a)

Aos subsistemas autorizados ao seu abrigo;

b)

Aos projetos de subsistemas novos, renovados ou adaptados que se encontravam em fase avançada de desenvolvimento ou eram objeto de contrato em execução à data da publicação do presente regulamento.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Apêndice A —

Apêndice B —

Apêndice C —

Apêndice D —

Apêndice E —

Apêndice F —

Apêndice G —

Apêndice H —

Apêndice I —

Apêndice J —

Apêndice K —

Apêndice L —

Apêndice M —

Apêndice N —

Apêndice O —

Apêndice P —

Apêndice Q —

Apêndice R —

Apêndice S —

Apêndice T —

1)

Nos termos do artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, a presente ETI:

Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da Diretiva 2008/57/CE, estabelecem-se no capítulo 7 disposições para os casos específicos.

2)

Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os sistemas de bitola por ela abrangidos, salvo nos casos em que se referem sistemas de bitola específicos ou bitolas nominais específicas.

a)

O subsistema «infraestrutura», de caráter estrutural;

b)

A parte do subsistema «manutenção», de caráter funcional, relacionada com o subsistema de infraestrutura (i.e. pórticos de lavagem, abastecimento de água, abastecimento de combustível, ligações das instalações fixas de despejo dos sanitários e alimentação elétrica externa).

a)

Traçado da linha

b)

Parâmetros da via

c)

Aparelhos de via

d)

Resistência da via às cargas aplicadas

e)

Resistência das estruturas às ações do tráfego

f)

Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via

g)

Plataformas de passageiros

h)

Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente

i)

Disposições para a exploração

j)

Instalações fixas de manutenção dos comboios

a)

Material circulante

b)

Energia

c)

Controlo-comando e sinalização

d)

Exploração e gestão do tráfego

1)

O sistema ferroviário da União, a que a Diretiva 2008/57/CE é aplicável e de que os subsistemas «infraestrutura» e «manutenção» fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «infraestrutura» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que se integra, bem como nas regras de exploração e manutenção.

2)

Os valores-limite estabelecidos na presente ETI não constituem valores de projeto obrigatórios. Os valores de projeto devem, todavia, respeitar os limites estabelecidos na ETI.

3)

Exceto se estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema e das suas interfaces, estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

4)

As soluções de interoperabilidade inovadoras que não satisfaçam as prescrições da presente ETI, e/ou que não possam ser avaliadas conforme a ETI determina, exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Devem, portanto, ser estabelecidas essas especificações e métodos de avaliação, pelo processo previsto no artigo 10.o, a fim de permitir a inovação tecnológica.

5)

Nos casos em que se remete para normas EN, as eventuais variações nelas previstas, designadas de «desvios nacionais», não são aplicáveis salvo indicação em contrário na presente ETI.

6)

Quando a velocidade admitida na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso das redes da Irlanda e do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte.

1)

De acordo com o anexo I da Diretiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário da União pode subdividir-se em categorias distintas no âmbito da rede transeuropeia convencional (secção 1.1), da rede transeuropeia de alta velocidade (secção 2.1) e do alargamento do âmbito de aplicação (secção 4.1). A fim de assegurar a boa relação custo-eficácia da interoperabilidade, a presente ETI define níveis de desempenho para as «categorias ETI de linha».

2)

Na classificação das linhas existentes para efeitos da definição do sistema-alvo utilizam-se as categorias ETI de linha, a fim de se respeitarem os parâmetros de desempenho correspondentes.

3)

A categoria ETI da linha é dada por uma combinação de códigos de tráfego. No caso das linhas com um único tipo de tráfego (e.g. mercadorias), pode utilizar-se um código único para descrever os requisitos; no caso das linhas de tráfego misto, a categoria é descrita por um ou mais códigos para passageiros e mercadorias. A combinação de códigos de tráfego descreve a combinação de parâmetros para o tráfego previsto.

4)

Para efeitos da categorização ETI, as linhas classificam-se genericamente segundo o tipo (código) de tráfego em ligação com os seguintes parâmetros de desempenho:

Os valores dados nas colunas «gabari» e «carga por eixo» devem considerar-se requisitos mínimos, uma vez que definem diretamente que comboios podem circular na linha. Os valores dados nas colunas «velocidade na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» são indicativos da gama normalmente aplicada para os vários tipos de tráfego, não impondo diretamente restrições quanto ao tráfego na linha.

