(1)

Com base no relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o estudo de impacto abrangente da fase ambiental Euro 5 para os veículos da categoria L (a seguir designado «estudo de impacto») realizado por força do artigo 23.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), e tendo em conta os problemas encontrados pelas entidades homologadoras e as partes interessadas na aplicação desse regulamento, o Regulamento (UE) n.o 168/2013 deverá ser alterado e clarificado, a fim de assegurar a sua correta aplicação.

(2)

Em relação à obrigação de instalação de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD – on-board diagnostic system) da segunda geração, que garante a monitorização e comunicação das falhas e da deterioração do sistema de controlo de emissões, a Comissão concluiu, com base no estudo de impacto, que existem limitações técnicas no que diz respeito à monitorização do catalisador para determinados veículos e que é necessário continuar o seu desenvolvimento, a fim de garantir a sua correta aplicação. A monitorização do catalisador não deverá estar pronta na primeira ronda da fase de emissões Euro 5, mas está prevista para 2025. O artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deverá, por conseguinte, prever o tempo necessário para garantir a correta aplicação da obrigação relativa ao sistema OBD da segunda geração.

(3)

Uma vez que os veículos das categorias L1e e L2e já estão isentos da obrigação de estarem equipados com um sistema OBD da primeira geração, os veículos da categoria L6e, concebidos e construídos com especificações de ciclomotores e produzidos em quantidades relativamente reduzidas também deverão estar isentos dessa obrigação.

(4)

É necessário distinguir a isenção aplicável aos veículos das categorias L1e e L2e da obrigação de estarem equipados com um sistema OBD da segunda geração e alargar essa isenção aos quadriciclos ligeiros (categoria L6e) e às subcategorias de motociclos de «enduro» (L3e-AxE) e de «trial» (L3e-AxT).

(5)

Os motociclos de «enduro» e de «trial» têm um curto período de vida e são muito semelhantes, em termos de natureza e de utilização, às moto-quatro pesadas todo o terreno (L7e-B), as quais estão isentas da obrigação de estarem equipadas com um sistema OBD da segunda geração. Essa isenção deverá, por conseguinte, ser extensiva aos motociclos de «enduro» e de «trial».

(6)

A Comissão concluiu, com base no estudo de impacto, que o procedimento de durabilidade matemática estabelecido no artigo 23.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, mediante o qual os veículos são ensaiados após 100 km de utilização, não reflete a verdadeira degradação do sistema de controlo das emissões de um veículo durante o seu período de vida. Esse método deverá deixar de ser utilizado, devendo ser progressivamente eliminado até 2025, a fim de prever tempo suficiente para que as partes interessadas se adaptem. Para o período até 2025, aa distância acumulada que deve ser percorrida pelo veículo antes de este ser ensaiado deverá ser aumentada, a fim de assegurar a fiabilidade dos resultados dos ensaios.

(7)

A tecnologia necessária para cumprir os limites da fase Euro 5 já está disponível. No entanto, a Comissão concluiu, no estudo de impacto, que a data de aplicação dos limites de emissões Euro 5 para certos veículos da categoria L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT e L3e-AxE) terá de ser adiada de 2020 para 2024, a fim de aumentar o rácio custos-benefícios em comparação com o cenário de referência. Além disso, os fabricantes desses veículos, que são sobretudo PME, necessitam de mais tempo para garantir que a transição para sistemas de propulsão com emissões zero, como a eletrificação, seja alcançada de forma eficaz em termos de custos.

(8)

O artigo 30.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 exige que um certificado de homologação UE contenha, como anexo, os resultados dos ensaios. Por motivos de clareza, a referida disposição deverá ser alterada a fim de clarificar que a referência que é feita diz respeito à ficha de resultados dos ensaios.

(9)

Há que clarificar certas incoerências relativas à data de aplicação dos valores-limite do nível sonoro para a fase Euro 5 que constam do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, a fim de assegurar que os limites em vigor (Euro 4) permanecem aplicáveis até poderem ser estabelecidos os novos limites para a fase Euro 5.

(10)

O Regulamento (UE) n.o 168/2013 conferiu à Comissão poderes para adotar atos delegados duranteum prazo de cinco anos, que expirou em 21 de março de 2018. Uma vez que é necessário adaptar regularmente elementos da legislação relativa à homologação ao progresso técnico ou introduzir outras alterações em consonância com a delegação de poderes, o referido regulamento, deverá ser alterado a fim de prever a prorrogação da delegação por um novo período de cinco anos, com possibilidade de prorrogação tácita.

(11)

Por razões de segurança jurídica, a delegação de poderes à Comissão, prevista noRegulamento (UE) n.o 168/2013, para que esta adote atos delegados sobre as especificações técnicas relativas ao diagnóstico a bordo deverá ser clarificada e tornada mais precisa.

(12)

Uma vez que o presente regulamento altera o Regulamento (UE) n.o 168/2013 sem alargar o seu conteúdo normativo e atendendo a que os objetivos do presente regulamento não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à dimensão e aos efeitos da ação, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(13)

O Regulamento (UE) n.o 168/2013 deverá, por conseguinte, ser alterado,