(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, determinados Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação («AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização daquela lista. Os países terceiros e as organizações internacionais também forneceram informações pertinentes. Importa atualizar a lista com base nessas informações.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída nas listas constantes dos anexos A e B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005 («Comité da Segurança Aérea»).

(5)

A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea das consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão (3), com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas de Angola, da Bielorrússia, da República Dominicana, do Gabão, da Indonésia, da Moldávia, do Nepal, da Rússia e da Venezuela. A Comissão informou também o Comité da Segurança Aérea sobre a situação em matéria de segurança da aviação na Guiné Equatorial, no Irão, no Cazaquistão, na Líbia, na Tailândia, no Turquemenistão e na Zâmbia.

(6)

A AESA também comunicou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento, no âmbito do programa de Avaliação da Segurança de Aeronaves Estrangeiras («SAFA»), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (4).

(7)

Além disso, a AESA informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos países terceiros abrangidos por uma proibição de operação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 474/2006. A AESA prestou igualmente informações sobre os planos e pedidos de reforço de assistência técnica e de cooperação com o objetivo de melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil em países terceiros, para os ajudar a solucionar problemas de incumprimento das normas internacionais de aviação civil aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a responder a esses pedidos, numa base bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão reiterou a utilidade de informar a comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da base de dados SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) da Organização da Aviação Civil Internacional («OACI»), sobre a assistência técnica fornecida aos países terceiros pela União e pelos Estados-Membros, para melhorar a segurança da aviação no mundo.

(8)

O Eurocontrol informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre a situação do sistema de alerta do programa SAFA e dos operadores de países terceiros («TCO»), e forneceu dados estatísticos sobre as mensagens de alerta relativas às transportadoras aéreas objeto de proibição.

(9)

Na sequência da análise pela AESA das informações recolhidas no decurso de inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento a aeronaves de transportadoras aéreas da União e das inspeções de normalização realizadas pela AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas de execução, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Bulgária informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre as medidas que tinha tomado no tocante às transportadoras aéreas certificadas no seu país.

(10)

Os Estados-Membros reiteraram que estavam preparados para adotar as medidas necessárias, sempre que as informações de segurança pertinentes indiciassem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas da União.

(11)

Todas as transportadoras aéreas certificadas em Angola, com exceção da TAAG Angola Airlines («TAAG»), que está incluída na lista do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 619/2009 da Comissão (5), constam atualmente do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1131/2008 da Comissão (6), e estão sujeitas a uma proibição total.

(12)

Entre 10 e 14 de dezembro de 2018, os peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros realizaram uma visita de avaliação da União in loco em Angola, às instalações da autoridade competente angolana, a saber, o Instituto Nacional da Aviação Civil («INAVIC»), e às três transportadoras aéreas certificadas em Angola, TAAG, SonAir e Heli Malongo.

(13)

A abordagem adotada pelo INAVIC para a segurança aérea não utiliza técnicas modernas de gestão nesta matéria. No entanto, Angola registou claramente progressos desde a última visita de avaliação in loco da União, em junho de 2009. Este país atualizou o seu quadro legislativo em matéria de segurança da aérea e desenvolveu nova regulamentação técnica — os «Normativos Técnicos de Aeronáutica» («NTA»). Os NTA abrangem quase todos os anexos da OACI, com exceção do anexo 19. O INAVIC está atualmente a trabalhar numa nova revisão dos NTA. Desenvolveu e aprovou internamente um conjunto de procedimentos para ter em conta as obrigações de vigilância aérea. Todavia, subsistem algumas lacunas em matéria de procedimentos internos, controlo de documentos, registo sistemático dos processos e formação de inspetores. Apesar destas lacunas, a atual gestão do INAVIC expressou claramente a vontade de melhorar a capacidade e a eficácia do instituto no seu trabalho quotidiano. O INAVIC deve implementar uma função de gestão da qualidade.

(14)

A avaliação da União in loco suscitou 15 observações sobre as atividades de supervisão do INAVIC. Concluiu igualmente que, embora o INAVIC tenha desenvolvido certas capacidades para supervisionar as atividades da aviação em Angola, são indispensáveis novas melhorias para corrigir as deficiências de segurança detetadas.

(15)

A TAAG é a principal transportadora de Angola. Dispõe de um sistema de gestão da segurança funcional e sólido que gera dados úteis para a transportadora aérea. A direção da empresa tem uma boa compreensão destes sistemas e utiliza-os para identificar os riscos e tomar medidas adequadas para reduzir os riscos mais elevados para níveis aceitáveis. O sistema de gestão da qualidade é sólido e funcional.

