de bordo ao nível do componente de interoperabilidade ou do subsistema, incluindo as conclusões e as condições resultantes, são registados no relatório de verificação RSC.

«Configuração representativa» refere-se a uma configuração com base na qual podem ser obtidos resultados de ensaios, válidos para várias configurações do mesmo componente de interoperabilidade certificado ou de um subsistema de bordo certificado. Estes resultados devem também ser equivalentes para várias configurações de um subsistema RMR de via certificado.

Para as verificações RSC ao nível dos componentes de interoperabilidade, deve observar-se o seguinte:

1)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC regista os resultados do RSC do componente de interoperabilidade (por exemplo, rádio de cabina ou EDOR) para o(s) tipo(s) de RSC válido(s) independentemente da configuração específica dos componentes de interoperabilidade. Este documento deve ser elaborado pelo fornecedor. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.4 ou C.6.

2)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir o resumo das conclusões e condições do(s) relatório(s) de verificação RSC sobre os resultados das verificações RSC aprovadas (definidas num ou em vários tipos de RSC), que são válidas independentemente dos parâmetros de configuração específicos do componente de interoperabilidade de bordo e podem, por conseguinte, ser utilizadas em todos os níveis específicos do subsistema CCS de bordo aplicáveis.

3)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir a lista das verificações RSC efetuadas para o(s) tipo(s) de RSC.

4)

A declaração do componente de interoperabilidade RSC deve incluir a referência ao relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade).

O RSC do subsistema CCS de bordo específico para um ou mais tipos de RSC é estabelecido na declaração RSC. Deve ser utilizado o modelo disponibilizado no Apêndice C.3 ou C.5.

A nível do subsistema, a declaração RSC deve também incluir o resumo do relatório de verificação ESC e demonstrar o cumprimento das verificações RSC exigidas (para cada tipo de RSC incluído na declaração) publicadas no documento técnico ESC/RSC da Agência, para além das declarações do componente de interoperabilidade RSC já fornecidas.

A declaração RSC deve também incluir a lista completa das declarações do componente de interoperabilidade RSC tidas em conta na avaliação (se for caso disso), as condições (se for caso disso) no que respeita aos diferentes tipos de RSC e o relatório de avaliação do organismo notificado de acordo com o ponto 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

4.2.17.4.   Requisitos para a compatibilidade do sistema via rádio

O gestor de infraestrutura é responsável pela definição do(s) tipo(s) de RSC. Todos os troços da rede da União que exijam o mesmo conjunto de controlos para a demonstração da RSC devem ter o mesmo tipo de RSC.

A lista de tipos de RSC é publicada e mantida pela Agência Ferroviária da União Europeia no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028». Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.17 a. A Agência deve avaliar as verificações, a menos que tenham sido avaliadas por um organismo notificado, conforme exigido no quadro 6.3, linha 10. Após ter recebido as mesmas, a Agência procederá à sua avaliação no prazo de 2 meses, a menos que seja acordado um prazo mais longo entre a Agência e o gestor da infraestrutura, prazo esse, porém, que não deve exceder 4 meses no total. O documento técnico será atualizado no prazo de dez dias úteis após uma avaliação positiva.

Os tipos de RSC só devem ser utilizados quando publicados com o estado «Válido» no documento técnico da Agência supracitado.

Os gestores de infraestrutura, em colaboração com os fornecedores do RMR da sua rede, devem apresentar à Agência a definição das verificações necessárias para cada tipo de RSC na sua rede. As informações mínimas a incluir são as seguintes:

1)

Definição de cada verificação a efetuar;

2)

Critérios de aprovação de cada verificação;

3)

Se só é exigida uma verificação para comboios equipados com uma versão de base RMR/GSM-R/FRMCS específica e uma determinada versão da ETI;

4)

Se as verificações devem ser efetuadas em laboratórios ou na via. No caso da via, deve indicar-se se é necessário um local específico;

5)

Dados de contacto para solicitar a realização de cada verificação;

6)

Descrição da configuração representativa de uma verificação, sempre que definida pelo GI relevante, a realizar num laboratório;

7)

Proposta do período de transição entre a nova versão da definição de tipos de RSC e a versão anterior ou o procedimento nacional. Deve igualmente indicar-se a validade dos tipos de RSC anteriores. O período de transição final é acordado com a Agência. Caso não haja acordo, este período será de seis meses.

Os gestores da infraestrutura devem classificar as suas linhas de acordo com os tipos de RSC para as comunicações vocais e, se for caso disso, os dados ETCS. Esta classificação do tipo de RSC deve ser registada no RINF. Se não for publicada uma definição de RSC no documento técnico ESC/RSC ou se a Agência não receber essa definição para as linhas existentes equipadas com RMR GSM-R, considerar-se-á que não são necessárias verificações RSC para as linhas em causa.

O gestor de infraestrutura deve disponibilizar os meios, o laboratório ou o acesso à infraestrutura necessários para realizar as verificações exigidas pelo artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 da Comissão.

Os gestores da infraestrutura devem apresentar à Agência quaisquer alterações aos controlos de rede referidos.

Os tipos de RSC são válidos indefinidamente, salvo se forem alterados ou retirados pelo gestor de infraestrutura. Em caso de alteração, as disposições constantes do ponto 7.2.3.4 (Impacto sobre a compatibilidade técnica entre as partes de bordo e de via dos subsistemas CCS) devem ser respeitadas. Se for necessário proceder a uma nova verificação de bordo, apenas é necessário efetuar as verificações RSC novas/atualizadas, aplicando o princípio de que as verificações já aprovadas permanecem válidas se o veículo não for modificado.

Quando as verificações RSC forem publicadas ou atualizadas pela Agência no documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028», as regras nacionais existentes correspondentes para os ensaios de compatibilidade com o ETCS devem ser retiradas e apenas devem ser efetuadas verificações RSC para demonstrar a compatibilidade técnica entre subsistemas. O GI deve indicar a equivalência (nenhuma, parcial ou total) do RSC com o procedimento nacional anterior, caso exista. Nesse caso, o componente de interoperabilidade ou os subsistemas que tenham demonstrado compatibilidade técnica com o procedimento nacional anterior podem reutilizar esse componente como prova para o RSC, sem necessidade de executar os controlos novamente.

A entidade responsável pela demonstração RSC deve definir uma configuração representativa do subsistema de rádio de bordo.

A declaração RSC é elaborada pela entidade que solicita a demonstração RSC.

A entidade que solicita a demonstração RSC deve mandar avaliar o relatório de verificação do componente de interoperabilidade ou do subsistema por um organismo notificado, em conformidade com os pontos 6.2.4.3 (Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade) ou 6.3.3.1 (Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio).

Se um relatório de verificação ou uma declaração do componente de interoperabilidade do sistema RSC a que se refere a declaração RSC contiver condições, todas as condições devem ser registadas, refletindo o estado e, se acordado, a forma como são geridas pela parte afetada (por exemplo, EF disposta a demonstrar a compatibilidade com um itinerário), devendo essa responsabilidade ser registada na declaração RSC.

4.2.18.   Funcionalidade ATO de bordo

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ATO de bordo necessária para operar um comboio até ao grau de automatização 2, sendo que o ETCS disponibiliza a funcionalidade automática de proteção de comboios que o permite. As funções devem ser implementadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 a para além das exigidas no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

A funcionalidade ATO é apoiada pelas especificações adicionais a seguir indicadas:

1)

Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via para transmissão de dados via rádio. Ver ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR) e ponto 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações de dados RMR e as aplicações ETCS/ATO);

2)

Comunicação com o maquinista. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.2 e e 4.2.12 a (DMI do ETCS).

3)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 c.

4)

Transmissão de informações/ordens e receção de informações a partir do ETCS de bordo. Ver apêndice A, quadro A 1, 4.2.18 d.

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.18 b.

4.2.19.   Funcionalidade ATO de via

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ATO de via necessária para operar um comboio até ao grau de automatização 2, sendo que o ETCS disponibiliza a funcionalidade automática de proteção de comboios que o permite.

Para além das exigidas no ponto 4.2.3 (Funcionalidade ETCS de via), as funções devem ser implementadas em conformidade com o apêndice A, quadro A 1, 4.2.19 a.

A funcionalidade ATO é apoiada pelas especificações adicionais para a comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo com base na transmissão de dados via rádio. Ver apêndice A, ponto 4.2.5.1 (Interface de transmissão RMR) e ponto 4.2.7.3 (RMR/ETCS de via e RMR/ATO de via).

Os requisitos para os ensaios são especificados no apêndice A, quadro A. 1, 4.2.19 b.

4.2.20.   Documentação técnica para manutenção

Este parâmetro fundamental descreve os requisitos necessários em relação à documentação técnica de manutenção a cumprir pelos fabricantes dos equipamentos e pelo requerente da verificação do subsistema.

4.2.20.1.   Responsabilidade do fabricante dos equipamentos

O fabricante dos equipamentos incorporados no subsistema deve especificar:

1)

Todos os requisitos e procedimentos de manutenção (incluindo a monitorização do estado dos equipamentos, o diagnóstico de ocorrências, os métodos e ferramentas de ensaio, bem como as qualificações profissionais) necessários para satisfazer os requisitos essenciais e os valores mencionados nos requisitos obrigatórios da presente ETI ao longo de todo o ciclo de vida do equipamento (transporte e armazenagem antes da instalação, funcionamento normal, avarias e respetivas consequências, operações de reparação, verificações e intervenções de manutenção, desativação, etc.). Para mais pormenores sobre as correções de erros, ver os pontos 6.5 (Gestão de erros) e 7.2.10 (Manutenção das especificações (correções de erros));

2)

Todos os requisitos e procedimentos (métodos e ferramentas de ensaio, competência profissional exigida e avaliação do impacto no componente de interoperabilidade atualizado do subsistema) necessários para implementar componentes de interoperabilidade atualizados devido a correções de erros nas especificações ao longo do ciclo de vida do equipamento (manutenção das especificações). Tal inclui a definição dos procedimentos necessários para as atualizações dos módulos e processos do sistema aprovados, durante todas as fases do ciclo de vida, sempre que haja correções de erros em conformidade com o artigo 9.o do presente regulamento aplicável aos subsistemas;

3)

Os riscos para a saúde e a segurança que possam afetar o público e o pessoal de manutenção;

4)

As condições para a manutenção de primeira linha, isto é, a definição de unidades substituíveis em primeira linha (Line Replaceable Units — LRU), a definição de versões compatíveis aprovadas de hardware e software, os procedimentos de substituição de LRU avariadas e as condições de armazenagem de LRU e de reparação de LRU avariadas;

5)

As verificações a realizar, caso o equipamento esteja sujeito a um esforço excecional (por exemplo, condições ambientais adversas ou choques anormais);

6)

As verificações a realizar aquando da manutenção de outros equipamentos que não os equipamentos de controlo-comando e sinalização, e que influam nos subsistemas de controlo-comando e sinalização (por exemplo, alteração do diâmetro da roda).

4.2.20.2.   Responsabilidade do requerente pela verificação dos subsistemas

O requerente deve:

1)

Assegurar que, em relação a todos os componentes abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI, independentemente de serem componentes de interoperabilidade ou não, sejam definidos os requisitos de manutenção descritos no ponto 4.2.20.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos);

2)

Completar os requisitos mencionados no ponto 4.2.20.1 tendo em conta os riscos resultantes das interações entre os diversos componentes do subsistema e as interfaces com outros subsistemas.

3)

Definir procedimentos para a implantação de componentes de interoperabilidade atualizados devido a correções de erros nas especificações (manutenção das especificações) de acordo com a documentação pertinente do componente de interoperabilidade, se for caso disso. O requerente deve fornecer um sistema de gestão da configuração para identificar o impacto no subsistema. O requerente deve assegurar a disponibilidade da documentação relativa à versão dos componentes de interoperabilidade incluídos nos seus subsistemas.

4.2.20.3.   Identificador do sistema

A funcionalidade ERTMS (ETCS, RMR, ATO) de um componente de interoperabilidade ou de um subsistema deve ser descrita com um «identificador de sistema», que é um sistema de numeração destinado a identificar a versão do sistema e distinguir entre um identificador funcional e um identificador de realização. O «identificador funcional» faz parte do identificador do sistema e designa um número ou uma série de números definidos pela gestão da configuração individual, que representa uma referência da funcionalidade para o CCS implementada num subsistema CCS ou num componente de interoperabilidade. O «identificador de realização» faz parte do identificador do sistema e designa um número ou uma série de números definidos pela gestão da configuração individual de um fornecedor, que representa uma configuração específica (por exemplo, HW e SW) de um subsistema CCS ou um componente de interoperabilidade. Cada fornecedor deverá definir o «identificador de sistema», o «identificador funcional» e o «identificador de realização».

4.3.   Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas

4.3.1.   Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Interface com a ETI «Exploração e gestão do tráfego»

Referência ETI CCS

 

Referência ETI «Exploração e gestão do tráfego» (10)

 

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

Ponto

Regras de exploração

Lista das indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS

4.4

Apêndice E

Guia de Procedimentos do Maquinista

Regras de exploração

Informações de engenharia de via do ERTMS relevantes para a exploração

4.2.1.2.1

4.4

Apêndice D3

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via

4.2.2.8

Desempenho e características do sistema de frenagem

4.2.2

Frenagem do comboio

4.2.2.6

Utilização de areeiros

Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo

Utilização de cepos de freio compósitos

4.2.10

Guia de Procedimentos do Maquinista

4.2.1.2.1

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

4.2.14

Registo de dados

4.2.3.5

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

4.2.12

Estrutura do número de comboio

4.2.3.2.1

Interface maquinista-máquina (DMI) do RMR

4.2.13

Estrutura do número de comboio

4.2.3.2.1

Gestão de chaves

4.2.8

Garantia de que o comboio está em ordem de marcha

4.2.2.7

Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados

4.9

Parâmetros de compatibilidade do veículo e do comboio com o itinerário previsto

Apêndice D1

4.3.2.   Interface com o subsistema «material circulante»

Interface com a ETI «Material Circulante»

Referência ETI CCS

Interface com a ETI «Material Circulante»

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

 

Ponto

Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: projeto do veículo

4.2.10

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos circuitos da via

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.1

ETI Vagões (11)

4.2.3.2

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos contadores de eixos

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.2

ETI Vagões

4.2.3.3

Características do material circulante para ser compatível com o equipamento de indução

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.3

ETI Vagões

4.2.3.3

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.11

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos circuitos da via

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.1

ETI Vagões

4.2.3.3

Características do material circulante para ser compatível com os sistemas de deteção de comboios baseados nos contadores de eixos

ETI LOC/PASS

4.2.3.3.1.2

ETI Vagões

4.2.3.3

Desempenho e características do sistema de frenagem

4.2.2

4.2.18

Desempenho da frenagem

ETI LOC/PASS

Frenagem de emergência

4.2.4.5.2

ETI LOC/PASS

Frenagem de serviço

4.2.4.5.3

ETI Vagões

4.2.4.1.2

Posição das antenas de controlo-comando e sinalização de bordo

4.2.2

Gabari cinemático

ETI LOC/PASS

4.2.3.1

ETI Vagões

Nenhuma

Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo

4.2.2

Regras de exploração

ETI LOC/PASS

4.2.12.3

ETI Vagões

Nenhuma

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Visibilidade para o exterior

Faróis frontais

ETI LOC/PASS

4.2.7.1.1

ETI Vagões

Nenhuma

Campo de visão exterior do maquinista

ETI LOC/PASS

Campo de visão

4.2.9.1.3.1

ETI LOC/PASS

Para-brisas

4.2.9.2

ETI Vagões

Nenhuma

Interface com o registo de dados para fins regulamentares

4.2.14

Dispositivo de registo

ETI LOC/PASS

4.2.9.6

ETI Vagões

Nenhuma

ETCS de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante

4.2.2

Secções de separação

ETI LOC/PASS

4.2.8.2.9.8

ETI Vagões

Nenhuma

Comando do freio dinâmico

ETI LOC/PASS

4.2.4.4.4

ETI Vagões

Nenhuma

Freio de via magnético

ETI LOC/PASS

4.2.4.8.2

ETI Vagões

Nenhuma

Freio de via por correntes de Foucault

ETI LOC/PASS

4.2.4.8.3

ETI Vagões

Nenhuma

Potência máxima e corrente máxima da catenária

ETI LOC/PASS

4.2.8.2.4

ETI Vagões

Nenhuma

Abertura das portas

ETI LOC/PASS

4.2.5.5.6

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos de desempenho

ETI LOC/PASS

4.2.8.1.2

ETI Vagões

Nenhuma

Controlo dos fumos

ETI LOC/PASS

4.2.10.4.2

ETI Vagões

Nenhuma

Função de radiotelecomando para o pessoal de manobra

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.6

ETI Vagões

Nenhuma

Posto de condução: ergonomia

ETI LOC/PASS

4.2.9.1.6

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos para a gestão dos modos ETCS: modo de latência

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.7.1

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos para a gestão dos modos ETCS: manobras passivas

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.7.2

ETI Vagões

Nenhuma

Requisitos para a gestão dos modos ETCS: não dianteira

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.7.3

ETI Vagões

Nenhuma

Tipo de sistema de freio

ETI LOC/PASS

4.2.4.3

ETI Vagões

Nenhuma

Estado de tração

ETI LOC/PASS

4.2.9.3.8

ETI Vagões

Nenhuma

Comportamento dinâmico em marcha

ETI LOC/PASS

4.2.3.4.2

ETI Vagões

Nenhuma

ATO de bordo: Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante

4.2.18

Requisitos de interface com a condução automática do comboio de bordo

ETI LOC/PASS

4.2.13

ETI Vagões

Nenhuma

Comando de frenagem de emergência

4.2.2

Comando de frenagem de emergência

ETI LOC/PASS

4.2.4.4.1

ETI Vagões

Nenhuma

Construção do equipamento usado nos subsistemas CCS

4.2.16

Requisitos dos materiais

ETI LOC/PASS

4.2.10.2.1

ETI Vagões

Nenhuma

Comando do freio de serviço

4.2.2

Comando do freio de serviço

ETI LOC/PASS

4.2.4.4.2

ETI Vagões

Nenhuma

4.3.3.   Interfaces com o subsistema infraestrutura

Interface com a ETI Infraestrutura

Referência ETI CCS

 

Referência ETI Infraestrutura

 

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

 

Ponto

Comunicações Eurobaliza (espaço para instalação)

4.2.5.2

Gabari de obstáculos

ETI INF (12)

4.2.3.1

Comunicações Eurolaço (espaço para instalação)

4.2.5.3

Gabari de obstáculos

ETI INF

4.2.3.1

Objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via

4.2.15

Gabari de obstáculos

ETI INF

4.2.3.1

4.3.4.   Interfaces com o subsistema «energia»

Interface com a ETI Energia

Referência ETI CCS

 

Referência ETI Energia

 

Parâmetro

Ponto

Parâmetro

 

Ponto

Comandos para os equipamentos do material circulante

4.2.2

4.2.3

Secções de separação de fase

Zonas de separação de sistemas

ETI ENER (13)

4.2.15

4.2.16

4.4.   Regras de exploração

As regras de exploração de um serviço ferroviário com o ETCS, o ATO e o RMR são especificadas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

As indicações e mensagens de texto harmonizadas apresentadas na interface maquinista/máquina do ETCS são enumeradas no Apêndice E.