5)

Os parâmetros de desempenho indicados nos quadros 2 e 3 não servem o propósito de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura.

6)

Os dados que definem a relação entre a carga por eixo máxima e a velocidade máxima consoante o tipo de veículo figuram nos apêndices E e F.

7)

Os parâmetros de desempenho para os diversos tipos de tráfego são os especificados nos quadros 2 e 3.

Quadro 2

Parâmetros de desempenho para o tráfego de passageiros

Quadro 3

Parâmetros de desempenho para o tráfego de mercadorias

8)

Para as estruturas, o parâmetro da carga por eixo não basta, por si só, para definir os requisitos a que deve obedecer a infraestrutura. Os requisitos para as estruturas novas e para as estruturas existentes são especificados, respetivamente, nas secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.4.

9)

Os códigos de tráfego indicados compreendem, conforme adequado, os nós de tráfego de passageiros e de mercadorias e as linhas de ligação.

10)

O artigo 5.o, n.o 7, da Diretiva 2008/57/CE estabelece:

«As ETI não obstam às decisões dos Estados-Membros relativas à utilização das infraestruturas para a circulação de veículos por elas não contemplados.»

É admissível, assim, dimensionar as linhas novas ou adaptadas para valores do gabari, carga por eixo, velocidade, comprimento útil das plataformas e comprimento dos comboios superiores aos especificados.

11)

Sem prejuízo das secções 7.6 e 4.2.7.1.2, ponto 3, ao atribuir a categoria P1 a uma linha nova deve assegurar-se que os comboios de «classe 1», conforme definida na ETI MC AV (Decisão 2008/232/CE da Comissão (1)), aptos a circular a velocidades superiores a 250 km/h poderão circular na linha à velocidade máxima.

12)

É admissível dimensionar troços específicos das linhas para valores dos parâmetros de desempenho «velocidade admitida na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» inferiores aos especificados nos quadros 2 e 3, quando se justifique por condicionalismos geográficos, urbanos ou ambientais.

A.

TRAÇADO DA LINHA

B.

PARÂMETROS DA VIA

C.

APARELHOS DE VIA

D.

RESISTÊNCIA DA VIA ÀS CARGAS APLICADAS

E.

RESISTÊNCIA DAS ESTRUTURAS ÀS AÇÕES DO TRÁFEGO

F.

LIMITES DE AÇÃO IMEDIATA PARA OS DEFEITOS DA GEOMETRIA DA VIA

G.

PLATAFORMAS DE PASSAGEIROS

H.

PROTEÇÃO DA SAÚDE, SEGURANÇA E PROTEÇÃO DO AMBIENTE

I.

DISPOSIÇÕES PARA A EXPLORAÇÃO

J.

INSTALAÇÕES FIXAS DE MANUTENÇÃO DOS COMBOIOS

K.

REGRAS DE MANUTENÇÃO

1)

As prescrições relativas aos parâmetros fundamentais são estabelecidas a seguir, eventualmente acompanhadas das condições especiais admissíveis em cada caso para os parâmetros e interfaces em causa.

2)

Os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 350 km/h.

3)

No caso da Irlanda e do Reino Unido (unicamente a rede da Irlanda do Norte), os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 165 km/h.

4)

Tratando-se de via múltipla, os requisitos da ETI são aplicáveis a cada par de carris utilizado como via distinta.

5)

As prescrições para as linhas que representam casos específicos são estabelecidas na secção 7.7.

6)

Admitem-se troços curtos com dispositivos de mudança da bitola nominal;

7)

As prescrições são válidas para o subsistema em condições normais de exploração. As eventuais incidências da execução de obras que possam tornar necessárias exceções temporárias no que respeita ao desempenho do subsistema são tratadas na secção 4.4.

8)

Os níveis de desempenho dos comboios podem ser melhorados com sistemas específicos, como a pendulação das caixas. São admissíveis condições especiais para a circulação destes comboios, desde que delas não resultem restrições de circulação para os comboios não equipados com tais sistemas.