(16)

A TAAG elaborou os manuais necessários, incluindo em matéria de controlo da manutenção, procedimentos de manutenção, normas de desempenho na exploração de aviões bimotores em raio alargado e separação vertical mínima reduzida, contendo as políticas e detalhando os procedimentos associados aprovados pelo INAVIC. O pessoal de certificação recebe formação adequada sobre os tipos de aeronaves operadas. Globalmente, a TAAG dispõe de tripulação profissional e de pessoal equipado com sistemas operacionais para gerir as várias operações. A direção recebe e atua com base nas informações e análises relativas à segurança e à qualidade, divulga essas informações e toma medidas através de publicações internas, em formato eletrónico ou outro. Os últimos resultados publicados pela Auditoria de Segurança Operacional da IATA (IOSA) revelam uma taxa de conformidade de 99,3 %.

(17)

A SonAir dispõe de um sistema de gestão da segurança e de um sistema de gestão da qualidade operacionais, mas a avaliação in loco da União identificou deficiências graves que exigem melhorias urgentes. A SonAir não realiza todas as atividades de acordo com os requisitos do Manual de Gestão da Segurança, não implementa plenamente a formação no domínio da segurança, assegurou apenas superficialmente a gestão da mudança e não efetuou quaisquer auditorias de segurança no último ano. No que se refere ao sistema de gestão da qualidade, a transportadora aérea não pôde demonstrar que todas as auditorias do programa de auditoria anual foram realizadas. Além disso, a avaliação in loco da União concluiu que o sistema administrativo de verificação das conclusões não foi corretamente aplicado. Na área das operações aéreas, a SonAir respeita todos os requisitos ao estabelecer as escalas dos tripulantes. No entanto, dadas as incoerências de alguns dos registos de formação incluídos na amostra, a SonAir deve tomar medidas adequadas para assegurar que os procedimentos são definidos e seguidos de uma forma constante.

(18)

A Heli Malongo dispõe de sistemas de monitorização da conformidade, gestão da segurança e monitorização de dados de voo plenamente informatizados e integrados. A interação entre estes sistemas é funcional. Os Manuais de Operações atualmente aprovados refletem as operações executadas e estão em conformidade com a regulamentação aplicável em Angola. A Heli Malongo desenvolveu e implementou um sistema funcional e sólido de garantia da qualidade da manutenção. O Manual de Controlo da Manutenção e o Manual de Procedimentos de Manutenção elaborados pela Heli Malongo foram aprovados pelo INAVIC e baseiam-se nas recomendações do fabricante das aeronaves. As instalações são adequadas e estão bem organizadas, com áreas específicas e controladas para armazenamento e ferramentas, incluindo ferramentas calibradas. Os engenheiros de manutenção recebem formação adequada sobre os tipos de aeronaves operadas e têm acesso às instruções necessárias para garantir a continuidade da aeronavegabilidade.

(19)

Em 3 de abril de 2019, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea ouviram o INAVIC e as transportadoras aéreas TAAG e Heli Malongo. O INAVIC apresentou as medidas tomadas na sequência da visita de avaliação in loco da União, incluindo as alterações introduzidas no quadro legislativo angolano. Em março de 2019, foi aprovada a nova Lei da Aviação Civil que reconhece o INAVIC como entidade administrativa e financeiramente autónoma. O INAVIC manifestou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea o seu compromisso no sentido de melhorar a aplicação efetiva das normas internacionais de segurança, num nível superior a 60 % e, para o efeito, a intenção de receber assistência técnica externa. Além disso, o INAVIC tenciona, até ao final de 2019, desenvolver e implementar uma função de garantia da qualidade e uma metodologia integrada, para permitir a uniformidade e o acesso eletrónico comum a toda a sua documentação técnica.

(20)

De acordo com as informações fornecidas, o INAVIC realizou progressos no que diz respeito à implementação das normas de segurança internacionais. A Comissão congratula-se com os esforços envidados e incentiva as autoridades angolanas e o INAVIC a prosseguirem esses esforços. No entanto, os elementos de prova atualmente disponíveis, nomeadamente resultantes da visita de avaliação da União in loco, não permitem concluir que os progressos realizados são suficientes para retirar todas as transportadoras aéreas registadas em Angola e fiscalizadas pelo INAVIC do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Com efeito, o INAVIC deve melhorar mais ainda o seu sistema de controlo da segurança, bem como a formação e a normalização dos métodos de trabalho dos seus inspetores.

(21)

Durante a audição, a TAAG e a Heli Malongo apresentaram os seus planos de medidas corretivas em resposta às observações e recomendações da referida visita de avaliação da União. Uma parte das ações descritas nos planos já foi implementada. Durante a audição, ambas as transportadoras aéreas alegaram que dispõem de sistemas sólidos e funcionais para gerir as várias operações.