4.5.   Regras de manutenção

As regras de manutenção dos subsistemas a que se aplica a presente ETI devem assegurar que os valores mencionados nos parâmetros fundamentais indicados no capítulo 4 são mantidos dentro dos limites requeridos ao longo de todo o ciclo de vida dos subsistemas. No entanto, durante a manutenção preventiva ou corretiva, o subsistema pode não ser capaz de atingir os valores mencionados nos parâmetros fundamentais. As regras de manutenção devem assegurar que a segurança não é prejudicada durante estas atividades.

A entidade responsável pelos subsistemas de controlo-comando e sinalização deve estabelecer regras de manutenção para atingir os objetivos supracitados. Estas regras devem ser preparadas com a ajuda dos requisitos referidos no ponto 4.2.20 (Documentação técnica para manutenção).

4.6.   Qualificações profissionais

Os fabricantes dos equipamentos e dos subsistemas devem fornecer informações suficientes para definir as qualificações profissionais necessárias para a instalação, a inspeção final e a manutenção dos subsistemas de controlo-comando e sinalização. Ver ponto 4.5 (Regras de manutenção).

4.7.   Condições de saúde e de segurança

Devem ser tomadas precauções para garantir a saúde e a segurança do pessoal que trabalha na manutenção e na exploração, em conformidade com a legislação da União e com a legislação nacional compatível com o direito da União.

Os fabricantes devem indicar os riscos para a saúde e a segurança decorrentes da utilização e manutenção dos seus equipamentos e subsistemas. Ver ponto 4.4 (Regras de exploração) e ponto 4.5 (Regras de manutenção).

4.8.   Registos

Os dados a fornecer para os registos previstos nos artigos 48.o e 49.o da Diretiva (UE) 2016/797 são os indicados na Decisão de Execução 2011/665/UE da Comissão (14) e no Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão (15).

4.9.   Controlo de compatibilidade de itinerários previamente à utilização dos veículos autorizados

Os parâmetros do subsistema CCS a utilizar pela empresa ferroviária, para efeitos do controlo da compatibilidade dos itinerários, são descritos no apêndice D1 do Regulamento de Execução (UE) 2019/773.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.   Definição

Em conformidade com o artigo 2.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797, componente de interoperabilidade é qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a ser incorporados num subsistema do qual dependa, direta ou indiretamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário, abrangendo tanto os objetos materiais como os imateriais.

5.2.   Lista de componentes de interoperabilidade

5.2.1.   Componentes básicos de interoperabilidade

Os componentes básicos de interoperabilidade dos subsistemas de controlo-comando e sinalização são definidos nos seguintes quadros:

1)

Quadro 5.1. para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

2)

Quadro 5.2. para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

5.2.2.   Agrupamento dos componentes de interoperabilidade

5.2.2.1

As funções dos componentes básicos de interoperabilidade podem ser combinadas de modo a formar um grupo. Este grupo é depois definido por essas funções e pelas interfaces externas remanescentes. Se um grupo for assim formado, será considerado um componente de interoperabilidade.

Não é necessário verificar a conformidade das interfaces internas do grupo de componentes de interoperabilidade com os parâmetros fundamentais do capítulo 4. A conformidade das interfaces externas ao grupo de componentes de interoperabilidade tem de ser verificada e demonstrada com os parâmetros fundamentais dos requisitos dessas interfaces externas.

5.2.2.2

Quando os componentes de interoperabilidade estão agrupados, as funções agrupadas e o seu endereçamento devem ser configuráveis de modo que as funções agrupadas do ATO, do ETCS e dos CI de rádio possam ser substituídas durante o ciclo de vida do subsistema CCS por um ATO, um ETCS ou CI de rádio externos. Por conseguinte, as seguintes interfaces num componente de interoperabilidade agrupado devem ser disponibilizadas externamente nas camadas de comunicação do CCS da rede da composição, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 i:

1)

Interface entre o ATO de bordo e o ETCS de bordo, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 h;

2)

Interface entre o ATO de bordo e a interface de radiocomunicações de dados GSM-R de bordo, conforme especificado no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 j;

3)

Interface entre o FRMCS de bordo e as aplicações CCS (ETCS no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 g, e ATO no apêndice A, quadro A 1, 4.2.6 k);

5.3.   Desempenho e especificações dos componentes

Os quadros do capítulo 5 descrevem, relativamente a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade:

1)

Na coluna 3, as funções e interfaces. Note-se que alguns componentes de interoperabilidade têm funções e/ou interfaces que são opcionais;

2)

Na coluna 4, as especificações obrigatórias para a avaliação da conformidade de cada função ou interface (se aplicável) por referência à secção pertinente do capítulo 4.

Quadro 5.1

Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo

N.o

Componente de interoperabilidade (CI)

Características

Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4

1

ETCS de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de bordo (excluindo a odometria)

Identificador do sistema

4.2.2

4.2.20.3

Interfaces de transmissão ETCS

 

BCR (transmissão de dados via rádio opcional)

 

Unidade de rádio in-fill (funcionalidade opcional)

 

Transmissão Eurobaliza

 

Transmissão Eurolaço (funcionalidade opcional)

4.2.5

4.2.5.1.2

4.2.5.1.2.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfaces

 

STM (aplicação da interface K opcional)

 

Radiocomunicações de dados GSM-R

 

FRMCS de bordo

 

Gestão de chaves

 

Gestão de identificadores ETCS

 

Interface maquinista-máquina ETCS

 

Interface do comboio (ver nota infra)

 

Dispositivo de registo de bordo

 

Interface ATO

 

Camadas de comunicação do CCS da rede da composição.

Nota relativa à interface do comboio:

a aplicação de todas as funções descritas no documento do apêndice A, índice 7, é obrigatória ao nível dos componentes de interoperabilidade.

4.2.6.1

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.1.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema ETCS (ESC) (opcional)

4.2.17.1

4.2.17.2

2

Equipamento de odometria

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de bordo: apenas odometria

4.2.2

Construção do equipamento

4.2.16

3

Interface normalizada STM

Interfaces

 

ETCS de bordo

4.2.6.1

4

Rádio de voz da cabina GSM-R

Nota:

O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM):

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

4.2.4.1.1

Aplicações de comunicação de voz e operacional

Identificador do sistema

4.2.4.2.1

4.2.20.3

Interfaces

 

Transmissão GSM-R

 

Interface maquinista-máquina GSM-R

4.2.5.1.1.1

4.2.13.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

5

Radiocomunicações de dados GSM-R

Nota:

O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

4.2.4.1.1

Aplicações de comunicação de dados ETCS

Identificador do sistema

4.2.4.3.1.1

4.2.20.3

Interfaces

 

ETCS de bordo

 

ATO de bordo

 

Transmissão GSM-R

 

Transmissão GSM-R para o ETCS

 

Transmissão GSM-R para o ATO

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.2.1

4.2.5.1.1.1

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.3.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

6

Cartão SIM GSM-R

Nota:

A responsabilidade pela entrega às empresas ferroviárias dos cartões SIM a inserir no equipamento terminal GSM-R cabe ao operador da rede GSM-R

Funções de comunicação básicas

Identificador do sistema

4.2.4.1.1

4.2.20.3

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

7

ATO de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ATO de bordo (excluindo comunicação)

Identificador do sistema

4.2.18

4.2.20.3

Interfaces de transmissão ATO

4.2.5.1.3

Interfaces

 

Radiocomunicações de dados GSM-R

 

FRMCS de bordo

 

Interface do comboio

 

Interface ETCS

 

Camadas de comunicação do CCS da rede da composição

4.2.6.2.2.1

4.2.6.2.2.2

4.2.18

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construção do equipamento

4.2.16

8

Aplicação de voz FRMCS de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

4.2.4.1.2

Aplicações de comunicação de voz e operacional

Identificador do sistema

4.2.4.2.2

4.2.20.3

Interfaces

 

FRMCS de bordo

 

Interface maquinista-máquina FRMCS

4.2.6.2.3

4.2.13.2

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

9

FRMCS de bordo

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funções de comunicação básicas

Identificador do sistema

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Interfaces

 

Aplicação de voz FRMCS de bordo

 

Transmissão FRMCS

 

Transmissão FRMCS para a aplicação ETCS

 

Transmissão FRMCS para a aplicação ATO

 

ETCS de bordo

 

ATO de bordo

 

Camadas de comunicação do CCS da rede da composição

4.2.6.2.3

4.2.5.1.1.2

4.2.5.1.2.2

4.2.5.1.3.2

4.2.6.2.1.2

4.2.6.2.2.2

4.2.6.5.1

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

10

Perfil do FRMCS

Nota:

é da responsabilidade do operador da rede FRMCS assegurar que o perfil de FRMCS seja disponibilizado aos assinantes.

Funções de comunicação básicas

Identificador do sistema

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Construção do equipamento

4.2.16

Compatibilidade do sistema via rádio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

Quadro 5.2

Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de via

1

2

3

4

N.o

Componente de interoperabilidade (CI)

Características

Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4

1

BCR

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo comunicações via Eurobaliza, rádio in-fill e Eurolaço)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO: só comunicações rádio com os comboios

 

Interface de transmissão GSM-R para o ETCS

 

Interface de transmissão FRMCS para o ETCS

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.2.2

Interfaces

 

BCR vizinho

 

Radiocomunicações de dados GSM-R

 

FRMCS de via

 

Gestão de chaves

 

Gestão de identificadores ETCS

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3.1.1

4.2.7.3.1.2

4.2.8

4.2.9

Construção do equipamento

4.2.16

2

Unidade de rádio in-fill

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo as comunicações via Eurobalizas, Eurolaço e a funcionalidade de nível 2)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO: só comunicações rádio com os comboios

 

Interface de transmissão GSM-R para o ETCS

4.2.5.1.2.1

Interfaces

 

Radiocomunicações de dados GSM-R

 

Gestão de chaves

 

Gestão de identificadores ETCS

 

Encravamento e LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Construção do equipamento

4.2.16

3

Eurobaliza

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces de transmissão ETCS e RMR: só comunicações Eurobaliza com os comboios

Identificador do sistema

4.2.5.2

4.2.20.3

Interfaces

 

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Construção do equipamento

4.2.16

4

Eurolaço

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces de transmissão ETCS e RMR: só comunicações Eurolaço com os comboios

Identificador do sistema

4.2.5.3

4.2.20.3

Interfaces

 

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Construção do equipamento

4.2.16

5

LEU — Eurobaliza

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo a comunicação via rádio in-fill, Eurolaço e funcionalidade de nível 2)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

 

LEU — Eurobaliza

4.2.7.4

Construção do equipamento

4.2.16

6

LEU — Eurolaço

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS):

 

Segurança

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ETCS de via (excluindo a comunicação via rádio in-fill, Eurolaço e funcionalidade de nível 2)

Identificador do sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

 

LEU — Eurolaço

4.2.7.5

Construção do equipamento

4.2.16

7

Contador de eixos

Sistemas de deteção de comboios instalados na via (apenas parâmetros relevantes para os contadores de eixos)

4.2.10

Compatibilidade eletromagnética (apenas parâmetros relevantes para os contadores de eixos)

4.2.11

8

Painel de sinalização

Objetos de controlo-comando e sinalização de via (apenas os pontos 1 e 2)

4.2.15

Construção do equipamento

4.2.16

9

ATO de via

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAM)

 

Disponibilidade / fiabilidade

 

Manutenibilidade

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidade ATO de via

Identificador do sistema

4.2.19

4.2.20.3

Interfaces de transmissão RMR, ETCS e ATO: só comunicações rádio com os comboios

 

Interface de transmissão GSM-R para o ATO

 

Interface de transmissão FRMCS para o ATO

4.2.5.1.3.1

4.2.5.1.3.2

Interfaces:

 

Radiocomunicações de dados GSM-R

 

FRMCS de via

4.2.7.3.2.1

4.2.7.3.2.2

Construção do equipamento

4.2.16

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS

6.1.   Introdução

6.1.1.   Princípios gerais

6.1.1.1.   Conformidade com os parâmetros fundamentais

O cumprimento dos requisitos essenciais constantes do capítulo 3 da presente ETI é assegurado pela conformidade com os parâmetros fundamentais especificados no capítulo 4.

Esta conformidade é demonstrada da seguinte forma:

1)

Avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade especificados no capítulo 5 (ver pontos 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2)

Verificação dos subsistemas (ver ponto 6.3 e ponto 6.4).

Em caso de alterações dos subsistemas existentes, a avaliação deve ter em conta os requisitos no ponto 7.2.2 aplicáveis aos subsistemas de bordo e no ponto 7.2.3 aplicáveis aos subsistemas de via.

6.1.1.2.   Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI

Se preencher as duas condições seguintes, o subsistema de bordo pode não aplicar todas as funcionalidades obrigatórias especificadas na presente ETI:

1)

as funcionalidades encontram-se enumeradas no Apêndice G;

2)

O gestor da infraestrutura (com a colaboração do Estado-Membro) indicou no RINF que o cumprimento parcial do requisito que consta da lista de requisitos não obsta à segurança da circulação e a um funcionamento ótimo na sua rede;

Caso um componente de interoperabilidade de controlo-comando e sinalização ou um subsistema não aplique todas as funcionalidades especificadas na presente ETI, as condições de utilização pertinentes devem refleti-las em conformidade com o disposto nos pontos 6.5.1 e 6.5.2.

6.1.2.   Princípios aplicáveis aos ensaios do ETCS, do ATO e do RMR

6.1.2.1.   Princípio

Um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo abrangido por uma declaração CE de verificação deve funcionar em todos os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via abrangidos por uma declaração CE de verificação, nas condições especificadas na presente ETI, sem que sejam necessárias verificações adicionais.

A consecução deste objetivo é facilitada por:

1)

Regras de conceção e de instalação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via;

2)

Especificações de ensaio para comprovar que os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via satisfazem os requisitos da presente ETI e são mutuamente compatíveis.

6.1.2.2.   Cenários de ensaio operacionais

Para efeitos da presente ETI, por «cenário de ensaio operacional» entende-se uma sequência de eventos de via e de bordo relacionados com ou suscetíveis de influenciar os subsistemas de controlo-comando e sinalização (por exemplo, envio/receção de mensagens, ultrapassagem do limite de velocidade, ações de operadores) e o intervalo especificado entre eles, para testar a exploração prevista do sistema ferroviário em situações relevantes para o ETCS, o ATO e o RMR (por exemplo, a entrada de um comboio numa zona equipada, a ativação de um comboio, o não respeito de um sinal de paragem obrigatória).

Os cenários de ensaios operacionais baseiam-se nas regras de engenharia adotadas para o projeto.

A verificação da conformidade de uma implementação real com um cenário de ensaio operacional deve ser possível via a recolha de informações através de interfaces facilmente acessíveis (de preferência as interfaces normalizadas especificadas na presente ETI).

6.1.2.3.   Requisitos para os cenários de ensaio operacionais

O conjunto de regras de engenharia disponibilizadas para as partes do ETCS, do ATO e do RMR de via e os cenários de ensaio operacionais associados ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via devem permitir descrever todas as operações previstas do sistema relevantes para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via, em condições normais e em situações degradadas identificadas, e:

1)

Ser coerentes com as especificações a que é feita referência na presente ETI;

2)

Partir do pressuposto de que as funções, interfaces e níveis de desempenho dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo que interagem com o subsistema de via são conformes com os requisitos da presente ETI;

3)

Ser os utilizados na verificação CE do subsistema de controlo-comando e sinalização de via para verificar se as funções, interfaces e níveis de desempenho implementados podem garantir o respeito pela exploração prevista do sistema, em combinação com os modos e as transições relevantes entre níveis e modos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo.

6.2.   Componentes de interoperabilidade

6.2.1.   Procedimentos de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização

Antes de colocar um componente de interoperabilidade e/ou um grupo de componentes de interoperabilidade no mercado, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia deve elaborar uma declaração CE de conformidade nos termos do artigo 10.o, n.o 1, e do artigo 9.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797.

O procedimento de avaliação deve ser realizado utilizando um dos módulos especificados no ponto 6.2.2 (Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização).

Os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização não necessitam de uma declaração CE de aptidão para utilização. A conformidade com os parâmetros fundamentais relevantes, conforme demonstrado pela declaração CE de conformidade, é suficiente para colocar os componentes de interoperabilidade no mercado (16).

6.2.2.   Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização

Para avaliar os componentes de interoperabilidade no âmbito dos subsistemas de controlo-comando e sinalização, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia podem optar entre:

1)

O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo CD) para a fase de fabrico; ou ou

2)

O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo CF); ou ou

3)

O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo CH1).

Além disso, para verificar o componente de interoperabilidade do cartão SIM e dos sinais indicadores, o fabricante ou o seu mandatário podem escolher o Módulo CA.

Os módulos são apresentados em pormenor na Decisão 2010/713/UE (17).