1)

A parte superior do gabari de obstáculos deve ser determinada com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. Estes gabaris são definidos na EN 15273-3:2013, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2)

A parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI2 definido na EN 15273-3:2013, anexo C; se as vias estiverem equipadas com freios de via, deve corresponder ao gabari GI1 definido no mesmo anexo.

3)

Os cálculos para determinação do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático conforme indicado na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

4)

No sistema de 1 520 mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme S definido no apêndice H.

5)

No sistema de 1 600 mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme IRL1 definido no apêndice O.

1)

O entre-eixo das vias deve ser determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

2)

O valor nominal em planta do entre-eixo das vias nas linhas novas deve ser especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 4; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

Quadro 4

Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias

3)

O entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida de acordo com a EN 15237-3:2013, capítulo 9.

4)

Para o sistema de 1 520 mm, em vez do indicado nos pontos 1 a 3, o valor nominal em planta do entre-eixo das vias será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 5; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

Quadro 5

Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias no sistema de 1 520 mm

5)

Para o sistema de 1 668 mm, em vez do indicado no ponto 2, o valor nominal em planta do entre-eixo nas linhas novas será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 6; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

Quadro 6

Valor nominal mínimo em planta do entre-eixo das vias no sistema de 1 668 mm

6)

Para o sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 3, o entre-eixo das vias será determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. O valor nominal em planta do entre-eixo será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior a 3,57 m para o gabari IRL1; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

1)

Ao longo das plataformas de passageiros em que se proceda regularmente ao acoplamento ou desacoplamento de veículos, a pendente nas linhas novas não pode ser superior a 2,5 mm/m.

2)

A pendente das vias de resguardo novas destinadas ao estacionamento de material circulante não pode ser superior a 2,5 mm/m, exceto se houver disposições para imobilizar o material circulante.

3)

Nas vias principais das linhas P1 novas de tráfego de passageiros admitem-se, na fase de projeto, pendentes até 35 mm/m, desde que se observem as condições seguintes:

1)

Nas linhas novas, o raio mínimo de projeto das curvas em planta não pode ser inferior a 150 m.

2)

Nas linhas novas, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio entre 150 e 300 m deve prevenir o bloqueamento dos tampões. Para o alinhamento reto de transição são aplicáveis os valores indicados nos quadros 43 e 44 do apêndice I. Para as clotoides deve efetuar-se um cálculo detalhado para determinar a magnitude da diferença de deslocamento transversal das extremidades.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito no ponto 2, o traçado das curvas em S de raio entre 150 e 250 m deve compreender um alinhamento reto de transição de 15 m pelo menos.

1)

O raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 500 m, se a curva for convexa, ou de 900 m, se a curva for côncava.

2)

Nos cavalos das estações de triagem, o raio das curvas verticais deve ser, pelo menos, de 250 m, se a curva for convexa, ou de 300 m, se a curva for côncava.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, o raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 5 000 m em curvas convexas e côncavas.

4)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, o raio das curvas verticais nos cavalos das estações de triagem deve ser, pelo menos, de 350 m, se a curva for convexa, ou de 250 m, se a curva for côncava.

1)

A bitola nominal europeia standard é de 1 435 mm.

2)

Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 520 mm é de 1 520 mm.

3)

Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 668 mm é de 1 668 mm.

4)

Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 600 mm é de 1 600 mm.

1)

A escala de projeto das linhas deve ser limitada conforme indica o quadro 7.

Quadro 7

Escala de projeto (mm)

2)

A escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 110 mm.

3)

Nas linhas novas com tráfego de mercadorias ou misto, a escala, nas curvas de raio inferior a 305 m e em que a transição da via sobrelevada para a via em patamar é superior a 1 mm/m, deve ser limitada de acordo com a fórmula

D ≤ (R – 50)/1,5

sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

4)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados nos pontos 1 a 3, a escala de projeto não pode exceder 150 mm.

5)

No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 180 mm.

6)

No sistema de 1 668 mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, a escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 125 mm.

7)

Nas linhas novas do sistema de 1 668 mm com tráfego misto ou só de mercadorias, em vez dos valores indicados no ponto 3, a escala nas curvas de raio inferior a 250 m deve ser limitada de acordo com a fórmula

D ≤ 0,9 * (R – 50)

sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

8)

No sistema de 1 600 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 185 mm.

1)

Os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 8.