(22)

A Comissão concluiu que a TAAG e a Heli Malongo são ambas capazes de garantir uma execução segura das respetivas operações. A Comissão considera que existem provas suficientes de que ambas as transportadoras cumprem a regulamentação angolana e as normas de segurança internacionais aplicáveis. Relativamente à TAAG, a AESA confirmou que, no que diz respeito à autorização TCO e ao programa SAFA, esta transportadora aérea não suscita problemas de segurança específicos.

(23)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão conclui que a Heli Malongo deve ser retirada do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e que a TAAG deve ser retirada do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Por conseguinte, a lista das transportadoras aéreas proibidas de operar na União estabelecida no anexo A e no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve ser alterada.

(24)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo por Angola das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento das transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(25)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(26)

Em 17 de setembro de 2018, na sequência das deficiências de segurança identificadas pela AESA no âmbito do processo de autorização TCO, a Comissão encetou consultas com o Departamento de Aviação da Bielorrússia («AD-BLR»), nos termos do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(27)

Entre 11 e 15 de março de 2019, os peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros efetuaram uma visita de avaliação in loco da União, na Bielorrússia, às instalações do AD-BLR e de determinadas transportadoras aéreas certificadas neste país, a saber Belavia Belarusian Airlines («Belavia»), Rubystar Airways e TransAviaExport Airlines.

(28)

Durante a referida visita de avaliação, o AD-BLR apresentou provas de alterações significativas no seu funcionamento, incluindo a aceitação de novas encomendas, a adoção de novos manuais e listas de controlo internos e a criação de um serviço de inspeção específico no Ministério dos Transportes responsável pelo setor da aviação e o recrutamento de novos inspetores. Estas ações tiveram início em junho de 2018, com uma alteração do Código Aéreo, e os esforços intensificaram-se na sequência do início das consultas entre a Comissão e o AD-BLR em 17 de setembro de 2018. Em 2018, o AD-BLR também deu início à recertificação de todas as transportadoras aéreas certificadas na Bielorrússia. Aquando da visita de avaliação da União in loco, o AD-BLR já tinha concluído a recertificação de duas transportadoras aéreas. Estes foram importantes esforços para melhorar o cumprimento dos requisitos internacionais de segurança.

(29)

Embora em 2018 o intercâmbio de informações fosse difícil, durante a referida visita de avaliação o fluxo de informações melhorou. Os resultados da visita de avaliação da União in loco revelam, contudo, a necessidade de definir e aplicar um plano abrangente, com controlo dos processos e um acompanhamento rigoroso, que permita assegurar uma correta identificação e mitigação dos riscos de segurança. Durante a visita de avaliação, o AD-BLR forneceu elementos sobre o seu programa anual de supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Bielorrússia. No momento da visita, embora o AD-BLR estivesse empenhado no recrutamento do pessoal qualificado necessário, não dispunha ainda de recursos humanos adequados para assegurar todas as atividades de supervisão exigidas. Constatou-se também que a eficácia destas atividades de supervisão poderia ser melhorada, se tivessem como base os resultados de uma avaliação sólida dos riscos de segurança.

(30)

A avaliação das três transportadoras aéreas acima referidas teve como objetivo verificar a capacidade do AD-BLR para assegurar que as operações das transportadoras aéreas certificadas na Bielorrússia respeitam as normas de segurança internacionais. A visita de avaliação da União in loco concluiu que devem ser realizadas melhorias, em especial no que diz respeito às atividades de supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Bielorrússia. No entanto, não foi identificado qualquer risco de segurança iminente que exigisse medidas adicionais, além das medidas já adotadas pela AESA, durante o processo de autorização TCO.

(31)

Em 3 de abril de 2018, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea ouviram o AD-BLR. A delegação do AD-BLR, composta por um único representante, informou sobre várias medidas tomadas para melhorar mais ainda a segurança aérea na Bielorrússia, em especial o recrutamento e a formação do pessoal, a revisão da regulamentação e dos procedimentos de aviação e a implantação de novas tecnologias digitais para apoiar as atividades de supervisão. Embora parte das informações fornecidas fosse útil para o Comité da Segurança Aérea, o AD-BLR nem sempre conseguiu fornecer respostas precisas às questões apresentadas por este comité.

(32)

Com base nas informações disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União in loco em março de 2019 e o plano de medidas corretivas transmitido em 29 de março de 2019, a Comissão considera que, desde junho de 2018, o AD-BLR realizou progressos na aplicação das normas de segurança internacionais. Contudo, o AD-BLR deve ainda assegurar recursos adequados para as suas atividades de supervisão da segurança. Além disso, a Comissão considera que é importante separar as considerações políticas das considerações de segurança.

(33)

Embora as provas recolhidas indiquem que as medidas tomadas pelo AD-BLR já contribuem para reforçar as suas capacidades de supervisão das atividades aéreas na Bielorrússia, importa melhor a sua capacidade para garantir que as operações das transportadoras aéreas certificadas na Bielorrússia respeitam as normas de segurança internacionais. De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União relativamente às transportadoras aéreas da Bielorrússia.