Clarificações para utilização de alguns dos módulos:

1)

No que se refere ao capítulo 2 do «Módulo CB», o exame CE do tipo deve ser realizado através de uma combinação do tipo de produção e do tipo de projeto;

2)

No que se refere ao capítulo 3 do «Módulo CF» (verificação do produto), não é permitida a verificação estatística, ou seja, todos os componentes de interoperabilidade devem ser examinados individualmente.

6.2.3.   Requisitos de avaliação

Independentemente do módulo escolhido:

1)

No caso do componente de interoperabilidade «ETCS de bordo» devem ser cumpridos os requisitos indicados no ponto 6.2.4.1 da presente ETI;

2)

As atividades que figuram no Quadro 6.1.1 deverão ser realizadas aquando da avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade ou de um grupo de componentes de interoperabilidade, conforme definido no capítulo 5 da presente ETI. Todas as verificações são realizadas por referência ao quadro aplicável constante do capítulo 5 e aos parâmetros fundamentais nele indicados.

3)

O fabricante do equipamento deve informar o organismo notificado de todas as alterações que afetem a conformidade do componente de interoperabilidade devido aos requisitos da versão da ETI aplicável. O fabricante deve igualmente demonstrar se estas especificações de correções de erros exigem novas verificações, em conformidade com o Quadro 6.1.1 e mediante a aplicação dos módulos para a conformidade CE de acordo com o ponto 6.2.2. Esta informação deve ser fornecida pelo fabricante com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente. O fabricante deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser cumpridos ao nível do componente de interoperabilidade, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado.

O fabricante deve informar as entidades afetadas sobre as alterações, designadamente no que diz respeito à exploração e à manutenção, se afetarem produtos/componentes existentes e já implementados.

Quadro 6.1.1

Requisitos de avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade ou de um grupo de componentes de interoperabilidade

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1a

Funções, interfaces e desempenhos

Verificar se são implementadas todas as funções, interfaces e níveis de desempenho obrigatórios descritos nos parâmetros fundamentais constantes do quadro pertinente do capítulo 5 e se satisfazem os requisitos da presente ETI

Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de sequências de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

1b

Verificar que funções opcionais e interfaces descritas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 são implementadas e se satisfazem os requisitos da presente ETI

Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de sequências de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

1c

Verificar que funções e interfaces adicionais (não especificadas na presente ETI) são implementadas e se não suscitam conflitos com as funções implementadas especificadas na presente ETI

Avaliação de impacto

2a

Construção do equipamento

Verificar a conformidade com as condições obrigatórias, quando especificadas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

Documentação sobre o material usado e, se necessário, ensaios para assegurar o cumprimento dos requisitos dos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5

2b

Complementarmente, verificar se o componente de interoperabilidade funciona corretamente nas condições ambientais para as quais foi concebido

Ensaios de acordo com as especificações do requerente

3

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

Verificar o cumprimento dos requisitos de segurança se especificados nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5, ou seja, se:

1.

são respeitadas as taxas de risco toleráveis quantitativas causadas por avarias de caráter aleatório

2.

o processo de desenvolvimento é capaz de detetar e eliminar as avarias sistemáticas

1.

Cálculos das taxas de risco toleráveis causadas por avarias de caráter aleatório, baseadas em dados de fiabilidade

2.1.

A gestão da qualidade e da segurança pelo fabricante ao longo do projeto, da produção e dos ensaios está conforme com uma norma reconhecida (ver nota)

2.2.

Os ciclos de desenvolvimento do software e do hardware e a sua integração foram realizados em conformidade com uma norma reconhecida (ver Nota).

2.3.

O processo de verificação e de validação da segurança foi realizado em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota) e satisfaz os requisitos de segurança descritos nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5.

2.4.

Os requisitos de segurança funcional e técnica (funcionamento correto sem falhas, efeitos das falhas e de influências externas) são verificados em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota).

Nota:

A norma deve satisfazer, pelo menos, os seguintes requisitos:

(1)

Cumprir os requisitos relativos ao código de conduta, tal como enunciados no anexo I, ponto 2.3.2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 402/2013;

(2)

Ser amplamente reconhecida no domínio ferroviário. Se não for esse o caso, a norma terá de ser justificada e aceitável para o organismo notificado;

(3)

Ser pertinente para o controlo dos perigos considerados no sistema em avaliação;

(4)

Estar publicamente disponível para todos os atores que a queiram utilizar.

4

Verificar se é cumprido o objetivo quantitativo de fiabilidade (relacionado com avarias de caráter aleatório) indicado pelo requerente

Cálculos

5

Eliminar as avarias sistemáticas

Ensaios do equipamento (todo o componente de interoperabilidade ou separadamente para os subconjuntos) em condições de exploração, com reparação quando sejam detetados defeitos.

Documentação que acompanha o certificado, indicando o tipo de verificações efetuadas, as normas aplicadas e os critérios adotados para considerar esses ensaios concluídos (de acordo com decisões do requerente).

6

Documentação técnica para manutenção

Verificar a conformidade com os requisitos de manutenção — ponto 4.2.20.1.

Verificação dos documentos

6.2.4.   Questões especiais

6.2.4.1.   Ensaios obrigatórios para o ETCS de bordo

Deve ser dada especial atenção à avaliação da conformidade do componente de interoperabilidade ETCS de bordo, dada a sua complexidade e o papel fundamental desempenhado na concretização da interoperabilidade.

Independentemente do módulo escolhido (CB ou CH1), o organismo notificado deve verificar se:

1)

Um exemplar representativo do componente de interoperabilidade foi submetido a um conjunto completo de sequências de ensaio, incluindo todas as situações de ensaio necessárias para verificar as funções referidas no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo). Caso tal não conste das especificações referidas na presente ETI, o requerente é responsável pela definição dos casos de ensaios e pela sua organização em sequências;

2)

Os ensaios foram realizados em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (18) e as normas referidas no Quadro A 4 do apêndice A, num laboratório acreditado para efetuar ensaios, aplicando a arquitetura de ensaios e os procedimentos especificados no apêndice A, quadro A 1:

a)

Para o ETCS de bordo que suporta até à versão 2.1 do sistema: 4.2.2 c.

b)

Para o ETCS de bordo que suporta até às versões 2.2 e 3.0 do sistema: não incluídos, ver ponto 1 anterior.

O laboratório deve apresentar um relatório exaustivo, com indicação clara das situações de ensaio e das sequências utilizadas. O organismo notificado é responsável por avaliar a adequação das situações e das sequências de ensaio para verificar a conformidade com todos os requisitos pertinentes e avaliar os resultados dos ensaios tendo em vista a certificação do componente de interoperabilidade.

6.2.4.2.   Interfaces da classe B

Cada Estado-Membro é responsável pela verificação da conformidade com os seus requisitos nacionais dos sistemas da classe B e das respetivas interfaces com o componente de interoperabilidade ETCS de bordo.

A verificação da interface normalizada dos STM com o ETCS de bordo exige uma avaliação da conformidade realizada por um organismo notificado.

6.2.4.3.   Verificações da compatibilidade do ETCS e do sistema de radiocomunicações relativo ao componente de interoperabilidade

Uma vez que não são exigidas no Quadro 6.1.1, as verificações ESC/RSC não são necessárias para a emissão de um certificado de componente de interoperabilidade.

Se os controlos ESC/RSC forem executados ao nível do componente de interoperabilidade, a tarefa do organismo notificado no que diz respeito à(s) declaração(ões) do componente de interoperabilidade ESC/RSC e ao relatório conexo consiste em verificar a exatidão e a exaustividade do relatório de verificação ESC/RSC relativo ao componente de interoperabilidade, em conformidade com os requisitos do presente ponto.

Em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797, o organismo notificado que efetua esta avaliação pode diferir do organismo notificado que executa o procedimento de avaliação da conformidade ou de aptidão CE do componente de interoperabilidade.

Quadro 6.1.2

Avaliação pelo organismo notificado da verificação da compatibilidade com o ETCS ou o sistema de radiocomunicações dos componentes de interoperabilidade.

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se o relatório de verificação faz referência às verificações de acordo com a definição dos tipos de ESC/RSC no documento técnico publicado pela ERA (19).

Avaliar se o relatório de verificação dos componentes de interoperabilidade indica claramente quais as verificações que foram efetuadas a partir do tipo de ESC/RSC.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

2

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se os resultados do ESC/RSC indicam, para cada verificação ESC/RSC, se a verificação ESC/RSC foi ou não aprovada conforme especificado;

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

3

Incompatibilidades e erros comunicados

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, são indicadas as incompatibilidades e os erros comunicados durante as verificações ESC/RSC;

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

4

Avaliação de impacto

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, foi realizada e registada uma análise de impacto dos efeitos no ESC/RSC, utilizando o modelo fornecido no Apêndice D.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

6.3.   Subsistemas de controlo-comando e sinalização

6.3.1.   Procedimentos de avaliação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

O presente capítulo trata da declaração CE de verificação para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e da declaração CE de verificação para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.

A pedido do requerente, o organismo notificado deve realizar uma verificação CE dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via em conformidade com o anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797.

O requerente deve elaborar a declaração CE de verificação para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via em conformidade com o artigo 15.o, n.os 1 e 9, da Diretiva (UE) 2016/797.

O conteúdo da declaração CE de verificação deve estar conforme com o artigo 15.o, n.o 9, da Diretiva (UE) 2016/797.

O procedimento de avaliação deve ser realizado utilizando os módulos especificados no ponto 6.3.2 (Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização).

As declarações CE de verificação de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, juntamente com os certificados de conformidade, devem ser considerados suficientes para garantir que os subsistemas são compatíveis, nas condições especificadas na presente ETI.

6.3.2.   Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização

Todos os módulos a seguir indicados são especificados na Decisão 2010/713/UE.

6.3.2.1.   Subsistema de bordo

Para verificar o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, o requerente pode optar entre:

1)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou ou

2)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou ou

3)

O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo SH1).

6.3.2.2.   Subsistema de via

Para verificar o subsistema de controlo-comando e sinalização de via, o requerente pode optar entre:

1)

O procedimento de verificação da unidade (Módulo SG); ou

2)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou

3)

O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de projeto e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou

4)

O sistema de gestão da qualidade total com procedimento de exame do projeto (Módulo SH1).

6.3.2.3.   Condições de utilização dos módulos para os subsistemas de bordo e de via

No que se refere ao ponto 4.2 do Módulo SB (exame do tipo), é exigida uma reapreciação do projeto.

Quanto ao ponto 4.2 do Módulo SH1 (Sistema de gestão da qualidade total e exame do projeto), é exigido um ensaio adicional do tipo.

6.3.3.   Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de bordo

O Quadro 6.2.1 indica as verificações que devem ser realizadas para avaliar um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados.

Independentemente do módulo escolhido:

1)

A verificação deve demonstrar que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo respeita os parâmetros fundamentais quando está integrado no veículo;

2)

A funcionalidade e os desempenhos dos componentes de interoperabilidade já abrangidos pela sua declaração CE de conformidade não necessitam de verificações adicionais.

3)

A atualização devida à manutenção das especificações de um componente de interoperabilidade já integrado não exigirá uma verificação adicional por parte de um organismo notificado do subsistema se o organismo notificado do componente de interoperabilidade confirmar que o impacto da atualização a avaliar se limita ao componente de interoperabilidade e se o organismo de avaliação MCS que avalia a integração da atualização no subsistema não tiver identificado qualquer impacto a nível do subsistema.

Quadro 6.2.1

Requisitos de avaliação da conformidade para o subsistema de bordo ou para grupos de partes

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1a

Utilização dos componentes de interoperabilidade

Verificar se os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão todos cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente

O subsistema deve ser verificado com um cartão SIM em conformidade com os requisitos da presente ETI. A troca do cartão SIM por outro conforme com a ETI não constitui uma modificação do subsistema.

Existência e conteúdo dos documentos.

1b

Verificar as condições e os limites de utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente.

Análise por verificação dos documentos.

1c

Para os componentes de interoperabilidade que tenham sido certificados em função de uma versão da ETI CCS que seja diferente da versão aplicada para a verificação CE do subsistema e/ou em função de um conjunto de especificações diferente do conjunto de especificações aplicado para a verificação CE do subsistema, verificar se o certificado continua a assegurar a conformidade do subsistema com os requisitos da ETI em vigor.

Avaliação de impacto por verificação dos documentos.

2a

Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema

Verificar a instalação e o funcionamento corretos das interfaces internas do subsistema — parâmetro fundamental 4.2.6.

Verificações de acordo com as especificações.

2b

Verificar se as funções adicionais (não especificadas na presente ETI) não afetam as funções obrigatórias.

Avaliação de impacto.

2c

Verificar se os valores dos identificadores ETCS estão dentro do intervalo permitido e, se exigido pela presente ETI, têm valores únicos — parâmetro fundamental 4.2.9.

Verificação das especificações de projeto.

2d

Verificar se existe um identificador de sistema para a parte relativa ao ETCS do subsistema.

Em caso de modificação da parte funcional ou de realização do identificador do sistema, se a modificação corresponde à definição — parâmetro fundamental 4.2.20.3.

Verificação dos documentos.

3

Integração das partes no subsistema

Verificar as interfaces e a integração das diferentes partes do subsistema — Quadro 4.1 e o parâmetro fundamental 4.2.6.

Avaliação de impacto por verificação dos documentos.

4a

Integração com o material circulante

Verificar a correta instalação dos equipamentos — parâmetros fundamentais 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 e condições para a instalação dos equipamentos especificadas pelo fabricante.

Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e nas normas de instalação do fabricante).

4b

Verificar se o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante — parâmetro fundamental 4.2.16.

Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características do material circulante).

4c

Verificar se os parâmetros (por exemplo, os parâmetros de frenagem) estão corretamente configurados e se estão dentro do intervalo permitido.

Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características do material circulante).

5a

Integração com a classe B, dependendo das interfaces ETCS de bordo e da classe B

Verificar se a interface normalizada STM está ligada ao ETCS de bordo com interfaces conformes com a ETI.

Nada a submeter a ensaio: existe uma interface normalizada que já foi objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade. O seu funcionamento já foi submetido a ensaios aquando da verificação da integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema.

5b

Verificar se as funções da classe B implementadas no ETCS de bordo — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições.

Nada a submeter a ensaio: tudo foi já objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade.

5c

Verificar se os diferentes equipamentos da classe B que não estão ligados ao ETCS de bordo — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não criam requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições.

Nada a submeter a ensaio: não há interfaces (20)

5d

Verificar se os diferentes equipamentos da classe B ligados ao ETCS de bordo que utilizam (parcialmente) interfaces não conformes com a ETI — parâmetro fundamental 4.2.6.1 — não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições. Verificar também se as funções ETCS não são afetadas.

Análise de impacto por verificação documental e relatório dos ensaios da integração.

6 a

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via

Verificar se os telegramas Eurobaliza podem ser lidos (o âmbito de aplicação deste ensaio está limitado à verificação da correta instalação da antena. Os ensaios já realizados a nível dos componentes de interoperabilidade não devem ser repetidos) — Parâmetro fundamental 4.2.5.

Ensaio com um Eurobaliza certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama.

6b

Verificar se os telegramas Eurolaço (se aplicável) podem ser lidos — parâmetro fundamental 4.2.5.

Ensaio com um Eurolaço certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama.

6c

Verificar se o equipamento é compatível com uma chamada RMR de voz e dados (se aplicável) — parâmetro fundamental 4.2.5.

Ensaio com uma rede RMR certificada. O elemento comprovativo é a capacidade de realizar, manter e interromper uma ligação.

7 a

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

Verificar se o equipamento satisfaz os requisitos de segurança — parâmetro fundamental 4.2.1.

Aplicação dos procedimentos especificados no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos.

7b

Verificar se o objetivo de fiabilidade quantitativo é atingido — parâmetro fundamental 4.2.1.

Cálculos.

7c

Verificar o cumprimento dos requisitos relativos à manutenção — ponto 4.2.20.2.

Verificação dos documentos.

8

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas:

ensaios em condições que representam a operação pretendida.

Submeter o comportamento do subsistema a ensaio no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível que representem a operação pretendida (por exemplo, inclinação da via, velocidade do comboio, vibrações, potência de tração, condições atmosféricas, conceção da funcionalidade do controlo-comando e sinalização de via). O ensaio deve permitir verificar:

1)

que as funções de odometria são corretamente desempenhadas — parâmetro fundamental 4.2.2;

2)

que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante — parâmetro fundamental 4.2.16.

Estes ensaios também devem permitir aumentar a confiança em que não se verificarão avarias sistemáticas.

O âmbito destes ensaios não inclui os ensaios realizados em fases diferentes: devem ser tidos em conta os ensaios dos componentes de interoperabilidade e os ensaios do subsistema em ambiente simulado.

Não são necessários ensaios em condições ambientais para o equipamento RMR de voz instalado a bordo.

Nota: Indicação no certificado das condições que foram objeto de ensaio e das normas aplicadas.

Relatórios dos ensaios.

6.3.3.1.   Verificações de compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

A tarefa do organismo notificado no que diz respeito ao relatório de verificação ESC/RSC consiste em verificar a exatidão e a exaustividade do relatório de verificação ESC/RSC relativo ao subsistema, de acordo com os requisitos do presente ponto.

Uma vez que não são exigidas no Quadro 6.2.1, as verificações ESC/RSC não são necessárias para a emissão de um certificado do subsistema de bordo. Por conseguinte, esse subsistema de bordo só será considerado compatível com as infraestruturas da classe A se não for necessária uma verificação ESC/RSC específica para demonstrar a compatibilidade técnica (ou seja, identificada no RINF pelo GI como ESC-EU-0 ou RSC-EU-0).

Quadro 6.2.2

Avaliação pelo organismo notificado da verificação da compatibilidade com o ETCS ou o sistema via rádio dos subsistemas de bordo.

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se o relatório de verificação faz referência às verificações de acordo com a definição dos tipos de ESC/RSC no documento técnico publicado pela ERA (21).