Quadro 8

Insuficiência de escala máxima (mm)

2)

Para valores superiores de insuficiência de escala é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (unidades múltiplas com carga por eixo inferior à indicada no quadro 2, veículos especialmente equipados para a inscrição nas curvas), sob reserva de se demonstrar a segurança da marcha.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a insuficiência de escala não pode exceder 115 mm, qualquer que seja o tipo de material circulante. Esta prescrição é válida para velocidades até 200 km/h.

4)

Para o sistema de 1 668 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 9.

Quadro 9

Insuficiência de escala máxima (mm) no sistema de 1 668 mm

1)

Os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

2)

Quando a velocidade for igual ou inferior a 40 km/h e a insuficiência de escala, no troço que antecede e se segue à alteração da curvatura, for igual ou inferior a 75 mm, o valor da variação brusca da insuficiência de escala pode ser aumentado para 150 mm.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos indicados nos pontos 1 e 2, os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

4)

No sistema de 1 668 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os valores de projeto máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

1)

Os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10 devem ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento transversal do rodado:

— y = 3mm	se (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	se 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
— y = 2mm	se (TG – SR) < 5mm

sendo TG a bitola e SR a distância entre as faces ativas do rodado.

2)

Para os aparelhos de via dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

3)

Os valores de projeto da bitola, do perfil da cabeça de carril e do tombo do carril para a plena via devem ser selecionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10.

Quadro 10

Valores-limite de projeto da conicidade equivalente

4)

Deve modelizar-se a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a EN 15302:2008+A1:2010), dos rodados seguintes:

Os valores de SR1 e SR2 são os seguintes:

5)

No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 4, dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

1)

O perfil da cabeça de carril deve ser selecionado entre a gama especificada no anexo A da EN 13674-1:2011 ou da EN 13674-4:2006+A1:2009, ou corresponder ao definido no ponto 2.

2)

O projeto dos perfis de cabeça de carril para a plena via deve considerar:

Figura 1

Perfil da cabeça de carril

3)

Estas prescrições não se aplicam aos aparelhos de dilatação.

1)

O carril deve estar inclinado para o eixo da via.

2)

O tombo do carril num troço dado deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3)

Em troços de extensão não superior a 100 m entre aparelhos de via sem tombo e em que a velocidade de circulação não excede 200 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo.

1)

Nos aparelhos de via, o carril deve ser vertical ou inclinado.

2)

Se o carril for inclinado, o tombo de projeto deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3)

O tombo pode ser dado pela forma da parte ativa do perfil da cabeça de carril.

4)

Quando a velocidade de circulação for superior a 200 km/h mas não exceder 250 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo nos aparelhos de via, desde que limitado a troços de extensão não superior a 50 m.

5)

Nos troços em que a velocidade admitida é superior a 250 km/h o carril deve ser inclinado.

a)

A carga por eixo selecionada de acordo com a secção 4.2.1;

b)

As forças verticais máximas das rodas; as forças máximas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

c)

As forças verticais quase-estáticas das rodas; as forças máximas quase-estáticas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

1)

A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para ser compatível com a utilização de freios de via magnéticos em frenagem de emergência.

2)

O dimensionamento da via, incluindo os aparelhos de via, para que esta seja compatível com a utilização de freios por correntes de Foucault constitui um ponto em aberto

3)

As prescrições do ponto 1 não são obrigatórias no sistema de 1 600 mm.

a)

As forças transversais; as forças transversais máximas exercidas pela roda no carril em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.2.

b)

A força de guiamento quase-estática; as forças de guiamento quase-estáticas máximas Yqst para raios e em condições de ensaio específicos são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

1)

As estruturas devem ser dimensionadas para forças verticais consentâneas com os seguintes modelos de carga, definidos na EN 1991-2:2003/AC:2010:

2)

Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P.

3)

O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

Quadro 11

Fator a para o projeto de estruturas novas

1)

Os esforços resultantes dos modelos de carga 71 e SW/0 devem ser majorados pelo fator dinâmico fi (Φ) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2).

2)

Nas pontes projetadas para velocidades superiores a 200 km/h, para as quais a EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.4.4, prescreve uma análise dinâmica, a estrutura deve também ser dimensionada para o modelo de carga HSLM definido na secção 6.4.6.1.1, pontos 3 a 6, da mesma norma.