(34)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pela Bielorrússia das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento das transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(35)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(36)

As transportadoras aéreas da República Dominicana nunca foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Em 20 de março de 2019, a AESA informou a Comissão das deficiências de segurança detetadas no âmbito do procedimento de autorização TCO. Cinco transportadoras aéreas certificadas pelo Instituto Dominicano de Aviación Civil («IDAC») solicitaram uma autorização TCO, mas apenas duas, a Helidosa Aviation Group, S.A. e a Servicios Aéreos Profesionales, S.A., obtiveram a referida autorização. Em 15 de março de 2019, a AESA suspendeu a autorização da Servicios Aéreos Profesionales, S.A. por razões de segurança. As transportadoras aéreas Dominican Wings, S.A. e Sky High Aviation Services, S.R.L. retiraram os seus pedidos durante a avaliação inicial efetuada pela AESA. A transportadora aérea Air Century, S.A. retirou o seu primeiro pedido em 2017, não tendo conseguido demonstrar a conformidade com as normas de segurança aplicáveis, e apresentou um novo pedido em 2018.

(37)

Os resultados da análise das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento no âmbito do programa SAFA indicam que o rácio SAFA de transportadoras aéreas certificadas pelo IDAC está acima da média mundial. A recorrência de algumas conclusões SAFA sugere a inexistência de uma adequada cultura de segurança. No entanto, o número total de inspeções SAFA é limitado. A Comissão decidiu iniciar consultas com o IDAC, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(38)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera que, na atual fase, não existem fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União relativamente às transportadoras aéreas da República Dominicana.

(39)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento das transportadoras aéreas certificadas na República Dominicana, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(40)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(41)

As consultas entre a Comissão e as autoridades competentes do Gabão, a Agence Nationale de l'Aviation Civile («ANAC»), prosseguiram com o objetivo de monitorizar os progressos realizados pela ANAC para garantir que o seu sistema de supervisão da segurança aérea cumpre as normas de segurança internacionais. Neste contexto, a ANAC informou a Comissão sobre as medidas tomadas para reforçar a implementação dos elementos essenciais, bem como sobre os resultados preliminares da Missão Coordenada de Validação da OACI («ICVM»), que decorreu de 29 de janeiro a 6 de fevereiro de 2019.

(42)

Com base nas informações fornecidas, a Comissão não pode determinar plenamente a capacidade da ANAC para garantir que as operações das transportadoras aéreas certificadas no Gabão são conduzidas em conformidade com as normas de segurança internacionais. Consequentemente, serão solicitadas informações adicionais, devendo ser organizada uma reunião técnica para debater a situação da supervisão da segurança no Gabão.

(43)

Em 2 de abril de 2019, as autoridades competentes do Gabão forneceram provas à Comissão de que as transportadoras aéreas Afric Aviation, Allegiance Air Tourist, Sky Gabon e Nouvelle Air Affaires Gabon já não dispunham de um Certificado de Operador Aéreo («AOC») válido. Por conseguinte, estas transportadoras devem ser retiradas da lista de transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.

(44)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera que a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada, a fim de retirar a Afric Aviation, Allegiance Air Tourist e Sky Gabon do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e retirar a transportadora aérea Nouvelle Air Affaires Gabondo anexo B do mesmo regulamento.

(45)

Todas as transportadoras da Indonésia foram retiradas em junho de 2018 do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) 2018/871 da Comissão (7). A fim de continuar a monitorizar o sistema de supervisão da segurança na Indonésia, a Comissão e a Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia («DGCA Indonésia») prosseguiram as suas consultas nos termos do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006. Neste contexto, por ofício de 28 de fevereiro de 2019, a DGCA Indonésia forneceu à Comissão informações adicionais e atualizadas sobre as atividades de supervisão da segurança no período compreendido entre setembro de 2018 e fevereiro de 2019. Essas informações incluíam uma lista de transportadoras aéreas certificadas na Indonésia, aeronaves registadas, atividades de supervisão da segurança, medidas de execução da DGCA Indonésia e uma versão atualizada dos seus planos de medidas corretivas, em resultado da visita de avaliação da União in loco em março de 2018. A DGCA Indonésia apresentou também atualizações sobre a aplicação do plano de ação para a navegação baseada no desempenho («PBN») e sobre a assistência técnica prestada à DGCA Indonésia.

(46)

Por correio eletrónico de 16 de janeiro, a DGCA Indonésia informou sobre o seu processo interno de reorganização, para uma maior harmonização com as normas e práticas recomendadas pela OACI. Além disso, a DGCA Indonésia manteve a Comissão informada sobre os graves incidentes que envolveram transportadoras aéreas indonésias.