Avaliar se todas as verificações ESC/RSC exigidas desse tipo de ESC/RSC foram avaliadas.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

2

Disponibilidade dos resultados

Avaliar se os resultados do ESC/RSC indicam, para cada verificação ESC/RSC, se a verificação ESC/RSC foi ou não aprovada conforme especificado.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

3

Incompatibilidades e erros comunicados

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, são indicadas as incompatibilidades e os erros comunicados durante as verificações ESC/RSC.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

4

Avaliação de impacto

Avaliar se, para cada verificação ESC/RSC que não tenha sido aprovada conforme especificado, foi realizada e registada uma análise de impacto dos efeitos no ESC/RSC, utilizando o modelo fornecido no Apêndice D.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

5

Condições

Avaliar se todas as condições são referidas no relatório de verificação.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

6

Integração das declarações dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC

Avaliar, caso a declaração ESC/RSC se baseie em declarações dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC, se os resultados da declaração dos componentes de interoperabilidades ESC/RSC são aplicáveis ao subsistema em causa.

Avaliação do relatório de verificação ESC/RSC.

O organismo notificado não deve voltar a verificar qualquer aspeto já tido em conta no quadro do procedimento de verificação CE já realizado para o subsistema de bordo ou na declaração dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC.

Em conformidade com a Diretiva (UE) 2016/797, o organismo notificado que efetua esta avaliação pode ser diferente do organismo notificado que executa o procedimento de verificação CE do subsistema de bordo ou do organismo notificado que efetua a avaliação do relatório de verificação dos componentes de interoperabilidade ESC/RSC.

6.3.4.   Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de via

A finalidade das avaliações realizadas no âmbito da presente ETI é verificar se os equipamentos satisfazem os requisitos do capítulo 4.

Contudo, para a conceção da parte ETCS do subsistema de controlo-comando e sinalização de via, são necessárias informações específicas sobre as diversas aplicações. Nessas informações incluem-se:

1)

As características da via como rampas, distâncias, posições dos elementos da linha, Eurobalizas/Eurolaços, posições a proteger, etc.;

2)

As informações e regras de sinalização que têm de ser tratadas pelo sistema ETCS.

A presente ETI não abrange as verificações destinadas a avaliar se as informações relativas a aplicações específicas estão corretas.

Independentemente do módulo escolhido:

1)

O Quadro 6.3 indica as verificações que devem ser realizadas para controlar um subsistema de controlo-comando e sinalização de via e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados.

2)

A funcionalidade e o desempenho já controlados ao nível dos componentes de interoperabilidade não necessitam de uma verificação adicional.

3)

A atualização devida à manutenção das especificações de um componente de interoperabilidade já integrado não exigirá uma verificação adicional por parte de um organismo notificado do subsistema se o organismo notificado do componente de interoperabilidade confirmar que o impacto da atualização a avaliar se limita ao componente de interoperabilidade e se o organismo de avaliação MCS que avalia a integração da atualização no subsistema não tiver identificado qualquer impacto a nível do subsistema.

Quadro 6.3

Requisitos de avaliação da conformidade para o subsistema de via

N.o

Aspeto

O que avaliar

Elementos comprovativos

1a

Utilização dos componentes de interoperabilidade

Verificar se todos os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente.

Existência e conteúdo dos documentos.

1b

Verificar as condições e as restrições à utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente.

Avaliação de impacto por verificação dos documentos.

1c

Para os componentes de interoperabilidade que tenham sido certificados em função de uma versão da ETI CCS que seja diferente da versão aplicada para a verificação CE do subsistema e/ou em função de um conjunto de especificações diferente do conjunto de especificações aplicado para a verificação CE do subsistema, verificar se o certificado continua a assegurar a conformidade com os requisitos da ETI em vigor.

Avaliação de impacto por comparação das especificações referidas na ETI e dos certificados dos componentes de interoperabilidade.

2a

Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema

Nota:

Apenas os que dispõem de uma avaliação específica a nível do subsistema.

Verificar se as interfaces internas do subsistema foram corretamente instaladas e se funcionam de forma adequada — parâmetros fundamentais 4.2.5, 4.2.7 e condições especificadas pelo fabricante.

(Não aplicável no caso dos contadores de eixos e sinais indicadores dos componentes de interoperabilidade).

Verificações de acordo com as especificações.

2b

Verificar se as funções adicionais (não especificadas na presente ETI) não afetam as funções obrigatórias.

(Não aplicável no caso dos contadores de eixos e sinais indicadores dos componentes de interoperabilidade)

Avaliação de impacto.

2c

Verificar se os valores dos identificadores ETCS estão dentro do intervalo permitido e, se exigido pela presente ETI, têm valores únicos — parâmetro fundamental 4.2.9.

(Não aplicável no caso dos contadores de eixos e sinais indicadores dos componentes de interoperabilidade)

Verificação das especificações de projeto.

2d

No caso dos contadores de eixos dos componentes de interoperabilidade (apenas):

A integração do componente de interoperabilidade no subsistema deve ser verificada:

Verificar o documento do índice 77, capítulo 4, quadro 16 «avaliação da conformidade».

Verificar a correta instalação do equipamento e das condições especificadas pelo fabricante e/ou pelo gestor da infraestrutura.

Verificação dos documentos.

2e

Verificar se existe um identificador de sistema para a parte relativa ao ETCS do subsistema.

Em caso de modificação da parte funcional ou de realização do identificador do sistema, se a modificação corresponde à definição — parâmetro fundamental 4.2.20.3

Verificação dos documentos.

3

Objetos de controlo-comando instalados na via

Verificar se foram cumpridos os requisitos aplicáveis aos sinais indicadores especificados na presente ETI [características, compatibilidade com os requisitos de infraestrutura (bitola, etc.)], compatibilidade com o campo de visão do maquinista, posicionamento dos sinais indicadores interoperáveis para que cumpram a respetiva finalidade operacional prevista — parâmetro fundamental 4.2.15.

Documentação relativa à conceção, resultados de ensaios ou ensaios com o material circulante conforme com a ETI.

4a

Integração com a infraestrutura

Verificar se os equipamentos de ETCS, RMR e ATO foram adequadamente instalados — parâmetros fundamentais 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 e condições de instalação especificadas pelo fabricante.

Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e as normas de instalação do fabricante).

4b

Verificar se o equipamento do subsistema de controlo-comando e sinalização de via é compatível com o ambiente da via — parâmetro fundamental 4.2.16.

Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características da via).

5a

Integração com a sinalização instalada na via

(não aplicável à parte relativa à deteção de comboios)

Verificar se todas as funções exigidas pela aplicação são implementadas em conformidade com as especificações referidas na presente ETI — parâmetro fundamental 4.2.3.

Verificação dos documentos (especificações do projeto do requerente e certificados dos componentes de interoperabilidade).

5b

Verificar a correta configuração dos parâmetros (telegramas Eurobaliza, mensagens BCR, posições dos sinais indicadores, etc.).

Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características da via e na sinalização).

5c

Verificar se as interfaces estão corretamente instaladas e funcionam adequadamente.

Verificação do projeto e ensaios de acordo com as informações fornecidas pelo requerente.

5d

Verificar se o subsistema de controlo-comando e sinalização de via funciona corretamente de acordo com as informações nas interfaces com a sinalização de via (por exemplo, produção adequada de telegramas Eurobaliza por uma LEU ou de mensagens pelos BCR).

Verificação do projeto e ensaios de acordo com as informações fornecidas pelo requerente.

6a

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo

Verificar a cobertura do RMR — parâmetro fundamental 4.2.4.

Medições no local.

6b

Verificar se todas as funções exigidas pela aplicação são implementadas em conformidade com as especificações referidas na presente ETI — parâmetros fundamentais 4.2.3, 4.2.4 e 4.2.5.

Relatórios dos cenários de ensaios operacionais especificados no ponto 6.1.2 com, pelo menos, dois subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo certificados de diferentes fornecedores. Os relatórios devem indicar os cenários operacionais de ensaio que foram objeto de ensaio, os equipamentos de bordo utilizados e se os ensaios foram realizados em laboratórios, em linhas de ensaio ou em condições reais.

7

Compatibilidade dos sistemas de deteção de comboios

(excluindo contadores de eixos)

Verificar se os sistemas de deteção de comboios cumprem os requisitos da presente ETI — parâmetros fundamentais 4.2.10 e 4.2.11. Verificar o documento do índice 77 — capítulo 4.

Verificar a correta instalação do equipamento e das condições especificadas pelo fabricante e/ou pelo gestor da infraestrutura.

Prova da compatibilidade do equipamento das instalações existentes (para os sistemas já em utilização); realização de ensaios de acordo com as normas para os novos tipos.

Medições no local destinadas a comprovar a correção da instalação.

Verificação documental da correta instalação do equipamento.

8a

Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança (RAMS)

(excluindo a deteção de comboios)

Verificar a conformidade com os requisitos de segurança — parâmetro fundamental 4.2.1.1.

Aplicação dos procedimentos especificados no método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos.

8b

Verificar se os objetivos de fiabilidade quantitativos são respeitados — parâmetro fundamental 4.2.1.2.

Cálculos.

8c

Verificar o cumprimento dos requisitos relativos à manutenção — ponto 4.2.20.2.

Verificação dos documentos.

9

Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e com o material circulante: ensaios em condições que representam a operação pretendida.

Submeter o comportamento do subsistema a ensaio, no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível que representem a operação pretendida (por exemplo, velocidade do comboio, número de comboios na linha, condições atmosféricas). O ensaio deve permitir verificar:

1)

o desempenho dos sistemas de deteção de comboios — parâmetros fundamentais 4.2.10, 4.2.11;

2)

se o subsistema de controlo-comando e sinalização de via é compatível com o ambiente da via — parâmetro fundamental 4.2.16.

Estes ensaios também aumentarão a confiança na inexistência de avarias sistemáticas.

O âmbito destes ensaios não inclui os ensaios já realizados em fases diferentes: devem ser tidos em conta os ensaios dos componentes de interoperabilidade e os ensaios do subsistema em ambiente simulado.

Nota:

Indicação no certificado das condições que foram objeto de ensaio e das normas aplicadas.

Relatórios dos ensaios.

10

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

As verificações ESC e RSC propostas abrangem apenas os requisitos da ETI e estão em conformidade com as especificações — parâmetro fundamental 4.2.17.

Verificação documental dos tipos de ESC/RSC previstos, caso sejam novos ou modificados.

OU

As verificações de compatibilidade técnica do tipo de ESC e RSC são publicadas como «Válidas» no documento técnico ESC/RSC da Agência, se permanecerem inalteradas.

6.4.   Disposições em caso de cumprimento parcial dos requisitos da ETI

6.4.1.   Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização

Nos termos do artigo 15.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797, o organismo notificado pode emitir certificados CE de verificação para certas partes de um subsistema, caso seja autorizado a fazê-lo ao abrigo da ETI pertinente.

Conforme salientado no ponto 2.2 (Âmbito de aplicação) da presente ETI, os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e de bordo são compostos por partes, tal como especificado no ponto 4.1 (Introdução), e a presente secção refere-se exclusivamente a essas partes específicas.

Pode ser emitido um certificado CE de verificação para cada parte ou para uma combinação de partes especificada na presente ETI.

Independentemente do módulo escolhido, o organismo notificado verifica se os requisitos (todos os requisitos relevantes tal como especificado no Quadro 6.2.1) estão cumpridos para:

1)

A parte em questão; e

2)

As respetivas interfaces com as partes inalteradas do subsistema; e

3)

A integração em relação às partes inalteradas do subsistema.

Para o subsistema CCS de bordo: Em qualquer caso de avaliação de partes, o(s) certificado(s) CE de verificação emitido(s) pelo(s) organismo(s) notificado(s) deve(m) prever uma das seguintes opções:

1)

Um certificado CE de verificação do subsistema CCS de bordo que abranja todas as partes; ou

2)

Um certificado CE de verificação para cada um dos seguintes grupos de partes:

a)

Proteção do comboio, radiocomunicação de dados e partes para a condução automática de comboios; e

b)

parte radiocomunicações de voz.

O certificado CE de verificação deve indicar e fornecer provas do cumprimento de todos os requisitos constantes do Quadro 6.2.1, e das possíveis interfaces entre as partes ou da ausência das mesmas, de uma das seguintes formas:

1)

ausência de interfaces com a outra parte/o grupo de partes; ou

2)

no caso de interfaces com a outra parte/o grupo de partes, a ausência das condições e os limites de utilização da outra parte/ do grupo de partes.

No caso de interfaces que exijam condições e limites de utilização conformes com os requisitos especificados na ETI do Quadro 6.2.1 da presente ETI e com as restrições à exportação da outra parte/do grupo de partes, deve existir um certificado CE para o subsistema; ou

3)

No caso de o subsistema consistir apenas numa parte/num grupo de partes, não é necessária uma avaliação adicional a nível do subsistema se a avaliação da parte/do grupo de partes abranger todos os requisitos da ETI para essa parte/esse grupo de partes. Neste caso, o certificado CE de verificação relativo à parte substitui o certificado CE de verificação para o subsistema.

6.4.2.   Declaração de verificação intermédia

No caso de a conformidade ser avaliada para partes de subsistemas especificadas pelo requerente e diferentes das partes autorizadas no Quadro 4.1, e o processo de avaliação ser diferente do processo descrito no ponto 6.4.1 (Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização) da presente ETI, ou de serem executadas apenas determinadas etapas do procedimento de verificação, só pode ser emitida uma declaração de verificação intermédia.

6.5.   Gestão de erros

Caso sejam detetados desvios relativamente às funções e/ou níveis de desempenho previstos durante os ensaios ou durante a vida útil de um subsistema, os requerentes e/ou os operadores devem informar imediatamente a Agência e a entidade que concedeu as autorizações para os subsistemas de via ou veículos em causa, de modo a lançar os procedimentos estabelecidos no artigo 16.o da Diretiva (UE) 2016/797. Em resultado da aplicação do artigo 16.o, n.o 3, da referida diretiva:

1)

Se os desvios se deverem à incorreta aplicação da presente ETI ou a erros de conceção ou de instalação de equipamento, o requerente dos certificados em causa deve tomar as medidas corretivas necessárias, devendo atualizar esse certificados e/ou a documentação técnica correlata (para os componentes de interoperabilidade e/ou os subsistemas), bem como as declarações CE correspondentes;

2)

Se os desvios se deverem a erros da presente ETI ou nas especificações nela referidas, deve ser dado início ao procedimento previsto no artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797.

Os requerentes e/ou fornecedores podem aplicar a sua própria solução ao erro identificado assim que o pedido de modificação relativo ao erro tenha sido validado pelo processo de gestão do controlo das modificações (GCM) em conformidade com o artigo 28.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2016/796. Esta validação deve ser efetuada no prazo de três meses após a apresentação da informação completa.

Poderá ser aplicada uma solução temporária para o erro identificado, que não exporte restrições para o outro subsistema, até que a correção de erro acordada seja adotada numa nova versão da ETI CCS. Uma vez adotada uma solução para o erro identificado numa nova versão da ETI, os requerentes e/ou fornecedores devem aplicar a solução adotada aos veículos existentes em conformidade com a seguinte das condições que ocorrer primeiro:

a)

caso a aplicação da correção do erro não requeira autorização: na próxima ocasião em que a correção do erro seja obrigatória em virtude do disposto na primeira linha do quadro B1.1, e, em qualquer caso, não antes de 1.1.2026;

b)

caso a aplicação da correção do erro requeira autorização: na próxima reautorização resultante de outra modificação do sistema de proteção dos comboios (ETCS);

c)

aquando da próxima adaptação para uma versão superior do sistema de proteção de comboios.

Nota:

No caso dos componentes de interoperabilidade para os quais o resultado das informações a fornecer, tal como descritas no ponto 7.2.10.1, indique que não há impacto em termos de segurança, exploração e interoperabilidade, não é necessária uma adaptação.

As correções de erros podem afetar os subsistemas CCS tanto de via como de bordo. A Agência deve organizar um tratamento eficiente de toda a informação recebida, de modo a facilitar o processo de gestão do controlo das modificações para aperfeiçoamento/desenvolvimento das especificações, incluindo das especificações de ensaio.

6.5.1.   Teor dos certificados CE

Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão (22), os organismos notificados devem descrever as restrições e condições de utilização dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas nos certificados CE pertinentes.

Em qualquer caso, os organismos notificados devem coordenar com a Agência a forma como os erros, as restrições e as condições de utilização dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas são geridos nos certificados CE pertinentes e nos processos técnicos apensos no grupo de trabalho instituído nos termos do artigo 29.o do Regulamento (UE) 2016/796.

No processo técnico apenso emitido pelo organismo notificado, deve ser utilizado o modelo do Apêndice D.

6.5.2.   Teor das declarações CE

Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/250, o fabricante dos componentes de interoperabilidade ou o requerente do subsistema deve descrever na declaração CE de conformidade ou de verificação as restrições e condições de utilização.

Nos processos técnicos apensos, deve ser utilizado o modelo do Apêndice D.

7.   APLICAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

7.1.   Introdução

O presente capítulo descreve as medidas técnicas para aplicação da ETI e, em particular, as condições de migração para os sistemas da classe A.

Deve ter-se em conta o facto de a aplicação de uma ETI dever ser ocasionalmente coordenada com a aplicação de outras ETI.

7.2.   Regras geralmente aplicáveis

7.2.1.   Adaptação ou renovação total ou parcial dos subsistemas de controlo-comando

A adaptação ou renovação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização pode ser total ou parcial, tal como especificado no ponto 2.2 (Âmbito de aplicação).

Estas diferentes partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização podem, por conseguinte, ser adaptadas ou renovadas separadamente, se a interoperabilidade não ficar comprometida.

Para a definição dos parâmetros fundamentais relativos a cada uma das partes, ver o ponto 4.1 (Introdução).

7.2.2.   Alterações ao subsistema de bordo existente

Este ponto define os princípios a aplicar pelas entidades que gerem as alterações e as entidades de autorização em conformidade com o procedimento de verificação CE descrito no artigo 15.o, n.o 9, no artigo 21.o, n.o 12, e no anexo IV da Diretiva (UE) 2016/797. Este procedimento é aprofundado nos artigos 13.o, 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e na Decisão 2010/713/UE.