3)

É admissível dimensionar as pontes novas para a passagem um a um de comboios de passageiros com carga por eixo superior à admitida pelo modelo HSLM. A análise dinâmica deve efetuar-se com a carga característica desse comboio, dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K, com a tolerância para a presença de passageiros de pé indicada na nota 1 do mesmo apêndice.

1)

As terraplenagens devem ser projetadas e os efeitos da pressão da terra especificados tendo em conta as cargas verticais resultantes do modelo de carga 71 definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (2).

2)

A carga vertical equivalente deve ser multiplicada pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (3)P. O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

1)

As pontes e terraplenagens devem ser compatíveis com um nível de interoperabilidade especificado segundo as categorias ETI de linhas definidas na secção 4.2.1.

2)

Os requisitos mínimos de aptidão das estruturas para cada código de tráfego são estabelecidos no apêndice E. Os valores indicados representam o nível-alvo mínimo que as estruturas devem atingir para serem declaradas interoperáveis.

3)

São pertinentes os casos seguintes:

4)

Tratando-se da rede do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, a categoria EN de linha, referida nos pontos 2 e 3, pode ser substituída pelo índice RA (route availability) — atribuído em conformidade com a norma técnica nacional notificada para o efeito — e as remissões para o apêndice E por remissões para o apêndice F.

1)

Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.5. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 6 da mesma norma.

2)

Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

1)

Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.3. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 5 da mesma norma.

2)

Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

1)

O limite de ação imediata para o empeno enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido na EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 4.6.

2)

O limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 8.6.

3)

O gestor da infraestrutura deve indicar no plano de manutenção a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição. A base de medição deverá incluir, pelo menos, um troço de 2 a 5 m.

4)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores dados nos pontos 1 e 2, o empeno, numa extensão de via de 10 m, não pode ser superior a:

5)

No sistema de 1 520 mm, em vez do valor indicado no ponto 3, a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição, a indicar pelo gestor da infraestrutura no plano de manutenção, deverá incluir, pelo menos, um troço de 10 m.

6)

No sistema de 1 668 mm, em vez do valor dado no ponto 2, o limite para o empeno é função da base de medição aplicada segundo uma das equações seguintes, consoante a escala:

1)

Os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 12.

Quadro 12

Limites de ação imediata para a variação da bitola

2)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 13.

Quadro 13

Limites de ação imediata para a variação da bitola no sistema de 1 520 mm

3)

No sistema de 1 600 mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são:

1)

A escala máxima admitida em exploração é de 180 mm.

2)

Nas linhas exclusivamente de tráfego de passageiros, a escala máxima admitida em exploração é de 190 mm.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 150 mm.

4)

No sistema de 1 600 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 185 mm.

5)

No sistema de 1 668 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 200 mm.

1)

As características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

2)

As prescrições relativas aos aparelhos de via são igualmente aplicáveis às outras soluções técnicas que façam uso de lanças, por exemplo os aparelhos de mudança de fila (carril comum) utilizados nas linhas de via múltipla.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

4)

No sistema de 1 600 mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

1)

As prescrições desta secção aplicam-se apenas às plataformas nas quais os comboios parem em exploração normal.

2)

Para efeitos do cumprimento destas prescrições, é admissível dimensionar as plataformas para as necessidades de serviço atuais, desde que se tomem disposições em previsão das necessidades futuras que é razoável esperar. Ao especificarem-se as interfaces com os comboios que param na plataforma, deve atender-se quer às necessidades de serviço atuais quer às previsíveis num horizonte de dez anos, pelo menos, a contar da entrada em serviço da plataforma.

1)

Quando o raio de curvatura for igual ou superior a 300 m, a altura nominal da plataforma acima do plano de rolamento deve ser de 550 ou 760 mm.

2)

Com raios de curvatura menores, a altura nominal pode ser ajustada em função do afastamento da plataforma, a fim de reduzir o espaço entre o comboio e a plataforma.

3)

Para as plataformas em que parem comboios excluídos do âmbito de aplicação da ETI LOC/PASS podem aplicar-se valores diferentes de altura nominal.

4)

No sistema de 1 520 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 200 ou 550 mm.

5)

No sistema de 1 600 mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 915 mm.