(47)

No que diz respeito à lista de transportadoras aéreas, de aeronaves e de atividades de supervisão, a DGCA Indonésia emitiu um novo COA Parte-121 e um novo COA Parte-135. No que diz respeito às medidas de execução tomadas, a DGCA Indonésia suspendeu um COA Parte-121, revogou um certificado de validação, suspendeu uma licença de piloto e impôs três sanções administrativas a titulares de COA Parte-135. Além disso, a DGCA Indonésia reforçou a supervisão da vertente médica do licenciamento, em resposta aos problemas assinalados durante a visita de avaliação da União in loco, de março de 2018, e suspendeu sete titulares de licenças de examinadores médicos acreditados.

(48)

Na sequência da recomendação de implementação PBN, a Indonésia espera poder implementar estes procedimentos até ao final de 2019, em 19 dos seus 27 aeroportos internacionais. A implementação PBN nos aeroportos internos e remotos está a progredir, embora não ao mesmo ritmo.

(49)

A DGCA Indonésia informou igualmente a Comissão do estado das medidas corretivas, na sequência da Missão Coordenada de Validação da OACI em 2017. Em 25 de julho de 2018, a OACI reviu os planos de medidas corretivas no domínio da aeronavegabilidade. Todas as medidas corretivas foram total ou parcialmente aceites pela OACI.

(50)

A Comissão analisou as informações e, por ofício de 6 de março de 2019, solicitou informações adicionais, nomeadamente sobre o número de procedimentos internos da DGCA Indonésia ainda por concluir, sobre as datas previstas não cumpridas para uma das transportadoras aéreas e sobre a recente fusão da Garuda Indonesia com a Sriwijaya. Em 20 de março de 2019, a DGCA Indonésia enviou as informações solicitadas. Após uma análise mais aprofundada, a Comissão considera que a maioria das explicações fornecidas sobre os planos de medidas corretivas, incidentes graves e medidas coercivas é adequada. Consequentemente, a maior parte das conclusões sobre estes planos foi encerrada e as novas datas propostas de encerramento foram aceites.

(51)

Na sequência do acidente fatal da Lion Air, voo JT610, em 29 de outubro de 2018, a DGCA Indonésia tem continuado a fornecer informações sobre as medidas tomadas. Na sequência do acidente da Etiópia Airlines, voo ET302, em 10 de março de 2019, a DGCA Indonésia informou a Comissão da sua decisão de imobilizar como medida de precaução a frota de aeronaves Boeing 737 MAX, operada pela Lion Air e a Garuda Indonesia.

(52)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, portanto, não haver, na atual fase, no que respeita às transportadoras aéreas da Indonésia, fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União.

(53)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pela Indonésia das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento das transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(54)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(55)

Em setembro de 2018, a Comissão informou a Autoridade da Aviação Civil da Moldávia («CAAM») acerca dos problemas de segurança relacionados com as transportadoras aéreas certificadas por esta entidade. Simultaneamente, a Comissão notificou a CAAM da abertura de consultas nos termos do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(56)

Entre 11 e 15 de fevereiro de 2019, os peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros efetuaram uma visita de avaliação in loco da União, na Moldávia, às instalações da CAAM e de determinadas transportadoras aéreas certificadas neste país, a saber Air Moldova, Fly Pro e Terra Avia.

(57)

De acordo com o relatório dos peritos, a abordagem adotada pela CAAM para a segurança aérea não utiliza técnicas modernas de gestão nesta matéria. O quadro legislativo deve ser atualizado, uma vez que nem todas as alterações dos anexos da OACI foram integradas nos regulamentos moldavos. Atualmente, a CAAM está a trabalhar na implementação dos regulamentos da União, em conformidade com o Acordo relativo ao Espaço de Aviação Comum assinado entre a União Europeia e os seus Estados-Membros e a República da Moldávia em 2012.

(58)

Não obstante, a CAAM carece ainda de mecanismos e procedimentos internos sólidos que devem ser implementados para integrar o atual quadro jurídico e técnico nas atividades quotidianas da organização. Por conseguinte, a CAAM deve melhorar a sua função de gestão da qualidade. A Divisão de Operações de Voo da CAAM definiu processos e procedimentos internos que, contudo, não são respeitados. A visita de avaliação da União in loco identificou diversas áreas a melhorar, em especial um cumprimento rigoroso do processo de certificação, uma melhor rastreabilidade da revisão e aprovação dos manuais e o reforço das obrigações de vigilância da Divisão de Operações de Voo. No domínio das atividades de licenciamento, a CAAM não estabeleceu qualquer sistema para supervisionar os exames teóricos e práticos delegados. Além disso, a conservação dos registos deve ser melhorada, em especial para assegurar a rastreabilidade das atividades de vigilância.