O presente ponto aplica-se em caso de alteração(ões) a um subsistema de bordo existente ou tipo de subsistema, incluindo a renovação ou a adaptação. Não é aplicável no caso das alterações abrangidas pelo artigo 15.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

7.2.2.1.   Regras para gerir as alterações nos subsistemas CCS de bordo

1)

As partes, tal como definidas no Quadro 4.1 da presente ETI, e os parâmetros fundamentais do subsistema de bordo que não sejam afetados pela(s) alteração(ões) estão isentos da avaliação de conformidade à luz das disposições da presente ETI. A lista de partes e parâmetros fundamentais afetados deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração.

2)

A entidade que gere a alteração deve informar um organismo notificado de todas as alterações que afetem a conformidade do subsistema com as prescrições da(s) ETI pertinente(s), que exijam novos controlos, em conformidade com os artigos 15.o e 16.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e a Decisão 2010/713/UE, e em aplicação dos módulos SB, SD/SF ou SH1 para a verificação CE e, se aplicável, do artigo 15.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797. Esta informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente.

3)

A entidade que gere a alteração tem de justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser coerentes ao nível do subsistema, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado.

4)

As alterações com impacto nas características fundamentais do projeto do subsistema de bordo são definidas no Quadro 7.1 (Características de base do projeto) e devem ser classificadas em conformidade com o artigo 15.o, n.o 1, alínea c) ou d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545 e, em conformidade com o Quadro 7.1 (Características de base do projeto), as alterações que não afetem, mas que se relacionem com as características de base do projeto devem ser classificadas pela entidade que gere a alteração, de acordo com o artigo 15.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

5)

As alterações não abrangidas pelo ponto 7.2.2.1(4) supra são consideradas como não tendo qualquer impacto nas características de conceção de base. Serão classificadas pela entidade que gere a alteração em conformidade com o artigo 15.o, n.o 1, alínea a) ou b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

Nota:

A classificação das alterações indicadas nos pontos 7.2.2.1(4) e anteriormente, no presente ponto, é efetuada pela entidade gestora da alteração, sem prejuízo da autorização relativa à segurança, referida no artigo 21.o, n.o 12, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797.

6)

Todas as alterações devem permanecer conformes com as ETI (23) aplicáveis, independentemente da sua classificação.

Quadro 7.1

Características de base do projeto

1.

Ponto ETI

2.

Características básicas correlatas do projeto

3.

Alterações que não tenham impacto nas características básicas do projeto, de acordo com o artigo 15.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545

4.

Alterações com impacto na característica de base do projeto mas dentro da gama de parâmetros aceitável, classificada, por conseguinte, como artigo 15.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545

5.

Alterações com impacto nas características de base do projeto e fora da gama de parâmetros aceitável, classificadas, por conseguinte, como artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) 2018/545

4.2.2

Funcionalidade ETCS de bordo

Equipamento ETCS de bordo e conjunto de especificações do apêndice A da ETI CCS

Não aplicável

Não aplicável

Utilizar outro conjunto de especificações do apêndice A.

 

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas

Não aplicável

Não aplicável

Instalação ou início da utilização operacional do ETCS;

Alteração da envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas a partir do conjunto de especificações do apêndice A.

 

Implementação de equipamentos ETCS de bordo

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.2 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.2 (alteração do identificador funcional)

 

Gestão da informação sobre a integralidade da composição (não proveniente do maquinista)

Não aplicável

Aditamento ou supressão da supervisão da integralidade da composição

Não aplicável

 

Informações sobre o comprimento seguro da composição a partir de bordo necessária para aceder à linha e ao nível SIL

Não aplicável

Adição ou supressão de informações sobre o comprimento seguro da composição

Não aplicável

4.2.17.1

Compatibilidade do sistema ETCS

Compatibilidade do sistema ETCS

Não aplicável

Adição ou supressão de uma declaração ESC que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

Adição ou supressão de uma declaração ESC que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

4.2.4.2.1

Aplicações de comunicação de voz e operacional do GSM-R

Voz por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão

Utilização de outra versão de base que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3

Não aplicável

Instalação ou início da utilização operacional do rádio de cabina GSM-R;

Utilização de outra versão de base que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Implementação de comunicação de voz e operacional do GSM-R

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador funcional)

Assistência do cartão SIM de voz do grupo ID 555

Não aplicável

Alteração do cartão SIM — assistência do Grupo ID 555

Não aplicável

4.2.17.3

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

Compatibilidade do sistema de voz por rádio

Não aplicável

Adição ou supressão de uma declaração RSC que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

Adição ou supressão de uma declaração RSC que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

4.2.4.3.1.1

Comunicação de dados do GSM-R para o ETCS

4.2.4.3.2.1

Comunicação de dados do GSM-R para o ATO

Comunicação de dados por rádio GSM-R de bordo e respetiva versão de base

Utilização de outra versão de base que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Não aplicável

Instalação ou início da utilização operacional do EDOR GSM-R;

Utilização de outra versão de base que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Comunicação de dados GSM-R para a implementação do ETCS e do ATO

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador funcional)

4.2.17.3

Compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio

Compatibilidade do sistema de dados por rádio (RDS)

Não aplicável

Adição ou supressão de uma declaração RSC que preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

Adição ou supressão de uma declaração RSC que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.4.

4.2.4

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

4.2.4.1.1

Função de comunicação básica do GSM-R

Rede local GSM-R do cartão SIM voz

Não aplicável

Substituição de um cartão SIM GSM-R conforme com a ETI por outro cartão SIM GSM-R conforme com a ETI com uma rede local GSM-R diferente

Não aplicável

Rede local GSM-R do cartão SIM dados

Não aplicável

Substituição de um cartão SIM GSM-R conforme com a ETI por outro cartão SIM GSM-R conforme com a ETI com uma rede local GSM-R diferente

Não aplicável

4.2.18

Funcionalidade ATO de bordo

Versão do sistema ATO de bordo

Não aplicável

Alteração da versão do sistema ATO que preenche todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Adição ou supressão da parte ATO do subsistema CCS de bordo; Início da utilização operacional do ATO.

Ou alteração da versão do sistema ATO que não preencha todas as condições do ponto 7.2.2.3.

Implementação do ATO de bordo

Cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador de realização)

Não aplicável

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.2.3 (alteração do identificador funcional)

7.2.5

Sistemas antigos

Sistemas de controlo da velocidade, de comando de comboios e de aviso da classe B ou outros instalados (sistema e, se aplicável, versão)

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Adicionar ou remover sistemas de proteção de comboios da classe B.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Sistemas de rádio da classe B ou outros instalados (sistema e, se aplicável, versão)

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

Adicionar ou remover sistemas antigos de rádio da classe B.

Os requisitos aplicáveis ao sistema da classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

7)

A fim de estabelecer o certificado CE de verificação, o organismo notificado pode fazer referência:

a)

ao certificado CE de verificação inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas;

b)

às alterações ao certificado CE de verificação inicial para as partes alteradas do subsistema que afetem a conformidade do subsistema com a versão da ETI aplicável, utilizada para a verificação CE.

8)

Em qualquer caso, a entidade que gere a alteração deve assegurar que a documentação técnica relativa ao certificado CE seja atualizada em conformidade.

9)

A documentação técnica atualizada, relacionada com o certificado CE, deve figurar no processo técnico apenso à declaração CE de verificação, emitida pela entidade que gere a alteração para o subsistema de bordo declarado conforme com o tipo modificado.

7.2.2.2.   Condições para uma alteração da funcionalidade ETCS de bordo que não afete as características básicas do projeto

1)

A funcionalidade visada (24) mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação.

2)

As interfaces relevantes para a segurança e compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são fixadas em relação ao estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

3)

O resultado da autorização de segurança (por exemplo, caso de segurança em conformidade com a norma EN 50126) mantém-se inalterado.

4)

Não foram introduzidas novas condições de aplicação relacionadas com a segurança ou restrições de interoperabilidade na sequência da alteração.

5)

Um organismo de avaliação MCS (MCS-AR), conforme especificado no ponto 4.2.1, avaliou de forma independente a avaliação de risco do requerente e a demonstração correspondente de que a alteração não afeta negativamente a segurança. A demonstração do requerente deve incluir a prova de que a alteração corrige as causas do desvio inicial da funcionalidade.

6)

Consoante o tipo de alteração:

a)

No caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (25).

b)

Caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da correção dos erros): é necessário um certificado de exame CE do projeto ou um certificado de exame CE do tipo atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.3(3).

7)

A gestão da configuração individual define um «identificador de sistema» (tal como definido no ponto 4.2.20.3) e o «identificador funcional» do «identificador de sistema» não foi alterado após a alteração.

8)

A alteração deve fazer parte da gestão da configuração prevista no artigo 5.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

7.2.2.3.   Condições para uma alteração das funções de comunicação móvel de bordo dos comboios ou da funcionalidade ATO de bordo que não afetam as características básicas de projeto

1)

A funcionalidade visada (26) mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui quer a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação.

2)

As interfaces relevantes para a compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são estabelecidas em relação ao estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

3)

Consoante o tipo de alteração:

a)

No caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (27).

b)

Caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da correção dos erros): é necessário um certificado de exame CE do projeto ou um certificado de exame CE do tipo atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.3(3).

4)

A alteração deve fazer parte da gestão da configuração prevista no artigo 5.o do Regulamento de Execução (UE) 2018/545.

7.2.2.4.   Condições para uma alteração do subsistema de bordo no que diz respeito à compatibilidade do ETCS ou do sistema via rádio que não afete as características básicas do projeto

1)

Não foram adicionadas ou suprimidas quaisquer condições de aplicação relacionadas com a segurança (SRAC) ou restrições de interoperabilidade relacionadas com a compatibilidade técnica com a rede devido à adição ou supressão de uma declaração ESC ou RSC.

2)

Não foram adicionados ou suprimidos quaisquer condicionalismos de interoperabilidade (restrições ou condições de utilização) relacionados com a compatibilidade técnica com a rede devido à declaração ESC ou RSC.

7.2.3.   Adaptação ou renovação do subsistema de via existente

Este ponto define os princípios a aplicar pelas entidades que gerem a alteração e as entidades de autorização, segundo o procedimento de verificação CE descrito no artigo 15.o, n.o 9, e no artigo 18.o, n.o 6, da Diretiva (UE) 2016/797 e na Decisão 2010/713/UE.

7.2.3.1.   Regras de gestão da adaptação ou renovação dos subsistemas CCS de via existentes

Em caso de adaptação ou de renovação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização que ostentem o certificado CE de verificação, são aplicáveis as seguintes regras:

1)

As alterações requerem uma nova autorização, caso tenham impacto em parâmetros fundamentais, conforme definido no Quadro 7.2.

Quadro 7.2

Alteração dos parâmetros fundamentais da via que exigem uma nova autorização

Parâmetro fundamental

Alteração que requer uma nova autorização

4.2.3

Funcionalidade ETCS de via

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.2

4.2.4

4.2.4.2

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Aplicações de comunicação de voz e operacional

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3

4.2.4

4.2.4.3

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Aplicação de comunicação de dados para o ETCS e o ATO

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3

4.2.19

Funcionalidade ATO de via

Não cumprimento de todas as condições do ponto 7.2.3.3

2)

As alterações podem ser tratadas apenas reavaliando as alterações que afetam a conformidade do subsistema com a versão de ETI aplicável utilizada para a verificação CE. A entidade que gere a alteração tem de justificar e documentar que os requisitos aplicáveis continuam a ser coerentes ao nível do subsistema, o que tem de ser avaliado por um organismo notificado.

3)

A entidade que gere a alteração deve informar o organismo notificado de todas as alterações suscetíveis de afetar a conformidade do subsistema com as prescrições pertinente(s) da(s) ETI ou as condições de validade do certificado.

Esta informação deve ser fornecida pela entidade que gere a alteração com as referências correspondentes à documentação técnica relativa ao certificado CE existente.

4)

Deve ser estabelecido por um organismo notificado um certificado CE de que constem as alterações que afetam a conformidade com a ETI. A fim de estabelecer o certificado CE, o organismo notificado pode fazer referência:

a)

ao certificado CE inicial para as partes do projeto que não sofreram alterações ou que foram alteradas sem afetar a conformidade do subsistema, na medida em que ainda sejam válidas;

b)

ao certificado CE adicional (que altera o certificado inicial) para as partes do projeto alteradas que afetem a conformidade do subsistema com a versão da ETI aplicável, utilizada para a verificação CE.

5)

Em qualquer caso, a entidade que gere a alteração deve assegurar que a documentação técnica relativa ao certificado CE seja atualizada em conformidade.

6)

«Gestão da configuração», um processo sistemático organizacional, técnico e administrativo implementado ao longo do ciclo de vida de um veículo e/ou de um tipo de veículo a fim de assegurar que a coerência da documentação e a rastreabilidade das alterações são estabelecidas e mantidas para que:

a)

sejam preenchidos os requisitos do direito da União e das legislações nacionais pertinentes;

b)

as alterações sejam controladas e documentadas quer nos processos técnicos quer no processo que acompanha a autorização emitida;

c)

as informações e os dados mantenham a sua atualidade e exatidão;

d)

as partes interessadas sejam informadas das alterações, se for necessário.

7.2.3.2.   Condições para uma adaptação ou renovação da funcionalidade ETCS de via que, caso não se encontrem preenchidas, requerem uma nova autorização de entrada em serviço.

1)

A funcionalidade visada (28) do parâmetro fundamental 4.2.3 mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação.

2)

As interfaces do parâmetro fundamental 4.2.3 relevantes para a segurança e compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são fixadas em relação ao estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

3)

O resultado da autorização de segurança (por exemplo, caso de segurança em conformidade com a norma EN 50126) mantém-se inalterado.

4)

Não foram introduzidas novas condições de aplicação relacionadas com a segurança ou restrições de interoperabilidade na sequência da alteração.

5)

Se, como requerido no ponto 4.2.1, um organismo de avaliação MCS (MCS-AR) tiver avaliado de forma independente a avaliação de risco do requerente e a demonstração correspondente de que a alteração não afeta negativamente a segurança. No caso de a alteração se dever a um erro no produto, a demonstração do requerente deve incluir a prova de que a alteração corrige efetivamente as causas do erro no produto.

6)

Consoante o tipo de alteração:

a)

no caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: a alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado. Para outros módulos, deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (29).

b)

caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da solução para a correção dos erros): é necessário um certificado CE atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.4(3).

7)

A gestão da configuração individual define um «identificador de sistema» (tal como definido no ponto 4.2.20.3) e o «identificador funcional» do «identificador de sistema» não foi alterado após a alteração.

8)

A alteração deve fazer parte da gestão da configuração tal como definida em 7.2.1b.1.7.

7.2.3.3.   Condições para uma adaptação ou renovação das comunicações móveis de via para os caminhos de ferro ou para a funcionalidade ATO de via que, caso não se encontrem preenchidas, requerem uma nova autorização de entrada em serviço.

1)

A funcionalidade visada (30) dos parâmetros fundamentais 4.2.4.2, 4.2.4.3 e 4.2.19 mantém-se inalterada ou é fixada no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial. Considera-se a funcionalidade visada inalterada ao aplicar o processo de manutenção das especificações (correção de erros) descrito no ponto 7.2.10, que inclui quer a aplicação de correções de erros ou a aplicação de medidas de atenuação.

2)

As interfaces dos parâmetros fundamentais 4.2.4.2, 4.2.4.3 e 4.2.19 relevantes para a compatibilidade técnica permanecem inalteradas ou são fixadas no estado já esperado durante a certificação ou autorização inicial.

3)

Consoante o tipo de alteração:

a)

no caso de a alteração ser efetuada devido a um erro no produto: A alteração é efetuada ao abrigo de um sistema de gestão da qualidade aprovado por um organismo notificado (por exemplo, de acordo com os módulos CH1, SH1, CD, SD). Para outros módulos (por exemplo, CF, SF, SG), deve justificar-se por que razão a verificação efetuada permanece válida (31).

b)

caso a alteração seja efetuada devido ao processo de manutenção das especificações (existem especificações atualizadas no apêndice A Quadro A 2, com as descrições da solução para a correção dos erros): é necessário um certificado CE atualizado para os componentes de interoperabilidade ou para o subsistema com a aplicação das correções de erros. Neste caso são aplicáveis as disposições do ponto 6.3.4(3).

4)

A alteração deve fazer parte da gestão da configuração tal como definida em 7.2.3.1(6).

7.2.3.4.   Impacto sobre a compatibilidade técnica entre as partes de bordo e de via dos subsistemas CCS

Os gestores da infraestrutura devem assegurar que as alterações a um subsistema existente de via permitem a continuação da operação dos subsistemas de bordo conformes (32) com a ETI, em funcionamento nas linhas abrangidas pelas alterações.

Este requisito não é aplicável quando as alterações se deverem à implementação de um novo nível de aplicação na via, graças a requisitos definidos no ponto 7.2.9.1 (1) e (4), ou a requisitos de uma aplicação incompatível (por exemplo, alteração para um novo X da M_VERSION, tal como definido no ponto 7.4.2.4).

7.2.4.   Certificados de exame CE de tipo ou de projeto

7.2.4.1.   Subsistema CCS de bordo

7.2.4.1.1.    Definições

1)

Quadro de avaliação inicial do subsistema CCS de bordo

O quadro de avaliação inicial é a ETI CCS aplicável no início da fase de projeto, quando o requerente designa o organismo notificado para o subsistema CCS de bordo.

2)

Quadro de certificação para o subsistema CCS de bordo

O quadro de certificação é a ETI CCS aplicável no momento da emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto. Trata-se do quadro de avaliação inicial alterado com as revisões das ETI que entraram em vigor durante a fase de projeto e aplicável de acordo com o regime transitório descrito no apêndice B.

3)

Fase de projeto para o subsistema CCS de bordo

A fase de projeto do subsistema CCS corresponde ao período que tem início com a designação, pelo requerente, do organismo notificado que será responsável pela verificação CE e termina com a emissão do certificado de exame CE de tipo ou de projeto.

Uma fase de projeto abrange o subsistema CCS integrado num tipo de veículo e uma ou mais variantes do tipo e versões do tipo. Para todas as variantes e para todas as versões do tipo, considera-se que a fase de projeto tem início ao mesmo tempo que para o tipo principal.