1)

A distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida no capítulo 13 da EN 15273-3:2013, deve ser determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base no gabari G1.

2)

A plataforma deve ser construída próximo da envolvente do gabari, com uma tolerância máxima de 50 mm. O valor de bq é, portanto, o dado pela fórmula

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3)

No sistema de 1 520 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de:

4)

No sistema de 1 600 mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de 1 560 mm.

1)

Nas linhas novas, a via adjacente às plataformas deverá preferencialmente ser reta, não podendo em parte alguma ter um raio inferior a 300 m.

2)

Para as vias existentes adjacentes a plataformas novas, renovadas ou adaptadas não são prescritos valores específicos.

1)

Nos túneis ou estruturas subterrâneas dimensionados para velocidades iguais ou superiores a 200 km/h, a variação máxima da pressão causada pela passagem de um comboio à velocidade máxima admitida no túnel não pode exceder 10 kPa em todo o tempo que o comboio leva a percorrer o túnel.

2)

Deve observar-se o valor prescrito no ponto 1 no exterior de qualquer comboio a que se aplique a ETI LOC/PASS.

1)

Uma linha é interoperável do ponto de vista dos ventos laterais se estiver assegurada, nas condições de exploração mais críticas, a segurança de um comboio de referência que circule na linha.

2)

As regras de demonstração da conformidade devem atender às curvas de vento características dos comboios de referência definidas na ETI LOC/PASS.

3)

Se não for possível, seja por condicionantes geográficas ou outras características da linha, assegurar a segurança sem medidas de mitigação, o gestor da infraestrutura deve tomar as disposições necessárias para preservar a segurança, designadamente:

4)

Deve demonstrar-se que a segurança está assegurada uma vez tomadas as referidas disposições.

1)

A interação dinâmica do material circulante com a infraestrutura pode causar o desprendimento e a projeção de balastro do leito da via.

2)

Os requisitos a que deve obedecer o subsistema de infraestrutura para se minimizar o risco de projeção de balastro aplicam-se apenas às linhas que admitem velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.

3)

Os requisitos referidos no ponto 2 constituem um ponto em aberto.

1)

Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta, conforme prescrito nos pontos 2 e 3, para localizar o troço da linha.

Nota: A ETI LOC/PASS contém também especificações para a investigação conjunta, relativas ao material circulante (secção 4.2.3.4.3.2).

2)

O gestor da infraestrutura deve medir a bitola e os perfis da cabeça de carril no troço em questão numa distância de aproximadamente 10 m. A conicidade equivalente média em 100 m será calculada por modelização, com os rodados especificados na secção 4.2.4.5, ponto 4, alíneas a) a d), a fim de se verificar, para os fins da investigação conjunta, a observância do valor-limite da conicidade equivalente da via especificado no quadro 14.

Quadro 14

Valores-limite em exploração da conicidade equivalente da via (para os fins da investigação conjunta)

3)

Se a conicidade equivalente média em 100 m satisfizer o valor-limite especificado no quadro 14, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão proceder conjuntamente a uma investigação para determinar o motivo da instabilidade.

1)

Se houver pórticos de lavagem, estes devem poder lavar os lados exteriores de composições de piso único ou duplo numa altura compreendida entre:

2)

Os pórticos de lavagem devem ser dimensionados para a passagem dos comboios a velocidades entre 2 e 5 km/h.

1)

As instalações fixas de abastecimento de água devem ser compatíveis com as características do sistema de abastecimento de água especificado na ETI respeitante ao material circulante.

2)

As instalações fixas de abastecimento de água de beber na rede interoperável devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Diretiva 98/83/CE do Conselho (2).

1)

As regras de exploração são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura. Essas regras devem ter em conta a documentação de exploração que é parte do processo técnico exigido pelo artigo 18.o, n.o 3, e descrito no anexo VI (secção I.2.4) da Diretiva 2008/57/CE.

2)

Em determinadas situações de obras programadas, pode ser necessária uma derrogação temporária das especificações do subsistema «infraestrutura» e dos seus componentes de interoperabilidade, definidas nos capítulos 4 e 5 da ETI.

1)

As regras de manutenção são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura.

2)

O dossiê de manutenção deve ser preparado antes da entrada em serviço da linha e faz parte do processo técnico que acompanha a declaração de verificação.

3)