(59)

Os programas de formação desenvolvidos pela Divisão de Aeronavegabilidade da CAAM não cumprem os procedimentos associados estabelecidos e não são suficientes para manter o nível exigido de conhecimentos, aptidões, competências e qualificações do pessoal de aeronavegabilidade. As auditorias ou inspeções realizadas pela Divisão de Aeronavegabilidade da CAAM devem ser reforçadas, uma vez que a avaliação da União in loco revelou problemas nas transportadoras aéreas moldavas que deveriam ter sido identificados pelas próprias auditorias de vigilância da CAAM.

(60)

A Air Moldova, a maior transportadora aérea moldava, dispõe de um sistema de gestão da segurança funcional e sólido que gera dados úteis para a transportadora aérea. O sistema de gestão da qualidade é sólido e funcional e apenas necessita de ligeiras melhorias. A direção da empresa tem uma boa compreensão destes sistemas e utiliza-os para identificar os riscos e tomar medidas adequadas de mitigação dos riscos mais elevados. As operações da transportadora aérea são apoiadas por técnicos qualificados e por estações de manutenção de linha. A organização mostrou dispor de um sistema sólido e estruturado para controlar os diferentes aspetos necessários à continuidade da aeronavegabilidade. A Air Moldova elaborou os manuais necessários contendo as políticas e detalhando os respetivos procedimentos, como aprovados pela CAAM. O pessoal certificado recebeu formação adequada sobre os tipos de aeronaves operadas. A visita de avaliação da União in loco não identificou quaisquer deficiências importantes.

(61)

A Fly Pro é uma transportadora aérea de carga dotada de um sistema de gestão da segurança e de um sistema de gestão da qualidade. A avaliação in loco dos sistemas por parte da União identificou algumas deficiências que exigem melhorias. O Manual de Gestão da Segurança da Fly Pro deve ser atualizado em conformidade com a legislação moldava e com as normas de segurança internacionais. No que se refere ao sistema de gestão da qualidade, a transportadora aérea não pôde demonstrar que todas as auditorias do programa de auditoria anual foram realizadas. Além disso, o sistema administrativo de verificação das conclusões não funcionava corretamente. A Fly Pro elaborou um Manual de Operações, mas a versão atual deste manual não reflete as operações aprovadas e aprovações. O programa de manutenção não está atualizado, porque todas as novas inspeções incluídas no último relatório do comité de revisão da manutenção emitido pelo organismo responsável pelo projeto de tipo foram introduzidas com um intervalo errado. A avaliação da Fly Pro revelou problemas funcionais em relação ao controlo operacional, à formação e à gestão da conservação dos registos, não podendo o sistema de gestão da qualidade identificar as deficiências.

(62)

A Terra Avia é uma transportadora aérea privada da Moldávia, que tem a sua base operacional no aeroporto internacional de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos. O Manual de Gestão da Segurança da Terra Avia deve ser atualizado em conformidade com a legislação moldava e com as normas de segurança internacionais. Além disso, a Terra Avia não realiza todas as atividades de acordo com os requisitos do Manual de Gestão da Segurança (a gestão do risco é executada de forma superficial, a promoção da segurança não está totalmente implementada e não são realizadas auditorias de segurança). A Terra Avia não estabeleceu um controlo operacional eficaz em matéria de início, continuação, desvio ou finalização dos voos. O Programa de Manutenção apresentado pela transportadora aérea também não está atualizado. Além disso, embora as aeronaves exploradas pela Terra Avia se situem claramente abaixo dos valores de utilização identificados para a validade do relatório do Comité de Avaliação da Manutenção e dos Dados de Planeamento da Manutenção, a transportadora aérea não elaborou nem implementou qualquer programa de manutenção para utilização reduzida. A Terra Avia não conseguiu demonstrar o cumprimento das suas responsabilidades em termos de continuidade da aeronavegabilidade. Além disso, a transportadora aérea não conseguiu demonstrar o estado de conformidade com o programa de manutenção. A visita de avaliação da União in loco revelou que as informações sobre peças com um período de utilização limitado estavam incompletas. Por último, no que se refere ao programa de formação e controlo das tripulações de voo, a Terra Avia não conseguiu demonstrar que todos os elementos exigidos foram considerados nos cursos de reconversão e formação contínua. A Terra Avia desenvolveu um sistema de controlo dos períodos de voo, de serviço e de repouso das tripulações de voo e de cabina, mas o sistema não incluía qualquer sistema de notificação para informar sobre eventuais violações.

(63)

Na sequência da visita de avaliação in loco da União em 2019, a CAAM procedeu a uma análise de segurança e elaborou um plano de medidas corretivas, abordando as observações suscitadas durante a visita. A Comissão considera que a análise é abrangente e estabelece prazos específicos para as ações. No entanto, devem ser envidados esforços significativos para considerar todas as ações incluídas na análise de segurança. Além disso, na pendência de uma implementação efetiva da análise de segurança, os riscos de segurança identificados durante a visita de avaliação da União in loco em 2019 não foram ainda mitigados.