4)

Fase de produção do subsistema CCS de bordo

A fase de produção corresponde ao período durante o qual o subsistema CCS de bordo poderá ser colocado no mercado com base numa declaração CE de verificação que remete para um certificado de exame CE de tipo ou de projeto válido.

5)

Veículo em funcionamento

encontra-se registado sob o código de registo «Válido» «00», no registo nacional de material circulante em conformidade com a Decisão 2007/756/CE da Comissão (33), ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão (34), e é mantido em bom estado de funcionamento em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/779 da Comissão (35).

7.2.4.1.2.    Regras relativas ao certificado de exame CE do tipo ou do projeto

1)

O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação.

2)

Quando uma revisão da presente ETI entrar em vigor durante a fase de projeto, o organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto de acordo com as seguintes regras:

No caso de alterações das ETI não referenciadas no Apêndice B, a conformidade com o quadro de avaliação inicial resulta na conformidade com o quadro de certificação. O organismo notificado deve emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional.

No caso de alterações das ETI referenciadas no Apêndice B, a sua aplicação é obrigatória de acordo com o regime transitório definido neste Apêndice B. Durante o período transitório definido, o organismo notificado pode emitir o certificado de exame CE de tipo ou de projeto que remete para o quadro de certificação sem uma avaliação adicional. O organismo notificado deve enumerar no certificado de exame CE de tipo ou de projeto todos os pontos (constantes do Quadro B1.1) avaliados de acordo com o quadro de avaliação inicial.

3)

Quando, durante a fase de projeto, entrarem em vigor várias revisões da presente ETI, aplicar-se-á sucessivamente a todas as revisões o número (2) acima.

4)

É sempre admissível (mas não obrigatório) utilizar uma versão mais recente de qualquer ETI, na totalidade ou em relação a pontos específicos, salvo disposição expressa em contrário na revisão dessas ETI; caso se apliquem apenas determinadas secções, o requerente deve justificar e documentar que os requisitos aplicáveis mantêm a coerência, sendo necessária a aprovação do organismo notificado.

7.2.4.1.3.    Validade do certificado de exame CE de tipo ou de projeto

Quando uma revisão da presente ETI entrar em vigor, o certificado de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema permanece válido, a menos que deva ser revisto de acordo com o regime transitório específico de uma alteração da ETI conforme definido no Apêndice B da presente ETI.

7.2.4.2.   Subsistema CCS de via

Nos termos do artigo 4.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797, o subsistema CCS de via deve cumprir a ETI em vigor à data do pedido de autorização de entrada em serviço.

Quando uma revisão da presente ETI entrar em vigor, o certificado de exame CE de tipo ou de projeto para o subsistema permanece válido, a menos que deva ser revisto de acordo com o regime transitório específico de uma alteração da ETI conforme definido no Apêndice B (Quadro B2) da presente ETI.

7.2.4.3.   Componentes de interoperabilidade

O certificado de exame CE do tipo ou do projeto do componente de interoperabilidade já colocado no mercado com base numa versão anterior da ETI permanece válido mesmo que entre em vigor uma revisão da presente ETI, a menos que seja aplicável ao nível do subsistema CCS um requisito que afete o componente de interoperabilidade (conforme especificado no Quadro B1.1 ou no Quadro B2 do Apêndice B) ou salvo disposição expressa em contrário especificada na revisão da presente ETI no âmbito do Quadro B3 do Apêndice B.

Durante esse período, esses componentes de interoperabilidade podem ser colocados no mercado sem uma nova avaliação do tipo ou do projeto.

7.2.5.   Sistemas antigos

Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos e das suas interfaces permanece inalterada, exceto se forem necessárias modificações para atenuar as insuficiências destes sistemas em matéria de segurança (36).

7.2.6.   Disponibilidade de módulos de transmissão específica e interfaces com a classe B de bordo

Se as vias abrangidas pelo âmbito da presente ETI não estiverem equipadas com o sistema de proteção dos comboios da classe A, o Estado-Membro deve assegurar a disponibilidade de um módulo de transmissão específica (STM) ou de produtos e/ou especificações que permitam a integração do seu antigo sistema de proteção de comboios da classe B no sistema de bordo da classe A. Para as linhas equipadas com mais do que um sistema da classe B, o requisito aplica-se a, pelo menos, um desses sistemas da classe B.

O Estado-Membro deve notificar, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor da ETI, o(s) sistema(s) da classe B relativamente ao(s) qual(is) o requisito é satisfeito.

A classe B de bordo e a respetiva interface, para os produtos existentes que já tenham demonstrado a sua integração com os produtos conformes com a ETI da classe A, devem corresponder a qualquer uma das possibilidades técnicas definidas no ponto 4.2.6.1. Caso não exista um sistema disponível que já tenha demonstrado a sua integração com o sistema de bordo conforme com a ETI da classe A, a solução disponibilizada deve ser com uma interface normalizada (STM).

O Estado-Membro deve notificar as especificações das interfaces entre os sistemas de proteção de comboios da classe A e da classe B no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor da ETI.

Caso para um determinado sistema de classe B a única solução disponível no mercado sejam a Classe B e a Classe A integradas no mesmo equipamento, os titulares das especificações de classe B (por ex., o fornecedor, a empresa ferroviária, o gestor de infraestrutura) devem prever as especificações, relativas às peças na sua posse, necessárias à integração deste sistema de classe B específico num ETCS de bordo em conformidade. Qualquer propriedade intelectual relevante de que sejam titulares deve ser disponibilizada em condições FRAND (justas, razoáveis e não discriminatórias). Os titulares das especificações devem assegurar que as informações prestadas são suficientes para permitir a outros fabricantes integrar a classe B em qualquer ETCS de bordo presente em material circulante existente.

Neste contexto, deve ter-se devidamente em conta a necessidade de garantir um mercado aberto para a classe B e o STM, em condições comerciais justas. Se, por razões de ordem técnica ou económica, incluindo os direitos de propriedade intelectual aplicáveis, não for possível garantir a disponibilidade de um STM ou de uma classe B, com as suas especificações de interface completas para um sistema da classe A, o Estado-Membro em causa deve informar o Comité a que é feita referência no artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797 das razões subjacentes a esse problema e das medidas de atenuação que tenciona adotar para permitir o acesso dos operadores, nomeadamente dos operadores estrangeiros, à sua infraestrutura.

7.2.7.   Equipamentos adicionais da classe B numa linha equipada com classe A

Numa linha equipada com ETCS e/ou RMR, é possível instalar equipamentos de via adicionais da classe B, a fim de permitir o funcionamento de material circulante ainda não compatível com a classe A durante a fase de implantação da classe A de bordo.

Cada gestor de infraestrutura é responsável por verificar se o projeto de via suporta as transições entre a classe A e a classe B e não impõe requisitos adicionais ao CCS da classe A de bordo, devendo, pois, o subsistema de controlo-comando e sinalização de via ser concebido como se o controlo-comando e sinalização de bordo utilizasse uma interface normalizada (STM) entre os sistemas da classe A e da classe B.

7.2.8.   Veículo com equipamentos da classe A e da classe B

O veículo pode estar equipado simultaneamente com sistemas da classe A e da classe B para permitir a exploração em diversas linhas.

O Estado-Membro em causa pode restringir a utilização de um sistema da classe B de bordo nas linhas onde o sistema da classe B não está instalado na via.

Um veículo equipado tanto com a classe A como com a classe B deve demonstrar a compatibilidade técnica com a classe A de via em linhas duplamente equipadas com a classe A em paralelo com a classe B. O facto de as linhas estarem equipadas com um sistema da classe B, a acrescer à classe A, não deve constituir um requisito de compatibilidade de um veículo com as linhas em que o sistema da classe B esteja instalado em paralelo com a classe A.

No caso de um veículo equipado com a classe A, podem ser instalados sistemas de proteção de comboios da classe B de acordo com os requisitos definidos no ponto 4.2.6.1 e observando os requisitos constantes do ponto 7.2.6.

7.2.9.   Condições para as funções obrigatórias e opcionais

O requerente da verificação CE de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via deve verificar se as funções de via desse subsistema, definidas como «opcionais» na presente ETI, são exigidas por outras ETI, por normas nacionais ou pela aplicação da avaliação e análise dos riscos, de modo a garantir a integração segura dos subsistemas.

A aplicação na via das funções nacionais ou opcionais deve ser tecnicamente compatível e não deve impedir a utilização dessa infraestrutura por um comboio que apenas satisfaça os requisitos obrigatórios do sistema da classe A de bordo, exceto na medida do necessário para as seguintes funções de bordo opcionais referidas nos pontos 7.2.9.1 e 7.2.9.3. A aplicação na via de uma destas funções opcionais, que conduz a um novo requisito obrigatório de bordo em linhas específicas, deve ser notificada, pelo menos, cinco anos antes de a função poder tornar-se um requisito obrigatório de bordo. A notificação de um novo requisito obrigatório de bordo deve ser feita no âmbito do RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, em conformidade com o artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (37). Só é permitido um período de notificação inferior a cinco anos se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do acordo) nessas linhas. Este acordo sobre a redução do prazo de notificação deve ser notificado à Comissão Europeia.

Um subsistema de bordo, que incorpore um STM KER, pode tornar necessário implementar a interface K.

7.2.9.1.   ETCS

1)

Uma aplicação ETCS de via de nível 2 sem deteção de comboios ou com um nível reduzido de deteção de comboios (anteriormente ETCS de nível 3) baseia-se em informações de bordo para determinar a ocupação da via e exige a capacidade de bordo para cumprir os requisitos em matéria de informação confirmada relativamente ao comprimento do comboio, tal como especificado no apêndice A, quadro A 2, índice 27.

2)

Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo correspondente para a transmissão de dados in-fill (Eurolaço ou rádio), se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança (por exemplo, proteção de pontos de perigo).

3)

Nos casos em que o ETCS necessita de comunicar dados via rádio, é exigida a parte «comunicação dados por rádio» especificada na presente ETI.

4)

Nos casos em que o ETCS de via necessita de uma versão específica do sistema ETCS, o sistema de bordo deve ser equipado de acordo com os requisitos de aplicação enumerados no ponto 7.4.2.4.2.

7.2.9.2.   ATO

1)

ATO de via: a implementação do ATO de via é uma função opcional de interoperabilidade que não impede tecnicamente a utilização dessa infraestrutura por um comboio que não esteja equipado com ATO de bordo. Se a funcionalidade ATO GoA1/2 for implementada através do ETCS de via, devem ser aplicadas as especificações do ATO constantes do apêndice A da presente ETI.

Nota:

Nos casos em que a funcionalidade ATO GoA1/2 é aplicada na via da classe B, devem ser aplicadas as especificações do ATO de via constantes do apêndice A da presente ETI, a fim de facilitar a futura migração para o ATO nas linhas a equipar com o ETCS.

2)

ATO de bordo: a instalação do ATO num subsistema CCS de bordo é obrigatória (38) ao implementar o ETCS pela primeira vez no veículo e quando o veículo também se destinar a ser utilizado numa linha que inclua, pelo menos, um troço equipado com ATO, caso o GI tenha notificado no RINF os serviços que exigem a instalação obrigatória do ATO de bordo.

Nota:

nos casos em que a funcionalidade ATO GoA1/2 é aplicada na via da classe B, a aplicação do ATO de bordo baseia-se em acordos contratuais entre o GI e as EF e, como tal, não existem requisitos obrigatórios de implementação do ATO GoA1/2 enquanto as linhas ATO de via e da classe B de via não migrarem para um ETCS plenamente conforme, incluindo as especificações do ATO de via constantes do apêndice A da presente ETI.

7.2.9.3.   RMR

O GSM-R e/ou o FRMCS devem ser aplicados de acordo com os requisitos de aplicação enumerados no ponto 7.3.2.

7.2.10.   Manutenção das especificações (correções de erros)

7.2.10.1.   Responsabilidades durante o processo de gestão do controlo das modificações

Durante o processo de gestão do controlo das modificações (GCM) das especificações do ERTMS e antes da entrada em vigor da próxima versão legal da presente ETI, os erros serão classificados como impedindo o serviço normal ou como não impedindo o serviço normal.

Para os erros que impedem o serviço normal, os fabricantes de bordo, os operadores, que prestam, por exemplo, informações sobre a ocorrência de erros durante o serviço normal, e os gestores de infraestrutura com o contributo necessário dos fabricantes de via, devem descrever os seus produtos e as aplicações do sistema relativamente à situação identificada respondendo aos questionários da ERA (que incluem as resoluções dos erros e as medidas de mitigação).

As respostas a estes questionários da ERA devem ser fornecidas no prazo de três meses após a sua publicação e, em especial, o gestor de infraestrutura deve avaliar no âmbito do questionário da ERA se:

1)

O impacto do erro é aceitável no que respeita à segurança e à exploração da rede;

2)

O impacto do erro é aceitável para a interoperabilidade, o que significa que:

a)

a não aplicação da correção do erro de via permitiria que qualquer veículo ERTMS conforme com a versão mais recente da ETI prestasse um serviço normal na rede,

ou

b)

a não aplicação da correção do erro de bordo permitiria que o veículo ERTMS prestasse um serviço normal na rede conforme à ETI.

A Agência deve publicar os resultados dos questionários da ERA de forma transparente.

7.2.10.2.   Responsabilidades do fabricante de bordo e de via

Após a publicação das correções de erros numa versão legal, os fabricantes devem atualizar os seus componentes de interoperabilidade em conformidade e são responsáveis pela manutenção dos componentes de interoperabilidade, tal como previsto no ponto 4.2.20.1 (incluindo a manutenção dos certificados CE associados) e de acordo com os requisitos de transição constantes do apêndice B (Quadro B3). Estes componentes de interoperabilidade atualizados (incluindo os certificados CE associados) devem ser disponibilizados para integração nos subsistemas em causa, em conformidade com o apêndice B (Quadro B3).

Nota:

No caso dos componentes de interoperabilidade para os quais as informações anteriormente fornecidas, tal como descritas no ponto 7.2.10.1, indiquem que não há impacto em termos de segurança, exploração e interoperabilidade, não é necessária uma atualização.

7.2.10.3.   Responsabilidades do gestor de infraestrutura e da empresa ferroviária

7.2.10.3.1.    Responsabilidades do gestor da infraestrutura

Caso o impacto de um dos erros, tal como descrito no ponto 7.2.10.1, seja identificado como inaceitável na rede do gestor de infraestrutura, este último, com base nas informações previamente fornecidas pelos fabricantes de bordo nos questionários da ERA, deve identificar os veículos ERTMS autorizados a circular na sua rede ou em processo de autorização de circulação na sua rede que não tenham implementado uma solução para atenuar o problema de interoperabilidade ou de segurança causado pelo erro na especificação. Na eventualidade de um impacto significativo sobre os veículos existentes que circulam na sua rede, notificado pelos fabricantes de bordo (com o apoio dos operadores), o gestor da infraestrutura pode decidir avaliar a aplicação de medidas temporárias de atenuação na via, a fim de facilitar a continuidade dos serviços dos veículos existentes até que sejam aplicadas correções dos erros de bordo.

O gestor de infraestrutura deve registar no parâmetro do RINF correspondente (39) quais são as correções de erros de bordo aplicáveis (ou seja, erros que impedem o serviço normal na rede). Esse registo deve ser efetuado o mais tardar 12 meses após a entrada em vigor da ETI ou em caso de nova implementação ou de adaptação do sistema de via dentro da sua rede.

No caso dos subsistemas ERTMS de via afetados, os gestores de infraestrutura devem aplicar as correções de erros de via pertinentes que permitam a um sistema CCS de bordo conforme com a ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal, em conformidade com o apêndice B (Quadro B2) da presente ETI CCS.

O gestor de infraestrutura deve atualizar — se aplicável — o tipo de verificação da compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio (ESC/RSC) existente (ou seja, tal não deve conduzir à criação de um novo tipo de ESC/RSC).

7.2.10.3.2.    Responsabilidades das empresas ferroviárias

As empresas ferroviárias devem comparar as correções de erros registadas no RINF para a área de utilização do veículo com as informações anteriormente fornecidas, tal como descrito no ponto 7.2.10.1, a fim de identificar as correções de erros necessárias a aplicar nos veículos.

No caso dos subsistemas ERTMS de bordo afetados, as empresas ferroviárias, com o apoio dos fabricantes de bordo, devem aplicar as correções de erros necessárias nos subsistemas CCS de bordo, em conformidade com o apêndice B (Quadro B1.1) da presente ETI CCS.

7.3.   Regras de execução específicas do RMR

7.3.1.   Instalações de via

7.3.1.1.   É obrigatória a instalação do GSM-R ou do FRMCS nos seguintes casos:

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via; quando o FRMCS for primeiro sistema via rádio da classe A numa linha, devem ser respeitadas as condições do ponto 7.3.1.3.

(2)

Adaptação da parte «radiocomunicações» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via já em serviço, de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga;

(3)

A aplicação do ETCS de nível 2 exige radiocomunicações de dados.

(4)

A aplicação do ETCS de nível 1 com rádio in-fill exige radiocomunicações de dados GSM-R.

7.3.1.2.   O GSM-R só pode ser retirado de serviço se estiverem preenchidas as seguintes condições:

Condição 1: período mínimo de notificação de cinco anos em que os serviços GSM-R devem ser interrompidos. Esta notificação só deve ser efetuada quando as especificações dos componentes de interoperabilidade FRMCS de bordo, enumeradas no Quadro 5.1 e no apêndice A, estiverem finalizadas e forem publicadas com uma alteração da presente ETI CCS, o que permite o procedimento de concurso para todo o equipamento FRMCS de bordo. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

e ainda

Condição 2: o FRMCS está em serviço.

É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Este acordo sobre um prazo de notificação mais curto deve ser notificado à Comissão Europeia.