(64)

Em 2 de abril de 2019, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea ouviram a CAAM e as transportadoras aéreas Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo. A CAAM apresentou a sua atual estrutura organizativa, incluindo pormenores sobre o pessoal afeto à Divisão de Navegabilidade e à Divisão de Operações de Voo. Esta entidade forneceu pormenores sobre as medidas tomadas desde a última reunião do Comité da Segurança Aérea realizada em novembro de 2018, incluindo informações sobre a formação dos inspetores operacionais, o processo de recrutamento de novos inspetores e as medidas tomadas em relação a várias transportadoras aéreas registadas na Moldávia. Além disso, a CAAM forneceu informações sobre a situação e o planeamento da harmonização da legislação moldava com o quadro normativo da União, e a revisão dos procedimentos e manuais internos. A CAAM apresentou um resumo das medidas corretivas tomadas relativamente às observações formuladas pelos peritos durante a visita de avaliação da União in loco de 2019. Além disso, a CAAM informou a Comissão de que os COA da Fly Pro e Terra Avia foram suspensos.

(65)

A CAAM também informou de que, desde o início de 2019, foi reestruturada numa instituição pública financiada pelo orçamento do Estado. A Comissão considera que é importante separar as considerações políticas das considerações de segurança. A este respeito, a CAAM terá de demonstrar a sua total independência no processo de tomada de decisão, não obstante o novo quadro institucional.

(66)

De acordo com todas as informações disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União in loco e as informações fornecidas na audição, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea consideram que a CAAM dispõe apenas de capacidades muito limitadas para supervisionar as atividades da aviação na Moldávia, pelo que são necessárias melhorias significativas para eliminar as deficiências de segurança detetadas.

(67)

A Air Moldova apresentou o seu plano de medidas corretivas, tendo em conta as observações e recomendações da visita de avaliação in loco da União. O plano inclui medidas corretivas e preventivas baseadas numa sólida análise das causas fundamentais. Neste contexto, a AESA confirmou que, no que diz respeito à autorização TCO e ao programa SAFA, esta transportadora aérea não suscita problemas de segurança específicos.

(68)

A Fly One apresentou em geral a empresa, incluindo a sua frota atual e os recursos e instalações disponíveis. Descreveu o seu sistema de gestão da segurança e o sistema de gestão da qualidade como sistemas sólidos e bem desenvolvidos. A transportadora aérea utiliza um conjunto de ferramentas informáticas para integrar os dados de segurança, qualidade e gestão dos riscos, e para controlar eficazmente as suas operações. Neste contexto, a AESA confirmou que, no que diz respeito à autorização TCO e ao programa SAFA, esta transportadora aérea não suscita problemas de segurança específicos.

(69)

A Aerotranscargo apresentou a estrutura e o funcionamento do seu sistema de gestão da qualidade e do sistema de gestão da segurança. Informou, igualmente, sobre o compromisso assumido de melhorar o seu desempenho e cultura em matéria de segurança. Neste contexto, a AESA confirmou que, no que diz respeito à autorização TCO e ao programa SAFA, esta transportadora aérea não suscita problemas de segurança específicos.

(70)

Por conseguinte, com base nas informações atualmente disponíveis, e de acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera que, na atual fase, no que respeita às transportadoras aéreas da Moldávia, existem fundamentos para incluir todas as transportadoras aéreas, com exceção da Air Moldova, da Fly One e da Aerotranscargo, na lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União.

(71)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pela Moldávia das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento das transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(72)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(73)

Por ofício de 29 de outubro de 2018, a Comissão solicitou à autoridade da aviação civil do Nepal («CAAN») que fornecesse uma lista dos documentos e das medidas a concluir.

(74)

Por ofício de 9 de dezembro de 2018, a CAAN apresentou toda a documentação solicitada. A Comissão concluiu que a documentação fornecida estava bem estruturada e que o seu conteúdo era satisfatório. A CAAN realizou esforços consideráveis para melhorar o sistema de supervisão da segurança no Nepal. No entanto, a Comissão considera que são necessárias melhorias significativas para resolver as deficiências de segurança existentes. Além disso, a Comissão observa que a taxa de acidentes e de incidentes notificáveis é ainda particularmente elevada no Nepal. O último acidente teve lugar em 27 de fevereiro de 2019, no qual um helicóptero Eurocopter AS350 operado pela Air Dynasty se despenhou na região montanhosa oriental de Taplejung, no Nepal. Antes de considerar qualquer retirada da atual proibição extensiva a todas as transportadoras registadas no Nepal, é necessário melhorar consideravelmente a taxa de acidentes neste país.

(75)

Por conseguinte, de acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver na atual fase fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, no que respeita às transportadoras aéreas do Nepal.

(76)

A Comissão, a AESA e as autoridades competentes dos Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, do ponto de vista da segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de determinadas transportadoras russas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(77)

Em 22 de março de 2019, representantes da Comissão, da AESA e de um Estado-Membro reuniram-se com os representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo («FATA») para rever o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Rússia, com base nos relatórios das inspeções nas plataformas de estacionamento efetuadas entre 19 de setembro de 2018 e 22 de março de 2019, e para identificar os casos em que as atividades de supervisão da FATA devem ser reforçadas.

(78)

Durante a reunião, a Comissão analisou mais pormenorizadamente os resultados das inspeções SAFA na plataforma de estacionamento a uma transportadora aérea certificada na Rússia e tomou conhecimento da decisão da FATA de restringir o seu COA aos voos domésticos. Tendo em conta o número elevado de pedidos de autorização TCO que não deram origem a uma autorização TCO da AESA (19 casos em 62 pedidos), a Comissão solicitou à FATA que revisse o desempenho de segurança das transportadoras aéreas afetadas, antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.

(79)

Com base nas informações atualmente disponíveis, incluindo informações prestadas pela FATA na reunião de 22 de março de 2019, a Comissão considera que, nesta fase, a FATA tem a capacidade e a disponibilidade necessárias para corrigir as deficiências de segurança. Assim sendo, a Comissão concluiu não ser necessária uma audição das autoridades de aviação russas ou quaisquer transportadoras aéreas certificadas na Rússia perante o Comité da Segurança Aérea.

(80)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não existirem na atual fase fundamentos para alterar a lista da União das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar no seu território, para incluir as transportadoras da Rússia.

(81)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(82)

Se essas inspeções detetarem um risco de segurança iminente, devido ao incumprimento das normas de segurança internacionais pertinentes, a Comissão pode impor uma proibição de operação às transportadoras aéreas certificadas na Rússia em causa, incluindo-as no anexo A ou no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(83)

Em 6 de março de 2017, a transportadora aérea Avior Airlines, certificada na Venezuela, apresentou à AESA um pedido de autorização TCO. A AESA avaliou esse pedido em conformidade com os requisitos do Regulamento (UE) n.o 452/2014. Em 4 de outubro de 2017, a AESA indeferiu o pedido TCO da Avior Airlines por motivos de segurança.

(84)

Em 14 de novembro de 2017, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea ouviram o Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) e a Avior Airlines, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Na sequência dessa audição, em novembro de 2017, a Comissão alterou a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, tendo a transportadora aérea Avior Airlines sido incluída no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 (8).

(85)

Por conseguinte, na sequência de uma reunião técnica realizada em 29 de agosto de 2018, o INAC participou numa audição perante o Comité da Segurança Aérea em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, em 14 de novembro de 2018. Embora tenham sido implementados certos elementos de um sistema de supervisão, parecendo adequados em termos de estrutura, número de pessoal supervisor, procedimentos documentados e planeamento das inspeções, a análise das informações disponíveis revelou várias incoerências. No entanto, essas incoerências não justificaram a inclusão de todas as transportadoras aéreas da Venezuela no anexo A ou no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(86)

A Venezuela tem fornecido atualizações contínuas sobre a situação das suas obrigações de vigilância. Em 17 de janeiro de 2019, a Comissão solicitou ao INAC a prestação de informações sobre três transportadoras aéreas venezuelanas, a saber, Avior Airlines, Estelar Latinoamericana e Conviasa. O pedido continha todos os relatórios de inspeção nos domínios das operações, aeronavegabilidade, licenças de pessoal e aeronáutica médica, realizados entre 2017 e 2018 pelo INAC, sobre estas transportadoras aéreas, bem como todos os relatórios de inspeção dos organismos de manutenção que trabalham para qualquer destas três transportadoras aéreas venezuelanas. Foi apresentado um pedido semelhante relativo aos centros de formação. Além disso, a Comissão solicitou a apresentação de todos os relatórios das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento às transportadoras aéreas venezuelanas, incluindo as ações corretivas e medidas de acompanhamento tomadas pelo INAC. O INAC apresentou prontamente todas as informações solicitadas, que a Comissão continuará a analisar, e solicitará informações complementares, se for caso disso.

(87)

De acordo com as informações fornecidas pelo INAC em 1 de abril de 2019, a Avior Airlines obteve o certificado IOSA. A AESA informou que a Avior Airlines tenciona apresentar um novo pedido de autorização TCO.

(88)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União relativamente às transportadoras aéreas da Venezuela.

(89)

Os Estados-Membros devem verificar o cumprimento efetivo pela Venezuela das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento das transportadoras aéreas certificadas naquele país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(90)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança da aviação internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(91)

O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é, pois, essencial que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.

(92)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(93)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005,