7.3.1.3.   É permitida a aplicação do FRMCS apenas de via, sem o GSM-R preexistente, se estiver preenchida a seguinte condição:

Período mínimo de notificação de cinco anos em que os serviços FRMCS devem estar operacionais. Esta notificação só deve ser efetuada quando as especificações dos componentes de interoperabilidade FRMCS de bordo, enumeradas no Quadro 5.1 e no apêndice A, estiverem finalizadas e forem publicadas com uma alteração da presente ETI CCS, o que permite o procedimento de concurso para todo o equipamento FRMCS de bordo. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Esse acordo é comunicado à Comissão.

7.3.2.   Instalações de bordo

7.3.2.1.

A instalação do GSM-R em material circulante a utilizar numa linha que inclua, no mínimo, uma secção equipada com GSM-R e não equipada com FRMCS ou numa linha que inclua, no mínimo, um BCR não equipado com FRMCS (ainda que sobreposta a um sistema de radiocomunicações antigo) é obrigatória nos seguintes casos:

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

(2)

Adaptação da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado (Classe B), de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga;

(3)

A aplicação do ETCS de nível 2 ou de nível 1 com rádio in-fill exige radiocomunicações de dados.

7.3.2.2.

A instalação do FRMCS no material circulante é obrigatória para os veículos destinados a circular numa linha em que o GI tenha notificado a aplicação do FRMCS de via:

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

(2)

Adaptação da parte «radiocomunicações de voz» de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado (Classe B ou GSM-R), de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga;

(3)

A aplicação do ETCS de nível 2 exige radiocomunicações de dados.

7.4.   Regras de execução específicas do ETCS

7.4.1.   Instalações de via

São aplicáveis os artigos 1.o e 2.o e o anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/6 da Comissão (40), tal como referido no artigo 47.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (41) e em qualquer atualização do presente regulamento.

A transmissão de dados Eurolaço e rádio in-fill não deve ser instalada nem operada, exceto nas linhas/áreas situadas ao longo da via enumeradas como casos específicos no ponto 7.7.

As instalações de via devem cumprir as regras de engenharia harmonizadas referidas no índice 13 (subconjunto 40) e ser operadas sem restrições ao abrigo das regras de exploração estabelecidas no apêndice A do Regulamento de Execução (UE) 2019/773. A Agência, ao emitir aprovações de via nos termos do artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/797, e a ANS, ao autorizar a colocação em serviço de instalações fixas, devem confirmar a conformidade.

O gestor da infraestrutura deve comunicar aos operadores, através do RINF, a hora e a data em que as instalações de via do ERTMS autorizadas entrarão em funcionamento.

7.4.1.1.   Rede de alta velocidade

É obrigatório instalar o ETCS na via nos seguintes casos:

1)

Instalação, pela primeira vez, da parte de proteção do comboio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via (com ou sem um sistema da classe B); ou

2)

Adaptação da parte de proteção do comboio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, de tal forma que altere as funções, o desempenho e/ou as interfaces (de transmissão) relevantes para a interoperabilidade do sistema antigo existente. Tal não abrange as modificações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança da instalação antiga.

7.4.1.2.   Conjunto de especificações de versões anteriores da ETI CCS.

As redes que implementem e explorem linhas ETCS de acordo com o antigo conjunto #1, como no anexo A, quadro A2.1, de versões anteriores da presente ETI, antes da entrada em vigor da presente ETI e com mais de 1 000 km ou 25 % em funcionamento ou em construção nos corredores da rede principal antes de 31 de dezembro de 2020, podem, a título excecional, continuar a utilizar essas especificações ETCS para a entrada em serviço durante sete anos após a publicação da presente ETI para os novos projetos e durante dez anos após a entrada em vigor da presente ETI para os projetos adaptados ou renovados na rede, nas seguintes condições:

1)

Foi enviada à Comissão Europeia no prazo de dois anos a contar da publicação da presente ETI notificação da intenção de aplicar o anterior conjunto de especificações #1, bem como do âmbito de aplicação e do plano previstos.

2)

O gestor de infraestrutura deve assegurar que essas linhas incluam a aplicação de todas as medidas de correção de erros pertinentes que permitam a um ETCS de bordo conforme com a presente ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal.

3)

O gestor de infraestrutura deve aplicar as correções de erros pertinentes e as medidas de atenuação harmonizadas ou equivalentes constantes dos pareceres da Agência ou das versões publicadas das especificações, em conformidade com o ponto 7.2.10.

4)

Além disso, qualquer modificação efetuada numa infraestrutura conforme com o anterior conjunto de especificações #1 deve assegurar que as condições anteriores (2) e (3) também sejam preservadas.

As redes que implementem e explorem linhas ETCS de acordo com os antigos conjuntos #2 e #3, como no anexo A, quadros A2.2 e A2.3, de versões anteriores da presente ETI, antes da entrada em vigor da presente ETI, podem, a título excecional, continuar a utilizar essas especificações de entrada em serviço durante sete anos após a publicação da presente ETI para novos projetos e durante 10 anos após a entrada em vigor da presente ETI para projetos adaptados ou renovados da rede nas seguintes condições:

1)

O gestor de infraestrutura deve assegurar que essas linhas incluam a aplicação de todas as medidas de correção de erros pertinentes que permitam a um ETCS de bordo conforme com a presente ETI (incluindo a aplicação da correção de erros de bordo) prestar um serviço normal.

2)

O gestor de infraestrutura deve aplicar as correções de erros pertinentes e as medidas de atenuação harmonizadas ou equivalentes constantes dos pareceres da Agência ou das versões publicadas das especificações, em conformidade com o ponto 7.2.10.

3)

Além disso, qualquer modificação efetuada numa infraestrutura conforme com o anterior conjunto de especificações #2 e #3 deve assegurar que as condições anteriores (1) a (2) também sejam preservadas.

7.4.1.3.   Regras de aplicação da versão do sistema ETCS

A aplicação de via pode selecionar as funções ETCS que devem ser implementadas a partir do conjunto de especificações do apêndice A. As especificações do apêndice A contêm funções das seguintes versões do sistema: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 e 3.0. De acordo com o processo definido no ponto 7.4.4, o GI deve notificar as linhas que utilizam uma versão do sistema e qual é essa versão. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

É permitida a aplicação de via das funções que exigem a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo se estiverem preenchidas as seguintes condições:

Período mínimo de notificação de cinco anos das linhas em que a versão 3.0 do sistema ETCS é um requisito de bordo obrigatório para os veículos que circulam na sua rede. A notificação das linhas para as quais é exigida a versão 3.0 do sistema ETCS de bordo, tanto para os veículos autorizados como para os veículos que operam na sua rede, só pode tornar-se obrigatória após uma alteração da presente ETI CCS (42) (ver Quadro B1.1). É permitido um prazo mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Esse acordo é comunicado à Comissão.

7.4.2.   Instalações de bordo

7.4.2.1.   Veículos novos

Para serem colocados no mercado em conformidade com o artigo 21.o da Diretiva (UE) 2016/797, os veículos novos devem estar equipados e prontos a circular com o ETCS em conformidade com a presente ETI.

7.4.2.2.   Veículos existentes

Para que lhes possa ser concedida uma autorização nos termos do artigo 21.o da Diretiva (UE) 2016/797, os veículos existentes devem estar equipados e prontos a circular com o ETCS (sistema de proteção de comboios da classe A) em conformidade com a presente ETI se for instalado um novo sistema de proteção de comboios da classe B num subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo.

É obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2 em caso de adaptação da parte relativa ao ETCS de bordo existente num veículo.

Não é necessário cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2 em caso de correção da funcionalidade ETCS de bordo existente num veículo.

7.4.2.3.   Regras para o alargamento da área de utilização para veículos existentes

Ao requerer um alargamento da área de utilização, aplicam-se as regras seguintes aos veículos existentes em funcionamento e registados no registo nacional de veículos em conformidade com a Decisão 2007/756/CE, ou no registo europeu de veículos em conformidade com a Decisão de Execução (UE) 2018/1614:

1)

Os veículos devem cumprir as disposições especiais aplicáveis nos casos específicos referidos na secção 7.7 do presente anexo e nas regras nacionais pertinentes referidas no artigo 13.o, n.o 2, alíneas a), c) e d), da Diretiva (UE) 2016/797, notificadas em conformidade com o artigo 14.o da referida diretiva.

2)

Os veículos já equipados com ETCS, GSM-R ou FRMCS não necessitam de ser adaptados, exceto quando necessário para fins de compatibilidade técnica com o ETCS, o GSM-R e o FRMCS.

3)

Os veículos que não estejam equipados com o ETCS devem instalar o ETCS e cumprir os conjuntos de especificações referidos no Quadro A 2 do apêndice A. É obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2.

4)

Quando o veículo se destina a ser utilizado numa rede em que pelo menos um troço está equipado com RMR da classe A, os veículos que ainda não estão equipados com radiocomunicações vocais RMR da classe A devem instalar um rádio de cabina de voz RMR da classe A tecnicamente compatível com a rede de rádio, exceto se esta rede for sobreposta a um sistema antigo de radiocomunicações da classe B compatível com a classe B já instalada no veículo. Nesse caso, as radiocomunicações vocais RMR da classe A devem cumprir as especificações a que se refere o Quadro A 2. do apêndice A.

5)

Quando o veículo for obrigado a instalar o ETCS em conformidade com o ponto (3) e se destinar a circular numa rede na área de utilização alargada equipada com ETCS de nível 2, os veículos que ainda não estão equipados com a comunicação de dados RMR da classe A devem instalar, pelo menos, um sistema de comunicação de dados por rádio RMR da classe A que seja tecnicamente compatível com a rede de rádio. Nesse caso, as radiocomunicações de dados RMR da classe A devem cumprir as especificações a que se refere o Quadro A 2. do apêndice A.

6)

Se um veículo autorizado tiver beneficiado da isenção de aplicação ou da aplicação parcial das ETI, nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE, o requerente deverá solicitar uma ou mais derrogações nos Estados-Membros da área de utilização alargada, em conformidade com o artigo 7.o da Diretiva (UE) 2016/797.

7)

Quando o pedido de alargamento da área de utilização é combinado com um pedido de nova autorização que adapte a peça de proteção do comboio do atual subsistema CCS de bordo, é obrigatório cumprir os pontos 7.4.2.4.1 e 7.4.2.4.2.

7.4.2.4.   Regras de aplicação da versão do sistema ETCS

7.4.2.4.1.

O componente de interoperabilidade ETCS de bordo colocado no mercado deve implementar uma das seguintes envolventes:

(1)

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.1, inclusive;

(2)

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 2.2, inclusive;

(3)

Envolvente das versões do sistema ETCS legalmente exploradas desde a versão 1.0 à versão 3.0, inclusive;

7.4.2.4.2.

Um tipo de veículo deve integrar o componente de interoperabilidade ETCS de bordo adequado com a envolvente necessária das versões do sistema ETCS legalmente exploradas, tal como definido no ponto 7.4.2.4.1 (43). A envolvente exigida das versões do sistema ETCS legalmente exploradas deve ser definida com base nas versões do sistema notificadas no RINF (44) para a área de utilização do tipo de veículo prevista na respetiva autorização. O tipo de veículo deve aplicar a versão do sistema ETCS que esteja em conformidade, no mínimo, com a versão do sistema ETCS notificada que se torne aplicável nos próximos cinco anos, de acordo com o calendário estabelecido no Apêndice B, nos seguintes casos:

(1)

Instalação, pela primeira vez, da parte ETCS de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;

ou

(2)

Adaptação da parte relativa ao ETCS de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já no mercado, de tal forma que altere as funções ou o desempenho do subsistema. Tal não se aplica às alterações consideradas necessárias para aplicar correções de erros, tal como indicado no ponto 7.2.10;

7.4.3.   Requisitos nacionais

7.4.3.1.

Os Estados-Membros podem introduzir requisitos adicionais a nível nacional, nomeadamente com vista a permitir que apenas os veículos equipados com o ETCS acedam a linhas equipadas com o ETCS, de modo que os sistemas nacionais existentes possam ser desativados; Este facto deve ser notificado pelo menos cinco anos antes da desativação. É permitido um período mais curto se tal for acordado entre o GI e a EF que explora serviços ou tenciona explorar serviços (no momento da celebração do contrato) nessas linhas. Esta notificação deve ser efetuada no RINF e estas modificações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE (45). O período de notificação de cinco anos não se aplica aos requisitos que apenas permitem o acesso a linhas equipadas com ETCS a veículos equipados com esse sistema, anunciados nas especificações de rede antes da entrada em vigor do presente regulamento.

7.4.3.2.

Os Estados-Membros podem decidir excluir os veículos especiais, tal como definido no ponto 2.2.2-C) da ETI LOC/PASS, incluindo os veículos rodoferroviários, da obrigação de os equipar com ETCS, RMR ou ATO numa área de utilização específica, se a exploração desses veículos não impedir a desativação da classe B. Tal deve ser notificado e enumerado nas especificações da rede no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE.

7.4.3.3.

Os Estados-Membros podem decidir excluir da obrigação de equipar com o ETCS os comboios de passageiros reservados a uma utilização estritamente local, em conformidade com o disposto no artigo 1.o, n.o 4, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797, e as locomotivas de manobra em serviço há mais de 20 anos, que funcionem exclusivamente em parte da rede nacional onde não haja ETCS e não exista um plano de implementação do ETCS para os próximos cinco anos.

7.4.4.   Planos nacionais de aplicação

Os Estados-Membros devem estabelecer um plano nacional de aplicação da presente ETI, em articulação com os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias pertinentes, que tenha em conta a coerência de todo o sistema ferroviário da União Europeia, bem como a viabilidade económica, a interoperabilidade e a segurança do sistema ferroviário. Os Estados-Membros devem consultar os países vizinhos a fim de elaborar um planeamento coerente dos troços ferroviários transfronteiriços. Este plano deve incluir todas as linhas abrangidas pelo âmbito de aplicação da ETI, incluindo as linhas RTE-T, os nós e as ligações no último quilómetro.

Os Estados-Membros devem coordenar o processo entre todas as partes interessadas para estabelecer a estratégia técnica e indicativa de migração financeira necessária para a implantação global do ERTMS do referido plano nacional de aplicação.

Os Estados-Membros devem incluir a avaliação das necessidades expressas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura para o subsistema CCS em relação às condições para as funções obrigatórias e facultativas enumeradas no ponto 7.2.9 no plano nacional de aplicação.

Os Estados-Membros devem decidir sobre a estratégia de migração, descrevendo o impacto global esperado para o sistema ferroviário (do ponto de vista da União) e a forma como o impacto é equilibrado de forma não discriminatória entre as partes interessadas com base na avaliação referida. Este processo de coordenação deve resultar na definição da estratégia técnica e financeira de migração aplicada.

O plano nacional de aplicação deve conter informações sobre todas as linhas novas, renovadas e adaptadas, em relação às funcionalidades obrigatórias e facultativas enumeradas no ponto 7.2.9, assegurando que as notificações às EF sejam apresentadas com, pelo menos, cinco anos de antecedência, caso haja novos requisitos obrigatórios de bordo para a exploração na rede. Esta notificação deve ser efetuada no RINF (46) e estas alterações do RINF devem ser enumeradas nas especificações da rede, no âmbito do artigo 27.o da Diretiva 2012/34/UE. O período de notificação de cinco anos não se aplica aos requisitos anunciados nas especificações de rede antes da entrada em vigor da presente ETI CCS.

Os planos nacionais de aplicação devem abranger um período mínimo de 20 anos e ser atualizados regularmente, pelo menos, de cinco em cinco anos. Os planos devem obedecer ao modelo fornecido no Apêndice H

durante os primeiros cinco anos do período abrangido. Durante o subsequente período de quinze anos, o plano deve respeitar este modelo na medida do possível numa abordagem menos detalhada.

A Comissão publica os planos nacionais de aplicação no seu sítio web e informa os Estados-Membros acerca dos mesmos através do comité a que é feita referência no artigo 51.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2016/797.

A Comissão deve elaborar uma análise dos planos nacionais de aplicação que deve incluir, nomeadamente, a comparação dos planos e a identificação das necessidades de medidas de coordenação adicionais.

O plano nacional de aplicação deve incluir, no mínimo, as seguintes informações (47):

1)

Estratégia de migração geral tal como acima descrita, incluindo a avaliação das necessidades expressas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestrutura

2)

Descrição do contexto do estado atual, incluindo:

a)

Factos e números relativos aos sistemas de deteção de comboios, ATO e via rádio instalados, incluindo pormenores sobre os benefícios que proporcionam em termos de capacidade, segurança, fiabilidade e desempenho e incluindo as referências jurídicas aos requisitos CCS de bordo;

b)

Sistemas da classe B e restante duração da vida útil económica, incluindo uma descrição das medidas tomadas para garantir condições de mercado aberto para os seus antigos sistemas de proteção de comboios e via rádio da classe B, tal como estabelecido no ponto 7.2.6.

c)

Subsistemas CCS de bordo, com base nas informações disponíveis.

3)

Definição da estratégia de migração (estatuto futuro)

A estratégia técnica de migração deve incluir informações e o planeamento do seguinte:

1)

Parte relativa ao ETCS: Nível do ETCS e versão do sistema requerida por linha e por rede, com informações detalhadas sobre os troços e nós transfronteiriços. Se aplicável, informações sobre a estratégia de adaptação da versão de base e dos respetivos níveis;

2)

Parte rádio: informação sobre os sistemas via rádio (designadamente, comutação de circuitos de rádio ou comutação de pacotes, opções de rádio in-fill para o ETCS);

3)

Parte ATO: informação sobre a necessidade de implantação do ATO;

4)

Parte relativa à deteção de comboios: informação sobre a migração para o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI;

5)

Casos específicos: informação sobre a eliminação progressiva de casos específicos

6)

Subsistemas CCS de bordo.

7)

Informações financeiras relativas aos sistemas de via e de bordo.

Planeamento (mapas de rede) que apresentam uma panorâmica das alterações nos próximos 20 anos relacionadas com:

1)

Parte relativa à proteção de comboios:

a)

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ETCS; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

b)

Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B deixa de ser permitida, ou em que apenas a exploração do ETCS é obrigatória; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que a exploração da classe B é retirada de serviço;

2)

Parte relativa a radiocomunicações:

a)

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do GSM-R; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

b)

Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a operação de radiocomunicações da classe B deixa de ser permitida; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que a operação de radiocomunicações da classe B é retirada de serviço;

c)

Mapa da rede com as datas de entrada em serviço do FRMCS;

d)

Se aplicável, mapa da rede com as datas em que a operação do sistema GSM-R deixa de ser permitida; e, caso não seja semelhante, mapa da rede com as datas em que o sistema GSM-R é retirado de serviço;

3)

Parte relativa ao ATO:

a)

Se aplicável, mapa da rede com as datas de entrada em serviço do ATO; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

4)

Parte relativa à deteção de comboios:

a)

Mapa da rede com as datas em que o sistema de deteção de comboios conforme com a ETI entra em serviço; informações detalhadas sobre as linhas e os nós transfronteiriços.

5)

Subsistemas CCS de bordo, com informações facultativas sobre veículos transfronteiriços.

7.5.   Regras de implementação para a verificação da compatibilidade do ETCS e sistema via rádio

Os veículos existentes e o respetivo tipo de veículo correspondente, equipados com o ETCS e o RMR, serão considerados compatíveis com o ETCS e os tipos de compatibilidade do sistema via rádio das redes em que circulam com o ETCS e o RMR até 16 de janeiro de 2020, sem quaisquer outras verificações, mantendo as restrições ou as condições de utilização existentes.

Qualquer alteração subsequente do veículo, do respetivo tipo de veículo correspondente ou da infraestrutura no que diz respeito à compatibilidade técnica ou de itinerário deve ser gerida de acordo com os requisitos especificados para a compatibilidade do ETCS e do sistema via rádio na presente ETI.

7.6.   Regras de execução específicas para os sistemas de deteção de comboios

No contexto da presente ETI, por sistema de deteção de comboios entende-se o equipamento instalado na via que deteta a presença ou ausência de veículos na totalidade da linha, num itinerário ou troço local da mesma.

Os sistemas de via (por exemplo, os sistemas de encravamento ou de controlo das passagens de nível) que utilizam as informações provenientes do equipamento de deteção não são considerados partes do sistema de deteção de comboios.

A presente ETI apenas especifica os requisitos aplicáveis à interface com o material circulante na medida do necessário para assegurar a compatibilidade entre o material circulante conforme com a ETI e o sistema de controlo-comando e sinalização de via.

Pode proceder-se à implementação de um sistema de deteção de comboios que cumpra os requisitos da presente ETI independentemente da instalação do ETCS ou do GSM-R.

Os requisitos da presente ETI aplicáveis aos sistemas de deteção de comboios devem ser cumpridos nos seguintes casos:

1)

Adaptação do sistema de deteção de comboios;

2)

Renovação do sistema de deteção de comboios, desde que o cumprimento dos requisitos da presente ETI não implique modificações ou adaptações indesejadas de outros sistemas de via ou de bordo;

3)

Renovação do sistema de deteção de comboios, decorrente da adaptação ou renovação dos sistemas de via que utilizam informações provenientes do sistema de deteção de comboios;

4)

Retirada dos sistemas de proteção de comboios da classe B, caso os sistemas de deteção e de proteção de comboios estejam integrados.

Na fase de migração, devem ser tomadas precauções para assegurar que a instalação de um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI produz um impacto negativo mínimo no material circulante existente não conforme com essa ETI.

Para o efeito, recomenda-se que o gestor da infraestrutura opte por um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI e que seja simultaneamente compatível com o material circulante não conforme com a ETI já em circulação nessa infraestrutura.

7.7.   Casos específicos

7.7.1.   Introdução

São permitidas disposições especiais nos casos específicos a seguir indicados.

Estes casos específicos inscrevem-se em duas categorias: as disposições aplicam-se quer permanentemente (caso «P») ou temporariamente, a suprimir antes de 2040 (caso «T»), ou em data a especificar após o reexame do processo definido no artigo 13.o, n.o 5, do presente regulamento (caso «T2»).

Os casos específicos apresentados nos pontos a seguir devem ser lidos em conjunto com os pontos pertinentes do capítulo 4 e/ou as especificações nele referidas.

Os casos específicos substituem os requisitos correspondentes constantes do capítulo 4.

Os requisitos estabelecidos nos pontos pertinentes do capítulo 4 a que não correspondem casos específicos não são repetidos nos pontos infra, continuando a aplicar-se inalterados.

A avaliação dos casos específicos relacionados com os parâmetros fundamentais 4.2.10 e 4.2.11 em que a coluna das notas indique «aplicável aos veículos» deve ser efetuada pelo organismo notificado do subsistema «material circulante».

Todos os casos específicos e respetivas datas pertinentes devem ser reexaminados no quadro de futuras revisões da ETI, a fim de limitar o seu âmbito técnico e geográfico, com base numa avaliação do seu impacto na segurança, na interoperabilidade, nos serviços transfronteiriços, nos corredores da RTE--T e nos impactos económicos e práticos da sua manutenção ou eliminação. Deve ser dada especial atenção à disponibilidade de financiamento da UE. Os sistemas de deteção de comboios e as correspondentes datas de expiração serão reexaminados em conformidade com o disposto no artigo 13.o, n.o 5, do presente regulamento.

Os casos específicos devem limitar-se ao itinerário ou à rede em que são estritamente necessários e ser tidos em conta nos procedimentos de compatibilidade dos itinerários.

7.7.2.   Lista de casos específicos

7.7.2.1.   Bélgica

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.3:

A distância entre o primeiro e o último eixo L - (b1 + b2) (Fig.1) é, no mínimo, de 16 000 mm.

T

Aplicáveis na L1 de AV

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está ligado à utilização de TVM.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.7:

O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t.

Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma base elétrica igual ou superior a 16 000  mm.

T

Aplicáveis nas L1, L2, L3, L4 de AV

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está ligado à utilização de TVM.

7.7.2.2.   UK para a Irlanda do Norte

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.1:

A largura mínima dos aros das rodas (BR) para a rede de bitola nominal de 1 600  mm é de 127 mm.

T

Aplicável na Irlanda do Norte.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.3:

A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 600  mm é de 24 mm.

T

Aplicável na Irlanda do Norte.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1:

Para além dos requisitos constantes do ponto 3.1.4.1, a utilização de areeiros para fins de tração em unidades múltiplas:

a)

não é permitida à frente do eixo dianteiro, a uma velocidade inferior a 40 km/h, e

b)

só é permitida caso seja possível demonstrar que pelo menos outros seis eixos da unidade múltipla estão fora do alcance da posição de saída de areia.

T

 

4.2.12.

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Índice 6:

É admissível utilizar um teclado alfanumérico para introduzir o número do comboio se o apoio aos números alfanuméricos dos comboios for exigido pela norma técnica notificada para este efeito.

T

Não tem impacto na interoperabilidade.

4.2.12.

Interface maquinista-máquina (DMI) do ETCS

Índice 6:

É admissível que a DMI do ETCS apresente a informação relativa à velocidade dinâmica do comboio em milhas por hora (indicando «mph») quando circular em partes da rede principal do Reino Unido.

T

Não tem impacto na interoperabilidade.

7.7.2.3.   França

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.3:

A distância entre o primeiro e o último eixo L - (b1 + b2) (Fig.1) é, no mínimo, de 16 000 mm

T2

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está relacionado com a utilização de circuitos de via com peças de ligação elétricas.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice77, ponto 3.1.9:

A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede 0,05 Ohm, medida por uma tensão entre 1,8 VCC e 2,0 VCC (circuito aberto)

Além disso, no caso de rodados não convencionais («rodado convencional» tem de ser entendido como duas rodas monobloco montadas num eixo metálico), a reactância elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede f/100 mOhm quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS

T2

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico pode ser revisto quando o ponto em aberto relativo à gestão de frequências para os circuitos de via for encerrado.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice77, ponto 3.1.7:

O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t.

Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90 t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma distância entre eixos consecutivos, como definido no documento ERA/ERTMS/033281, igual ou superior a 16 000  mm.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está ligado à utilização de TVM.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.2:

A dimensão D (figura 2) não é inferior a:

 

450 mm independentemente da velocidade.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1.

Para além dos requisitos da ETI, a quantidade máxima admitida de areia por unidade e por carril num intervalo de 30 s é: 750 gr

T2

Este caso específico está relacionado com a utilização de circuitos de via com maior sensibilidade no que respeita à camada de isolamento entre as rodas e os carris, devido à utilização de areia na rede francesa.

7.7.2.4.   Polónia

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice77, ponto 3.1.9:

A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede 0,05 Ohm, medida por uma tensão entre 1,8 VCC e 2,0 VCC (circuito aberto).

Além disso, a reactância elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede f/100 mOhm quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico pode ser revisto quando o ponto em aberto relativo à gestão de frequências para os circuitos de via for encerrado.

7.7.2.5.   Lituânia, Letónia e Estónia

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.3:

A espessura mínima dos verdugos (Sd) para a rede de bitola nominal de 1 520  mm é de 20 mm.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME circularem na rede de 1 520  mm.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.3.4:

A altura mínima dos verdugos (Sh) para a rede de bitola nominal de 1 520  mm é de 26,25 mm.

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME .circularem na rede de 1 520  mm.

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.4:

Os limites e os parâmetros associados para a avaliação das emissões do material circulante são apresentados no quadro seguinte:

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está associado à utilização do sistema ALSN na rede de 1 520  mm.

Gama de frequências

Limite da corrente de interferência

15 — 21  Hz

21 — 29  Hz

29 — 35  Hz

65 — 85  Hz

167 — 184  Hz

408 — 432  Hz

468 — 492  Hz

568 — 592  Hz

708 — 732  Hz

768 — 792  Hz

4 462,5 — 4 537,5  Hz

4 507,5 — 4 582,5  Hz

4 962,5 — 5 037,5  Hz

5 462,5 — 5 537,5  Hz

5 517,5 — 5 592,5  Hz

4,1  A

1,0  A

4,1  A

4,1  A

0,4  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.6:

Os limites e os parâmetros associados para a avaliação das emissões do material circulante são apresentados no quadro seguinte:

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico está associado à utilização do sistema ALSN na rede de 1 520  mm.

Gama de frequências

Limite da corrente de interferência

19 — 21  Hz

21 — 29  Hz

29 — 31  Hz

40 — 46  Hz

46 — 54  Hz

54 — 60  Hz

167 — 184  Hz

408 — 432  Hz

468 — 492  Hz

568 — 592  Hz

708 — 732  Hz

768 — 792  Hz

4 507,5 — 4 582,5  Hz

4 962,5 — 5 037,5  Hz

5 517,5 — 5 592,5  Hz

11,6  A

1,0  A

11,6  A

5,0  A

1,3  A

5,0  A

0,4  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,35  A

0,2  A

0,2  A

0,2  A

7.7.2.6.   Suécia

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.4.

Funções de comunicações móveis para caminhos-de-ferro — RMR

Índice33, ponto 4.2.3:

É admissível colocar no mercado subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo, incluindo rádios de cabina GSM-R de voz de 2 Watts. Os subsistemas devem poder funcionar em redes com -82 dBm.

P

Nenhum impacto na interoperabilidade

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.1:

Distância máxima por eixo entre dois eixos ≤ 17,5 m (figura 1, ponto 3.1.2.1).

P

Aplicáveis nos veículos

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.3:

Distância mínima entre os eixos, entre o primeiro e o último eixo ≥ 4,5 m (L-b1-b2 na figura 1, ponto 3.1.2.3).

P

Aplicáveis nos veículos

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.5:

 

Gama de frequências: 0,0 - 2,0 Hz

 

Atual limite de interferência [média quadrática]: método de avaliação 25,0 A; Filtro de passo baixo

Parâmetros de avaliação: (subamostragem a 1 kHz, seguida de) filtro de passo baixo Butterworth de 2,0 Hz, de 4.a ordem, seguido de um retificador ideal para obter o valor absoluto.

A corrente máxima de interferência para um veículo ferroviário não pode exceder 25,0 A na gama de frequências de 0,0-2,0 Hz. A corrente de irrupção pode exceder 45,0 A durante menos de 1,5 segundos e 25 A durante menos de 2,5 segundos.

P

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

7.7.2.7.   Luxemburgo

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1:

(1)

O débito dos areeiros instalados no veículo não deve ser superior a 0,3 l por minuto por carril

(2)

É proibida a utilização de areeiros nas estações identificadas no registo de infraestruturas

(3)

É proibida a utilização de areeiros nas zonas de desvios

(4)

Não se aplicam quaisquer restrições à frenagem de emergência

T

 

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.3:

A medição e a avaliação do material circulante com circuitos de via individuais devem ser efetuadas em conformidade com o documento GI.II.STC-VF (parâmetros A1, A4, V2 e D1).

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via (frequência de funcionamento de 83,3 Hz).

O documento GI.II.STC.VF está disponível no sítio Web da NSA LU (48).

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.3:

A medição e a avaliação do material circulante com circuitos de via individuais devem ser efetuadas em conformidade com o documento GI.II.STC-VF (parâmetros A5, V2 e D2).

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via (frequência de funcionamento de 125 Hz).

O documento GI.II.STC.VF está disponível no sítio Web da NSA LU.

7.7.2.8.   Alemanha

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.7.1:

A carga mínima por eixo dos veículos para circulação nas linhas específicas indicadas no registo da infraestrutura é de 5t.

Este caso específico aplica-se apenas aos veículos; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação.

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizados circuitos de via do tipo WSSB.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.2.2:

Para velocidades não superiores a 140 km/h, a distância ai (figura 1) entre dois eixos consecutivos (relativos aos 5 primeiros eixos da composição ou ao conjunto dos eixos se o número total de eixos for inferior a 5) deve, em qualquer caso, ser inferior a 1 000  mm.

Este caso específico aplica-se apenas aos veículos; não altera os requisitos técnicos para os sistemas de deteção de comboios especificados no índice 77 nem as disposições do ponto 7.2.8 relacionadas com a sua aplicação.

T

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário enquanto forem utilizadas passagens de nível de proteção do tipo EBUET 80.

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, ponto 3.2.2.5:

 

Gama de frequências: 93 — 110 Hz

Atual limite de interferência [média quadrática]:

 

2,8 A (para a unidade influente)

 

2 A (para uma unidade de tração)

Método de avaliação: Filtros passa-banda

Parâmetros de avaliação:

Características do filtro passa-banda:

Frequências centrais: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 e 108 Hz

3 dB-Largura de banda: 4 Hz

Butterworth, 6.a ordem

Cálculo da média quadrática:

Tempo de integração: 0,5 s

Sobreposição de tempos: 50 %

T

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

Este caso específico é necessário porque estes circuitos de via podem ser modificados deslocando a frequência central de 100 Hz para 106,7 Hz. Tal tornaria obsoleta uma regra técnica nacional relativa a um veículo que exigisse um sistema de monitorização de 100 Hz.

7.7.2.9.   Itália

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.1.

Além dos requisitos ETI, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

A quantidade de areia permitida por dispositivo de espalhamento de areia em 30 segundos é a seguinte:

(1)

Para uma velocidade v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g

(2)

Para uma velocidade v > 140 km/h; 650 g + 150 g

T

Os valores nacionais para a distribuição de areia permanecerão válidos até estarem disponíveis especificações de ensaio harmonizadas (atualmente inexistentes) para demonstrar que diferentes modos de distribuição de areia são aceitáveis do para a segurança dos sistemas de deteção de comboios que operam em Itália.

4.2.10.

Sistemas de deteção de comboios instalados na via

Índice 77, ponto 3.1.4.2.

Além dos requisitos ETI, devem ser respeitadas as seguintes especificações:

Granulometria

≥ 85 % da mistura de areia, com grãos com diâmetros entre 0,1 mm e 0,6 mm;

e, nomeadamente:

 

0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % da mistura de areia;

 

0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % da mistura de areia;

 

0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % da mistura de areia;

 

0,2 mm ÷ 0,3 mm até 100 % da mistura de areia;

 

0,3 mm ÷ 0,4 mm até 100 % da mistura de areia;

 

0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % da mistura de areia;

 

0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % da mistura de areia.

 

Composição

 

Areia com silicato;

 

Percentagem de argila na mistura: ≤ 2 %;

 

Percentagem de humidade na mistura: ≤ 0,5 %.

T

Os valores nacionais da mistura de areia permanecerão válidos até estarem disponíveis especificações de ensaio harmonizadas (atualmente inexistentes) para demonstrar que diferentes tipos de misturas de areia são aceitáveis para a segurança dos sistemas de deteção de comboios que operam em Itália.

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice 77, pontos 3.2.2.4 e 3.2.2.6:

 

Gama de frequências: 82 — 86 Hz

 

Atual limite de interferência [média quadrática]: 1 125  mA (por unidade influenciadora)

 

Método de avaliação: Transformação Rápida de Fourier

 

Parâmetros de avaliação: Janela de tempo 1 s, janela de Hanning, médias de sobreposição de 50 % em 6 janelas consecutivas

T2

Aplicáveis na infraestrutura

Aplicáveis nos veículos

4.2.2.

Funcionalidade ETCS de bordo

4.2.3.

Funcionalidade ETCS de via

Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com in-fill exige um equipamento de bordo com a correspondente transmissão de dados rádio in-fill, se a velocidade de execução for fixada em zero por motivos de segurança.

P

Este caso aplica-se aos projetos notificados à Comissão Europeia até 30 de junho de 2020.

7.7.2.10.   República Checa

Caso específico

Categoria

Notas

4.2.11.

Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via

Índice77, pontos 3.2.2.4 e 3.2.2.6:

 

Gama de frequências: 70,5 — 79,5 Hz

 

Atual limite de interferência [média quadrática]: 1 A

 

Método de avaliação: filtros passa-banda

 

Parâmetros de avaliação:

Características do filtro passa-banda:

Frequências centrais: 73, 75, 77 Hz (banda contínua)

3 dB-Largura de banda: 5 Hz

Butterworth, ordem 2*4

Cálculo da média quadrática:

Tempo de integração: 0,5 s

Sobreposição de tempos: mín. 75 %

 

Gama de frequências: 271,5 — 278,5 Hz

 

Atual limite de interferência [média quadrática]: 0,5 A

 

Método de avaliação: filtros passa-banda